Motoare de înaltă presiune

Pe măsură ce secolul al XVIII-lea avansa, se cerea obținerea unor presiuni mai

mari; Watt s-a împotrivit cu tărie acestui lucru și s-a folosit de monopolul pe
care i-l dădea brevetul său pentru a-i împiedica pe alții să construiască motoare
de înaltă presiune și să le folosească în vehicule. El nu avea încredere în
tehnologia cazanelor din acea vreme, în modul în care erau construite și în
rezistența materialelor folosite.

Avantajele importante ale motoarelor de înaltă presiune erau:

Puteau fi realizate mult mai mici decât cele anterioare pentru o putere dată.
Astfel, exista potențialul de a dezvolta motoare cu abur suficient de mici și
puternice pentru a se propulsa pe ele însele și alte obiecte. Ca urmare, puterea
aburului pentru transport a devenit practică sub formă de nave și vehicule
terestre, ceea ce a revoluționat afacerile cu mărfuri, călătoriile, strategia
militară și, în esență, fiecare aspect al societății.
Datorită dimensiunilor lor mai mici, erau mult mai puțin costisitoare.
Nu necesitau cantitățile semnificative de apă de răcire a condensatorului necesare
motoarelor atmosferice.
puteau fi proiectate pentru a funcționa la viteze mai mari, ceea ce le făcea mai
potrivite pentru alimentarea mașinilor.
Dezavantajele au fost:

În domeniul presiunilor joase, erau mai puțin eficiente decât motoarele cu

condensare, în special dacă aburul nu era utilizat în mod expansiv.
Erau mai sensibile la exploziile cazanelor.
Principala diferență între modul de funcționare a motoarelor cu abur de înaltă
presiune și cele de joasă presiune constă în sursa forței care mișcă pistonul. La
motoarele lui Newcomen și Watt, condensarea aburului este cea care creează cea mai
mare parte a diferenței de presiune, făcând ca presiunea atmosferică (Newcomen) și
aburul de joasă presiune, rareori mai mult de 7 psi presiunea din cazan, plus vidul
din condensator (Watt), să miște pistonul. La un motor de înaltă presiune, cea mai
mare parte a diferenței de presiune este asigurată de aburul de înaltă presiune din
cazan; partea de joasă presiune a pistonului poate fi la presiune atmosferică sau
conectată la presiunea condensatorului. Diagrama indicatoare a lui Newcomen,
aproape în întregime sub linia atmosferică, va cunoaște o renaștere aproape 200 de
ani mai târziu, cilindrul de joasă presiune al motoarelor cu expansiune triplă
contribuind cu aproximativ 20% din puterea motorului, din nou aproape în întregime
sub linia atmosferică.

Primul susținător cunoscut al "aburului puternic" a fost Jacob Leupold în schema sa

pentru un motor care a apărut în lucrări enciclopedice din jurul anului 1725. De
asemenea, de-a lungul secolului au apărut diverse proiecte de bărci și vehicule
propulsate cu abur, unul dintre cele mai promițătoare fiind cel al lui Nicolas-
Joseph Cugnot, care a făcut o demonstrație a "fardierului" (vagon cu abur) în 1769.
Deși nu se cunoaște presiunea de lucru utilizată pentru acest vehicul, dimensiunea
redusă a cazanului a dus la o producție de abur insuficientă pentru a permite
fardierului să avanseze mai mult de câteva sute de metri înainte de a trebui să se
oprească pentru a ridica aburul. Au fost propuse și alte proiecte și modele, dar,
ca și în cazul modelului lui William Murdoch din 1784, multe dintre ele au fost
blocate de Boulton și Watt.

Acest lucru nu s-a aplicat în SUA, iar în 1788 un vapor construit de John Fitch a
funcționat în servicii comerciale regulate de-a lungul râului Delaware între
Philadelphia, Pennsylvania, și Burlington, New Jersey, transportând până la 30 de
pasageri. Această ambarcațiune putea parcurge în mod obișnuit 7-8 mile pe oră și a
călătorit mai mult de 2.000 de mile (3.200 km) în timpul scurtei sale perioade de
serviciu. Vasul cu aburi Fitch nu a fost un succes comercial, deoarece această rută
era acoperită în mod adecvat de drumuri cu căruțe relativ bune. În 1802, William
Symington a construit un vapor practic, iar în 1807 Robert Fulton a folosit un
motor cu abur Watt pentru a propulsa primul vapor care a avut succes comercial.

Oliver Evans, la rândul său, era în favoarea "aburului puternic", pe care l-a
aplicat la motoarele de ambarcațiuni și la utilizări staționare. El a fost un
pionier al cazanelor cilindrice; cu toate acestea, cazanele lui Evans au suferit
mai multe explozii grave ale cazanelor, ceea ce a avut tendința de a da greutate
scuzelor lui Watt. În 1811, a fondat Pittsburgh Steam Engine Company în Pittsburgh,
Pennsylvania. Compania a introdus motoarele cu abur de înaltă presiune în comerțul
cu bărci fluviale din bazinul hidrografic Mississippi.

Primul motor cu abur de înaltă presiune a fost inventat în 1800 de Richard

Trevithick.

Importanța creșterii aburului sub presiune (din punct de vedere termodinamic)

constă în faptul că acesta atinge o temperatură mai ridicată. Astfel, orice motor
care utilizează abur de înaltă presiune funcționează la o temperatură și o
diferență de presiune mai mari decât este posibil cu un motor cu vid de joasă
presiune. Astfel, motorul de înaltă presiune a devenit baza pentru cea mai mare
parte a dezvoltării ulterioare a tehnologiei aburului alternativ. Chiar și așa, în
jurul anului 1800, "înaltă presiune" însemna ceea ce astăzi ar fi considerat o
presiune foarte scăzută, adică 3–4 bar (300–400 kPa), ideea fiind că motorul de
înaltă presiune în cauză nu avea condensare, fiind acționat exclusiv de puterea de
expansiune a aburului, iar odată ce aburul a lucrat, acesta era de obicei evacuat
la o presiune mai mare decât cea atmosferică. Suflul aburului evacuat în coșul de
fum putea fi exploatat pentru a crea un tiraj indus prin grătarul din focar și a
crește astfel viteza de ardere, creând astfel mai multă căldură într-un cuptor mai
mic, cu prețul creării unei contrapresiuni pe partea de evacuare a pistonului.

La 21 februarie 1804, la uzina de fier Penydarren din Merthyr Tydfil, în sudul

Țării Galilor, a fost demonstrată prima locomotivă cu abur autopropulsată sau
locomotivă cu abur, construită de Richard Trevithick.

Motorul Cornish și compoundarea

În jurul anului 1811, Richard Trevithick a fost nevoit să actualizeze un motor de
pompare Watt pentru a-l adapta la unul dintre noile sale cazane cilindrice mari de
tip Cornish. Când Trevithick a plecat în America de Sud în 1816, îmbunătățirile
sale au fost continuate de William Sims. În paralel, Arthur Woolf a dezvoltat un
motor compus cu doi cilindri, astfel încât aburul să se dilate într-un cilindru de
înaltă presiune înainte de a fi eliberat într-unul de joasă presiune. Eficiența a
fost îmbunătățită în continuare de Samuel Groase, care a izolat cazanul, motorul și
conductele.

Presiunea aburului deasupra pistonului a crescut, ajungând în cele din urmă la 3

bar sau chiar la 3,5 bar și furnizând acum o mare parte din puterea pentru cursa
descendentă; în același timp, condensarea a fost îmbunătățită. Acest lucru a sporit
considerabil eficiența, iar alte motoare de pompare pe sistemul Cornish (cunoscute
adesea sub numele de motoare Cornish) au continuat să fie construite noi pe tot
parcursul secolului al XIX-lea. Motoarele Watt mai vechi au fost modernizate pentru
a se conforma.

Adoptarea acestor îmbunătățiri Cornish a fost lentă în zonele de producție textilă,

unde cărbunele era ieftin, din cauza costului de capital mai ridicat al motoarelor
și a uzurii mai mari pe care o aveau. Schimbarea a început abia în anii 1830, de
obicei prin compunere prin adăugarea unui alt cilindru (de înaltă presiune).

O altă limitare a primelor motoare cu abur era variabilitatea vitezei, ceea ce le

făcea nepotrivite pentru multe aplicații textile, în special pentru filatură.
Pentru a obține viteze constante, primele fabrici de textile acționate cu abur
foloseau motorul cu abur pentru a pompa apă către o roată hidraulică, care acționa
mașinile.

Multe dintre aceste motoare au fost furnizate în întreaga lume și au oferit

servicii fiabile și eficiente timp de foarte mulți ani, cu un consum de cărbune
mult redus. Unele dintre ele erau foarte mari, iar acest tip a continuat să fie
construit până în anii 1890.

Motor Corliss
Motorul cu abur Corliss (brevetat în 1849) a fost numit cea mai mare îmbunătățire
de la James Watt încoace. Motorul Corliss avea un control al vitezei mult
îmbunătățit și o eficiență mai bună, ceea ce îl făcea potrivit pentru tot felul de
aplicații industriale, inclusiv pentru filatură.

Corliss folosea orificii separate pentru alimentarea cu abur și evacuare, ceea ce a

împiedicat ca evacuarea să răcească pasajul folosit de aburul fierbinte. De
asemenea, Corliss folosea supape parțial rotative, care asigurau o acțiune rapidă,
contribuind la reducerea pierderilor de presiune. Supapele în sine erau, de
asemenea, o sursă de reducere a frecării, în special în comparație cu supapa de
glisare, care folosea de obicei 10% din puterea unui motor.

Corliss folosea întreruperi automate variabile. Angrenajul supapei controla turația

motorului prin utilizarea regulatorului pentru a varia momentul încetării admisiei
aburului. Acest lucru a fost parțial responsabil pentru îmbunătățirea eficienței,
pe lângă controlul mai bun al turației.

Motor cu abur de mare viteză Porter-Allen

Motorul Porter-Allen, introdus în 1862, folosea un mecanism avansat de distribuție
cu supape dezvoltat pentru Porter de către Allen, un mecanic cu abilități
excepționale, și a fost la început cunoscut sub numele de motor Allen. Motorul de
mare viteză era o mașină de precizie, bine echilibrată, realizări posibile datorită
progreselor în domeniul mașinilor-unelte și al tehnologiei de fabricație.

Motorul de mare viteză funcționa la viteze ale pistonului de trei până la cinci ori
mai mari decât cele ale motoarelor obișnuite. Avea, de asemenea, o variabilitate a
vitezei reduse. Motorul de mare viteză a fost utilizat pe scară largă în fabricile
de cherestea pentru a acționa fierăstraiele circulare. Mai târziu, a fost utilizat
pentru generarea de energie electrică.

Motorul avea mai multe avantaje. În unele cazuri, putea fi cuplat direct. Dacă se
foloseau angrenaje sau curele și tamburi, acestea puteau fi de dimensiuni mult mai
mici. Motorul în sine era, de asemenea, mic pentru puterea pe care o dezvolta.

Porter a îmbunătățit foarte mult regulatorul cu bilă prin reducerea greutății

rotative și adăugarea unei greutăți în jurul arborelui. Acest lucru a îmbunătățit
semnificativ controlul vitezei. Regulatorul lui Porter a devenit principalul tip de
regulator până în 1880.

Eficiența motorului Porter-Allen era bună, dar nu era egală cu cea a motorului
Corliss.