1. Introducere. Generalităţi.

Clasificări
1.1. Rolul activităţii de transport în dezvoltarea societăţii
Importanţa căilor de comunicaţie pentru dezvoltarea societăţii a fost demonstrată de istorie,
prin faptul că ele au cunoscut aceleaşi perioade de avânt sau de stagnare ca însăşi dezvoltarea
societăţii omeneşti. De-a lungul secolelor, căile de comunicaţie au evoluat mână în mână cu
societatea.
Din cele mai străvechi timpuri omul s-a dovedit preocupat să comunice, să-şi creeze condiţii
care să-i faciliteze procurarea de hrană şi relaţiile cu semenii săi. La aceste nevoi individuale s-au
adăugat, ulterior, atunci când grupările sociale au câştigat o anumită importanţă în societate,
aspiraţia colectivă de expansiune, mai întâi din interese comerciale, apoi de război sau intelectuale.
Căile de comunicaţie constituie suportul material pe care se desfăşoară activitatea de
transport. Căile de comunicaţie (neamenajate sau amenajate special) asigură circulaţia mijloacelor
de transport în scopul deplasării oamenilor şi a mărfurilor de la un loc la altul.
Pentru economia generală a unei societăţi, căile de comunicaţie reprezintă factorul principal
care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri şi
de persoane pe întregul teritoriu. Ele oferă posibilitatea pătrunderii în orice loc pentru exploatarea
bogăţiilor naturale, pentru răspândirea produselor fabricate, pentru schimbul de mărfuri, într-un
cuvânt, pentru asigurarea bunăstării materiale a societăţii umane.
În acelaşi timp, ele prezintă o importanţă deosebită sub aspect cultural, politic, administrativ
şi social, deoarece înlesnesc stabilirea relaţiilor dintre oameni, dintre oraşe şi sate, dintre ţări sau
chiar continente.
Căile de comunicaţie asigură legăturile de ordin economic, politic, comercial, tehnico-
ştiinţific şi cultural, condiţionând astfel progresul mondial în orice domeniu de activitate.

1.2. Realizarea transporturilor

1.2.1. Clasificarea căilor de transport

La baza realizării transporturilor stau două elemente fundamentale:
a) Calea de transport sau calea de comunicaţie, respectiv suportul material pe care se face
transportul, mediul care face posibilă şi înlesneşte circulaţia, elementul purtător.
b) Mijlocul de transport, adică vehiculul care transportă, elementul mobil.
Concepţia şi corelarea acestor două elemente trebuie astfel realizată, încât transportul să se
poată efectua în condiţii optime. Dezvoltarea transporturilor înseamnă dezvoltarea atât a căii de
transport, cât şi a vehiculelor.
Căile de comunicaţie pot fi:
a) naturale: apele (curgătoare sau necurgătoare) şi aerul, servind pentru transport în
navigaţia fluvială și maritimă, respectiv aeriană. Asupra căii nu se poate interveni şi atunci
vehiculul trebuie adaptat acesteia (avionul, vaporul, submarinul, etc.).
b) amenajate sau artificiale, create sau modificate special de către om în vederea înlesnirii
circulaţiei, cum sunt drumurile, căile ferate, teleferice, conducte, canale, etc. Este posibilă
amenajarea căii după tipul vehiculelor (studiate şi perfectate la rândul lor), acesta fiind cazul
drumurilor sau căilor ferate.
În funcţie de mediul de transport utilizat, căile de comunicaţie se pot clasifica în:
a) terestre;
b) aeriene;
c) navale.

1
 Căile de comunicaţie care folosesc în mod amenajat uscatul, adică suprafaţa pământului ca
mediu de transport, se numesc căi de comunicaţie terestre.
Drumurile sunt căi de comunicaţie terestre sub forma unor fâşii de teren special amenajate
pentru circulaţia vehiculelor şi a pietonilor. Se mai numesc şi căi rutiere.
Noţiunea de drum este foarte cuprinzătoare. Prin drumuri se înţeleg şi căile naturale,
neamenajate, precum şi diferitele categorii de căi rutiere, cum ar fi:
a) şosele: drumuri amenajate special pentru înlesnirea circulaţiei, situate în afara
localităţilor;
b) străzile: drumuri amenajate în interiorul localităţilor;
c) bulevardele: denumiri generice pentru străzile principale largi, în oraşe, de obicei cu spaţii
verzi pe margini şi/sau centrale;
d) autodrumurile: drumuri construite după tehnica rutieră modernă pentru o circulaţie mixtă
(hipo, auto, etc.), dar cu o circulaţie auto preponderentă;
e) autostrăzile: drumuri de mare capacitate şi viteză, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor şi prevăzute cu căi unidirecţionale, separate printr-o bandă mediană; autostrăzile
intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie, iar accesul şi ieşirea autovehiculelor este
permisă numai în locuri special amenajate.
f) aleile: drumuri cu trafic redus, pentru vehicule sau pietoni, uneori mărginite cu spaţii
verzi; sunt utilizate pentru accesul la clădiri sau pentru circulaţia în spaţii plantate;
g) pistele: căi amenajate special pentru o circulaţie diferită de a vehiculelor obişnuite
(autovehicule sau vehicule cu tracțiune animală), ca de exemplu pentru avioane, biciclete,
motociclete, etc.
La rândul ei, şi noţiunea de cale are un sens mai larg: este denumirea generică dată
sistemelor de comunicaţie (cale ferată, cale aeriană, cale navigabilă etc.). Într-un înţeles mai
particular, calea defineşte suprafaţa de pe platforma drumului, amenajată.
Podurile, viaductele, tunelurile, pasajele denivelate fac parte integrantă din căile de
comunicaţie terestre; ele servesc pentru traversarea peste o vale, un curs de apă sau o altă cale de
comunicaţie.

1.2.2. Eficienţa diverselor căi de comunicaţie

Pentru realizarea transportului de bunuri şi persoane, calea de comunicaţie trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- siguranţă maximă, mai ales pentru transportul de persoane;
- economicitate ca investiţie şi exploatare;
- capacitate de transport mare;
- rapiditate;
- regularitate, punctualitate, independenţă față de intemperii;
- confort pentru oameni şi siguranţă pentru mărfurile fragile;
- mobilitate, acces în toate locurile.
Drumurile prezintă, în primul rând, avantajul unor căi mai modeste, în comparaţie cu căile
ferate. Drumurile se pot realiza mai uşor, mai ieftin, mai repede şi aproape în orice regiune.
Drumurile amenajate permit o circulaţie foarte variată: autovehicule, vehicule cu tracţiune animală,
ciclişti, pietoni etc. În transportul rutier, autovehiculul joacă un rol hotărâtor, datorită, în primul
rând, rapidităţii de pătrundere în locurile greu accesibile pentru alte mijloace de transport
mecanizate; automobilul se înscrie foarte uşor în curbele cu raze mici (chiar mai mici de 10 m)

2
putând urca rampe cu declivităţi până la 20%; la locomotive razele minime necesare sunt de cca.
100 m, iar declivitatea maximă ce poate fi urcată este de 3-4%.
Transportul auto suprimă diferitele manipulări caracteristice altor căi de comunicaţie,
transportând mărfurile direct de la locul de producţie la locul de desfacere, fără pierderi.
Calea ferată este mai pretenţioasă. Investiţiile sunt mai mari, mobilitatea şi accesul în
diferite locuri sunt mult mai reduse; viteza de circulaţie este, de asemenea, ceva mai redusă decât în
cazul transportului auto.
Căile ferate prezintă, în schimb, alte avantaje. În primul rând au o capacitate foarte mare de
transport (un tren de marfă poate transporta cât circa 200 autocamioane) şi, în consecinţă, costul
transportului este mai redus; în afară de transportul pe apă, transportul pe calea ferată este cel mai
ieftin.
Transportul feroviar se caracterizează prin regularitate şi punctualitate, confort pentru
călători (comoditate, odihnă, hrană etc.) şi condiţii optime de transport pentru mărfuri. Chiar şi
siguranţa este mai mare, statisticile arătând că numărul accidentelor pentru 1 miliard călători-
kilometru de cale ferată este de 1,2, faţă de 16 la transporturile auto şi 8,5 la transporturile aeriene.
Calculele economice comparative au pus în evidenţă faptul că transportul auto este avantajos
pe distanţe de până la 300 km. Transportul rutier este oportun deci pentru distanţele relativ mici sau
regiuni greu accesibile, pentru transporturi sporadice, neplanificabile, transporturi individuale,
particulare etc.
Transporturile mai masive şi pe distanţe mari se fac, în mod eficient, cu trenul sau pe apă.
Căilor de comunicaţie pe apă, le corespund în general mărfuri voluminoase, grele, în special
neambalate şi care nu necesită viteză mare de transport.
Transportul rapid şi pe distanţe lungi al mărfurilor de volum redus şi al persoanelor revine
avionului.
Rezultă, din cele de mai sus, că fiecare cale de comunicaţie are avantaje specifice şi deci se
pretează a fi folosită în anumite condiţii. Căile de comunicaţie trebuie însă să se completeze
reciproc, să se îmbine armonios, astfel încât întregul sistem de transporturi să funcţioneze în bune
condiţii.
O rezolvare eficientă a transporturilor o constituie sistemul de transport combinat, când se
utilizează, în cadrul aceluiaşi proces tehnologic, două sau mai multe mijloace de transport. În
această categorie de transporturi intră transporturile feroviare cu servire terminală auto, care asigură
transportul de mărfuri la destinaţie fără transbordări (cu transcontainere), realizându-se în acest fel
costuri scăzute şi îmbunătăţirea serviciilor de transport. În mod similar, se poate organiza
transportul combinat auto – cale ferată – naval, auto – naval, cale ferată – naval, auto – aerian
(pentru călători) etc.

1.2.3. Scurt istoric al dezvoltării căilor de comunicaţie terestre

Prima menţiune despre un drum important îi aparţine lui Herodot şi se referă la drumul
construit sub domnia regelui Keops (3000 î.e.n.), în vederea executării măreţei piramide. Acest
drum cu lungimea de 900 km, era acoperit cu dale de piatră de dimensiuni mari, transportul
făcându-se cu sănii trase de sclavi; pentru reducerea frecării, suprafaţa drumului se stropea cu ulei
amestecat cu apă.
În Babilon existau, de asemenea, 4 drumuri importante (toate cu punct de plecare din
capitala ţării), unele dintre ele atingând lungimea de 600 km. Aceste drumuri erau amenajate cu
locuri de popas pentru călători; după cât se cunoaşte, se pare că pe aceste drumuri s-au organizat
servicii de poştă şi s-a folosit pentru prima oară asfaltul ca material rutier (pentru asamblarea
dalelor).

3
 Sunt cunoscute drumurile chinezeşti (cca. 2350 î.e.n.) pentru construcţia marelui zid
chinezesc, drumurile comerciale de pe teritoriul fostei URSS (drumul blănurilor, drumul mătăsii
etc.).
Cei mai renumiţi constructori de drumuri ai antichităţii au fost, desigur, romanii. La
începutul erei noastre romanii aveau cca. 78.000 km de drumuri, de la Roma în toate direcţiile, pe
care le foloseau în scopuri strategice, comerciale, administrative etc.
Tehnica folosită de romani pentru a asigura trăinicia drumurilor consta în alcătuirea acestora
din mai multe straturi care formau un sistem rutier. Acest sistem roman de construcţie este
întrebuinţat şi astăzi, datorită avantajelor pe care le prezintă: folosirea raţională a materialelor,
posibilitatea utilizării materialelor locale şi a ameliorării progresive a corpului şoselei.
Drumurile romane cele mai importante se executau în 4 straturi şi anume:
- stratul inferior, denumit stratumen, format din blocuri sau lespezi de piatră;
- al doilea strat, denumit rudus, alcătuit din piatră spartă de mărimea pumnului;
- al treilea strat – nucleus – era un strat impermeabil, format din pietre sparte de mărimea unor
nuci şi legate cu var hidraulic;
- stratul superior – summum dorsum – executat din piatră spartă de mare duritate sau dintr-un
pavaj de piatră.

Fig. 1.1. Drum roman

Grosimea totală a sistemului rutier ajunge la 1-2 m.
Au construit numeroase drumuri şi lucrări de artă vestite: drumul de pe valea Dunării
(Porţile de Fier), executat în stâncă, în semitunel, podul de peste Dunăre, executat de Apollodor din
Damasc etc.
Următoarea epocă, cea feudală (sec V-XII), a fost caracterizată prin existenţa unor state
mici, dispersate; seniorii feudali trăiau în exclusivitate pe teritoriile pe care le deţineau. Pentru
tehnica rutieră această epocă a reprezentat o stagnare. Abia mai târziu, între sec XII şi XVI, se
cunoaşte o perioadă de renaştere a traficului rutier, se dezvoltă producţia manufacturieră, meseriile
şi comerţul, se unifică diferite state feudale. Această renaştere a traficului este urmată de o
dezvoltare a tehnicii rutiere; se construiesc drumuri noi, pavajul de piatră căpătând o largă
răspândire şi se organizează întreţinerea lor; se înfiinţează prima şcoală de inginerie din Moscova
(1712), se inaugurează Şcoala de poduri din Paris (1747), se înfiinţează şi la noi în ţară Şcoala
Naţională de poduri şi şosele (1881).
Perioada renaşterii tehnicii rutiere culminează cu epoca împietruirilor (sec. XVIII şi
începutul sec. XIX ). În această epocă inginerii Tresaguet (Franţa) şi MacAdam (Anglia) pun bazele
împietruirilor executate, după o anumită tehnologie, din materiale sortate (aceste împietruiri se
execută şi astăzi sub denumirea macadamuri).
În sec. XIX, tehnica rutieră stagnează din nou, datorită apariţiei căilor ferate (1825), care
s-au răspândit foarte repede pe întregul glob.

4
 Un nou avânt al traficului şi tehnicii rutiere este provocat de apariţia motorului cu ardere
internă şi a automobilului (sfârşitul sec. XIX).
In decurs de o jumătate de secol şi în ciuda întârzierii provocate de cele două războaie
mondiale, tehnica rutieră a cunoscut o evoluţie considerabilă.
Reţeaua rutieră mondială însumează peste 20 milioane km, cuprinzând diferite tipuri de căi
rutiere: de la drumurile simple cu o bandă de circulaţie şi viteze reduse, la autostrăzile moderne cu
benzi multiple, cu trafic de cca. 300.000 vehicule/zi şi viteze de peste 200 km/oră.
La noi în ţară, instaurarea circulaţiei de autovehicule a găsit drumurile noastre complet
nepregătite şi inapte pentru traficul modern, greu şi rapid.
In anul 1900, reţeaua rutieră însuma cca. 27.000 km, iar în 1944 existau numai 1200 km de
drumuri modernizate.

1.3. Clasificarea drumurilor

Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
1. După relieful regiunii în care se construiesc, se disting:
a) drumuri de şes, în regiunile de câmpie, până la 150 m altitudine;
b) drumuri de deal între 150 şi 300 m altitudine;
c) drumuri de munte, la altitudini mai mari de 300 m.
Drumurile turistice pot aparţine oricăreia din categoriile de mai sus, dar majoritatea dintre
ele pot fi incluse în ultima categorie.
Tabel 1.1.
Nr.crt. Clasificarea terenului Înclinarea transversală, %
1 Şes 0-10
2 Deal 10-25
3 Munte 25-60

2. Din punct de vedere funcţional şi administrativ drumurile se clasifică în:

a) Drumuri publice, destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale întregii economii
naţionale şi ale populaţiei şi care sunt gospodărite de organele centrale sau locale ale administraţiei
de stat. La rândul lor, drumurile publice se împart în două categorii:
- drumuri publice de interes naţional, care asigură legăturile dintre capitală şi localităţile mai
importante ale ţării, precum şi cu ţările vecine; din această categorie fac parte autostrăzile,
drumurile expres, drumurile naţionale europene şi drumurile naţionale principale, ele fiind
administrate de către Ministerul Transporturilor (şi Telecomunicaţiilor), prin unităţile sale centrale
sau teritoriale (Direcţiile de Drumuri);
- drumuri publice de interes local, care asigură legăturile dintre oraşele, comunele şi satele din
cuprinsul judeţului sau cu cele din judeţele învecinate, precum şi cu gările, porturile şi aeroporturile,
staţiunile balneoclimaterice şi locurile de agrement situate în afara localităţilor; din categoria
drumurilor publice de interes local fac parte: drumurile judeţene, drumurile comunale, drumuri
vicinale şi străzile.
Drumurile judeţene şi comunale sunt administrate de către consiliile judeţene pe teritoriul
cărora se află.
Drumurile judeţene fac parte din proprietatea publică a judeţului şi cuprind drumurile de
interes judeţean, care asigură legătura între:

5
 - reşedinţele de judeţ cu municipiile, cu oraşele, cu reşedinţele de comună, cu staţiunile
balneoclimaterice şi turistice, cu porturile şi aeroporturile, cu obiectivele importante, legate de
apărarea ţării, şi cu obiectivele istorice importante;
- oraşe şi municipii;
- reşedinţe de comună.
Drumurile comunale asigură legăturile între reşedinţa de comună şi satele componente sau
între diferite sate;
Drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietăţi, fiind situate la limitele
acestora.
Străzile sunt drumuri publice din interiorul localităţilor, indiferent de denumire: stradă,
bulevard, cale, chei, splai, şosea, alee, fundătură, uliţă etc.
Străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe
care le îndeplinesc, astfel:
- străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe
direcţia drumului naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum.
Au minim 6 benzi de circulaţie;
- străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale
şi de locuit. Au 4 benzi de circulaţie;
- străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi
le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale. Au 2 benzi de circulaţie;
- străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru
servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus. Au o banda de circulaţie.
Străzile din localităţile rurale se clasifică în:
- străzi principale;
- străzi secundare.

b) Drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerinţelor proprii de transport - au, în general,

un caracter privat şi sunt administrate de unităţile care le folosesc; ele pot fi: drumuri forestiere,
petroliere, miniere, agricole, drumurile din incinte industriale, portuare, drumurile de acces la
cariere etc.

3. După gradul de perfecţionare tehnică există:

a) drumuri rudimentare: naturale sau de pământ (ameliorate sau stabilizate);
b) drumuri împietruite: împietruite simple şi macadamuri;
c) drumuri moderne: provizorii (tratamente superficiale), semipermanente (macadamuri
asfaltice) şi permanente (betoane asfaltice, betoane de ciment, pavaje).

4. Cea mai importantă este clasificarea tehnică a drumurilor, în funcţie de intensitatea

traficului de perspectivă. Traficul este dat de numărul de vehicule, media zilnică anuală în 24 ore,
care va parcurge, în perspectivă, drumul sau un anumit sector al drumului.
In funcţie de intensitatea traficului de perspectivă exprimată în vehicule fizice efective şi în
vehicule etalon (autoturisme), se definesc 5 clase tehnice ale drumurilor.

6
 Tabel 1.2.
Intensitatea medie
Clasa Denumirea anuală, în 24 ore
tehnică a Categoria drumului
drumului traficului Autovehicule
Efective
etalon
I foarte intens >15.000 >10.000 Autostrăzi
Drumuri expres şi drumuri
II intens 11.001-15.000 7.501-10.000
naţionale europene cu 4 benzi
Drumuri naţionale europene,
III mijlociu 4.501-11.000 3.001-7.500 drumuri naţionale principale şi
drumuri judeţene
Drumuri naţionale principale,
drumuri naţionale secundare,
IV redus 751-4.500 501-3.000
drumuri judeţene şi drumuri
comunale
Drumuri naţionale secundare,
V foarte redus <750 <500 drumuri judeţene, drumuri
comunale şi drumuri vicinale
Clasele tehnice servesc pentru planificarea şi proiectare lucrărilor de drumuri.
La proiectarea unui drum, trebuie precizată în afara clasei tehnice a drumului şi viteza de
proiectare. Prin viteză de proiectare sau viteză de bază se înţelege viteza maximă care trebuie
asigurată vehiculelor rapide (autoturisme izolate) în sectoarele cele mai dificile ale traseului, în
deplină siguranţă a circulaţiei, în ipoteza că starea îmbrăcămintei asfaltice este bună şi condiţiile
atmosferice sunt favorabile.
Tabel 1.3.
Clasa Viteza de proiectare în km/h în regiune de
tehnică şes deal munte
I 140 120 100
II 120 100 80
III 100 80 60
IV 80 60 50
V 60 50 40

In funcţie de clasa tehnică a drumului şi de viteza de proiectare, se stabilesc elementele

geometrice principale ale drumului: razele minime ale curbelor, declivităţile maxime, lăţimea
drumului etc., atât pentru drumurile noi, cât şi pentru sistematizări, în cazul drumurilor existente.

7
 Categorii de drum din punct de vedere al maselor si dimensiunilor maxime
E.R. = European reabilitat; E = European; M = Modernizat; P = Pietruit
Tabel 1.4.
E.R. E M P
1. DIMENSIUNI MAXIME ADMISE (în metri)
1.1. Lungime
Autovehicul 12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
Remorcă 12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
Vehicul articulat 16.50m 16.50m 16.50m 16m50m
Tren rutier 18.75m 18.75m 18.75m 18.75m
Autobuz articulat 18.00m 18.00m 18.00m 18.00m
1.2. Lăţime
(a) Toate vehiculele, cu excepţia celor frigorifice având caroseria 2.55m 2.55m 2.55m 2.55m
izotermă
(b) Vehicule frigorifice având caroseria izotermă 2.60m 2.60m 2.60m 2.60m
1.3. Înălţime (toate vehiculele) 4.00m 4.00m 4.00m 4.00m
1.4. Suprastructuri demontabile şi unităţi de transport standardizate
cum ar fi containerele vor respecta dimensiunile precizate la
1.1,1.2,1.3,1.6,1.7,1.8
1.5. Toate autovehiculele sau subansamblurile de vehicule trebuie
să aibă posibilitatea de a întoarce într-un cerc cu o rază
exterioară de 12.5m şi o rază interioară de 5.3m
1.6. Distanţa maximă între axa pivotului de cuplare al semiremorcii 12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
şi partea din spate a semiremorcii
1.7. Distanţa maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a 15.65m 15.65m 15.65m 15.65m
trenului rutier din punctul extern aflat cel mai în faţă al zonei
de încărcare din spatele cabinei, până la punctul cel mai din
spatele remorcii din ansamblu, minus distanţa dintre partea din
spate a vehiculului motor şi partea din faţă a remorcii
1.8. Distanţa maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a 16.40m 16.40m 16.40m 16.40m
trenului rutier din punctul extern aflat cel mai în faţă al zonei
de încărcare din spatele cabinei până la punctul cel mai din
spate al remorcii din ansamblu
2. MASA TOTALĂ MAXIMĂ ADMISĂ A VEHICULULUI
(]N TONE)
2.1. Vehicule care fac parte dintr-un ansamblu de vehicule
2.1.1. Remorcă cu două osii 18t 17t 17t 16t
2.1.2. Remorcă cu trei osii 24t 22t 22t 20t
2.2. Ansamblu de vehicule
2.2.1. Trenuri rutiere cu cinci sau şase osii
(a) Autovehicule cu două osii şi remorci cu trei osii 40t 40t 40t 38t
(b) Autovehicule cu trei osii şi remorci cu două sau trei osii 40t 40t 40t 38t
2.2.2. Vehicule articulate cu cinci sau şase osii
(a) Autovehicule cu două osii şi semiremorcă cu trei osii 40t 40t 40t 38t
(b) Autovehicule cu trei osii şi semiremorcă cu două sau trei osii 40t 40t 40t 38t
(c) Autovehicule cu trei osii şi semiremorcă cu două sau trei osii 44t 42t 40t 40t
care transportă un container ISO de 12 m într-o operaţiune de
transport combinat
2.2.3. Trenuri cu patru osii compuse dintr-un autovehicul cu două osii 36t 36t 36t 36t
şi o remorcă cu două osii
2.2.4. Vehicule articulate cu patru osii compuse dintr-un autovehicul
cu două osii şi o semiremorcă cu două osii, dacă distanţa (d)
dintre osiile semiremorcii este de:
2.2.4.1. 1,3 m şi cel mult 1,8 m 36t 36t 36t 34t

8
2.2.4.2. Mai mare de 1,8 m 36t* 36t 36t 34t
2.2.5. Vehicule articulate cu patru osii compuse dintr-un autovehicul 34t 34t 34t 32t
cu trei osii şi semiremorcă cu o osie
2.2.6.. Tren rutier compus din autovehicul cu două osii şi remorca cu 30t 30t 30t 28t
o osie
2.2.7. Vehicule articulate compuse dintr-un autovehicul cu două osii 30t 30t 30t 28t
şi semiremorcă cu o osie
2.3. Autovehicule
2.3.1. Autovehicule cu două osii 17t 17t 16t 16t
sau18t***
2.3.2. Autovehicule cu trei osii 24t sau 22t sau 22t 22t
26t** 24t**
2.3.3. Autovehicule cu patru osii din care două osii de direcţie 30t sau 30t 30t 28t
32t**
2.3.4. Autovehicule cu mai mult de patru osii 40t 40t 40t 38t
2.4. Autobuze articulate cu trei osii 28t 28t 26t 26t
3 MASA MAXIMĂ ADMISĂ PE OSII (în tone)
3.1. Osia simplă
Osia simplă nemotoare 10t 10t 8t 7.5t
3.2. Osia dublă (tandem) a remorcilor şi semiremorcilor
Suma maselor pe osiile componente, dacă distanţa (d) dintre
ele este de:
3.2.1. Sub 1 m (d<1.0) 11t 11t 11t 11t
3.2.2. Intre 1 şi cel mult 1.3 m (1.0 ≤d<1.3) 16t 16t 15t 14t
3.2.3. Peste 1.3 m şi cel mult 1.8m (1.3≤d<1.8) 17t 17t 16t 15t
3.2.4. 1.8 m sau mai mare (1.8≤d) 18t 17t 16t 15t
sau20t***
3.3. Osia triplă (tridem) a remorcilor şi semiremorcilor
Suma maselor pe osiile componente, dacă distanţa (d) dintre
ele este de:
3.3.1. 1.3 m sau mai mică (d≤1.3) 21t 21t 19t 16,5t
3.3.2. Intre 1.3 m şi 1.4 m (1.3<d≤1.4) 22t 22t 20t 18t
sau24t***
3.4. Osia simplă motoare a autovehiculelor
3.4.1. Osia motoare a vehiculelor la care se face referire la punctele 10t sau 10t 9t 8t
2.2.1 ;i 2.2.2. 11.5t***
3.4.2. Osia motoare a vehiculelor la care se face referire la punctele 10t sau 10t 9t 8t
2.2.3.,2.2.4.,2.25.,2.2.6.,2.2.7.,2.3.,2.4. 11.5t***
3.5 Osiile tandem ale autovehiculelor
Suma maselor pe osiile componente, dacă distanţa (d) dintre
ele este de:
3.5.1. Sub 1 m (d≤1.0) 10t sau 10t 10t 10t
11.5t***
3.5.2. Peste 1m sau cel mult 1.3 m (1.0≤d<1.3) 15t sau 15t 14t sau 13t
16t*** 15t***
3.5.3. Peste 1.3 m sau cel mult 1.8 m (1.3≤d<1.8) 18t sau 17 sau 16t 15t
19t** 18t***

*) Plus o limită de 2 tone, atunci când masa maximă admisă a vehiculului motor este de 18
tone şi masa maximă admisă a osiei tandem a semiremorcii este de 20 tone şi osia motoare este
prevăzută cu roţi jumelate şi cu suspensie pneumatică sau echivalenta acesteia.
**) Se aplică în cazul în care osia motoare este prevăzută cu roţi jumelate şi cu suspensie
pneumatică sau echivalenta acesteia, sau în cazul în care fiecare osie motoare este prevăzută cu roţi
jumelate şi masa maximă a fiecărei osii nu depăşeşte 9,5 tone.

9
 ***) Se aplică în cazul în care osia este prevăzută cu roţi jumelate şi cu suspensie
pneumatică sau echivalenta acesteia.
NOTĂ:
1) E.R. - drum european reabilitat - cuprinde autostrăzile, drumurile expres si alte drumuri
pe măsura reabilitării lor
2) Se consideră osie dublă (tandem) combinaţia de două osii având între ele o distanţă de cel
mult 1,8 m. La mase inegale pe osii, masa pe osia cea mai încărcată ce face parte din tandem nu
trebuie să depăşească masa maximă admisă pe osia simplă, pentru categoria de drum respectivă.
3) Se consideră osie triplă (tridem) combinaţia de trei osii având între ele distanţa de cel
mult 1,4 m, iar masa pe două osii alăturate făcând parte din tridem nu trebuie să depăşească masa
maximă admisă pe osia dublă (cu aceeaşi distanţă între osii) pentru categoria de drum respectivă.
Pentru osii multiple, constituite din mai mult de trei osii alăturate, masa pe orice grup de osii
alăturate nu trebuie să depăşească masa maximă admisă pe osia astfel constituită (în funcţie de
distanţa între osii) pentru categoria de drum respectivă.
4) Circulaţia autovehiculelor este interzisă atunci când masa maximă admisă pe osii pe
categorii de drum este depăşită cu:
-3,5 tone pentru osia simplă,
-6,0 tone pe osia dublă
-7,0 tone pe osia triplă
In mod excepţional se admite circulaţia peste aceste limite numai în cazul în care mijlocul
de transport nu poate fi înlocuit (din punct de vedere tehnic), condiţionat de întocmirea unui proiect
de transport elaborat de o unitate de specialitate agreată de AND.
Alte condiţii constructive impuse vehiculelor
Pentru toate vehiculele masa suportată de osia motoare sau osiile motoare ale unui vehicul
sau ansamblu de vehicule va fi de cel puţin 25% din masa totală cu încărcătură a vehiculului sau
ansamblului de vehicule, atunci când acestea sunt utilizate în trafic internaţional.
Trenuri rutiere
Distanţa dintre osia din spate a unui vehicul motor şi osia din faţă a remorcii va fi de cel
puţin 3 m.
Masa maximă admisă în funcţie de ampatament
Masa maximă admisă, exprimată în tone, a unui vehicul motor cu patru osii nu poate depăşi
de cinci ori distanţa, exprimată în metri, dintre axele osiilor extreme ale vehiculului.
Semiremorci
Distanţa măsurată în plan orizontal între axa pivotului de cuplare şi orice punct din partea
frontală a semiremorcii nu trebuie să depăşească 2,04 m.

10