VII.

Vehicule electrice hibride

Vehiculele propulsate cu motoare termice (convenionale) au performane dinamice
bune i raz de aciune mare datorit utilizrii carburanilor fosili lichizi care au energie
specific mare. ns aceste tipuri de vehicule au ca dezavantaje consumul crescut de
combustibil i un grad mare de poluare a mediului nconjurtor. Principalele cauze ale
consumului crescut de combustibil sunt:

caracteristicile de consum minim ale motorului termic diferite de cele ale cerinelor
normale de funcionare;

disiparea energiei cinetice a vehiculului n regimurile de decelerare, mai ales n

deplasrile urbane.
Vehiculele propulsate cu motoare electrice alimentate de la baterii electrochimice
(electrice) au, pe de alt parte, unele avantaje n raport cu cele convenionale cum ar fi
randament ridicat n conversia rezervor osea i grad de poluare nul. ns performanele
dinamice, dar mai ales raza de aciune, sunt cu mult mai mici dect ale vehiculelor
convenionale, datorit energiei specifice mici a bateriilor n raport cu cea a combustibililor
fosili lichizi.
Unul din motivele pentru dezvoltarea vehiculelor hibride este posibilitatea de-a combina
avantajele vehiculelor electrice, n principal gradul nul de poluare, cu cele ale vehiculelor
convenionale adic energia specific mare a combustibililor fosili lichizi. Prin posibilitile
pe care le au, vehiculele hibride pot mbunti consumul de combustibil al vehiculelor
convenionale. n principiu, scderea consumului de combustibil se poate realiza datorit
urmtoarelor cauze:
subdimensionarea motorului termic cu satisfacerea necesarului de putere pentru ntrunirea
cerinelor de manevrabilitate;
recuperarea unei pri din energia de decelerare n locul disiprii ei n sistemul hidraulic de
frnare;
optimizarea distribuiei de energie ntre sursele propulsoare;
eliminarea consumurilor de combustibil, datorate pierderilor de mers n gol, prin oprirea
motorului termic atunci cnd nu sunt cerine de putere de propulsie (porniri-opriri);
eliminarea pierderilor din ambreiaj prin utilizarea motorului termic numai atunci cnd
viteza sa este adaptat la viteza vehiculului.
Aceste posibile mbuntiri sunt ns parial contracarate de faptul c un vehicul hibrid
este cu aproximativ 1030% mai greu dect un vehicul convenional.
VII.1. Conceptul de tren de acionare electric hibrid
n principiu, orice tren de putere (propulsor i linie de acionare) al unui vehicul trebuie
s satisfac urmtoarele cerine:
s dezvolte suficient putere pentru a satisface cerinele de manevrabilitate ale
vehiculului;
s dispun de suficient energie la bord pentru a asigura o anumit raz de aciune;
s aib un randament de conversie ridicat;
s aib un grad de poluare ct mai sczut.
Un vehicul poate avea mai mult dect o surs de energie i un convertor de energie
(surs de putere), adic:
- un sistem de propulsie cu motor termic alimentat de la combustibili fosili lichizi;
- un sistem de propulsie cu motor electric alimentat de la pile de combustie cu hidrogen;
- un sistem de propulsie cu motor electric alimentat de la baterii electrochimic
- ....
Definiie. Un vehicul care are dou sau mai multe surse de energie i surse de putere se
numete vehicul hibrid.
1

n general, un vehicul hibrid nu are mai mult de dou trenuri de putere, configuraie care
ar complica sistemul. Pentru scopul recuperrii unei pri din energia de frnare, care este
disipat sub form de cldur n vehiculele convenionale, n trenurile de putere hibride exist
de obicei un tren de putere electric bidirecional (o surs de energie electric bidirecional i
un convertor de energie bidirecional). Cealalt surs de energie poate fi fie bidirecional, fie
unidirecional.
Definiie. Un vehicul hibrid care are un tren de putere electric (surs de energie electric
surs de putere electric) se numete vehicul electric hibrid.
n fig.1. se prezint conceptul de tren de putere hibrid i posibilele ci de circulaie a
fluxului de putere.

Fig.1.Ilustrarea conceptului de tren de putere hibrid

Trenul de putere al vehiculului hibrid este compus dintr-un tren de putere primar (1)
(unidirecional) i un tren de putere secundar (2) (bidirecional). Exist mai multe moduri de
combinare a fluxurilor de putere pentru a satisface cerinele de sarcin ale cii de rulare dup
cum urmeaz:
I. Trenul de putere (1) furnizeaz singur puterea necesar pentru propulsie (necesar
compensrii sarcinii).
II. Trenul de putere (2) furnizeaz singur puterea necesar pentru propulsie.
III. Ambele trenuri de putere furnizeaz simultan puterea necesar pentru propulsie.
IV. Trenul de putere (2) recupereaz o parte din energia cinetic a vehiculului n regim de
decelerare.
V. Trenul de putere (2) obine energie de la trenul de putere (1).
VI. Trenul de putere (2) obine energie simultan de la trenul de putere (1) i de la calea de
rulare (n regim de decelerare).
VII. Trenul de putere (1) furnizeaz simultan putere pentru propulsie i pentru nmagazinare
de energie prin trenul de propulsie (2).
VIII. Trenul de putere (1) furnizeaz energie trenului de putere (2) iar acesta furnizeaz
puterea de propulsie.
IX. Trenul de putere (1) furnizeaz puterea necesar propulsiei iar trenul de propulsie (2)
preia energie de la calea de rulare.
n cazul unei hibridizri cu un motor termic alimentat cu combustibili fosili lichizi
(trenul de putere (1)) i o main electric alimentat de la baterii electrochimice (trenul de
putere (2)), pentru modul I, motorul termic propulseaz singur vehiculul electric hibrid. Acest
mod poate fi utilizat atunci cnd bateriile electrochimice sunt aproape complet descrcate iar
motorul termic nu mai are putere suplimentar pentru a ncrca bateriile sau cnd bateriile au
fost complet ncrcate iar motorul termic este n msur s furnizeze suficient putere pentru a
satisface cerinele de putere ale vehiculului.
2

Modul II este modul de propulsie pur electric, n care motorul termic este oprit. Acest
mod poate fi utilizat n situaiile cnd motorul termic nu poate funciona cu randament
crescut, cum ar fi viteze de rotaie foarte mici, sau n zonele unde emisiile de noxe sunt strict
interzise.
Modul III este modul de propulsie hibrid i poate fi utilizat atunci cnd este necesar o
putere de propulsie mare, cum ar fi n timpul acceleraiilor mari sau la urcarea unor pante
abrupte.
Modul IV este modul de frnare cu recuperare, n care o parte din energia cinetic sau
potenial a vehiculului este recuperat cu ajutorul mainii electrice care funcioneaz n
regim de generator. Energia recuperat este nmagazinat n bateriile electrochimice i
utilizat ulterior.
Modul V este modul n care motorul termic ncarc bateriile atunci cnd vehiculul
staioneaz, decelereaz liber sau coboar o pant uoar, adic regimuri n care nu este
necesar furnizarea sau recuperarea de energie la/de la calea de rulare.
Modul VI este modul n care bateriile sunt ncrcate cu energie att de la motorul termic
ct i de la calea de rulare prin recuperare de energie.
Modul VII este modul n care motorul termic furnizeaz puterea de propulsie a
vehiculului i simultan ncarc i pachetul de baterii electrochimice.
Modul VIII este modul n care motorul termic ncarc bateriile electrochimice iar
bateriile furnizeaz energie ctre calea de rulare (n scopul propulsiei vehiculului).
Modul IX este modul n care puterea este transferat de la motorul termic spre baterii
prin structura de rezisten a vehiculului. Configuraia tipic a acestui mod este cea cu dou
trenuri de putere complet separate i montate pe cte o punte a vehiculului (punte fa i punte
spate).
Aceste moduri diverse de funcionare dintr-un vehicul electric hibrid creeaz o
flexibilitate mult mai mare fa de cea a unui vehicul avnd un singur tren de putere. Cu o
configuraie adecvat i un control corespunztor, utilizarea unui anumit mod specific pentru
fiecare condiie special de funcionare poate conduce la obinerea de performane dinamice,
de consum i grad de poluare optime. ns n practic stabilirea modurilor de funcionare care
trebuie implementate depinde de muli factori cum ar fi configuraia fizic a trenului hibrid de
putere, caracteristicile de randament ale acestuia, caracteristicile cii de rulare etc.
Funcionarea fiecrui tren de putere n regiunile lui de randament maxim este esenial
pentru randamentul global al vehiculului. Un motor termic, n general, are regiunea optim de
funcionare n regim de ncrcare nominal (plin admisie). Funcionarea ntr-o zon
ndeprtat de aceast regiune (subncrcare) va afecta randamentul i implicit consumul de
combustibil. Pe de alt parte, afectarea randamentului unui motor electric funcionnd la
sarcini subnominale nu este att de pronunat ca n cazul unui motor termic.
n funcionarea real, puterea de sarcin necesar la calea de rulare variaz aleator
datorit accelerrilor i decelerrilor frecvente, urcrii i coborrii unor pante mici etc (fig.2).

Fig.2. Variaia aleatoare a puterii necesar la calea de rulare

n fapt, aceast putere este compus din dou componente: o component de regim
staionar, avnd o valoare medie constant, i o component de regim tranzitoriu, de valoare
medie nul. n strategia de control a unui vehicul electric hibrid, pentru furnizarea puterii de
valoare constant (de regim staionar) se utilizeaz trenul de putere care este favorizat de
3

funcionarea n regim stabilizat, cum este cazul motorului termic. Pe de alt parte, cellalt tren
de putere, cum este cel electric, poate fi utilizat pentru furnizarea puterii de regim dinamic
(puterea dinamic). Energia total furnizat de trenul de putere dinamic va fi nul ntr-un
ciclu de trafic, ceea ce nseamn c sursa de energie a trenului de putere dinamic nu pierde
energia nmagazinat pe un ciclu de trafic. n acest caz trenul de putere dinamic funcioneaz
numai ca amortizor de putere.
ntr-un vehicul electric hibrid, puterea de regim staionar poate fi furnizat cu un motor
termic mult mai mic n raport cu cel care propulseaz un vehicul convenional deoarece
puterea dinamic este luat de la trenul de putere dinamic. n acest caz se poate funciona n
regiunea de randament maxim. Puterea dinamic poate fi furnizat de un motor electric
alimentat de la baterii electrochimice, supercondensatoare, baterii mecanice (volani) sau
combinaii ale acestor surse.
VII.2. Arhitecturi ale trenurilor de acionare hibride
Arhitectura unui vehicul hibrid este, n general, definit ca fiind legtura dintre
componentele care stabilesc cile fluxului energetic i intrrile de control. n mod tradiional
vehiculele electrice hibride au fost clasificate n dou tipuri de baz: serie i paralel. Exist
ns unele arhitecturi de vehicule electrice hibride care nu pot fi clasificate n aceste tipuri. De
aceea o clasificare modern a vehiculelor electrice hibride se face n 4 tipuri (fig.3):
- vehicul electric hibrid serie;
- vehicul electric hibrid paralel;
- vehicul electric hibrid serie-paralel;
- vehicul electric hibrid complex.

Fig.3. Clasificarea vehiculelor electrice hibride

Se observ c motorul termic, alimentat cu combustibil fosil lichid, este utilizat ca
surs primar de putere (putere de regim staionar) iar motorul electric alimentat de la baterii
electrochimice este utilizat ca surs secundar de putere (putere de regim dinamic).
Trenurile de acionare ale unui vehicul electric hibrid serie
Un tren de acionare al unui vehicul electric hibrid serie este un tren de acionare unde
dou surse de energie alimenteaz un singur motor de traciune (main electric) care
propulseaz vehiculul. Cel mai ntlnit tren de acionare serie este cel prezentat n fig.4. Sursa
4

de energie unidirecional este rezervorul de combustibil fosil lichid iar convertorul

unidirecional de energie este un motor termic cuplat cu un generator electric.

Fig.4. Configuraia unui tren de acionare hibrid serie

Ieirea generatorului electric este conectat la o magistral de putere electric prin
intermediul unui convertor static de putere (redresor). Sursa bidirecional de energie este
constituit dintr-un pachet de baterii electrochimice, conectat la magistrala de putere electric
prin intermediul unui convertor static c.c.-c.c. ridictor/cobortor de tensiune. Magistrala
electric de putere este, de asemenea, conectat la un convertor static de putere (invertor) care
controleaz maina electric de traciune. Maina poate fi controlat s funcioneze fie n
regim de motor (traciune) fie n regim de generator (frn). Acest tren de acionare poate fi
prevzut i cu un sistem de ncrcare a bateriilor de la o reea exterioar de tensiune.
Un tren de acionare hibrid serie poate avea urmtoarele moduri de funcionare:
I. Modul pur electric. Motorul termic este oprit iar vehiculul este propulsat numai pe baterii.
II. Modul pur termic. Puterea de traciune a vehiculului provine de la grupul motor termic
generator, n timp ce bateriile nici nu furnizeaz dar nici nu absorb energie din trenul de
acionare. Mainile electrice (generator motor de traciune) sunt folosite pentru a realiza o
transmisie electric de la motorul termic la roile motoare.
III. Modul hibrid. Puterea de traciune este obinut att de la grupul motor termic generator
ct i de la baterii.
IV. Modul de propulsie termic i ncrcare de baterii. Grupul motor termic-generator
furnizeaz puterea necesar propulsrii vehiculului dar i ncrcrii pachetului de baterii.
V. Modul de frnare cu recuperare. Grupul motor termic generator este oprit iar motorul de
traciune (maina electric) funcioneaz n regim de generator. Energia recuperat este
nmagazinat n pachetul de baterii.
VI. Modul de ncrcare a bateriilor. Motorul de traciune nu primete putere iar grupul motor
termic generator ncarc pachetul de baterii.
VII. Modul hibrid de ncrcare a bateriilor. Att grupul motor termic generator ct i
motorul de traciune (funcionnd n regim de generator) ncarc pachetul de baterii.
Trenurile de acionare ale vehiculelor electrice hibride serie ofer cteva avantaje:
1. Motorul termic este complet decuplat de la roile motoare. De aceea el poate funciona n
orice punct de funcionare de pe caracteristica vitez-cuplu i, teoretic, poate funciona numai
n regiunea de randament maxim. Randamentul i emisiile de noxe ale motorului termic pot fi
mai mult mbuntite printr-o proiectare eficient i un control optimal pentru o regiune

ngust. O astfel de regiune ngust permite o mbuntire mult mai mare dect o funcionare
optimal ntr-o plaj larg de valori. Mai mult, decuplarea mecanic a motorului termic de
roile motoare permite utilizarea unui motor termic de turaie mare (i cuplu mic).
2. Deoarece motoarele electrice au o caracteristic cuplu-vitez aproape ideal ele nu necesit
transmisii cu trepte multiple de viteze. n acest fel construcia se simplific foarte mult iar
costurile de producie scad corespunztor. Mai mult, n loc s fie utilizat un singur motor de
traciune cu un grup conic i diferenial (final drive) se pot utiliza dou motoare electrice care
s acioneze individual cte o roat. Aceast configuraie permite o decuplare mecanic ntre
roi ca i un diferenial mecanic dar acioneaz, de asemenea, i ca un diferenial de limitare a
patinrii n scop de control al traciunii. De asemenea se poate realiza o acionare pe fiecare
din cele patru roi (4x4) fr utilizarea de arbori de transmisie i difereniale mecanice.
3. Datorit decuplrii mecanice dintre roile motoare i motorul termic se pot utiliza strategii
simple de control.
Pe de alt parte, trenurile de acionare ale unui vehicul electric hibrid serie au i cteva
dezavantaje:
1. Energia mecanic obinut de la motorul termic este convertit de dou ori (energie
mecanic n energie electric de ctre generatorul electric i energie electric n energie
mecanic de ctre motorul de traciune). n acest fel randamentul de ansamblu al trenului de
putere poate scdea semnificativ.
2. Generatorul utilizat crete masa i costurile arhitecturii.
3. Motorul de traciune trebuie s fie dimensionat pentru a satisface toate cerinele maxime de
performan deoarece el este singura surs de propulsie a vehiculului.
Trenurile de acionare ale unui vehicul electric hibrid paralel
Un tren de acionare hibrid paralel este un tren de acionare n care motorul termic
furnizeaz puterea sa mecanic la roile motoare ca ntr-un vehicul convenional. El este
asistat de un motor electric care este cuplat mecanic la transmisie. Puterile de la motorul
termic i motorul electric sunt cuplate mpreun prin cuplaj mecanic (fig.5).

Fig.5. Configuraia unui tren de acionare hibrid paralel

Combinarea mecanic a puterii motorului termic i motorului electric permite diverse
configuraii. Se pot astfel obine cuplri mecanice de puteri prin dispozitive de sumare a
cuplurilor celor dou trenuri de acionare, prin dispozitive de sumare a vitezelor sau prin
dispozitive de sumare a puterilor (cupluri i viteze).

Configuraii de trenuri de acionare hibride

cu dispozitive de sumare a cuplurilor
Dispozitivele de sumare a cuplurilor adun ponderat cuplul motorului termic cu cel al
motorului electric. Fig. 6 prezint conceptual un dispozitiv mecanic de sumare ponderat a
cuplurilor. Una din ntrrile dispozitivului reprezint puterea mecanic a motorului termic iar
cealalt reprezint puterea mecanic a motorului electric. Ieirea dispozitivului este cuplat la
linia de acionare care include i cutia de viteze.

Fig.6. Dispozitiv de sumare ponderat a cuplurilor

Dac se neglijeaz pierderile dispozitivului de cuplare atunci bilanul de puteri este de
forma:
(1)
Pout = Tout out = Pin1 + Pin 2 = Tin1in1 + Tin 2 in 2
Pe de alt parte, dispozitivul asigur la ieire un cuplu de forma:
(2)
Tout = k1Tin1 + k 2Tin 2
unde k1 i k2 sunt constante determinate de parametrii dispozitivului de sumare a cuplurilor.
n fig.7 se prezint dispozitive de sumare ponderat a cuplurilor, dispozitive
caracterizate prin doi arbori de intrare i un arbore de ieire.

Fig.7. Dispozitive de sumare ponderat a cuplurilor

Considernd relaiile (1) i (2) atunci se pot obine relaiile pentru viteza de rotaie a
arborelui de ieire care, evident, nu mai este o mrime independent:
k
k
(3) Pout = Tout out = (k1Tin1 + k 2 Tin 2 )out = 1 out in1Tin1 + 2 out in 2 Tin 2 = Tin1in1 + Tin 2 in 2
in1
in 2
Din ecuaia (3) se obin condiiile:
k1out k 2 out
=
=1
(4)
in1
in 2
sau

(5)
out = in1 = in 2
k1
k2
Constantele k1 i k2 influeneaz caracteristicile de traciune ale vehiculului. De aceea
alegerea optim a lor va depinde de cerinele de traciune ale vehiculului, dimensiunile i
caracteristicile motorului termic precum i de dimensiunile i caracteristicile motorului
electric. Fig. 8 prezint o configuraie hibrid paralel cu dispozitiv de sumare ponderat a
cuplurilor celor dou trenuri de acionare unde sunt utilizate dou cutii de viteze: una este
plasat ntre motorul termic i dispozitiv iar cea de-a doua este plasat ntre motorul electric i
dispozitiv.
7

Fig.8. Configuraie hibrid-paralele cu dou cutii de viteze

Ambele cutii pot fi cu o singur treapt sau cu trepte multiple de viteze. Performanele
i randamentul global al trenului de acionare pot fi superioare n raport cu alte configuraii
deoarece un sistem de propulsie cu mai multe grade de libertate, asigurate de cele dou cutii
de viteze, ofer mai multe posibiliti att pentru motorul electric i pachetul de baterii ct i
pentru motorul termic pentru a funciona n regimurile optime proprii. ns un sistem cu dou
cutii de viteze cu trepte multiple va complica semnificativ trenul de acionare hibrid. De aceea
se poate utiliza o cutie de viteze cu o singur treapt pentru trenul de acionare electric i una
cu mai multe trepte de viteze pentru motorul termic.
O alt configuraie de tren de acionare paralel este prezentat n fig.9, unde cutia de
viteze comun este situat dup dispozitivul de sumare a cuplurilor.

Fig.9. Configuraie hibrid-paralele cu o singur cutiei de viteze

Cutia de viteze realizeaz o adaptare comun (cu acelai raport de transmisie) a cuplului
de ieire a dispozitivului de sumare. ns alegerea adecvat a constantelor k1 i k2 din
dispozitivul de sumare permite motorului electric s aib o gam de viteze de funcionare
diferit de cea a motorului termic; de aceea se poate utiliza un motor electric de vitez mare.
Aceast configuraie este adecvat atunci cnd se utilizeaz un motor termic relativ mic
mpreun cu un motor electric, cutia de viteze cu mai multe trepte fiind necesar mbuntirii
efortului de traciune la viteze mici de deplasare a vehiculului.
Sumarea cuplurilor se poate realiza i cu un dispozitiv de cuplare cu un singur arbore de
intrare i un singur arbore de ieire (fig.10).

Fig.10. Dispozitive de sumare la arbore a cuplurilor

n acest caz motorul termic, motorul electric i cutia de viteze sunt aezate coliniar pe
aceeai ax (fig.11).

Fig.11. Configuraie hibrid-paralele cu o singur ax i pretransmisie

O transmisie poate fi plasat fie dup motorul electric, care este conectat cu motorul
termic printr-un ambreiaj, fie ntre motorul electric i motorul termic. Prima configuraie
(fig.11) este referit drept pretransmisie (motorul electric este naintea cutiei de viteze) iar cea
de-a doua configuraie este referit drept posttransmisie (motorul electric este dup cutia de
viteze). n configuraia cu pretransmisie, att cuplul motorului electric ct i cel al motorului
termic sunt modificate de cutia de viteze. Aceast configuraie este uzual folosit n cazul
utilizrii unui motor electric mic cnd trenul de acionare hibrid paralel se numete tren de
acionare uor (mild hybrid). n acest caz motorul electric funcioneaz ca demaror pentru
motorul termic, amortizor de putere dinamic sau generator pentru ncrcarea bateriilor de la
motorul termic sau prin frnare cu recuperare. Modul pur electric ns nu este posibil.
n fig.12 se prezint o configuraie paralel-hibrid tip posttransmisie.

Fig.12. Configuraie hibrid-paralele cu o singur ax i posttransmisie

n acest caz cutia de viteze poate modifica numai cuplul motorului termic n timp ce
cuplul motorului electric este furnizat direct la roile motoare. Aceast configuraie poate fi
utilizat n trenuri de acionare unde este folosit un motor electric care are regiunea de putere
constant extins (x4). Cutia de viteze este utilizat numai pentru a modifica punctele de
funcionare ale motorului termic n scopul mbuntirii performanelor vehiculului i
9

randamentul de funcionare a motorului termic. Totui, n aceast configuraie bateriile nu pot

fi ncrcate de ctre motorul electric atunci cnd vehiculul staioneaz deoarece motorul este
cuplat rigid la roile motoare.
n fig.13 se prezint o configuraie paralel cu dou puni motoare n care o ax este
acionat de motorul termic iar cea de-a doua este acionat de motorul electric.

Fig.13. Configuraie hibrid-paralele cu doua puni motoare acionate separat

Cuplul de traciune de la cele dou trenuri de acionare se sumeaz prin intermediul
asiului vehiculului i calea de rulare. Principiul de funcionare este similar celui prezentat n
fig.8. Att cutia de viteze pentru motorul electric ct i cea pentru motorul termic pot fi cu o
treapt sau mai multe trepte. Arhitectura cu axe separate ofer unele din avantajele
vehiculelor convenionale. Ea menine nealterat trenul de acionare cu motor termic al mainii
originale i adaug un sistem de traciune electric la cealalt punte. n acest fel arhitectura
poate avea patru roi motoare, ceea ce permite optimizarea traciunii pe cile de rulare
alunecoase i reducerea efortului de traciune la nivel de pneuri. ns maina electric i
eventual diferenialul ocup spaiu considerabil i poate reduce spaiul alocat pasagerilor i
bagajelor. Aceast problem poate fi rezolvat dac se utilizeaz pentru motorul electric o
cutie de viteze cu o singur treapt iar motorul este nlocuit cu dou motoare electrice mai
mici care pot fi plasate n interiorul roilor motoare.
Nici n aceast situaie bateriile nu pot fi ncrcate atunci cnd vehiculul staioneaz.

Configuraii de trenuri de acionare hibride

cu dispozitive de sumare a vitezelor
Puterile de la cele dou motoare pot fi cuplate mpreun printr-un dispozitiv de sumare a
vitezelor (fig.14).

Fig.14. Dispozitiv de sumare ponderat a vitezelor

Relaiile dintre mrimile de intrare i cele de ieire sunt de forma:
(6)
out = k1in1 + k 2in 2
T
T
(7)
Tout = in1 = in 2
k1
k2
unde k1 i k2 sunt constante asociate dispozitivului de sumare ponderat a vitezelor de rotaie.
n fig.15 se prezint un astfel de dispozitiv, constituit dintr-un angrenaj planetar. Angrenajul
planetar are trei pri principale mobile (rotitoare): partea din interior (1) este pinionul solar
(soarele) iar partea din exterior este coroana planetar (2). Partea intermediar (3) susine
elementele n rotaie (planetele) i este numit portplanetar. Oricare din cele trei pri poate fi
conectat la un arbore de intrare, un arbore de ieire sau poate fi meninut n poziie

10

staionar printr-un dispozitiv de blocare. Alegerea rolului corespunztor pentru fiecare parte
determin raportul de transmisie pentru setul planetar.

Fig.15. Angrenaj planetar de sumare a vitezelor

Raportul vitezelor de rotaie ale pinionului solar i sistemul portplanetar este de forma:
R
(8)
3 = 1 1
R3
De asemenea, raportul vitezelor de rotaie dintre sistemul portplanetar i coroana
planetar este:
R
(9)
2 = 3 3
R2
sau
R
(10) 3 = 2 2
R3
Prin sumarea ecuaiilor (8) i (10) se obine:
R
R
(11) 23 = 1 1 + 2 2
R3
R3
sau
R
R
(12) 3 = 1 1 + 2 2
2R 3
2R 3
Considernd dispozitivul fr pierderi atunci puterea de ieire este:
R
R
(13) P3 = T33 = T11 + T22 = T3 ( 1 1 + 2 2 )
2R 3
2R 3
Prin identificarea coeficienilor rezult:
2R 3
2R 3
(14) T3 =
T1 =
T2
R1
R2
n concluzie cuplul la pinionul solar este cel mai mic, cuplul la sistemul portplanetar
este cel mai mare iar cuplul la coroana planetar are o valoare intermediar.
Ca i dispozitivele de sumare a cuplurilor, acest dispozitiv de sumare a vitezelor poate fi
utilizat pentru proiectarea diferitelor trenuri de acionare hibride. Astfel, n fig.16 se prezint
un exemplu de tren de acionare hibrid prevzut cu un dispozitiv planetar de sumare a vitezei
motorului termic i a vitezei motorului electric. Motorul termic furnizeaz puterea la pinionul
solar prin intermediul unui ambreiaj i a unei cutii de viteze pe cnd motorul electric
furnizeaz puterea la coroana planetar cu ajutorul unei perechi de roi dinate. Sistemele de
blocare (1) i (2) sunt utilizate pentru blocarea pinionului solar i respectiv a coroanei
planetare la sistemul de referin staionar al vehiculului n scopul satisfacerii cerinelor
diferitelor moduri de funcionare.

11

Fig.16. Linie de acionare hibrid cu dispozitiv de cuplare a vitezelor de tip angrenaj planetar
Cu ajutorul lor se pot realiza urmtoarele moduri:
1. Traciune hibrid. Cnd sistemele de blocare (1) i (2) sunt inactive pinionul solar i
coroana planetar se rotesc i deci att motorul termic ct i motorul electric furnizeaz viteze
i cupluri pozitive (puteri pozitive) la roile motoare.
2. Traciune n mod pur termic. Cnd sistemul de blocare (1) este inactiv iar sistemul (2)
blocheaz coroana planetar atunci numai motorul termic furnizeaz putere la roile motoare.
3. Traciune n mod pur electric. Cnd sistemul (1) blocheaz pinionul solar la sistemul de
referin al vehiculului (motorul termic este oprit sau ambreiajul este desfcut) iar sistemul de
blocare (2) este inactiv atunci numai motorul electric furnizeaz putere mecanic la roile
motoare.
4. Frnare cu recuperare. Dac sistemul (1) blocheaz pinionul solar (motorul termic este oprit
sau ambreiajul este desfcut) iar maina electric este comandat n regim de generator (cuplu
negativ cadranul IV) atunci energia cinetic sau potenial a vehiculului poate fi absorbit i
nmagazinat n pachetul de baterii.
5. ncrcarea bateriilor de la motorul termic. Atunci cnd maina electric este controlat n
regim de generator ea absoarbe energie de la motorul termic.
Principalul avantaj al acestui tip de tren hibrid de acionare cu dispozitiv de cuplare a
vitezelor const n faptul c vitezele celor dou propulsoare sunt decuplate; n acest mod
vitezele ambelor sisteme de propulsie pot fi alese n mod independent.
Configuraii de trenuri de acionare hibride
cu dispozitive de sumare a vitezelor sau cuplurilor
Prin combinarea principiilor de sumare a celor dou tipuri de mrimi se poate obine un
tren de acionare hibrid prin care tipul de sumare se poate selecta alternativ. n fig.17 se
prezint un astfel de exemplu.

Fig.17. Linie de acionare hibrid cu dispozitiv de cuplare a vitezelor sau cuplurilor

de tip angrenaj planetar

12

Structura este prevzut cu dou sisteme de blocare a angrenajului planetar i trei

ambreiaje. Dispozitivul (1) de blocare poate bloca rotirea pinionului solar iar dispozitivul (2)
poate bloca coroana planetar. Pe de alt parte, cnd este acionat, ambreiajul (1) cupleaz la
arborele de intrare a cutiei de viteze motorul termic iar ambreiajul (2), n stare acionat,
cupleaz axul motorului electric la reductorul cu dou roi dinate care antreneaz coroana
planetar. n ceea ce privete ambreiajul (3), n stare acionat cupleaz arborele liniei de
acionare a motorului termic la cel de-al doilea sistem de roi dinate unde se pot suma
ponderat cuplurile celor dou trenuri de acionare. Astfel, dac se dorete obinerea unei
sumri ponderate de cupluri atunci se comand ambreiajele (1) i (3), ambreiajul (2) fiind
decuplat, precum i sistemul de blocare a coroanei planetar, (2), n timp ce sistemul (1) de
blocare, necomandat, permite rotirea pinionului solar. Prin urmare, n baza relaiei (12),
pentru 2 nul se obine:
R
2R 3
(15) 3 = 1 1; T3 =
T1
2R 3
R1
Pe de alt parte, prin sumarea cuplurilor n amonte, se obine:
R
(16) 1 = p ; T1 = Tp + p TME
R ME
unde Rp i RME sunt razele roilor sistemului de sumare a cuplurilor.
Pentru obinerea modului de sumare ponderat a vitezelor celor dou linii de acionare
atunci trebuie comandate ambreiajele (1) i (2), ambreiajul (3) fiind decuplat, iar sistemele de
blocare (1) i (2), necomandate, permit rotirea liber a dispozitivului planetar. Viteza
portplanetarei conectate la roile motoare este o combinaie a vitezei motorului termic, redus
de cutia de viteze, i a vitezei motorului electric. Cuplurile celor dou linii de acionare sunt
ns ntr-o relaie fix, stabilit de ecuaia (14).
Prin aceast posibilitate de a opta fie pentru modul de sumare ponderat a cuplurilor fie
pentru cel de sumare ponderat a vitezelor, trenul de putere hibrid are mai multe mijloace de-a
determina modul i regiunile de funcionare ale propulsoarelor n scopul optimizrii globale a
performanelor. De exemplu, la viteze de deplasare mici ale vehiculului se poate opta pentru
modul de funcionare prin sumare de cupluri n scopul asigurrii performanelor de acceleraie
dorite sau a capacitii de ascensiune. Pe de alt parte, la viteze mari de deplasare se poate
utiliza modul de sumare a vitezelor trenurilor de acionare pentru a menine viteza de rotaie a
motorului termic n regiunea optim de funcionare.
Tren de acionare mixt (serie paralel) al unui vehicul electric hibrid
Cea de-a treia configuraie constructiv a vehiculelor electrice hibride const ntr-o
combinaie a celor dou moduri (serie-paralel). n principiu, varianta hibrid mixt poate fi
obinut prin modificarea configuraiei serie din fig.4 i const n asigurarea unei posibiliti
de conectare a axului generatorului la cel al motorului. Astfel cea mai simpl conexiune mixt
rezult prin montarea generatorului pe axul de antrenare al motorului electric, cuplarea
realizndu-se prin intermediu unui ambreiaj comandat de unitatea central a vehiculului
hibrid. n felul acesta prin alimentarea generatorului de la pachetul de baterii se obine nc un
propulsor electric iar dac nu este comandat puterea mecanic a liniei de acionare poate fi
asigurat de motorul termic. n acest mod, prin selectarea manual sau automat a modului de
lucru se poate trece de la o configuraie paralel la una serie i invers. Acest tip de vehicul
hibrid are o flexibilitate mai mare. De exemplu, n circuitul urban unde scderea nivelului de
poluare primeaz, se selecteaz modul de funcionare serie, date fiind regimurile de ncrcare
i turaie mai reduse specifice acestui tip de trafic. Pentru deplasri cu vitez mare, unde
configuraia serie nu mai poate satisface cerinele crescute de sarcin, se selecteaz modul
paralel prin activarea ambreiajului.

13

Comutarea direct, prin ambreiaj, prezint dezavantajul unei ncrcri brute a

motorului termic atunci cnd se comut din configuraia serie (ambreiaj decuplat) n cea
paralel (ambreiaj cuplat) i aceasta mai ales n regimurile de putere redus sau de mers n
gol, cnd motorul termic se poate cala. Motorul termic va trece de la o sarcin redus (rotorul
generatorului) la una relativ important, reprezentat de rotorul generatorului i a motorului
electric, diferenialul, puntea motoare i rezistena cii de rulare, manifestat la contactul
dintre pneu i calea de rulare. De aceea este de dorit ca cele dou configuraii s poat fi
active n acelai timp, partajnd acelai motor termic, astfel nct cuplul acestuia s poat fi
distribuit i la generator i la arborele mecanic de propulsie n acelai timp, iar modul de
funcionare serie sau paralel s poat fi stabilit nu prin ntreruperea direct a unei legturi
mecanice ci prin adaptarea regimurilor celor dou maini electrice reversibile. Acest lucru
este posibil dac cuplarea celor trei surse de propulsie (motor termic, maini electrice) se
realizeaz prin intermediul unui dispozitiv de sumare simultan a cuplurilor i vitezelor, tot de
tip sistem planetar (fig.18).

Fig.18. Linie de acionare hibrid mixt (Toyota Prius)

n acest caz, o main electric de putere relativ mic (civa kW) cu regim
preponderent de generator este conectat prin intermediul sistemului planetar cu motorul
termic i o main electric de putere semnificativ (civa zeci de kW) care lucreaz n regim
de motor. Conform relaie (12), de dependen a vitezele unui dispozitiv de sumare ponderat,
R
R
(12) 3 = 1 1 + 2 2
2R 3
2R 3
viteza motorului termic, 3, este descompus n dou viteze ponderate: 1, care este viteza
mainii electrice mici, cuplat la pinionul solar al dispozitivului planetar, i 2 care este viteza
de rotaie a coroanei planetare ce determin prin intermediul unui reductor cu roi dinate
viteza de rotaie a roilor motoare. Maina electric de putere mare este, de asemenea, cuplat
printr-un dispozitiv de sumare a cuplurilor la coroana planetar i roile motoare (n conexiune
paralel).
La viteze mici de deplasare a vehiculului, maina electric de putere mic funcioneaz
n regim de generator i absoarbe o parte din puterea motorului termic, nmagazinnd energia
n pachetul de baterii. n momentul cnd viteza de deplasare a vehiculului crete iar viteza de
rotaie a motorului termic ajunge la o anumit valoare prestabilit, maina de putere mic i
reduce treptat viteza pn la staionare. Aceast situaie este numit vitez de sincronism. La
aceast vitez sistemul de blocare este activat i blocheaz rotorul mainii electrice mici de

14

statorul acesteia. n acest fel s-a ajuns la o configuraie hibrid de tip paralel cu sumarea
ponderat a cuplurilor.
Cnd vehiculul se deplaseaz cu vitez mare, pentru a se evita creterea de vitez a
motorului termic, ceea ce ar conduce la o funcionare neoptimal, maina electric mic va
trece n regimul de funcionare motor, schimbnd viteza de rotaie, i va furniza putere la linia
de acionare. Astfel, prin ajustarea vitezei optime de rotaie a motorului termic cu ajutorul
mecanismului planetar i al mainii electrice de putere mic se obine o economie nsemnat
de combustibil.

15