LOCOMOTIVA CU ABURI

JAMES WATT
James Watt a fost un matematician,
inventator și inginer scoțian, care a
activat într-o perioadă de
efervescență a revoluției
industriale, ca fiind cel care a adus
importante îmbunătățiri
funcționării mașinii cu abur a
lui Thomas Newcomen, prin
inventarea camerei de condensare a
aburului separată, respectiv
reproiectarea și
adaptarea regulatorului centrifugal l
a mașinile sale cu abur. James Watt
este, de asemenea, și inventatorul și
deținătorul de patent al locomotivei
cu abur.
Inceputul
Înainte de a se ajunge la
locomotiva cu abur au fost
necesari doi pași
importanți: îmbunătățirea
substanțială a motorului cu
abur de către
inventatorul James Watt și
construirea unei mașini cu
abur de inventatorul
francez Nicolas-Joseph
Cugnot.
Componentele locomotivei cu abur: 1. Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar
(cutia cu cenușă); 3.Cazan; 4. Cutie de fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender
(pentru cărbune și apă); 7. Domul de abur; 8.Supapă de
siguranță; 9. Regulator; 10. Supraîncălzitor; 11. Piston; 12. Ţeava de evacuare a
aburului; 13.Mecanismul de distribuție; 14. Pârghia fluturelui; 15. Cadrul
locomotivei; 16. Boghiul posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul
axului; 19. Suspensie cu arc de foi; 20. Sabotul frânei; 21. Pompă de
aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier acționat de abur; 24. Domul cu nisip;
Cel mai simplu model de locomotivă cu
abur are în componență un cazan încălzit
prin arderea unui combustibil fosil (în
general cărbune).Vaporii de apă sub
presiune sunt colectați și apoi dirijați
spre piston. Presiunea exercitată pe
suprafața pistonului determină
mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată.
Astfel mișcarea liniară a pistonului se
transformă în mișcare circulară a roții.
Cazanul
O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu
un cazan și o cutie de foc în spate. În partea frontală a
cazanului este cutia de fum iar din această cameră
fumul iese prin coșul de fum. Aburul este colectat din
partea superioară a cazanului și distribuit în cilindri.
Cilindrii
Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează
roțile de tracțiune direct printr-o bielă cu cap de cruce. Supapele
sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt
cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul
locomotivelor cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele
lucrează defazate la 90°.
Transmisia
Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și
astfel sistemul de transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului
acționând direct roata de tracțiune. În cazul în care există mai multe
perechi de roți de tracțiune, biela pistonului pune în mișcare bielele de
cuplare care leagă roțile de tracțiune.
Componente secundare

Pompe de abur și injectoare

Apa din cazan este sub presiune; pentru înlocuirea apei ce a fost
consumată fără a reduce presiunea (și implicit puterea dezvoltată de
motor) este nevoie de apă sub presiune. Vechile cazane foloseau în
acest scop pompe acționate de pistoane.Mai târziu injectoarele cu
abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din
cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel.

Motor auxiliar
În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit), locomotivele
erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit
doar la viteze reduse (mai ales la demaraj) pentru a acționa roțile
posterioare ale locomotivei iar apoi era oprit automat la o anumită
viteza. Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la
un singur ax, dezvoltând o putere de aproximativ 300 CP.
Schema animată de funcționare a locomotivei cu
abur: 1. balansoar; 2. manivelă (are rolul de a defaza
sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată
roţii motoare); 3. tija ce acționează sertarul; 4. tija
transversală (îmbunătăţeşte sincronizarea
sertarului); 5. pivot (ce conectează tija principală de
tija transversală); 6. cilindrul sertarului; 7. cilindrul
principal; 8. tija de reglare (acţionată de mecanic)
Soluții tehnice
Focar cu încărcaremecanică
Puterea unei locomotive depinde și de
debitul de combustibil cu care este
alimentată. De obicei fochistul avea
sarcina alimentării, folosindu-se de o
lopată cu care azvârlea cărbunii
în focar. Cu timpul însă, și-au făcut
apariția locomotive tot mai masive
și fochistul nu mai putea ține pasul cu
debitul de combustibil necesar. Din această
cauză multe locomotive au fost dotate
cu focar cu încărcare mecanică. Relevant
în acest sens este exemplul
locomotivei "Big Boy" de la Union
Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune
pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de
apă.
 Supraîncălzirea
Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar
primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la
începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi.În
momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie
locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu
abur saturat.Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio
altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu
privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.
 Metoda uzuală pentru supraîncălzire consta în
direcționarea aburului din cazan în elemenții de
supraîncălzire (sub formă ade țevi lungi). Acești
elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura
aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest fel
eficiența motorului creștea cu 10 - 15%.
Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională
cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a
temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor
cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar
unele locomotive erau dotate cu termometru pentru
controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de
siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și
accidente grave.
 Preîncălzirea apei de alimentare

Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la

mărirea randamentului termic. În acest proces o
parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată
este recuperată și transferată apei ce urmează a fi
încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul
termic care ar fi avut loc în cazan în momentul
pătrunderii apei reci.Acest sistem a fost introdus la
locomotivele cu abur începând cu
anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun
exemplu în acest sens.
Alimentarea cu apă și condensarea aburului
Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel
aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În primele
etape ale dezvoltării căilor ferate, multe orașe nu ofereau pompe de
alimentare cu apă, așa că echipajul oprea în apropierea pârâurilor și
umpleau tenderul folosind găleți.Această metodă de alimentare este
încă folosită pe anumite căi ferate mici, cum ar fi mocănița de pe Valea
Vaserului.
În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului.Această
procedură era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu
niște radiatoare uriașe unde se condensa aburul ce în mod normal urma
să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită.Acest
dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie
eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă
uleiul ajungea în cazan agitația apei provoca formarea spumei care
apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de
astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele
din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa
de Sud.
 Izolarea cazanului
Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu
este izolat corespunzător. Locomotivele timpurii
foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul
cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate
de izolare presupun căptușirea cazanului cu un
mortar pe bază de minerale poroase cum ar
fi diatomitul. Alte metode includ
folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei
de aluminiu drept izolatori.
Frânarea
Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboți mari ce
presează roțile motoare. La începutul locomotivelor cu
abur, aceștia erau acționați manual, pe fiecare vagon, de
frânari.În 1869 George Westinghouse a avut ideea să
acționeze frânele cu aer comprimat generat de compresoare
și pompe acționate cu abur și care de obicei sunt montate în
partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum.
Alternativa frânelor cu aer era reprezentată de frâna cu vid,
în care este folosită o mașină cu abur pentru a crea vid și a
elibera frânele. O altă pompă de vid e folosită pentru a
menține vidul în sistem în ciuda unor posibile scăpări din
sistem.
Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute
cu cutii de nisip.Din aceste cutii nisipul este trimis pe șine
pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la
timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu
nisip este de obicei montat deasupra cazanului.
Ungerea
Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de
mecanic, care turna seu direct în țeava de evacuare.
Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară
utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre
cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de
funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu
apă.Acest lubrificator prin dezlocuirecolecta abur care apoi
condensa în rezervorul de ulei și se precipitau sub formă de
apă dezlocuind uleiul care se scurgea prin țevi.De obicei
acest mecanism era montat în cabină și era prevăzut cu o
sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere. O
alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe
acționate de la articulația unei biele. În ambele cazuri
debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei.
Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor
ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere
continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp
ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și
mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când
locomotiva era în mișcare.
Controlul presiunii
Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de
măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima
după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la
panoul de control din spatele cazanului. Totuși în
cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au
fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente
corespunzătoare de măsură a presiunii.Astfel George
Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al
locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime
de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea
presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon.
Controlul automat
O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei.
La începutul secolului al XX-lea, au apărut primele
locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care
primea semnale de avertizare și acționa automat frânele în
cazul depășirii unui semnal.În a doua jumătate a secolului
al XX-lea acestea au devenit obligatorii în unele țări,
inclusiv pentru locomotivele cu abur.
Exemple de aranjament al roților
Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există
două mari sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC.
Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor de limbă engleză și
țările Commonwealth-ului. Acest sistem codifică aranjamentul roților folosind
cifre astfel: #roți de direcție - #roți de tracțiune- #roți de susținere. Exemplu:
2-4-2 semnifică o pereche de roți în față care sunt montate pe un ax (osie), 2
osii motoare (4 roți) și în spate o osie ce susține cabina mecanicului și/sau o
parte din cazan.
Clasificarea UIC (numită și „notația germană”) se folosește pe
continentul european cu excepția Marii Britanii.Notația este asemănătoare doar
că se referă la numărul de osii, iar osiile de tracțiune sunt notate cu
majuscule(A=1, B=2 etc.) Exemplu: 2-4-2 în notația Whyte este echivalent cu
1-B-1 în notația UIC.
Căile Ferate Române au utilizat o codificare asemănătoare cu notația Whyte,
cu deosebirea că, în locul numărului de roți, se folosea numărul de osii.Astfel,
locomotiva încadrată ca 2-4-2 după notația Whyte era încadrată ca 121 după
notația C.F.R., deci introdusă în seria 121.000, cele trei cifre (în unele cazuri
patru) din dreapta punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în
cadrul seriei. Această notație este uneori numită „notația franceză”.
Apusul locomotivei cu abur
Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se
întrevedea declinul puterii aburului.
Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în
anii 1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord, schimbarea definitivă
având loc în anii 1950. În Europa, dispariția aburului de pe căile ferate importante a
avut loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea
locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice.
În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale
ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării
pentru a atrage turiștii.
Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu
abur puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au
supraviețuit până la începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în
care combustibilul era la îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune.
Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul
de întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele
diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu
de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul
formează mai bine de 50% din corpul locomotivei.Masivitatea acestor
locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la
deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită
o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea
locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de preîncălzire: de obicei
câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare"
cutia de foc trebuia curățată de zgură și cenușă.
Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru
înlocuirea cu tehnologia diesel sau diesel-electrică, acest tip de locomotivă
fiind creat în mod special pentru a respecta normele privitoare la emisia de fum
(care însă nu țineau seamă de poluarea invizibilă, de exemplu cu CO2, sau de
cea indirectă, rezultată din generarea energiei pentru locomotivele electrice).a
Locomotive
celebre

Replică a locomotivei lui Trevithick

Locomotiva Salamanca construită

de Matthew Murray
Locomotiva Rocket construită de
inginerul George Stephenson

Locomotiva 4468 Mallard, cea mai rapidă

locomotivă cu abur: 201,2 km/h

Locomotiva #999 ce a atins viteza de

181 km/h
Locomotiva John Bull

Austria, prima locomotivă din Austria