Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.

În varianta
clasică, prin arderea unui combustibil fosil este încălzită apa dintr-un cazan, fiind generat
abur care împinge un piston, antrenând un dispozitiv bielă-manivelă conectat la roțile
locomotivei.[1] Pe lângă aceasta, au mai existat anumite variante de locomotive cu abur,
precum cele fără focar, cele electrice și locomotivele cu turbină.

Motorul cu abur a fost folosit pe scară largă pentru locomotive timp de mai bine de o sută
de ani, de la inventarea acestora la începutul secolului al XIX-lea, până la mijlocul secolului
al XX-lea[2], acest mod de transport reprezentând baza dezvoltării comerțului și transportului
internațional în acea perioadă.[3] În această perioadă au fost realizate anumite progrese în
ceea ce privește eficiența acestor motoare, dar insuficiente pentru a putea face față
progreselor aduse de motoarele diesel și electrice.[4]

În a doua jumătate a secolului trecut, locomotivele cu abur au fost gradual înlocuite cu

tehnologia diesel și mai apoi și culocomotive electrice datorită eficienței lor relativ reduse și
din cauza cheltuielilor mari de exploatare, întreținere și reparații.[4]Începând cu ultimul sfert
al secolului al XX-lea, construcția de locomotive cu abur a devenit o excepție. [5] Ele continuă
însă să fie folosite într-o anumită măsură pe linii istorice și foarte rar pe linii industriale în
anumite țări ale lumii.[6][7]

Cuprins
[ascunde]

 1 Începutul
 2 Tehnologie
o 2.1 Componente
 2.1.1 Cazanul
 2.1.2 Cilindrii
 2.1.3 Transmisia
 2.1.4 Componente secundare
 2.1.4.1 Pompe de abur și injectoare
 2.1.4.2 Motor auxiliar
 2.1.4.3 Altele
o 2.2 Echipaj
o 2.3 Soluții tehnice
 2.3.1 Focar cu încărcare mecanică
 2.3.2 Supraîncălzirea
  2.3.3 Preîncălzirea apei de alimentare
 2.3.4 Alimentarea cu apă și condensarea aburului
 2.3.5 Izolarea cazanului
 2.3.6 Frânarea
 2.3.7 Ungerea
 2.3.8 Controlul presiunii
 2.3.9 Controlul automat
o 2.4 Randament
o 2.5 Performanțe
 3 Evoluție
 4 Clasificare
 5 Construcții speciale
o 5.1 Locomotiva fără focar
o 5.2 Locomotivele cu abur și electricitatea
o 5.3 Turbine cu abur
 6 Apusul locomotivei cu abur
 7 Galerie foto
o 7.1 Locomotive celebre
o 7.2 Schițe și desene
o 7.3 Diverse
 8 Note
 9 Bibliografie
 10 Vezi și
 11 Legături externe

Începutul[modificare | modificare sursă]

Articol principal: Istoria locomotivei cu abur.

Locomotiva lui Trevithick

Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți:
îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și
construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot.[8]

Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de
inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală.[9] Tracțiunea animală s-
a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă
propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit de
pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790.[10] Mașinăria sa folosea
zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de
acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804.[11] Mai apoi, în 1829,
inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa Racheta(engleză The Rocket)
care este considerată prima locomotivă rentabilă.[11] Racheta a fost prima locomotivă
folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester).[11]

În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în
componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost
construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.[12]

Tehnologie[modificare | modificare sursă]

Componente[modificare | modificare sursă]
Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar (cutia cu
cenuşă); 3. Cazan;4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru cărbune şi apă); 7. Domul
de abur; 8. Supapă de siguranţă; 9. Regulator; 10. Supraîncălzitor; 11. Piston; 12. Ţeava de evacuare a
aburului; 13. Mecanismul de distribuţie; 14. Pârghia fluturelui; 15. Cadrul locomotivei; 16. Boghiul
posterior; 17. Boghiul anterior; 18.Suportul axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul
frânei; 21. Pompă de aer; 22. Tampon de cuplare; 23.Fluier acţionat de abur; 24. Domul cu nisip;

Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin
arderea unui combustibil fosil (în general cărbune).[1] Vaporii de apă sub presiune sunt
colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină
mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă
în mișcare circulară a roții.[1]

Cazan cu supraîncălzire

Cazanul[modificare | modificare sursă]

O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu un cazan și o cutie de foc în spate. În partea
frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese prin coșul de fum.
Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și distribuit în cilindri.[13]

Secțiune prin cilindri

Cilindrii[modificare | modificare sursă]

Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează roțile de tracțiune direct
printr-o bielă cu cap de cruce.[14] Supapele sertarului sunt comandate prin intermediul unor
tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul locomotivelor
cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele lucrează defazate la 90°. [15]

Sistemul de transmisie

Transmisia[modificare | modificare sursă]

Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și astfel sistemul de
transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului acționând direct roata de
tracțiune.[16] În cazul în care există mai multe perechi de roți de tracțiune, biela pistonului
pune în mișcare bielele de cuplare care leagă roțile de tracțiune.[17]

Componente secundare[modificare | modificare sursă]

Injector cu abur

Pompe de abur și injectoare[modificare | modificare sursă]

Apa din cazan este sub presiune; pentru înlocuirea apei ce a fost consumată fără a reduce
presiunea (și implicit puterea dezvoltată de motor) este nevoie de apă sub presiune. Vechile
cazane foloseau în acest scop pompe acționate de pistoane.[18] Mai târziu injectoarele cu
abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din cazan putea fi observat
cu ajutorul unor sticle de nivel.[17]

Motor auxiliar

Motor auxiliar[modificare | modificare sursă]

În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit[19]), locomotivele erau uneori dotate
cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai ales la
demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei[20], iar apoi era oprit automat la o
anumită viteză.[21] Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la un singur
ax, dezvoltând o putere de aproximativ 300 CP.[20][21]

Tampon de cuplare

Altele[modificare | modificare sursă]

Grătarul locomotivei John Bull

Forța de tracțiune la cârlig necesară tractării vagoanelor este suportată de sistemul de
cuplare, iar forța de împingere apărută la frânare este absorbită detampoane.[22] Împreună,
acestea contribuie și la absorbirea impacturilor minore.[23]

Locomotivele cu abur erau dotate cu grătar în partea din față, rolul acestuia fiind de a
înlătura potențiale obiecte aflate pe șine.[24] În acest fel se evitau avariile sau deraierea
locomotivei, care, din pricina greutății avea o distanță de frânare foarte mare.[24] În America
de Nord, Australia și Africa de Sud aceste grătare erau construite mult mai mari și solide
deoarece în aceste regiuni trenurile parcurgeau distanțe mari în zone sălbatice și aveau de
a face cu animale masive (ex. bizonul în America de Nord) și alte probleme cauzate de
fauna indigenă.[24]

Când locomotivele au început a fi folosite și pe timp de noapte a fost necesară echiparea

acestora cu faruri.[25][26] La început au fost folosite lămpi cu petrol sau acetilenă, dar imediat
ce luminile electrice au fost disponibile lămpile au fost înlocuite cu cele din urmă.[26] În
Marea Britanie luminile nu erau folosite pentru iluminare ci mai degrabă pentru a indica
clasa trenului. Combinațiile a patru lumini erau folosite pentru codificarea clasei. [27]

Clopoțeii și fluierele de abur au fost folosite încă din primele zile ale locomotivelor.
Acestea erau în general folosite pentru a avertiza de apropierea unui tren în mișcare. [27] În
Marea Britanie, prin lege, căile ferate aveau gard de siguranță, astfel încât sistemele de
avertizare sonoră erau obligatorii doar pentru trenurile care circulau pe drumuri (de exemplu
în docuri sau în orașe).[28]

Alimentarea cu cărbune

Roți de tracțiune legate cu biele de cuplare

 

Interiorul cabinei locomotivei Big Boy

Pompă de uleiFriedmann

Camera de fum evidențiată

Cilindrii motori și cilindrii sertarelor


Ax cu roți de tracţiune

Supapa de siguranță

Balansoar

Mecanismul acționării sertarelor

Focarul
 

Pompă de aer

Echipaj[modificare | modificare sursă]

Locomotiva este condusă din spatele cazanului, iar echipajul este protejat de o cabină,
numită marchiză[29]. În mod normal este nevoie de un echipaj de cel puțin două persoane
pentru a opera o locomotivă cu abur: mecanicul este responsabil de accelerația, frânarea și
viteza trenului, pe când fochistul este responsabil de menținerea focului, a presiunii și
monitorizarea apei din cazan și tender.[30] Înainte de apariția frânelor automate exista și un
alt treilea membru al echipajului de pe locomotivă, frânarul.[30]
Soluții tehnice[modificare | modificare sursă]

Schema animată de funcţionare a locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2. manivelă (are rolul de a defaza
sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare); 3. tija ce acţionează sertarul; 4. tija
transversală (îmbunătăţeşte sincronizarea sertarului);5. pivot (ce conectează tija principală de tija
transversală); 6. cilindrul sertarului; 7. cilindrul principal; 8. tija de reglare (acţionată de mecanic)

Funcţionarea sertarului: 1. supapa din stânga 2. supapa din dreapta 3. bielă 4.cilindrul sertarului
Cazan cu supraîncălzire: a se observa cum țevile se întorc pe acelaşi traseu

Focar cu încărcare mecanică[modificare | modificare sursă]

Puterea unei locomotive depinde și de debitul de combustibil cu care este

alimentată.[31][32] De obicei fochistul avea sarcina alimentării, folosindu-se de o lopată cu
care azvârlea cărbunii în focar.[30] Cu timpul însă, și-au făcut apariția locomotive tot mai
masive și fochistul nu mai putea ține pasul cu debitul de combustibil necesar.[31] Din
această cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică.[31] Relevant
în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacificcare înghițea 22 de
tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă.[33]

Supraîncălzirea[modificare | modificare sursă]

Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur
supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200
psi.[34] În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele
aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat.[35] Unii specialiști cum ar fi
F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat
tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.[36]

Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții
de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi).[34] Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și
astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest fel eficiența motorului
creștea cu 10 - 15%.[36]

Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea

prea mare a temperaturii nu era utilă.[34] În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura
aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru
controlul acestei temperaturi.[36] Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la
explozia cazanului și accidente grave.

Preîncălzirea apei de alimentare[modificare | modificare sursă]

Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic.[37] În acest
proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată
apei ce urmează a fi încălzită în cazan.[38] În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut
loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci.[38] Acest sistem a fost introdus la
locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu
în acest sens.[37]

Alimentarea cu apă și condensarea aburului[modificare | modificare sursă]

Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost

permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate, multe
orașe nu ofereau pompe de alimentare cu apă, așa că echipajul oprea în apropierea
pârâurilor și umpleau tenderul folosind găleți.[39] Această metodă de alimentare este încă
folosită pe anumite căi ferate mici, cum ar fi mocănița de pe Valea Vaserului.[40]

În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului.[41] Această procedură era
realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se
condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era
refolosită.[42] Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie eliminat
din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în cazan
agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel
mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei
sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud.[41]

Izolarea cazanului[modificare | modificare sursă]

Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu

este izolat corespunzător.[43] Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate
de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun
căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul.[44] Alte
metode includ folosirea azbestului,vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori.[44][45]
Sabot de frână

Frânarea[modificare | modificare sursă]

Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboți mari ce presează roțile motoare. La
începutul locomotivelor cu abur, aceștia erau acționați manual, pe fiecare vagon, de
frânari.[46] În 1869 George Westinghouse a avut ideea să acționeze frânele cu aer
comprimat generat de compresoare și pompe acționate cu abur și care de obicei sunt
montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum.[46]

Alternativa frânelor cu aer era reprezentată de frâna cu vid, în care este folosită o mașină
cu abur pentru a crea vid și a elibera frânele. O altă pompă de vid e folosită pentru a
menține vidul în sistem în ciuda unor posibile scăpări din sistem.[47]

Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip. [48] Din aceste
cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la
timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat
deasupra cazanului.[49]

Ungător prin dezlocuire marca Wakefield

Ungerea[modificare | modificare sursă]

Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna seu direct în
țeava de evacuare.[50]
Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor
automate de ungere.[51] Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu
de funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu apă.[52] Acest lubrificator prin
dezlocuire colecta abur care apoi condensa în rezervorul de ulei și se precipitau sub formă
de apă dezlocuind uleiul care se scurgea prin țevi.[52] De obicei acest mecanism era montat
în cabină și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de
ungere.[53] O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționate de la
articulația unei biele.[54] În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza
locomotivei.[52]

Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor
și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce
locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea
uleiului doar când locomotiva era în mișcare.[54]

Manometre: cel din dreapta indică presiunea din cazan

Controlul presiunii[modificare | modificare sursă]

Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar

aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul
de control din spatele cazanului.[55] Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia,
participanții au fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente corespunzătoare de
măsură a presiunii.[56] Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al
locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii
1850 pentru măsurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon.[57]

Controlul automat[modificare | modificare sursă]

O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei. La începutul secolului al XX-

lea[58], au apărut primele locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care primea
semnale de avertizare și acționa automat frânele în cazul depășirii unui semnal.[59] În a
doua jumătate a secolului al XX-lea acestea au devenit obligatorii în unele țări, inclusiv
pentru locomotivele cu abur.
Randament[modificare | modificare sursă]
Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă.
Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă,[60] cea mai multă căldură fiind
disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de foc, ai cazanului și prin
coșul de fum.[43] În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum
10%.[61] Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența
economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât
combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură).[61]

Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească

randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%.[62]
Performanțe[modificare | modificare sursă]
Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu
locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur
construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o
viteză maximă de peste 200 km/h.[63] Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468
Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h.[63]

Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode.[64] Prima era o evaluare bazată pe
parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume:
presiunea din cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului și diametrul roții de tracțiune.
Tracțiunea este dată de formula[65]:

unde

 Ft este tracțiunea (forța de tracțiune)

 c este o constantă care reprezintă scăderea în presiune de la cazan la cilindru și
frecarea.
 P este presiunea din cazan
 d este diametrul pistonului
 s este cursa pistonului
 D este diametrul roții de tracțiune
O altă metodă consta în calcularea puterii efective.[64] Pe lângă numeroase formule se
folosea un vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care
înregistra diverși indicatori.[64][66]

Evoluție[modificare | modificare sursă]

La început, locomotivele cu abur se deplasau cu o viteză comparabilă cu cea a unei
trăsuri trase de cai. Din această cauză erau folosite mai mult în industrie, la transportul
în mine și uzine. Cu timpul însă, performanța creștea și s-a început construirea de căi
ferate pentru transportul de călători. Astfel, Liverpool and Manchester Railway, deschisă
în1825, a fost prima rută feroviară destinată transportului de pasageri. Pe această rută
locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de
48 km/h.

Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea
civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New
York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de
10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h.[67]

Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului

al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu
locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe
căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată
prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această
locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică[68]: dezvolta o
tracțiune de 602,18 kN.[69]

Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a
lungul anilor:

Viteza
Anul Țara / rută Locomotiva maximă
în km/h

Automobilul cu abur al
1769 Franța/ Paris 3,5 - 4
lui Cugnot

Anglia / Stockton and Darlington „Locomotion“, a lui George

1825 24
Railway Stephenson
 „The Rocket“, a lui Robert
1830 Anglia / Liverpool-Manchester 48
Stephenson

Locomotiva lui Sharp & peste

1835 Anglia / Liverpool-Manchester
Roberts 100[70]

1890 Franța „Crampton No. 604“ 144[71]

1893 USA / New York Central Railroad No. 999 181[72]

Locomotiva kkStB 108

1901 Austro-Ungaria / rută de test către Viena 140
din Praga

1907 Germania/ K.Bay.Sts.B. S 2/6 154

1935 Franța/ NORD 3.1174 174

USA / Chicago, Milwaukee, St. Paul and

1935 Klasse A Nr. 1 181[73]
Pacific Railroad

1936 Germania/ Deutsche Reichsbahn 05 002 200,4

Clasa A4 Nr. 4468

1938 Anglia / LNER 201,2[74]
„Mallard“

Clasificare[modificare | modificare sursă]

Exemple de aranjament al roților

Articol principal: Clasificarea locomotivelor.

Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există două mari
sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC (UniuneaInternatională a Căilor
Ferate).[75]

Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor de limbă engleză și

țările Commonwealth-ului.[76] Acest sistem codifică aranjamentul roților folosind cifre
astfel: #roți de direcție - #roți de tracțiune- #roți de susținere. Exemplu: 2-4-2 semnifică
o pereche de roți în față care sunt montate pe un ax (osie), 2 osii motoare (4 roți) și în
spate o osie ce susține cabina mecanicului și/sau o parte din cazan.

Clasificarea UIC (numită și „notația germană”[77]) se folosește pe

continentul european cu excepția Marii Britanii.[76] Notația este asemănătoare doar că
se referă la numărul de osii, iar osiile de tracțiune sunt notate cu majuscule(A=1, B=2
etc.) Exemplu: 2-4-2 în notatia Whyte este echivalent cu 1-B-1 în notația UIC.[76]

Căile Ferate Române au utilizat o codificare asemănătoare cu notația Whyte, cu

deosebirea că, în locul numărului de roți, se folosea numărul de osii. [76]Astfel,
locomotiva încadrată ca 2-4-2 după notația Whyte era încadrată ca 121 după notația
C.F.R., deci introdusă în seria 121.000, cele trei cifre (în unele cazuri patru) din dreapta
punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în cadrul seriei. Această
notație este uneori numită „notația franceză”.[77]

Construcții speciale[modificare | modificare sursă]

Locomotivă fără focar

Locomotiva fără focar[modificare | modificare sursă]

În cazurile în care existența focului liber constituia un pericol, de exemplu
în rafinăriile de petrol, pentru manevra pe liniile interioare s-au construit locomotive cu
abur speciale, fără focar.[78] Ele erau echipate cu un tambur mare, care era încărcat cu
apă la fierbere sub presiune, provenită din cazanele centralei termice ale
rafinăriei.[79] Aburul, în echilibru cu apa la fierbere se separa în domul de abur din partea
de sus a tamburului și era folosit la acționarea motorului cu abur.[79][80] Pe măsură ce
aburul era consumat, presiunea din tambur scădea și noi cantități de abur se formau din
apa care devenea supraîncăzită. La scăderea presiunii sub un anumit nivel, locomotiva
se întorcea la centrală pentru a fi realimentată.[79]

Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a
sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-
lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune.[80]

Locomotiva Heilmann No. 8001,Chemins de Fer de l'Ouest

Locomotivele cu abur și electricitatea[modificare | modificare sursă]

O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice,
doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au
fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890.[81]

Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite

locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război
mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu
abur.[82]

De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de

preîncălzire extern[83] sau intern[84] ce permitea menținerea temperaturii aburului peste
noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare.
Turbine cu abur[modificare | modificare sursă]
Locomotivele cu turbină cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru
a îmbunătăți eficiența locomotivelor cu abur. Experimentele cu turbine cu abur folosind
transmisie directă sau electrică au eșuat în majoritatea țărilor datorită prafului, vibrațiilor,
problemelor de design sau eficienței scăzute la viteze mici.[85] Totuși, unul din proiecte,
numit Turbomotive, a fost în mare parte un succes[85], fiind planificată o producție de
serie anulată însă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Turbomotive a
funcționat între 1935 și 1949, când a fost transformată într-o locomotivă clasică datorită
dificultăților în găsirea pieselor de schimb.[85]

Apusul locomotivei cu abur[modificare | modificare sursă]

Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se
întrevedea declinul puterii aburului.[5]

Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în

anii 1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord. [86][87], schimbarea definitivă
având loc în anii 1950. În Europa, dispariția aburului de pe căile ferate importante a avut
loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea
locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice.
În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale
ferată cuecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării
pentru a atrage turiștii.

Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur

puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au supraviețuit până
la începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în care combustibilul era
la îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune.[7]

Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul de

întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele
diesel.[4]Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de
stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai
bine de 50% din corpul locomotivei.[4] Masivitatea acestor locomotive, împreună cu
angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel
orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se
pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de
preîncălzire[84]: de obicei câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar
înainte de "înnoptare" cutia de foc trebuia curățată de zgură și cenușă. [4]

Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru

înlocuirea cu tehnologia diesel sau diesel-electrică[88], acest tip de locomotivă fiind creat
în mod special pentru a respecta normele privitoare la emisia de fum (care însă nu
țineau seamă de poluarea invizibilă, de exemplu cu CO2, sau de cea indirectă, rezultată
din generarea energiei pentru locomotivele electrice).

Galerie foto[modificare | modificare sursă]

Locomotive celebre[modificare | modificare sursă]
 

Replică a locomotivei luiTrevithick

Locomotiva Salamancaconstruită de Matthew Murray

Locomotiva Rocketconstruită de inginerulGeorge Stephenson

Locomotiva Big Boy de la Union Pacific, cea mai mare locomotivă construită vreodată

Locomotiva 4468 Mallard, cea mai rapidă locomotivă cu abur: 201,2 km/h
 

Locomotiva #999 ce a atins viteza de 181 km/h

Locomotiva John Bull

Austria, prima locomotivă din Austria

Schițe și desene[modificare | modificare sursă]



Schița locomotivei Santa Fe

Injector
 

Cazan

Poziția focarului la diferite lcomotive

Diverse