CĂI DE COMUNICAŢII  SUBIECTE

1.Notiuni generale. Definitia si Clasificarea cailor de transport.

Transporturile indeplinesc un rol important atat social cat si economic doarece asigura circulatia
bunurilor si a oamenilor in procesul productiei, reparatiei si schimburilor material si spiritual. Pentru
efectuarea transporturilor sunt necesare caile de comunicatii si mijloacele de transport.

Caile de comunicatii sunt medii naturale sau realizate de om in mod special, care asigura
circulatia mijloacelor de transport pentru transportul oamenilor si a bunurilor materiale.

Clasificarea cailor de transport

Din punct de vedere al mediului ce serveste drept cale de comunicatie transpoturile pot fi:
 aeriene: deservesc orasele mari, se efectueaza pe distante mari(500-5000km) cu incarcaturi mici
si viteze mari(250-1000km/h)
 pe apa (maritime sau fluvial): pe distante mari cu incarcaturi mari si viteze mici (20-40km/h)
 terestre (drumuri si cai ferate). Cailor ferate le sunt caracteristice transporturile la distante
relative mici(100-1000km) cu incarcaturi si viteze relative mici). Transporturile pe drumuri sunt
caracterizate de distante mici cu incarcaturi relative reduse.

Din punct de vedere al provenientei caile de comunicatie pot fi:

 naturale: apele (fluvii, mari) si aerul servind pentru transport in navigatia fluviala, maritima sau
aeriana. Asupra caii nu se poate interveni si atunci vehiculul trebuie acomodat acesteia (avionul,
submarinul, etc.).
 amenajate sau artificiale, create sau modificate special de catre om in vederea inlesnirii
circulatiei cum sunt drumurile, caile ferate, teleferice, conducte, canale, etc. este posibila
amenajarea caii dupa vehicule (studiate si perfectate la randul lor), acesta este cazul drumurilor
sau cailor ferate.

2.Notiuni generale. Generalitati. Ce intelegeti prin notiunea de drum?

Notiunea de drum este foarte cuprinzatoare. Prin drumuri se inteleg si caile naturale, neamenajate,
precum si diferitele categorii de cai rutiere, cum ar fi:
 sosele: drumuri amenajate special pentru inlesnirea circulatiei, situate in afara localitatilor.
 strazile: drumuri amenajate in interiorul localitatilor.
 bulevardele: denumiri generice pentru strazile principale largi, in orase, de obicei cu plantatii pe
margini sau centru.
 autodrumurile: drumuri construite dupa tehnica rutiera moderna pentru o circulatie mixta (hipo,
auto, etc.) dar cu o circulatie auto preponderenta.
 autostrazile: drumuri de mare capacitate si viteza, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor si
prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana, autostrazile intersecteaza
denivelat orice alta cale de comunicatie, iar accesul si iesirea autovehiculelor este permisa numai
in locuri special amenajate.
 aleile: drumuri cu trafic redus, vehicule sau pietoni, uneori marginite cu plantatii, sunt utilizate
pentru accesul la cladiri sau pentru circulatia in spatii plantate.
 pistele: cai amenajate special pentru o circulatie diferita de a vehiculelor obisnuite (autovehicule
sau carute), ca de exemplu pentru avioane, biciclete, motociclete, etc.
 3.Notiuni generale. Scurt istoric al drumurilor.

Istoria drumurilor este la fel de veche ca si omenirea. Cararea,poteca, drumul, intr-un cuvant
calea de acces asigura comunitatii umane relatii cu lumea indepartata. Din punct de vedere istoric
primele cai rutiere atestate documentar sunt cele din interiorul localitatilor, ca ulite comerciale si de
acces la temple, cetati, piete, etc. Astfel cetatile dacice, romane sau grecesti de pe intreg teritoriul
tarii noastre pastreaza si astazi dovezi (lespezi) ale drumurilor special create din acele vremuri. La
inceput drumurile dintre localitati nu erau amenajate astfel incat in functie de anotimp starea
acestora era diferita si schimbarea traseelor frecventa. Treptat pe masura dezvoltarii relatiilor de
schimb, transport etc., traseele dificile sunt sunt parasite in favoarea unor drumuri mai convenabile.

4.Notiuni generale. Drumurile ROMANE.

In antichitate cei mai mari constructori de drumuri au fost romanii.Ei au preluat cunostintele tehnice
rutiere de la etrusci si cartazinezi (executau pavaje din piatra inca din secolul VIII-lea i.H.). Primul drum
roman se pare ca a fost Via Appia executat in anul 312 i.Hr., cu o structura din mai multe straturi care
avea o imbracaminte impermeabila.

In Transilvania straveche se cunoaste un singur drum de legatura prin pasul Oituz, de-a lungul vailor
Trotusului si Siretului, pana la Barbosi. Inca inainte de cucerirea Daciei de catre romani (anii 33-34 d.Hr.)
imparatul roman Tiberius a ordonat construirea unui drum de-a lungul Dunarii, pe malul drept al
fluviului. Acest drum trecea prin Belgrad si se termina pe teritoriul tarii noastre.

In perioada anilor 86-87 d.Hr. este atestata existenta unui pod peste Dunare format din corabii legate
intre ele, pod executat cu ocazia expeditiei generalului roman Cornelius Fucus impotriva dacilor.

In jurul anilor 60…125 d.Hr. Apolodor din Damasc, din ordinul lui Traian construieste podul din
zidarie de piatra peste Dunare, dintre Drobeta si Pontes cu o lungime de 1135 m si 18 m latime,
considerat a fi cea mai mare lucrare tehnica a antichitatii.

In acele vremuri drumurile romane se imparteau in:

- drumuri publice (pietruite);

- drumuri particulare (din pamant);

In general drumurile evului mediu au urmat traseele drumurilor deja existente si dintre cele mai
importante putem enumera:

 Drumuri de legatura intre porturile dunarene cu orase ca Sibiu, Brasov;

 Sibiu- Curtea de Arges;
 Suceava- Galati;
 Arad-Deva-Alba Iulia; Alba Iulia-Sighisoara- Brasov;

In afara acestor drumuri special amenajate existau si drumuri traditionale:

 drumuri pastorale (pentru oieri);

 drumurile sararilor, lemnarilor, diferiti negustori;
 drumurile mestesugarilor;
 5.Notiuni generale. Drumurile dupa anul 1900.

Inceputul secolului XX este caracterizat prin revolutionarea transporturilor rutiere, datorita

aparitiei automobilului. Legea drumurilor din 1906 prevedea o latime obligatorie a drumului de 20m
pentru cele nationale, 15m pentru cele judetene, 10-12m pentru cele vicinale sau comunale.

Incet, incet pana in zilele noastre constructia de drumuri s-a modificat continuu ajungand ca
astazi sa avem in tara noastra o retea de drumuri publice in lungime totala de 198589km din care:

- 14810 km drumuri nationale;

- 36010km drumuri judetene;
- 27781 km drumuri comunale;
- 119988 km strazi;
- 642 km drumuri private deschise circulatiei publice;

6.Clasificarea drumurilor. Din punt de vedere al destiantiei.

1. Drumuri publice
2. Drumuri de utilitate private(forestiere, agricole, industrial,miniere)

7.Clasificarea drumurilor. Din punct de vedere al circulatiei.

1. Drumuri deschise circulatiei publice

2. Drumuri nedeschise circulatiei publice

8.Clasificarea drumurilor. Din punct de vedere functional si administrative territorial.

1. Drumuri de interes national-Drumurile de interes national apartin proprietatii publice a

statului si cuprind drumurile nationale care asigura legatura cu Capitala tarii, cu orasele
de resedinte de judet: autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale europene, drumuri
nationale principale, drumuri nationale secundare.
2. Dumuri de interes judetean-Drumurile de interes judetean fac parte din prioritatea
publica a judetului si cuprind drumurile judetene care asigura legaturile intre: municipiile
de resedinta de judet si resedintele de commune, orase, statiuni , porturi etc.
3. Drumuri de interes local

Drumurile de interes local apartin proprietatii publice a unitatii administrative pe teritoriul careia
se afla si cuprind:
a) drumurile comunale care asigură legăturile între reşedinţa de comună şi satele componente sau
între oraşe şi satele care îi aparţin, precum şi alte sate;

b) drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietăţi, fiind situate la limitele
acestora;

c) străzile sunt drumuri publice din interiorul localităţilor, indiferent de denumire: stradă, bulevard,
cale, chei, splai, şosea, alee;
 9.Clasificarea drumurilor. Din punt de vedere al importantei.

-drumuri nationale

-drumuri regionale

-drumuri raionale

-drumuri comunale

-drumuri industriale si Agricole

-strazile

10. Clasificarea drumurilor. După gradul de perfecţionare tehnică.

- drumuri moderne cu îmbrăcăminţi permanente: şosele executate din materiale

aglomerate şi/sau pavajele din blocuri fasonate, cu o durată de serviciu de 15 – 30 ani;
- drumuri moderne cu îmbrăcăminţi semipermanente: şosele executate din materiale
aglomerate şi/sau pavajele din blocuri fasonate, cu o durată de serviciu de 5 – 10 ani;
- drumuri cu îmbrăcăminţi provizorii: sunt drumurile împietruite cu pietriş natural,
piatră spartă cilindrată sau macadamuri;
- drumuri de pământ: infrastructura şi lucrările de artă sunt executate pe baza unui
proiect, iar platforma este sumar amenajată ca să poată suporta o circulaţie uşoară. În
această categorie intră drumurile de pământ profilate, drumurile de pământ îmbunătăţit
şi drumurile de pământ stabilizat;

- drumuri naturale: în general nu sunt amenajate, nu au o cale amenajată pentru

circulaţie Cele mai multe sunt drumuri de

cultură şi pot avea cel mult unele amenajări în punctele dificile de circulaţie.

11.Clasificarea drumurilor. Din punct de vedere tehnic.

- drumuri de clasa tehnică I: trafic foarte intens, autostrăzi,cu o viteza de proiectare de

80 – 120 km/h
- drumuri de clasă tehnică II: trafic intens, drumuri cu patru benzi de circulaţie, cu o
viteza de proiectare de 60 – 100 km/h
- drumuri de clasă tehnică III: trafic mediu, drumuri cu două benzi de circulaţie, cu o
viteza de proiectare de 40 – 80 km/h
- drumuri de clasă tehnică IV: trafic redus, drumuri cu două benzi de circulaţie, cu o
viteza de proiectare de 30 – 60 km/h
- drumuri de clasă tehnică V: trafic foarte redus, drumuri cu una sau două benzi de
circulaţie, cu o viteza de proiectare de 25 – 50 km/h

12. Clasificarea drumurilor. Din punct de vedere al tipului de structură rutieră.

 - drumuri cu structură rutieră suplă (structură rutieră în alcătuirea căreia nu intră nici un
strat care conţine lianţi hidraulici sau puzzolanici, iar îmbrăcămintea este de natură
bituminoasă);
- drumuri cu structură rutieră rigidă (structură rutieră care are îmbrăcămintea din beton
de ciment sau macadam cimentat);
- drumuri cu structură rutieră mixtă (structură rutieră care are în alcătuirea sa un strat
sau straturi din materiale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici, iar straturile de
acoperire şi îmbrăcămintea sunt de natură bituminoasă).

13.Strazi. Definitie. Clasificarea strazilor.

Prin strada intelegem un drum aflat in interiorul unei localitati, de-a lungul careia se insira de o
parte si de alta trotuarele si casele.

A. Străzile din localităţile urbane se clasifică, în raport cu intensitatea traficului şi funcţiile pe

care le îndeplinesc, astfel:
a) străzi de categoria I – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale
oraşului pe direcţia drumului naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală
de legătură cu acest drum; au minimum 6 benzi de circulaţie, viteza de proiectare – 60
km/h;

b) străzi de categoria a II a – de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele

funcţionale şi de locuit; au 4 benzi de circulaţie, viteza de proiectare – 50 …60 km/h;
c) străzi de categoria a III a – colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele
funcţionale şi le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale; au 2 benzi de
circulaţie, viteza de proiectare – 40 ,,, 50 km/h;
d) străzi de categoria a IV a – de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi
pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus; au o bandă de
circulaţie, viteza de

proiectare – 25 km/h.

B. Străzile din localităţile rurale se clasifică în:

a) străzi principale: au două benzi de circulaţie pentru trafic în dublu sens;

b) străzi secundare: au o singură bandă de circulaţie şi plarforme de încrucişare pentru

trafic de intensitate redusă.

14.Elementele drumului in plan. Definitie. Traseul drumului in plan.

La elaborarea proiectului unei căi de comunicaţii rutiere, soluţia concepută este reprezentată
grafic în proiecţie ortogonală pe un plan orizontal, pe un plan vertical paralel cu axul căii şi pe un plan
vertical perpendicular pe axul căii.
Reprezentările grafice obţinute din proiecţia ortogonală pe cele trei planuri poartă denumirea de
 plan de situaţie;
 profil longitudinal;
 profil transversal al căii de comunicaţii.
 Elementele caracteristice ale căii de comunicaţie rutiere care apar în reprezentarea ei proiectivă
pe cele trei planuri sunt: traseul drumului, profilul longitudinal şi profilul transversal.

Traseul drumului în plan reprezintă proiecţia pe un plan orizontal a axei drumului.

Traseul drumului reprezintă o succesiune de aliniamente – porţiuni rectilinii - racordate între el
prin curbe (arc de cerc, arce de curbă progresivă sau combinaţii ale acestora) – porţiuni curbilinii

15.Elementele drumului in plan. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.

Aliniamentele se racordează între ele, cel mai frecvent, prin curbe arc de cerc, a căror rază trebuie
să fie mai mare sau egală cu raza minimă.
Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc prin elementele lor
caracteristice. Elementele pricipale care definesc curbele arc de cerc sunt următoarele (figura 2.5):
- unghiul la vârf, U (în grade centesimale sau sexagesimale)

- mărimea razei arcului de cerc, R (în m)

- mărimea tangentei, T (în m)

- lungimea arcului de cerc, C (în m)

- mărimea bisectoarei, B (în m)

16.Elementele drumului in plan. Definiti gradul sexagesimal si centesimal.

.Unghiul de un grad sexagesimal este unghiul la centru care subîntinde arcul de un

gradsexagesimal, şi anume arcul care măsoară a 360-a parte din lungimea circumferinţei unui cerc.
Unghiuldrept are 900
Gradul sexagesimal se împarte în 60 de minute, iar minutul în 60 de secunde
sexagesimale.Unghiul sau arcul de 39 de grade , 41 minute şi 49 de secunde se scrie 39 o 41’49’’

17.Elementele drumului in plan. Elementele curbelor circulare.

Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc prin elementele lor
caracteristice. Elementele pricipale care definesc curbele arc de cerc sunt următoarele (figura 2.5):
- unghiul la vârf, U (în grade centesimale sau sexagesimale)
- mărimea razei arcului de cerc, R (în m)
- mărimea tangentei, T (în m)
- lungimea arcului de cerc, C (în m)
- mărimea bisectoarei, B (în m)

18.Elementele drumului in plan. Elementele curbelor circulare. Calculul unghiului la varf.

Unghiul la vârf este unghiul interior pe care îl fac cele două aliniamente succesive ce urmează să fie
racordate. Valoarea unghiului la vârf se stabileşte prin metoda grafo-analitică, în felul următor:
 -
- a) unghiul la vârf, U, > 100g (90o), figura 3

m
a
b/2
b
V αc
b/2

Aliniamentul 1 U a
n

Aliniamentul 2

Figura 3
Determinarea mărimii unghiului U > 90o. Metoda grafo-analitică

În acest caz se prelungeşte unul din cele două aliniamente şi se consideră câte un segment de
mărime “a” (de regulă egal cu 50 m) atât pe prelungirea aliniamentului cât şi pe celălalt aliniament, care
determină punctele m şi n. Se formează un triunghi isoscel cu α c unghiul dintre laturile “a” (αc = 200 –
U). Se măsoară latura “b” şi se determină unghiul αc:
α
c b/2
sin =
2 a

b
αc = 2 arcsin
2a

pentru a = 50 m ⇒

b
αc = 2 arcsin
100

Unghiul la vârf, U se calulează în funcţie de αc în grade, minute şi

secunde:

U = 200 – αc [g, c, cc]

 b) unghiul la vârf, U, ≤ 100g (90o), figura 4

V αc
a
a
U
m b/2 b/2
n
b
Aliniamentul 1 Aliniamentul 2

Figura 2.4
-
Determinarea mărimii unghiului U ≤ 90o. Metoda grafo-analitică

În acest caz procedura este asemănătoare, dar segmentele de mărime “a” se consideră chiar pe
cele două aliniamente.
Din triunghiul isoscel care s-a creat rezultă direct unghiul U la vârf:
-
b
U = 2 arcsin [g, c, cc]
100

Unghiul αc rezultă imediat:

αc = 200 – U (2.6)

- Raza curbei circulare se alege mai mare decât raza minimă admisă, funcţie de viteza de
proiectare şi de condiţiile de confort la parcurgerea curbei. Valoarea razei unei curbe arc de cerc
se dă în metri.
- Având cunoscute unghiul la vârf, U şi raza, R se pot calcula celelalte elemente ale arcului de
cerc.

19.Intersectii de drumuri. Definitii. Clasificari.

Interesecţiile de drumuri constituie o problemă importantă în rezolvarea circulaţiei pe căile
carosabile atunci când numărul de vehicule devine tot mai mare.
Intersecţiile sunt puncte în care se întălnesc două sau mai multe drumuri de aceeaşi categorie sau
de categorii diferite, indiferent de unghiul sau unghiurile dintre axele lor şi în care parte din trafic îşi
schimbă direcţia de mers după dorinţă, efectuând viraje la stânga sau la dreapta. Schimbarea direcţiei de
mers intervine ca necesitate pe toate accesele sau numai pe unele din ele. În funcţie de aceasta, fluxurile
de trafic pot intra în conflict.
Intersecţiile pot fi:
directe sau la acelaşi nivel: vehiculele au posibilitatea de trecere directă prin intersecţie indirecte sau
denivelate: vehiculele sunt obligate să efectueze manevre suplimentare pentru trecerea prin intersecţie

indirecte reprezintă lucrări complexe care se stabilesc în urma unui calcul tehnico-economic. Necesitatea
lor rezultă din asigurarea deplasarii continue şi în deplină siguranţă a unor importante fluxuri de
circulaţie.

20.Drum in profil longitudinal. Elementele drumului: linia terenului sau linia neagră, punct de
schimbare a declivităţii, pas de proiectare, racordare de tip concave, racordare de tip convex.
Profilul longitudinal este proiecţia desfăşurată pe un plan vertical lateral a intersecţiei suprafeţei
drumului cu o suprafaţă cilindrică verticală, având ca

directoare axul drumului.

În urma acestei intersecţii rezultă două linii: linia terenului sau linia neagră din proiecţia intersecţiei cu
suprafaţa terenului şi linia proiectului sau linia roşie din proiecţia intersecţiei cu suprafaţa proiectată

Prin declivitate, notată cu "i" se înţelege tangenta unghiului, α format de linia roşie cu orizontala.
Declivitatea se exprimă în procente. Ea poate fi pozitivă sau negativă. Declivitatea pozitivă se numeşte
rampă iar cea negativă se numeşte pantă. Declivitatea cu valoare zero se numeşte palier.

Distanţa dintre două puncte de schimbare a declivităţii se numeşte pas de proiectare.

Fiecare pichet de pe traseu, din planul de situaţie, se caracterizează prin două cote: cota terenului şi cota
proiectului. Diferenţa dintre cota de proiect şi cota de teren se numeşte cotă de execuţie.

21.Drum in profil transversal. Elementele profilului transversal: partea carosabilă sau calea,
acostamentele, plaforma, taluzurile, piciorul taluzului, dispozitivul de scurgere a apelor, ampriza,
zona drumului.

Elementele profilului transversal sunt:

- partea carosabilă sau calea: partea centrală special amenajată pentru circulaţia vehiculelor.
Se caracterizează prin lăţime şi pantă transversală (dinspre ax spre acostament) în aliniament
şi curbă, mod de alcătuire şi dimensiunile structurii rutiere. Valoarea pantei transversale
depinde de tipul de îmbrăcăminte

- acostamentele: două fâşii de teren, amenajate sau nu, de o parte şi de alta a părţii carosabile.
Au rol de protecţie a căii, înlesnesc scurgerea apelor datorită pantelor transversale mai mari
decât cele de pe carosabil, asigură circulaţia pietonilor, servesc pentru depozitarea
materialelor necesare întreţinerii drumului, pentru amplasarea unor lucrări accesorii şi pentru
staţionarea vehiculelor în pană. Când au lăţime suficientă pot fi folosite pentru lărgirea
ulterioară a căii. Panta transversală depinde de modul de alcătuire şi consolidare (4 ... 6 %).
- plaforma: partea carosabilă + acostamentele
- taluzurile: porţiuni înclinate, de o parte şi de alta a platformei drumului care fac legătura cu
terenul natural şi limitează lateral lucrările de terasamente;
- ampriza: zona cuprinsă între piciorul taluzului stânga şi piciorul taluzului dreapta (în cazul
rambleului) sau zona cuprinsă între creasta taluzului stânga şi creasta taluzului dreapta (în cazul
debleului). Variază ca lăţime în funcţie de înălţimea rambleului respectiv adâncimea debleului .
 În anumite cazuri se pot prevedea şanţuri de gardă (pentru apărarea piciorului taluzului de
rambleu sau a taluzurilor de debleu de apele ce se scurg de pe coastă) mai ales la ramblee mici şi
atunci ampriza va fi delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri;

- zona drumului: zonă alcătuită din ampriză şi două zone de siguranţă, laterale (stânga, dreapta),
cu lăţimea cuprinsă între 1 şi 5 m. Zonele de siguranţă servesc la eventuala lărgire a platformei
drumului, la depozitarea de materiale necesare întreţinerii curente, amplasarea instalaţiilor de
semnalizare, pentru plantaţii, pentru circulaţia pietonilor sau pentru alte scopuri legate de
exploatarea drumului

22.Drum in profil transversal. Elementele profilului transversal mixt.

c) profile transversale mixte : drumul se găseşte parţial în rambleu, parţial în debleu.

Sunt profile specifice drumurilor de coastă şi reunesc elementele caracteristice profielor de

rambleu respectiv de debleu.

Avantajele executării drumurilor în rambleu:

- eliminarea apelor de suprafaţă este mai eficientă datorită expunerii mai bune soarelui şi
vântului, drumul fiind uscat aproape în permanenţă;

- pământul din rambleu are caracteristici controlate;

- înzăpezirea este mai grea;

- ampriza drumului este mai mică.

 23.Drum in profil transversal. Elementele profilului transversal in rambleu.
a) profile transversale în rambleu (umplutură): platforma se găseşte deasupra terenului natural
cu minim 0,50 m de la marginea platformei pentru a se evita executarea şanţurilor.
Când terenul natural prezintă o înclinare mai mare de 1:5 se execută trepte de înfrăţire cu lăţimea
de minim 1,00 m şi înclinarea de 2% spre vale.

Când înălţimea rambleului este mai mare de 4,00 m se amenajează la fiecare diferenţă de nivel de
circa 2 m o banchetă numită bermă de cel puţin 0,50 m lăţime care să permită frângerea înclinării
taluzului precum şi circulaţia lucrătorilor care se ocupă cu întreţinerea taluzului.
Când rambleul este foarte înalt, pe baza unui studiu tehnico-economic, se înlocuieşte prin viaduct.

Zs AMPRIZA Zs
Axul drumului
PLATFORMA

a PC a Taluz de
rambleu

PC = parte carosabila
a = acostament
Zs = zona de siguranta

24.Drum in profil transversal. Elementele profilului transversal in debleu.

a) profile transversale în debleu (săpătură): platforma se găseşte sub nivelul terenului natural
În acest caz se execută dispozitive de colectare şi evacuare a apelor de suprafaţă (şanţuri,
rigole).Când săpătura este adâncă, pe baza unui studiu tehnico-economic, se înlocuieşte prin tunel.
Pământul din săpătură va fi transportat în depozite.

ZONA DRUMULUI

Zs AMPRIZA Zs
Axul drumului
 PLATFORMA
Taluz de debleu
b r a PC a r b

PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta

25.Drum in profil transversal. Elementele strazii in profil transversal: trotuar, platformele pentru
circulaţia tramvaielor, pistele pentru ciclişti.
Trotuarele -sunt elementele străzii, special amenajate şi rezervate exclusiv circulaţiei pietonilor.
În general ele se construiesc pe ambele laturi ale părţii carosabile având aceeaşi lăţime sau lăţimi diferite
în funcţie de intensitatea traficului pietonal.
Poziţionarea trotuarului în lăţimea profilului transversal al străzii este diferită, în funcţie de
categoria străzii şi destinaţia clădirilor ce mărginesc strada.
Lăţimea minimă a trotuarului, stabilită pentru circulaţia unui şir de pietoni este de 0,75 m; în zona
pieţelor sau a gărilor lăţimea minimă este de 1,00 – 1,25 m.
Pistele pentru ciclişti- se execută în afara părţii carosabile, mai exact între partea carosabilă şi
trotuar, pe o singură parte a străzii, pe străzi de categoria I, II sau III.
Lăţimea pistei de ciclişti este de 1,00 m pentru o bandă şi un sens de circulaţie, de 1,50 m pentru
două benzi şi un sens de circulaţie şi de 2,00 m pentru două benzi şi două sensuri de circulaţie.

Platformele pentru circulaţia tramvaielor- sunt cuprinse în lăţimea părţii carosabile. Lăţimea
acestor platforme depinde de gabaritul vagoanelor, de modul de pozare al şinelor şi de amplasarea
stâlpilor care susţin cablul de energie.
În general, şinele sunt amplasate la nivelul părţii carosabile, în lungul axei sau de ambele părţi ale
platformei centrale care separă căile de circulaţie

26.Drum in profil transversal. Elementele autostrazii in profil transversal: partea carosabilă,

zona median, benzile de ghidare / încadrare, benzile de staţionare, acostamentul, taluzurile,
dispozitive de colectare şi evacuare a apelor.
Elementele componente ale profilului transversal de autostradă sunt:

- partea carosabilă, alcătuită din cel puţin 2 benzi de circulaţie pe sens, o bandă având
lăţimea de 3,75 m. Panta transversală a căii se dă spre exteriorul platformei şi depinde de
tipul îmbrăcăminţii (2–2,5 %);
- zona mediană, ce are următoarele roluri:

• separă căile unidirecţionale, contribuind la evitarea accidentelor;

• elimină sau reduce efectul de orbire a conducătorilor auto în timpul nopţii sub efectul
luminii farurilor vehiculelor care circulă din sens opus;
• constituie un spaţiu de rezervă pentru eventuala lărgire a celor două căi.
 - benzile de ghidare / încadrare au lăţimea de 0,50 – 0,25 m şi îndeplinesc rolul de a proteja
marginile părţii carosabile şi ajută la orientarea circulaţiei şi la realizarea confortului optic;
- benzile de staţionare sunt prevăzute pe fiecare sens de circulaţie, pe toată lungimea
traseului. Au lăţimea de 2,50 m, panta transversală de 2 – 2,5 % şi sunt consolidate
- acostamentul are lăţime variabilă de 0,75 – 1,75 m şi pantă transversală de 4 – 5 % pentru
scurgerea apelor;
- taluzurile au înclinări mai dulci decât în cazul drumurilor obişnuite (1:2, 1:4 pentru
umpluturi şi 1:1.5 , 1:2 pentru săpături);

- dispozitive de colectare şi evacuare a apelor: şanţuri şi rigole în zonele de debleu, drenuri.

27.Alcatuirea structurilor rutiere. Clasificarea structurilor rutiere.

Tinând seama de modul de alcatuire si de comportarea în exploatare, s-a ajuns la urmatoarea clasificare a
structurilor rutiere:

 structura rutiera supla este alcatuita dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale
necoezive stabilizate mecanic sau/si cu lianti hidrocarbonati, îmbracamintea si stratul de baza
fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, în mod exceptional, din macadam bituminos sau din
macadam (pietruire);

 structura rutiera rigida este alcatuita dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu lianti,
peste care se realizeaza o îmbracaminte din beton de ciment;
 structura rutiera mixta este constituita din straturi din agregate naturale
stabilizate mecanic si cu lianti hidraulici sau puzzolanici, în care apar în timp fisuri din contractie,
iar îmbracamintea si eventual stratul de baza sunt straturi bituminoase.

28.Alcatuirea structurilor rutiere. Straturile rutiere care alcatuiesc structurile rutiere.

Straturile rutiere care alcatuiesc structurile rutiere au urmatoarele denumiri:

 îmbracamintea rutiera (strat de uzura si strat de legatura, pentru structurile rutiere suple si
mixte, respectiv strat de uzura si strat de rezistenta pentru structurile rutiere rigide);
 stratul de baza (pentru structurile rutiere suple si mixte);
 stratul de fundatie, care s-ar putea denumi strat de rezistenta(pentru structurile rutiere suple si
mixte);
 stratul de fundatie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide);
 stratul de protectie.

29.Alcatuirea structurilor rutiere. Rolurile straturilor rutiere. Stratul de uzura, Stratul de

legatura, Stratul de baza, Stratul de fundatie.
 Stratul de uzura este stratul superior al structurii rutiere menit sa reziste actiunilor tangentiale
date de trafic si la actiunea factorilor climaterici. Stratul de uzura trebuie sa aiba în plus o
rugozitate corespunzatoare, sa asigure o buna drenare a apelor din precipitatii si sa împiedice
patrunderea acestora în corpul drumului.

 Stratul de legatura este stratul inferior al îmbracamintii bituminoase în doua straturi, care face
legatura dintre stratul de uzura si stratul de baza sau stratul superior de fundatie al structurii
rutiere. Principalele roluri ale stratului de legatura sunt de a prelua o parte din eforturile unitare
tangentiale si de a repartiza pe suprafete mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului.
 1. Stratul de baza este situat între îmbracamintea bituminoasa si stratul (straturile) de fundatie.
Acesta are rolul de a prelua încarcarile date de trafic, în special eforturile unitare tangentiale si de
întindere, si de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafete mai mari, predându-le apoi
stratului inferior în limita capacitatii portante a acestuia.

2. Stratul de fundatie este situat între stratul de baza sau îmbracamintea rutiera si terenul de
fundare, având urmatoarele roluri:

 rol de rezistenta: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizeaza pe
suprafete mai mari si le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare în limita
capacitatii portante a acestora.

 rol drenant: asigura drenarea si evacuarea apelor infiltrate în structura rutiera, împiedicând
stagnarea acestora la nivelul patului drumului. rol anticapilar: rupe ascensiunea capilara a apelor
subterane.
 rol antigel: împiedica patrunderea înghetului pâna la nivelul pamântului din patul drumului,
 rol anticontaminant (izolator): opreste patrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile
rutiere superioare de rezistenta ale structurii rutiere.

30. Alcatuirea structurilor rutiere. Rolurile straturilor rutiere. Straturile de protective, Stratul
drenant, Stratul anticapilar, Stratul anticontaminant (izolator), Stratul antigel, Patul drumului

Straturile de protectie sunt asezate pe pamântul din patul drumului, în scopul dea feri structura rutiera
de unele efecte daunatoare. Straturile de protectie pot avea roldrenant, anticapilar, antigel si
anticontaminant, în functie de conditiile locale si denecesitati.

Stratul drenant se executa din balast în scopul colectarii si evacuarii apelor din precipitatii care
patrund în straturile de fundatie în timpul executiei sau ulterior, prin acostamente, fisuri,
crapaturi, rosturi etc. Grosimea stratului drenant este de min 10 cm dupa compactare.
Stratul anticapilar se executa din balast cu o grosime de min 15 cm dupa compactare si mai mare
decât înaltimea capilara maxima.

Stratul anticontaminant (izolator) se executa din nisip sau din geotextile,

atunci când nu se realizeaza strat de forma sau atunci când straturile de
fundatie, respectiv celelate straturi de protectie, nu îndeplinesc si acest rol.
Stratul antigel se executa din zgura expandata clasa 900…1 200, sort 0 – 7, sau din zgura granulata
de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dupa compactare. Acest strat de protectie nu se ia în
considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include în grosimea totala a structurii rutiere
pentru efectuarea verificarii acesteia la actiunea înghet- dezghetului.
Patul drumului este suprafata amenajata a terasamentelor pe care se asaza structura rutiera.
inferioare spre cele superioare, cele ale îmbracamintii fiind cele mai performante.

31.Istoric asupra evolutiei podurilor in lume. Poduri din piatra.

 Între secolee XVI şi XIX s-au realizat, în special în Italia, poduri din zidărie de piatră având o mare
valoare artistică şi în prezent. Podurile susţineau locuinţe sau erau destinate spaţiilor comerciale în zone
intens ciculate. Un astfel de pod a fost construit în Veneţia, Italia, de către arhitectul Antonio Ponte în
anul 1591. Podul Ponte Rialto este realizat din marmură albă în pantă şi contrapantă, are o deschidere de
28.20 m şi o lăţime de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaţie, restul spaţiului fiind ocupat de magazine.
Podul reprezintă o atracţie turistică şi a fost astfel conceput încât să poată susţine mari aglomerări de
oameni.

32.Istoric asupra evolutiei podurilor in lume. Poduri din beton si beton armat. Exemple.

Fostul pod de pe Dunare din beton armat Sandöla Novi Sad -Serbia

Podul peste Rin la Bendorf

Podul peste golful Maracaibo in Venezuela

33.Istoric asupra evolutiei podurilor in lume. Poduri din metal. Exemple.

Începând cu mijlocul secolului al XVIII-lea şi până la mijlocul secolului al

XIX-lea ia amploare construcţia podurilor metalice din fontă. Ca formă constructivă aceste poduri erau
asemănătoare celor anterioare realizate din piatră sau zidărie şi aveau deci ca principală structură de
rezistenţă bolţile sau arcele. Primul pod important din fontă a fost realizat între anii 1776 şi 1779 de către
Abraham Darby peste râul Severn, în localitatea Coalbrookdale din Anglia. Podul numit Iron Bridge este
realizat din 5 arce paralele cu deschiderea de 30.62 m.

Podurile metalice realizate din fontă s-au răspândit mai întâi în Europa, în Anglia, Germania şi Franţa,
dar şi în S.U.A. În anul 1819 a fost terminat podul Southwark, peste Tamisa, structura de rezistenţă
fiind alcătuită din arce realizate din bolţari din fontă cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m.

34.Istoric asupra evolutiei podurilor in lume. Poduri din lemn. Exemple.

Ritmul construcţiei de poduri a devenit semnificativ în perioada Imperiului Roman. Romanii au

rămas în istoria podurilor atât prin structurile de apeducte pentru alimentarea cu apă a localităţilor, ce se
întindeau pe zeci de km, dar şi prin lucrările de poduri realizate în special sub formă de bolţi şi arce din
piatră şi lemn.
Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste Dunăre la Drobeta Turnu
Severin,conceput şi realizat de Apollodor din Damasc între anii 104 -105 d.H.pentru a permite armatelor
romane traversarea Dunării. Podul, avea suprastructura realizată din arce concentrice din lemn de stejar
pe care rezema calea. Lungimea totală a podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperită cu 21 de
deschideri de câte 33 m fiecare. Pilele ce susţi-neau suprastructura aveau o lăţime de 18 m şi erau
realizate la exterior din zidărie uscată de piatră, iar la interior din blocuri de piatră îmbinate cu ciment
roman.

35.Istoric asupra evolutiei podurilor in tara noastra.Poduri din metal.

Exemple.

Podul peste râul Argeş

Viaductul Caracău

Podul metalic combinat de cale ferată şi şosea de la Cosmeşti Podul Carol I peste Dunăre la Cernavodă

Podul Priteniei, Podul peste Canalul Dunăre-Marea Neagră la Cernavodă

36.Clasificarea podurilor in functie de schema statica.

-Poduri dalate cu o deschidere intre 6-18m

-Poduri pe grinzi
-Poduri pe cadre
-Poduri pe arce
-Poduri hobanate
-Poduri suspendate
-Poduri basculante
-Poduri in console rotitoare

37.Clasificarea podurilor in functie de material.

-lemn
-piatra
-fier
-beton
-otel
-mixte
-materiale compozite

38.Clasificarea podurilor in functie de deschidere.

-Podete 5m
-Poduri mici >20 m
-Poduri medii 20-50m
 -Poduri mari 50-100m
-Poduri foarte mari>100m

39.Clasificarea podurilor in functie de destinatie.

-Rutiere
-feroviar
-combinate
-apeducte
-poduri canal
-poduri de conducte
-poduri fortificate
-viaduct
-avioduct
-ecoduct

40.Generalitati privin podurile. Infrastructura.

• Infrastructura - partea din pod care preia încărcările de la suprastructura și le
transmite terenului, alcatuită din culee și pile;
.

41.Generalitati privin podurile. Suprastructura.

• Suprastructură - partea superioara a podului care preia încărcările de la trafic

este alcătuită din calea de rulare și structură de rezistență care sprijină calea de
rulare;

42.Generalitati privin podurile. Elemente geometrice: deschiderea, lungimea podului, lumina

podului, nivelul căii, înălţimea de construcţie, înălţimea pe reazem, înălţimea de liberă trecere
sub pod, înălţimea de liberă trecere pe pod.

Deschiderea podului= ddistanta intre fetele interioare ale pilelor

Lungimea podului= lungimea totala intre limitele exterioare ale culeelor
Lumina podului= distanta intre culee si pila
Nivelul caii= nivelul pe verticala a caii de comunicare fata de nivelul apei
 43.Poduri. Podul de la Cernavodă- constructia care a uimit Europa.
În perioada 1890-1895 inginerul român Anghel Saligny a realizat complexul de poduri dintre
Feteşti şi Cernavodă, compus din podul peste braţul Borcea, viaductul Iezer şi podul Regele Carol I, peste
braţul principal al Dunării (Fig. 1.31). Având o lungime totală însumată a deschiderilor de 4088 m, acest
complex de poduri era cel mai lung din Europa la vremea când a fost construit, iar podul Carol I avea cea
mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentală . Suprastructura a fost realizată în sistem grinzi cu
zăbrele cu console şi articulaţii (grinzi Gerber) înălţime variabilă, forma grinzilor “urmărind“ diagrama de
momente încovoietoare.

44.Organizare de santier. Ce tipuri de căi de comunicaţie se folosesc pe şantiere?

drumuri, căi ferate, reţele telefonice

45.Organizare de santier. Organizarea şi dimensionarea căilor de comunicaţie

Asigurarea unor cai de acces corespunzatoare ca latime, lungime si sistem rutier are o mare
importanta, deoarece la santiere si in interiorul lor se transporta cantitati uriase de material si elemente
de constructii, unele cu masa foarte mare.
În funcţie de mărimea şi amplasarea şantierului, căile de comunicaţie ale acestuia sunt formate,
după caz, din: drumuri (interioare şi exterioare), căi ferate (normale sau înguste), amenajări pentru
transportul fluvial (unde este cazul), la care se adaugă instalaţiile telefonice.

46.Organizare de santier. Proiectul de organizare de şantier. Ce reprezinta si ce presupune?

Proiectul de organizare a şantierului reprezintă documentaţia tehnico-
economică, elaborată de către proiectant, sub forma unei scheme generale de
organizare şi detaliată de către antreprenorul general. Ea este formată dintr-o
serie de piese scrise şi desenate, ce cuprind soluţiile organizatorice, care
asigură condiţiile necesare pentru realizarea lucrărilor şi a obiectelor de
construcţii.

47.Transport feroviar. Scurt istoric. Rolul cailor ferate. Componentele fundamentale ale
sistemului de transport pe calea ferată.
. Prima cale ferata de acest fel a fost construita in 1795 in Marea Britanie intre Cardiff si Methyr
si era destinata transportului mixt de calatori si marfuri. Pe continent prima linie de transport public se
inaugureaza la 7 septembrie 1827 in Austria, intra Budweis si Kerschmaum. Transportul pe calea
ferata.normala. asa cum este astazi are o istorie relativ recenta. Locomitiva cu abur a fost inventata in
Anglia de catre George Stephenson care a experimentat-o prima data in 1825 la Newcastle. Apoi, in
premiera mondiala la 16 noimbrie 1830 a fost inaugurata linia Liverpool -Manchester pe care a mers
primul tren de persoane cu 130 pasageri; tractat de o locomotiva cu abur trenul a parcurs distanta de 60
km. in 90 minute cu viteza de aprox. 35 km/h.

Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite in Anglia de Stephenson in

anii 1832-1833 de tipul.Planet. si .Patentee. au fost adoptate de toate caile ferate din lume iar in Europa a
inceput era marilor constructii feroviare:

- 1835 - Bruxelles - Mechelen;

- Nurberg - Furth;

- 1837 - Paris - Saint Germain;

- St.Petersburg - Tarskoe Selo;

- 1843 -Paris - Orleans;

Rolul Transportul feroviar - este utilizat pentru fluxuri constante de marfă (relaţii stabile între
furnizor şi un destinatar) sau transport de cantităţi mari .

Unitatea individuala de transport este 20-40 tone, dar de regulă se expediază grupe de min 2-3
vagoane la o expediţie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone (cca. 50 vagoane
X40 tone )şi se utilizează în sistem navete sau pentru livrări la port şi de la port în vederea în vederea
încărcării mărfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menţionat că un număr mare de
întreprinderi, mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii feroviare proprii.

Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferată cuprinde în esenţă:

 infrastructură :
 Calea ferată
 Instalaţiile de electrificare
 mijloace de transport
 Materialul rulant autopropulsat-locomotive
 Material rulant nepropulsant vagoane
 operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexe organizaţi in
 staţii
 triaje
 sisteme de management, navigaţie şi control
Caracteristicile esenţiale ale sistemului de transport feroviar sunt ;
 a) Circulaţia se desfăşoară în convoaie remorcate de una sau mai multe locomotive.
b) Organizarea circulaţiei trebuie să fie ireproşabilă datorită faptului că spaţiul de frânare este
foarte mare şi pentru că pe o linie de cale ferată se circulă în ambele sensuri .
c) Datorită faptului ca trenuri se compun şi descompun apare necesitatea creării de spaţii
special amenajate efectuării acestor operaţii , aceste spaţii se numesc triaje .

48.Transport feroviar. Caracteristicile sistemelor de transport feroviar. Infrastructura sistemelor

de transport feroviar.

Infrastructura publică de transport feroviar este constituită din:

 liniile ferate curente dintre staţii

 liniile ferate de primire-expediere din staţii
 liniile ferate de evitare
 aparatele de cale
 poduri, tuneluri, viaducte
 alte lucrări de arta, lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare
 plantaţii de protecţie de-a lungul liniilor ferate
 instalaţii fixe de siguranţă şi conducere operativă a circulaţiei trenurilor
 liniile electrice de contact cu substaţiile de tracţiune electrică
Infrastructura privată de transport feroviar este constituită din:

 linii care sunt destinate strict exploatării necomerciale

 instalaţii de telecomunicaţii
 clădiri si proprietăţi care nu sunt legate direct de circulaţia feroviară

49.Transport feroviar. Căile ferate. Elemente constructive.

Elementele constructive ale căi ferate sunt:

 infrastructură
 suprastructura
Infrastructura cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura căii ferate, asigurând
legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice.

Elementele infrastructurii sunt:

 terasamentele sau lucrările de pământ

 lucrările de artă (poduri, viaducte, tuneluri
Suprastructura este alcătuită din:

 balast
 traverse
 şine
 schimbători de cale, plăci turnate (învârtitoare) şi poduri transbordoare (pentru trecerea de pe
o linie pe alta)
 materialul rulant de cale
 Şina reprezintă elementul principal ale suprastructurii, alcătuind calea de rulare. Şinele de cale
ferată sunt prinse rigid de traverse la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament.

Traversă este o grindă de lemn, de beton armat sau de metal, utilizată ca element de legătură
între şinele de cale ferată şi terasament, pentru a menţine ecartamentul căii şi a transmite stratului de
balast solicitările

Şina care serveşte singură ca o cale pentru vehicule de pasageri sau marfă se numeşte monorail.
În cele mai multe cazuri, acest tip de şină este elevată (supraterană), dar trenurile monorail pot merge şi la
suprafaţă, în subteran sau în tuneluri speciale

Aparatul de cale reprezintă un ansamblu de instalaţii fixe care asigură

încrucişarea şi / sau ramificarea la nivel a liniilor de cale ferată

Schimbător de cale reprezintă un dispozitiv montat la intersecţia a două linii de

cale ferată, cu ajutorul căruia se realizează trecerea vehiculului de pe o linie pe cealaltă;
este format în principiu din: macaz, inimă de încrucişare, şine intermediare şi un aparat
de manevră. Macazul este un dispozitiv folosit pentru dirijarea materialului rulant la bifurcarea căilor de
rulare, constând dintr-o porţiune mobilă şi reglabilă a şinelor. Comanda se poate face local sau
centralizat, de la distanţă Inimă de încrucişare este elementul situat la intersecţia a două şine.

50.Transport feroviar. Clasificarea căilor ferate.

După particularităţile reliefului, căile ferate pot fi:

 la suprafaţa solului
 subterane
 suspendate (pe anumite porţiuni)
După ecartament, căile ferate pot fi:

 normale (cu ecartament de 1435 mm)

 largi (cu ecartament mai mare de 1435 mm)
 înguste (cu ecartament mai mic de 1435 mm)
După numărul liniilor dintre două puncte de secţionare, căile ferate sunt:

 simple (un singur fir cu circulaţie în ambele sensuri)

 duble (două fire cu circulaţie în ambele sensuri)
 multiple (cu mai multe fire de circulaţie)
După importanţa şi intensitatea traficului, căile ferate pot fi:

 magistrale
 principale
 secundare
 de interes local
 turistice

51.Transport feroviar. Mijloace de transport feroviar.
Mijlocul de transport al sistemului îl reprezintă locomotiva şi vagoanele .

Locomotiva este un vehicul de cale ferata capabil să producă o forţă de tracţiune disponibilă la cârligul de
tracţiune şi folosită pentru remorcarea unui anumit număr de vagoane.

În funcţie de destinaţia vagoanelor acestea sunt pentru persoane şi pentru marfă .

Construcţia unui vagon este următoarea : roţile 1 ale vagonului , se ataşează prin intermediul arcurilor 2
(lamelare sau elicoidale ) la şasiul vagonului 4 , în cazul vagoanelor pe două osii , ori la cadrul 3 al
boghiului , în cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataşează constructiv la şasiul vagonului , astfel
încât să se poată roti în plan orizontal faţă de acesta . Este evident că din acest punct de vedere
construcţia pe boghiuri este mai avantajoasă