Proiect Tehnologia Materialelor

Matei Delia Elena

Grupa 913
Anul I
Faculatea de Inginerie Aerospatiala

1
 Pala motor turboreactor

Pala unei turbine cu gaze Rolls-Royce/Turbo-Union RB 199. Pe bordul de atac

se observă orificiile pentru obţinerea filmului de aer necesar pentru răcirea
paletei.

Capitolul 1
Necesitatea realizarii piesei
Turbinele cu gaze pentru aviație sunt cunoscute și sub numele de motoare
cu reacție, însă denumirea de motor cu reacție acoperă o arie mai largă, ea
cuprinde și agregatele de tracțiune prin reacție care nu au turbine.

Turboreactorul(engleză Turbojet) este o turbină cu gaze la care

destinderea în turbină se face până la o presiune anume, peste presiunea
atmosferică, astfel încât turbina extrage din fluxul de gaze arse doar puterea
necesară antrenării compresorului. În continuare, gazele de ardere se destind
până la presiunea atmosferică într-un ajutaj plasat după turbină, ajutaj care
generează forța de propulsie pentru avion. Turboreactoarele sunt eficiente la
viteze de zbor relativ mari, cu numărul Mach peste 0,8 (cca. 900 km/h la nivelul
solului, respectiv cca. 800 km/h la nivelul zborului de croazieră).
2
 Turbopropulsorul(engleză Turboprop) este o turbină cu gaze la care
destinderea în turbină se face până la presiunea atmosferică, astfel că turbina
extrage din fluxul de gaze arse o putere mai mare decât cea necesară antrenării
compresorului. Puterea în plus este folosită la antrenarea unei elice plasată în
fața motorului. Turbopropulsoarele sunt eficiente la viteze de zbor mai mici, cu
numărul Mach între 0,5 și 1,0 (cca. 600 – 1200 km/h la nivelul solului, respectiv
cca. 500 – 1000 km/h la nivelul zborului de croazieră).

Turboventilatorul(engleză Turbofan) este un turbopropulsor cu o elice

carenată și cu multe pale (numită ventilator), cu funcționare economică și
generând un zgomot redus. O parte din fluxul de aer antrenat de ventilator intră
în compresor, iar restul curge în jurul carenajului motorului, generând și el o
forță de tracțiune.

Turbina de elicopter(engleză Turboshaft), zis și motor cu turbină liberă

este similară unui turbopropulsor, diferența constând în faptul că puterea nu se
transmite în față, unei elice de tracțiune, ci în spate, unui reductor care o
distribuie elicelor rotorului principal.

3
 Capitolul 2
Caiet de sarcini al piesei

Caracteristici functionale:
Posibilitatea folosirii unui ajutaj de reactie a interesat proiectantii de
avioane mult timp, dar de la început vitezele mici ale avionului si
incompatibilitatea unui motor cu piston pentru producerea curentului de aer
necesar ajutajului, au prezentat multe obstacole.
Un inginer francez, Rene Lorin a brevetat în 1913 un motor cu propulsie
prin reactie. În acea perioadã era imposibil de realizat sau de folosit pe avioane,
si totusi astãzi, statoreactorul este foarte asemãnãtor coceptiei lui Lorin.
În 1930, Frank Whittle a donat primul sãu patent de folosire a unei
turbine cu gaz pentru producerea propulsiei cu reactie dar au trecut 11 ani ca
motorul sãu sã îndeplineascã primul zbor.
Principile propulsiei cu reactie:
Propulsia cu reactie este o aplicatie practicã a celei de-a treia legi a
miscãrii, a lui Sir Isaac Newton care afirmã cã, “pentru orice fortã care
actioneazã asupra unui corp existã o fortã egalã si de sens contrar”. În cazul
nostru, forta de propulsie este aerul atmosferic care trecând prin motor este
accelerat.
Un motor cu reactie prodeuce tractiunea într-un mod similar cu cea a
combinatiei motor-elice, dar în timp ce elicea dã o acceleratie micã unei cantitãti
mari de aer, motorul cu reactie dã o acceleratie mare unei cantitãti mici de aer.
Acelasi principiu al reactiei are loc în toate formele de miscare; el a fost
aplicat si folosit în multe feluri, dar cel mai timpuriu si mai cunoscut exemplu de
fortã de reactie este motorul lui Heron produs initial ca jucãrie. Aceastã jucãrie
aratã cum reactia aerului dintr-un numãr de ajutaje ar putea realiza o reactie
egalã si opusã ajutajelor, cauzând astfel rotirea motorului.

4
Avantajele turbinelor cu gaze
-foarte bun raport putere/greutate;
-dimensiuni reduse;
-timp de pornire scurt (5 ... 30 min);
-mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună;
-vibrații reduse;
-la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt mult
mai mici în comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;
-pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este deficitară, de
exemplu în deșert.
Dezavantajele turbinelor cu gaze
-randament termic nu prea ridicat;
-scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de
regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini parțiale);
-o oarecare inerție la modificarea turației;
-fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte;
-materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe;
-întreținere pretențioasă, reparații planificate dese.
Perspective
O comparație cu competitorii săi se poate face doar pe domenii.La
autovehicule, dimensiunile motorului nu sunt chiar critice, iar vibrațiile
motoarelor cu piston sunt acceptabile, ca urmare dezavantajele turbinelor se
manifestă din plin. În acest domeniu turbinele cu gaze își găsesc însă
aplicabilitatea ca grupuri de turbosupraalimentare.La tancuri, randamentul
termic mai scăzut nu este un impediment, costurile sunt acceptate de statele
dezvoltate, iar puterea imensă dezvoltată de turbine asigură mobilitatea pe
câmpul de luptă, avantaj care poate fi decisiv.În domeniul feroviar, greutatea nu
contează, deoarece pentru a avea forță la cârlig sarcina pe osie a locomotivelor
trebuie să fie apropiată de cea maximă admisă. Aici randamentul termic scăzut
și costurile își spun cuvântul, fiind preferate motoarele cu piston sau cele
electrice.În domeniul naval civil situația este similară cu cea din domeniul
feroviar. În domeniul naval militar situația este similară cu cea de la tancuri.În
domeniul aviației sunt două situații. În aviația comercială și militară raportul
putere/greutate primează asupra oricăror alte considerente, așa că dominația
turbinelor cu gaze este totală. În domeniul aviației utilitare, sportive și de
agrement, costurile limitează folosirea turbinelor cu gaze, fiind preferate
motoarele cu piston, mult mai ieftine și cu întreținere simplă.

5
 În domeniul energetic randamentul termic mai scăzut limitează utilizarea
turbinelor cu gaze ca agregate independente în regim de bază, fiind preferate
turbinele cu abur. Totuși, pornirea de la rece (din rezervă rece) a unui agregat
energetic cu turbine cu gaze se poate face în timpi de ordinul minutelor, față de
timpi de ordinul orelor la turbinele cu abur, ceea ce face ca agregatele cu turbine
cu gaze să fie de neînlocuit ca unități de vârf[47] în sistemele energetice care nu
dispun de hidrocentrale cu lac de acumulare. Tot în domeniul energetic turbinele
cu gaze lucrând în cicluri combinate abur-gaz (în serie cu turbine cu abur) fac ca
randamentul termic al termocentralelor de acest tip să fie foarte ridicat, de 55 –
58 %, ceea ce face ca ele să aibă în acest domeniu un mare viitor.[47]

Turboreactor cu compresor axial.

Turboreactor cu compresor centrifugal.

6
 Capitolul 3
Alegerea materialului optim pentru
confectionarea piesei
Piesele esențiale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui
turboreactor) și paletele, piese supuse unor solicitări termice și mecanice
extreme. De aceea ele trebuie construite din materiale speciale, rezistente la
temperaturi cât mai mari și se prevăd cu sisteme de răcire. Actual, temperaturile
la intrarea în turbină au depășit în unele cazuri (turbine pentru avioane militare)
temperatura de 1800 °C .
Asa cum am prezentat si mai sus pe langa multiplele avantaje ale
turbinelor , acestea au si unele dezavantaje cum ar fi fabricație dificilă care
necesită tehnologii înalte si folosirea de materiale speciale care sa fie rezistente
la temperaturi înalte si care bineinteles ca sunt foarte scumpe.
In continuare voi prezenta cateva materiale folosite in fabricarea acestor
pale de motor turboreactor .
A) Nimonic este o marcă înregistrată a Special Metals Corporation si
se referă la o familie de superaliaje pe bază de nichel. Aliajele Nimonic constau
de obicei din nichel mai mult de 50% şi 20% crom cu aditivi, cum ar fi titan şi
de aluminiu. Principala utilizare este în componente turbină cu gaz şi extrem de
înaltă performanţă cu piston motoarele cu ardere internă. Familia Nimonic a
aliajelor a fost dezvoltat pentru prima oară în 1940 de către echipe de cercetare
la Works Wiggin în Hereford, Anglia, în sprijinul dezvoltării motor cu reacţie
Whittle .
Lucrand la Inco's Wiggin Facility , LB Pfeil este creditat cu dezvoltarea
din aliaj Nimonic 80 in 1941. Patru ani mai târziu Nimonic 80A din aliaj de
urmat, un aliaj utilizate pe scară largă în supape de motor de astăzi. Aliaje
progresiv mai tari au fost dezvoltate ulterior: Nimonic aliaj 90 (1945), Nimonic
aliaj 100 (1955), şi aliaje Nimonic 105 (1960) şi 115 (1964)
Compositie Nimonic 90:
-Ni 54% min
-Cr 18-21%
-Co 15-21%
-Ti 2-3%
-Al 1-2%

7
 B) Iconel este de asemenea o marca inregistrata a Special Metals
Corporation care se referă la o familie de superaliajelor austenitic pe baza de
nichel-crom . Aliajele Inconel sunt de obicei folosite in aplicatii la temperaturi
ridicate. Acesta este adesea menţionată în limba engleză ca "Inco" (sau,
ocazional, "Iconel"). Denumiri comerciale comune pentru Inconel sunt Inconel
625, Chronin 625, Altemp 625, Haynes 625, Nickelvac 625 and Nicrofer 6020.
Aliajele Inconel sunt oxidare şi materiale rezistente la coroziune bine
adaptate pentru serviciu în medii extreme. Când este încălzit, Inconel formeaza
un gros, strat stabil, oxid de pasivare proteja suprafaţa de atac în continuare.
Inconel îşi păstrează puterea într-un interval larg de temperaturi, atractiv pentru
aplicaţii la temperaturi ridicate în cazul în care din aluminiu şi oţel ar ceda să se
strecoare ca un rezultat de posturi vacante termic induse de cristal (a se vedea
ecuaţia Arrhenius). Inconel puterea lui de temperatură înaltă este dezvoltat prin
consolidarea soluţie solidă sau consolidarea precipitaţii, în funcţie de aliaj. În
întărirea vârstă sau soiuri consolidarea precipitaţii, cantităţi mici de niobiu
combina cu nichel pentru a forma compus Ni3Nb intermetalici sau prim gamma
(γ '). Gamma forme prim cristale mici cubi care inhibă alunecare şi fluaj eficient
la temperaturi ridicate.
Inconel este adesea întâlnite în medii extreme. Este comună în palete de
turbine cu gaz, sigilii, şi de combustie, precum şi rotoare turbocompresor şi
sigilii, electrice submersibile pompa bine arbori motor, elemente de fixare la
temperaturi ridicate, prelucrarea chimică şi vasele sub presiune, schimbatoare de
tuburi de caldura, generatoare de abur în reactoarele nucleare de apă sub
presiune, de procesare a gazelor naturale, cu contaminanţi, cum ar fi H2S şi
CO2, arme de foc sunet deflectoare supresoare explozie, şi Formula One şi
NASCAR sisteme de evacuare. Inconel este tot mai utilizat în cazanele de
incineratoare de deşeuri . Joint European Torus navă se face în Inconel.
America de Nord Aviaţie construite pielea Avionul-rachetă X-15 dintr-un
aliaj Inconel cunoscut sub numele de "Inconel X".
Laminate Inconel a fost frecvent utilizat ca suport de înregistrare de
gravură în recordere cutie neagră la bordul aeronavelor
Alternative la utilizarea în aplicaţii de Inconel chimice cum ar fi scruber,
coloane, reactoare, şi ţevi este Hastelloy, perfluoroalkoxy (PFA), căptuşite din
otel carbon sau fibre de material plastic armat.
Inconel 718 este o precipitare-călibilă de nichel-crom aliaj conţinând
cantităţi semnificative de fier, niobiu, molibden şi împreună cu cantităţi mai
mici de aluminiu şi titan. Acesta combina rezistenta la coroziune şi cu rezistenţă
înaltă sudabilitate restante, inclusiv rezistenţă la fisurare dupa sudare. aliaj are
excelente rezistenţa la fluaj-rupere la temperaturi de până la 700 ° C (1300).
Folosit în turbine cu gaz, motoarelor de rachetă, nave spaţiale, reactoare
nucleare, pompe, şi scule.

8
9
 Capitolul 4
Procedee tehnologice posibile de
realizare a piesei semifabricat

Fabricarea pieselor de masini si a pieselor metalice in general,

consta in a da forma si dimensiunile necesare metalelor folosite.
Aceste metode sunt mai ales urmatoarele: prelucrarea metalica prin
aschiere si prelucrarea prin prese si turnare.
Metoda de fabricare a pieselor se alege in functie de proprietatile
metalelor:de marime , de forma si intrebuintarea pieselor.
Prin prelucrarea mecanica a metalelor la masini – unelte nu se pot
obtine piese complicate si, afara de aceasta, metoda prin prelucrare
mecanica nu este economica. Metode mai productive sunt prelucrarile
metalelor prin presare la cald si la rece, ca: forjare , matritare si
presare.
Cea mai economica metoda de fabricare a pieselor este turnarea.
Prin aceasta metoda se pot obtine piese foarte mari si cu forma
complexa, cu goluri interioare de diferite forme. Piesele se pot turna
din toate metalele, pe cand prelucrarea pieselor prin presare se poate
face numai din anumite metale plastice. Numarul mare de piese
turnate se poate deduce din faptul ca aproape 50% din greutatea
masinilor reprezinta piese turnate.
Turnarea este procedeul tehnologic de realizare a pieselor prin
introducerea unui material metalic în stare lichidă într-o cavitate
special executată.Prin solidificarea topiturii rezultă piesa tunată care
reproduce configuraţia şi dimensiunile cavităţii.
Forma de turnare reprezintă un ansamblu compus de obicei din
două părţi(semiforme), care conţine o cavitate având configuraţia şi
dimensiunile foarte apropiate de cele ale piesei care se vrea obţinută.
Forma temporară reprezintă forma de turnare ce se execută din
amestec de formare obişnuit(nisip şi argilă) sau special (nisip şi liant
special) şi care este folosită la o singură turnare, distrugându-se pentru
extragerea piesei turnate.

10
 Forma semipermanentă este forma de turnare ce se execută din
ciment, ipsos, şamotă, şi care este folosită la câteva turnări după
uşoare reparaţii intermediare.
Forma permanentă reprezintă forma de turnare metalică din
fontă, oţel sau aliaje neferoase sau diferite răşini, folosită la un numar
foarte mare de turnări(sute,mii,zeci de mii) fără a necesita reparaţii
intermediare.
Suprafaţa de separaţie-suprafaţa, de obicei, plană, care separă
semiformele.
Formarea-operaţia tehnologică manuală sau mecanizată ce
constă în realizarea formei de turnare.
Amestecul de formare este materialul granular folosit la
materializarea formelor temporare, fiind compus din nisip cuarţos,
argilă şi apă- În cazul amestecului de formare obişnuit.
Reţeaua de turnare este ansamblul de canale prin care
materialul topit pătrunde în cavitatea de turnare.Pentru formarea
reţelei de turnare se utilizează modele corespunzătoare.
Răsuflatorile denumesc ansamblul de canale special executate
în forma ed turnare prin care se asigură eliminarea aerului şi a gazelor
rezultate la turnare .
Modelul este elementul folosit la formare, având configuraţie şi
dimensiuni apropiate de cele ale piesei turnate.El se execută din
una,două,(semimodele) sau mai multe părţi,în funcţie de configuraţia
geometrică a piesei.
Miezul este o parte distinctă a formei de turnare, cu ajutorul
căruia se obţine configuraţia interioară a pieselor turnate.
Turnabilitatea este o mărime relativă, apreciată comparativ, pe
tipuri de materiale.Se exprimă prin calificative:foarte bună, bună,
satisfăcătoare, slabă, necorespunzătoare.Proprietăţile fizice care
influienţează turnabilitatea sunt: fuzibilitatea,fluiditatea, tensiunea
superficială, contracţia la solidificare etc.
Fuzibilitatea este proprietatea metalelor şi aliajelor de a trece în
stare topită printr-un aport minim de căldură din exterior.Cantitativ,
fuzibilitatea este exprimată prin temperatura de topire, specificată
fiecărui material în parte.Din acest punct de vedere se deosebesc
materiale greu fuzibile(Ttop>1000°C) ca W,V,Ti,Co şi uşor
fuzibile(Ttop<1000 C) ca Al,Pb,Sn.

11
 Tensiunea superficială este forţa care se manifestă tangenţial la
suprafaţa lichidelor datorându-se interacţiunii dintre atomii de la
suprafaţa lichidului şi cei din interiorul lui.
Fluiditatea este proprietatea materialului aflat în stare
lichidă/vâscoza de a curge cu uşurinţă şi a umple cavitatea de
turnare.Fluiditatea depinde de elementele implicate în procesul de
turnare.

Capitolul 5
Procesul tehnologic de obtinere a
semifabricatului

Turnare in vid sub presiune

Dispozitivul de turnare in vid va avea urmatoarele functii:

- Topirea aliajului de turnare;
- Incalzirea controlata a matritelor de turnare;
- Extragerea aerului din incinta de vidare;
- Injectarea sub presiune a aliajului topit in matrita cu ajutorul unui gaz inert;
- Controlul temperaturii de topire, a temperaturii de incalzire a matritei si a
presiunii de injectie cu ajutorul unui soft specializat.

Dispozitivul de turnare este un produs complex la proiectarea si executia lui

fiindnecesara colaborarea specialistilor din mai multe domenii de activitate. Din
punct devedere functional acesta contine urmatoarele blocuri functionale:
- subansamblu incalzire aliaj;
- subansamblu incinta vidare;
- subansamblu matrita cu dispozitiv de incalzire incorporat;
- subansamblu modul de automatizare si afisare a parametrilor functionali
- senzori de temperatura;
- senzor de presiune;
- mecanism hidraulic de inchidere-deschidere a incintei de vidare.

12
Caracteristici functionale:
- Temperatura de topire a aliajului: (790 5) C
- Timpul de topire a aliajului: (20 4) minute
- Timpul de racire matrita: (6 2) minute
- Timpul de turnare reper: (50 10) minute
- Puterea consumata: (3,8 0,5) kW
- Cantitatea de apa consumata: (50 10) litri
- Lungimea reperului: (117 0,2) mm
- Inaltimea reperului: (21 0,2) mm
Proiectul propus are caracter inovativ, tehnologia si dispozitivul rezultat
deosebindu-se de produsele existente in prezent pe piata, prin doua
caracteristici: multifunctionalitate si simplitatea realizarii matritelor.
Din analiza produselor similare aflate pe piata interna si pe cea externa, s-a
constatat ca urmatoarele solutii sunt originale.
- realizarea matritelor cu dispozitive de incalzire si control al acesteia
incorporate;
- tehnologia de injectare a aliajelor cu ajutorul gazelor inerte sub presiune;
- dispozitivul de inchidere-deschidere pentru accesul aliajului topit in matrita.

13
 Capitolul 6
Operatii si faze necesare
semifabricatului
Turnarea in forme prezinta urmatoarele dezavantaje: consumuri mari de
nisip special de turnatorie; consum de lianti si de materiale auxiliare pentru
dezbatere; manopera mare la dezbatere si la curatare; consum suplimentar de
energie; rebut considerabil datorat suflurilor; consum suplimentar datorita
inclinatiilor de demulare.
Turnarea in vid elimina total sau partial aceste deficiente prin solutiile
adoptate, si anume: reducerea consumului de nisip cuartos cu 60%, a
consumului de lianti si de materiale auxiliare cu peste 60%, a manoperei de
curatare si dezbatere cu circa 30%, a consumului de metal cu 6%, a consumului
de energie cu 35% prin renuntarea la folosirea unor utilaje din statiile de
preparat amestec si eliminarea rebutului datorat suflurilor.
In Figura 2 sunt ilustrate comparativ tehnologiile de turnare, de unde
rezulta noile solutii adoptate: micsorarea adaosurilor de prelucrare; combinarea
planurilor de separatie orizontale, in vechea varianta, cu un plan de separatie
vertical prin axa urechilor de manevra, care permite: obtinerea urechilor fara
miezuri laterale; centrarea perfecta a miezului central M1 prin imperecherea cu
M3 in interiorul formei vidate; micsorarea avansurilor de prelucrare in partea
superioara la turnarea in vid s-a realizat prin masuri tehnologice, respectiv
reducerea procentuala a S+P si cresterea procentuala a C+Si.

14
 Succesiunea fazelor de formare in forma vidata este aratata in Figura 3 - a,
b, c, d, e, f, g, h.

Fig. 3 a) Aducerea modelului cu placa portmodel in pozitie orizontala si a

platformei radiante cu folia pentru mulare deasupra acestora.

Fig. 3 b) Incalzirea si mularea foliei peste model si placa prin crearea in

incinta placii si a modelului a unei depresiuni la nivelul 0,3-0,4 bari.

Fig. 3 c) Asezarea si etansarea ramei cu pereti dubli si ferestre pentru

depresurizare peste placa cu folia mulata pe model.

Fig. 3 d) Bascularea in plan vertical a ansamblului placa-rama si

alimentarea cu nisip uscat.

15
 Fig. 3 e) Etansarea la partea superioara a ramei cu folie si consolidarea
semiformei prin cuplare la vid 0,3-0,4 bari.

Fig. 3 f) Demularea primei semiforme de pe placa prin intreruperea

vidului si cuplarea aerului sub presiune in incinta placii portmodel-model.

Fig. 3 g) Montarea primei semiforme vidate peste forma inferioara din

amestec clasic pregatita in prealabil (forma inferioara este impachetata cu
miezurile M1 si M2).

Fig. 3 h) Montarea celei de a doua semiforme vidate concomitent cu

miezul M3 si asigurarea pentru turnare a formei.
Forma asamblata in final si pregatita pentru a fi turnata are in componenta
ei si o palnie de turnare metalica de tipul celor prin care se toarna lingourile
pentru roti si osii inzidita cu caramizi fasonate adecvate. Se prezinta ca in Figura
4.

16
 Din momentul consolidarii semiformelor, acestea raman in contact cu
statia de vidare prin reteaua de distributie pana la turnare si circa 25-30 de
minute dupa terminarea turnarii.
Dupa racirea in forma, care dureaza circa 16 ore, demularea formei vidate
se rezuma la deschiderea ansamblului si nisipul uscat curge in benele cu sertar.
Detasarea retelei de turnare se face o data cu dislocarea de pe forma
inferioara a piesei turnate. Resturile de retea si rasuflatorile se detaseaza la
curatare.
Dezbaterea miezului interior este usurata de:
- golul realizat prin arderea funiei cu care este infasurata armatura
metalica;
- materialele auxiliare (magnezita si deporom) introduse in retea de miez.
Efortul de curatare este diminuat datorita faptului ca la exterior practic nu
se mai intervine, iar la interior calitatea suprafetei este influentata de retea, de
amestecul miezului si de vopseaua refractara folosita.

Piesa brut turnata este reprezentata in Fig. 5.

17
 Capitolul 7
Camelina-Combustibili alternativi
Companiile Airbus şi TAROM lansează în Europa prima reţea de
producţie şi de comercializare de biocombustibili, extraşi din surse vegetale, în
special din camelină. Companiile Airbus şi TAROM (Transporturile Aeriene
Române), împreună cu un consorţiu de parteneri, au pus bazele unuia dintre
primele proiecte la nivel european destinate înfiinţării unor unităţi de producţie
şi procesare de biocombustibili pentru transportul aerian (bio-kerosen).

Proiectul, al cărui centru va fi în România, are drept obiectiv furnizarea de

biocombustibil extras dintr-o varietate de surse, cu accent deosebit pe camelină
(o plantă folosită în mod curent în industrie, pentru seminţele ei bogate în ulei -
foto), ca alternativă regenerabilă, sustenabilă, la combustibilul tradiţional folosit
în transportul aerian.

Partea de management de proiect va fi realizată de o organizaţie non-

guvernamentală românească, în timp ce Airbus va activa drept suport pentru
implementarea şi obţinerea de avantaje competitive pentru proiectul local de
producţie de biocombustibili.

De îndată ce sunt finalizate studiile de fezabilitate legate de potenţialul de

dezvoltare al agriculturii, tehnologiei specifice şi al industriei aeronautice, vor fi
evaluate, de asemenea, şi unităţile pentru rafinarea combustibilului deja
existente, pentru a putea observa nivelul capacităţii de producţie existent din
România.

Camelina a fost aleasă ca materie primă datorită potenţialului său

energetic ridicat, cerinţelor reduse de alternare a culturilor, potenţialului de
reducere a noxelor cu efect de seră şi datorită cantităţilor reduse de apă necesare
acestei plante. În plus, camelina este deja existentă în România, poate fi
cultivată şi recoltată de familiile de fermieri şi constituie, în egală măsură, o
hrană de foarte bună calitate pentru animale.

Airbus va sprijiini procesul de obţinere de autorizaţii pentru producţia

acestui combustibil şi va coordona evaluarea efectelor produse de
biocombustibil asupra motoarelor şi a sistemelor de funcţionare ale aeronavelor.
Consorţiul de proiect va colabora cu Facultatea de Agronomie Bucureşti şi cu
Centrul de biotehnologie al Facultăţii de Medicină Veterinară (BIOTEHGEN) în
etapa de amenajare a culturilor de camelină, de recoltare şi de producţie.

18
Obiectivul industriei aeronautice este de a găsi combustibili alternativi care să
poată fi utilizaţi pentru aeronavele din prezent şi din viitor (fără a fi nevoie de
nicio modificare tehnică pentru aceasta), care să reprezinte o soluţie sustenabilă
şi să ajute la reducerea emisiilor de CO2. Biokerosenul obtinut din camelina a
fost deja testat cu succes pe avioane de vanatoare si elicoptere. Urmatorul pas
este folosirea pentru zborurile comerciale, responsabile pentru 200 de milioane
de tone de CO2 pe an. Companiilor li se cere prin protocolul de la Kyoto sa le
scada in urmatorii ani cu 8%. Asa ca gigantul Airbus impreuna cu alte doua
companii experimenteaza impreuna cu Tarom.

Cercetările realizate de Airbus şi de numeroase zboruri test au demonstrat

că aeronavele moderne funcţionează tot atât de performant pe bază de
combustibili alternativi ca în cazul utilizării de combustibili tradiţionali şi că,
dacă acest nou tip de combustibil ar fi disponibil în cantităţi suficient de mari
pentru ca preţul acestuia să fie viabil din punct de vedere economic, atunci
liniile aeriene l-ar folosi în mod curent.

În cazul în care până la jumătatea următorului deceniu va fi disponibilă o

alternativă profitabilă şi sustenabilă din punct de vedere al rezervelor de materii
prime, Airbus estimează că până în 2030, aproximativ 30% din cantitatea totală
de combustibili utilizaţi transportul aerian va fi reprezentată de biocombustibili.

O afacere profitabila din start, daca ne gandim ca doua milioane de

hectare ale patriei zac necultivate. Pe o piata intoxicata de fum si saracita de
pretul combustibilor, companiile aeriene cauta solutii verificate deja in industria
auto. Asa ca va mirosi a floricele la coada avionului.Daca e sa nu luam dupa
specialisti, asta rezulta in urma arderii combustibililor organici. Alaturi de
rapita, camelina este considerata una dintre plantele cele mai potrivite pentru
aviatie.Nu e nevoie de modificari constructive la motoarele existente.
Companiile cauta mereu cele mai ieftine solutii. Spre ceruri, propulsati de
camelina. Tarom se asociaza cu gigantul Airbus pentru a produce in Romania
kerosen bio si intentioneaza sa deschida plantatii de proba cu aceasta planta
uleioasa si totodata misterioasa: camelina.

Optimismul aviatorilor este temperat insa de procesatorii de rapita. In tara

noastra functioneaza patru fabrici de procesare a rapitei, iar companiile
petroliere sunt obligate sa introduca in motorina de la pompa 6% biodiesel. Cel
mai probabil… la fel se va intampa si cu biokerosenul, insa dupa cel putin cativa
ani de teste.

19
 Capitolul 8
Analiza eficientei globale
În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:
motoare
-elice (sau ventilator, dupa caz)
-sistem de răcire
-sistem de admisie
-sistem de ungere
-sistem de evacuare
-demaror (starter)
-comenzi ale motoarelor
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracțiunea avionului. În
prezent există o mare diversitate de motoare de aviație cu combustibil chimic,
iar în continuare voi încerca să fac o scurtă clasificare după modul în care se
realizează tracțiunea :
-motoare cu piston (cu elice)
-motoare aeroreactoare
-motorul turboreactor
-motorul statoreactor
-cu ardere subsonică - ramjet
-cu ardere supersonică - scramjet
-motorul pulsoreactor
-motorul motoreactor
-motoare cu tracțiune combinată
-motorul turbopropulsor
-motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
-motorul cu piston cu evacuare reactivă
-motoare rachetă
-motoare rachetă cu combustibil lichid
-motoare rachetă cu combustibil solid
În continuare sunt prezentate două dintre cele mai utilizate motoare în
prezent: motorul simplu reactor (MTR) și motorul reactor cu dublu flux
(MTRDF).
Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele
care zboară la altitudini mari și viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de
funcționare este următorul: aerul care intră prin dispozitivul de admisie este
comprimat de către compresor, intră în camera de ardere unde formează
împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere și are loc
arderea propriu-zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea

20
lor parțială prin rotație, apoi trec prin ajutajul de reacție și ies din sistem cu o
energie cinetică mult mai mare decât cea de intrare, asigurând astfel componenta
de tracțiune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem întâlni
sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de evacuare și
are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse
provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dată, rezultând o
creștere considerabilă a tracțiunii.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic
turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizează
prin existența a două fluxuri de curgere paralele: unul secundar, de aer, antrenat
de un ventilator montat pe același ax cu compresorul de joasă presiune a
turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere.
Tracțiunea MTR-DF este suma tracțiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu
trebuie uitat că ventilatorul are rol de propulsie, funcționând ca o elice. Un
sistem MTR-DF este prezentat în desenele alaturate.
Trebuie menționat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt
cele mai răspândite tipuri de motoare de aviație, echipând cea mai mare parte
din avioanele civile si o bună parte din avioanele militare.
Exemple de motoare MTR
-General Electric J79 (echipează aeronavele F-4 Phantom și B-1 bomber)
-Rolls-Royce Viper (echipează Soko Orao 2,I.A.R. 93,I.A.R. 99
Soim,Aermacchi MB.326)
Exemple de motoare MTR-DF
În domeniul civil:
-SNECMA-GE CFM-56 (echipează Boeing 737, Airbus A318, A319,
A320, A321)
-General Electric GE90 (Boeing 777)
-CF6 (A300, A310, A330, Boeing 747)
-Pratt & Whitney JT9D (B747, Boeing 767, A300, A310)
-PW6000 (A318)
-Rolls-Royce Trent 500-900 (pentru aproape toate tipurile de Boeing și
Airbus A 380 civile-in imagine).

21
În domeniul militar:
-General Electric F110 (F14, F15, F16)
-F103/CF6 (Air Force One, B767 AWACS)
-F404 (F/A-18, F117, A-4 Skyhawk)
-Rolls-Royce EJ200 (Eurofighter Typhoon imaginea de mai jos)
-Pegasus (Boeing-BAe Harrier)
-Snecma M53 (Mirage 2000)
-M88 (Rafale).

22
 Bibliografie

1. Petre, Augustin (1999). Editura Academiei Române.

ed. Proiectarea structurilor de aeronave și astronave.
București
2. AGENTIA MANAGERIALĂ DE CERCETARE
STIINŢIFICĂ,
INOVARE SI TRANSFER TEHNOLOGIC – Politehnica ,
Evaluarea proiectului nr. 1330/2007-2010
3. INTRODUCTION, "Transiting from Air to Space: The
North American X-15", The Hypersonic Revolution: Case
Studies in the History of Hypersonic Technology, Air Force
History and Museums Program, 1998. NASA.gov.
4. Inconell - state-of-the-art corrosion protection by
Babcock & Wilcox Vølund, 2003
5. Vintila Niculae – Tehnologia materialelor , Ed. D.P
Bucuresti 1982
6 .www.google.com
7. http://en.wikipedia.org

23