Curs 5

Structura internă a orașului. Transportul și traficul urban

Totalitatea străzilor unui oraş constituie reţeaua stradală, care este alcătuită din: bare
(străzile), noduri (intersecţii, pieţe, giratorii etc.) și amenajări de staţionare prelungită
(parcaje, garaje).
Reţeaua de circulaţie se integrează în ansamblul construcţiilor urbane, totalitatea
spaţiilor ocupate de ea putând fi definită ca una dintre zonele urbanistice ale oraşului. În afara
funcţiei de asigurare a legăturilor între diferite zone ale oraşului, reţelele de circulaţie urbană
asigură legături directe cu reţelele extraurbane (drumuri, şosele, autostrăzi).
Străzile de categoria I şi a II-a alcătuiesc reţeaua principală de străzi, numită şi reţea
majoră, care preia fluxurile importante de trafic, inclusiv transportul în comun, asigurând
legături pe distanţe mari.
Străzile de categoria a III-a şi a IV-a formează reţeaua secundară.
După configuraţia planimetrică, în special a reţelei principale, se disting mai multe
tipuri de reţele stradale, cu diverse caracteristici în funcţie de vechimea oraşului, de mărime,
de topografie. În perimetrul aceluiaşi oraş pot exista ansambluri şi reţele stradale de tipuri
diferite, în funcţie de epoca constituirii lor. Indiferent de cauzele care le-au generat, există
două tipuri de reţele principale:
a) reţele geometrice;
b) reţele libere.
Reţelele geometrice cuprind: rețele radiar-inelare, rețele ortogonale, rețele în fagure,
rețele combinate.
Reţelele geometrice radial-inelare au o configuraţie în care trama majoră este
alcătuită din străzi care converg spre zona centrală şi străzi care circumscriu zona centrală,
dispuse concentric. Aceste reţele permit extinderea tramei majore pe sistem inelar şi asigură
prin arterele radiale accese uşoare spre centru, iar prin inele ocolirea acestuia.
În ansamblu, este reţeaua care asigură cele mai bune legături între diferite zone, iar din punct
de vedere urbanistic favorizează crearea de perspective remarcabile.
Pentru îmbunătăţirea reţelelor radial-inelare în zona centrală se poate avea în vedere,
când este posibil, transformarea perechilor opuse de pătrunderi radiale în secante tangente la
suprafaţa centrului. Reţeaua va dobândi parţial caracterul unei reţele ortogonale.
 Rețelele geometrice ortogonale sunt caracteristice oraşelor noi realizate după plan
prestabilit. În antichitate fiind ilustrate de planurile hipodamice şi cele romane realizate după
modelul castrelor.
Epocile următoare au practicat cu mai puţină consecvenţă tipologia planului
prestabilit cu tramă rectangulară, până în epoca industrială şi modernă, când acest tip de plan
cunoaşte o largă răspândire în SUA.
Reţeaua stradală ortogonală prezintă dezavantajul înscrierii în teren, necesitând
terenuri plane sau cu declivităţi mici. Alt dezavantaj este monotonia peisajului urban,
amenajarea unor pieţe urbane fiind adesea forţată (inserate mai puţin din necesităţi estetico-
funcţionale și mai mult ca un „accident” în traseele lungi şi drepte ale arterelor principale).
Din punct de vedere al traficului, reţelele ortogonale oferă condiţii favorabile unei
circulaţii auto fluente prin:
- traseele drepte;
- intersecţiile în cruce, cu doar patru străzi convergente în unghi drept;
- posibilitatea introducerii sensurilor unice alternante pe direcţiile paralele;
- posibilitatea fluentizării traficului prin cadenţa regulată a intersecţilor şi introducerea
sistemului unda „verde”.
Inconvenientul acestui tip de reţea îl reprezintă lungirea traseului pe direcţiile
diagonale (traseu în zig-zag).
Rețelele geometrice în fagure prezintă o tipologie proiectată pe anumite zone,
rezultat al unei compoziţii urbanistice, fiind favorabile traficului prin intersecţia în trei
ramuri, cu reducerea substanţială a punctelor de coliziune (oferă vizibilitate mai bună în
intersecţii).
În principiu, descriu reţeaua secundară, alcătuită din străzi de categoria a III-a, fiind
încadrată într-o reţea principală de tip ortogonal.
Rețele geometrice combinate. Nici una dintre reţelele geometrice configurate strict
pe una din tipologiile anterioare, nu oferă soluţii total satisfăcătoare, fie din motive de
eficientizare a traficului, fie prin rigiditate şi monotonia perspectivelor urbane. Soluţiile
mixte, rezultate prin combinarea mai multor tipuri de reţele, pot prelua caracteristicile
pozitive ale fiecărui tip de reţea.
Reţelele generale radial-inelare cu zona centrală configurată ortogonal reprezintă o
soluţie de tip mixt (de regulă au la bază un plan prestabilit).
Rețelele libere pot fi: lineare și compacte.
 Reţelele lineare, dezvoltate monoaxial, sunt caracteristice localităţilor amplasate de-a
lungul unor văi. În aceste cazuri, dezvoltarea oraşului pe alte direcţii este restricţionată de
relief sau de elemente naturale.
Reţelele compacte sunt de regulă rezultatul unei evoluţii treptate, spontane şi pe
segmente, fără viziune la nivelul întregului oraş. Sunt mai dificil de optimizat din punct de
vedere al traficului, dar oferă perspective urbane mai interesante.

Spațiile de parcare

Locurile de staţionare a vehiculelor fac parte integrantă din reţeaua de circulaţie a

oraşului, numărul cel mai mare fiind oferit autoturismelor, care reprezintă procentul cel mai
mare de vehicule participante la traficul urban, iar proiectele de urbanism trebuie să prevadă
locurile de staţionare prelungită pentru toate tipurile de autovehicule aferente unui oraş.
La prevederea numărului de locuri de parcare şi a amplasamentelor lor trebuie avut în
vedere că fiecare automobil necesită în medie două locuri de parcare, unul de domiciliu şi
unul de destinaţie. La indici mari de motorizare, numărul locurilor de parcare/automobil
poate depăşi cifra doi. În prezent, normativele prevăd în zonele rezidenţiale un loc
parcare/40-60 m2 autoturism la care se adaugă 20% pentru vizitatori.
Din punct de vedere al spaţiului utilizat pentru parcarea automobilelor, parcajele pot fi
de mai multe categorii:
- la sol, cuprinse în suprafeţele străzilor;
- la sol, în afara suprafeţelor străzilor (în incintele/curţile imobilelor);
- la sol, neacoperite;
- la sol acoperite (copertine);
- în construcţii speciale subterane, supraterane cu mai multe niveluri sau combinate;
- la subsolul sau parterul unor construcţii cu alte funcţiuni, sau pe mai multe niveluri
în combinaţie cu acestea (hoteluri, centre comerciale, blocuri de locuinţe, instituţii).
Suprafaţa necesară unui loc de parcare:
- pentru un autoturism este de 12,50 m 2 (2,50 m x 5 m ), la care se adaugă o suprafaţă
de manevră egală cu 25 m2/autoturism;
- pentru un autobuz este 50 m 2 (4,00m x 12,50 m), la care se adaugă un spaţiu de
manevră de 12,00 -15,00 m2.
 Traficul în centrul orașului

Prin natura şi complexitatea activităţilor, centrul polarizează cea mai importantă

circulaţie din teritoriul urban, intensitatea acesteia fiind direct proporţională cu gradul de
motorizare. Pentru un centru de oraş, accesibilitatea este una dintre condiţiile esenţiale pentru
funcţionalitatea sa.
Un indicator important îl reprezintă deplasarea domiciliu - loc de muncă, care, deşi este
delimitată în timp, se suprapune cu alte tipuri de deplasări, generând o serie de probleme
legate de parcare (de scurtă sau de lungă durată) şi de transportul în comun. Din punct de
vedere al circulaţiei, accesibilitatea centrului se raportează la două componente principale:
- posibilitatea locuitorilor de a ajunge comod din orice punct al oraşului în centru;
- posibilitatea de a se deplasa confortabil în interiorul centrului.
În plan funcţional, centrul oraşului concentrează ce mai mare densitate de dotări care
reprezintă destinaţii de trafic dimineaţa, după-amiaza şi seara. Organizarea în ansamblu a
centrului oraşului trebuie să aibă în vedere o încadrare corectă în trama stradală, situându-l în
contact cu arterele magistrale.
O problemă caracteristică pentru centrul oraşului este circulaţia pietonală, care datorită
aglomeraţiei, poate conduce la o stare acută de conflict între circulaţia pietonilor şi cea a
vehiculelor.
Specific spaţiilor cu caracter central este motivaţia diferită care generează circulaţie,
diferenţiind circulaţia pietonală în:
- circulaţie generată de activitatea la locul de muncă (când alăturat centrului se află o
importantă zonă de producţie sau în centru se află un important ansamblu de instituţii);
- circulaţie vizând efectuarea de cumpărături, care presupune intensităţi diferite pe
parcursul zilei, caracterizată prin deplasare dezordonată, supusă interesului de a vedea vitrine
şi de a intra în magazine (de luat în consideraţie preferinţa cumpărătorilor pentru străzi
înguste şi spaţii cu dotări comerciale comasate/grupate pe zone compacte);
- circulaţia de plimbare, determinată în mare măsură de condiţiile afectiv-ambientale şi
de diversitatea preferinţelor pentru cadrul plimbării.