Bazele proiectării drumurilor (metode)

lector universitar, ing. Andrei Buraga

Chișinău - 2021
 Proiectarea drumurilor este obiectul care studiază principiile fundamentării
tehnico-economice ale dimensionării tuturor elementelor drumurilor în bază
considerării complete importanţei drumului, condiţiilor naturale, cerinţelor
eficienţei, siguranţei şi confortului circulaţiei autovehiculelor. De asemenea, PD
studiază metodele alegerei direcţiei drumului pe teren şi elaborării proiectului
drumului.
Principalele elemente abordate la proiectarea drumurilor sunt:
- fundamentarea cerinţelor către elementele traseului drumului şi îmbinarea
reciprocă a lor;
- studiul traseului la elaborarea proiectului și regulile amplasării drumului pe teren;
- proiectarea terasamentelor și îmbrăcămintei rutiere;
- proiectarea elementelor sistemului de evacuare a apelor;
- proiectarea podurilor peste curenţi de apă mici şi mari;
- proiectarea intersecţiilor de drumuri;
- proiectarea elementelor de amenajare a drumurilor;
- particularităţile proiectării drumurilor în zone naturale specifice.
Noțiuni generale:
Drum – o fâșie de teren special amenajată, pentru circulația rutieră.
Partea carosabilă (calea)- partea consolidată a unui drum, menită să asigure
circulația rutieră în condiții de siguranță, confort și viteză prescrisă, indiferent de
condițiile atmosferice și de trafic.
Bandă de circulație – fâșia din partea carosabilă pentru circulația rutieră într-un
singur sens.
Trafic rutier – totalitatea transportului pe drum, într-o perioadă de timp.
Intensitatea traficului – numărul de participanți la circulație, care trec printr-un
punct al drumului, într-o unitate de timp(într-o perioadă).
Componența traficului – alcătuirea traficului rutier, după categoriile de participanți.
Elementele geometrice ale drumului – mărimile care definesc forma drumului în
plan orizontal, în profil longitudinal și în profil transversal.
Vehicul etalon – vehicul real, sau convențional, folosit pentru echivalarea diferitelor
tipuri de vehicule fizice, care circulă pe un drum.
Criterii pentru clasificarea drumurilor:
Din punct de vedere a destinației:
a) Drumuri publice – pentru a satisface cerințele economiei naționale, populației, de
apărare a țării. Aparțin proprietății publice.
b) Drumuri private – pentru satisfacerea cerințelor proprii(activități economice,
forestiere, petroliere, miniere, agricole, energetice ș.a.)
Din punct de vedere a circulației:
a) Drumuri deschise circulației publice – ansamblul drumurilor publice și private,
care deservesc obiectivele turistice, sau alte obiective, la care publicul are acces.
b) Drumuri închise circulației publice – drumuri de utilitate privată ce servesc
obiectivelor la care publicul nu are acces.
Clasificarea drumurilor conform Legii drumurilor nr. 509 din 22.06.1995:
În funcţie de tipul de proprietate, drumurile se împart în:
a) drumuri proprietate publică a statului;
b) drumuri proprietate publică a unităţilor administrativ-teritoriale;
c) drumuri private.
 Din punct de vedere funcţional, drumurile publice se împart în:
1) drumuri europene – drumuri internaţionale care trec prin Republica Moldova conform Acordului european asupra
marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR) la care Republica Moldova a aderat şi care pot coincide cu autostrăzi,
drumuri expres şi drumuri republicane.
2) drumuri naţionale – drumuri care sînt proprietate publică a statului şi care asigură principalele legături rutiere
internaţionale, legătura între capitala ţării şi oraşele-reşedinţă, municipiile şi obiectivele de importanţă republicană,
precum şi legătura între ele, şi care pot fi:
a) autostrăzi – drumuri de mare capacitate şi viteză, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor, prevăzute cu două căi
unidirecţionale separate printr-o zonă mediană, avînd cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi o bandă de staţionare
accidentală, intersecţii denivelate şi accese limitate, intrarea şi ieşirea autovehiculelor fiind permisă numai prin locuri
special amenajate, denumite noduri de circulaţie, dotate cu mijloace speciale pentru siguranţa şi confortul utilizatorilor;
b) drumuri expres – drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie, la care accesul este posibil doar prin noduri
rutiere denivelate sau intersecţii dirijate, pe care oprirea şi staţionarea mijloacelor de transport pe partea carosabilă
(părţile carosabile) sînt interzise;
c) drumuri republicane – drumuri care asigură legătura între capitala ţării şi oraşele-reşedinţă, municipiile şi obiectivele
de importanţă republicană (centrele industriale, staţiunile balneoclimaterice, locurile publice de agrement, rezervaţiile
naturale, monumentele istorice şi de cultură), de asemenea legătura între oraşele-reşedinţă, între municipii, între oraşele-
reşedinţă şi municipii, precum şi legătura între oraşele-reşedinţă şi staţiile feroviare, aeroporturile şi porturile fluviale din
imediata apropiere;
d) drumuri regionale – drumuri de însemnătate regională care asigură legătura între localităţile din două sau mai multe
raioane sau între minim 4 localităţi dintr-o unitate administrativ-teritorială;
3) drumuri locale – drumuri care asigură legătura între oraşele-reşedinţă şi satele (comunele) din componenţa raionului,
precum şi legătura între sate (comune), inclusiv accesul spre ele dinspre drumurile naţionale, şi care sînt proprietate
publică a unităţilor administrativ-teritoriale;
4) străzi – drumuri publice din interiorul localităţilor şi care sînt proprietate publică a unităţilor administrativ-teritoriale;
5) drumuri comunale – drumuri care asigură legătura între satul-reşedinţă de comună şi satele componente sau
Categoria Destinaţia funcţională a drumului Intensitatea traficului de Tipul drumului
tehnică a perspectivă recomandat
drumului (media zilnică anuală), în
vehicule fizice
I-a Drumuri naţionale cu trafic foarte peste 16000 Autostrăzi
intens, destinate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor, inclusiv traficului
internaţional
I-b Drumuri naţionale cu trafic intens, 8001–16000 Drumuri expres
destinate traficului republican şi
internaţional
II Drumuri naţionale cu trafic mediu, 3501–8000 Drumuri cu două benzi de
deschise traficului internaţional circulaţie

III Drumuri naţionale cu trafic redus 751–3500 Drumuri cu două benzi de

circulaţie

IV Drumuri locale şi drumuri comunale 200-750 Drumuri cu două benzi de

cu trafic foarte redus circulaţie

V Drumuri comunale secundare sub 200 Drumuri cu două benzi de

circulaţie
Prin noțiunea de elemente geometrice ale unui drum se înțeleg caracteristicile care
definesc formele drumului în plan orizontal, în profil longitudinal și în profil
transversal.
Elementele geometrice ale drumurilor sunt:
a) în plan orizontal:
– aliniamente în plan;
– curbe, respectiv razele acestora.
b) în profil longitudinal:
– declivităţi;
– curbe verticale pentru racordarea declivităţilor succesive, respectiv razele acestora;
– pasul de proiectare.
c) în profil transversal:
– lăţimi ale elementelor componente ale drumurilor în aliniamente;
– supralărgiri ale platformei şi părţii carosabile ale drumurilor în curbe;
– pante transversale (deveruri);
– înclinări de taluzuri.
Prin mărimea, forma și succesiunea lor aceste elemente trebuie să asigure:
1. posibilitatea desfășurării circulației rutiere în concordanță cu componența
și intensitatea traficului rutier;
2. trecerea treptată la viteze inferioare sau superioare;
3. posibilitatea sezizării din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolului de
accidente rutiere.
4. menținerea vizibilității în tot lungul drumului și în special la intersecțiile
cu căi de comunicație;
5. posibilitatea de percepere permanentă a desfășurării traseului drumului în
spațiu.
 Viteza de proiectare
 Viteza de proiectare nu are o
semnificație absolută, ci numai în
funcție de parametrii de confort, și
sunt asociați.
Viteza de bază.
Valoarea cea mai redusă a vitezei de
proiectare reprezintă viteza de bază
 Viteza instantanee este viteza unui vehicul la
trecerea prin dreptul unui profil transversal dat.
Vteza medie în timp reprezintă,
- într-un punct dat al unui drum
- și pentru o durată determinată, media aritmetică a
vitezelor instantanee ale tuturor vehiculelor sau a
anumitor categorii de vehicule
Viteza medie în spațiu (viteza medie
spațială) reprezintă pentru un sector de
drum (x), media vitezelor vehiculelor la un
moment dat.
Prin viteza medie în spațiu se mai înțelege
și media vitezelor unui grup determinat de
vehicule (n), calculându-se cu relația:
𝑑𝑑
𝑉𝑉𝑠𝑠 = , unde,
𝑡𝑡
𝑑𝑑 – lungimea sectorului de drum
𝑡𝑡 = ∑ 𝑡𝑡𝑖𝑖 /n , reprezintă media timpilor
necesari pentru parcurgerea sectorului de
drum de către cele n vehicule.
 Viteza de mers - viteza efectivă cu care
circulă pe un sector de drum diversele tipuri de
vehicule.
Se exprimă prin raportul dintre lugimea de
drum parcursă și timpul cât vehiculul se află
efectiv în mișcare.
 Viteza de circulație - viteza medie cu care se
deplasează, pe un parcurs, vehiculele dintr-un
flux de circulație. Se calculează ca media
armonică a vitezelor vehiculelor.
𝐿𝐿 1
𝑉𝑉𝑐𝑐 = 3,6 1 = 3,6 1 (km/oră)
∑ 𝑡𝑡𝑖𝑖 ∑ 𝑉𝑉𝑖𝑖
𝑛𝑛· 𝑛𝑛·
𝑉𝑉𝑐𝑐 - viteza de circulație
L – lungimea sectorului de drum
n – numărul vehiculelor
t - media timpilor necesari pentru parcurgerea
sectorului de drum
𝑉𝑉𝑖𝑖 - viteza unui vehicul la trecerea prin dreptul
 Viteza de parcurs reprezintă raportul dintre distanța parcursă și timpul total necesar
pentru parcurgere, ținând seama de întârzierile impuse circulației(restricții de viteză,
staționări, opriri)
 Viteza medie de parcurs se determină pentru totalul traficului sau pentru anumite
categorii de vehicule.
 Viteza maximă practicabilă reprezintă cea mai mare viteză de parcurs realizabilă pe
un drum dat, în condiții atmosferice favorabile, ținând seama de condițiile de circulație
existente, fără ca viteza de bază să fie depășită în vre-un moment.
 Viteza vehiculului izolat este viteza adoptată pe un drum de un vehicul mediu, în
absența oricării constrângeri.
 Viteza în rampă reprezintă cea mai mare viteză pe care un vehicul o poate realiza pe
o rampă de valoare constantă și de lungime nedefinită. Viteza în rampă depinde de
tipul vehiculului, sarcina utilă efectivă și declivitate.
 Viteza de proiectare conform NCM D.02.01-2015
Categoria tehnică a Viteza de proiectare în km/h în funcţie de relief
drumurilor şes deal accidentat
I-a 140 120 100
I-b 120 100 80
II 120 100 80
III 100 80 60
IV 80 60 40
V 60 40 30

Condiţia de relief pentru proiectarea drumurilor, este reprezentată de aspectul

morfologic al reliefului regiunii în care se desfăşoară traseul unui drum, care
determină viteza de proiectare considerată economică pentru proiectarea
elementelor geometrice ale drumului respectiv.
Vitezele de bază a două sectoare adiacente nu trebuie să difere între ele cu mai mult
de 20 km/h.
 Drum în plan. Aliniamente şi curbe.
Proiectarea traseului se face pe baza vitezei de proiectare (vitezei de calcul) şi a condiţiilor
naturale, tehnice şi economice.
Între două puncte date traseul cel mai scurt este linia dreaptă. În realitate, de cele mai
multe ori, între cele două extreme ale traseului apar obstacole naturale sau create de om ce
trebuie ocolite, sau puncte de trecere obligate. Aceasta face ca traseul drumului să apară ca o
linie frîntă, punctele de frîntură purtînd denumirea de vîrfuri de unghi. Trecerea de pe un
aliniament pe altul este permisă de introducerea unor curbe, de obicei arce de cerc.
Introducerea curbelor prezintă unele dezavantaje pentru circulaţia vehiculelor şi anume:
— măresc lungimea traseului în raport cu linia dreaptă;
— confortul şi siguranţa circulaţiei sînt mai reduse decît în aliniament, în special pentru
vehicule care circulă cu viteză mare. Pentru asigurarea confortului şi a siguranţei circulaţiei,
trebuie luate măsuri speciale de amenajare a curbelor, prin: introducerea unor curbe de
tranziţie (curbe progresive), execuţia căii cu o singură pantă transversală, supralărgirea căii;
— vizibilitatea în curbă este micşorată în special în cazul terenurilor acoperite (păduri, sectoare
de debleu etc); ca urmare sînt necesare lucrări suplimentare de exproprieri.
Curbele cu raze mari nu necesită amenajări speciale, condiţiile de circulaţie fiind practic
asemănătoare celor din aliniament.
 Totodată însă, aliniamentele prea lungi prezintă unele inconveniente deoarece:
— oferă condiţii monotone de circulaţie, în special în regiunile de şes unde nu sînt nici
denivelări ale formelor de relief care să rupă uniformitatea peisajului. în astfel de cazuri
conducătorii auto sînt tentaţi adesea să mărească viteza de circulaţie, au atenţia difuză,
neconcentrată din cauza monotoniei şi din această cauză adorm producînd accidente grave;
— în timpul nopţii, aliniamentele lungi stînjenesc circulaţia, datorită farurilor vehiculelor ce
circulă din sens opus şi care se văd de la distanţă;
— linia dreaptă se încadrează mai greu în peisaj, nearmonizîndu-se cu formele de relief.
Drumul în plan trebuie proiectat echilibrat, astfel încît să se evite aliniamentele cu
lungime mai mare de 2 ... 4 km şi curbele cu raze prea mici, respectînd în acelaşi timp condiţiile
tehnice şi economice ce i se impun. Se apreciază că un traseu echilibrat în zone de şes trebuie să
fie în aliniament maximum 40% din lungime.
Razele minime în plan se calculează cu relaţia:
 - Elementele geometrice minime admisibile ale drumului în plan pentru drumuri de
categoria tehnică I-b – V

Viteza de proiectare (km/h)

Elemente geometrice
U.M. 120 100 80 60 50 40 30
Razele minime ale curbelor în plan
m 800 600 300 150 100 60 30
Razele minime în serpentine
m - - - 30 25 20 20
fără benzi sepa-
Distanţa de vi- rate m - 280 230 140 110 70 60
zibilitate
cu benzi sepa- rate
m 230 140 100 70 55 35 30
Pasul de proiectare minim
m 250 150 100 80 60 50 50
Curbe circulare
Doua aliniamente concurente în punctul V trebuiesc racordate cu un arc de cerc.
Datele initiale cunoscute se refera la marimea razei de racordare, R si la masura
unghiului între aliniamente, b. Elementele
caracteristice curbei sunt:
• raza de racordare, cunoscuta din faza de proiectare;
• unghiul de deviere, ϕ, cu valoarea: ϕ=180-β unde b este masurat în teren.

• lungimea tangentelor, T, calculate cu relatia:

• lungimea bisectoarei, b, obtinuta cu relatia:

• lungimea curbei :

• depasirea tangentelor (domerul):

• coordonatele pe tangente ale punctului bisector B :

 Curbe progressive
Un vehicul ce parcurge o curbă este solicitat de forţa centrifugă, a cărei valoare este
invers proporţională cu mărimea razei de curbură şi care este îndreptată spre
exteriorul curbei după direcţia razei (fig. 3.5.1):
Fc= m V2 / R = (G/g) • (V2 / R), [N],
unde :
G este greutatea vehiculului, în N; g — acceleraţia gravitaţiei, în m/s2; v — viteza
vehiculului, în m/s; R — raza de curbură, în m.
Forţa centrifugă se aplică în centrul de greutate al vehiculului şi are o
valoare cu atît mai mare, cu cît la aceeaşi greutate a vehiculului G, viteza cu care se
parcurge curba este mai mare şi raza mai mică. Forţa centrifugă tinde să scoată
vehiculul din curbă, producînd alunecarea transversală (derapajul) sau chiar
răsturnarea vehiculului.
Apariţia bruscă a forţei centrifuge în punctul de intrare în curbă, mai ales în
cazul circulaţiei cu viteze mari, provoacă deplasarea violentă a vehiculului în sens
lateral şi dă călătorilor o senzaţie neplăcută de nesiguranţă.
Solicitarea vehiculului in curba

Aliniamentul este caracterizat prin rază infinită (p = ∞) şi curbură zero (l/p = 0), iar curba
de racordare arc de cerc prin rază şi curbură finite (p = R şi l/p = l/R). Şocul provocat de
forţa centrifugă este datorat discontinuităţii curburii în punctele de tangenţă Ti şi Te în
curbă.
 Pentru prevenirea şocului este necesar ca forţa
centrifugă să apară treptat, respectiv să dispară
treptat la ieşirea din curbă. Aceasta se poate
realiza dacă se asigură o variaţie progresivă a
curburii de la 0 la 1/R, prin intercalarea între
aliniament şi curba arc de cerc, a unei curbe a
cărei rază variază progresiv de la valoarea ∞
din aliniament la valoarea finită R a curbei
circulare Apariţia forţei centrifuge în curba arc de cerc.

Datorită acestei proprietăţi geometrice, curbele

ce se introduc poartă numele de curbe
progresive, iar pentru că sînt folosite ca
elemente de legătură între aliniament şi curba
arc de cerc, se mai numesc şi curbe de tranziţie.
Arcul de cerc care rămîne în partea centrală a
racordării, poartă numele de viraj.

Variaţia forţei centrifuge pe curba progresivă

Curbele progresive trebuie să respecte două condiţii:
— condiţia geometrică: curba progresivă trebuie să fie
tangentă la aliniament în punctul 0 (Fig. 3.5.4). Raza
curbei progresive trebuie să descrească treptat pe
lungimea L, pînă în punctul H de tangenţă cu arcul de
cerc, unde raza de curbură p este egală cu raza R a
arcului de cerc. Din figura alaturată se constată că
introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul
de cerc necesită deplasarea cercului spre interiorul Strămutarea tangenţei
curbei cu cantitatea δ denumită strămutarea virajului,
care are valori uzuale între 0,15 şi 2,00 m;
— condiţia mecanică: pe lungimea curbei progresive
L, acceleraţia normală şi deci raza curbei trebuie să
varieze după o anumită lege.
 Curbele progresive întrebuinţate la drumuri sînt lemniscata şi
clotoida şi mai rar parabola cubică . Ele fac parte din familia px = const.
curbelor progresive şi au următoarele proprietăţi:
— parabola cubică este curba plană pentru care produsul
între raza de curbură p şi abscisa x este constant pentru orice
punct de pe curbă:

Parabola cubică.

— lemniscata este curba plană pentru care pr = const.

produsul între raza de curbură p şi raza polară
r, pentru orice punct de pe curbă este constant:

Lemniscata.
— clotoida este curba plană pentru care produsul
între raza de curbură p şi lungimea arcului
corespunzător s, pentru orice punct de pe curbă,
este constant :
Pentru a se asigura trecerea lină a vehiculului din
aliniament pe curba arc de cerc, curba de racordare ps = const
progresivă trebuie să aibă o lungime astfel determinată
încît conducătorul auto să aibă timp suficient pentru
manevrele de volan fără şocuri. Lungimea curbei
Clotoida.
progresive poate fi determinată folosind criteriul de
asigurare a confortului şi siguranţei circulaţiei rutiere.
Lungimile minime ale curbelor de tranziţie (cuprinse între aliniament şi arcul
de cerc) trebuie să corespundă celor din tabelul 11 din NCM D.02.01-2015
Lungimile minime ale curbelor de tranziţie pentru drumuri de categoria, în m
Raza arcului de cerc, m IV, V IV, V
I-b, II, III (cu îmbrăcăminte rutieră (cu îmbrăcăminţi rutiere
modernizată), rampele de ușoare )
acces la noduri rutiere
2000 200 100 –
1500 150 100 –
1200 120 100 –
1000 120 100 –
800 150 100 –
600 170 120 60
500 130 140 70
400 – 150 90
300 – 130 120
250 – 100 100
200 – 90 90
150 – 80 80
100 – 70 70
60 – 60 60
50 – 50 –
30 – 40 –
 Amenajarea curbelor în spaţiu
Pentru combaterea derapajului sau răsturnării vehiculelor sub acţiunea forţei centrifuge trebuie
determinate razele minime şi condiţiile de amenajare ale curbelor pentru ca circulaţia
autovehiculelor să se facă în deplină siguranţă şi confort, pentru viteza de proiectare dată. Aceste
amenajări se fac impunînd anumite condiţii de stabilitate autovehiculelor la trecerea prin curbe,
astfel încît ele să nu fie deplasate lateral.
Amenajarea curbelor în spaţiu constă în modificarea formei profilului transversal al
căii astfel încît să se împiedice derapajul sau răsturnarea vehiculelor.
În aliniament, partea carosabilă are Dever negativ
forma de acoperiş cu două versante
plane, mărimea pantei transversale
depinzînd de tipul îmbrăcămînţil, astfel
încît apele din precipitaţii atmosferice
să se scurgă în afara căii. În curbele cu
raze mari se menţine profilul
transversal al căii din aliniament. In
acest caz, derapajul este favorizat în
jumătatea exterioară a căii în curbă şi
combătut pe cealaltă jumătate a căii
Dever pozitiv
 Înclinarea căii ce favorizează derapajul se numeşte dever negativ, iar cea care combate derapajul, dever
pozitiv.
În curbele cu raze mici, pentru a se împiedica derapajul, se converteşte profilul transversal al căii, adică
se trece de la forma de acoperiş cu două pante, la forma cu o singură pantă, înclinată spre interiorul curbei,
adică se realizează pe toată lăţimea căii carosabile un dever pozitiv.
Dever pozitiv este un sector de drum cu o înclinare transversală unică (în formă de streaşină) spre
interiorul curbei dată profilului părţii carosabile pentru a diminua efectul forţei centrifuge asupra unui
vehicul în miscare.
În cazul curbelor cu raze foarte mici se face şi supraînălfarea, adică se adoptă o pantă transversală mai
mare decît cea de convertire (ia = 20 ‰). Supraînălţarea maximă admisă în cazul traficului mixt este ,în
general, de 60... 70 ‰. Declivitatea transversală a supraînălţării se argumentează luând în cosiderare
condiţiile climaterice a regiunei de proiectare a drumului. De exemplu, în regiunele, unde poate fi alunecos
frecvent valoarea declivitatăţii transversale a supraînălţării conform standardului de proiectare a drumurilor
este mai mic sau egal cu 40 ‰.

Convertirea şi supraînălţarea
 Trecerea de la profilul transversal din aliniament în formă de acoperiş cu două versante plane la
profilul transversal în formă de streaşină cu o singură înclinare, spre interiorul curbei, se numeşte
amenajare în spaţiu. Această trecere se realizează prin două operaţii distincte :
— convertirea, care constă din transformarea profilului cu două pante într-un profil cu pantă
unică, egală cu cea din aliniament (ia = 20 ‰);
— supraînâlţarea, care constă din creşterea treptată a valorii pantei transversale de la cea din
aliniament pînă la panta transversală maximă a deverului pozitiv (is).

Convertirea şi supraînâlţarea profilului transversal

 Lungimea pe care se efectuează convertirea şi supraînâlţarea coincide cu lungimea curbei
progresive L şi se numeşte rampă de racordare

Rampa de racordare
Dacă se reprezintă planul desfăşurat al virajului se constată că lungimea L a rampei de
racordare se compune din lungimea d pe care se face convertirea şi lungimea (L—d) pe care se
face supraînâlţarea.
Convertirea se realizează pe lungimea d prin rotirea deverului negativ în jurul axei
drumului, pînă se obţine un profil cu pantă unică, egală ca valoare cu cea din aliniament.
Supraînâlţarea se realizează prin rotirea profilului unic cu dever pozitiv de pantă ia în
jurul axei părţii carosabile, pînă se obţine panta de supraînălţâre is a virajului pe
lungimea
(L — d).
Supraînâlţarea se mai poate efectua şi prin rotirea profilului unic convertit în jurul
muchiei exterioare E a părţii carosabile sau prin rotirea în jurul muchiei interioare I.

Rotirea profilului transversal supraînălţat în Rotirea profilului transversal supraînălţat în

jurul muchiei exterioare. jurul muchiei interioare.
 Panta transversală conform din NCM D.02.01-2015

1. Panta transversală (deverul) este determinată în aliniament de tipul îmbrăcăminții

rutiere, iar în curbă în dependență de mărimile razelor.
2. Pe sectoare în aliniament bombamentul căii este în formă de acoperiş cu două
pante declivitatea cărora se va adopta pe partea carosabilă de 2 – 2,5 %, pentru
drumuri cu îmbrăcăminte rutieră bitumi- noasă sau din beton de ciment şi 3 – 4 %
pentru drumuri pietruite. Declivitate transversală pentru acos- tamente va fi mai
mare cu 1 – 2 % decât a părții carosabile.
3. În curbele cu raze mai mari decât razele recomandabile prezentate în tabelul de
mai jos, se păstrează forma profilurilor transversale din aliniamente

Viteza de proiectare, km/h 140 120 100 80 60 40

Raza în plan, m 3000 2000 2000 2000 1000 –
– – – 600 600 400

În curbele cu raze mai mici decât razele recomandabile se realizează deverul pozitiv către
interioarele curbelor
Convertirea pantei transversale se va începe în punctul cu raza corespunzătoare valorii
din tabelulde mai sus şi se va duce până la panta maximă pe sectorul arcului de cerc,
conform tabelului de mai jos.
Deverul, % Raza minimă a arcului de cerc corespunzătoare deverului, pentru
drumuri de categoriile:
I-а V IV, V
I-b, II- (cu îmbrăcăminţi rutiere (drumuri cu îmbrăcăminte
IV modernizate și ușoare) tranzitorie)
2,0 (2,5) 1330 850 540 –
3,0 1240 800 510 300
4,0 1150 750 480 280
5,0 1060 700 450 260

Convertirea profilului se realizează pe lungimi, amplasate pe aliniamente până la punctele de

tangenţă, dacă racordarea se face fără curbe de tranziţie, sau de la începutul curbei de tranziţie
prin rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare pe curbă
corespunde exteriorului acesteia. Înclinarea maximă a suprafeţei îmbrăcămintei ca urmare a
compunerii declivităţii longitudinale (pe sectoarele de convertire şi supraînălţare) cu deverul nu
trebuie să provoace deraparea autovehiculelor.
 Profilul longitudinal al drumului
Ca definiţie, profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată
pe un plan, a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului, cu suprafaţa
terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii).
Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală, de formă neregulată şi se numeşte
linia terenului sau linia neagră, iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului, având forma unei linii
continue, obţinută după anumite reguli, se numeşte linia proiectului sau linia roşie.
In profil longitudinal, fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote,
raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ), notată CT şi cota
proiectului (cota roşie), notată CR. Diferenţa între aceste două cote se numeєte cotă de execuţie
(diferenţă în axă), se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă:
 Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi
costul exploatării acestuia (costul transporturilor). Pentru micşorarea costului construcţiei, deci
şi a volumului lucrărilor de terasamente, linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia
terenului. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a liniei
terenului, caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului,
caracterizată prin continuitate. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului,
cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare de drum în debleu.
Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele înclinate faţă de
orizontală se numesc declivităţi (d).
Declivităţile pot fi:
* rampe, dacă în sensul kilometrajului, cotele liniei roşii cresc, deci drumul urcă;
* pante, dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad, deci drumul coboară.
Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens, se numesc puncte de
schimbare a declivităţilor. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a
declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp).
Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie
cu orizontala în punctul considerat. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente
sau în miimi, valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau
coboară pe distanţa de 100 m.
Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului.
Calculul declivităţilor.
 Racordările verticale pot fi:
* convexe, când centrul de curbură este sub linia roşie;
* concave, când centrul de curbură este deasupra liniei roşii.
La reprezentarea grafică a profilului longitudinal, pentru uşurarea proiectării liniei roşii
prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite
pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume,
pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare. Scările uzuale, adoptate în funcţie de faza de
proiectare, sunt:
* pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500, 1:1000, 1:5000, 1:25000, etc;
* pentru diferenţe de nivel: corespunzător, 1:50, 1:100,1:500,1:2500, etc.
Principalele elemente care trebuie luate în considerare la analiza unei declivităţi sunt:
• pante: creşterea distanţei de frânare şi, pentru vehiculele grele, posibilitatea de
supraîncălzire a frânelor;
• rampe: diferenţa de viteză între autoturisme şi vehicule grele;
• curbe convexe: reducerea distanţelor de vizibilitate;
• curbe concave: acumularea de apă şi eroziunea accelerată a acostamentului datorită
scurgerii apelor de ploaie.
 Elementele geometrice minime admisibile ale profilului longitudinal pentru drumuri de
categoria tehnică I-b – V
Viteza de proiectare (km/h)
Elemente geometrice U.M.
120 100 80 60 50 40 30
Declivităţi lon- maxime % 4 5 6 6,5 7 7,5 8
gitudinale ma- excepţionale - - - - - 9 10
xime
Razele de ra- fără benzi sepa- m 15000 10000 5000 2500 1500 1000 600
cordare con- rate
vexă a declivi- cu benzi sepa- m 12000 6000 3000 1500 1000 800 500
tăţilor rate
Razele de racordare concavă a m 5000 3000 2000 1500 1200 1000 600
declivităţilor

Pasul de proiectare minim corespunzător vitezei de proiectare pentru drumurile de

categoria I b - V trebuie să corespundă valorilor din tabelul de mai jos

Viteza de proiectare, km/h 120 100 80 60 50 40 30 25

minim 220 150 100 80 60 50 50 50
Pasul de proiectare,
excepţional 130 100 80 50 40 30 30 25
m
Două curbe de racordare verticală cu acelaşi sens, avînd raze Rv1 şi Rv2 se înlocuiesc printr-o
singură curbă cu raza Rv3 prin renunţarea la pasul de proiectare lp intermediar atunci cînd
acesta este mai mic decît 1,3 (t1 + t2), în care t1 şi t2 sunt lungimile tangentelor la curbe. La
modernizarea drumurilor existente prevederea nu se aplică dacă implică demolări de
construcţii, sau lucrări dificile în partea carosabilă existentă pe distanţe mari.
În cazul cînd o racordare verticală se suprapune peste o curbă în plan orizontal se proiectează
astfel încît punctul de schimbare a declivităţii să fie cît mai apropiat de bisectoarea curbei
orizontale evitîndu-se decalarea pronunţată a acestor puncte.
Profilul transversal al platformei drumului.
 Argumentarea lățimii părții carosabile.

Schema de calcul pentru argumentarea părții carosabile

y - distanța de la marginea părții carosabile pînă la mijlocul roților exterioare a
autovehiculului;
x - spațiul de siguranță dintre caroseriile autovehiculelor opuse;
a - lățimea caroseriei autovehiculelor;
C - ecartement.
pentru autostrăzi și drumurile cu circulație rapidă
Pentru părţile carosabile cu două benzi de circulaţie
 Elementele geometrice în profil transversal componente ale drumurilor în aliniamente conform NCM
D.02.01-2015
Denumirea elementelor profilului Parametrii profilului transversal pentru categoriile de drumuri
transversal I-a I-b II III IV V
1 Număr de benzi de circulație n≥4 n≥4 2 (3) 2 (3) 2 2 (1)
2 Lăţimea benzii de circulaţie, m 3,75 3,75 3,5 3,5 3,0 2,75 (4,5)
3 Lăţimea părţii carosabile, m 3,75×n 3.75×n 7 (10,5) 7 (10,5) 6 5,5 (4,5)
4 Lăţimea acostamentului, m inclusiv: 3,75 3,0 3,0 2 1,5 1,00
banda de încadrare, m - 0,75 0,50 0,50 0,50 -
banda de staţionare, m 2,5 – (2,5) – – – –
5 Lăţimea minimă a zonei mediane, in- 2+s 2+s – – – –
clusiv:
banda de ghidare 0,75 0,5 – – – –
(2+s)+ (2+s)+
(3,75×n) (3,75×n) 13,0 11,0
6 Lăţimea platformei + (0,50 9,0 7,5 (6,5)
+ (0,75 (16,5) (14,5)
+3,75 + +3,00)
2,5) ×2 ×2
NOTE:
n – numărul de benzi.
s – lățimea parapetului care se amplasează pe banda mediană.
În cazul în care lățimea părții carosabile a drumului supus reabilitării sau reconstrucției este mai mare decît cele indicate în tabel se recomandă de a
păstra aceasta fără modificări.
Lățimea acostamentelor drumurilor de categoriile IV și V în cazul instalării parapetelor de siguranță se mărește cu lățimea parapetului.
Lățimea benzii de staționare poate fi mărită pînă la 3 m în cazuri în care aceasta este justificat de intensitatea traficului greu.
Banda de staționare la drumuri de categoria I-b se amenajează în cazul în care intensitatea traficului depășește 15000 veh. et./24 h. În acest caz
banda de încadrare nu se amenajează.
 Calculul suprafețelor profilelor transversale
Suprafețele profilelor transversale se calculează separat pentru săpătură și respectiv,
umplutură, folosind – în funcție de faza de proiectare și de importanța lucrării (volumul de
terasamente, execuția sau nu a terasamentelor în condiții speciale etc.) – una din următoarele
metode:
Suprafața profilului transversal se
împarte într-un număr de
poligoane de dimensiuni
cunoscute și ușor de calculat.
Suprafața profilului transversal
rezultă din însumarea
suprafețelor elementare
(triunghiuri, trapeze
ℎ1 ·𝑥𝑥 ℎ1 +ℎ2 ℎ2 +ℎ3
𝑆𝑆𝑇𝑇 = + · 𝑑𝑑1 + · 𝑑𝑑2 +
2 2 2
ℎ3 +ℎ4 ℎ ·𝑦𝑦
Metoda exacta-I
· 𝑑𝑑3 + 4
2 2
Unde: 𝑆𝑆𝑇𝑇 - suprafața profilului transversal
ℎ1 , ℎ2 ... ℎ4 - diferențele dintre cotele proiectului și cotele terenului în punctele de schimbare a
pantei terenului natural și în punctele principale ale platformei drumului.
𝑑𝑑1 , 𝑑𝑑2 ... 𝑑𝑑4 ,x,y – distanțele măsurate pe orizontală, între punctele considerate.
În cazul profilelor transversale de debleu se
adaugă și suprafața șanțurilor, iar în cazul
profilelor mixte se calculează și poziția
punctului de trecere din rambleu în debleu
(fig.7.3)
Din asemănarea triunghiurilor se obține:
𝒙𝒙 𝒙𝒙 𝒉𝒉
= = 𝟏𝟏
𝒚𝒚 𝑳𝑳−𝒙𝒙 𝒉𝒉𝟐𝟐

Stabilind coordonatelor cartezieine ale tuturor Metoda exacta-II(Metoda coordonatelor)

vîrfurilor figurii geometrice reprezentată de
profilul transversal, rezultă (fig. 7.4)
S = (AB𝐵𝐵′ 𝐴𝐴′ ) + (BC𝐶𝐶 ′ 𝐵𝐵′ ) - (AD𝐷𝐷 ′ 𝐴𝐴′ ) - (DC𝐶𝐶 ′ 𝐷𝐷 ′ )
=
1
= [(𝑥𝑥1 + 𝑥𝑥2 )(𝑦𝑦2 - 𝑦𝑦1 ) + (𝑥𝑥2 + 𝑥𝑥3 )(𝑦𝑦3 - 𝑦𝑦2 ) –
2
- (𝑥𝑥1 + 𝑥𝑥4 )(𝑦𝑦4 - 𝑦𝑦1 ) - (𝑥𝑥3 + 𝑥𝑥4 )(𝑦𝑦3 - 𝑦𝑦4 )]
Adică în general:
1
S = [(𝑥𝑥1 + 𝑥𝑥2 )(𝑦𝑦1 - 𝑦𝑦2 ) + (𝑥𝑥2 + 𝑥𝑥3 )(𝑦𝑦2 - 𝑦𝑦3 ) + ... +
2
(𝑥𝑥𝑛𝑛 + 𝑥𝑥1 )(𝑦𝑦𝑛𝑛 - 𝑦𝑦1 )]
Unde n reprezintă numărul de vârfuri.
S = 𝑆𝑆1−2 + 𝑆𝑆2−3 +𝑆𝑆3−4 - 𝑆𝑆1−4

1
𝑆𝑆1−2 = · 𝑟𝑟1 · 𝑟𝑟2 · Sin(φ2 - φ1 )
2

1
𝑆𝑆2−3 = · 𝑟𝑟2 · 𝑟𝑟3 · Sin(φ3 - φ2 )
2

1
𝑆𝑆3−4 = · 𝑟𝑟3 · 𝑟𝑟4 · Sin(φ4 - φ3 )
2

1
𝑆𝑆1−4 = · 𝑟𝑟1 · 𝑟𝑟4 · Sin(φ4 - φ1 )
2
φ-phi
Metoda exacta-III(Metoda coordonatelor polare)
Este folosită în mod curent în practica de
proiectare. Constă în împărțirea profilului
în fâșii de lățimi egale (b) și înălțimi
variabile (ℎ𝑖𝑖 ), suprafața calculându-se cu
relația:
S = b · ∑ ℎ𝑖𝑖
Desenând profilul transversal la scara
1/100 și luând lățimea fâșiilor egală cu Metoda prin integrare
1,0m, suprafața rezultă:
S = ∑ ℎ𝑖𝑖
Eroarea datorită triunghiurilor de la
extremități și faptului că ordonatele nu
trec prin punctele de schimbare a
înclinărilor terenului și platformei, este
neglijabilă.
Nu este necesar să se deseneze verticale,
ℎ𝑖𝑖 , acestea măsurându-se prin
intermediul unui caroiaj pe hârtia de calc
ce se suprapune peste profilul transfersal
desenat.
Se folosește pentru cazul terenului
orizontal. Pentru profilul transversal
în rambleu suprafața se obține cu
relația:
S = B ·H + m · 𝐻𝐻2
Care poate fi reprezentată grafic
printr-o dreaptă (BH) și o parabolă (m
· 𝐻𝐻2 ).
În abacă dreptele 𝐵𝐵1 , 𝐵𝐵2 ...
Corespund la diverse lățimi ale
platformei, iar parabolele
𝑚𝑚1 , 𝑚𝑚2 ...corespund pentru diferite
înclinări 1/m ale taluzului.
Pentru profiluri de debleu se Metoda cu abace
întroduce suprafața șanțurilor (2𝑆𝑆𝑠𝑠 ) –
fig b
 Metoda mecanica
Suprafața profilului transversal se măsoară cu ajutorul planimatrului.
Metoda este rapidă și suficient de exactă în majoritatea cazurilor.
Metodele aproximative sunt folosite în mod curent, datorită simplității calculelor.
Pentru a limita erorile posibile este necesară desenarea corectă a profilurilor transversale.
Cel mai des platforma reală este reprezentată printr-o linie orizontală convențională, care să
asigure egalitatea suprafețelor hașurate.
Odată cu calculul suprafețelor profilurilor transversale se stabilesc și elementele necesare
pentru calculul suprafețelor amprizei și zonei drumului, precum și a taluzurilor.
Constă în împărțirea volumului de pămînt, dintre două profiluri transversale succesive, în
corpuri geometruce elementare, prin intermediul unor plane verticale, paralele cu axa
drumului.
Planele verticale se duc prin puncte în care, în fiecare dintre cele două profiluri transversale,
se modifică fie panta transversală a terenului natural, fie panta transversală în cadrul
profilurilor proiectate(muchiile platformei, picioarele și coarnele taluzurilor, eventualele
berme).
Prismele sunt mărginite de suprafețele plane și respectiv de suprafața terenului natural,
suprafață care se asimilează cu o suprafață riglată, generată de dreptele AB și CD astfel încât:
𝐴𝐴𝐴𝐴 𝐶𝐶𝐶𝐶
=
𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑁𝑁𝑁𝑁
Dacă profilurile transversale succesive nu sunt de același tip, este necesar ca, fie prin calcul,
fie printr-un procedeu grafic să se determine linia de trecere de la rambleu la debleu.
Metoda exactă este prea complicată pentru a se justifica folosirea sa curentă.
De regulă se folosesc metode aproximative, care asigură rezultate suficient de apropiate de
realitate și a căror admisibilitate rezultă din însăși aproximația admisă, prin asimilarea
suprafeței terenului natural cu un număr de suprafețe riglate.
Metoda comportă următoarele
operațiuni:
 calculul suprafeței profilului
transversal situat la mijlocul distanței
dintre două profiluri transversale
succesive ale proiectului.
 efectuarea produsului dintre
suprafața calculată și distanțele dintre
cele două profiluri transversale
succesive. Metoda suprafetei medii
Suprafața profilului intermediar se calculează fără a fi necesară desemnarea sa, dar considerând
media aritmetică a cotelor aferente în cele două profiluri extreme.
Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu la debleu acestea se consideră ca fiind puncte de
intersecție ale liniei roșii cu linia terenului(în profil lung).
Este metoda cea mai utilizată.
Constă în evaluarea volumelor de pământ
cuprinse între două profiluri transversale
succesive prin efectuarea produsului dintre
media celor două suprafețe și lungimea dintre
profiluri.
Considerând profilul longitudinal, volumul de
terasamente rezultă:
𝑆𝑆 +𝑆𝑆
V = 1 2 · 𝐿𝐿1 + 2
𝑆𝑆 +𝑆𝑆3
· 𝐿𝐿2 +
𝑆𝑆3 +𝑆𝑆4
· 𝐿𝐿3 sau ceea Metoda mediei suprafetelor
2 2 2
ce e același lucru:
𝐿𝐿 𝐿𝐿1 +𝐿𝐿2 𝐿𝐿2 +𝐿𝐿3 𝐿𝐿3
V = 𝑆𝑆1 1 + 𝑆𝑆2 + 𝑆𝑆3 + 𝑆𝑆4
2 2 2 2
Relația
𝐿𝐿1 𝐿𝐿1 +𝐿𝐿2 𝐿𝐿2 +𝐿𝐿3 𝐿𝐿3
V = 𝑆𝑆1 + 𝑆𝑆2 + 𝑆𝑆3 + 𝑆𝑆4
2 2 2 2
Permite simplificarea tabelului pentru calculul volumului de terasamente.
Semisuma distanțelor, de la un profil transversal la cele două profiluri adiacente se numește distanță
aplicabilă. Când intervin profiluri fictive se consideră și lungimile aplicabile ale acestora.
Modul de calcul al punctelor de trecere de la rambleu este similar cu cel prezentat în metoda suprafeței
medii.
𝑆𝑆1 +𝑆𝑆2 𝑆𝑆2 𝑆𝑆3 𝑆𝑆3 +𝑆𝑆4 𝐿𝐿 𝐿𝐿1 +𝐿𝐿′2 𝐿𝐿′′ +𝐿𝐿 𝐿𝐿3
V= · 𝐿𝐿1 + · 𝐿𝐿′2 + · 𝐿𝐿′′2 + · 𝐿𝐿3 sau V = 𝑆𝑆1 1 + 𝑆𝑆2 + 𝑆𝑆3 2 3 + 𝑆𝑆4
2 2 2 2 2 2 2 2
Considerând prisma cuprinsă între două profiluri
transversale succesive, având suprafețele 𝑆𝑆1 și 𝑆𝑆2
volumul de pământ se obține cu relația:
𝐿𝐿
V = [𝑆𝑆1 + 4𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑆𝑆2 ] unde
6
L – distanța dintre profilurile transversale succesive.
𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 - suprafața profilului transversal obținut prin
secționarea prismei la distanța L/2.
Pentru calculul 𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 se consideră:
𝐿𝐿
V = [ 3B(𝐻𝐻1 + 𝐻𝐻2 ) + m(𝐻𝐻12 + 𝐻𝐻22 ) +
6
+ (𝐻𝐻1 + 𝐻𝐻2 )2 ]
𝑆𝑆 +𝑆𝑆
Dacă se consideră 𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 1 2
2
2
m(𝐻𝐻1− 𝐻𝐻2)
Formula devine: V= 𝑆𝑆𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ·L+ ·L
12
2
m(𝐻𝐻1− 𝐻𝐻2)
Corecția trebuie aplicată numai dacă:
12
𝐻𝐻1 − 𝐻𝐻2 > 1,0m și L > 50m
𝐻𝐻1 − 𝐻𝐻2 > 2,0m și L < 50m
Dacă panta transversală a terenului este sub 10%,
diferența față de volumul calculat prin metoda exactă
este sub 1%.
Panta transversală a terenului poate fi neglijată până la
o valoare de maximum 1/5. Metoda Simpson
Acesată metodă nu necesită calculul
suprafețelor profilurilor transversale și se
recomandă în faza inițială de proiectare.
Folosirea metodelor de calcul anterioare nu
se justifică în faza inițială de proiectare
întrucât operațiile de calcul sunt de durată
relativ mare, de regulă în urma studiului
aprofundat al liniei roșii, intervin modificări
însemnate ale acesteia.
În cadrul metodei se consideră că terenul
natural este orizontal în sens
transversal(fig.7.17).
Suprafața unui profil transversal fiind:
𝑆𝑆𝑅𝑅 = BH + m𝐻𝐻2 Metoda expeditiva
𝑆𝑆𝐷𝐷 = 𝐵𝐵′ H + m𝐻𝐻2 + 2s unde Volumul de terasamente rezultă
𝑆𝑆𝑅𝑅 - suprafața profilului de rambleu 𝑉𝑉𝑅𝑅 = l · ∑ 𝑆𝑆𝑖𝑖 = l[B∑𝑛𝑛1 𝑌𝑌𝑖𝑖 + m∑𝑛𝑛1 𝑌𝑌𝑖𝑖2 ]
𝑆𝑆𝐷𝐷 - suprafața profilului de debleu 𝑉𝑉𝑅𝑅 = l · ∑ 𝑆𝑆𝑖𝑖 + 2𝐿𝐿𝑑𝑑 s= l[𝐵𝐵′ ∑𝑛𝑛1 𝑌𝑌𝑖𝑖 + m∑𝑛𝑛1 𝑌𝑌𝑖𝑖2 ]+ 2𝐿𝐿𝑑𝑑 s
s- suprafața șanțului lateral 𝑌𝑌𝑖𝑖 - înălțimea /adîncimea profilului transversal
l- echidistanța dintre profilurile trasversale considerate
𝐿𝐿𝑑𝑑 - lungimea totală a sectorului în debleu
Mulțumesc
pentru
atenție!!!