Denumirea proiectului:

Cercetări pentru estimarea şi creşterea performanţelor de siguranţă intrinsecă a

reţelelor traficului urban (SAFENET) PN-II-PT-PCCA-2011-3.2-1439

Analiza urbanistică a relaţiei dintre tipologia reţelelor stradale

urbane şi siguranţa deplasărilor

Conf.dr.arh. Angelica Stan

nov.2012

1
1 Introducere

În mod tot mai evident, siguranţa deplasărilor în oraşe, privită prin prisma
numărului de accidente grave, este datorată unor neajunsuri de organizare a oraşelor.
Numeroase studii au constatât diferite relaţii de dependenţa între structura, organizarea şi
gestionarea reţelei stradale şi numărul de accidente care au avut loc în cadrul ei. Multe
oraşe (şi în mod special Bucureştiul) au anumite „puncte negre”- locuri unde se întâmplă
cele mai multe accidente şi unde măsurile administraţiei şi poliţiei nu reuşesc decât
parţial să rezolve problema.
Pe de o parte, trebuie conştientizat faptul că multe din cauzele considerate a fi
direct responsabile de producerea accidentelor grave – viteza excesivă, neatenţia,
neacordarea priorităţii, etc. - sunt, la randul lor, rezultatul unor defecte cumulate şi
perpetuate ”în cascadă”, de sus în jos: de la planificarea strategică a mobilităţii urbane la
nivel macroteritorial, la proiectarea urbană şi a circulaţiei la nivel de master-plan, la
designul urban la nivel micro-spaţial si până la politicile şi măsurile publice de trafic şi
transport în comun.
Toate aceste nivele de gândire, decizie şi acţiune trebuie orientate către un
obiectiv comun - şi anume îmbunătăţirea calităţii vieţii urbane, în general şi în mod
special, a calităţii mobilitătii urbane, pentru atingerea dezideratului sustenabilităţii pe
termen lung.
Implicarea proiectării de urbanism şi peisagistică în gândirea strategică a
mobilităţii urbane durabile, în depistarea, pe baza unor analize nu doar cantitative, ci şi
calitative a structurii stradale, a acelor zone cu vulnerabilitate ridicată este una din
posibilele căi de diminuare a riscului de producere a accidentelor grave în oraşe. În cadrul
acestei axe de cercetare, studiul analitic personalizat şi orientat către tipologia reţelelor
stradale într-un anumit context urban, serveşte ca fundal obligatoriu găsirii soluţiilor de
urbanism şi peisagistică pentru re-organizarea reţelelor stradale vulnerabile din punctul
de vedere al siguranţei deplasărilor.

2 Metodologie

În demersul de stabilire a unei tipologii a reţelei stradale s-a avut în vedere un

parcurs metodologic de la general la particular şi de la macro-scara întregului teritoriu
urban, la microscara locală.
In privinţa tipologiei generale a unei reţele stradale, literatura de urbanism ofera
suficiente surse de informare, din cele mai recente, dovadă că acest subiect este unul în
plină dezbatere. Dintre aceste surse de informare, am selectat câteva care răspund cel mai
bine nevoii acestui studiu de a calibra cazuistica tipologiei reţelelor stadale la
particularităţile oraşelor din România, şi în special a Bucureştiului. Consideraţiile
generale privind alegerea criteriilor optime pentru descrierea tipologică a reţelelor
stradale urbane sunt utile pentru a crea suportul necesar detaşării ulterioare a unor criterii
particulare în definirea unor pattern-uri stradale tipice Bucureştiului.
Balansarea studiului de la scara întregului sistem viar al oraşului, la scara locală a
ţesutului urban privit prin filtrul mobilităţii găzduite de reţeaua stradală, creează
premisele unei abordări integrate şi a discutării aplicate a vulnerabilităţii fiecărei
componente a reţelei.

2
 În cadrul acestui studiu, siguranţa deplasărilor este luată în considerare sub două
aspecte majore:
- siguranţa deplasărilor motorizate în cadrul reţelei stradale - descrisă
prin: fluenţa traficului auto, numarul şi durata zonelor de ambuteiere,
sau conflict, riscul de apariţie a punctelor de repetabilitate a accidentelor
rutiere grave, echilibrul deplasărilor între diferite areale urbane,
intermodalitatea.
- siguranţa deplasărilor nemotorizate (pietonale şi velo) – descrisă în
termeni de: fluenţa traseelor pietonale, gabaritul traseelor pietonale si
veşlo în raport cu spaţiul carosabil, puncte de conflict şi zone de risc.

Siguranţa deplasărilor în mediul urban este relaţionată de această vulnerabilitate a

reţelei stradale, denotată de anumite caracteristici, provenite atât din a) zona atributelor
morfologice, geometrice, de configurare a cadrului construit şi a spaţiului plantat
adiacent, cât şi din b) zona atributelor tehnice, de calcul matematic al traficului suportat
de această reţea.
Cele două zone de abordare trebuiesc, într-un final, coroborate, pentru a avea
imaginea completă, însă, pentru scopurile acestui studiu şi din raţiuni de specializare
profesională, ne-am oprit doar la investigarea atributelor şi a tipologiei aferente zonei a).

3
3 Tipologia reţelelor stradale urbane în cadrul sistemului viar al oraşului

Diferitele tipuri de reţele stradale urbane rezultă din investigarea ţesutului urban
în componenta sa referitoare la sistemul viar. Acesta este, la rândul sau, un sistem
component al ţesutului urban - alături de sistemul parcelar, construit şi al spaţiilor
plantate. Prin atributele pe care le capătă atât din inter-relaţionarea elementelor acestor
sisteme (străzi, parcele, construcţii, plantaţii), căt şi din relaţiile care se stabilesc între
sistemele respective, ţesutul urban poate fi descris şi analizat în termeni calitativi,
decelându-i-se astfel, caracterul particular.

sistem parcelar sistem plantat

relatii relatii
parcela- parcela plantatie-plantatie

ţesut urban

sistem viar sistem construit

relatii relatii
strada-strada constructie- constructie

Fig. 1. Componentele sistemice ale ţesutului urban, Sursa: autor.

Sistemul viar reprezintă suportul desfaşurării mobilităţii urbane, care cuprinde

toate modurile de circulaţie - atât cele motorizate, cât şi cele ne-motorizate. Designul
sistemului viar - de la designul reţelei stradale la scara întregului oraş (parte a planificării
urbane), până la designul elementelor componente ale străzii (carosabil, trotuare, spaţii
plantate, mobilier urban, sisteme de drenaj, iluminat, etc.) – este un instrument care
contribuie major în gasirea celor mai bune soluţii de creştere a calităţii mobilităţii în
oraşe. Designul sistemului viar nu trebuie însă considerat ca un auxiliar al studiilor de
trafic care stabilesc, din unghi cantitativ, „încărcarea” sistemului, restul fiind tratat ca o
chestiune de „cosmetică”. Designul sistemului viar, înţeles în mod corect, trebuie
implicat de la faza de concepţie strategică la nivelul oraşului – mobilitatea urbană
integrată şi durabila fiind astazi un obiectiv implicit al strategiilor urbane. Încercările de
reducere a traficului în zonele centrale, spre exemplu, doar prin măsuri de limitare,
restricţie, creştere a preţului la parcare in anumite zone, etc., deci doar prin măsuri de
coerciţie la adresa traficului motorizat, nu rezolvă problema în esenţa ei, chiar atunci
când acestea reuşesc a fi implementate. Designul sistemului viar porneşte de la
înţelegerea globală a nevoii de re-calibrare a acestui sistem şi de adaptare la necesitatea

4
unei mobilităţi durabile realiste- luând în calcul toate componentele care sunt posibil a fi
integrate - trafic auto individual, trafic auto de deservire, transportul în comun, circulaţie
pietonală şi velo, traficul suprateran şi cel subteran. Designul sistemului viar este aşadar
responsabil de calitatea spaţiului în care se desfasoară mobilitatea, de găsirea
modalităţilor de găzduire a tuturor partcipanţilor la mobilitatea urbană, de creştere a
capacităţii modale si inter-modale prin re-organizare, utilizând un acelaşi spaţiu urban
public într-un mod inteligent şi democratic.

Fig. 2. Ce fel de stradă? Imagine creata de artistul korean

Lee Jang Sub prin explorarea relaţiei dintre estetică- morfologie - evoluţie a Parisului.
Sursa: http://www.brainpickings.org/index.php/2009/05/25/complexcity/

Criteriile care se detaşează ca fiind relevante pentru studiul tipologic al reţelelor

rutiere urbane sunt legate de posibilitatea utilizării unor atribute tipologice în designul
reţelei. Scopul unei astfel de tipologizări este de a oferi un siport pentru optimizarea
soluţiilor de re-modelare stradală a acelor fragmente din reţeaua stradală a unui oraş,
dovedite a fi defectuoase. Numeroase exemple şi studii celebre au relavat posibilitatea re-
gândirii reţelelor urbane pornind de la noile realităţi ale oraşului actual, cu implicarea
dinamică şi flexibilă a tehnologiei avansate de comunicare şi de gestiune informatizată a
traficului. Pentru aceasta însă designul reţelei trebuie luat în considerare ca proiect
integrat, în care se conjugă proiectul informatic, cel tehnic, cel arhitectural, cel peisagistic
şi cel urbanistic.

5
4 Modele teoretice în abordarea reţelelor stradale

Dupa Stephen Marshall, există 3 modele principale în abordarea unei reţele

stradale, generând 3 grupe criteriale distincte: geometria („modelul geometric”),
topologia („modelul topologic”) şi iererhia („modelul ierarhic”) (Marshall, 2004).

Fig.3. a) modelul geometric, b) modelul topologic, c) modelul ierarhic

Reproducere dupa Stephen Marshall, Streets and Patterns: The Structure of Urban Geometry, Taylor &
Francis, 2004, pag.15

Stabilirea unei tipologii cât mai corecte şi complete a reţelelor stradale nu este
însă o activitate lipsită de riscuri şi clarificată pe deplin în literatura de specialitate. Mulţi
cercetători au încercat stabilirea grilei optime de criterii pe baza căreia să se realizeze o
tipologie a reţeleor stradale, rezultând diferenţe notabile, astfel încât, concluzia este ca
diversitatea oferită de plaja largă a ţesuturilor urbane existente crează premisele unei
„confuzii” în stabilirea celor mai potriviţi descriptori. Mulţi dintre acesti descriptori apar
în cadrul unor tipologii diferite, fiind evidenta inter-şarjabilitatea lor (ca de exemplu:
rectangular/ grid,/ ortogonal) (Marshall, 2004: 78,79).
După Unwin (1920), criteriul dominant este regularitatea, rezultând reţele
regulate sau neregulate, între primele diferenţiinduse sub - tipuri precum: reţele rectilinii,
circulare, diagonale, radiale. Dupa Kevin Lynch (1981), descriptorul dominant este cel
geometric şi morfologic- rezultând tipuri diverse de reţele stradale: radiale, satelitare,
lineare, rectangulare („grid cities”), alte griduri (triangulare, hexagonale, paralele),
baroce, medievale, imbricate, etc.
Camillo Sitte face o diferenţiere între modelele tipologice „pure” geometric şi
cele „hibride”, care sunt rezultatul unor permutări succesive şi combinaţii între tipurile
„pure”.

6
 Fig. 4. Mosborough Master Plan. În acest model care mizează pe permutare şi interscalaritate
este sugerată relaţia directă dintre structura urbană la nivelul intregului oraş şi cea aferenta unei locaţii
oarecare din cadrul ţesutului urban.
Sursa: Stephen Marshall, op.cit,pag. 80.

O tipologie conventională a reţelelor stradale urbane (tributară oarecum abordării

inginereşti a subiectului) este recomandată de Urban Design Compedium, după criteriul
gabaritului şi al modului de primire/ colectare sau distribuţie a traficului, care este
considerat descriptorul principal. Rezultă, astfel:
- Distribuitori primari - străzi principale cu conectivitate mare la nivel de oraş
- Distribuitori districtuali (zonali) - străzi sau bulevarde cu rol de orientare a
traficului la nivelul zonei/ cartierului - cu reprezentativitate în cadrul oraşului şi
eventual cu tratament peisagistic adecvat
- Distribuitori locali – străzi active comercial, cu rol local de polarizare, cu
fronturi puternice
- Străzi de acces – predominant în zone rezidenţiale, organizate în vederea
calmării traficului auto.
- „Cul de sac”- străzi cu spaţiu partajat între auto, pietoni şi alte utilizări („shared
spaces”) , cu trafic redus.

Pentru studiul nostru, orientat în depistarea punctelor şi factorilor de

vulnerabilitate relaţionaţi sau chiar dependenţi de designul urban şi de caracterul ţesutului
urban, am considerat utilă şi operabilă urmatoarea grilă de tipologizare a reţelelor stadale,
obţinută din coroborarea mai multor propuneri anterioare. Este pus în evidenţă (şi
ilustrat) criteriul morfologic, considerat determinant în acest demers - forma urbană fiind

7
generatoarea unor atribute intrinseci, care devin un fel de „zestre genetică” a structurii
propriu-zise a reţelei stradale. Celelalte criterii menţionate sunt utile în depistarea şi
diferenţierea mai subtilă a unor pattern-uri locale, precum şi în calificarea acestora din
punctul de vedere al siguranţei deplasărilor.

După morfologie
- rectangulare (grid)

- radiale

- diagonale

- alveolare (sau celulare)

- arborescente

După densitate/fragmentare
- foarte dense şi dense
- medii
- laxe
După provenienţa şi evoluţie
- planificate
- vernaculare (organice)
- mixte
După criteriul traficului suportat
- depaşite

8
- aglomerate
- medii/normale
- slab încărcate
După criteriul conectivităţii interne
- bine- conectate
- mediu- conectate
- slab- conectate
După criteriul conectivităţii externe (relaţii în sistem)
- bine- conectate
- mediu- conectate
- slab- conectate
După criteriul atractivităţii publice
- intens atractive (comerciale, servicii publice, alimentaţie publică)
- mediu atractive (birouri, unele servicii, unele zone rezidenţiale)
- slab atractive (rezidenţiale, de deservire, de acces )

Din coroborarea acestor descriptori pot rezulta o serie de pattern-uri, care însă nu
trebuiesc privite în continuare teoretic şi general, ci, multt mai util, este preferabilă
customizarea lor şi analiza pe un ţesut existent (vezi cap.3).
Între tipologia realizaaă la nivelul reţelei stradale, în întregul ei ( nivel macro) şi
tipologia stradală (nivel micro) există o relaţie exprimată cel mai corect prin schema de
mai jos, care relevă dependenţa dintre aceste nivele, dar şi existenţa unui „etaj”
intermediar, extrem de important, legat de sistemele de fluxuri (capacităţi, direcţionări,
conexiuni) şi barierele acestora (blocaje, scurt-circuite, etc)

retele stradale urbane

sisteme de fluxuri bariere lineare

lineare

Strazi “Arbori” Circuite Celule

Fig.5. Schema relaţiei dintre tipologia reţelelor stradale şi tipologia străzilor/pattern-uri

Adaptare dupa Stephen Marshall, Streets and Patterns: The Structure of Urban Geometry, Taylor &
Francis, 2004, pag.56

O altă posibilitate de a realiza tipologia reţelei stradale este metoda „ABCD

Transect” (Marshall, 2004: 84). Aceasta reflectă într-un mod foarte sintetic cele 4
categorii de reţele prezente într-un oraş; tipul A este caracteristic zonelor
centrale/hipercentrale, vechi/istorice, specifice oraşelor fortificate în perioada medievală,
cu morfologie arborescentă şi conectivitate rudimentară; tipul B este caracteristic zonelor
urbane de extindere din perioada modernă, în formă de „grid”, cu multiple intersecţii în
cruce, generând direcţionalitate şi omogenitate a fluxurilor; tipul C este specific zonelor
urbane de extensie periferică a oraşului, dar pot fi întâlnite şi în areale „de umplere” în
zonele centrale şi semicentrale, având o alcătuire tributară unei artere puternice care
colectează fluxurile majore; tipul C este prezent mai ales în suburbiile construite pe

9
principiul ierarhiei stradale, în areale relativ detaşate de structura urbana initială (dis-
urbane), fiind asociate unui traseu curbiliniu de colectare, formand „bucle” şi „ramuri”cu
funcţie principală de distribuire a fluxurilor şi de protejate a zonelor rezidenţiale de
traficul major.

Fig.6. Schema tipologiei ABCD Transect

Adaptare după Stephen Marshall, op.cit. pag.84

Ultimul din cele 4 tipuri nu este foarte prezent în Romania, sau este „înlocuit” de
alte tipuri caracteristice zonelor periferice de expansiune urbană din ultima perioada,
fenomen care a generat totodată şi noi dificultăţi în găsirea soluţiilor de „tratare”.

Fig.7. Patru forme urbane tipice zonelor periferice de expansiune urbană din ultima perioadă în România
(decupajele sunt din zone periferice bucureştene). Acestea sunt corelate unor tipuri de reţele stradale
ilustrate în schemele aferente fiecarui tip (stânga), de regulă tributare unei artere de mare capacitate, care
le-a şi determinat apariţia. Sursa: autor.

10
 Fig.8. Zona Băneasa – Aurel Vlaicu periferia nordică a Capitalei (Voluntari) în curs de dezvoltare, cu o
tramă stradală enclavizată şi multiple discontinuităţi în noul ţesut. Sursa: autor.

5 Identificarea unor pattern-uri stradale în Bucureşti

În definirea urmatoarelor pattern-uri stradale s-au luat în considerare o serie de

criterii şi s-a conturat, sintetic, un caracter aferent fiecarui tip, corelat contextului oferit
de Bucureşti.
Crieriile luate în considerare sunt: pozitia străzii în cadrul tipului de reţea
stradală şi în cadrul oraşului, tipul de ţesut urban din care face parte, geometria
traseului longitudinal, funcţiunea/ activităţile dominante pe traseul arterei, morfologia
fronturilor (închise/deschise/alveolate), gabaritul carosabilului şi a spaţiului pietonal,
prezenţa şi tipul vegetaţiei în spaţiul străzii, vizibilitatea în raport cu aceasta.
Denominarile folosite pentru fiecare tip sunt, într-o formulare metaforică,
expresia sintetică a spaţiului străzii şi al caracterului ei, vorbind însă şi despre ambianţă şi
modul de viaţă al oamenilor în vecinatăţile arterei.
Analiza nu se refera exhaustiv la toata gama de patter-nuri posibile existente într-
un oraş, ci decupează pe acelea relevante pentru caracterul lor particular, datorat inter-
conectării criteriilor enunţate anterior. De asemenea, pentru fiecare tip depistat, analiza
nu s-a facut detaliat pe fiecare criteriu, ci a urmărit să evidenţieze acele aspecte spaţiale,
morfologice sau funcţionale, care sunt importante pentru siguranţa deplasărilor auto sau
pietonale. Analiza nu a privilegiat un anumit criteriu prioritar în tipologizare, ci a urmărit
ilustrarea şi modul de configurare al pattern-ului, cu accent pe identificarea acelora care
prezintă un maxim de vulnerabilitate în raport cu reţeaua rutieră din care fac parte.

11
 Criterii Criterii Criterii Criterii Criterii
topologice tehnice morfologice funcţionale Ambientale
A B C D E
A1. Poziţie în cadrul B1.Prospect/ C1. Tip de ţesut D1. Dominanta E1. Gradul de
oraşului secţiune urban funcţională a atractivitate pentru
(central/semicental/ transversală (omogen/neomogen; arterei public
periferic) dens/lax, etc)
B2.Traseu D2. Grad de E2. Structura
A2. Poziţie în cadrul longitudinal C2. Tip de fronturi utilizare vegetaţiei
reţelei stradale/
ţesutului urban B3. Trafic auto C3. Tip de reţea 3. Perspectiva
suportat stradala la nivelul străzii (cap de
A3. Poziţie în cadrul vecinatăţii perspectiva, ritm,
ţesutului urban etc)

Fig. 9. Grila de criterii utilizate în definirea celor 11 pattern-uri stradale, Sursa: autor.

12
PATTERN #1
STRADA “CORIDOR”

Configuraţie caracteristică arterelor urbane majore sau bulevardelor situate în

ţesut dens, cu spaţiu plantat de aliniament, întărind caracterul puternic direcţionat al
spaţiului. Tipul de artera-”coridor” încurajează traficul auto de mare viteză pe direcţia
prioritară; conexiunile transversale sunt dificile, depind de semaforizare. Siguranţa
pietonului depinde de modul de traversare- semafor, trecere marcată. Puncte de conflict si
dificultăţi apar în zonele de intersecţie cu străzile secundare laterale. Exemplu-prototip:
Sos. Pantelimon.

13
PATTERN #2
STRADA “ALVEOLATĂ”

Configuraţie caracteristică arterelor urbane reprezentative şi bulevardelor din zona

centrală. Tipul de arteră -”alveolată” are un profil longitudinal nuanţat, posibil curb;
vegetaţia este prezentă ca element de accent în spaţiul public (scuaruri), semi-public sau
privat (curţi, grădini), conferind dinamicitate imaginii percepute.
Vegetaţia poate afecta vizibilitatea în spaţiul de circulaţie dacă nu este toaletată
corespunzator.
Dacă profilul carosabil este generos, se încurajează traficul auto de mare viteză,
pierzându-se caracterul străzii. Siguranţa pietonului depinde de modul de semnalizare a
traversărilor. Exemplu-prototip: B-dul Dacia.

14
PATTERN # 3
STRADA “ARBORE”

Configuraţie caracteristică ţesutului urban tradiţional, central sau semicentral,

predominant rezidenţial sau cu mixitate accentuată. Acest tip de arteră este tipic reţelelor
rutiere secundare în raport cu trama oraşului, situate în interiorul insulelor urbane
delimitate de străzi mai importante. Prin configurţatia ei care are adesea un traseu cu
multiple inflexiuni şi ramificaţii, strada - ”arbore” descurajează traficul auto de mare
viteză, fiind dificile intersecţiile nesemaforizate. O astfel de configuraţie se pretează la o
soluţie de mobilitate redusa- restrucţionare a traficului major, prevalând circulaţia
pietonală şi velo. Vegetaţia, constituită mai ales din arborii din curţile şi grădinile
aferente străzii, are rol de ghidaj, dar poate interveni şi negativ, afectând vizibilitatea.
Exemplu-prototip: Str. Icoanei.

15
PATTERN # 4
STRADA “MUZEU”

Configuraţie caracteristică ţesutului urban de mare reprezentativitate, cu

dominanta spaţiului public (pieţe urbane), fiind însoţit de piese arhitectonice izolate, cu
spaţii plantate amenajate aferente. Ambianta muzeistică a acestui tip de stradă se
datoreaza prezenţei unor funcţiuni puţin atractive pentru publicul larg, fapt care face ca
buna accesibilitate pietonală să nu se coreleze unei incidente similare la nivelul
individului. Tipul de stradă - ”muzeu” ar trebui să descurajeze traficul auto de mare
viteză şi să faciliteze promenada pietonală şi accesarea spaţiilor publice adiacente.
Exemplu-prototip: Calea Victoriei.

16
PATTERN # 5
STRADA “PROMENADA”

Artera caracteristică unui ţesut urban proiectat, de mare reprezentativitate pentru

oraş, cu dominanta spaţiului public şi plantat linear, adiacent carosabilului. Tipul de
strada- ”promenadă” are un dublu caracter în privinţa circulaţiei: pe de o parte, susţine un
trafic auto de viteză, datorat prospectului generos, pe de altă parte, traseul pietonal şi de
piste de biciclişti este utilizat ca promanadă publică, în relaţie cu parcurile adiacente, mai
ales in zilele nelucratoare. Exemplu-prototip: B-dul Kisseleff.

17
PATTERN #6
STRADA “LABIRINT”

Caz tipic unui ţesut urban foarte dens, proiectat în perioada funcţionalismului,
dominant rezidential (locuinţe colective) , amplasate “liber”- spaţiul plantat avand un
caracter amorf, uneori alveolar. Tipul de stradă- ”labirint” (sau “non-stradă”) este dat de
structura secundară de circulaţii auto de acces la imobile, traseele pietonale dedicate
lipsind (confundându-se în cea mai mare parte cu carosabilul - de unde şi nesiguranţa şi
lipsa confortului pentru pietoni). Exemplu-prototip: str. Segarcea (Drumul Taberei).

18
PATTERN # 7
STRADA “INDUSTRIALĂ”

Tip de artera caracteristic unui ţesut urban periferic, dominant industrial-

depozitare, proiectat cu scopul deservirii rapide a unor obiective industriale importante.
Spatiul plantat intervine întâmplător, minimal. Tipul de stradă- ”industrială” susţine un
trafic auto important, inclusiv trafic greu, fiind un element de risc pentru locuitorii din
vecinatate. Exemplu-prototip: str.Preciziei.

19
PATTERN #8
STRADA “OFFICE”

Tip înrudit cu cel precedent, caracteristic unui ţesut urban periferic, dar
reconvertit funcţional - fost industrial, având în prezent predominant functiuni de birouri
si servicii conexe. Spaţiul plantat -în zonele constituite- este mai bine amenajat. Tipul de
stradă- ”office” susţine un trafic auto important, adesea cu transport în comun, corelat cu
o cerere mare pentru locuri de parcare în intervalul 9-17. Prin structura şi modul ei de
funcţionare, generează o disparitate în cadrul oraşului prin absenţa locuinţelor şi a altor
activităţi compensatoare, devenind un spaţiu neatractiv după ora 17. Exemplu-prototip:
Sos. Pipera.

20
PATTERN #9
STRADA “SAT”

Pattern caracteristic unui ţesut urban periferic, de factură rurală (foste sate
înglobate oraşului), predominant rezidenţial (locuinţe individuale pe parcelă). Spaţiul
plantat este prezent prin vegetaţia din curţi şi mai puţin prin cea aflata în domeniul public.
Tipul de stradă- ”sat” susţine un trafic auto relativ redus, dar în creştere mai ales pe
traseele care reprezintă “scurtături” în raport cu trama majoră. În astfel de situaţii
intervine un risc pentru rezidenţii zonelor traversate şi pentru pietoni şi biciclişti, care nu
beneficiază de trasee dedicate. Exemplu-prototip: Str. Merisescu (Colentina).

21
PATTERN #10
STRADA “CÂMP”

Artera caracteristică unui ţesut (r)urban periferic, din cele mai noi dezvoltari ale
oraşului în teritorii ex-agricole, rurale. Spaţiul plantat public lipseşte, fiind compensat,
adesea, de proximitatea unui teren liber, câmp, pădure sau lac. Tipul de stradă- ”câmp”
susţine un trafic auto redus, dar şi acesta prea mare în raport cu dimensiunile arterei
respective. Subdimensionarea arterei se adaugă lipsei de conectivitate la reţeaua rutieră
majoră, eliminând total din calcul circulaţia pietonală şi a bicicletelor. Exemplu-prototip:
Str. Azuga (din Sos. Cernica).

22
PATTERN #11
STRADA „AUTOSTRADĂ”

Pattern caracteristic unui ţesut urban periferic, de regulă extravilan, prin drumuri
expres, autostrăzi de centură sau joncţiuni rapide între trama urbană şi autostrăzile de
conexiune a oraşului cu teritoriul. Deşi considerată o „non- stradă”, neavand un cadru
urban asemănător celor prezentate anterior, ”autostrada urbană” a fost inclusă totuşi in
acest model analitic, dat fiind importanţa pe care o are în raport cu siguranţa deplasărilor.
Prezenţa acestui tip este una de impact major atât asupra modurilor ne-motorizate
participante la trafic, cât şi asupra conectivităţii urbane a zonelor separate de un astfel de
element rutier. Viteza mare practicată pe aceste rute, precum şi existenţa unui cadru
spaţial neomogen, cu disparităţi de densitate, fragmentare şi functionalitate, coroborate cu
tipul de profil transversal, descurajează total circulaţia pietonală şi prezintă un dezavantaj
în obţinerea intermodalitătii pe parcursul acestor trasee. Exemplu-prototip: Şoseaua
Bucureşti –Ploieşti.

23
6 Gradul de vulnerabilitate al reţelelor stradale

Vulnerabilitatea reţelelor stradale este influenţată atât de natura şi caracterul

traficului pe care îl poartă, prin fluxurile generate de activităţile oraşului însuşi, căt şi de
configuraţia întregului spaţiu al străzii, înţeleasă în totalitatea componentelor sale.
Strada însăşi este un sistem alcatuit din componente spatiale si sociale. Lasând la
o parte pe cele sociale, mult discutate şi considerate definitorii în menţinerea ambianţei şi
siguranţei vieţii urbane1, componentele spaţiale ale străzii au, la randul lor, inter-relaţii
care pun în joncţiune mai multe elemente: spaţiul caii de circulaţie şi spaţiul construit
(definind un impact asupra sistemului de utilităţi publice), spaţiul public-spaţiul
semipublic şi spaţiul privat (primind expresie în tratamentul peisagistic al plantaţiilor
vizibile în spaţiul public), spaţiul de circulaţie şi spaţiul plantat (care defineste o expresie
a profilului stradal respectiv).
Vulnerabilitatea reţelelor stradale rezultă din faptul că sistemul viar însuşi, ca
suport al mobilităţii urbane, posedă o susceptibilitate diferită de a înregistra evenimente
negative în funcţionarea sa. Susceptibilitatea la astfel de “evenimente nedorite”
(accidente, ambuteiaje) este în corelaţie cu senzivitatea, rezilienţa şi fragilitatea ţesutului,
perturbat (în mod ocazional, din factori externi, sau permanent, din factori interni).
Răspunsul global la aceste variabile ale mobilităţii în cadrul ţesutului urban este
vulnerabilitatea.
În stabilirea gradului de vulnerabilitate pentru o reţea stradală intervin, alături de
factori precum viteza de deplasare a autovehiculelor, încărcarea la orele de vârf,
activităţile generatoare de trafic, condiţiile de deplasare, condiţiile climatice ale zonei,
etc., şi atributele morfologice ale reţelei stradale (geometrice, formale, spaţial-
configurative), precum şi atributele psiho-sociale care pot interveni agravant în caz de
coliziune (agresivitatea, stressul, oboseala, etc).

spatiu spatiu
circulatie public
profil
carosabil stradal plantatii

strada

utilitati curti

fronturi

spatiu
construit
Fig.10. Schema ilustrând modul de abordare a străzii în toate componentele şi relaţiile pe care le presupune
Adaptare dupa S. Marshall, op.cit, p.6

1
A se vedea spre exemplu Jane Jacobs- The Street Apology in “The Death and Life of Great American
Cities” (1961)

24
 Forte motrice
- politicile urbane privind
mobilitatea urbana
Raspuns
- gradul de dezvoltare - necesitatea unor programe specifice
urbana - mobilitatii urbane
- legislatia, - necesitatea corelarii studiilor de
regulamentele de urbanism cu reglementarile de trafic
urbanism - necesitatea informarii si educarii
- tipologia tesutului de populatiei privind utilizarea corecta a
vecinatate retelei urbane
- necesitatea orientarii politicilor urbane
catre fluenta circulatiei pietonale si velo

Presiuni
- gradul de motorizare
- pretul terenului la expropriere
- atitudinea in trafic a utilizatorilor
- interese privind adminstrarea
domeniului public
- conditiile privind parcarea
- lipsa de interconectare a
fluxurilor si transportului in
comun
Impact
- cresterea vulnerabilitatii deplasarilor in
orase
- cresterea numarului de accidente grave
- scaderea atractivitatii unor zone urbane
Stare in vecinatate
- scaderea calitatii vietii in orase
- cresterea totala a numarului de
autovehicule
- neglijarea domeniului public si aproblemei
parcajelorh
- neglijarea circulatiei pietonale si velo
- cresterea vitezei auto in trafic
- cresterea numarului de accidente grave

Fig. 11. Diagrama de tip DPSIR aplicată reţelelor rutiere urbane pentru determinarea vulnerabilităţii lor
pentru deplasări

O stradă devine vulnerabilă atunci când relaţia dintre elementele sale tehnice
(gabarite, geometrie a traseului, pante, semaforizare, etc), cele morfologice şi ambientale
(configuraţia fronturilor, mod de plantare, iluminat, atractivitate publică, etc.) şi factori
externi precum condiţiile climatice, umiditatea, ceaţa, etc. devine o relaţie tensionată sau
defectuoasă. Vulnerabilitatea include ponderarea asumării de către patternul respectiv a
unor riscuri – de la cele minore, inerente (mici coliziuni, defecte de fluenţă, etc), la cele
medii (ocazionale, favorizate de factori externi) şi la cele mari şi foarte mari (extra-
ordinare, de tipul accidentelor grave, accidente în lanţ, ambuteiaje de durată mare).
Starea de vulnerabilitate poate surveni chiar dacă strada posedă elemente tehnice
corect realizate şi funcţionale; dacă ea este însă un spaţiu defectuos în termeni
morfologici, de densitate, scară, vizibilitate sau fluenţă, lipsindu-i conectivitatea în cadrul
reţelei rutiere din care face parte, atunci gradul ei de vulnerabilitate se accentuează.
Studii recente au descoperit rate mai mari de situaţii fatale în trafic în zonele
periferice suburbane decât în zonele centrale și în suburbiile interioare, cu parcelar mai
mărunt și patternuri urbane mai compacte2. În timp ce o parte din această disparitate este
rezultatul distanţei faţă de facilităţi medicale de urgență (spitalele nu sunt, de obicei, într-
o zona periferică nou dezvoltată decât până la un stadiu destul de târziu în dezvoltarea

2
http://www.minority.unc.edu:9014/sph/minconf/2004/materials/ewing.etal.pdf

25
sa), este clar că vitezele mai mari generate de ierarhia stradală cresc gradul de severitate
al accidentelor survenite de-a lungul drumurilor arteriale.
S-a constatat de asemenea că există diferenţe semnificative între accidentele înregistrate
în cartiere rezidentiale construite pe o reţea stradală „grid” nediferențiat și cele care aveau
predominant circulaţii de tip cul-de-sac și „semilune”/bucle într-o structură ierarhică.
Frecvența accidentelor a fost semnificativ mai mare în cartierele tip „grid”.
Un studiu din 20093 sugerează că modelele de utilizare a terenurilor joacă un rol
important în siguranța traficului și ar trebui să fie luate în considerare împreună cu
pattern-ul rețelei. În timp ce toate tipurile de intersecție, în general, reduc incidenţa de
accidente mortale, intersecțiile cu patru sensuri care apar în mod regulat într-o rețea
uniformă, duc la creșterea semnificativă de accidente total prejudiciabile. Studiul
recomandă rețele hibride de strazi cu concentraţii dense de intersecții în T și
concluzionează că o întoarcere la grid-ul secolului al XIX-lea nu este de dorit.

Dintre cele 11 tipuri prezentate anterior, cu exemplificari din Bucureşti, se pot

delimita, în raport cu ţesutul urban din care aceste străzi fac parte, cele care prezintă un
grad sporit de vulnerabilitate – atât în relaţie cu circulaţia pietonală, cât şi în relaţie cu cea
carosabilă. Au fost definite 5 grade de vulnerabilitate în funcţie de care tipologia s-a putut
diferenţia după cum urmează:
5 - Grad de vulnerabilitate foarte ridicat – expune în mod riscant, prin configuraţia
pattern-ului, participanţii la trafic, unor accidente rutiere grave, prin coroborarea mai
multor factori (morfologia traseului, functionalitatea zonei, viteza, etc); 4 - Grad de
vulnerabilitate ridicat - expune în mod riscant, prin configuraţia pattern-ului, participanţii
la trafic, unor accidente rutiere care pot fi şi din cele grave, în anumite condiţii; 3 - Grad
de vulnerabilitate mediu - expune doar anumite categorii de participanţi la trafic (pietoni,
biciclişti) unor accidente rutiere de importanţă medie; 2 - Grad de vulnerabilitate mic -
expune doar anumite categorii de participanţi la trafic (pietoni, biciclisti) unor accidente
rutiere de importantă mică, doar în anumite condiţii; 1- Grad de vulnerabilitate neglijabil
– nu este riscant, în mod constant, pentru participanţii la trafic, prin configuraţia pattern-
ului.

Pattern Grad de vulnerabilitate

GV 1 GV 2 GV 3 GV 4 GV 5
Pattern 1
Pattern 2
Pattern 3
Pattern 4
Pattern 5
Pattern 6
Pattern 7
Pattern 8
Pattern 9
Pattern10
Pattern11
Fig. 12.Matricea de vulnerabilitate pentru cele 11 patternuri stradale identificate, sursa-autor.

3
Eric Dumbaugh, Robert Rae, Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design
and Traffic Safety. Journal of the American Planning Association, Vol. 75, No. 3, 2009

26
Recomandări

1. Ierarhie
–a) asigurarea ierarhiei în termeni de mişcare/ mobilitate – volumul de trafic, numarul de
locuinţe deservite de trama stradală, tipuri de vehicule acomodate, viteza în trafic în
funcţie de profilul strazii;
- b) asigurarea ierarhiei morfologice – ca scară (distanţă între aliniamente), închideri
(capete de perspectivă, accente volumetrice, ritmuri), raport între carosabil şi pietonal,
mod de plantare- moduri de subdivizare a profilului stradal cu ajutorul plantaţiei.

a) b)
Fig. 13. Ierarhie a) stradală (profil stradal si conexiuni) şi b) a fluxurilor. Sursa: autor

2. Contiguitate (arterielitate)
Se recomandă utilizarea arterialităţii în sensul definit de Marshall ca formă strategică de
contiguitate aplicabilă la orice nivel urban, în cadrul căreia fiecare element al reţelei
urbane se conectează cu unul egal sau ierarhic superior acestuia. Rezultatul e că arterele
cele mai importante formează un singur sistem contiguu (A), dar seturi de artere de grad
inferior nu sunt în mod obligatoriu contigue (B, C). Pentru orice nivel considerat, toate
elementele de la cel mai important la cel aferent nivelului respectiv, formează un singur
sistem contiguu (A+B, A+B+C) (Marshall, 2004: 62).

Fig. 14. Preluare din Stephen Marshall op.cit., pag. 62.

27
3. Conectivitate
Se recomandă realizarea conectivităţii atât la nivel de textură urbană- urmărind
menţinerea sau crearea unor elemente de permeabilitate a ţesutului - legături
pietonale/velo şi plantate- cât şi la nivelul tramei stradale- conexiuni mai facile, cu
păstrarea arterialităţii, re-ajustarea părţii pietonale în raport cu partea carosabilă şi cu
zona de parcare la bordură.

existent propus

Fig. 15. Exemplu de soluţie de asigurare a conectivităţii tramei stradale, al nivel macrozonal
– extras din PUG Slatina (şef proiect: prof.dr.arh. C. Enache)

Fig.16. Conexiuni plantate şi pietonale, asigurând totodată conectivitatea eco-spatială (a habitatelor), sursa:
Urban Design Compendium, Delivering quality places, ed.2, 2009, p.28

Fig. 17. Biodiversitatea descreşte odată cu fragmentarea spaţiului; situaţia 2 este favorabilă atât pentru
obţinerea permeabilitaţii ţesutului urban, cât şi pentru conectivitatea habitatelor,
sursa: Urban Design Compendium, Delivering quality places, ed.2, 2009, p.23

28
4. Strada partajată - design integrat
Utilizarea sistemului partajării spaţiului străzii între cel carosabil/rulare, carosabil/
staţionare, carosabil/ transport în comun, spaţiu plantat, pietonal si pista de biciclete este
dezirabilă şi recomandată, mai în zonele centrale şi cu atractivitate mare, fiind
considerată atât o aplicare concreta a principiului „walkability”, cât şi o conntribuţie pe
linie socială - de recăpătare a vitalităţii vieţii urbane, prin eliminarea limbajului
intermediar al semnelor de circulaţie, care îndepărtează cetăţeanul-pieton de la o utilizare
corectă a spaţiului public urban.
„Pentru a întelege cum functionează un spatiu partajat este importantă renunţarea la
dependenţa de drepturi şi legi şi recunoaşterea potenţialului convenţiilor şi habitus-
urilor care evoluează foarte rapid şi devin efective tocmai atunci când statul nu intervine
în sensul regularizarii lor.”4
Multe ţari ale lumii (Anglia, Danemarca, Franţa, Olanda, Australia) aplică de
câteva decenii solutii de design al spaţiilor publice partajate, fiind verificată deja
creşterea siguranţei deplasărilor odată cu acestea. Designul acestor spaţii presupune în
primul rând reducerea vitezei de deplasare a autovehiculelor (max. 20km/h), totodată cu
renunţarea la semnalizarea convenţională a traficului şi la elementele spaţiale clasice de
diferenţiere dintre culoarele strazii (borduri, praguri, etc) şi concomitent cu favorizarea
circulaţiei pietonale şi a bicicliştilor. Organizarea acestui spaţiu public tratat ca „întreg”
devine o chestiune de înţelegere a vieţii urbane sociale din acea zona, a opţiunii
cetăţenilor şi a nevoilor lor. Astfel, intervine pregnant problema educării populaţiei în
vederea implementării unor astfel de măsuri, pregătirea lor în vederea creeării climatului
necesar partajării amiabile a spaţiului public, bazat pe un comportament inclusiv şi non-
agresiv.

Fig. 17. Exemple de shared-spaces realizate în Europa.

sursa: Urban Design Compendium, Delivering quality places, ed.2, 2009, p.23

4
Ben Hamilton-Baillie (2007), Shared Space Expert Team, "Road priority conventions - reply". Forum.
Shared Space, sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space#cite_note-10

29
Bibliografie

Beatley T., Green Urbanism: Learning From European Cities, Island Press, 2000

Bochner B., Dock F., Street Systems and Classifications to Support Smart Growth, 2nd
Urban Street Symposium (Anaheim, California), 2003

Dumbaugh, E., Rae R., Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between
Community Design and Traffic Safety. Journal of the American Planning Association,
Vol. 75, No. 3, 2009

Duany A, Plater-Zyberk E.,, Speck J., Suburban nation: the rise of sprawl and the
decline of the American Dream, North Point Press, 2001

Gauthiez, B, Atlas morphologique des villes de Normandie Lyon,1999

Hamilton-Baillie, B., Road priority conventions - reply. Forum. Shared Space Expert
Team, 2007

Marshall, S., Streets and Patterns: The Structure of Urban Geometry, Taylor & Francis,
2004

Methorst R, Gerlach J, Boenke D, Leven J., Shared Space: Safe or Dangerous? A

contribution to objectification of a popular design philosophy, Rotterdam/Wuppertal,
2007

Vance, J.E. Jr, The continuing city: urban morphology in Western civilization Johns
Hopkins University Press, 1990

*** Urban Design Compendium, Delivering quality places, ed.2, 2009

http://www.redcross.org.uk/What-we-do/Teaching-resources/Newsthink/Discussion-
store/Shared-spaces

http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space#cite_note-10

30