Material rulant

1. TIPURILE DE MATERIAL RULANT

Prin material rulant se înţelege orice vehicul feroviar care se deplasează pe şine. Materialul rulant poate fi:
1. Material rulant motor M.R.M.
a. Locomotive:
1. Cu abur L.A
2. Diesel: L.D.H
i. Cu transmisie hidraulică
ii. Cu transmisie electrică L.D.E
3. Electrice L.E
b. Automotoare:
1. Diesel; Diesel-hidraulice
2. Electrice
c. Rame
1. Diesel; diesel -hidraulice
2. Electrice
d. Utilaje pentru întreţinerea şi exploatarea căii ferate
1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucrărilor la linii U.A.M
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine D.P
5. Maşini multifuncţionale ( cale ferata- sosea)
6. Pluguri de zăpadă P.Z.H
2. Material rulant remorcat/tractat:M.R.T.
a. Vagoane
1. de călători
2. de marfă
3. tehnologice
4. pentru uzul administraţiei de cale ferată
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor

2.1.1.1. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operaţiilor de manevră a
vagoanelor.
În acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalaţii şi echipamente pentru producerea forţei de tracţiune, necesară
deplasării proprii cât şi remorcării altor vehicule feroviare.
În funcţie de sursa de producere a forţei de tracţiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
- locomotive cu abur
- locomotive diesel
- locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la
începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Locomotivele cu abur au fost primele locomotive folosite în transportul pe calea ferată.
Prima locomotivă a apărut în anul 1829 de către George Stephenson în Anglia.
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei.
Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița2.
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur:
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur este prezentat în figura 1.

Figura 1 Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur

2
 v C

Figura 2 –părţile componente ale locomotivei cu abur

Componentele locomotivei cu abur:
1. Focarul (în care arde focul);
2. Cenuşar (cutia cu cenuşă);
3. Cazan;
4. Cutie de fum;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru cărbune şi apă);
7. Domul de abur;
8. Supapă de siguranţă;
9. Regulator;
10. Supraîncălzitor;
11. Piston;
12. Ţeava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribuţie;
14. Pârghia fluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc de foi;
20. Sabotul frânei;
21. Pompă de aer;
22. Tampon de cuplare;
23. Fluier acţionat de abur;
24. Domul cu nisip;

Schema de funcţionare a locomotivei cu abur:

Figura 3 Schema de transmitere a forţei mecanice la locomotiva cu abur

1. culisă;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija de comandă a sertarului;
4. tija transversală;
5. capul de cruce ( articulaţia între tija pistonului şi biela motoare);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (acţionată de către mecanicul de locomotivă)

3
 Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construită la Reşiţa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel – hidraulice

Principiul de funcţionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:

Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă - Diesel un cuplaj, transmisia hidraulică, reductorul
inversor, axe cardanice, atacuri de osie şi osie.
Principiul de funcţionare al locomotivei LDH este prezentat în figura 5

Figura 5 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel – hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice

Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie

2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica 8.Radiator
4. Reductor inversor 9.Compresor
5. Atac dublu de osie 10.Alternator

4
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinată remorcării trenurilor de călători, încălzire cu abur, viteza maximă 100 km/h Locomotivă destinată remorcării trenurilor de marfă.
Nu are echipament pentru încălzirea trenului.
Viteza maximă 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulică seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulică seria 81

5
 Seria 82 Seria 83
Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în
colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel Caterpillar şi încălzire electrică a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel MTU şi încălzire electrică a trenurilor de
călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP. călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP.
Viteza maximă 100 km/h Viteza maximă 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulică seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

6
 Seria 84 Seria 85
Modernizată de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând Locomotivă folosită pentru activităţile de manevră în staţii sau pe liniile ferate industriale
CFR Marfă.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulică seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulică seria 85

7
 Seria 86 Seria 87
Locomotivă folosită pentru remorcarea şi manevra trenurilor de marfă. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenurilor pe linii înguste.

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulică seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulică seria 87

8
 Seria 88 Seria 89
Locomotivă de manevră folosită în special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivă de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de călători, prevăzută cu încălzire
reparaţii. electrică a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel mecanică seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulică seria 89

9
 Seria 95 LDH 25
Locomotivă de manevră Locomotivă de manevră

Figura 17 Locomotiva Diesel mecanică seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel mecanica LDM 25

10
 Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate în România pentru fosta RDG, folosite în
România de firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 19 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

11
 B.2. Locomotive diesel electrice

Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice:

Are ca sursă de energie primară motorina. Locomotiva este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator
electric de curent alternativ sau continuu.
La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și
alimentează motoarele electrice de curent continuu care antrenează osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tracţiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a îi regla tensiunea si frecvenţa (transmisie c.a.-
c.a.).
Locomotivele cu transmisie c.c.-c.c. îşi alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de
curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice este prezentat în figura 20.

Figura 20 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice

12
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

13
Tipuri de locomotive diesel electrice:

Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfă. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători. Din această serie,
echipată cu instalaţii de încălzire a trenului, iar pentru remorcarea trenurilor de călători după locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de călători sunt dotate cu instalaţie
locomotivă se ataşează un vagon pentru încălzit trenul cu aburi – WIT. Are viteza maximă de de încălzire electrică a trenului.
100 km/oră Are viteza maximă de 120 km/oră

Figura 22 Locomotiva Diesel electrică seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electrică seria 61

14
 Seria 63
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construită pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând SNTFM CFR
călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 120 Marfă SA. Locomotivă cu transmisie în c.a. – c.a.
km/oră

Figura 24 Locomotiva Diesel electrică seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electrică seria 63

15
 Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 100 km/oră.

Figura 26 Locomotiva Diesel electrică seria 65

16
 Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, Locomotive diesel electrice prevăzute cu două compresoare folosite pentru remorcarea
şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de 100 km/oră. trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de
100 km/oră.

Figura 27 Locomotiva Diesel electrică seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrică seria 73

17
 Seria 130 Seria 65(1)
Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate în fosta URSS, folosite în România de
Locomotive diesel electrice folosite pentru activitatea de manevră pe liniile industriale firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrică seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrică seria 65(1)

18
 C. Locomotive electrice
Principiul de funcţionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric (tensiunea în România este de 25 kV).
Definitie: Cand sursa de energie nu este instalată pe locomotivă, ci ea își absoarbe energia de la o sursă exterioară( de
exemplu, de la o linie de contact) iar pe locomotivă energia electrică se transformă în energie mecanică disponibilă la obada
roților și de aici la carligul de tracțiune, locomotiva se numește locomotivă electrică
La locomotivele româneşti curentul alternativ de înaltă tensiune este cules din firul de contact L.C. şi
este transformat în curent continuu care alimentează motoarele electrice de curent continuu M.E.T. care la rândul lor
antrenează osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-
disjunctor, izolator de trecere etc.) în transformatorul principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul si de reglare
a tensiunii pentru motoarele de tracţiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice este prezentat în figura 31.

Figura 31 Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice

19
Schema locomotivei electrice

Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

1. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tracţiune, 8. Compresor nr.1, 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

20
 Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă
(viteza maximă de 120 km/oră) de 160 km/oră)

Figura 33 Locomotiva electrică seria 40 Figura 34 Locomotiva electrică seria 41

21
 Seria 42 Seria 43
Locomotivă electrică de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de probă (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă
maximă de 200 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 35 Locomotiva electrică seria 42 Figura 36 Locomotiva electrică seria 43

22
 Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători modernizate cu
de 160 km/oră) firma Siemens (viteza maximă de 160 km/oră)

Figura 37 Locomotiva electrică seria 44 Figura 38 Locomotiva electrică seria 45

23
 Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfă
(viteza maximă de 120 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 39 Locomotiva electrică seria 46 Figura 40 Locomotiva electrică seria 47

24
 Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivă electrică cu transmisie în c.a – c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea
Locomotive electrice de ultimă generaţie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la trenurilor de călători (viteza maximă de 120 km/oră
remorcarea trenurilor de marfă (viteza maximă de 120 km/oră

Figura 41 Locomotiva electrică Phoenix seria 47 Figura 42 Locomotiva electrică seria 480

25
 Seria 46 5 Seria BB 25.200

Locomotivă construită de Siemens utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând Locomotivă de construcţie franceză utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA.

Figura 43 Locomotiva electrică seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrică seria BB 425

26
 Seria 25.500 Seria 189

Locomotivă de construcţie franceză operată de SC Regiotrans SRL Locomotivă construită de Siemens şi operată de SC Cargo Trans Vagon SA

Figura 45 Locomotiva electrică seria 425 aparţinând SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electrică seria 189 aparţinând SC Cargo Trans Vagon SA

27
 Seria 1116 -Taurus
Locomotivă electrică universală (marfă şi călători) de 6400 kW şi viteza maximă de 230 km/oră
aparţinând OBB

Figura 47 Locomotiva electrică seria 1116

ÎNTOARCEREA CURENTULUI DE TRACȚIUNE

Curentul de tracțiune se întoarce (închiderea circuitului) prin șine la polul negativ al substației. În acest scop, polul negativ al circuitelor de pe materialul rulant se leagă la o bară
comună de legare la pământ, bine fixată din punct de vedere galvanic, la șasiul cutiei. Curentul de retur ajunge la șină prin legături electrice naturale între cutie – boghiuri ( pivoți, spijiniri laterale,
suspensie) și boghiuri-roți ( cutii de osie) . Această soluție poate provoca încălziri și scântei ( punere la masă) între anumite organe.

28
 Dispozitivul adoptat pe materialul rulant : cutiile de osie sunt izolate față de cadrul boghiului, iar curentul circula prin cablurile de legătură ( cupru 50mm2 ) de la șasiul cutiei și cadrul
boghiului în capetele osiilor prevăzute cu dispozitive ( perii de frecare)

29