Locomotivă cu abur

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Sari la navigareSari la căutare

Locomotivă cu ecartament îngust, expusă la intrarea în orașul Orăștie

Locomotive cu abur celebre într-o ilustrație din Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary (1890-1907)

Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului. În varianta

clasică, prin arderea unui combustibil fosil este încălzită apa dintr-un cazan, fiind
generat abur care împinge un piston, antrenând un dispozitiv bielă-manivelă conectat la
roțile locomotivei.[1] Pe lângă aceasta, au mai existat anumite variante de locomotive cu
abur, precum cele fără focar, cele electrice și locomotivele cu turbină.
Motorul cu abur a fost folosit pe scară largă pentru locomotive timp de mai bine de o
sută de ani, de la inventarea acestora la începutul secolului al XIX-lea, până la mijlocul
secolului al XX-lea[2], acest mod de transport reprezentând baza dezvoltării comerțului și
transportului internațional în acea perioadă. [3] În această perioadă au fost realizate
anumite progrese în ceea ce privește eficiența acestor motoare, dar insuficiente pentru
a putea face față progreselor aduse de motoarele diesel și electrice. [4]
În a doua jumătate a secolului trecut, locomotivele cu abur au fost gradual înlocuite cu
tehnologia diesel și mai apoi și cu locomotive electrice datorită eficienței lor relativ
reduse și din cauza cheltuielilor mari de exploatare, întreținere și reparații. [4] Începând
cu ultimul sfert al secolului al XX-lea, construcția de locomotive cu abur a devenit o
excepție.[5] Ele continuă însă să fie folosite într-o anumită măsură pe linii istorice și
foarte rar pe linii industriale în anumite țări ale lumii. [6][7]
 Cuprins

 1Începutul
 2Tehnologie
o 2.1Componente
 2.1.1Cazanul
 2.1.2Cilindrii
 2.1.3Transmisia
 2.1.4Componente secundare
 2.1.4.1Pompe de abur și injectoare
 2.1.4.2Motor auxiliar
 2.1.4.3Altele
o 2.2Echipaj
o 2.3Soluții tehnice
 2.3.1Focar cu încărcare mecanică
 2.3.2Supraîncălzirea
 2.3.3Preîncălzirea apei de alimentare
 2.3.4Alimentarea cu apă și condensarea aburului
 2.3.5Izolarea cazanului
 2.3.6Frânarea
 2.3.7Ungerea
 2.3.8Controlul presiunii
 2.3.9Controlul automat
o 2.4Randament
o 2.5Performanțe
 3Evoluție
 4Clasificare
 5Construcții speciale
o 5.1Locomotiva fără focar
o 5.2Locomotivele cu abur și electricitatea
o 5.3Turbine cu abur
 6Apusul locomotivei cu abur
 7Galerie foto
o 7.1Locomotive celebre
o 7.2Schițe și desene
o 7.3Diverse
 8Note
 9Bibliografie
 10Vezi și
 11Legături externe

Începutul[modificare | modificare sursă]
Articol principal: Istoria locomotivei cu abur.
Locomotiva lui Trevithick

Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți:

îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de către inventatorul James Watt și
construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot.[8]
Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de
inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. [9] Tracțiunea
animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima
locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat
și construit de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790.
[10]
 Mașinăria sa folosea zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că
prima locomotivă demnă de acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804.
[11]
 Mai apoi, în 1829, inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva
sa Racheta (engleză The Rocket) care este considerată prima locomotivă rentabilă.
[11]
 Racheta a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două
orașe (Liverpool și Manchester).[11]
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci
în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost
construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.[12]

Tehnologie[modificare | modificare sursă]
Componente[modificare | modificare sursă]
Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenușar (cutia cu
cenușă); 3. Cazan; 4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru cărbune și apă); 7. Domul de
abur; 8. Supapă de siguranță; 9. Regulator; 10. Supraîncălzitor; 11. Piston; 12. Țeava de evacuare a
aburului; 13. Mecanismul de distribuție; 14. Pârghia fluturelui; 15. Cadrul locomotivei; 16. Boghiul
posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul frânei; 21. Pompă
de aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier acționat de abur; 24. Domul cu nisip;

Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin
arderea unui combustibil fosil (în general cărbune).[1] Vaporii de apă sub presiune sunt
colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului
determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului
se transformă în mișcare circulară a roții.[1]

Cazan cu supraîncălzire

Cazanul[modificare | modificare sursă]
O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu un cazan și o cutie de foc în spate. În
partea frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese
prin coșul de fum. Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și distribuit în
cilindri.[13]
Secțiune prin cilindri

Cilindrii[modificare | modificare sursă]
Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează roțile de tracțiune
direct printr-o bielă cu cap de cruce.[14] Supapele sertarului sunt comandate prin
intermediul unor tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în
cazul locomotivelor cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele lucrează
defazate la 90°.[15]

Sistemul de transmisie

Transmisia[modificare | modificare sursă]
Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și astfel sistemul de
transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului acționând direct roata de
tracțiune.[16] În cazul în care există mai multe perechi de roți de tracțiune, biela pistonului
pune în mișcare bielele de cuplare care leagă roțile de tracțiune.[17]
Componente secundare[modificare | modificare sursă]

Injector cu abur

Pompe de abur și injectoare[modificare | modificare sursă]

Apa din cazan este sub presiune; pentru înlocuirea apei ce a fost consumată fără a
reduce presiunea (și implicit puterea dezvoltată de motor) este nevoie de apă sub
presiune. Vechile cazane foloseau în acest scop pompe acționate de pistoane. [18] Mai
târziu injectoarele cu abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din
cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel. [17]

Motor auxiliar

Motor auxiliar[modificare | modificare sursă]

În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit[19]), locomotivele erau uneori
dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai
ales la demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei [20], iar apoi era oprit
automat la o anumită viteză.[21] Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se
cuplau la un singur ax, dezvoltând o putere de aproximativ 300 CP.[20][21]

Tampon de cuplare

Altele[modificare | modificare sursă]

Grătarul locomotivei John Bull

Forța de tracțiune la cârlig necesară tractării vagoanelor este suportată de sistemul de

cuplare, iar forța de împingere apărută la frânare este absorbită de tampoane.
[22]
 Împreună, acestea contribuie și la absorbirea impacturilor minore. [23]
Locomotivele cu abur erau dotate cu grătar în partea din față, rolul acestuia fiind de a
înlătura potențiale obiecte aflate pe șine.[24] În acest fel se evitau avariile sau deraierea
locomotivei, care, din pricina greutății avea o distanță de frânare foarte mare.
[24]
 În America de Nord, Australia și Africa de Sud aceste grătare erau construite mult
mai mari și solide deoarece în aceste regiuni trenurile parcurgeau distanțe mari în zone
sălbatice și aveau de a face cu animale masive (ex. bizonul în America de Nord) și alte
probleme cauzate de fauna indigenă.[24]
Când locomotivele au început a fi folosite și pe timp de noapte a fost necesară
echiparea acestora cu faruri.[25][26] La început au fost folosite lămpi cu petrol sau
acetilenă, dar imediat ce luminile electrice au fost disponibile lămpile au fost înlocuite cu
cele din urmă.[26] În Marea Britanie luminile nu erau folosite pentru iluminare ci mai
degrabă pentru a indica clasa trenului. Combinațiile a patru lumini erau folosite pentru
codificarea clasei.[27]
Clopoțeii și fluierele de abur au fost folosite încă din primele zile ale locomotivelor.
Acestea erau în general folosite pentru a avertiza de apropierea unui tren în mișcare.
[27]
 În Marea Britanie, prin lege, căile ferate aveau gard de siguranță, astfel încât
sistemele de avertizare sonoră erau obligatorii doar pentru trenurile care circulau pe
drumuri (de exemplu în docuri sau în orașe).[28]

Alimentarea cu cărbune
 
 

Roți de tracțiune legate cu biele de cuplare

 

Interiorul cabinei locomotivei Big Boy

 

Pompă de ulei Friedmann
 

Camera de fum evidențiată

 

Cilindrii motori și cilindrii sertarelor

 
 

Ax cu roți de tracţiune
 

Supapa de siguranță
 

Balansoar
 

Mecanismul acționării sertarelor

 

Focarul
 
 

Pompă de aer

Echipaj[modificare | modificare sursă]
Locomotiva este condusă din spatele cazanului, iar echipajul este protejat de o cabină,
numită marchiză[29]. În mod normal este nevoie de un echipaj de cel puțin două
persoane pentru a opera o locomotivă cu abur: mecanicul este responsabil de
accelerația, frânarea și viteza trenului, pe când fochistul este responsabil de menținerea
focului, a presiunii și monitorizarea apei din cazan și tender. [30] Înainte de apariția
frânelor automate exista și un alt treilea membru al echipajului de pe
locomotivă, frânarul.[30]
Soluții tehnice[modificare | modificare sursă]

Schema animată de funcționare a locomotivei cu abur: 1. balansoar; 2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul

cu un sfert de ciclu față de manivela atașată roții motoare); 3. tija ce acționează sertarul; 4. tija transversală
(îmbunătățește sincronizarea sertarului); 5. pivot (ce conectează tija principală de tija transversală); 6. cilindrul
sertarului; 7. cilindrul principal; 8. tija de reglare (acționată de mecanic)

Funcționarea sertarului: 1. supapa din stânga 2. supapa din dreapta 3. bielă 4. cilindrul sertarului

Cazan cu supraîncălzire: a se observa cum țevile se întorc pe același traseu

Focar cu încărcare mecanică[modificare | modificare sursă]

Puterea unei locomotive depinde și de debitul de combustibil cu care este alimentată. [31]
[32]
 De obicei fochistul avea sarcina alimentării, folosindu-se de o lopată cu care azvârlea
cărbunii în focar.[30] Cu timpul însă, și-au făcut apariția locomotive tot mai masive
și fochistul nu mai putea ține pasul cu debitul de combustibil necesar. [31] Din această
cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică.[31] Relevant în
acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de
tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă. [33]
Supraîncălzirea[modificare | modificare sursă]
Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur
supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200
psi.[34] În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele
aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. [35] Unii specialiști cum
ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat
tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.
[36]

Metoda uzuală pentru supraîncălzire consta în direcționarea aburului din cazan în

elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). [34] Acești elemenți erau și ei
încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest
fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%.[36]
Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare
creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. [34] În ultimii ani ai locomotivelor cu abur
temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate
cu termometru pentru controlul acestei temperaturi.[36] Depășirea temperaturii de
siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave.
Preîncălzirea apei de alimentare[modificare | modificare sursă]
Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic.[37] În acest
proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și
transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. [38] În acest fel se evită și șocul
termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. [38] Acest sistem a
fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-
Crosti este un bun exemplu în acest sens.[37]
Alimentarea cu apă și condensarea aburului[modificare | modificare sursă]
Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a
fost permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate,
multe orașe nu ofereau pompe de alimentare cu apă, așa că echipajul oprea în
apropierea pârâurilor și umpleau tenderul folosind găleți. [39] Această metodă de
alimentare este încă folosită pe anumite căi ferate mici, cum ar fi mocănița de pe Valea
Vaserului.[40]
În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului. [41] Această procedură
era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se
condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă
era refolosită.[42] Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie
eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în
cazan agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând
avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de
condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul
Karoo din Africa de Sud.[41]
Izolarea cazanului[modificare | modificare sursă]
Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu este izolat corespunzător.
[43]
 Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu
brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un
mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul.[44] Alte metode includ
folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori.[44][45]

Sabot de frână

Frânarea[modificare | modificare sursă]
Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboți mari ce presează roțile motoare. La
începutul locomotivelor cu abur, aceștia erau acționați manual, pe fiecare vagon, de
frânari.[46] În 1869 George Westinghouse a avut ideea să acționeze frânele cu aer
comprimat generat de compresoare și pompe acționate cu abur și care de obicei sunt
montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum. [46]
Alternativa frânelor cu aer era reprezentată de frâna cu vid, în care este folosită o
mașină cu abur pentru a crea vid și a elibera frânele. O altă pompă de vid e folosită
pentru a menține vidul în sistem în ciuda unor posibile scăpări din sistem. [47]
Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip. [48] Din
aceste cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă
frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de
obicei montat deasupra cazanului.[49]

Ungător prin dezlocuire marca Wakefield

Ungerea