Sunteți pe pagina 1din 13

GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Realizat de: Sd. Cap. Neagoe Dan - Victor


Sd. Cap. Pop Doru Adrian
Sd. Cap. Dumitru Emanuel - Gabriel

Continut:

1. Transporturile feroviare

2. Transportuile rutiere

3. Transporturile maritime

4. Transporturile aeriene

5. Transporturile speciale

6. Studiu de caz

7. Consideratii finale

8. Bibliografie

1.Transporturile feroviare

Dintre toate tipurile de transport, cel feroviar, puternic concurat de cel rutier, datorita avantajelor pe
care le prezinta - capacitate, frecventa, siguranta, viteza, costuri - si pastreaza ntietatea.
Aparitia si dezvoltarea transportului feroviar este socotita ca o revolutie tehnica n istoria omenirii.
Posibilitatea crescuta de circulatie a marfurilor, persoanelor, informatiilor a dus la dinamizarea
productiei materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate.
n perioada actuala, la nivel mondial, reteaua feroviara are o repartitie neuniforma, ea aflndu-se n
concordanta cu nivelul de dezvoltare economico-sociala si cu particularitatile fizico-geografice ale
diverselor regiuni.
Pe continente si pe regiuni exista mari diferentieri n ceea ce priveste lungimea cailor ferate; astfel,
n America de Nord se concentreaza 45% din totalul mondial, urmata fiind de Europa cu 27%, Asia cu
13%, America de Sud cu 7%, Africa cu 5% si Australia/Oceania cu 3%.
Cele mai mari densitati ale retelei de cai ferate, pe 1000 de km 2 se nregistreaza n Europa (Germania
- 12km/1000 km2, Belgia - 12km/1000 km2, Luxemburg - 11km/1000 km2), urmata de America de
Nord (SUA - 2km/1000 km2, Canada - 1km/1000 km2).
Cea mai mare parte din lungimea cailor ferate aprtine tarilor cu suprafete mari. Raspndirea cailor
ferate pe tari este dominata de SUA (341 000 km), Rusia (137 500 km), Canada (93 000 km), India (60
000 km), China (50 000 km), Argentina, Australia, germania, Franta, Japonia s.a.
Clasificarea cailor ferate
Caile ferate se diferentiaza astfel:
a) dupa mediul n care este construita linia:
- cai ferate de suprafata (cea mai mare parte a retelei feroviere);
- cai ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile);
- cai ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile industriale);
b) dupa dimensiunea ecartamentului (distanta dintre sine):
- cai ferate cu ecartament foarte larg (1 676 mm) - prezente n unele tari din America de Nord
si de Sud, Spania, India;
- cai ferate cu ecartament larg ( 1524 mm) - specifice pentru unele tari din Asia: Rusia, China,
Mongolia;
- cai ferate cu ecartament normal (1 435 mm) - caracteristice celei mai mari parti a retelei
feroviare din Europa, Asia, si Africa;
- cai ferate cu ecartament ngust (700 - 1 200 mm) - folosite n transporturilr industriale, n
zonele de exploatare forestiera, agricola dar si n zonele montane pentru transportul calatorilor;
c ) dupa importanta liniei pentru trafic:
- cai ferate magistrale (de importanta pentru circulatia nationala si internationala). Magistrale
feroviare importante sunt n Europa, care unesc puncte extreme (nordul si sudul continentului:
Arhanghelsk - Moscova - Odessa, Narvik - Atena, Edinburgh - Brindisi; vestul si estul: Lisabona Moscova, Bordeaux - Odessa s.a.), n America de Nord, cu directie est-vest, n SUA si Canada: New
York - Los Angeles (6 350 km), Halifax - Vancouver (6 000 km); n America de Sud liniile
transandine: Buenos Aires - Valparaiso (1 420 km); n Asia (n China, India, Japonia), Africa,
Australia;
- cai ferate principale - ce fac legatura ntre magistrale si liniile secundare. Caile ferate
principale sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populatiei; sunt construite
pentru a asigura deplasarea unor cantitati mari de marfuri si a unui numar mare de persoane
(Germania-Ruhr, Belgia-Brabant, Franta-regiunea pariziana, SUA-regiunea industriala nord-estica);
- cai ferate secundare - sunt considerate cele din zona de centura a marilor orase (Milano, Viena
etc.), din perimetrele exploatarilor miniere (Strehaia-Motru, Babeni-Alunu), agro-industriale (CaracalCorabia).
Trenurile de mare viteza prezinta o serie de noi avantaje fata de transportul clasic feroviar. Astfel,
viteza de deplasare sporita, calitatea exceptionala a serviciilor, siguranta, fac din trenurile de mare
viteza o componenta a transportului viitorului.

Primele trenuri de mare viteza au aparut n Japonia (Tokaido, ntre Tokyo - Osaka, 515 km, n
1964), iar ulterior reteaua s-a extins si pe alte directii.
Trenurile de mare viteza n Europa :
Trenul de mare viteza Nord - Sud pe relatia Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Nurnberg / Munchen Innsbruck - tunelul Brenner- Fortezza - Verona. Va aduce o contributie deosebita la reducerea
impactului negativ asupra mediului produs de traficul rutier, n special n regiunea Alpilor, va contribui
la obtinerea unor cstiguri de timp, datorita vitezelor de 200- 250 km/ora (un cstig de 2 ore si 30
minute pentru distanta Berlin - Munchen si de 3 ore pentru Munchen - Verona. Proiectul contine 2
parti: Berlin - Nurnberg si traversarea Alpilor (Munchen - Verona), pentru care se va construi un tunel
lung de 55 km.
Trenul de mare viteza Franta - Belgia - Germania - Olanda - Anglia. Acest proiect este primul
pentru viteze mari, care va traversa mai multe granite, va lega cteva capitale si alte orase importante
din Europa. Intrarea n functiune a tronsonului Paris - Lille n 1993 si a traseului pe sub Canalul
Mnecii n 1994 au fost primele realizari din acest proiect. Va aduce mari economii de timp :
Bruxelles - Londra (cu 2 ore si 50 minute), Bruxelles - Paris (cu 1 ora), Bruxelles - Amsterdam (cu 1
ora si 15 minute).
Trenul de mare viteza Sud - Spania - Franta. Proiectul vizeaza realizarea unei legaturi de
ecartament standard ntre Peninsula Iberica si Franta. Se are n vedere construirea unor noi linii de
mare viteza si mbunatatirea celor existente pna la niveleul care sa permita viteze mari. Aproape 75%
din acest proiect vizeaza teritoriul Spaniei si include 2 componente: Mediterana si Atlanticul. Ele vor
permite realizarea unor legaturi rapide ntre Madrid, Barcelona, Paris, cu conexiuni cu TGV-ul
mediteranean si cel atlantic. Economiile de timp sunt estimate astfel : 3 ore pentru
distanta Madrid - Barcelona, 6 ore pentru Madrid - Perpignan.
Trenul de mare viteza Est: Franta Germania - Luxemburg are ca scop construirea unei noi linii
ntre Paris si granita de est a Frantei unde vor fi realizate 2 legaturi cu reteaua feroviara germana :
Forbach - Saarbrucken si Strasbourg - Kehl. De asemenea, va fi realizata o legatura ntre Metz si
Luxemburg. Acest proiect are o mare importanta pentru accesul la institutiile europene: Strasbourg,
Frankfurt, Luxemburg. Economiile anticipate de timp : Paris - Frankfurt - 2 ore, Paris - Munchen aproape 4 ore.
Trenul de mare viteza Franta Italia. Proiectul doreste sa vitalizeze axa Lyon - Torino - Trieste,
considerata vitala pentru Europa. Va permite constructia unei rute Atlantic - Adriatica, cu posibilitati
de dezvoltare catre est. Principalele avantaje sunt date de marirea posibilitatilor de traversare a Alpilor,
protectia mediului si scurtarea duratei calatoriei (ntre Lyon - Torino cu peste 2 ore, ntre Milano si
Paris cu peste 3 ore). Sectiunea Lyon - Torino consta n aproaope 250 km de cale noua si include un
tunel de 54 km lungime. Sectiunea Torino - Trieste nseamna aproape 500 km de retea noua.
Trenurile de mare viteza n SUA au o raspdire mai redusa : reteaua Acela care cuprinde liniile New
York - Boston, 240 km si New York - Washington, reteaua Florida Over Land Exprex (Fox) ntre
Miami si Orlando (2004) apoi Tama (2006), Texas TGV ntre Dallas - Houston - San Antonio.

2.Transporturile rutiere

Transporturile rutiere, datorita avantajelor pe care le prezinta - comoditate, viteza sporita,


posibilitatea penetrarii n locuri greu accesibile - ocupa un loc principal n structura formelor de
transport. n prezent reteaua rutiera depaseste de circa 10 ori reteaua feroviara mondiala.
Drumurile reprezinta cea mai veche cale de legatura ntre diversele puncte de pe Glob. Daca
drumurile sunt cunoscute nca din antichitate, preocupari mai intense n ceea ce priveate modernizarea
acestora au aparut abia n secolul al XVIII-lea n Franta, unde n 1775 s-a trecut la pietruirea
drumurilor. n Marea Britanie, inginerul Mac Adam a introdus n secolul al XIX-lea un sistem de
mbracaminte a drumurilor care i poarta numele - macadam. Secolul XX apare deja ca un secol al
soselelor moderne, asfaltate, al unor regularizari de trasee, al constructiei de poduri, tuneluri, pasaje de
nivel. Tot acum ncep a se construi magistrale rutiere continentale, autostrazi (ncepnd cu perioada
interbelica n Europa de Vest, SUA), drumuri de altitudine (care urca pna la 5 000m n Tibet, pna la
4 800m n Anzi, 2 500m n Alpi, 2 000 m n Carpati), tuneluri moderne (n Alpi: Tirol 14 km, Mont
Blanc 11,6km, Saint Gothard 16,8 km, Frejus 12,8 km, cel mai nalt fiind Oroya n Muntii Anzi situat
la 4 770m); poduri peste strmtori, fluvii ai ruri etc.
n paralel cu modernizarea, reteaua de drumuri a nregistrat si o puternica extindere. Din totalul de
16 mil km lungime ct nregistreaza n prezent reteaua rutiera, SUA detine primul loc cu un total de
6,2 mil km lungime, urmata la mare distanta de India - 2,3 mil. km, Brazilia - 1,6 mil km, fostul CSI 1,4 mil km (Federatia Rusa - 880 mii km), Japonia - 1 mil km, Canada, Australia, China, Marea
Britanie. Reteaua de drumuri din Romnia masoara 74 000 km lungime.
Densitatea cea mai mare a retelei rutiere este n Europa: Luxemburg - 1997 km la 1 000 km 2,
Germania - 1767,4 km la 1 000 km2, Danemarca - 1648 km la 1 000 km2, Marea Britanie, Franta. n
SUA densitatea medie este de 660 km la 1 000 km2, n celelalte continente nregistrndu-se valori mult
mai reduse.
Cea mai lunga sosea de pe glob strabate fatada pacifica a continentului american (Panamericana),
avnd o lungime de 15 000 km, formata din trei sectoare: Alaska Highway, Autostrada Pacifica pe
teritoriul SUA si Soseaua Panamericana - uneste punctele extreme Fairbanks (Alaska) si Puerto Mont
(Chile). Din aceasta sosea deriva numeroase ramificatii mai ales n SUA, Brazilia, Argentina si Chile.
Tot pe continentul american se remarca: "Transcanadianul", "Transamazonianul", "Transbrazilianul".
Pe locul al doilea n ceea ce priveste lungimea autostrazilor este Europa, cu o concentrare mai
mare n Europa vestica, centrala si de sud. Principalele autostrazi sunt: Hamburg-Verona, BaselRotterdam (Autostrada Rinului), Viena-Paris, Marsilia-Paris-Amsterdam, Marsilia-Milano (Autostrada
del Fiori), Milano-Palermo (Autostrada del Sole).
n Asia, cea mai importanta sosea-magistrala strabate Asia de Sud-Vest si Sud, desfasurndu-se
ntre Istanbul-Teheran-Kabul-Rawalpindi-Lahore-Delhi-Asansol-Calcutta. Alte magistrale se afla n
sudul Federatiei Ruse, n China de Est, iar. n Japonia mentionam autostrada Tomei (Tokyo-OsakaKobe) dar exista si alte numeroase autostrazi cu lungimi mai mici.
n Africa, principalele magistrale rutiere sunt: Transaharianul, cu o lungime de 3 000km ntre El
Golea (Algeria) si Gao (Mali); Transafricana de Nord (Marrakech-Cairo); Magistrala Ecuatoriala
(Lagos-Mombasa) etc.
Pentru Australia mentionam magistralele Est-Vest: Sydney - Canberra - Melbourne - Adelaide Perth, iar de la nord la sud alte trei sosele: Kairns - Melbourne, Darwin - Port Augusta, Wyndham Perth.
Pentru mbunatatirea retelelor de transport n Europa exista acorduri privind amenajarea a noua
coridoare de transport :
Coridorul 1 - cale ferata si sosea - 1000 km : Helsinki - Tallin - Riga- Kaliningrad - Gdansk Varsovia
Coridorul 2 - cale ferata si sosea - 1830 km: Berlin - Varsovia - Minsk - Moscova
Coridorul 3 - cale ferata si sosea - 1640 km: Berlin - Wroclaw - Cracovia - Lvov - Kiev
Coridorul 4 - cale ferata si sosea - 3285 km: Dresda - Praga - Bratislava - Gyor - Budapesta - Arad Craiova - Sofia - Plovdiv - Salonic - Istanbul
Coridorul 5 - cale ferata si sosea - 1600 km: Trieste -Ljubljana - Budapesta - Lvov
Coridorul 6 - cale ferata si sosea - 715 km: Gdanssk - Varsovia sau Torun - Katowice - Bratislava Zilina

Coridorul 7 - fluviul Dunarea - 1600 km. Se are n vedere modernizarea porturilor sI a caii navigabile
n vederea cresterii eficientei sistemului de transport fluvial Rhin - Main - Dunare
Coridorul 8 cale ferata si sosea - 900 km: Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas - Varna
Coridorul 9 - cale ferata si sosea - 3400 km: Helsinki - St. Petersburg - Moscova - Kiev - Chisinau Bucuresti - Dimitrovgrad - Istanbul - Alexandropolis
3.Transporturile maritime
Transportul maritim reprezinta, datorita avantajelor pe care le are, principala categorie prin care
se realizeaza transportul intercontinental de marfuri (ntre 75-80%). Economia si relatiile economice
externe se bazeaza, pentru majoritarea tarilor, pe transportul maritime. Transporturile maritime au
cunoscut o dezvoltare accentuata ncepnd cu perioada marilor descoperiri geografice, iar apoi
motorul cu aburi, motorul Diesel au nsemnat elemente ce au generat practice o explozie a acestui mod
de transport. Dezvoltarea economica de ansamblu, necesarul tot mai mare de materii prime, produse
finite a determinat sporirea capaacitatii de transport a navelor, a vitezei, cresterea sigurantei n
exploatare.
Flota maritima comerciala este alcatuita din urmatoarele categorii de nave:
- nave tanc destinate transportului de marfuri lichide;
- nave pentru transportul marfurilor solide (dry cargo);
- nave combinate care pot transporta concomitant marfuri solide si lichide;
- nave speciale;
- nave auxiliare.
Navele tanc sunt reprezentate n cea mai mare parte de petroliere care pot sa aiba tonaje cuprinse
ntre 20 000-60 000 tdw pentru produsele rafinate si ntre 100 000-400 000 tdw pentru titei sau pacura.
n afara petrolierelor, n categoria navelor tanc mai intra navele pentru transportul gazelor naturale,
uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc.
Flota pentru transportul marfurilor solide este formata din cargouri (pentru transportul marfurilor
generale, manufacturate), nave pentru transportul marfurilor n cantitate mare -vrachiere - (minereuri,
carbuni, cocs, bauxita, cereale etc.), vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de marfuri
n vrac).
Navele combinate mbina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere sI pot
transporta concomitant marfuri solide si lichide.
Categoria navelor speciale include navele frigorifice, cele de pescuit, navele port-container si
navele port-barje. Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000- 20 000 tdw si pot fi de tip LOLO (cu ncarcare-descarcare pe verticala) si de tip RO-RO (permit ncarcarea-descarcarea pe
orizontala). Cele din urma au doua variante mai raspndite: RO-RO container ship care asigura
ncarcarea si descarcarea containerelor cu utilaje obisnuite ale portului sI RO-RO trailer ship care
transporta containere fixate pe trailere (prezinta avantajul ca n portul de destinatie trailerele pot fi
remorcate sI transportate pe sosele). Navele port-barje sunt utilizate pentru transportul intermodal
(maritime-fluvial).
Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spargatoare de gheata
etc.
Flota comerciala mondiala nsumeaza un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari tonaje
revenind petrolierelor (41%) si navelor pentru trasportul marfurilor usacte (36%), urmate de navele
port-container (10%). La nivel de tari cele mai mari ponderi n tonajul mondial le au Grecia (18%),
Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%).
Cele mai numeroase flote (dupa numarul total de nave) sunt detinute de Grecia, Japonia, China,
Federatia Rusa, Germania si Norvegia. n structura flotei comerciale mondiale ponderea numarului
petrolierelor este ntr-o usoara scadere, ajungnd la circa 25% din totalul navelor comerciale. Se poate
constata ca cele mai multe petroliere apartin Greciei, Japoniei si Norvegiei. n crestere continua este
numarul navelor port-container, Germania avnd aproape un sfert din numarul acestora.
Activitatea de transporturi maritime este strans legata de reteaua mondiala de porturi.Porturile
comerciale sunt organizatii complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la
adapostul carora navele pot intra si iesi, pot ncarca si descarca marfa, pot efectua manevre n conditii
de siguranta a navigatiei Portul reprezinta o aglomerare de instalatii de apa si uscat care asigura

functiile comerciale (operatiile de acostare, aprovozionare, reparare pentru nave, de


incarcare/descarcare, de depozitare, de prelucrare pentru marfurile transportate)si pe cele
administrative (asigurarea securitatii navigatiei, prevenirea poluarii bazinelor etc.) De asemenea, n
sistemul general al transporturilor si schimburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit,
reprezentand importanete noduri rutiere si feroviare.
Infrastructura portuara este organizataa n functie de scopul diverselor instalatii ce-l deservesc:
instalatii de ncarcare/descarcare a marfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spatii de
depozitare), instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimente),
instalatii de reparare si ntretinere a navelor (santiere navale, docuri uscate), unitati administrative, de
paza, etc.
Porturile pot fi clasificate dupa mai multe criterii:
a)dupa pozitia geografica:
-porturi de front de mare (situate la marea libera)-Constanta, Bari, Barcelona, Tampico, Durban;
-porturi de estuar (situate la gurile de varsare ale unor fluvii)-Hamburg, Bordeaux, Anvers, Bremen,
Londra;
-porturi de golf-Marsilia, Tokyo, New York, Alger;
-porturi de fiorduri - Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia);
-porturi de strmtori-Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore;
-porturi de insule - Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana (Cuba);
-porturi de cap si peninsule-Brindisi, Brest, Recife;
-porturi de delta - Tulcea, New Orleans (Mississippi);
-porturi pe canale - Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama), BrunbruttelKiel (Canalul Kiel);
b)dupa functionalitate (aceasta clasificare ia n considerare natura operatiilor portuare)
-porturi cu trafic mixt de marfuri-Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constanta, New York, Tokyo,
Calcutta, Shanghai;
-porturi specializate: petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur), carbonifere (Norlfok,
Newcastle, Newport), mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland), cerealiere (Adelaide,
Rosario, Vancouver, Tacoma), pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda, Tacoma).
- alte categorii: porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende), porturi de tranzit (Santa
Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta), porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo, Porto Fino),
porturi pescaresti (n Japonia, Norvegia, Chile), porturi militare (Brest, Cherbourg, Portsmouth,
Taranto, Sevastopol);
c) dupa gradul de dependenta si integrare:
-porturi simple (autonome) cu bazine si cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg);
-avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam);
-complexe portuare (Keihin Port);
d) dupa marimea traficului anual de marfuri:
-porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New York,
Yokohama;
-porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New Orleans,
Marsilia;
-porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen, Bordeaux,
Barcelona, Constanta;
-porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia.
Pentru comertul maritim international cele mai importante sunt drumurile maritime internationale
(rutele care asigura legatura dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamala,
situate n acelasi bazin maritim - Constanta - Odessa) si drumurile oceanice internationale.

Acestea sunt rutele transoceanice, de cursa lunga,strabatute de nave de mare tonaj. n ambele
cazuri este permisa circulatia navelor tuturor statelor, n conditii de egalitate, potrivit normelor marii
libere reglementate prin Conventia de la Genava din 1958.
Principalele rute maritime se afla n Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial); din Europa
spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord, America de Sud; din
America de Nord spre America de Sud, etc.
n Oceanul Pacific se deruleaza circa 35% din principalele fluxuri maritime, ndeosebi ntre
continentele America de Nord si Asia, America de Sud si Asia, Australia si America de Nord. n
ultimele decenii, datorita dezvoltarii regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din Oceanul Pacific sau accentuat n mod deosebit.
n Oceanul Indian, rutele comerciale se desfasoara ntre Asia de Sud, Sud-Vest si Asia de Est,
Africa, Europa, datorita ndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului Persic.
Anual, pe aceste rute, se transporta peste 5 miliarde tone marfuri n urmatoarea structura
procentuala: 60% petrol, 10% carbuni, 5% fier, 3% lemn, 2% fosforite, ceea ce reprezinta circa 80%
materii prime si 20% produse agricole si industriale.
Canalele maritime sunt cai de navigatie artificiala si n functie de pozitia lor n sistemul rutelor
maritime pot sa fie de importanta nationala sau internationala. Cele de importanta nationala sunt
situate pe teritoriul unui singur stat si nu au importanta mare pentru traficul international. Canalul
Corint, ntre Marea Ionica si Marea Egee, apartine Greciei, are a lungime de 6,3 km si o latime de 24
m. Canalele de importanta internationala (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt supuse
unor norme juridice deosebite prin care se asigura libertatea de navigatie pentru navele altor tari.
Canalul Suez leaga Marea Mediterana de Marea Rosie si asigura cel mai scurt drum maritim ntre
Europa si Asia. Are o lungime de 161 km si o latime cuprinsa ntre 70 si 125 m fiind cel mai lung
canal fara ecluze din lume. A fost construit n perioada 1859-1869 cnd Egiptul se afla sub stapnirea
Turciei. Navigatia prin acest canal a fost reglementata prima data prin Conventia de la
Constantinopole din 1888 prin care canalul era deschis navelor comerciale si militare ale tuturor
statelor , pe baza de egalitate.
Canalul Panama a fost dat n folosinta n 1914 si realizeaza legatura dintre Oceanul Atlantic (portul
Colon) si Oceanul Pacific (portul Ciudad de Panama) scutind navele comerciale sa parcurga o ruta
lunga si anevoioasa prin strmtorile Magellan si Drake, sau prin ocolire, pe la Capul Horn. Are o
lungime de 81 km si o latime de 100 - 300 m. Mai mult de 1/3 din lungimea canalului reprezinta o
suprafata excavata, iar restul trece prin lacurile Gatun sI Miraflores. Din cauza diferentei de nivel
dintre apele acestor lacuri si ale celor doua oceane (26 m) a fost nevoie sa fie construite 3 ecluze n
trepte. n anul 1903 s-a ncheiat un acord ntre Panama si SUA prin care primul stat a cedat pe
operioada de 99 ani o fsie de 5 mile de ambele parti ale canalului. Ulterior, s-a prevazut cedarea
progresiva a canalului catre statul Panama, lucru finalizat la sfrstul anului 1999.
Canalul Kiel a fost construit ntre 1887-1985, are o lungime de 99 km si o latime de 102 m si face
legatura dintre Marea Nordului si Marea Baltica. Un capat al canalului se afla aproape de gura de
varsare a fluviului Elba, iar celalalt este lnga portul german Kiel. Este dotat cu ecluze duble la ambele
capete si este traversat de poduri care limiteaza naltimea catargelor navelor la 30 m. Pna n 1919 a
facut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de folosinta exclusiva. Tratatul de la
Versailles, din 1919, a adus internationalizarea si libertatea de navigatie pe baza de egalitate pentru
navele comerciale si de razboi ale tuturor statelor.
Transportul de cabotaj este un transport de-lungul coastelor, la maximum 100 mile marine distanta
de limita apelor teritoriale. Transportul marfurilor prin cabotaj se face sub control vamal si este
rezervat, n special, navelor nationale. Cabotajul poate fi national (ntre porturile aceleeasi tari) si
international (ntre porturi ale unor tari diferite). Cabotajul international se desfasoara ntre porturile
care apartin tarilor ce fac parte dintr-o uniune vamala (Uniunea vamala a Africii de Sud sau Uniunea
Europeana). Cabotajul national se mparte n mic cabotaj, practicat ntre porturile unei tari situate n
acelasi bazin maritim (Constanta-Mangalia, Odessa-Ialta) si mare cabotaj desfasurat ntre porturile
aceleeasi tari situate n mari sau oceane diferite (New York-Los Angeles, Samsun-Ceyhan).

4.Transporturile aeriene
Spre deosebire de calea ferata care s-a dezvoltat sub presiunea nevoilor industriei, transportul
aerian si-a facut aparitia datorita cerintelor militare. Pna n 1918, avionul a fost utilizat doar n
scopuri militare, desi cteva servicii ale postei aeriene fusesera experimentate anterior. Primele linii
regulate de pasageri au fost introduse imediat dupa terminarea primului razboi mondial, suplinind
progresiv "dirijabilele", a caror folosinta comerciala se dezvoltase n Atlanticul de Nord gratie unui
inginer german pe nume Ferdinand von Zeppelin.
Distingem in prezent trei tipuri de linii aeriene: avioanele de cursa lunga care parcurg o distanta
mai mare de 3.500 km ( patru ore de zbor minim); avioanele decursa medie ce acopera o distanta
cuprinsa intre 700 si 3.500 km (intre o ora si patru ore de zbor); avioanele de cursa scurta (mai putin
de o ora de zbor). acestea din urma concureaza cu trenurile tgv si chiar cu cele traditionale.
Companiile aeriene (n numar de 222 n 2004) sunt regrupate n Asociatia Internationala a
Transportului Aerian (A.I.T.A.), fondata n 1919 si reorganizata n 1945. Transportul aerian se afla sub
egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (O.A.C.I.), creata provizoriu cu ocazia Conferintei de
la Chicago din data de 7 decembrie 1944 si definitiv instaurata n aprilie 1947. Reunind mai mult de
150 de state membre, organizatia si are sediul la Montreal.
Astazi, cea mai mare parte a companiilor nationale (ce asigura organizarea transporturilor aeriene)
se asociaza formnd asociatii de companii: n jur de 400 de aliante existau n 1995. Cea mai recenta
asociere (2004) este cea dintre Air France (Franta) si KLM (Olanda). Air France si KLM vor
intensifica liniile ntre Amsterdam si regiunea franceza si ntre Paris si regiunea olandeza, prin punerea
n functiune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, Amsterdam-Marseille si Charles de GaulleRotterdam. Air France si KLM vor obtine un profit complementar din retelele lor de corespondenta:
Air France beneficiaza de o prezenta importanta n Europa de Sud, n timp ce KLM a dezvoltat o
nsemnata retea n Europa de Nord. Asociatia Air France-KLM propune pasagerilor un total de 225 de
destinatii n lumea ntreaga: 106 curse lungi si 119 curse pe distante medii si scurte.
La nivelul anului 2003, n lume existau patru mari aliante:
- Star Alliance care regrupeaza 14 companii: Air Canada, Air New Zealand, ANA (All Nippon
Airways), Asiana (din 1.03.2003), Austrian Airlines Group, British Midland, Lufthansa, LOT-Polish
Airlines (din octombrie 2003), Mexicana Airlines, SAS (Scandinavian Airline System), Singapore
Airlines, Spanair (din 1.04.2003), Thai Airlines si United Airlines. Dintre acestea, Lufthansa, SAS,
United Airlines, Air Canada si Singapore Airlines au asigurat 24 % din traficul mondial n anul 2002;
- Oneworld, fondata n septembrie 1998 de catre American Airlines si British Airways, este compusa
din 8 membri: Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Lan
Chile si Qantas., companii ce au realizat 18 % din traficul mondial n acelasi an, 2002;
- Skyteam, creata n iunie 1999 n jurul companiilor Air France si Delta Air-Lines, grupa 6 companii
n 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines si Korean Air. Alianta
Skyteam a realizat n 2002, 13 % din traficul mondial;
-KLM/ Northwest era compusa n 2003 din compania olandeza KLM si cea americana
Northwest. Aceste doua companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul 2002. In
cazul ultimelor doua aliante, situatia s-a schimbat n 2004, cnd a luat nastere alianta Air FranceKLM.
La ora actuala, n S.U.A. exista 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al pasagerilor si 3
de transport al marfurilor. n categoria companiilor destinate transportului de pasageri, sunt 6 companii
ce ofera servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest,
Continental si US Airways, celelalte 5 companii avnd retele limitate doar la continentul american:
Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air (ATA), Southwest Airlines si America
West (ultimele trei sunt companii low cost).
Piata europeana este dominata de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways si
Lufthansa. ntre cele patru companii exista un echilibru privind participarea lor la realizarea traficului
european (valori apropiate de 17%). Prezenta situatie se explica prin faptul ca acestea fac parte sau au
facut parte din cele mai mari aliante la nivel mondial.
n afara liniilor aeriene regulate si a zborurilor charter (de pasageri si marfuri) trebuie mentionat
si sectorul aviatiei generale ce include toate activitatile aeriene civile: liniile aeriene de afaceri, scolile
de pilotaj si zborurile de loisir. Aviatia de afaceri pune la dispozitia ntreprinderilor sau a particularilor

avioane cu o capacitate n general de zece locuri. Aceste activitati aeriene de afaceri au luat nastere
imediat dupa al doilea razboi mondial n S.U.A.
n anul 2003, traficul aerian mondial a scazut cu 2,4 % fata de anul anterior n ceea ce priveste
raportul pasageri/km (conform bilantului pe 2003 publicat de catre A.I.T.A.). O noua diminuare de 7-8
% este asteptata si anul acesta. Ca urmare a ntmplarilor din septembrie 2001, companiile aeriene si
revin cu greu. n ceea ce priveste ponderea de acoperire a capacitatii avioanelor - un alt indicator cheie
- aceasta a scazut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de marfuri nregistreaza un scor pozitiv (respectiv
cresteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km si de 2,5 % referitor la ponderea de acoperire a
capacitatii avioanelor). Totodata, pentru deceniile urmatoare este prevazuta o crestere a traficului de
pasageri pe rutele nationale, dar si pe cele internationale.
La nivel mondial, si transportul aerian de marfuri va progresa din ce n ce mai mult, fiind
prevazuta n urmatorii douazeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depasi valorile
traficului de pasageri. Totalul transporturilor de marfuri pentru Europa a fost de 11.4 mil.t/an n anul
2000. media transportului aerian de marfuri n cadrul companiilor aeriene este de 16%, depasind
valoarea de 20 % n cazul unor companii.
n lume exista aproximativ 200 de aeroporturi care sunt n curs de constructie sau
renovare. S.U.A concentreaza primele doua aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate n
Atlanta (79 mil. pasageri) si Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaza platformele aeroportuare din Marea
Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los Angeles, Dallas,
Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam.
Clasificarea aeroporturilor:
a) dupa tipul de rute pe care le deservesc:
- Internationale - destinate curselor externe (Kenedy-New York, Heathrow-Londra, Orly-Paris),
Otopeni-Bucuresti;
- Nationale - care servesc curse interne (Baneasa);
- Locale;
- Turistice (Miami, Nice, Las Palmas, Palma de Mallorca).
b) dupa traficul anual de pasageri:
- Aeroporturi foarte mari - peste 10 mil/an (O'Hara-Chicago, Harstfield-Atlanta);
- Aeroporturi mari - ntre 5 si 10 mil/an (Charles de Gaule-Paris);
- Aeroporturi mijlocii - ntre 1 si 5 mil/an (Hamburg, Otopeni);
-Aeroporturi mici - sub 1mil/an.
Infrastructura europeana a aeroporturilor se apropie n fiecare an de limitele capacitatii. Anumite
aeroporturi nsemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaza accesul noilor companii doritoare de
concurenta n ceea ce priveste traseele clasice. n cadrul tarilor membre U.E., primele locuri privind
traficul pasagerilor sunt detinute de Marea Britanie, Franta, Germania si Olanda.
5.Transporturile speciale
Toate tipurile de transporturi terestre, acvatice, aeriene sunt considerate transporturi clasice. n regiunile
unde aceste tipuri nu sunt accesibile s-au introdus alte mijloace i procedee de transport, care sunt denumite
neconvenionale sau speciale.
Din transporturile speciale fac parte:
- transporturi prin conducte
- transporturi pe linii de nalt tensiune
- transporturi pe cablu
- transporturi prin cablu i fr cablu (telecomunica iile telefonia, telegraful, radioul, televiziunea,
internetul, etc)
Prin conducte se transport diverse, de la gaze naturale, petrol i produse petroliere, la ap pentru
populaia i pentru irigaii, sau ap rizidual. Deci, n func ie de produsul transportat prin conducte, acestea
poart diverse denumiri: oleoducte, gazoducte, apeducte saleducte, chimioducte, etc. Oleoducte.

Reele lungi se gsesc n Europa i n America de Nord, i transport petrolul de la centrle de expoatare la
cele de prelucrare, iar centrul de prelucrare se poate afla n alt ar dect cea din care exrage i eiul. Exist i
conducte care traverseaz Marea Mediteran, legnd nordul Africii de Europa. n Europa cele mai lungi
reele se gsesc n Rusia, majortatea conductelor plecnd din zona Volga-Ural spre Moscova i Europa de
Vest i Central. n Romnia exist una din cele mai lungi re ele de oleaducte din Europa (cca. 2500 km), cea
mai mare densitate nreegistrnduse n yonele de exploatare a petrolului: Subcarpa i, Podi ul Getic, Cmpia
Romn.
Gazoducte. Reele foarte dense sunt n Asia de SE i SV n America de Nord i Europa. Leag centrele de
exploatare de cele de prelucrare i consum, existnt i conducte pentru consum casnic. n Europa exist o
densitate mare a gazoductelor , legnd Rusia de Europa de Vest, Algeria de Italia prin Mare Mediteran i de
asemenea numeroase gazoducte sunt i n Marea Nordului.
Apeducte. Tot prin conducte are loc i transportarea apei: conducte pentru ape potabile, pentru irigare,
canalizare, termoficare .a.
Liniile de nalt tensiune
Transportul energiei electrice de la productori (diferite tipuri de centrale n func ie de resursa
valorificat) la consumatori se faci prin linii electrice de alimentare. Sistemele energetice na ionale sunt
intercinectate, formnd o reea pentru transportul de energie electric.
Transportul pe cablu: Apar n zonele accidentate, acolo unde alte ci de comunica ie i mijloace de
transport nu pot fi folosite. Asigur att transportul de persoane, ct i transportul de produse. Se obsev un
grad mare de specializare, n funcie de scopul pentru care sunt utilizate. Apare o form deosebit de
transport prin asocierea transportului pe in de cale ferat cu cea pe cablu, pe terenurile foarte abrupte:
funicularul.
Necesitile de transport n terenuri cu obstacole greu de nvins, vi adnci, prpstii, cursuri de ap au
condus la crearea funicularelor, cu un mileniu . Hr., n China, India, Japonia. n Europa funicularele au
nceput s fie utilizate din secolul al XV-lea. Iniial pentru construcia lor se foloseau stlpi de lemn i funii
din materiale textile, iar din 1827 funiile au fost nlocuite cu cabluri de oel. Ca for de traciune iniial
serveau caii, apoi motorul cu aburi (anul 1868) i numai la sfritul secolului al XIX-lea n Elveia i Frana a
nceput a se folosi motoarele electrice. Unul dintre primele i cele mai renumite funiculare a fost construit n
Argentina n 1903-1905 avea lungimea de 35 km i urca la altitudinea de 4 600 m.
Printe transporturile prin cablu putem men iona: telegondola, telecabina, teleschiul, telescaunul,
funucularele, .a.
Transportul cu i far cablu.
O alt form de transporturi speciale o reprezint telecomunicaiile, care au devenit n ultimele decenii
indispensabile dezvoltrii economice moderne i cerinelor societii contemporane. Ele se refer la
legturile naionale, regionale i internaionale realizate prin pot, telegraf, telefon, telex, sistemele de radio
i de televiziune, sistemele internet etc. Telecomunicaiile reprezint transmiterea la distan a informaiei
prin intermediul a diferite semnale electromagnetice, optice . a.
Din categoria telecomunicaiilor fac parte radiocomunicaiile, telefonia i telegrafia, comunicaiile prin liniile
de radioreleu, comunicaiile hidroacustice i cele cu ajutorul razelor lazer, de asemenea comunicaiile prin
satelii i prin sistemul Internet. Dezvoltarea telecomunicaiilor ncepe o dat cu inventarea telegrafului
electric de ctre S. Morse n 1837 i darea n exploatare a primei linii telegrafice ntre Washington i
Baltimore n 1844. Ceva mai trziu, A. G. Bell n 1876 inventeaz telefonul, o form mai modern i mai
rapid de comunicare. Primele legturi intercontinentale s-au realizat ntre S.U.A. i Anglia, cablu submarin
prin Oceanul Atlantic i cu Japonia - prin Oceanul Pacific.
Radioul, inventat n 1895 de savantul rus A. S. Popov, a deschis o epoc nou n progresul tehnic i
cultural al omenirii. Apariia radioului a revoluionat domeniul telecomunicaiilor. Televiziunea, ca nou
domeniu al telecomunicaiilor, ca mijloc mass-media, s-a dezvoltat dup cel de-al II-lea rzboi mondial.
Ultima mare realizare din domeniul telecomunicaiilor, care deschide o nou perioad n progresul tehnic
i cultural al civilizaiei umane, este apariia calculatorului n 1946. n prezent calculatoarele au devenit un
element indispensabil al tuturor activitilor noastre, ele particip la lansarea rachetelor cosmice, conduc
procesele de producie din industrie, agricultur, sfera de servicii, conduc mijloace i sisteme de transport,
realizeaz pota electronic, compun muzic, ofer diferite jocuri, efectueaz milioane de operaii, pstreaz
o cantitate enorm de informaii. Pentru folosirea eficient a acestui mijloc de comunicaie s-a creat o reea
mondial electronic de computere internet, care unete computerele din oficii cu cele de acas n toat
lumea.

Transmisiunile radio i televizate, legturile telefonice i prin Internet la mari distane (intercontinentale)
se realizeaz cu ajutorul sateliilor de telecomunicaii.
Cele mai performante i dezvoltate sisteme de telecomunicaii le au S.U.A., Japonia, Frana, Germania,
Marea Britanie, Canada, China, Brazilia etc.
6.Studiu de caz Reteaua rutiera din Romania
Drumurile de interes naional aparin proprietii publice a statului i cuprind drumurile na ionale care
asigur legtura capitalei rii cu oraele re edin e ale jude elor, legturile ntre acestea, precum i cu rile
vecine, i pot fi: autostrzi; drumuri expres; drumuri na ionale europene (E); drumuri na ionale principale i
drumuri naionale secundare. Autostrzi i drumurile na ionale n Romnia sunt administrate de
ctre Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia prin Direciile Regionale de
Drumuri i Poduri (DRDP) ce au n subordine un numr total de 44 Secii de Drumuri Na ionale (SDN),
acestea fiind organizate la rndul lor n 316 districte de drumuri care administreaz sectoare de drumuri n
lungime medie de 50 km.
Cele apte Direcii Regionale de Drumuri i Poduri sunt: Ia i, Bucure ti, Cluj, Timi oara, Craiova,
Braov i Constana.
Lungimea drumurilor
Nr.
Lungimea drumurilor
Nr.
DRDP
DRDP
(km)
poduri
(km)
poduri
Iai
3.402
804
Craiova
1.953
495
Bucureti
2.735
516
Braov
1.823
445
Cluj
2.395
489
Constana
1.758
179
Timioara
1.996
446
Total
16.062
3.374
Autostrazile definite cu A, urmat de un numr. Din noiembrie 2014, se afl n folosin 655 km de
autostrad.
Nr.
A1

A2
A3

A4

Traseu
BucuretiPitetiSibiu
DevaTimioaraArad
Ndlac
BucuretiConstana (Valu
lui Traian)
BucuretiBraovOradea
(Bor)

n
folosin
313 km

Planificat

202 km

202 km

107 km

584 km

576 km

Operaional
BucuretiPiteti (Bascov); Sibiu
(elimbr)Deva (oimu); Traian Vuia
Balin (ocolire Lugoj);TimioaraArad
BucuretiConstana (Valu lui Traian)
Bucureti (Creuleasca)Ploieti
(Brcneti); Cmpia TurziiClujNapoca (Gilu)
OvidiuAgigea (ocolire Constana)

OvidiuAgigea (ocolire Con 21,8 km


21,8 km
stana)
A6 Lugoj (Balin)Calafat
11 km
? km
BalinLugoj
n Romnia unele din drumurile naionale fac parte din Drumurile Europene. Drumurile Europene care
trec prin Romnia sunt:
E58; E60; E68; E70; E79; E81; E85; E87;
E574; E576; E577; E578; E581; E583; E584; E671; E673; E675; E771.
n anul 1985 media zilnic anual a autovehiculelor care circulau pe drumurile na ionale era de 2.421,
iar n anul 2010 numrul acestora s-a dublat la 4.957. Prognozele arat c pn n anul 2025 numrul
autovehiculelor care se vor deplasa pe drumurile Romniei ar putea cre te pn la 8.974 n anul 2010
nregistrarea circulaiei pe reeaua de drumuri publice s-a realizat prin 943 de posturi de nregistrare pe
drumurile naionale, 2.202 pe drumurile judeene i 184 pe drumurile comunale.

7. Consideratii finale
Transporturile ca una dintre cele mai importante activiti economice, se vor dezvolta intens i n
continuare. n viitor ele vor trebui s fac fa unui flux de mrfuri i pasageri tot mai mare. O dat cu
accelerarea dezvoltrii regionale (a ecoregiunilor). O dat cu intensificarea valorificrii Oceanului Planetar, a
spaiului cosmic, o dezvoltare furtunoas vor cunoate noile tipuri de transporturi subacvatic i cosmic.
Personalierile, bazele de date, complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor limita tot mai mult
deplasarea oamenilor, dar le vor spori accesul la ori ce informaie, pe care o vor avea la ei acas. Fr
ndoial, se vor dezvolta cu precdere mijloacele existente de transport individual, ns vor apare i noi tipuri
ultramoderne sofisticate.
Toate aceste evoluii vor duce n mod inevitabil la schimbri considerabile n comportamentul psihosocial al omului din mileniul al III-lea n relaiile sale cu lumea din jur i cu mediul ambiant.

8. Bibliografie:
Erdeli G., Braghina C., Frasineanu D., (2000), Geografie economica mondiala, Ed. Fundatiei Romnia de Mine,
Bucuresti
Gamblin A., (2004), Economia Lumii -2004, Ed. stiintelor Sociale si Politice, Bucuresti
Negoescu B.,Vlasceanu Gh., (2001), Geografie economica. Resursele Terrei, Ed. Meteora Press. Bucuresti
Velcea I., Ungureanu Al., (1993), Geografia economica a lumii contemporane, Ed. sansa SRL, Bucuresti
http://ro.wikipedia.org/wiki/Transport