INTRODUCERE

Dezvoltarea economică a unei țări este de neconceput fără transporturi, ele asigură buna
desfășurare a producției în industrie și agricultură, circulația bunurilor materiale și a oamenilor.
Transporturile facilitează legăturile între zonele cu materii prime în care acestea se prelucrează,
desfacerea și distribuirea mărfurilor în centrele corespunzătoare. Prin intermediul lor se fac schimburi
de materii prime, produse și bunuri în general între diversele zone ale unei țări, între țări aflate pe
același continent, sau la mari distanțe pe alte continente.
Participarea la dezvoltarea economiei modiale, ieșirea din izolare a comunităților umane,
integrarea în sistemele generale informaționale și creșterea nivelului de civilizație au fost și sunt
posibile prin intermediul transporturilor.
Mediile în care sunt amplasat căile de comunicare a determinat și diferențierea transporturilor
în următoarele categorii: rutiere, feroviare, navale, aeriene și speciale.
Prin caracteristicile sale, transportul feroviar reprezintă unul dintre cele mai eficinte, dar și
frecventate mijloace de transport marfă și pasageri, atât la nivel internațional cât și la nivelul Uniunii
Europene. La momentul actual în UE transportul feroviar de mărfuri reprezintă 6% din totalul
transporturilor, iar transportul de pasageri 8%, în timp ce în România transportul de mărfuri reprezintă
35% din totalul transporturilor, iar transportul de pasageri 25%.
Pe parcursul lucrării mi-am propus să prezint câteva aspecte generale despre originile și
evoluția transporturilor feroviare precum și sistemele feroviare contemporane de mare viteză, precum
și să evidențiez principalii factorii care influențează transportul feroviar.
Originile și evoluția transportului feroviare
Deși sistemele feroviare rudimentare existau până în secolul al XVII-lea pentru a muta
materialele în cariere și mine, abia la începutul secolului al XIX-lea au fost stabilite primele sisteme
extinse de transport feroviar. Transportul feroviar a fost produsul erei industriale, jucând un rol major
în dezvoltarea economică a Europei de Vest, a Americii de Nord și a Japoniei, unde astfel de sisteme
au fost implementate pentru prima dată în masă.1 A reprezentat o îmbunătățire semnificativă a
tehnologiei transportului terestru și a introdus schimbări semnificative în mobilitatea mărfurilor și a
pasagerilor. Acest lucru nu a fost neapărat din cauza capacității sale de a transporta încărcături grele,
deoarece transportul maritim a excelat în acest sens, ci din cauza nivelului și vitezei sale mai mari de
omniprezent.2 Sistemele de transport feroviar au îmbunătățit semnificativ timpul de călătorie, precum
și posibilitatea de a oferi programe fiabile și consistente care ar putea fi incluse în planificarea
activităților economice, cum ar fi producția și distribuția. Coerența activităților economice și a
interacțiunilor sociale a fost astfel îmbunătățită substanțial. Transportul feroviar a adus programarea și
fiabilitatea sistemelor de transport.
Odată cu introducerea locomotivei cu aburi în 1829, a devenit disponibil pentru prima dată un
sistem mecanizat de transport terestru. Cu toate acestea, geografia a jucat un rol important în natura și
funcția primelor sisteme feroviare. Conform setărilor geografice, liniile feroviare au fost stabilite
diferit din cauza diverselor strategii care trebuie realizate. Acestea au inclus accesul la resurse,
deservirea economiilor regionale (rețele regionale) și realizarea controlului teritorial. Primele linii
feroviare care au fost construite au fost segmente de portaj din cadrul sistemelor de canal sau ale
rutelor care au ca scop completarea canalelor existente și completarea golurilor lor de serviciu.
Datorită avantajelor sale din punct de vedere al costurilor și al timpului, calea ferată ar putea înlocui
serviciile de canal din transportul interior pentru a deveni principalul motor al schimbării spațiale în
regiunile industrializate ale lumii.
Intensitatea capitalului pentru construirea și exploatarea serviciilor feroviare a necesitat
stabilirea corporațiilor care au crescut ca mărime pe măsură ce feroviarul s-a extins. Primele companii
feroviare au fost în principal întreprinderi punct-la-punct, compania luând adesea numele destinațiilor
deservite.3 Pe măsură ce sistemul feroviar s-a extins, au avut loc mai multe fuziuni, ceea ce duce la
rezultate semantice destul de ciudate. De exemplu, BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe;
compania folosește acronimul pentru a evita confuzia), un operator feroviar major în partea de vest a
Statelor Unite, este rezultatul a aproximativ 390 de linii de cale ferată diferite care au fuzionat sau au
fost achiziționate pe o perioadă de peste 150 de ani. În alte părți ale lumii, cum ar fi Europa, căile
ferate au fost naționalizate, creând un singur furnizor.
Principalii factorii care influențează transportul feroviar
Transportul feroviar, ca și transportul rutier, este foarte mult condiționat de spațiu, fapt care
determină apariția următoarelor constrângeri tehnice și operaționale:4
Consumul de spațiu - Transportul feroviar are un nivel redus de consum de spațiu de-a lungul
liniilor, dar terminalele sale pot ocupa porțiuni mari de bunuri imobiliare, în special în zonele urbane.
Acest lucru mărește substanțial costurile de funcționare. Totuși, terminalele feroviare tind să fie
amplasate central și accesibile. O problemă majoră se referă la drepturile de trecere care reprezintă
costuri semnificative scufundate pentru calea ferată, care
 a fixat structura rețelei și a împiedicat dezvoltarea viitoare din cauza dificultății de a asigura
drepturile de trecere de-a lungul coridoarelor cu densitate mare. Acest lucru duce la un paradox,
deoarece calea ferată de pasageri este potrivită pentru deservirea zonelor cu densitate ridicată, care
impun, de asemenea, costuri ridicate pentru asigurarea drepturilor de trecere.
Vehicule - Pentru tracțiune, tehnologia de locomoție variază de la abur (aproape abandonat) la
motorină (în principal pentru transport de marfă) și electrică (în principal pentru pasageri). Transportul
feroviar este foarte flexibil în ceea ce privește vehiculele și există o mare varietate a acestora care
îndeplinește scopuri diferite. Printre cele mai frecvente active ale vehiculelor se numără vagoanele
deschise folosite pentru încărcătura în vrac (de ex. Minerale), vagoanele pentru transportul mărfurilor
generale și refrigerate și vagoanele-cisternă pentru transportul lichidelor. Transportul intermodal a
permis, de asemenea, dezvoltarea unei noi clase de vagoane feroviare plate care pot transporta
containere.Tendința a fost, așadar, spre o specializare a vagoanelor de marfă, cum ar fi vagoanele cu
buncăr (cereale, potasă și îngrășăminte), vagoanele cu buncăr triplu (nisip, pietriș, sulf și cărbune),
vagoanele plate (lemn, echipamente agricole, produse manufacturate, containere), vagoane-cisternă
(produse petrochimice), vagoane-cutie (animale, hârtie, mărfuri fabricate, mărfuri frigorifice), vagoane
auto și vagoane de pasageri (clasa I, clasa a II-a, cabina clasa a III-a, vagoane de dormit, vagoane de
restaurant).
Ecartamente - Acestea sunt eterogene între jurisdicții, deoarece, din motive istorice și politice,
diferite națiuni și regiuni au adoptat ecartamente diferite. Ecartamentul standard de 1,435 de metri a
fost adoptat în multe părți ale lumii, în America de Nord și în majoritatea Europei de Vest, de exemplu.
Acesta reprezintă aproximativ 60% din numărul de kilometri. Dar în alte zone au fost adoptate
ecartamente diferite, cum ar fi ecartamentul larg (1,520 metri) în Rusia și Europa de Est, reprezentând
aproximativ 17% din kilometraj. Acest lucru face ca integrarea serviciilor feroviare să fie complexă,
deoarece atât transportul de mărfuri, cât și pasagerii trebuie să se schimbe de la un sistem feroviar la
altul. Întrucât se încearcă extinderea serviciilor feroviare pe continente și regiuni, acesta este un
obstacol semnificativ, de exemplu între Franța și Spania, Europa de Est și de Vest și între Rusia și
China. Potențialul podului terestru eurasiatic este afectat în parte de aceste diferențe de ecartament.
Structura rețelei - Se referă la proprietatea șinelor și a materialului rulant, lungimea maximă a
trenului, echipamentul de semnalizare, programul de întreținere și mixul de trafic. Acești factori vor
influența capacitatea sistemului feroviar, în special dacă este bine gestionat.6 Atunci când pistele sunt
proprietate privată, operatorul este liber să își aloce serviciile fără mari obstacole
 competitive. Cu toate acestea, dacă liniile sunt proprietate publică, acestea sunt deseori
rezervate unui transportator feroviar național, iar sloturile de servicii pot fi închiriate operatorilor
privați printr-un proces de licitație.
Alți factori care perturbă circulația trenurilor între diferite țări includ standardele de
semnalizare și electrificare. Acestea sunt probleme particulare pentru Uniunea Europeană, unde lipsa
de interoperabilitate a sistemelor feroviare între statele membre este un factor care limitează utilizarea
mai largă a modului feroviar.7 Există, de asemenea, o tendință în care piețele de pasageri și de mărfuri
sunt separate. Liberalizarea sistemului feroviar care este forțată de Comisia Europeană are ca rezultat
separarea operațiunilor de călători și de marfă. Acest lucru a avut loc deja în Marea Britanie când
British Rail a fost privatizată. În al doilea rând, trecerea către servicii feroviare de mare viteză a
necesitat construirea unor drepturi de trecere separate. Acest lucru a avut tendința de a muta serviciile
de tren de călători de pe liniile existente, deschizând astfel mai multe sloturi de zi pentru trenurile de
marfă.
Sistemele feroviare de mare viteză
Sistemele feroviare de mare viteză (HSR) sunt construite pentru a consolida accesibilitatea și
conectivitatea în cadrul sistemelor urbane regionale bine dezvoltate, multe dintre acestea fiind mega
regiuni urbane. Acestea acoperă un decalaj între mobilitatea pe distanțe scurte oferite de autoturisme și
autobuze și mobilitatea pe distanțe medii asigurate de transportul aerian. În 2016 au existat peste
34.800 km de linii HSR operaționale în lume, cu 24.800 km suplimentari în construcție. Sistemele
HSR se găsesc în principal în trei regiuni ale lumii, unde au contribuit la modelarea mobilității
interurbane:
În Asia, factorul de densitate urbană este cel mai potrivit pentru dezvoltarea sistemelor HRS,
cu majoritatea orașelor cu mult peste 5.000 de oameni pe km pătrați. Japonia a fost inovatorul și, din
1964, a fost construit un sistem național HSR integrat de-a lungul unor linii dedicate pentru a deservi
orașele majore și trei dintre cele patru insule principale ale teritoriului japonez. Atât Coreea de Sud, cât
și Taiwanul au construit HSR pentru a servi ca un coridor între cele mai mari orașe ale lor.8 China s-a
angajat într-un plan ambițios de a construi un sistem național de HSR care arată un nivel tot mai mare
de integrare. Sistemul HSR din China a crescut rapid și este deja cel mai extins din lume, cu 31.000
km funcționând începând cu 2019. Pentru China, dezvoltarea unui sistem HSR a fost privită ca o
prioritate națională din cauza cerințelor tot mai mari de mobilitate, a lipsei infrastructurii de transport
și a rutelor de transport feroviar și aerian standard foarte aglomerate. India are planificate mai 7
 multe coridoare de mare viteză, dar cerințele ridicate de capital și asigurarea drepturilor de
trecere sunt provocări serioase.
În Europa, setarea sistemelor HSR a permis treptat un nivel tot mai mare de integrare, în
special între regiunile foarte urbanizate din Franța, Belgia, Țările de Jos și Germania. Finalizarea
Eurotunelului în 1994 a permis conectarea Londrei la sistemul european HSR. Țările din Europa de
Nord (Norvegia, Suedia și Finlanda) și-au dezvoltat în mare parte sistemul HSR prin reconversia
liniilor existente, o strategie care reflectă distanțele relativ scurte implicate și densitățile mai scăzute
ale populației.9
9 Albalate, D. and G. Bel, The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from
Experiences Abroad, Lanham, Maryland: Lexington Books, 2012.
10 Poteca V, Craiani Gh, Transporturi și expediții internaționale, Editura Economică, 2017, p.
31.
În America de Nord, densitatea urbană este scăzută, de obicei sub 2.000 de oameni pe km
pătrat. Un singur coridor feroviar de mare viteză este o operațiune pe coridorul Boston - Washington
cu densitate ridicată, dar cerințele tehnice limitează viteza de-a lungul mai multor segmente (segmentul
New York - Washington poate fi considerat viteză mare). Stabilirea coridoarelor HSR care leagă
sistemele urbane regionale a fost dezbătută de mai bine de două decenii, multe proiecte de coridoare
fiind clar identificate și susținute (de exemplu, San Francisco-San Diego, Quebec-Toronto, Miami-
Orlando-Tampa sau Vancouver-Seattle-Eugene).10 Cu toate acestea, proeminența și costul relativ
scăzut al transportului rutier și aerian au fost factori care au jucat împotriva dezvoltării HSR.
Densitatea orașelor din America de Nord, inclusiv zonele centrale ale acestora, este scăzută și rămâne
discutabilă dacă această densitate este suficientă pentru a justifica proiecte HSR la scară largă. Un alt
impediment important pentru dezvoltarea sistemelor HSR în America de Nord este dominarea
mărfurilor cu rețeaua feroviară deținută și operată de companii private. Acest lucru duce la conflicte de
drept de trecere în vecinătatea marilor zone metropolitane, care au, de asemenea, importante facilități
terminale intermodale și în vrac.
Concluzii
Concluzionând, transportul feroviar este o modalitate de transport variată, complexă, dinamică,
eficientă și cu un rol central în sistemele de transport naționale și internaționale, ce asigură schimburile
de materii prime, produse și bunuri în general, dar și mobilitatea pasagerilor.
Deși este o modalitate de transport cu origini vechi, transportul feroviar încă mai întâmpină
dificultăți și provocări noi, așa cum am prezentat în conținutul lucrării, fapt pentru care este nevoie de
o adaptare continuă la cerințele actuale. Cu toate acestea, transportul feroviar prezintă multiple
avantaje, printre care:
 • • eficienţa energetică: consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai
mic decât la sistemul auto şi de 3 ori mai mic decât la cel naval;
• • poluarea mediului: volumul poluanţilor emanaţi în atmosferă pe unitatea transportată
este numai 1/10 faţă de celelalte mijloace de transport;
• • utilizarea terenului: terenul necesar unei căi ferate reprezintă numai 60% faţă de cel
necesar unui drum rutier cu aceeaşi capacitate de circulaţie;
• • implicare socială: acoperire naţională prin infrastructura proprie de transport, ceea ce
creează posibilitatea deplasării cetăţenilor României în orice localitate din ţară, conform programului
dorit, pe baza unui grafic orar prestabilit şi cunoscut de populaţie prin mersul de tren;
• • numărul accidentelor soldate cu morţi şi răniţi este cel mai mic dintre toate modurile
de transport.
• • capacitate mare de transport;
• • garantarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor pe parcursul intregului
circuit de transport.
 BIBLIOGRAFIE
Autori români:
1. Poteca V, Craiani Gh, Transporturi și expediții internaționale, Editura Economică, 2017.

Autori străini:
2. Albalate, D. and G. Bel, The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from
Experiences Abroad, Lanham, Maryland: Lexington Books, 2012.
3. Givoni, M., “Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review”,
Transport Reviews, 2006.

Periodice:
Surse Internet:
4. https://www.transporturi-romania.ro/articole/transportul-containerizat-79, accesat în data de
17.02.2021.
5.
https://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php/Railway_freight_transport_statistics, accesat
în data de 22.02.2021.