Toate 1-14

CURS: INTRODUCERE
Considerații generale –
1 sistemul de transport rutier
Scurt istoric
2
Clasificarea drumurilor
3
Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER
Drumurile fac parte din sistemul de transport rutier

Componentele sistemului de transport rutier

Definirea componentelor principale ale Sistemului de transport rutier
Omul - participant la traficul rutier în calitate de
conducător al unui un vehicul sau un ansamblu
de vehicule în mişcare, pieton, pasager,
însoţitor de animale sau călăreţ;
Vehiculul - mijloc de transport care participă la

traficul rutier, caracterizat prin tip, destinaţie,
caracteristici fizice şi mecanice, pentru
mişcarea bunurilor de transportat sau
persoanelor;
Drumul - reţeaua de circulaţie rutieră ca sistem al

legăturilor de trafic, al punctelor de intersecţie şi
de bifurcaţie, reprezentând totalitatea căilor de
comunicaţii rutiere dintr-o zonă determinată.

Durata de viata proiectata reprezinta durata de timp pentru care
structura unei constructii sau o parte din aceasta trebuie utilizata făra
reparaţii majore, în condiţii normale de intretinere si mentenanta.
Aceasta notiune de durata de viata

proiectata se bazeaza pe anumite ipoteze si
anume:
• proiectarea structurii de rezistenta si
alegerea sistemului structural sunt
realizate cu personal calificat in
domeniu;
• execuţia lucrării se realizeaza de catre
personal cu experienta şi cunostintele
necesare;
• materialele de constructie respecta
specificatiile de material, conform
legislatiei în vigoare;
• structura constructiei se va utiliza in
concordanta cu ipotezele de proiectare;
• structura imobilului este întretinuta
adecvat pe timpul exploatarii.
ISTORIC
Herodot si se refera
la drumul construit
sub domnia regelui
Keops (cca 3000
i.Ch.)
Lungimea de 900 km
Alcatuire: acoperit cu
dale de piatra de
dimensiuni mari.

ISTORIC
Babilonia
existau 4
drumuri
importante, toate
cu punctul de
plecare din
capitala tarii
Lungimea de
cca 600 km
ISTORIC
Drumurile chinezesti
(cca 2350 i.Ch.)
executate pentru
constructia marelui
zid chinezesc
Drumurile
comerciale (drumul
blanurilor, drumul
matasii, etc.).

ISTORIC
Romanii
Dictonul via vita, adica

“drumul este viata”.
La inceputul erei, romanii

aveau cca 78.000 km
drumuri, de la Roma in toate
directiile, pe care le foloseau
in scopuri strategice,
comerciale si administrative.
ISTORIC

ISTORIC

Denumire strat Grosimea stratului Descrierea stratului
Statumen Avea cca. 20-60 cm, • era primul strat, indispensabil, un strat de cea mai mare importanţă, așezat direct
(fundaţie) în funcţie de pe pământul bătătorit al patului drumului;
porozitatea solului. • avea rolul să întărească rezistenţa solului şi să asigure un drenaj bun;
• era făcut din pietre mari cât să poată fi ţinute în mână, de preferinţă plate;
• pietrele erau aşezate cu grijă, de cele mai multe ori înclinate şi lipite una de alta, în
felul solzilor de peşte.
Rudus (piatră Avea cca. 20 cm. • era destinat în special drenării apei de suprafaţă;
brută) • alcătuit din pietre, bucăţi de ciment şi de calcar cam de mărimea unui pumn fiecare;
Sau • tehnologic era realizat în mai multe straturi, bătute cu maiul pentru a se compacta.
Ruderatio
(umplutură cu
rudus)
Nucleus Avea cca. 15-30 • strat fin, alcatuit dintr-unul sau mai multe straturi alternante de nisip cu bobul mare
(nucşoară) cm. ori pietriş, calcar, sau piatră de râu fină (cam de mărimea unei nuci, de unde şi
numele), de cele mai multe ori amestecat şi cu cioburi ceramice;
• tehnologic, acesta era foarte bine bătut, cu maiuri speciale (fistucae = berbeci,
operaţia numindu-se fistucatio) şi tasat apoi cu stămoşul ruloului-compresor de
astăzi (ingens aequandum cylindrum = uriaş cilindru de nivelare).
Dorsum Dimensiuni variabile • era stratul cel mai de sus, cel pe care se circula;
Sau în funcție de • era bombat spre centru, pentru a permite apei de ploaie să se scurgă lateral în
Agger viae alcătuire* fossae;
(suprafaţa • în interiorul oraşelor mai ales, el avea din construcţie două făgaşe paralele, la 5
drumului) picioare unul de altul (1,48 m, cât era ecartamentul standard al roţilor) şi adânci de
Sau o palmă care, acţionând ca nişte şine de tramvai, menţineau roţile pe o direcţie
controlată, împiedicând astfel derapajele şi accidentele;
ISTORIC
DORSUM (alcătuire)
pământ (via terrena);
nisip grunjos sau pietriş (via glarea strata ori glareata),

ori chiar cu pietriş mai mare cimentat;
pavaj (pavimentum podea) era obţinut prin cel mai

adesea cu lespezi mari (de cca. 60x60x20cm) de piatră
poligonală dură (bazalt, lavă, numindu-se în acest caz
via silica ori via lapidibus strata), de calcar (via
calceata) sau dale de piatră de râu;
plaga marmorata dorso (drumul cu spinare de

marmură).

ISTORIC - Principalele caracteristic
în evoluția drumurilor
Antichitate Evul Mediu Epoca modernă timpurie Epoca modernă
De la sfârșitul perioadei preistorice Secolele al VI-lea și al XVI-lea Secolul al XVI-lea până prin Din 1750 și până în prezent
până în secolul al VI-lea 1750 Epoca Luminilor
Perioada veche, clasică, târzie Perioada renașterii Revoluția Industrială
Pentru început drumurile s-au Până în sec. XII, tehnica rutieră Construcția și întreținerea Personalități remarcabile ale
dezvoltat în zonele principale: a stagnt deoarece a fost drumurilor în Marea Britanie a perioadei au fost inginerul
Orientul Mijlociu, bazinul caracterizată prin existenta fost tradițional făcută de parohiile francez Pierre Marie Jérôme
mediteran, China antică și India unor state mici, seniorii feudali locale. Starea proastă a Trésaguet (1716-1796) în Franța
antică acolo unde au apărut trăind în exclusivitate pe drumurilor a dus la formarea și John Loudon McAdam (1756-
primele state. propriile moșii; primului trust care să 1836) în Anglia.
O altă etapă importantă în După sec. XII, are loc o construiască drumuri 'Turnpike În timpul Revoluției Industriale,
dezvoltarea tehnicii rutiere a relansare a traficului rutier Trusts' în 1706. este marcată aparitia căilor ferate
acestei perioade o reprezintă datorat unificării unor state În 1712 se înființează prima (1825)
în Europa imperiul roman. feudale, dezvoltării producției scoală de inginerie la Moscova,
manufacturiene și comerțului. În urmată în 1747 de Școala de
această perioadă pavajul de poduri și șosele de la Paris.
piatră capată o mare
răspandire.

Clasificarea drumurilor
Regimul juridic al drumurilor este reglementat prin O.G.
43/1997 aprobată prin L 82/1998.
Clasificarea drumurilor se face după mai multe criterii:

• din punct de vedere a destinației;
• din punct de vedere al circulației;
• din punct de vedere funcțional și
administrativ;
• în clase tehnice şi clase de trafic;
• după tipul îmbrăcăminții.

Clasificarea drumurilor- din punct de
vedere a destinației
• drumuri publice – sunt proprietate publică și sunt obiective
de utilitate publica destinate circulației rutiere, în scopul
satisfacerii cerintelor de transport unitar al:
– Economiei naționale,
– Populației.
– De apărare a țării.
• drumuri de utilitate privata – sunt destinate satisfacerii

cerintelor proprii de transport rutier in diverse activitati
(economice, forestiere, petroliere, miniere, agricole,
energetice, industriale, etc., de acces in incinte, ca si cele din
interiorul acestora, precum si cele pentru organizarile de
santier). Ele sunt administrate de persoanele fizice sau
juridice care le au in proprietate sau in administrare.

Clasificarea drumurilor - din punct de
vedere al circulației
drumuri deschise circulației publice – care cuprind toate

drumurile publice la care se adaugă acele drumuri de
utilitate privată care servesc obiectivele turistice ori alte
obiective la care publicul are acces;
drumuri închise circulației publice – care cuprind acele

drumuri de utilitate privată care servesc obiectivele în care
publicul nu are acces.

vedere funcțional și administrativ
drumuri de interes national – apartin proprietatii publice a statului si
cuprind drumurile nationale, care asigura legaturile cu capitala tarii,
cu resedintele de judet, cu obiectivele de interes national, intre ele,
precum si cu tarile vecine, si pot fi :
• autostrazi
• drumuri expres
• drumuri nationale europene (E) - formează reţeaua trans-europeană de
transport (TEN-T: Trans-European Transport Network)
• drumuri nationale principale
• drumuri nationale secundare
Ex. DN 1, DN 3, DN 7.
Incadrarea in aceste categorii se face de Ministerul
Transporturilor, cu exceptia drumuri nationale europene (E), a caror
incadrare se face conform acordurilor si conventiilor internationale
(pentru acestea Ministerul Transporturilor face propuneri).

Exemplu
Drumul european E60 este o
șosea/autostradă care pleacă de
la Brest în Bretania, Franța (pe
litoralul Oceanului Atlantic), și care
merge la Constanța, în România (pe
coasta Mării Negre). Are o lungime de
circa 3380 de kilometri. Această șosea
se prelungește în Asia, pornind din
portul Poti (Georgia), de pe
coasta Mării Negre, până
în Kirghizstan, la granița cu China.
Această prelungire are 3210 kilometri.
În total, drumul E60 are o lungime de
6590 de kilometri.
DEFINIȚII – Autostrada
• drum de mare capacitate şi viteză;

• rezervat exclusiv circulaţiei autovehiculelor;
• nu deserveşte proprietăţi riverane;
• prevăzut cu două căi unidirecţionale separate
printr-o zonă mediană având cel puţin două
benzi de circulaţie pe sens şi bandă de
staţionare de urgenţă;
• intersecţii denivelate şi accese limitate;
• intrarea şi ieşirea autovehiculelor fiind permise
numai în locuri special amenajate;

DEFINIȚII
drumuri expres = drumuri de interes national accesibile numai prin noduri sau
intersectii reglementate care pot fi interzise anumitor categorii de utilizatori si
vehicule, pe care este interzisa oprirea sau sattionarea pe partea carosabila.
drumuri nationale europene (E) = drumuri de interes national deschise traficului

international a caror incadrare de tip E se stabileste conform prevederilor
Acordului European asupra marilor drumuri de trafic international (AGR). Din
aceasta categorie por face parte autostrazile si drumurile expres.
drumuri nationale principale = drumuri de interes national care asigura legatura

capitalei tarii cu orasele resedinta de judet, legaturile dintre acestea, precum si cu
principalele puncte de frontiera. Alte drumuri nationale pe care la ultimul
recensamant de circulatie s-a inregistrat un volum de trafic mediu zilnic anual
(MZA) mai mare de 3.500 vehicule fizice in 24 de ore sau mai mare de 4.500
vehicule etalon autoturisme in 24 ore.
drumuri nationale secundare = drumuri de interes national formate din restul

drumurilor si care nu se incadreaza in una din categoriile anterioare.
DEFINIȚII
drumuri de interes județean - fac parte din
proprietatea publică a județului și cuprind drumurile
județene, care asigură legatura între :
• Resedințele de județ, municipii, orașe și reședintele de
comună;
• Orașele mici între ele;
• Cu stațiunile balneoclimaterice și zonele turistice, cu porturile
și aeroporturile, precum și cu obiectivele importante de
apărare a țării.

Exemplu
DJ107P
DJ 107N

DEFINIȚII
drumuri de interes local – aparțin proprietății publice a
unității administrative pe teritoriul cărora se află și
cuprind :
– drumuri comunale – care asigură legătura între reședințele
de comună cu satele componente sau cu alte sate; între
orașul cu satele care care îi aparțin, precum și cu alte sate;
între sate;
– drumuri vicinale – care sunt drumuri care deservesc mai
multe proprietăți, fiind situate la limitele acestora
– străzile – sunt drumuri publice în interiorul localităților,
indiferent de denumire: stradă, bulevard, cale, chei, splai,
șosea, alee, fundătură, uliță, etc.
strazile din localitatile urbane se clasifica in raport cu intensitatea traficului si cu functiile pe care le
indeplinesc, astfel :
• strazi de categoria I – magistrale, care asigura prelucrarea fluxurilor majore ale
orasului pe directia drumului national ce traverseaza orasul, sau pe directia principala
de legatura cu acest drum
• strazi de categoria a II-a – de legatura, care asigura circulatia majora intre zonele
functionale si de locuit
• strazi de categoria a III-a – colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele
functionale si le dirijeaza spre strazile de legatura sau magistrale
• strazi de categoria a IV-a - de folosinta locala care asigura accesul la locuinte si
pentru servicii curente sau ocazionale, in zonele de trafic foarte redus
Strazile din localitatile rurale se clasifica in

• strazi principale
• strazi secundare
Drumurile nationale, judetene si comunale isi pastreaza categoria functionala

din care fac parte, fiind considerate continue in traversarea localitatilor, servind totodata si ca strazi.
Incadrarea in categorii functionale a drumurilor nationale, judetene si comunale se face prin
hotarare a Guvernului, iar a drumurilor vicinale si a strazilor, prin hotarare a Consiliului Judetean
sau Local, dupa caz.

Clasificarea drumurilor în clase
tehnice

Clasificarea drumurilor în clase
de trafic

ANUL 2000 ANUL 2005 ANUL 2010
Vehicule Vehicule Vehicule

Nr. Post. Drum Poziţie km
Total etalon Total etalon Total etalon
vehicule Autoturisme vehicule Autoturisme vehicule Autoturisme
veh/24 ore veh/24 ore veh/24 ore
DN1
376 469,250 11072 13981 15319 20003 17540 21106
E60
DN1
377 492,400 8157 10701 11572 18936 15397 20221
E60
DN1C
386 12,380 10788 13017 13308 20053 10368 11887
E576
DN1F
394 E81 6,800 4955 5995 7277 10841 11370 13847

Clasificarea drumurilor - sinteza
Categorii de drumuri după Unitățile care le administrează
Destinație Funcționalitate și administrativ-

teritorial
Publice De interes național: Ministerul

- Autostrăzi Transporturilor
- Drumuri naționale
De interes județean: Consiliile județene
- Drumuri judetene
De interes local : Consiliile comunale, orășenești,
- Drumuri comunale municipale
- Străzi
De utilitate privată - Forestiere Persoanele fizice sau juridice care
- Petroliere le au în proprietate sau în
- Miniere administrare
- Agricole
- Energetice
- Industriale
- De acces în incinte, organizare de
șantier
- Altele

BIBLIOGRAFIE
• STAS 4032/2-92 Tehnica traficului rutier. Terminologie;

• O VIZIUNE PENTRU UN SISTEM DE TRANSPORT COMPETITIV ȘI SUSTENABIL –
Carte albă Foaie de parcurs pentru un spaț iu european unic al transporturilor – Către un
sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor COM(2011);
• Marile orașe din istoria omenirii – volum coordonat de John Julius Norwich, Editura ART
ISBN 978-973-124-509-6;
• Conform DRUM de la Wikipedia
(http://en.wikipedia.org/wiki/Road#History_and_construction,
http://ro.wikipedia.org/wiki/Drum)
• http://ro.wikipedia.org/wiki/Drum_roman
• Persian Empire, 490 BC ; Author/Source : [http://www.dean.usma.edu/history/ The
Department of History, United States Military Academy]
http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Persian_Empire,_490_BC.gif;
• Ordonanța 43 din 28 august 1997 privind regimul drumurilor aprobată prin L 82/1998;
• Conform http://ro.wikipedia.org/wiki/Drumul_european_E60;
• www.andnet.ro, prezentare generală a rețelei de drumuri din sursa http://www.cnadnr.ro;
• Clasificarea drumurilor in clase tehnice - clase de trafic (ORDIN nr. 46 din 27 ianuarie 1998
pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice).

CURS: Întreținere infrastructură urbană de transport
Organizarea activităţii de administrare a reţelei rutiere
Contextul și obiectul administrării

1 drumurilor, definiții
Durata normală de funcționare

2
Frecvența (periodicitatea)
3 efectuării lucrărilor de intreținere

Activitatea de administrare a drumurilor
Totalitatea acţiunilor: tehnice , economice şi decizionale

în scopul gestionării , menţinerii şi îmbunătăţirii
performanţelor tehnice a drumurilor.

Obiectul întreținerii drumurilor
Se execută pe toată durata Determinate de uzura sau

normală de funcționare și degradarea drumurilor în
au periodicitate liniară (în condiții normale de
tot timpul anului) exploatare
- asigurarea condițiilor tehnice necesare

desfășurării circulației rutiere în siguranță;
- menținerea patrimoniului public în stare
permanentă de curățenie și aspect estetic
corespunzător.

Lucrările de întreținere
• se execută permanent pentru menținerea

curățeniei, esteticii și asigurarea scurgerii
Lucrările de apelor sau pentru eliminarea unor degradări
întreținere
punctuale de mică amploare la drumuri
curentă
• se execută periodic și planificat, în scopul

Lucrările de
compensării parțiale a uzurii produse structurii
întreținere rutiere
periodică

Activitatea de reparaţii
Îmbunătăţirea caracteristicilor
tehnice la nivelul impus de traficul
maxim pentru numărul de benzi de
circulaţie existente
Refacerea sau înlocuirea de elemente

care afectează rezistenţa , stabilitatea ,
siguranţa în exploatare şi protecţia
mediului
Scop: compensarea parţială sau

totală a uzurii fizice şi morale
produsă ca urmare a exploatării
normale sau a acţiunii agenţilor de
mediu

Lucrările de reparații
• se execută periodic în scopul compensării parţiale sau

Lucrările de
totale a capacităţii portante şi uzurii produse drumurilor ,
reparații pentru a li se reda condiţiile normale de exploatare şi de
curente siguranţă circulaţiei rutiere
• se execută periodic în scopul compensării totale a uzurii

fizice şi morale sau a ridicării caracteristicilor tehnice la
Lucrările de
nivelul impus de creşterea traficului rutier şi în raport cu
reparații cerinţele categoriei din care face parte drumul, ţinând
capitale seama atât de condiţiile prezente cât şi de cele de
perspectivă

CONCLUZII
Curățenie Compensarea parţială a

Estetică capacităţii portante și
uzurii structurii rutiere
Asigurarea scurgerii apelor
Compensarea totală a
Eliminarea unor degradări uzurii fizice și morale
punctuale de mică
amploare Ridicarea caracteristicilor
tehnice la nivelul impus de
Compensarea parțială a creşterea traficului rutier
uzurii structurii rutiere

Construirea drumurilor noi
EXEMPLU:
• Autostrăzi;
• Centuri
ocolitoare.

Lucrări accidentale la drumuri – Codul D 113
Totalitatea
activităţilor de
intervenţie ce se
execută ca urmare a
calamităţilor naturale
sau a accidentelor.
La strazi – interventii
accidentale IA

DRUMURI
Nomenclatorul privind lucrarile si serviciile

aferente drumurilor publice – Ordinul 346/2000
Și
AND 554-2002 - Normativ privind intretinerea si

repararea drumurilor publice

STRĂZI
• HOTARARE nr. 955 din 15 iunie 2004 pentru aprobarea

reglementarilor-cadru de aplicare a Ordonantei Guvernului nr.
71/2002 privind organizarea si functionarea serviciilor publice
de administrare a domeniului public si privat de interes local
• REGLEMENTARE TEHNICĂ din 15 februarie 2005: Normativ

pentru întreținerea și repararea străzilor, indicativ NE 033-04
(revizuire C 270-1991)
FACE REFERIRE LA (în subsol) la AND 554-2002 - Normativ

privind intretinerea si repararea drumurilor publice
PREZENTAREA GENERALĂ A
PROGRAMULUI
MODUL DE PREZENTARE
EXPRIMAREA
COD DENUMIRE
VALORICĂ DIN
NOMENCLATOR LUCRARE
PROGRAM

A. Servicii pregatitoare aferente intretinerii si repararii
drumurilor publice
A.1. Gestionarea drumurilor publice din administrare mii lei
A.2. Intocmirea documentatiilor tehnico-economice pentru

lucrarile de intretinere si reparatii la drumuri mii lei
A.3. Asigurarea calitatii si a controlului tehnic al calitatii,

activitate laboratoare mii lei
A.4. Studii, cercetari, experimentari, inclusiv urmarirea in

exploatare a acestora mii lei
A.5. Coordonarea dezvoltarii unitare a retelei de drumuri publice mii lei
A.6. Monitorizarea controlului mijloacelor de transport pe

drumurile publice mii lei

B. Lucrari si servicii privind
întretinerea curenta a drumurilor publice
101. Intretinerea curenta pe timp de vara mii lei
102. Intretinerea curenta pe timp de iarna mii lei

C. Lucrari si servicii privind intretinerea periodica a
drumurilor publice
103. Tratamente bituminoase mii mp/km/mii lei
104. Straturi bituminoase foarte subtiri mii mp/km/mii lei
105. Covoare bituminoase mii mp/km/mii lei
106. Reciclare in situ a imbracamintei asfaltice mii mp/km/mii lei
107. Siguranta rutiera mii lei
108. Plantatii rutiere mii lei
109. Intretinerea cladirilor mii lei
110. Pietruiri de drumuri de pamant mii mp/km/mii lei
111. Protejarea corpului si a platformei drumului mii lei
112. Intretinerea periodica a podurilor, pasajelor,

podetelor, tunelurilor mii lei

D. Lucrari aferente reparatiilor
curente la drumurile publice
113. Lucrari pentru aducerea drumurilor, podurilor, pasajelor,
tunelurilor in starea tehnica initiala in urma unor
evenimente accidentale (inundatii, cutremure, alunecari etc.) mii lei
114. Imbracaminte bituminoasa usoara mii mp/km/mii lei
115. Ranforsari sisteme rutiere (cu lianti bituminosi si

hidraulici) mii mp/km/mii lei
116. Benzi suplimentare pentru vehicule lente mii mp/km/mii lei
117. Eliminarea punctelor periculoase, amenajari

intersectii bucata/mii lei
118. Reparatii curente la poduri mii lei
119. Reparatii curente la cladiri (districte, sectii,

cantoane, baze de deszapezire, garaje, ateliere, sedii
centrale si locale etc.) mii lei

E. Lucrari aferente reparatiilor
capitale la drumurile publice
120. Consolidari de terasamente la drumuri, versanti, ameliorari
de albii, ziduri de sprijin de volum mare, copertine de
protectie impotriva avalanselor etc. mii lei
121. Reabilitari de sisteme rutiere, amenajari ale

variantelor ocolitoare pe traseele existente km/mii lei
122. Consolidari, definitivari de poduri avand lungimea pana

la 40 ml si reabilitari de poduri si pasaje bucata/mii lei
123. Consolidari ale structurii de rezistenta, extinderi,

modernizari de cladiri aferente drumurilor publice mii lei
F. Drumuri noi

STRUCTURA
drumurilor publice
A.1. Gestionarea drumurilor publice

A.1.1. Cadastrul drumurilor publice
A.1.2. Cartea constructiilor si arhiva de documente
A.1.3. Postutilizarea drumurilor publice
A.1.4. Asigurarea pazei patrimoniului drumurilor publice (poduri, tuneluri, sectii, baze, districte, ateliere,
sedii etc.)
A.1.5. Retea de radio, telefon, teletransmisie la retele locale, nationale si internationale
A.1.6. Sistemul de administrare optimizata a drumurilor publice
A.1.6.1. Banca de date tehnice rutiere
A.1.6.2. Exploatarea si dezvoltarea sistemului de administrare optimizata PMS si BMS
A.1.6.3. Gestiunea traficului rutier
A.1.6.4. Investigarea si expertizarea retelei de drumuri publice prin masuratori cu aparatura si revizii ale starii acestora
A.1.6.5. Concesionari, arendari si inchirieri in legatura cu drumurile publice

STRUCTURA
drumurilor publice
A.2. Intocmirea documentatiilor tehnico-economice pentru lucrarile de intretinere si

reparatii la drumuri publice
A.3. Asigurarea calitatii si controlul tehnic al calitatii,
activitatea laboratoarelor si consultanta
A.4. Studii, cercetari, experimentari
A.4.1. Studii si experimentari privind siguranta circulatiei
rutiere
A.4.2. Studii si experimentari pentru realizarea imbracamintei
rutiere cu caracteristici superioare
A.4.3. Investigatii, expertizari, cercetari si testari de poduri,
pasaje, tuneluri si alte lucrari de arta
A.4.4. Alte studii si cercetari pentru indeplinirea obiectului
de activitate, inclusiv urmarirea in exploatare a sectoarelor
experimentale pe termen lung

STRUCTURA
drumurilor publice
A.5. Coordonarea dezvoltarii unitare a drumurilor publice

A.5.1. Elaborarea studiilor si prognozelor pentru intretinerea,
dezvoltarea unitara si sistematizarea drumurilor publice
A.5.2. Elaborarea normelor specifice sectorului de drumuri publice
A.5.3. Asigurarea indrumarii tehnice si metodologice a unitatilor de
administrare a drumurilor de interes judetean si local
A.5.4. Activitati functionale, gestionarea rovignetelor etc.
A.5.5. Activitati de protocol, de prezentare si de publicitate,
schimburi reciproce etc.
A.5.6. Pregatirea, perfectionarea si specializarea personalului
A.5.7. Coordonarea dezvoltarii sistemului informatic integrat al
drumurilor publice

drumurile publice
A.5. Coordonarea dezvoltarii unitare a drumurilor publice
A.5.1. Elaborarea studiilor si prognozelor pentru intretinerea,
dezvoltarea unitara si sistematizarea drumurilor publice
A.5.2. Elaborarea normelor specifice sectorului de drumuri publice
A.5.3. Asigurarea indrumarii tehnice si metodologice a unitatilor de

administrare a drumurilor de interes judetean si local
A.5.4. Activitati functionale, gestionarea rovignetelor etc.
A.5.5. Activitati de protocol, de prezentare si de publicitate,

schimburi reciproce etc.
A.5.6. Pregatirea, perfectionarea si specializarea personalului
A.5.7. Coordonarea dezvoltarii sistemului informatic integrat al

drumurilor publice

drumurile publice
DURATA NORMALĂ DE FUNCȚIONARE
Se stabilește considerându-se că prin proiectare se prevăd

toate elementele și construcțiile aferente care asigură
capacitatea portantă și capacitatea de circulație a
drumurilor.
Durata normală de funcționare:

– Inițială (la darea în exploatare)
– Între două reparații capitale.
Pentru menținerea stării de viabilitate a drumului în intervalul

duratei normale de funcționare, se execută lucrări de
întreținere și reparații curente.
Variază în funcție de diverși factori:

–climă,
–trafic (intensitatea medie zilnică anuală a
traficului / traficul de calcul),
–structura rutieră / tipul de îmbrăcăminte
rutieră,
–calitatea execuției, etc.


Situații de reducere a duratei normale de funcționare
Dacă după darea în circulație ca drum nou sau după o

reparație capitală:
– au intervenit creșteri ale traficului sau modificări în
structura acestuia, altele decat cele avute în vedere la
proiectare;
– drumurile au capacitatea de circulatie depășită,
necesitând lărgiri, benzi suplimentare de circulație,
reorganizarea circulației sau modernizări, chiar dacă din
punct de vedere al structurilor rutiere, durata de
funcționare nu a expirat.
În acest caz se vor executa lucrări de reparații capitale

înainte de expirarea duratei normale de funcționare.
Situații de prelungire a duratei normale de funcționare
În cazul în care starea tehnică, capacitatea portantă și

capacitatea de circulație a drumului se mențin în limitele
admisibile prevăzute în reglementările tehnice în vigoare
la data expirării duratei normale de funcționare.
Timpul de prelungire sau scurtare a duratei normale de

funcționare se determină prin observații și măsurări
directe ale traficului, ale stării tehnice, ale capacității
portante și capacității de circulație în raport cu evoluția
traficului.
Exemplu: Durata normală de funcţionare pentru partea carosabilă , troture ,
piste pentru ciclisti şi parcaje
Procesul de întocmire a inventarului
patrimoniului
„Catalogul privind clasificarea şi duratele normale
de funcţionare a mijloacelor fixe ”:
• Grupa 1. Construcţii;
• Subgrupa 1.3 Construcţii pentru transporturi,
poştă şi telecomunicaţii;
• Clasa 1.3.7 Infrastructură drumuri (publice,
industriale, …) …;
• Subclasa 1.3.7.2 Cu îmbrăcăminte din beton
asfaltic …..
Codul de Mijloc fix Durata normală Durata normală
clasificare de funcţionare conform de funcţionare conform
noului catalog aprobat vechiului catalog aprobat
prin Hotărârea nr. 2.139 / prin Hotărârea
2004 Guvernului nr. 964/1998
1.3.7.1. Străzi şi toate accesoriile
necesare cu îmbrăcăminte din
balast, pământ stabilizat sau 16 – 24 20
macadam
beton asfaltic sau pavaj pe 20 – 30 25
fundaţie suplă
beton de ciment
28 – 42 35
1.3.17.1 Poduri, pasaje, pasarele şi
. viaducte pentru
rutiere din lemn
transporturi
8 – 12 10
1.3.17.2 Poduri, pasaje, pasarele şi
. viaducte pentru transporturi
rutiere din zidărie, beton armat 32 – 48 48
sau metal
Periodicitatea lucrărilor de întreținere
Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere se

definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea
respectivă se repetă pentru același sector de drum.
Această perioadă se încadrează în interiorul ciclului de

R.C. și respectiv de R.K.
Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere

poate fi majorată dacă sectorul de drum se prezintă în
bună stare de funcționare.
Mărimea intensității traficului și structura acestuia în raport cu apariția uzurii sau

degradarea lucrărilor (efectele transporturilor grele);
Tipul de lucrări asupra căruia se intervine cu lucrări de Î.C. sau Î.P. ;
Calitatea materialelor folosite;
Factorilor naturali: efectele iernii, stabilitatea unor sectoare din zona drumului,
perioadele optime pentru execuția unor lucrări;
Frecvența apariției degrădărilor.

Cazuri particulare:
• Periodicitatea lucrărilor pentru întreținerea instalațiilor

amplasate în zona drumului, generează necesitatea
planificării coordonate.
• Întreținerea viabilității drumurilor în timpul iernii -

periodicitatea nu poate fi predeterminată, intervențiile
fiind necesare în funcție de factorii atmosferici.
Exemple:
Exemple:
BIBLIOGRAFIE
• Normativul AND 554-2002 privind întreţinerea şi repararea drumurilor publice, care inlocuieste Normativul
CD 175 – 75 pentru întreţinerea şi repararea drumurilor, podurilor de şosea şi a construcţiilor aferente lor;
• Legea nr. 82 / 98 - Lege pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 43/97 privind regimul drumurilor ;
• Legea nr. 10 / 95 - Lege privind calitatea în construcţii;
• Ord. MT nr. 346 / 2000 - Nomenclatorul lucrărilor şi serviciilor de întreţinere şi reparaţii aferente drumurilor
publice;
• Normativ pentru intretinerea si repararea strazilor, indicativ NE 033-04 (revizuire C 270-1991)
• HG 766 / 97 , Anexa nr.4 - Hotărâre de Guvern pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea În
construcţii - Regulament privind urmărirea comportării în exploatare, intervenţiile în timp şi postutilizarea
construcţiilor;
• Ord. MT nr. 46 / 98 - Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;
• Ord. MLPAT nr. 57 /N/ 99 - Normativ privind urmărirea comportării în timp a construcţiilor, P130-99;
• IND. AND nr. 547 / 99 - Normativ pentru prevenirea şi remedierea defecţiunilor la îmbrăcăminţile rutiere
moderne;
• IND. AND nr. 504 / 94* - Instrucţie privind revizia drumurilor publice;
• IND. AND nr. 514 / 2000* - Regulament privind efectuarea recepţiilor lucrărilor de întreţinere şi reparaţii
curente la drumurile publice ;
• IND. CD nr. 155 / 86 - Instrucţiuni tehnice departamentale privind determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne;
• STAS 4032/1/90* - Lucrări de drumuri. Terminologie;
• NORMATIV privind stabilirea cerinţelor tehnice de calitate a drumurilor legate de cerinţele utilizatorilor
Indicativ: NE 021-2003

CURS: Exploatarea drumurilor
Nivelul de
performantă
Nivelul de serviciu

Principalele cerinţe ale utilizatorilor
necesare stabilirii cerinţelor tehnice de
calitate ale drumurilor se referă la:
1. asigurarea unei circulaţii rutiere fluente şi sigure pe drumurile publice;
2. reducerea perioadelor în care drumurile sunt supuse restricţiilor sau
închiderii circulaţiei;
3. realizarea măsurilor de siguranţa circulaţiei pe timpul executării lucrărilor pe
drumurile publice;
4. prezervarea calităţilor drumurilor în urma efectuării unor lucrări conexe;
5. îmbunătăţirea şi modernizarea semnalizării rutiere şi a marcajelor rutiere;
6. reducerea ratei accidentelor cauzate de starea proastă a drumurilor publice;
7. menţinerea drumurilor publice într-o stare de perfectă viabilitate;
8. amenajarea de trotuare şi drumuri laterale pentru circulaţia pietonilor,
vehiculelor cu tracţiune animală, a tractoarelor, de piste pentru biciclete, precum şi de
benzi destinate exclusiv transportului public de persoane;
9. dezvoltarea reţelei de drumuri publice pentru asigurarea unor trasee scurte şi
comode;
10. dotările drumurilor publice cu spaţii de servicii, parcări etc.,
11. sistemul de informare al utilizatorilor,
12. condiţiile de circulaţie pe timp de iarnă.
Cerinţele esenţiale - pentru obţinerea unor
construcţii de calitate corespunzătoare :
a) rezistenta mecanică şi stabilitate;

b) securitate la incendiu;
c) igiena, sănătate şi mediu;
d) siguranta în exploatare;
e) protecţie impotriva zgomotului;
f) economie de energie şi izolare termica.

Exigențele specifice drumurilor
publice se referă la:
1. exigenţe ale suprafeţelor de rulare;
2. rezistenţă, stabilitate şi siguranţă în exploatare;
3. asigurarea evacuării apelor;
4. exigenţe pe timp de iarnă;
5. exigenţe de vizibilitate,
6. exigenţe acustice,
7. exigenţe de igienă, dotări şi servicii,
8. exigenţe de manevrabilitate (specifice
strazilor).
EXERCIȚIU DE COMPARAȚIE
rezistenta mecanică şi stabilitate; exigenţe ale suprafeţelor de rulare;
rezistenţă, stabilitate şi siguranţă în

securitate la incendiu; exploatare;
igiena, sănătate şi mediu; asigurarea evacuării apelor;
exigenţe pe timp de iarnă;

siguranta în exploatare;
exigenţe de vizibilitate,
protecţie impotriva zgomotului; exigenţe acustice,
economie de energie şi izolare exigenţe de igienă, dotări şi servicii,

termica
exigenţe de manevrabilitate.
Condiţiile tehnice de calitate pe care
trebuie să le îndeplinească reţeaua de
drumuri publice în vederea satisfacerii
cerinţelor utilizatorilor se referă la:
1. elementele geometrice ale drumurilor publice;
2. elementele de prevenire a accidentelor şi de sporire a

siguranţei rutiere;
3. starea tehnică a drumurilor (planeitate, rugozitate, capacitate

portantă şi stare de degradare);
4. densitatea reţelei rutiere pentru satisfacerea cererii de

mobilitate a utilizatorilor.
Cerinţe esenţiale cf. Legii Cerinţele de calitate ale Principalele cerinţe ale Condiţiile tehnice de
calitatii drumurilor publice utilizatorilor necesare stabilirii calitate pe care trebuie să
cerinţelor tehnice de calitate le îndeplinească reţeaua
ale drumurilor de drumuri publice în
vederea satisfacerii
cerinţelor utilizatorilor
1. exigenţe ale suprafeţelor 1. asigurarea unei circulaţii rutiere fluente şi 1.elementele geometrice ale
a) rezistenta mecanică şi sigure pe drumurile publice;
de rulare; drumurilor publice;
stabilitate; 2. reducerea perioadelor în care drumurile
b) securitate la incendiu; 2. rezistenţă, stabilitate şi sunt supuse restricţiilor sau închiderii
circulaţiei; 2. elementele de prevenire a
c) igiena, sănătate şi siguranţă în exploatare; 3. realizarea măsurilor de siguranţa circulaţiei accidentelor şi de sporire a
mediu; 3. asigurarea evacuării pe timpul executării lucrărilor pe drumurile siguranţei rutiere;
apelor; publice;
d) siguranta în 4. prezervarea calităţilor drumurilor în urma
4. exigenţe pe timp de efectuării unor lucrări conexe;
3. starea tehnică a drumurilor
exploatare;
iarnă; 5. îmbunătăţirea şi modernizarea semnalizării (planeitate, rugozitate,
e) protecţie impotriva rutiere şi a marcajelor rutiere; capacitate portantă şi stare de
zgomotului; 5. exigenţe de vizibilitate, 6. reducerea ratei accidentelor cauzate de degradare);
f) economie de energie şi 6. exigenţe acustice, starea proastă a drumurilor publice;
7. exigenţe de igienă, dotări 7. menţinerea drumurilor publice într-o stare
izolare termica. de perfectă viabilitate;
4. densitatea reţelei rutiere
şi servicii, 8. amenajarea de trotuare şi drumuri laterale pentru satisfacerea cererii de
8. exigenţe de pentru circulaţia pietonilor, vehiculelor cu mobilitate a utilizatorilor.
tracţiune animală, a tractoarelor, de piste
manevrabilitate (specifice pentru biciclete, precum şi de benzi destinate
strazilor). exclusiv transportului public de persoane;
9. dezvoltarea reţelei de drumuri publice
pentru asigurarea unor trasee scurte şi
comode;
10. dotările drumurilor publice cu spaţii de
servicii, parcări etc.,
11. sistemul de informare al utilizatorilor,
12. condiţiile de circulaţie pe timp de iarnă.
Stabilirea condiţiilor tehnice de calitate a drumurilor
prin prisma cerinţelor utilizatorilor
depind de
TRAFICUL RUTIER CARACTERISTICILE

Condițiile operaționale STĂRII TEHNICE
ELEMENTE GEOMETRICE
 
NIVELUL DE SERVICIU NIVELUL DE PERFORMANTA
Nivelul de performanţă (NP) reprezintă totalitatea cerinţelor pe care trebuie să le
îndeplinească drumurile publice, corespunzătoare categoriei de drumuri.
Categorii de drumuri din punct de vedere funcţional şi administrativ
Autostrăzi Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri Drumuri

naţionale expres naţionale naţionale judeţene comunale vicinale
europene principale secundare
Nivel de performanţă impus
N1 N1 N1 N2 N2 N3 N3 N4
Clasificarea unui drum în raport cu starea
tehnică
[Normativ NE 021-2003]

• Nivelul de intervenție
(N.I.1, N.I.2, N.I.3)
În funcție de
nivelul de Și
performanță
(N1, N2, N3, • Nivelul de viabilitate pe
N4) se timp de iarna (I, II, III)
stabilește
Nivelul de serviciu
• Nivelul de serviciu al unui drum, reprezintă o

estimare calitativă a condiţiilor operaţionale de
desfăşurare a traficului exprimate prin viteza de
circulaţie, durata deplasării, libertatea de
manevră, confortul şi siguranţa circulaţiei.
• Nivelul de serviciu (Ns) contituie imaginea

nivelului de performanţa
Nivelul de serviciu
Este determinat de:
➢ Intensitatea circulaţiei;
➢ Elementele geometrice ale drumului, distanţa de vizibilitate pentru
depăşire şi viteza de proiectare;
➢ Condiţiile de relief;
➢ Relaţia debit-viteză pentru categoria de drum respectivă;
➢ Caracteristicile de circulaţie proprii drumului dat, cum sunt :
compoziţia traficului, existenţa unor cauze de oprire sistematică a
vehiculelor ( intersecţii la nivel, bariere, semnalizări de pierderea
priorităţii, etc. );
➢ Frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri;
➢ Lungimea şi caracteristicile de circulaţie ale sectoarelor de drum în
traversarea localităţilor rurale şi urbane .
În practică se utilizează 6 niveluri de serviciu, a căror caracterizare este
prezentată în tabelul 1 [Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a
drumurilor publice Indicativ PD 189-2000].
Elemente Nivelul de serviciu
caracteristice
A B C D E F
Conduţii Flux liber Flux stabil Flux stabil Flux apropiat Flux instabil Flux forţat
asigurate de instabilitate
scurgerii fluxului
de trafic
Debite de Mici 420 Medii Mari Mari cu Capacitate Sub
serviciu (maxime 750 1200 fluctuaţii 2800 capacitate
în condiţii ideale considerabile
pentru un drum 1800
cu doua benzi de
circulaţie )
[veh. etalon-oră]
Viteze Mari Mari, dar Medii cu Viteze medii Scăzute Foarte
corespunzătoare pe anumite multe cu fluctuaţii scăzute
debitelor maxime sectoare cu restricţii mari
de serviciu restricţii datorate
datorate circulaţiei
circulaţiei
Libertatea de Completă Aproape Parţial Mică, limitată Aproape nulă Nulă

manevră a deplina limitată de de circulaţie
conducătorilor circulaţie
auto
Confortul Foarte bun Bun Mediu Suficient Insuficient Congestie
deplasării trafic
Tabelul 1 – Caracterizarea nivelelor de serviciu

Pentru drumurile publice interurbane, în normativ se
recomandă următoarele nivele de serviciu admisibile, cu
debitele admisibile aferente acestora:
Nr. benzi EXPLOATARE PROIECTARE

drum
2 C D
4 B C
BIBLIOGRAFIE
• Normativul AND 554-2002 privind întreţinerea şi repararea drumurilor

publice, care inlocuieste Normativul CD 175 – 75 pentru întreţinerea şi
repararea drumurilor, podurilor de şosea şi a construcţiilor aferente lor;
• Normativ pentru intretinerea si repararea strazilor, indicativ NE 033-04
(revizuire C 270-1991)
• HG 766 / 97 Hotărâre de Guvern pentru aprobarea unor regulamente
privind calitatea În construcţii ;
• Ord. MT nr. 46 / 98 - Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a
drumurilor publice;
• IND. AND nr. 547 / 99 - Normativ pentru prevenirea şi remedierea
defecţiunilor la îmbrăcăminţile rutiere moderne;
• NORMATIV privind stabilirea cerinţelor tehnice de calitate a
drumurilor legate de cerinţele utilizatorilor Indicativ: NE 021-2003

CURS
• Comportarea în exploatare a
1 drumurilor
• Urmărirea curentă - Revizia

2 drumurilor
• Urmărirea specială - Investigarea

3 stării tehnice a structurii rutiere

COMPORTAREA ÎN EXPLOATARE A
CONSTRUCȚIILOR DE DRUMURI
conform Legii 10 – calitatea construcțiilor
Sistemul calităţii în construcţii se compune din:
a) reglementările tehnice în construcţii;
b) calitatea produselor folosite la realizarea construcţiilor;
c) agrementele tehnice pentru noi produse şi procedee;
d) verificarea proiectelor, a execuţiei lucrărilor şi expertizarea proiectelor şi a
construcţiilor;
e) conducerea şi asigurarea calităţii în construcţii;
f) autorizarea şi acreditarea laboratoarelor de analize şi încercări în activitatea de
construcţii;
g) activitatea metrologica în construcţii;
h) recepţia construcţiilor;
i) comportarea în exploatare şi intervenţii în timp;
j) postutilizarea construcţiilor;
k) controlul de stat al calităţii în construcţii.

Urmărirea comportării în exploatare
Urmarirea comportarii in exploatare a constructiilor se face prin:
- urmarirea curenta;
- urmarirea speciala.
Modalitatile de efectuare a urmaririi curente sau a urmaririi speciale presupun :
• perioade,
• metode,
• caracteristici,
• parametri urmariti
se stabilesc de catre proiectant sau de expert, in functie de:
• categoria de importanta a constructiilor

• caracteristicilor acestora
si se includ in cartea tehnica a constructiilor, care va cuprinde, de asemenea, si rezultatele consemnate

ale acestor activitati.
La constatarea, in cursul activitatilor de urmarire curenta sau speciala, a unor situatii care depasesc
limitele stabilite sau se considera ca pot afecta exploatarea in conditii de siguranta a constructiei,
proprietarul este obligat sa solicite expertizarea tehnica.

Urmărirea comportării în exploatare
Se face pe toată durata de existenta a acestora şi cuprinde ansamblul de activităţi privind
examinarea directa sau investigarea cu mijloace de observare şi măsurare specifice, în scopul
menţinerii cerinţelor esenţiale.
Proprietarii construcţiilor au următoarele obligaţii principale:

a) efectuarea la timp a lucrărilor de întreţinere şi de reparaţii care le revin, prevăzute
conform normelor legale în cartea tehnica a construcţiei şi rezultate din activitatea de urmărire
a comportării în timp a construcţiilor;
b) păstrarea şi completarea la zi a cărţii tehnice a construcţiei şi predarea acesteia, la
înstrăinarea construcţiei, noului proprietar;
c) asigurarea urmăririi comportării în timp a construcţiilor, conform prevederilor din
cartea tehnica şi reglementărilor tehnice;
d) efectuarea, după caz, de lucrări de reconstruire, consolidare, transformare, extindere,
desfiinţare parţială, precum şi de lucrări de reparaţii ale construcţiei numai pe baza de proiecte
întocmite de către persoane fizice sau persoane juridice autorizate şi verificate potrivit legii;
e) asigurarea realizării lucrărilor de intervenţii asupra construcţiilor, impuse prin
reglementările legale;
f) asigurarea efectuării lucrărilor din etapa de postutilizare a construcţiilor, cu respectarea
prevederilor în vigoare.

Obligații și răspunderi privind urmărirea comportării
în exploatare a construcțiilor
Investitorii au urmatoarele obligatii si raspunderi:
a) stabilesc, impreuna cu proiectantul, acele constructii care se supun, urmaririi
speciale, asigura intocmirea proiectului si predarea lui proprietarilor, instiintand despre
aceasta si Inspectia de stat in constructii, lucrari publice, urbanism si amenajarea
teritoriului;
b) comunica proprietarilor care preiau constructiile obligatiile care le revin in cadrul
urmaririi speciale.
Proprietarii au urmatoarele obligatii si raspunderi:

a) raspund de activitatea privind urmarirea comportarii in exploatare a
constructiilor, sub toate formele; asigura, dupa caz, personalul necesar; comanda
expertizarea constructiilor, comanda proiectul de urmarire speciala si comunica
instituirea urmaririi speciale la Inspectia de stat in constructii, lucrari publice, urbanism si
amenajarea teritoriului;
b) stipuleaza, in contracte, indatoririle ce decurg cu privire la urmarirea comportarii in
exploatare a acestora, la instrainarea sau la inchirierea constructiilor.

Proiectantii au urmatoarele obligatii si raspunderi:
a) stabilesc, impreuna cu investitorii si/sau cu proprietarii, acele constructii
care sunt supuse urmaririi speciale;
b) elaboreaza, pe baza de contract cu proprietarul, documentatiile tehnice
pentru urmarirea curenta si proiectul de urmarire speciala.
Executantii au obligatia sa efectueze urmarirea curenta a constructiilor pe care

le executa, sa monteze conform proiectului si sa protejeze dispozitivele pentru
urmarirea speciala, pana la receptia constructiilor, dupa care le vor preda
proprietarului.
Administratorii si utilizatorii raspund de realizarea obligatiilor contractuale
stabilite cu proprietarul privind activitatea de urmarire a comportarii in
exploatare a constructiilor.

Persoanele care efectueaza urmarirea curenta si urmarirea speciala,

denumite responsabili cu urmarirea comportarii constructiilor, au urmatoarele
obligatii si raspunderi:
a) sa cunoasca toate detaliile privind constructia si sa tina la zi cartea

tehnica a constructiei, inclusiv jurnalul evenimentelor;
b) sa efectueze urmarirea curenta, iar pentru urmarirea speciala sa

supravegheze aplicarea programelor si a proiectelor intocmite in acest
sens;
c) sa sesizeze proprietarului sau administratorului situatiile care pot

determina efectuarea unei expertizari tehnice.

Documente de referinţă
aplicabile activității U.C.T.
a) Legea 10/1995 privind calitatea construcţiilor, cu modificarile şi completările ulterioare;
b) HGR nr. 766/1997 pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcţii
(activitatea de metrologie in constructii; conducerea si asigurarea calitatii in constructii;
stabilirea categoriei de importanţa a construcţiilor; urmărirea comportării în exploatare,
intervenţiile in timp );
c) P130 – 1999 Normativ privind comportarea in timp a construcţiilor in forma
actualizată;
d) P 135 – 1995, P135/1 – 1996 Normativ tehnic de reparaţii capitale la cladiri si
construcţii;
e) GE 035 – 1999 - Ghidul şi programul de calcul cadru al responsabilului cu urmărirea
în exploatare a construcţiilor;
f) MP 031 -
2003 Metodologia privind programul de urmărire în timp a comportării construcţiilor din
punct de vedere al cerinţelor funcţionale;
g) Ordonanţa Guvernului nr. 119/1999 privind controlul intern managerial şi controlul
financiar preventiv, republicată, cu modificările şi completările ulterioare;
h) Ordinul Secretarului General al Guvernului nr. 600/2018 pentru aprobarea codului
controlului intern managerial al entităţilor publice.
Urmărirea curentă
Este o activitate sistematica de observare a starii tehnice a constructiilor, care,
corelata cu activitatea de intretinere, are scopul de a mentine aptitudinea la
exploatare a acestora.
Urmarirea curenta se efectueaza, pe toata durata de existenta, asupra

tuturor constructiilor, conform legii.
Urmarirea curenta se realizeaza prin examinare vizuala directa si cu

mijloace simple de masurare, in conformitate cu prevederile din cartea
tehnica si din reglementarile tehnice specifice, pe categorii de lucrari si de
constructii.
Activitatile de urmarire curenta se efectueaza de catre personal propriu sau

prin contract cu persoane fizice avand pregatire tehnica in constructii, cel putin
de nivel mediu.
REVIZIA DRUMURILOR
REVIZIA DRUMURILOR = Supravegherea continuă a reţelei de drumuri aflate în administrare
reprezintă o cerinţă legată de informarea permanentă asupra stării tehnice şi, în consecinţă o
bună gestionare a lucrărilor de întreţinere.
Această cerinţă se realizează prin activităţi de revizie sistematice efectuate la diferite niveluri şi cu
obiective bine definite.
Clasificarea activităţilor de revizie

a. supraveghere zilnică
b. revizii curente
c. revizii periodice
d. revizii speciale
e. revizii de verificare generală a reţelei rutiere

REVIZIA DRUMURILOR
Supraveghere zilnică = presupune parcurgerea sectorului
pentru inspecţia vizuală a acostamentelor, carosabilului,
scurgerea apelor, semnalizarea, marcajele etc.
Cu acestă ocazie sunt efectuate observaţii din punct de

vedere al siguranţei circulaţiei, se înlătură eventualele
obstacole care pot apărea pe carosabil (prăbuşiri, dislocări
de rocă din taluzuri, obiecte căzute în trafic) şi se face
curăţarea suprafeţei murdărită de roţile vehiculelor.
Se realizează de către formaţii sau echipe mobile (pe

drumuri modernizate) şi de către cantonieri (pe drumuri
pietruite sau din pământ).

REVIZIA DRUMURILOR
Revizii curente = sunt activităţi care se efectuează la intervale de timp mai
mari şi constau în parcurgerea şi observarea tuturor sectoarelor de drum în
raport direct cu importanţa şi natura lucrărilor.
Va fi urmărită starea taluzurilor, pereurilor, parapetelor, indicatoarelor,

uzura marcajelor, lucrărilor autorizate în zonă, dar şi elementele de
rezistenţă la lucrările de artă, reazemele de pod, rosturile de dilataţie,
consolidările, apărările de maluri, zonele cu tendinţe de alunecare, albiile
de râuri, corecţiile de torenţi, digurile etc.
Se efectuează de către inginerul sau tehnicianul de secţie sub directa

supraveghere a şefului de district la intervalele prevăzute în instrucţiuni.

REVIZIA DRUMURILOR
Revizii periodice: au ca obiect de activitate

parcurgerea reţelei rutiere pentru verificarea
elementelor menţionate anterior prin prisma
respectării calităţii lucrărilor, proiectelor,
normativelor, standardelor, avizelor, dar şi a
disciplinei în muncă şi normelor de protecţia
muncii.

REVIZIA DRUMURILOR
Reviziile curente şi periodice reprezintă un mijloc de
informare prin care se stabileşte starea drumului în
vederea constituirii planului de intervenţie pe un sector sau a
strategiei de întreţinere pentru întreaga reţea aflată în
administrare.
In cadrul acestor revizii se obţin date privind starea de

degradare a carosabilului (tip, amplitudine, frecvenţa
apariţiei, gravitatea), elementelor anexe drumului, lucrărilor
de artă, precum şi accidentele (localizare, frecvenţă, cauze).
Aceste date vor fi procesate prin analiza stării, comparaţia

între diferitele sectoare, pentru ca la nivelul factorilor de
decizie, să fie prioritizate lucrările de intervenţie.
REVIZIA DRUMURILOR
Revizii speciale = se realizează la începutul şi la sfârşitul
sezonului rece, primăvara şi toamna, precum şi în cazul în care
se produc calamităţi (inundaţii, cutremure, alunecări mari de teren,
furtuni etc.).
Vor fi observate cu atenţie starea sectorului/drumului, efectele

iernii sau fenomenelor grave produse, se stabileşte necesarul de
intervenţii pentru înlăturarea acestor efecte, precum şi pentru
prevenirea producerii lor în viitor.
Prin importanţa acestor activităţi de inspecţie, se impune o

comisie formată dintr-un delegat al Direcţiei de drumuri şi poduri
cu putere de decizie (inginer şef, şef de compartiment), un inginer
din departamentul producţie, şeful de secţie.
REVIZIA DRUMURILOR
Revizii de verificare generală a reţelei rutiere =
sunt activităţi de verificare a nivelului de
serviciu a drumurilor naţionale în vederea
pregătirii sezonului turistic sau pentru iarnă.
Se efectuează de către Direcţia Drumuri din

cadrul Companiei Naţionale a Autostrăzilor şi
Drumurior Naţionale, poliţie, inspecţii auto la
intervale duble faţă de cele periodice.

Metode si mijloace de revizie a
drumurilor
Metode directe vizuale
Revizia drumului trebuie executata cu constiinciozitate si acuratete de
personal competent.
Marimea echipei depinde de importanta drumului (3-4 oameni pe

drumurile cele mai importante).
Instruirea teoretica si practica a personalului trebuie sa fie completa si

de calitate, pentru a asigura o inregistrare corecta, eliminandu-se
subiectivismul colectarii si cuantificarii datelor.
Degradarile se noteaza intr-o foaie de verificare care arata natura si

caracteristicile defectelor conform catalogului si pozitia transversala si
longitudinala pe drum.

drumurilor
Concluzie
Revizia sistematica a drumurilor prin metode vizuale directe este

extrem de utila, dar trebuie accentuate urmatoarele aspecte:
- trebuie asigurata calitatea instruirii personalului ce executa aceasta
revizie; altfel exista pericolul colectarii de date eterogene si incomplete de
persoane diferite;
- acuratetea datelor obtinute este mai mica decat in cazul altor metode
(metodele fotografice):
- ritmul de colectare a datelor este relativ scazut (5 - 8 km pe zi de echipa).

drumurilor
Metode fotografice
Elimina pericolul eterogenitatii rezultatelor si mareste viteza de lucru.
S-au dezvoltat diverse metode, cea mai evoluata fiind inregistrarea fotografica
continua.
Metoda este folosita in multe tari din lume. Un aparat de filmat este montat pe un
autovehicul. Viteza de filmare se coreleaza cu viteza autovehiculului (1 /200 din
viteza autovehiculului).
De regula filmarea se face noaptea cu viteza de 40 km/h.
Analiza filmului se poate face:

• automat (operatie foarte costisitoare);
• semiautomat.
Analiza semiautomata se bazeaza pe proiectarea pe un ecran semitransparent cu

caroiaj a filmului, poza cu poza. Ecranul este asociat cu un pupitru de citit.
drumurilor
Metode fotografice
Folosirea acestei tehnici asigura urmatoarele

date:
• informatii asupra suprafetelor degradate pe
tipuri de degradari, precum si localizarea lor
pe drum;
• transferul informatiilor pe o banda
magnetica pentru prelucrare automata;
• se pot obtine caracteristici dorite (procentul
de degradari pe o anumita lungime,
lungimea cumulata a fisurilor pe un sector
de drum etc.);
• in anumite conditii furnizeaza elemente
pentru banca de date rutiere: latimea partii
carosabile, a benzilor, a acostamentelor etc.
Un exemplu de astfel de mijloc este instalatia

Gerpho.
Urmărirea specială
Cuprinde investigatii specifice regulate, periodice, asupra unor
parametri ce caracterizeaza constructia sau anumite parti ale ei,
stabiliti din faza de proiectare sau in urma unei expertizari tehnice.
Urmarirea speciala se instituie la cererea proprietarului sau a altor

persoane juridice sau fizice interesate, precum si pentru constructii
aflate in exploatare, cu evolutie periculoasa sau care se afla in situatii
deosebite din punct de vedere al sigurantei.
Urmarirea speciala se realizeaza, pe o perioada stabilita, pe baza unui

proiect sau a unei proceduri specifice, de catre personal tehnic de
specialitate atestat.
Urmarirea speciala nu conduce la intreruperea efectuarii urmaririi

curente.
Urmărirea specială = Investigarea stării
tehnice a structurii rutiere [ CD 155-2001
Evaluarea stării tehnice se efectuează pe baza investigării periodice a reţelei de drumuri.
Starea tehnică a drumurilor moderne se evaluează cu ajutorul următoarelor caracteristici:

1. Caracteristicile suprafeței (funcționale)
– planeitatea suprafeţei de rulare, exprimată prin valoarea indicelui de planeitate, IRI;
– rugozitatea suprafeţei îmbrăcăminţii rutiere,exprimată prin valorile SRT sau HS;
2. Caracteristicile structurii
– capacitatea portantă a complexului rutier exprimată prin valoarea deformaţiei elastice
caracteristice;
– starea de degradare a îmbrăcăminţii rutiere, caracterizată prin următorii indici de
degradare:
• indicele global de degradare (IG) pentru îmbrăcăminţile bituminoase;
• indicele de degradare (ID) pentru îmbrăcăminţile bituminoase şi cele din beton de
ciment.
Starea tehnică a drumurilor moderne se stabileşte pe baza calificativelor acordate

caracteristicilor drumului (valabile pentru toate categoriile de drumuri, cu excepţia celor cu
pavaje), pe tronsoanele omogene de drum.

Investigarea stării tehnice a
structurii rutiere [ CD 155-2001]
Evaluarea stării de degradare a structurii rutiere reprezintă o etapă importantă
în stabilirea intervenţiilor necesare pentru a aduce drumul la nivelul cerut de
evoluţia traficului.
Metodologia de evaluare a stării tehnice face parte integrantă din sistemul de

administrare optimizată a drumurilor moderne şi care în conformitate cu
prevederile legale în vigoare stabileşte obligativitatea administraţiilor de a
organiza şi a realiza urmărirea comportării în timp a construcţiilor.
Starea tehnică a drumurilor se determină în scopul stabilirii:

- lucrărilor de întreţinere curenta / periodică;
- lucrărilor de reparaţii curente / capitale, lucrări menite să aducă starea
tehnică la nivelul cerut de evoluţia traficului.

BIBLIOGRAFIE
• Legea nr. 82 / 98 - Lege pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.

43/97 privind regimul drumurilor ;
• HG 766 / 97 , Anexa nr.4 - Hotărâre de Guvern pentru aprobarea unor
regulamente privind calitatea În construcţii - Regulament privind
urmărirea comportării în exploatare, intervenţiile în timp şi
postutilizarea construcţiilor;
• Ord. MLPAT nr. 57 /N/ 99 - Normativ privind urmărirea comportării în
timp a construcţiilor, P130-99;
• IND. AND nr. 504 / 94* - Instrucţie privind revizia drumurilor publice;
• IND. AND nr. 514 / 2000* - Regulament privind efectuarea recepţiilor
lucrărilor de întreţinere şi reparaţii curente la drumurile publice ;
• IND. CD nr. 155 / 86 revizuit în 2001- Instrucţiuni tehnice
departamentale privind determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne;
• http://www.hyd.gov.hk/en/publications_and_publicity/publications/technical_doc
ument/guidance_notes/.
CURS: Investigarea stării tehnice
a structurilor rutiere – partea 1
• Clasificarea structurilor rutiere.

1 Particularități în mediul urban.
• Condiții de măsurare a starii tehnice a

2 drumurilor
• Determinarea planeităţii suprafeţei

3 drumurilor

Clasificarea structurilor rutiere
Structura rutieră (sistem rutier) – reprezintă scheletul de
rezistență al drumului, alcătuit dintr-un ansamblu de straturi
realizate din materiale prelucrate prin tehnologii adecvate și
dimensionate astfel încât să poată prelua, pe o perioadă
determinată, solicitările din trafic și din condițiile climaterice
în limita deformațiilor admisibile.
Ținând seama de modul de alcătuire, comportare în

exploatare, structurile rutiere se clasifică astfel :
• STRUCTURĂ RUTIERĂ SUPLĂ;
• STRUCTURĂ RUTIERĂ RIGIDĂ;
• STRUCTURĂ RUTIERĂ SEMIRIGIDĂ.
STRUCTURA RUTIERĂ SUPLĂ
Este o structură rutieră în alcătuirea căreia nu intră nici un strat care conține
lianți hidraulici sau puzzolanici.
Sunt alcătuite dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive,

stabilizate mecanic și/sau cu lianți hidrocarbonați, îmbrăcămintea și stratul de
uzură fiind realizate din mixtură asfaltică, sau, în mod excepțional, din
macadam bituminos sau din macadam ordinar (pietruire).
Strat de uzură
Strat de legatură
Strat de bază bituminos sau din maccadam
Strat de fundație superior din agregate
naturale
Strat de fundație inferior
Substrat de fundație (strat de formă)
STRUCTURA RUTIERĂ SEMIRIGIDĂ
(MIXTĂ)
Sunt structuri rutiere constituite din straturi din
agregate naturale stabilizate mecanic și cu lianti
hidraulici, sau puzzolanici, iar straturile de acoperire
și imbrăcămintea sunt de natură bituminoasă.

STRUCTURA RUTIERĂ RIGIDĂ
Este alcatuită dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu

lianți, peste care se realizează o îmbracăminte din beton de
ciment sau macadam cimentat.
Strat de uzură din beton de ciment sau

îmbracăminte bituminoasă
Strat de rezistență- dală din beton de ciment
Strat de fundație
Substrat de fundație (strat de formă)

STRUCTURI RUTIERE

Particularități
PAVAJUL se întâlnește mai ales în
mediul urban.
Pavajele reprezinta structuri rutiere,

alcatuite dintr-un strat de elemente de
pavaj asezate pe un strat de egalizare din
nisip si o fundatie din material granular.
Elementele de pavaj :
• pavele normale si abnorme,
• calupuri,
• piatra cioplita,
• piatra bruta,
• bolovani de rau,
• dale prefabricate din beton,
• dale decorative,
• dale mozaicate.

Evaluarea stării tehnice se efectuează pe baza investigării
periodice a reţelei de drumuri.
Starea tehnică a drumurilor moderne se stabileşte pe baza

calificativelor acordate caracteristicilor drumului (valabile
pentru toate categoriile de drumuri, cu excepţia celor cu pavaje),
pe tronsoanele omogene de drum.
Starea tehnică a unei reţele de drumuri se stabileşte pe toată

lungimea acesteia.

În acest scop reţeaua de
drumuri se împarte în
tronsoane omogene de drum,
caracterizate prin aceleaşi date

privind:
– caracteristicile traficului;
– tipul structurii rutiere;
– anul modernizării sau al
ultimei lucrări de
întreţinere sau de
reparaţii curente.

Traficul este cel stabilit pe baza ultimului
recensământ de circulaţie.
Modul de alcătuire a structurilor rutiere este

conform:
– cărţii tehnice a drumurilor şi a documentaţiilor
tehnice existente;
– sau este stabilit pe bază de sondaje.

Condiții de măsurare
Măsurarea caracteristicilor drumurilor se efectuează în următoarele etape:

– etapa iniţială de măsurare;
– etape curente de măsurare.
Caracteristicile drumului se determină pe o bandă de circulaţie. Există şi

excepţii (la solicitarea beneficiarului).
Se recomandă ca în etapele curente de măsurare să se menţină banda de

circulaţie pe care se fac măsurările.
În cazul reţelei de drumuri în exploatare se recomandă ca banda de circulaţie

măsurată să fie cea caracterizată prin starea de degradare cea mai accentuată.

Etapa iniţială de măsurare
Corespunde:
– primei etape de măsurare după consolidarea sau reabilitarea drumului sau după
ranforsarea structurii rutiere.
• Pentru structurile rutiere suple, etapa iniţială de măsurare trebuie să aibă
loc înainte de recepţia preliminară a lucrărilor pentru ca rezultatele să
poată fi valorificate de către comisia de recepţie, dar nu mai târziu de 8
luni de la darea în circulaţie.
• Pentru structurile rutiere semirigide, etapa iniţială de măsurare se
stabileşte după cel puţin 12 luni, dar nu mai târziu de 18 luni de la darea
în circulaţie a drumului;
– primei etape de măsurare a unor drumuri în exploatare. Pentru reţeaua de
drumuri în exploatare, prima etapă de măsurare se efectuează pe baza
planificărilor elaborate de administratorul drumurilor.
Rezultatele obţinute constituie valorile de referinţă pe baza cărora urmează să se

aprecieze evoluţia ulterioară a stării tehnice a drumurilor.

Etapele curente de măsurare
Se stabilesc în funcţie de categoria drumului la intervale de 3 … 5 ani.
Intervalul între etapele curente de măsurare poate fi redus, dacă rezultatele etapei de
măsurare anterioare pun în evidenţă o evoluţie rapidă a uneia din caracteristicile
drumului.

Caracteristica Perioada de măsurare, Recomandări
drumului recomandată
Planeitatea Tot timpul anului la Pe timp frumos, fără precipitaţii
temperaturi atmosferice mai
mari de 00C
Perioada de Rugozitatea SRT şi Aprilie-octombrie Pe timp frumos, fără precipitaţii, la
măsurare
înălţimea de nisip temperaturi mai mari de 150C
se
stabileşte în HS
funcţie de
condiţiile de Deformaţia Primăvara, după dezgheţ sau În cazul unei alte perioade de
măsurare. elastică cel mult 15 zile după măsurare se face corecţia
caracteristică, dc20 perioada ploilor de rezultatelor măsurărilor
primăvară (aprilie-iunie)
Indicele global de Tot timpul anului, după cel După perioada de dezgheţ, imediat
degradare (IG) sau puţin un an de la execuţia după ploaie, când suprafaţa
indicele de ultimului tratament stratului de rulare este în curs de
degradare (ID) al bituminos de suprafaţă, sau uscare
îmbrăcăminţii covoare, ranforsări
rutiere
Determinarea planeităţii suprafeţei
drumurilor
Planeitatea suprafeţei drumurilor este o caracteristică
funcţională a drumului
Se manifestă printr-o suprafață cu profil longitudinal sau
transversal care se abate de la liniaritate

Planeitatea
Componentele planeităţii suprafeţei de rulare sunt:
- Planeitatea longitudinală - este în general măsurată în

termenii IRI. IRI (International Roughness Index) este un
indicator internaţional, care măsoară deplasările verticale
ale suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, în condiţii
standard. (IRI) a fost creat în 1982 - 1986 de către
International Road Roughness Experiment (IRRE), sponsorizat
de Banca Mondială
- Planeitatea transversală a unui drum permite detectarea

diferitelor tipuri de probleme precum adâncimea făgaşelor.
Planeitate necorespunzatoare
Sursa: Herrstedt L.: Self explaining and forgiving roads – Speed management în
rural areas, ARRB Conference, 2006
Se determină cu ajutorul echipamentelor de
ridicare de profil realizate pentru măsurarea
profilurilor transversale și/sau longitudinale în
domeniile de lungimi de undă corespunzătoare
texturii drumului (planeității, microtexturii și
macrotexturii)
Lungimea de undă = distanța între părțile unei curbe sinusoidale care se repată periodic
Elemente ale texturii suprafeţei carosabile (Sandburg, 1998),
Sursa: NCHRP: Guide for pavement friction, Transportation
Research Board, 2009;
În funcţie de mărimea neregularităţilor se face
următoarea clasificare:
• microtextura,
• Macrotextura,
• Megatextura,
• planeitate.
Sursa: HD36/06: Surfacing materials for new and maintenance construction, Standard
from Design Manual for Roads and Bridges, 2006;
În funcţie de lungimea de undă (λ) şi de amplitudine
(A), conform ISO/FDIS 13473-2 se face următoarea
clasificare:
- microtextura - λ<0,5 mm; A=0,1 ... 5 mm -

rugozitatea suprafeţei este la un nivel microscopic;
este caracteristica particulei de agregat din compoziţia
mixturii;
- macrotextura - 0,5 mm≤λ<50 mm; A=0,1 ... 20 mm -
calitatea rugozităţii suprafeţei este determinată de
mărimea agregatelor din mixtură;
- megatextura - 50 mm≤λ<500 mm (0,5 m); A=0,1 ...
50 mm - aceasta este determinată de defectele sau
de ondulaţiile suprafeţei
- Planeitatea (neuniformitatea) 0,50 m≤λ<50 m.
Sunt descrise prin amplitudine şi lungime de unda măsurată în
unităţi de lungime.
Ca şi în fizică, lungimea de undă a texturii este lungimea de

undă a unei oscilaţii periodice măsurată din acelaşi punct în
lungul undei.
Măsurarea acestor unde se realizează cu un profilometru.

Consecintele neregulatitatilor
• afectează în mod negativ calitatea vehiculelor
(anvelopele și costurile de întreținere)
• afectează de asemenea costurile de

exploatare cuantificate prin întârzierile
autovehiculului
• afectat mediul - consumul de combustibil.

Exemplu - Calitatea Drumurilor
Naţionale

Determinarea planeităţii suprafeţei
drumurilor
Se determină utilizand:
- metodologia de determinare a planeităţii suprafeţei drumurilor cu ajutorul analizatorului de
profil longitudinal APL 72 (Analizor de Profil Longitudinal) - pentru drumurile naţionale
europene şi principale;
- metodologia de determinare a planeităţii suprafeţei drumurilor cu ajutorul BUMP INTEGRATOR
- pentru celelalte categorii de drumuri;
- alte metode.
– dreptarul-riglă (rigla mobilă) care are un sistem de deplasare pe roţi şi o roată palpatoare
cu ajutorul căreia se înregistrează denivelările suprafeţei de rulare
– dreptarul.

Sursa: http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1989/1215/1215-018.pdf
Sursa : http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1986/1084/1084-007.pdf
APL (Longitudinal Profile Analyzer)
În cazul utilizării echipamentului APL,
măsurările se efectuează pe firul de
măsurare situat la mijlocul benzii de
circulaţie sau pe urmele roților.
Măsurarea se face prin una sau două

remorci APL tractate având o viteză de
masurare de (20 km/h).
Neuniformitatea profilului este tradusa în

semnale electrice cu lungimi de undă
situate in domeniul 0 - 3 m si intre 13 – 50
m.
Prelucrarea rezultatelor măsurărilor se

efectuează din 200 în 200 m, pe toată
lungimea drumului.

Naţionale

Echipamentul BUMP Integrator
Măsurările se efectuează pe
firele de măsurare
corespunzătoare urmei roţilor
de pe banda de circulaţie.
Prelucrarea rezultatelor
măsurătorilor se efectuează
pentru lungimi de maximum
1000 m.
Indicele de planeitate, IRI,

se calculează cu ajutorul unui
program de calcul propriu al
echipamentului de măsurare
şi se măsoară în m/km.
Prima etapa de masurare - Condiţii de planeitate a suprafeţei
îmbrăcăminţilor bituminoase
Calificativul planeităţii drumului
Se stabileşte în funcţie
de categoria drumului şi
valoarea indicelui de
planeitate IRI
(International Roughness
Index, m/km).
Valoarea indicelui de
planeitate IRI luată în
considerare este media
valorilor individuale IRI
măsurate pe tronsonul
respectiv de drum .

Echipamente de măsurare a
uniformității profilului transversal /
longitudinal – dreptarul (profilometru)
Dreptarul de 3 m care permite aprecierea abaterii de la linia dreaptă cu ajutorul
unei pene gradate
Naţionale

Metodă alternativă (Instrucțiune
AND 535/2012 – B.C. 10/2012)
Determinarea planeității si rugozității cu echipamentul

HAWKEYE 1000
Aparate de tip „multifunctional”: ARAN, laser RST, HRM, SIRST, Road Recon, SIRANO

Naţionale

BIBLIOGRAFIE
• Prezentare CESTRIN Bucureşti. “Calitatea Drumurilor Naţionale”,

Dr.Ing.Bodgan Tudor, Conferinţa “Infrastructura rutieră – pariul anului 2011” ,
24 martie 2011
http://www.constructiibursa.ro/_pdf/evenimente/infrastructura/prezentare_cestr
in.pdf;
• IND. CD nr. 155 / 86 - Instrucţiuni tehnice departamentale privind determinarea
stării tehnice a drumurilor moderne;
• Indicativ CD 155/2001 - Normativ privind determinarea stării tehnice a
drumurilor moderne;
• STAS 13036 – 6,7,8: Caracteristici ale suprafeței drumurilor și aeroporturilor;
• Instrucțiunea AND 535/2012 – B.C. 10/2012;
• Chira Carmen, Întreţinerea drumurilor, Editura Mediamira ,Cluj-Napoca, 2005

a structurilor rutiere – partea 2
• Determinarea rugozităţii suprafeţei

1 îmbrăcăminţii rutiere
• Macrotextura suprafeţei îmbrăcăminții

2
3 • Microtextura suprafeţei îmbrăcăminții

Elementele care caracterizează
suprafața de rulare a drumurilor
Caracterizarea suprafeţei de rulare a drumurilor se

face în funcţie de o serie de elemente cum ar fi:
• viteza de deplasare,
• condiţiile de traseu,
• durata de exploatare,
• condiţiile climatice,
• intensitatea traficului
• valoarea rugozităţii.

Determinarea rugozităţii SRT şi MTD
(HS) a suprafeţei îmbrăcăminţii rutiere
Rugozitatea suprafeţei îmbrăcăminţii rutiere este o caracteristică funcţională a
drumului şi este caracterizată de valorile SRT sau MTD (HS) .
Rugozitatea SRT şi MTD (HS) se determina:
• conform STAS 8849-83 - Lucrări de drumuri. Rugozitatea suprafeţei de rulare.

Metode de încercare;
În prezent se determină:
• SR EN 13036-1 : 2002, Caracteristici ale suprafeţei drumurilor şi aeroporturilor.
Metode de încercare. Partea 1 : Măsurarea adâncimii macrotexturii suprafeţei
îmbrăcămintei prin tehnica volumetrică a petei.
• SR EN 13036-4 / 2003

Naţionale

Metodele de măsurare a rugozității suprafetelor de rulare a
drumurilor sunt :
Cu aparatul SRT
Adâncimea
medie a
macrotexturii
suprafeţei
îmbrăcămintei,
MTD
Materialul de încercare
Nisip fin, uscat, cu Sfere de sticlă solide, perfect

granulaţie 0,160-0,315 mm rotunde, care să aibă minimum
90 % din masă granule care trec
prin sita de 0,25 mm şi rămân
pe sita de 0,18 mm.

Locul de măsurare
Locul de masurare se poate stabili fie direct pe traseul rutier, sau in
laborator, pe placi cu dimensiunile de 25x25 cm.
Măsurările se efectuează în secţiuni de încercare amplasate în lungul

tronsonului omogen de drum, la distanţe aproximativ egale, situate în
puncte reprezentative pentru suprafaţa de rulare.
Numărul secţiuni lor de încercare este în funcţie de lungimea tronsonului

omogen (L) în modul următor:
L< 1 km min 3;
L = 1-5 km min 5;
L >5 km 1 secţiuni de încercare pe km de
drum.
Pe o secţiune de încercare, măsurările se efectuează în profiluri

transversale situate la distanţe de 5-10 m.
Într-un profil transversal, punctele în care se fac măsurările se vor alege

astfel încât să fie situate pe benzile de circulaţie (pe urmele roţilor) şi în
ax (la distanţele de 1 m de marginea părţii carosabile şi de 0,50 m de axa
drumului).
Pe drumurile cu 3 sau 4 benzi de circulaţie măsurările se efectuează pe

una din benzile laterale.

Tipul suprafetei de rulare pentru care se aplica
metoda de masurare a rugozitatii suprafetelor de
rulare prin inaltimea de nisip:
• Imbracaminti bituminoase;
• Tratamente bituminoase;
• Imbracaminti cu beton de ciment.

Alte scopuri
Împreună cu alte încercări fizice pentru:
• determinarea rugozităţii îmbrăcămintei,
• conformităţii materialelor rutiere ,
• caracteristicilor tehnicilor de tratare a suprafeţei,
• caracteristicilor de zgomot,
• evaluarea calitatii antiderapante a suprafetelor
de rulare.
Alte scopuri - caracteristica de
zgomot
Nivelul mediu de presiune sonoră este exprimat de
indicatorii Lz,s,n
Pentru calculul indicatorilor se ține seama de:

zgomot

zgomot

Alte scopuri – stabilirea calității
antiderapante a suprafeței drumurilor
publice (IFI).
Valorile rugozitatii folosite la evaluarea calitatii

antiderapante a suprafetelor de rulare, nu sunt
hotaratoare in aprecierea accidentelor datorita
deraparii, deoarece pentru aceasta este necesar sa se ia
considerare si alti factori care intervin in acest caz, cum
ar fi:
- viteza vehiculelor,
- starea pneurilor,
- conditiile meteorologice,
- experiența conducătorului auto, etc...
Caracteristicile suprafeței de rulare VS. condițiile
de circulație (recomnadate de Stas 8849-83 )
de rula
Valori limită ale rugozității determinate cu : Caracterizarea
Aparatul SRT , în unități SRT Înălțimea de nisip HS, în suprafeței
mm de rulare
suprafață bună, permite
SRT >70 HS>=0.6 circulația cu viteze mai
mari de 80 km/h
suprafață satisfăcătoare,
55<SRT<70 0.2<=HS<0.6 permite, circulatia cu
viteze
până la 80 km/h
suprafață
SRT<55 HS<0.2 nesatisfăcătoare, pericol
de derapare
Practica internațională
Valorile recomandate în documentele Congresului mondial de drumuri din
Mexic 1975, pentru înălțimea de nisip, corelate cu starea îmbracăminții
drumului.
Deși există o mare diferență în ceea ce privește valoarea rezultatelor obținute
în diverse țări, se poate afirma totuși că rezistența la alunecare crește odată cu
rugozitatea geometrică a suprafeței de rulare.
Înălţime nisip măsurată [mm] Starea suprafeţei de rulare
0.2 textura fină, nerecomandată
0.2 … 0.4 textura fină, pentru cazuri in care V<80 km/h
0.4 … 0.8 textura medie , 80<V<130 km/h
0.8 … 1.2 textura grosieră , pentru V>120km/h
>1.2 textură foarte grosieră, recomandată pentru zone periculoase,

cu polei frecvent

Practica
Exemplu
• Suprafaţa bună, permite

circulaţia cu viteze mai mari de
80 km/h
• Suprafaţă satisfăcătoare,
permite, circulaţia cu viteze
până la 80 km/h
• Suprafaţă nesatisfăcătoare,
pericol de derapare

Conexiunea microtextură - macrotextură
Valoarea rugozităţii SRT sau HS (MTD) luată în considerare este

media valorilor individuale măsurate în profilurile transversale de
pe tronsonul respectiv.
În cazul îmbrăcăminţilor din beton de ciment evaluarea rugozităţii
drumului se efectuează cu ajutorul înălţimii de nisip (HS) (MTD).
În cazul îmbrăcăminţilor bituminoase, dacă rezultatele măsurării
rugozităţii cu aparatul SRT şi prin metoda înălţimii de nisip conduc
la calificative diferite, se va adopta calificativul cel mai defavorabil.
Calificativ Rugozitatea
Calificativul SRT HS
rugozităţii
REA <55 <0.2
drumului se
stabileşte în MEDIOCRA 55.....70 0.2.....0.6
funcţie de
BUNA 70.....80 0.6.....0.7
valoarea SRT sau
HS (MTD). FOARTE BUNA >80 >0.7

Naţionale

Naţionale

BIBLIOGRAFIE
• Prezentare CESTRIN Bucureşti. “Calitatea Drumurilor Naţionale”, Dr.Ing.Bodgan Tudor,

Conferinţa “Infrastructura rutieră – pariul anului 2011” , 24 martie 2011
http://www.constructiibursa.ro/_pdf/evenimente/infrastructura/prezentare_cestrin.pdf;
• Indicativ CD 155/2001 - Normativ privind determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne;
• IND. CD nr. 155 / 86 revizuit în 2001- Instrucţiuni tehnice departamentale privind
determinarea stării tehnice a drumurilor moderne;
• STAS 8849-83, Lucrari de drumuri. Rugozitatea suprafeţelor de rulare. Metode de
măsurare;
• SR EN 13036-1: 2002, Caracteristici ale suprafeţei drumurilor şi aeroporturilor. Metode de
încercare. Partea 1 : Măsurarea adâncimii macrotexturii suprafeţei îmbrăcămintei prin
tehnica volumetrică a petei;
• SR EN 13036-4;
• Chira Carmen, Întreţinerea drumurilor, Editura Mediamira ,Cluj-Napoca, 2005.

a structurilor rutiere
• Determinarea capacităţii portante a

1 complexului rutier
• Determinarea stării de degradare

2
• Clasa stării tehnice. Concluzii.

3

Determinarea capacităţii portante
a complexului rutier
Capacitatea portantă a complexului rutier este o caracteristică
structurală a drumului exprimată prin valorile deformaţiei elastice
(deflexiunea caracteristică).
Tronsonul omogen de drum este caracterizat prin valorile deflexiunii
caracteristice corespunzătoare temperaturii de referinţă de 200 C prin
prelucrarea statistică a valorilor deflexiunilor măsurate.
Deflexiunea se măsoară cu:

• deflectograful cu sarcină dinamică Lacroix, în conformitate cu instrucţiunile
proprii de utilizare;
• deflectometrul cu pârghie tip Benkelman, în conformitate cu Instrucţiunile
tehnice departamentale pentru determinarea prin deflectografie şi deflectometrie
a capacităţii portante a drumurilor cu sisteme rutiere suple, indicativ CD 31-94
• Deflectometru cu sarcina dinamica/statica de tip Dynatest.

Determinările de capacitate portantă prin
deflectografie și deflectometrie, se utilizează
• Determinarea starii tehnice a drumurilor;

• Verificarea capacitatii portante a structurilor rutiere executate pe
drumuri noi pe baza deflexiunii admisibile in functie de clasa de
trafic;
• Dimensionarea straturilor de ranforsare, a structurilor rutiere suple,
pentru clasele de trafic FOARTE USOR … GREU, cu obligativitatea
verificarii la oboseala;
• Stabilirea doar pentru evaluarea preliminara a necesitatilor de
ranforsare pentru clasa de trafic FOARTE GREU ;
• Controlul calitatii lucrarilor in timpul executiei terasamentelor in cazul
drumurilor noi si de reabilitare a celor existente;
• Stabilirea capacitatii portante a drumurilor nemodernizate.
Determinarea capacităţii portante a
complexului rutier
• La prelucrarea statistică a rezultatelor măsurărilor de
deformabilitate, se vor depista valorile singulare
maxime (vârfurile) care indică anomalii locale de
drenaj, sau defecte localizate ale complexului rutier (în
special grosimi reduse ale structurii rutiere).
• Apariţia unor valori singulare maxime ale deformaţiei

elastice impune studii suplimentare pentru stabilirea
cauzelor apariţiei acestora, care urmează să fie
efectuate la întocmirea documentaţiei de reparare.

Valorile deformaţiei elastice (deflexiuni) caracteristice sunt corespunzătoare perioadei
în care complexul rutier lucrează în condiţiile hidrologice cele mai defavorabile:
▪ Primăvara, după dezgheţ
▪ cel mult 15 zile după perioada ploilor de primăvară: aprilie-iunie,
utilizând coeficienţii de corecţie conform tabelului urmator
Tipul Tip climateric

structurii I II III
rutiere Tipul profilului transversal
La nivelul La nivelul La nivelul
terenului sau terenului sau terenului sau
Rambleu
Rambleu
Rambleu
debleu, profil debleu, profil debleu, profil
mixt mixt mixt
Suple 1 1.1 1.3 1.5 1.5 1.6
Semirigide 1.1 1.2 1.1 1.2 1.1 1.2

complexului rutier
Măsurările de deformabilitate cu deflectometrele cu sarcină dinamică se

utilizează pentru determinarea capacităţii portante pe toate categoriile de
drumuri publice şi se efectuează pe întreaga lungime a tronsonului omogen de
drum, pe o bandă de circulaţie, în firul de măsurare situat la distanţe de 1,00 m
de marginea părţii carosabile, în puncte de măsurare situate la distanţe de
maxim 200 m.
În cazul drumurilor situate în profil transversal mixt, se recomandă ca banda de

circulaţie măsurată să fie pe partea în debleu.
În cazul drumurilor cu 3 sau 4 benzi de circualţie, măsurările se efectuează pe

banda laterală de circulaţie.

Calificativul capacităţii portante
cu deflectometrele cu sarcină dinamică
Se stabileşte în funcţie de:

– clasa de trafic;
– valoarea deflexiunii caracteristice
Clasa de trafic este determinată de traficul de calcul stabilit pentru o perioadă

de perspectivă de 10 ani pe o bandă de circulaţie, în milioane osii standard
(m.o.s.), conform „Catalogului de soluţii tip de ranforsare a sistemelor rutiere
suple şi semirigide pentru sarcina de 115 kN pe osia simplă”.
Valoarea deflexiunii caracteristice este cea corespunzătoare temperaturii de

referinţă de 200 C, stabilita pe întreg tronsonul omogen de drum.

conform tehnicii de măsurare cu deflectometrele cu sarcină dinamică
Clasa de Trafic de calcul Capacitate portantă în cazul măsurărilor efectuate
trafic m.o.s. cu defelectometrul cu sarcina dinamică
REA MEDIOCRĂ BUNĂ FOARTE

BUNĂ
Deflexiune caracteristică 0,01 mm
Foarte uşor Sub 0,03 >180 160 .. 180 140 … 160 <140
Uşor 0,03 … 0,10 >150 120 … 150 100 … 120 <100
Mediu 0,10 … 0,30 >110 85 … 110 70 … 85 <70
Greu 0,30 … 1,00 >80 60 … 80 50 … 60 <50
Foarte greu 1,00 … 3,000 >65 50 … 65 45 … 50 <45
Excepţional 3,00 … 10,00 >55 45 … 55 35 … 45 <35

complexului rutier
Măsurările de deformabilitate cu deflectometrul cu pârghie tip Benkelman se utilizează
pentru determinarea capacităţii portante a drumurilor naţionale secundare, a drumurilor judeţene şi
comunale. În cazuri justificate se pot face şi pe drumurile naţionale principale.
Măsurările se efectuează pe sectoare omogene de masurare drum.

Un sector de masurare se consideră omogen dacă este caracterizat de aceleaşi date referitoare la
(trafic, tipul structurii rutiere si anul ultimei interventii) dar si la :
– tipul profilului transversal predominant (rambleu, debleu, la nivelul terenului, mixt);
– modul de amenajare a acostamentelor;
– starea de degradare a îmbrăcăminţii rutiere (Bună, Medie, Rea), conform normativului .
Lungimea unui sector de măsurare va fi stabilită după cum urmează, dar nu va depăşi 500 m:
a) pe traseele de munte sau de dealuri înalte lungimea sectoarelor de măsurare poate fi
mai mică, drumul fiind caracterizat printr-o variaţie frecventă a profilului transversal;
b) sectoarele de măsurare vor fi amplasate pe cât posibil cât mai uniform pe lungimea
unui tronson omogen de drum.
complexului rutier
Numărul sectoarelor de măsurare pe un tronson omogen de masurare trebuie să fie
de minimum 3, iar lungimea totală a sectoarelor de măsurare să nu fie mai mică de
1/10 din lungimea tronsonului de drum.
Pentru fiecare sector de măsurare, măsurarea deflexiunii cu deflectometrul cu pârghie

se efectuează în minim 10 profiluri transversale, pe firul de măsurare situat la 1,0 m de
marginea părţii carosabile, la distanţe de maxim 50 m între ele, pe o singură bandă de
circulaţie.
În cazul drumurilor de 3 sau 4 benzi de circulaţie, măsurarea deflexiunii se efectuează

pe firul lateral situat la 1,0 m de marginea părţii carosabile, pe una din benzile laterale.

Conform tehnicii de măsurare cu deflectometrele cu pârghie tip Benkelman

Valoarea deflexiunii caracteristice este cea corespunzătoare temperaturii
de referinţă de 200 C stabilita ca medie a valorilor individuale ale
deflexiunilor caracteristice măsurate pe fiecare sector omogen de drum.
Deflexiunile caracteristice din tabelel sunt corespunzătoare structurilor

rutiere suple şi a celor semirigide cu o durată de exploatare mai mare de
10 ani.
În cazul structurilor semirigide care au o durată de exploatare mai mică de

10 ani, deflexiunile din tabelel se reduc cu 20 %.

conform tehnicii de măsurare cu deflectometrele cu pârghie tip Benkelman
Clasa de trafic Trafic de calcul Capacitate portantă în cazul măsurărilor

m.o.s. efectuate ce deflectometrul cu pârghie tip
Benkelman
REA MEDIOCRĂ BUNĂ FOARTE
BUNĂ
Deflexiune caracteristică 0,01 mm

Foarte uşor Sub 0,03 >200 185..200 165…185 <165
Uşor 0,03 … 0,10 >175 145…175 130…145 <130
Mediu 0,10 … 0,30 >140 115…140 100…115 <100
Greu 0,30 … 1,00 >110 90…110 80…90 <80
Foarte greu 1,00 … 3,000 >95 89…95 75…80 <75
Excepţional 3,00 … 10,00 >85 75…85 70…75 <70
Deflectometrul cu pârghie tip
Benkelman

In acest scop, prin prelucrarea statistică a bazinelor de
deflexiune, pe sectoare omogene se determină urmatorii indicatori
statistici:
- valoarea medie a deflexiunii masurată sub sarcină, dM20 in μm;

- abaterea medie patratică, S20, μm - Standard Deviation;
- coeficientul de variatie, Cv,% a cărei valoare a fost utilizată
pentru stabilirea omogenităţii deformabilităţii complexului rutier, în
lungul sectorului omogen de drum;
- deflexiunea caracteristică, dc, μm, care reprezintă valoarea
maximă a deflexiunii, corespunzatoare ipotezei ca pe sectorul
omogen de drum există o probabilitate de 97,5% de apariţie a
unor valori ale deflexiunii mai mici decât aceasta,
corespunzatoare temperaturii de referinţa de 20°C, utilizată
pentru aprecierea capacităţii portante.
- tα este un coeficient dedus din repartiţia Student.
Column1
34
45 Mean 46.21429
23 Standard Error 5.710198
56 Median 45
34 Mode 34 Instrumentul pentru prelucrarea
45 Standard Deviation 21.3656
67 Sample Variance 456.489 statistică a bazinelor de deflexiune
23 Kurtosis -0.15434
90 Skewness 0.657795
34 Range 73
56 Minimum 17
17 Maximum 90
45 Sum 647
78 Count 22
U.M.
0,01 mm
Sau
μm
(micrometru – μm = 10-6m = 0,001 mm)

EXEMPLU:
CONCLUZII (pentru o clasă de trafic mediu)
Capacitatea portanta a sectorului masurat este

“REA” (dC = 133,9 1/100 mm < ESTE >110 1/100
mm);
Uniformitatea executiei “SATISFACATOARE” (Cv % =

14,3 % < max.35 %).

MĂSURI DE DISPERSIE
Determinarea stării de degradare
Starea de degradare este o caracteristică structurală a drumului.
Starea de degradare a îmbrăcăminţii rutiere este caracterizată de:

– indicele global de degradare (IG) determinat conform normativului Ind. AND 540-98
– indicele de degradare (ID) determinat conform metodologiei din prezentele instrucţiunilor ind. AND 547-99.
Examinarea vizuală a suprafeţei îmbrăcăminţii rutiere se efectuează pe banda de circulaţie cea mai degradată, pe drumurile
cu 2 benzi de circulaţie şi pe banda laterală cea mai degradată în cazul drumurilor cu 3 sau 4 benzi de circulaţie.
Examinarea vizuală a suprafeţei de rulare, se efectuează de către o echipă de două persoană care parcurge pe jos sectorul
de măsurare.
Se recomandă ca sensul de parcurgere să fie invers direcţiei soarelui.
Perioada cea mai favorabilă pentru examinarea suprafeţei drumului este imediat după ploaie, când suprafaţa stratului de
rulare este în curs de uscare.
Examinarea vizuală a suprafeţei îmbrăcăminţii rutiere nu se efectuează pe sectoarele de drum pe care au fost executate
lucrări de întreţinere periodică şi a căror vechime este mai mică de 1 an.

Evolutia reglementarilor tehnice in domeniu
• Indicativ CD 98 – 76
• Indicativ CD 98 – 86 si Indicativ C 185 – 86
• Indicativ AND 547 – 1998 si Indicativ C 185 – 86
• Indicativ AND 540 – 2003 si Indicativ CD 155 – 2001
• Indicativ AND 540-2013

Evaluarea stării de degradare, se efectuează pe tronsoane omogene, pe un număr de eşantioane proporţionale cu lungimea
acestora şi funcţie de categoria drumului, observaţiile fiind notate în formulare centralizate.
Starea de degradare a fiecărui eşantion este caracterizată prin valoarea indicelui global de degradare (IG) calculat cu relaţia:
în care:
I.E. ST – indicele de evaluare structurală şi reprezintă cât din suprafaţa îmbrăcăminţii nu este afectată de degradările
structurale;
I.E. SU – indicele de evaluare a suprafeţei şi reprezintă cât din suprafaţa îmbrăcăminţii nu este afectată de degradările de
suprafaţă.

Starea de degradare pentru imbracamintile din asfalt, pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare
(ID), calculat cu relaţia:
Sdegr = D1 + 0,7D2 + 0,7 x 0.5D3 + 0.2D4 + D5 (m2)
în care:
D1 = suprafaţa afectată de gropi şi plombe;
D2 = suprafaţa afectată de faianţări, fisuri şi crăpături multiple pe direcţii diferite;
D3 = suprafaţa afectată de fisuri şi crăpături transversale şi longitudinale, rupturi de margine;
D4 = total suprafaţă poroasă, cu ciupituri, suprafaţă încreţită suprafaţă şiroită, suprafaţă exudată;
D5 = suprafaţa afectată de făgaşe longitudinale.

Pentru îmbrăcăminţile din beton de ciment, starea de degradare se efectuează pe sectoare omogene de drum, observaţiile fiind notate în formulare
sintetice.
Aprecierea cantitativă a degradărilor pentru îmbrăcăminţile din beton de ciment se efectuează prin luarea în considerare a tuturor tipurilor de degradări şi a
ponderii acestora.
Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID) calculat cu relaţia:
în care:
N = numărul dalelor pe bandă
S = suprafaţa sectorului de măsurare pe bandă (m2)
D1 = număr dale tasate
D2 = număr dale plombate şi faianţate
D3 = suprafaţa afectată de fisuri şi crăpături transversale de colţ, longitudinale, de formă neregulată,
D4 = suprafaţă exfoliată.
Starea de degradare pe un tronson omogen de drum este caracterizată prin valoarea medie a indicelui de degradare (ID), măsurată pe sectoarele omogene de
drum.

I.D. = SDEGRADATA / SBENZII DE CIRCULATIE
Sbenzii de circulatie = 100*7,2 = 720 mp
SDEGRADATA = D1+ 0.7*D2 +0.7*0.5*D3

+0.2*D4 +D5 =
393 + 0,7 * 53 + 15 = 445 mp
ID = 445 / 720 = 0.618 = 62%

Calificativul stării de degradare se
stabileşte în funcţie de indicii de
degradare
Valorile indicilor de degradare reprezintă media valorilor
individuale determinate pe sectoare omogene de drum.
Calificativul stării de
degradare se stabileşte în
funcţie de indicele de
degradare (CD 155-2001)

Clasa stării tehnice
Clasa stării tehnice se încadrează în cinci clase pe baza calificativelor caracteristicilor drumului.
Clasa stării tehnice este determinată de:

– capacitatea portantă şi planeitate – S.R.S., S.R.SM.
– starea de degradare şi de planeitate – S.R.R.
Dacă aceste caracteristici conduc la aprecierea stării tehnice în două clase, se adoptă clasa inferioară.
Grosimea staturilor bituminoase de ranforsare se stabileşte prin calcule conform specificaţiilor tehnice legale
în vigoare.
Execuţia tratamentelor bituminoase sau a structurilor bituminoase foarte subţiri se face după întreţinerea şi
repararea îmbrăcăminţilor din beton de ciment.
În funcţie de clasa stării tehnice se stabilesc lucrările de întreţinere periodică şi cele de reparaţii curente.

Stabilirea stării tehnice şi a lucrărilor obligatorii de întreţinere periodică şi de reparaţii curente
în cazul drumurilor cu structuri rutiere suple şi semirigide.
Starea Clasa Calificativul caracteristicilor Lucrări obligatorii de întreţinere şi reparaţii
tehnică stării
tehnice C.P. S.D. P R
1 2 3 4 5 6 7 8
Foarte 5 F. Bună F. Bună F. Bună F. Bună -

bună
Bună 4 Cel puţin Cel puţin Cel puţin Cel puţin mediocră Tratamente bituminoase
bună bună bună
Cel puţin Cel puţin Bună la rea Straturi bituminoase

mediocră bună
foarte subţiri
Mediocră 3 Cel puţin Cel puţin Cel puţin F. Bună la rea Covoare bituminoase Întreţinere periodică
mediocră mediocră mediocră
Rea 2 Cel puţin Cel puţin Cel puţin F. Bună la rea Reciclarea în situaţia
mediocră rea rea
îmbrăcăminţilor
bituminoase
Foarte rea 1 Rea F. Bună la F. Bună la F. Bună la rea Ranforsarea structurii Reparaţii curente
rea rea
rutiere
Stabilirea stării tehnice şi al lucrărilor obligatorii de întreţinere periodică şi de reparaţii curente
în cazul drumurilor cu structură rutieră rigidă.
Starea Clasa stării Calificativul caracteristicilor Lucrări obligatorii de întreţinere şi reparaţii

tehnică tehnice
S.D. P. R.
Foarte bună 5 F. Bună F. Bună F. Bună - -
Bună 4 F. BUNĂ ŞI BUNĂ F. BUNĂ ŞI BUNĂ Tratamente

BUNĂ
bituminoase
Întreţinere
periodică
Mediocră 3 Cel puţin Cel puţin Cel puţin Straturi bituminoase
foarte subţiri
Rea 2 Cel puţin rea Cel puţin rea Cel puţin rea Ranforsarea structurii Reparaţii curente
rutiere
Foarte rea 1 Rea Rea Mediocră la rea

BIBLIOGRAFIE
• Prezentare CESTRIN Bucureşti. “Calitatea Drumurilor Naţionale”,

Dr.Ing.Bodgan Tudor, Conferinţa “Infrastructura rutieră – pariul anului 2011” ,
24 martie 2011
http://www.constructiibursa.ro/_pdf/evenimente/infrastructura/prezentare_cestr
in.pdf;
• IND. CD nr. 155 / 86 revizuit în 2001- Instrucţiuni tehnice departamentale privind
determinarea stării tehnice a drumurilor moderne;
• Indicativ CD 155/2001 - Normativ privind determinarea stării tehnice a
drumurilor moderne;
• Chira Carmen, Întreţinerea drumurilor, Editura Mediamira ,Cluj-Napoca, 2005

DEGRADĂRILE DRUMURILOR

CURS: Degradările structurilor rutiere– partea 1
Cauzele generale ale apariției

1 degradărilor structurilor rutiere
Degradările de structură ale structurilor

2 rutiere suple și semirigide
• Degradările de suprafață ale

3 structurilor rutiere suple și semirigide

DEGRADĂRILE DRUMURILOR

Evolutia reglementarilor tehnice in domeniu
• Indicativ CD98 – 76
• Indicativ CD98 – 86 si Indicativ C 185 – 86
• Indicativ AND 547 – 1998 si Indicativ C 185 – 86
• Indicativ AND 540 – 2003
• Indicativ AND 547 – 2013 si Indicativ CD 155 – 2001

Aprecierea degradărilor
NIVELE DE GRADUL DE TIPUL PONDEREA ȘI
SEVERITATE A DEFECȚIUNE GEGRADĂRII FRECVENȚA DE
DEGRADARILOR APARIȚIE A
– GRAVITATEA ACESTORA
REDUS (r) Uşoară
• suprafaţă cu
degradările ocazională (O),
ciupituri structurale moderată (M),
• suprafaţă poroasă
MEDIU (M) • suprafaţă şiroită si de frecventă (F).
• peladă la
tratamente
complex
RIDICAT (R) bituminoase rutier
Mijlocie
• suprafaţă şlefuită
•
•
suprafaţă încreţită
văluriri şi refulări
degradările
incipiente de suprafaţă
• suprafaţă exsudată
• fisuri şi crăpături Si de
• rupturi de margine imbracaminte
• făgaşe longitudinale
Gravă
• Gropi
• degradări din
îngheţ-dezgheţ
• tasări locale

Ponderile şi coeficienţii de Ponderile şi coeficienţii de importanţă
importanţă pentru degradările de pentru degradările de suprafaţă
structură
Tip de degradare Ponderile tipurilor de
Tip de degradare Ponderile tipurilor de
degradare pi %
degradare pi %
Degradări de margine (7) 10

Degradări datorate 30
oboselii (1) Fisuri transmise la rosturile 10
de lucru (8)
Faianţări (2) 30
Fisuri şi crăpături transversale 10
Fisuri şi crăpături 5
(9)
longitudinale (3a)
Gropi care afectează stratul de 10
suprafaţă (10)
Fisuri şi crăpături 5
longitudinale (3b) Văluriri (11) 10
Suprafaţa exudată (12) 10
Plombări (4) 15 Suprafaţa şlefuită (13) 15

Făgaşe (5) 10
Suprafaţa cu ciupituri (14) 20
Gropi care afectează 5
structura (6) Cedări acostamente (15) 5
CAUZELE GENERALE

CAUZELE GENERALE
Conditii de exploatare
• Drenarea si evacuarea
nesatisfacatoare a
apelor
• Temperatura ambianta
ridicata
• Durata exploatare
depasita (oboseala)
• Contractia fundatiei
• Contaminare cu argila
• Lipsa etanseitatii
imbracamintii Sursa: prelucrare după
• Ciclurile îngheț-dezgheț http://www.enroute.est.equipement.gouv.fr/
IMG/jpg/bd-2_cle557efc.jpg

CAUZELE GENERALE
Capacitate portanta
• Capacitate portanta redusa
• Capacitate portanta neuniforma
• Neasigurarea la inghet-dezghet
Calitatea materialelor
• Consistenta bitumului (moale)
• Agregate alterate, murdare, cu impuritati
• Filer cu cocoloase
• Pamant geliv
• Densitatea redusa a agregatelor
Dupa densitatea in gramada in stare afânata:

• agregate grele jg. afânat> 1200kg/m3
• agregate usoare jg. afânat <=1200kg/m3

ALTE CAUZE
Execuția necorespunzătoare a lucrărilor

• Reţelele edilitare
• Amânarea lucrărilor de întreținere
• Calitatea necorespunzătoare a lucrărilor
• Dozaj liant în exces
• Dozaj agregate schelet mineral slab
• Așternerea (temperatură scăzută)
• Amorsarea
• Compactare insuficientă
• Bitum ars
• Lipsa încadrărilor
• Defecțiuni
Disciplina: Întreținerea ale drumurilor
și reabilitarea patului drumului.
Influenta grupelor de cauze asupra aparitiei diferitelor tipuri de defectiuni la
imbracamintile bituminoase
(Sursa : Gheorghe Lucaci – Defectiunile imbracamintilor rutiere moderne. Definire, cause, metode de remediere. Editura SOLNESS Timisoara 2001)

Degradări de tip structural (structura si complexul rutier)
1. - degradări datorate oboselii structuri rutiere
2. - faianţări
3. - fisuri şi crăpături longitudinale
4. - plombări
5. - făgaşe
6. - gropi care afectează structura rutieră
Degradări de suprafaţă (suprafata de rulare si imbracamintea)
7. - degradări de margine
8. - fisuri transmise la rosturile de lucru
9. - fisuri şi crăpături transversale
10. - gropi care afectează stratul de suprafaţă
11. - văluriri
12. - suprafaţa exudată
13. - suprafaţa şlefuită
14. - suprafaţa cu ciupituri
15. - cedări acostamente
Defecţiuni ale suprafeţei de rulare
simbol (DSR)
• suprafaţa şlefuită;
• suprafaţa exudată;
• suprafaţă şiroită;
• suprafaţă poroasă;
• suprafaţă cu ciupituri;
• suprafaţă cu văluriri şi refulări;
• suprafaţă încreţită;
Defecţiuni ale îmbrăcămintei
rutiere simbol (DIR)
• gropi datorate mixturii necorespunzătoare din

stratul de uzură;
• peladă;
• praguri;
• rupturi de margine;
Defecţiuni ale structurii rutiere
simbol (DSTR)
• fisuri şi crăpături;
• faianţări;
• făgaşe datorate
defecţiunilor
structurii rutiere;
Defecţiuni ale
complexului rutier
simbol (DCR)
• degradări din
îngheţ-dezgheţ;
• tasări locale;
• gropi în complexul
rutier.
Degradări datorate oboselii structurii
rutiere (1)
Acest tip de degradare se dezvoltă de

obicei pe urma roţilor, prezentându-se sub
formă de fisuri singulare sau o serie de
fisuri interconectate care creaza faianţări
izolate.
Evaluarea se face prin măsurarea

suprafeţei afectată de acest tip de
degradare (m2).

Degradări datorate oboselii
structurii rutiere (1)
Definirea nivelelor de
severitate pentru
degradările datorate
oboselii structurii rutiere:
•nivel redus de severitate
(r) când pe suprafaţa
eşantionului apar fisuri
izolate care nu se
întrepătrund;
•nivel mediu de severitate
(M), când fisurile se
întrepătrund fără a forma
o reţea de fisuri,
•nivel ridicat de severitate
(R), când fisurile se
întrepătrund formând o
reţea de fisuri.

Faianţările (2)
Aceste degradari se
dezvoltă sub forma unei
reţele de fisuri si
crapaturi dispuse
longitudinal si
transversal, formand o
retea cu ochiuri de
dimeniuni diverse,
distanţa între laturile
reţelei variind între 0,1m
şi 1,0m.
Pot fi întîlnite izolat sau

pe intreaga suprafata a
partii carosabile.

Faianţările (2)
Avem :
•faiantari in panza de paianjen –
dimensiunea laturilor poligoanelor se
apropie de dimensiunea minima
•faiantari in placi – cand latura se
apropie de dimensiunea maxima
Evaluarea acestui tip de degradare se

face prin încadrarea suprafeţei afectate
într-un pătrat sau dreptunghi.
Se stabileşte dacă fisurile sunt

colmatate sau nu, atribuind simbolul
„c” celor colmatate sau badijonate.

Faianţările (2)
CAUZE
• depasirea capacitatii portante a structurii rutiere
• fenomenul de inghet-dezghet favorizat de neasigurarea
scurgerii apelor si contaminarea straturilor de fundatie cu
argila
PREVENIRE
• alcatuirea si dimensionarea structurii rutiere in mod
corespunzator
• executarea structurii rutiere in mod corespunzator
• executarea lucrarilor de intretinere si ranforsare in raport cu
evolutia traficului
• executia unui strat de forma corespunzatoar
• impermeabilizarea imbracamintii rutiere
• utilizarea unor materiale fara sensibilitate la inghet-dezghet
• interzicerea traficului greu in perioada de dezghet
REMEDIERE
• inlocuirea structurii rutiere, inclusiv a pamantului din patul
drumului;
• ranforsarea structiurii rutiere pentru marirea capacitatii
portante.

Definirea nivelelor de severitate pentru faianţări
Nivele de severitate pentru acest
tip de degradare sunt atribuite în
funcţie de deschiderea fisurilor şi
crăpăturilor, şi anume:
•nivel redus de severitate (r),

când d ≤5 mm,
•nivel mediu de severitate (M),

când 5< d≤ 20 mm,
•nivel ridicat de severitate (R),

CÂND D > 20 mm.

Fisurile şi crăpăturile longitudinale (3)
Fisurile longitudinale se dezvoltă:
-pe urma roţilor, notate „3a”
-în afara urmei roţilor, notate „3b”.
Ele pot fi colmatate şi se adaugă la notaţii litera „c” (3ac şi 3bc) sau necolmatate (3a şi
3b).

Fisurile şi crăpăturile longitudinale (3)
CAUZE
• nedecalarea rostului de lucru longitudinal intre straturile de binder
si de uzura
• tratarea necorespunzatoare a rostului de lucru longitudinal
• contractia straturilor inferioare din balast stabilizat cu ciment
(dozaj marit de ciment, temperaturi scazute de punere in opera)
• capacitate portanta scazuta a straturilor rutiere
PREVENIRE
• evitarea cauzelor de mai sus
REMEDIERE
• remedierea fisurilor si crapaturilor longitudinale se face in functie de

cauzele care le-au produs; in general se recurge la colmatarea lor;
• remedierea suprafetelor cu foarte multe fisuri se poate face prin
executarea unui covor asfaltic sau prin frezarea si inlocuirea mixturii
asfaltice din stratul de uzura, tratamente bituminoase

Definirea nivelelor de severitate pentru
fisurile şi crăpăturile longitudinale
Nivelele de severitate sunt atribuite în funcţie de
deschiderea fisurilor şi crăpăturilor (d), şi anume:
FISURI
– nivel redus de severitate (r), când d ≤5 mm;
CRAPATURI
– nivel mediu de severitate (M), când 5 < d ≤
20 mm;
– nivel ridicat de severitate (R), când d >20
mm.
Se măsoară lungimea lor (m)

Plombările (4)
Sunt evaluate
suprafeţele
plombate (m2)
atribuindu-li-se
nivele de
severitate în
funcţie de modul
de execuţie al
acestora şi
materiale
utilizate la
execuţie
Nivelul de severitate
Nivel redus de severitate (r), când plombările sunt
executate în aşa fel încât nu prezintă denivelări sau
alte defecte

Nivel mediu de severitate (M), când plombările sunt executate peste
sau sub nivelul suprafeţei îmbrăcăminţii din zona învecinată sau când
pe suprafaţa plombată se constată desprinderi de materiale, fisuri, etc.

Nivel ridicat de severitate (R), când suprafeţele plombate au
aspect de movile, denivelările respective neasigurând confort în
circulaţie şi când calitatea mixturii este necorespunzătoare.

Făgaşele (5)
Făgaşele se dezvoltă pe urma roţilor, evaluarea lor făcându-
se prin măsurarea adâncimii lor în trei puncte de pe
lungimea eşantionului, situată la începutul, mijlocul şi
sfârşitul acestuia (0 m, 15 m, 30 m).

Făgaşele (5)
Amplitudinea lor poate
varia de la 10-15 mm
la 30-40 mm.
Au aspect de tabla
ondulata.
Acestui tip de
degradări i se atribuie
nivel de severitate în
funcţie de adâncime.

Făgaşele (5)
CAUZE
- utilizarea bitumului in exces in reteta
de mixtura asfaltica
- bitum de consistenta redusa
- schelet mineral slab (continutul redus
de criblura 3…16 mm in masa mixturii
asfaltice)
- temperaturi ridicate in perioade lungi,
cu trafic intens si greu mai ales in zone
cu franari si accelerari bruste si repetate
(statii de mijloace de transport in
comune, in orase)
PREVENIRE
- retete pentru prepararea mixturilor
asfaltice intocmite in mod
corespunzator
- evitarea excesului de bitum
REMEDIERE
- decaparea stratului valurit si inlocuirea
lui cu un strat dintr-o mixtura
corespunzatoare

CAZ PARTICULAR- Refulările
Refulările se
manifestă prin
migrarea
materialului din
stratul de
uzură, sub
acțiunea
traficului spre
lateral,
afectând
bordurile și
acostamentele.
CAZ PARTICULAR- Refulările
Pot fi întâlnite:
• la marginea carosabilului,
neîncadrat în borduri, cu
acostamente înalte, care
impiedică scurgerea
apelor pluviale și
favorizează infiltrarea lor
în coprul căii, ceea ce
conduce la diminuarea
capacității portante a
pământului din patul
drumului
• În stațiile de transport în
comun.

Gropi care afectează structura rutieră (6)
În această categorie se încadrează gropile
care afectează structura rutieră şi care au o
adâncime mai mare decât grosimea stratului
de uzură.
Evaluarea cantitativă a gropilor se face prin

măsurarea suprafeţei acestora.
Dimensiunea minimă în plan a unei gropi să

fie de 15 cm.
Acestui tip de gropi i se atribuie 3 nivele de

severitate în funcţie de adâncimea lor şi
anume:
•nivel redus de severitate (r), când
adâncimea gropii (h) este ≤40 mm;
•nivel mediu de severitate (M), când
adâncimea gropii (h) este 40 < h ≤ 60 mm;
•nivel ridicat de severitate (R), când
adâncimea gropii (h) este h >60 mm.

Exemplu evoluție

Degradările de margine (7)
Aceste degradări apar sub formă de fisuri, crăpături şi

rupturi de margine în special în cazul drumurilor la care
nivelul acostamentelor este mai jos decât cel al
îmbrăcăminţii drumurilor şi se manifestă pe o lăţime de 0,6
m de la marginea părţii carosabile (marginea îmbrăcăminţii).
In aceste cazuri se observa uneori la marginea partii
carosabile dislocarea imbracamintii si ruperea acesteia sub
efectul traficului.
Acestea ingusteaza partea carosabila si creeaza utilizatorilor
o senzatie de nesiguranta, determinandu-i sa se apropie de
axa drumului.
Nivele de severitate sunt atribuite după cum urmează:

• nivel redus de severitate (r), când nu sunt
rupturi de margine sau desprinderi de
materiale;
• nivel mediu de severitate (M), când apar
rupturi şi prezintă desprinderi de material
pe mai puţin de 10 % din lungimea
eşantionului;
• nivel ridicat de severitate (R), când sunt
rupturi de margine şi prezintă desprinderi
de material pe mai mult de 10 % din
lungimea eşantionului.
Se măsoară lungimea pe care apar.

Degradările de
margine (7)
CAUZE
• lipsa benzilor de incadrare
• lipsa bordurilor de incadrare a imbracamintilor
• lipsa penelor ranfort
• circulatia grea pe acostament si pe marginea
partii carosabile
• tasare acostamentelor
• nerespectarea tehnologiilor de asternere si
compactare a mixturilor asfaltice
PREVENIRE
REMEDIERE
• refacerea zonelor degradate si realizarea de
pene ranfort
• asigurarea scurgerii apelor de suprafata
Fisuri transmise la rosturile de lucru (8)
Acest tip de degradare se manifestă la rosturile

de lucru în cazul drumurilor cu straturi
asfaltice executate pe îmbrăcăminţi de beton
sau agregate stabilizate. Apare sub formă de
fisuri transversale sau longitudinale.
Evaluarea acestui tip de degradare se face prin

măsurarea lungimii acestora şi i se atribuie
următoarele nivele de severitate în funcţie de
deschiderea fisurilor şi anume:
– nivel redus de severitate (r), când
deschiderea fisurilor (d) este d ≤5
mm,
– nivel mediu de severitate (M), când
deschiderea fisurilor (d) este 5 < d
≤ 20 mm,
– nivel ridicat de severitate (R), când
deschiderea fisurilor (d) este d >20
mm.
Fisurile transversale sunt notate 8a, 8ac, iar

cele longitudinale sunt notate 8b şi 8bc.

Fisuri şi crăpături transversale (9)
Aceste fisuri se dezvoltă predominant perpendicular pe axa drumului şi nu sunt localizate la rosturile de
lucru.
Se manifesta in general prin fisuri ce pornesc din axul drumului spre marginile benzii, cu dispunere
transversal perpendicular si/sau oblica.
Fisurile se înregistrează diferenţiat dacă sunt sau nu colmatate prin adăugarea indicelui „c” celor colmatate.

Evaluarea se face prin

măsurarea lungimii lor şi se
notează cu 9r, 9M sau 9R în
funcţie de nivelul de severitate
atribuit şi anume:
•nivel redus de severitate (r),
când deschiderea fisurilor (d)
este d ≤5 mm,
•nivel mediu de severitate (M),
este 5 < d≤ 20 mm,
•nivel ridicat de severitate (R),
este d >20 mm.

Sub actiunea traficului, variatiile de temperatra si a altor factori externi,

bitumul din imbracamintile bituminoase poate pierde parti volatile (sau
o parte din uleiuri) marindu-si viscozitatea.
Datorita acestui fapt, elasticitatea imbracamintii bituminoase se reduce
si, in consecinta, variatiile de temperatura, in special temperaturile
scazute, determina contractii care pot sa o solicite peste limita
admisibila, provocandu-I fisuri transversale.
CAUZE
• continut de bitum scazut
• bitum necorespunzator : bitum ars, bitum cu plasticitate redusa,
bitum imbatranit
PREVENIRE
• utilizarea de bitum in cantitatile corespunzatoare si avand
caracteristici de calitate buna
REMEDIERE
• colmatare cu bitum,emulsie bituminoasa, subif sau mastic
bituminos
• tratamente bituminoase pentru imtarzierea imbatranirii bitumului
• badijonare, tratament bituminos, covor asfaltic
• decaparea si inlocuirea stratului de uzura

Gropi – peladă (10)
Se consideră gropi sau pelade, gropile care

afectează stratul de suprafaţă având o
adâncime mai mică de 40 mm.
Este vorba de desprinderea parţială a

stratului de uzură sau a tratamentelor.
Evaluarea cantitativă a gropilor se face prin

măsurarea suprafeţei acestora.
Se menţionează că dimensiunea minimă în

plan a unei gropi trebuie să fie de 15 cm.
Acestui tip de degradare nu i se atribuie

nivel de severitate.

Văluriri (11)
Sunt datorate frânării sau accelerării

vehiculelor şi sunt localizate în
pante, curbe sau intersecţii.
Se măsoară suprafaţa de
îmbrăcăminte afectată (m2).
Acestui tip de degradare nu i se

atribuie nivel de severitate.

Suprafaţa exudată (12)
Se datorează excesului de bitum din mixtură,
temperatura ridicata a mediului ambiant si
circulatia intensa.
De obicei se manifestă pe urma roţilor.
Evaluarea acestui tip de degradare se face prin

măsurarea suprafeţei îmbrăcăminţii afectate.
Nivelele de severitate se atribuie după cum

urmează:
•nivel redus de severitate (r) când suprafaţa
îmbrăcăminţii se colorează uşor cu bitumul în
exces;
•nivel mediu de severitate (M), când o parte din
suprafaţă este afectată de bitumul în exces;
•nivel ridicat de severitate (R), când suprafaţa
drumului devine lucioasă datorită bitumului în
exces, iar agregatele sunt acoperite cu un strat
de bitum.

Suprafaţa exudată (12)
Aceasta suprafata se caracterizeaza printr-o culoare neagra
lucioasa, datorita excesului de bitum care adera pneurile
vehiculelor si poate provoca deraparea acestora.
Suprafetele exsudate apar in mod deosebit dupa

tratamente bituminoase.
Fenomentul se observa dupa cateva saptamani, in cazul

tratamentelor bituminoase executate cu un dosaj ridicat de
bitum, si dupa cativa ani de la darea in exploatare, in cazul
betoanelor asfaltice care contin bitum la limita superioara
admisa si insuficient compactate la asternere.
Suprafetele exsudate pot aparea si in cazul cand amorsarea

stratului suport s-a facut necorespunzator cu o cantitate
prea mare de bitum (peste 0,5-0,6 kg/m2).
Tratarea suprafetelor exsudate se realizeaza prin saturarea

acestora cu criblura 3…8 mm sau nisip. In cazul
tratamentelor, suprafetele exsudate trebuie sa fie
semnalizate corespunzator si tratate urgent.

Suprafaţa şlefuită (13)
Se prezintă lucioasă, fără nici un fel de asperităţi,

de culoare mai deschisă.
Nu i se atribuie nivel de severitate.
Se măsoară suprafaţa afectată de această

degradare.
Aceasta defectiune poate aparea la o

imbracaminte cu o durata de exploatare
indelungata la care stratul de uzura este realizat
dintr-o mixtura asfaltica de tipul mortarelor
asfaltice in care s-au utilizat agregate care se
slefuiesc usor.

Suprafaţa şlefuită (13)
Apare in zonele solicitate la eforturi tangentiale accentuate : in curbe si in zone de accelerare-
decelerare repetata.
Favorizeaza derapajul, mai ales cand suprafata este umeda.
CAUZE
– utilizarea unor agregate cu rezistenta la slefuirea redusa, moi sau prea dure
– utilizarea de mixturi asfaltice cu continut ridicat de parti fine
– traficul intens si foarte intens
PREVENIRE
– evitarea cauzelor de mai sus
– utilizarea betonului asfaltic rugos, pentru straturi de uzura si a criblurilor din roci dure
– compactarea la temperaturi ridicate si utilizarea unui cilindru compactor pe pneuri
– in curbele convertite si suprainaltate nu se va inchide suprafata cu dressing sau nisip de concasaj la cald
REMEDIERE
– refacerea rugozitatii prin tratamente bituminoase de asprire (rugozitate)
– executarea unui covor asfaltic de tip clutaj sau rugos
– Sablarea imbracamintii
Suprafaţa cu ciupituri (14)
Acest tip de degradare apare datorită

desprinderii particulelor de agregate
din îmbrăcăminte.
Se măsoară suprafaţa afectată.
I se atribuie trei nivele de severitate :

– nivel redus de severitate (r), când
agregatele sau bitumul încep să se uzeze
cu pierdere de părţi fine de agregate,
– nivel mediu de severitate (M), când
suprafaţa îmbrăcăminţii devine aspră,
existând desprinderi de materiale;
– nivel ridicat de severitate (R), când
suprafaţa îmbrăcăminţii este foarte
aspră şi se desprind particule mari.

Suprafaţa cu ciupituri (14)
CAUZE
• impuritati in agregate
• agregate naturale neuniforme din
punct de vedere al duritatii,
gelivitatii, starii de alterare a
granulelor (cele cu caracteristici
necorespunzatoare vor fi
sfaramate)
• utilizare de filer alterat, cu
cocoloase.
PREVENIRE
REMEDIERE
• pentru suprafete mici – nu se
intervine
• suprafete mari – se realizeaza cu
tratament bituminos, cu slam
bituminos sau covor asfaltic

Cedări acostamente (15)
Acest tip de degradare se manifestă prin

apariţia unei diferenţe între nivelul
suprafeţei îmbrăcăminţii şi al
acostamentului datorat deplasării lor pe
verticală. Se măsoară această diferenţă în
trei puncte ale eşantionului şi anume: 0 m,
15 m, 30 m şi poate avea valori pozitive sau
negative. Valorile sunt notate cu „+” când
nivelul acostamentului este mai jos decât
suprafaţa îmbrăcăminţii şi cu „-„ când
nivelul acostamentului este mai sus decât
suprafaţa îmbrăcăminţii.
I se atribuie nivel de severitate în funcţie de

înălţimea h’ med.

SUPRAFAȚA POROASĂ (neclasificată)
Are o culoare mai deschisa si se caracterizeaza prin faptul ca ramane umeda timp indelungat dupa ploaie.
CAUZE
• procent de bitum redus in mixtura asfaltica
• agregate cu granulozitate necorespunzatoare (absorbtia mare de apa )
• compactare insuficienta
• punere in opera la temperatura < 100oC
• executie intr-o perioada rece si umeda
PREVENIRE
• respectarea tehnologiilor de preparare si punere in opera a mixturilor asfaltice.
REMEDIERE
• badijonare cu bitum taiat sau emulsie bituminoasa si nisip de concasaj
• tratament bituminos de etansare cu bitum sau emulsie bituminoasa si criblura 4-8 mm
• executia unui slam bituminos
• covoare asfaltice
Suprafața șiroită (neclasificată)
Este o degradare caracteristica tratamentelor bituminoase cu suprafete cu aspect vargat, cu
fasii longitudinale necorespunzatoare, de cativa centimetri latime, alternate cu suprafete
corecte (bitumul stropit nu acopera in mod uniform surpafata tratata).
Suprafata siroita are un aspect inestetic, insa nu jeneaza desfasurarea circulatiei.
CAUZE
– infundarea duzelor stropitorului de bitum (emulsie)
– utilizarea unui bitum (emulsie) insuficient de fluid
– reglarea necorespunzatoare a inaltimii rampei de stropire cu liant
PREVENIRE
– evitarea cauzelor de mai sus
REMEDIERE
– executarea unui tratament de corectie pe zonele siroite

PRAGURI (DÂMBURI) (neclasificată)
Sunt ridicaturi izolate dispuse transversal pe banda de circulatie, care jeneaza desfasurarea circulatiei.
CAUZE
• racordari gresite la rostul de lucru
• manevrarea gresita a lamei repartizatorului de mixtura asfaltica;
• asezarea gresita a longrinelor de ghidare;
• transmiterea denivelarilor din stratul suport , care nu au fost corectate in prealabil
• compactare necorespunzatoare (cilindrarea insuficienta sau la o temperatura scazuta )
• plombari executate in strat prea gros, care dupa compactare depasesc suprafata adiacenta
• asternerea neuniforma a criblurii la tratamente
• umplerea in exces a eventualelor santuri sapate pentru pozarea de conducte etc.
PREVENIRE
• respectarea tehnologiilor corecte de lucru, pentru evitarea cauzelor de mai sus
REMEDIERE
decaparea pragului pe o lungime suficienta, verificarea profilului cu dreptarul si refacerea imbracamintii

DEFECȚIUNI - EXEMPLU

Situații speciale – calamități naturale

BIBLIOGRAFIE
• Idem curs 8
• Gheorghe Lucaci – Defectiunile imbracamintilor rutiere
moderne. Definire, cause, metode de remediere.
Editura SOLNESS Timisoara 2001.

CURS: Degradările structurilor
rutiere– partea 2
Degradările structurilor
1 rutiere rigide
Defecțiuni și degradări ale

2 pavajelor
Defecțiuni și degradări ale

3 drumurilor nemodernizate

Degradările structurilor rutiere rigide
Structurile rutiere rigide, bine

executate, au o durată de exploatare
îndelungată, iar lucrările de întreținere
specifice sunt relativ putine și simple.
De asemenea, se mentioenaza faptul ca

intretinerea specifica acestor
imbracaminti rutiere se face cu
cheltuieli mult mai mici decat
intretinerea altor tipuri de
imbracaminti.
Este de remarcat necesitatea remedierii

oricarei defectiuni in faza incipienta si
de luarea unor masuri corespunzatoare
pentru prevenirea defectiunilor.

Degradările structurilor rutiere rigide
Defecțiunile structurilor din beton de
ciment sunt produse sau favorizate
de:
•actiunea traficului greu,
•structura rutieră prin grosimea
insuficientă a dalelor,
•calitatea materialelor utilizate la
executarea îmbrăcăminților din beton
de ciment,
•execuția necorespunzătoare a
lucrărilor și perioada de execuție,
•condițiile de exploatare și lucrările de
întreținere neexecutate la timp sau
realizate defectuos.

1- Dala de beton de ciment
2- 2 cm nisip
3- 25 cm de balast stabilizat
4- 30 cm balast
5- 20 cm strat de formă
stabilizat cu var-ciment
Clasificarea defecțiunilor
Defecțiuni ale suprafaței:
•suprafață șlefuită
•suprafață alunecoasă
•suprafață exfoliată
•peladă
Defecțiuni ale rosturilor:

•decolmatarea rosturilor
•deschiderea rosturilor longitudinale
•rosturi cu mastic in exces
Defecțiuni ale imbrăcămintei:

•rupturi
•fisuri și crăpături
•gropi
Defecțiuni ale structurii:

•pompaj
•tasarea dalelor
•faianțare
•distrugerea totala a dalelor

Clasificare
In functie de urgentele de
remediere defectiunile se pot
clasifica astfel :
• defectiuni de gradul I grave :

distrugerea totala a dalelor,
tasarea dalelor, gropi, faiantare,
suprafete exfoliate in stare
avansata
• defectiuni de gradul II mijlocii :

fisuri si crapaturi, decolmatarea
rosturilor, pelada, rupturi,
suprafata exfoliata in stare
incipienta, suprafata slefuita,
suprafata alunecoasa, pompaj
• defectiuni de gradul III usoare :

deschiderea rosturilor
longitudinale, rosturi cu mastic in
exces.

SUPRAFAȚA ȘLEFUITĂ
Apare ca o suprafata lustruita fara asperitati, cu

aspect de mozaic ce prezinta pericol de
derapare, mai ales pe timp umed.
CAUZE
• omitera executarii strierii suprafetei
betonului proaspat
• utilizarea de agregate din roci bazaltice sau
calcaroase, cu rezistenta la uzura scazuta
• utilizarea pietrisului neconcasat la
prepararea betonului
REMEDIERE
• executare de tratamente bituminoase
duble inverse sau slamuri bituminoase –
daca suprafetele sunt mari
• strierea transversala cu masina cu discuri
diametrate sau frezarea pe o adancime
mica – daca suprafetele sunt mici

La ranforsare SRR
Strierea
Suprafeţele şlefuite Reprofilarea stratului suport
care nu asigură
aderenţe la stratul se va efectua cu mixtură
antifisură vor fi striate asfaltică la cald sau prin
transversal cu ajutorul frezare.
unei maşini cu discuri
diamantate,
realizându-se striuri de
3 mm adâncime şi 5-7
mm lăţime, la o
distanţă de 50-100
mm între ele.
SUPRAFAȚA ALUNECOASĂ
Se caracterizeaza prin lipsa aderentei
datorita existentei unor pelicule (argila,
bitum, motorina) pe suprafete de rulare
CAUZE
• pelicule provenite din produsele de
protectie a betonului proaspat
• executarea de tratamente bituminoase
necorespunzatoare : siroire, liant in
exces, desprinderea agregatelor
• prezenta unei pelicule de argila, noroi –
aduse de pe drumuri laterale de
pamant
REMEDIERE
• curatirea peliculei alunecoase cu
matura mecanica si spalarea cu apa
(argila, noroi, uleiuri)
• imprastierea de criblura 4-8 mm sau
nisip – pe suprafete mari

SUPRAFAȚA
ALUNECOASĂ

SUPRAFAȚĂ EXFOLIATĂ
CAUZE
• folosirea in stratul de uzura a unui ciment
necorespunzator sau a unor agregate gelive
sau murdare
• neutilizarea aditivilor antrenori de aer la
prepararea betoanelor
• lipsa protejarii suprafetelor in perioada de
priza si intarire
• aparitia segregarii datorita vibrarii prea
accentuate
• continutul de apa prea mare
• executia betonului la temperaturi < o0 C
REMEDIERE
• la suprafete mari : tratamente duble
inverse sau slamuri bituminoase
• la suprafete mici : reparatii cu mortar
pe baza de rasini epoxidice
• badijonare preventiva cu lianti
bituminosi
• repararea cu beton de ciment armat
cu fibre de oţel, conform C201.

TEHNOLOGIE - reparatii cu
• Lucrările de reparare cu acest procedeu se
mortar pe baza de rasini
realizează la temperaturi de lucru cuprinse
epoxidice
între +15°C şi +30°C. (Instrucţiuni tehnice
INCERTRANS).
Una dintre cele mai
eficiente tehnologii de
reparare a îmbrăcăminţilor • Răşinile epoxidice folosite ca liant se
din beton de ciment (care livrează şi se folosesc sub forma a două
prezintă degradări de tipul componente: epoxidice şi de întărire, care
gropi mici, ruperi de se amestecă în proporţia indicată de
margini, dale, fisuri şi producător (de la 4...5/1 până la 1/1).
crăpături) , este metoda
care utilizează mortarul • Pentru prepararea mortarului epoxidic, se
epoxidic, care se întăreşte utilizează ca liant răşina epoxidică
rapid, are o aderenţă (amestecul celor 2 componente) iar ca
perfectă faţă de betonul de agregat se utilizează nisip natural cu
ciment vechi şi asigură granulaţie 0...3 mm. Raportul liant/agregat
obţinerea unor rezistenţe este de 1/3 - 1/4 .
mecanice superioare.
Procesul tehnologic cuprinde următoarele faze
principale:
- pregătirea suprafeţei betonului cu defecţiuni , frecare cu peria de sârmă şi
suflarea cu aer comprimat pentru îndepărtarea materialelor neaderente şi
a prafului, astfel ca suprafaţa betonului să fie perfect curată, uscată şi fără
pete de ulei sau bitum;
- - amorsarea suprafeţei betonului prin aplicarea unui film subţire de liant

epoxidic;
- prepararea mortarului epoxidic manual sau mecanic în şarje de max. 5 kg

şi aşternerea imediată a acestuia (maximum 25 minute de la preparare);
- protejarea suprafeţei degradate de acţiuni mecanice, ploaie sau insolaţii

timp de 6 ore de la execuţie.
PELADA
Se caracterizeaza prin desprindera sub forma de
placi a mortarului sau betonului folosit la
corectarea denivelarilor suprafetei betonului
proaspat vibrat.
CAUZE
• executarea necorespunzatoare a operatiunilor
de corectare si finisare a suprafetei betonului
proaspat - executarea operatiunilor de
corectare mult dupa inceperea prizei
cimentului din beton
• utilizarea unui mortar sau beton cu o
compozitie necorespunzatoare
REMEDIERE
• vezi remedierea suprafetelor exfoliate

DECOLMATAREA ROSTURILOR
Consta in sfaramarea si evacuarea

masticului bituminos din rosturi sub
actiunea traficului, in special pe timp
friguros, cand devine casant.
CAUZE
•utilizarea unui mastic bituminos cu
compozitie necorespunzatoare
•utilizarea unui bitum de consistenta
dura sau ars
•imbatranirea bitumului din mortar
REMEDIERE
•eliminarea materialelorexistente
necorespunzatoare din rosturi,
curăţirea rostului şi uscarea acestuia
prin suflare cu aer comprimat, urmată
de amorsarea şi colmatarea lui

COLMATAREA ROSTURILOR
• la cald, cu mastic bituminos cu adaos de cauciuc sau cu mastic
cu bitum modificat;
• la rece, cu materiale speciale de colmatare conform (Normativ
C22).
Pentru rosturile cu deschideri peste 3 cm transversale sau

longitudinale, colmatarea se poate face cu mortar asfaltic cu
bitum modificat - cu polimer sau cu pudreta.
.
DESCHIDEREA ROSTURILOR LONGITUDINALE
(3-5) cm
CAUZE
• lipsa sau insuficienta ancorarii cu bare din otel
beton la rosturile longitudinale de contact
• alunecarea laterala a dalelor din cauza tasarii
diferite a straturilor de fundatie sau a
terasamentelor
• lipsa unui acostament stabil
REMEDIERE
• colmatarea periodica cu mastic bituminos
• inlaturarea posibilitatilor de deplasare a
dalelor

ROSTURI CU MASTIC ÎN EXCES
CAUZE
•compozitia masticului este
necorespunzatoare
•utilizare bitum prea moale in
compozitia masticului
•utilizarea de mortar in cantitate
prea mare
REMEDIERE
•Excesul de mastic sau mortar se
va remedia prin îndepărtarea
excesului cu un răzuitor cu lamă
metalică încălzită sau cu o
spatulă urmata de presararea cu
nisip

RUPTURI ALE DALEI
CAUZE
• impiedicarea dilatarii dalelor prin blocarea
rosturilor de dilatatie
• compactarea insuficienta a betonului proaspat
langa longrine
• compactarea locala necorespunzatoare a
fundatiei
REMEDIERE
• la rupturi mici : repararea cu mixtura asfaltica
sau cu mortare pe baza de rasini epoxidice
• la rupturi mari, pe toata grosimea dalei:
demolarea zonei afectate si refacerea cu beton
fluidifiat cu aditivi

FISURI ȘI CRĂPĂTURI TRANSVERSALE
CAUZE
• grosime insuficienta a dalei de beton
• lungime mare a dalei de beton
• straturi de fundatie cu capacitate portanta
redusa sau neuniforma in lungul dalei: idem
teren de fundare
• drenarea necorespunzatoare a apei din corpul
drumului
• utilizarea unui beton de ciment cu rezistenta
mica la intindere din incovoiere
• protectie necorespunzatoare a betonului
proaspat
• oboseala betonului sub actiunea combinata a
traficului greu si a variatiilor mari de
temperaturi si umiditate

FISURI ȘI CRĂPĂTURI TRANSVERSALE
• taierea cu intarzieri a
rostului de contractie
• functionarea
necorespunzatoare a
rosturilor transversale
• fisurarea prin “simpatie” in

cazul rosturilor transversale
cand acestea nu coincid
intre cele 2 benzi de
circulatie

Fisurile şi crăpăturile vor fi remediate, în funcţie de
lungimea deschiderii lor
a) în cazul fisurilor pasive acestea se colmatează fie cu mortar pe bază de
răşini epoxidice sau prin unul din următoarele procedee:
- la fisurile fine cu deschidere până la 1mm, se toarnă direct în ele emulsie
bituminoasă cu rupere rapidă, după o uşoară lărgire prealabilă şi curăţare prin
suflare cu aer comprimat;
- fisurile cu deschideri de 1- 3 mm se curăţă şi se colmatează cu mastic la rece
pe bază de filer de calcar şi emulsie bituminoasă cationică;
b) în cazul fisurilor active şi a crăpăturilor acestea se tratează ca rosturi şi se

colmatează cu mastic bituminos la cald sau la rece
Materiale folosite la colmatarea rosturilor și
fisurilor:
masticul bituminos (la rece sau la cald) care are ca
proprietăți o bună stabilitate la îmbătrânire, o
adezivitate bună, o bună absorbție a mișcării,
vibrațiilor și detensionării, rezistent la acțiunea
soluțiilor apoase, de săruri.
colmatarea cu neopren constă în introducerea

unui profil prefabricat din neopren în urma
realizată cu discul diamantat
Există tehnici speciale de
remediere a unor fisuri cu nivel
crescut de gravitate. Atunci când
înlocuirea unei dale sau a unei
porțiuni din aceasta este
imposibilă, se pot efectua reparații
sub trafic. Un astfel de procedeu
este acela de reparare a fisurilor cu
ajutorul ancorelor și rășinilor
epoxidice. Acest procedeu este
adesea folosit deoarece necesită
un timp de execuție scăzut,folosind
materiale cu întărire rapidă, și este
posibilă intervenția sub trafic
asigurând totodată o preluare de
sarcini mari, împiedicând
deplasarea necontrolată a dalelor.
Etapele
FISURI ȘI CRĂPĂTURI LONGITUDINALE
CAUZE
• partea carosabila are latimea
prea mare, fara rosturi
longitudinale de contractie si
se produce contractie
transversala
REMEDIERE
• idem, fisuri si crapaturi
transversale

FISURI SI CRAPATURI DIAGONALE
CAUZE
• dale deformate
• fundatie cu capacitate portanta redusa
• perturbari ale prizei cimentului → impiedicarea
producerii contractiei plastice normale a
betonului proaspat
REMEDIERE – idem, fisuri si crapaturi transversale
FISURI SI CRAPATURI DE COLT
CAUZE
• fundatia are capacitate portanta insuficienta
• cand dalele au rosturi transversale oblice →
alunecare transversala poate produce tensiuni
care duc la fisurare de colt
REMEDIERE – idem, fisuri si crapaturi transversale

NOTĂ privind utilizarea Betonului rutier
fluidifiat cu aditiv superplastifiant
În cazul în care ruptura afectează întreaga grosime a dalei, repararea se face
prin spargerea şi decaparea în adâncime a betonului din zona afectată, după
un contur dreptunghiular cu 10 cm mai mare decât dimensiunile zonei
degradate şi completarea golului rezultat cu beton fluidifiat cu aditiv
superplastifiant.
Remedierea faianţărilor se va face prin înlocuirea dalei faianţate cu beton

fluidificat cu aditiv superplastifiant după ce terenul de fundaţie şi straturile
de fundaţie au fost asanate.
În cazul distrugerii totale a unor dale (faianţări, gropi şi tasări) acestea vor fi
înlocuite cu dale noi turnate la faţa locului din beton rutier fluidifiat cu aditiv
superplastifiant
GROPI
CAUZE
• prezenta unor corpuri straine in beton
• nerespectarea tehnologiei de asternere si compactare necorespunzatoare
• exfolieri avansate si netratate
• dislocari partiale ale betonului din dalele cu faiantari
REMEDIERE
• daca gropile au dimensiuni reduse - plombare provizorie, cu mixtura asfaltica sau definitiva cu mortar de
ciment pe baza de rasini expoxidice
• in cazul aparitiei acestor degradari pe suprafete exfoliate in stare avansata sau pe suprafete cu faiantari
se face inainte de executia lucrarilor
de mari dimensiuni, interventia
specifice de remediere prevazuta pentru aceste tipuri de

defectiuni

POMPAJ
Pompajul consta in refularea noroiului format de catre apele infiltrate intre dale si
stratul de fundatie printr-un rost sau crapaturi a dalei, sub actiunea traficului.
CAUZE
• infiltrarea apei de suprafata sub dala
• nivel ridicat al apelor subterane
REMEDIERE
• eliminarea apei din fundatia dalei si din terenul de fundatie (prin captare si
evacuare)
• umplerea golului de sub dale prin injectarea cu mortar cu lianti hidraulici, sau
bituminosi, urmata de colmatarea rosturilor si crapaturilor

TASAREA DALELOR
Consta in aparitia unei diferente de nivel intre doua dale adiacente, in dreptul rostului
transversal sau longitudinal (diferenta de nivel > 5 mm)
CAUZE
•insuficienta compactare a stratului suport
•lipsa drenarii terenului de fundatie, care, sub actiunea inghetului isi modifica capacitatea
portanta
•tasarea in timp a terasamentelor, mai ales la ramblee mari
REMEDIERE
•la tasari pe suprafete reduse, acoperirea suprafetelor tasate cu mixtura asfaltica sau beton
amat cu fibre de otel, sau frezarea dalei avand cota usor ridicata
• la tasari de suprafete mari – ridicarea dalei (cu diverse procedee folosindu-se în acest scop
vinciuri, traverse metalice etc.) si umplerea spatiilor de sub dale cu mortar de var si ciment ce se
introduce hidraulic, sub presiune prin găuri practicate special în acest scop în dale
•acoperirea dalei tasate, în cazul în care prezintă şi alte tipuri de defecţiuni (crăpături şi faianţări)
cu o dală nouă din beton rutier fluidifiat cu aditiv superplastifiant

FAIANȚĂRI
Se prezinta ca fisuri si crapaturi de diverse tipuri
dispuse in retele cu latura de 10 – 30 cm, sau in
placi cu latura 50-150 cm. O dala se considera
faiantata in placi mari cand prezinta pe suprafata
ei mai mult de 4 fisuri sau crapaturi.
CAUZE
• prezenta apei in stratul de fundatie sau
terenul de fundare
• teren de fundare din pamant sensibil la
inghet-dezghet
• actiunea traficului in perioada de dezghet
• subdimensionarea grosimii dalelor
REMEDIERE
• suprafata redusa – colmatarea fisurilor si
crapaturilor
• suprafata mare – inlocuirea dalei dupa
asanarea terenului de fundare

DISTRUGEREA TOTALĂ A DALELOR
Se considera ca dalele sunt distruse total atunci cand imbracamintea acestora prezinta
numeroase degradari grave (faiantari, gropi si tasari) care impiedica desfasurarea
circulatiei rutiere in conditii bune.
CAUZE
• greseli de proiectare si executie
• tasarea terasamentelor
• drenarea defectuoasa sau inexistenta a apelor subterane
• capacitate portanta redusa sau neuniforma a fundatiei
• oboseala betonului sub actiunea traficului greu si intens
REMEDIERE
• inlocuirea dalelor distruse, dupa luarea masurilor de drenare a apelor subterane si
realizarea unei fundatii cu capacitate portanta corespunzatoare.
Stabilirea stării tehnice şi al lucrărilor obligatorii de întreţinere periodică şi de reparaţii curente
în cazul drumurilor cu structură rutieră rigidă.
Starea Clasa stării Calificativul caracteristicilor Lucrări obligatorii de întreţinere şi reparaţii

tehnică tehnice
S.D. P. R.
Foarte bună 5 F. Bună F. Bună F. Bună - -
Bună 4 F. BUNĂ ŞI BUNĂ F. BUNĂ ŞI Tratamente

BUNĂ BUNĂ
bituminoase
Întreţinere
periodică
Mediocră 3 Cel puţin Cel puţin Cel puţin Straturi
bituminoase foarte
subţiri
Rea 2 Cel puţin rea Cel puţin rea Cel puţin rea Ranforsarea Reparaţii
structurii rutiere curente
Foarte rea 1 Rea Rea Mediocră la

rea
Remedierea defecțiunilor îmbrăcăminților
din beton de ciment
– colmatarea, în cazul decolmatării rosturilor și deschiderii rosturilor longitudinale
precum și în cazul fisurilor și crăpăturilor;
– repararea cu beton rutier fluidifiat în cazul rupturilor de colturi și în cazul înlocuirii

totale sau parțiale a dalelor faianțate sau tasate;
– repararea cu mortare sau betoane de ciment speciale (beton armat cu fibre de oțel,
mortar cu amestecuri epoxidice) sau provizoriu cu mixturi asfaltice în cazul
suprafețelor mici exfoliate, rupturilor de margine, peladei, gropilor sau tasării locale a
dalelor;
– aplicarea tratamentelor bituminoase duble inverse în cazul suprafețelor mari șlefuite

sau exfoliate;
– ranforsarea cu îmbrăcăminți bituminoase sau din beton de ciment, în cazul faianțărilor,

tasărilor sau distrugerilor totale ale dalelor ce se manifestă pe sectoare de drum mai
mari.

Studiu de caz

NP 111 / 2005
Reparație pe
,,Autostrada
soarelui,,
Faza 1: frezarea
dalei
Faza 2: tratare
rosturi și
așternere 2 cm
mortar asfaltic
Faza 3: asternere
geocompozit și 6
cm mixtură
asfaltică
NP 560 – 1999 : Normativ Privind aplicarea soluţiei antifisură din mixturi
asfaltice cu volum ridicat de goluri
Ansamblul straturilor rutiere care alcătuiesc o

soluţie antifisură este constituit din
îmbrăcămintea bituminoasă propriu-zisă şi un
strat antifisură care se interpune între suportul
rigid şi îmbrăcămintea bituminoasă. În general,
îmbrăcămintea bituminoasă se poate executa
într-un strat (de uzură), respectiv covor asfaltic
sau în două straturi (de legătură şi de uzură)
Stratul antifisură
Este alcătuit dintr-o mixtură asfaltică foarte
deschisă (volum de goluri peste 20%).
Aceasta nu măreşte capacitatea portantă a

sistemului rutier şi acţionează în scopul
încetinirii fenomenului de transmitere a fisurilor
prin structura şi compoziţia sa specifică: curba
granulometrică practic discontinuă, cu conţinut
ridicat de agregat mare (criblură sort 16-25).
Mixtura asfaltică cu volum ridicat de goluri
- cu bitum pur; MAD 25 25
- cu bitum aditivat; MAD 25A 25
- cu bitum modificat; MAD m 25 25
-cu adaos de fibre; MAD 25F 25
Grosimea stratului antifisură din mixturi

asfaltice cu volum ridicat de goluri trebuie să se
încadreze între valorile 8....10 cm.
DEFECȚIUNI ȘI DEGRADĂRI ALE
PAVAJELOR DIN PIATRĂ CIOPLITĂ

DECOLMATAREA ROSTURILOR
In cadrul lucrarilor de intretinere a pavajelor, o mare importanta o are operatia de
mentinere a etanseitatii rosturilor prin colmatarea lor cu mastic bituminos, care
asigura impermeabilizarea imbracamintii, impiedica rotunjirea pavelelor si face ca
pavajul sa produca mai putin zgomot sub actiunea traficului.
CAUZE
• calitatea slaba a materialului de colmatare (bitum dur, mastic bituminos cu filer
prea mult)
• tehnologia de colmatare necorespunzatoare (aplicarea masticurilor pe suprafata
murdara, cantitati insuficiente de mastic bituminos)
REMEDIERE
• curatirea rosturilor si colmatarea cu mastic bituminos sau mortar de subif

ÎNFUNDAREA SAU SPARGEREA UNOR
PAVELE IZOLATE
CAUZE
• calitatea slaba a rocii din care sunt
confectionate pavelele (fisuri existente in
material, roca alterata)
• cedarea fundatiei datorita executiei initiale
necorespunzatoare
REMEDIERE
• reasezarea pavelelor infundate cu
completarea stratului suport
• inlocuirea pavelelor sparte

ROTUNJIREA PAVELELOR PRIN UZURĂ
CAUZE
• calitate slaba a rocii din care sunt confectionate
• traficul intens
• neumplerea rosturilor cu mastic bituminos
REMEDIERE
• intretinerea prin colmatare in exces a rosturilor
• refacerea pavajului cu pavele noi

DENIVELAREA UNOR PORTIUNI DIN PAVAJ
CAUZE
• cedarea terenului de fundatie
• realizarea unui strat de nisip cu
grosimea prea mare si pilonarea
insuficienta a acestuia
• infiltrarea apei prin rosturi
• utilizarea unor pavele sau calupuri cu
dimensiuni (inaltime) diferite intre ele
REMEDIERE
• desfacerea suprafetei denivelate
• refacerea pavajului

SUPRAFAȚĂ ȘLEFUITĂ
CAUZE
• utilizarea de pavele sau calupuri din bazalt
• trafic intens
REMEDIERE
• desfacere imbracaminti
• refacerea suprafetei cu un pavaj nou, cu pavele sau calupuri
corespunzatoare

DEGRADĂRI ALE DRUMURILOR PIETRUITE
Pietruirile - drumuri cu un strat superior
realizat din balast, pietriş, piatră spartă sau
macadam.
Suprafaţa de rulare a unui drum pietruit

produce praf pe timp uscat, respectiv noroi
pe timp umed.
In ciuda durabiliăţii mai mari în comparaţie cu

drumurile din pământ, stratul de pietruire
este permeabil la apă, prezenţa umidităţii
conducând la reducerea coeziunii dintre
granule.
In aceste condiţii şi sub trafic se formează

majoritatea degradărilor: gropi, făgaşe,
dislocări (piatră alergătoare).

GROPI
Concavităţi formate ca
urmare a dislocării
pietrei sub trafic şi
acţiunea apei.
Remedierea se face prin:
- plombări cu material
mărunt în cazul în
care numărul gropilor
este redus;
- scarificarea,
reprofilarea şi
compactarea stratului
de piatră atunci când
suprafaţa afectată
este mare şi mai sunt
prezente şi alte tipuri
de degradări.
FĂGAŞE
Tasări vizibile în profil transversal apărute prin
uzura fâşiilor de carosabil mai solicitate si
care afectează planeitatea drumului.
Apar ca urmare a circulaţiei pe suprafaţa

unui drum cu capacitate portantă scăzută şi
a folosirii materialelor necorespunzătoare
(material granular cu granulozitate
discontinuă).
Intervenţia pentru înlăturarea făgaşelor

presupune desfacerea stratului de pietruire
şi reprofilarea drumului.

DEGRADĂRI DIN ÎNGHEŢ- DEZGHEŢ
• Umflări neregulate ale stratului de pietruire

cu efect asupra siguranţei şi confortului
circulaţiei.
Cauze
Coincidenţa mai multor factori ca:
• existenţa unui pământ geliv în fundaţia
drumului,
• prezenţa unei cantităţi de apă provenită din
infiltraţii sau nivelului ridicat al pânzei
freatice,
• producerea îngheţului
• acţiunea traficului.
Inlăturarea efectului îngheţului se face prin

desfacerea stratului granular, înlocuirea
pământului geliv din fundaţie, asanarea
corpului drumului, refacerea pietruirii cu
asigurarea scurgerii apelor de pe suprafaţa
platformei drumului.
PRAF, NOROI
Praful, pe timp uscat, care se transformă în noroi pe timp

umed, provine din dislocarea materialului de agregaţie
sub trafic. Prezenţa acestuia este neplăcută, iar sub
formă de noroi este periculoasă afectând siguranţa
circulaţiei.
Combaterea prafului se poate face prin stropire cu apă,
dar aceasta este doar o măsură temporara.
O metodă mai avantajoasă constă în:
• stropirea cu substanţe higroscopice (= care au
proprietatea de a absorbi cu ușurință apa din
atmosferă. ) (clorura de calciu - CaCl2);
• fixarea prafului cu ajutorul unor lianţi bituminoşi ieftini
(bitumină).
BIBLIOGRAFIE
• Idem curs anterior;

• INDICATIV AND nr. 547 / 99 - Normativ pentru
prevenirea şi remedierea defecţiunilor la
îmbrăcăminţile rutiere moderne.

B. Lucrări și servicii privind
întreținerea curentă a drumurilor
publice
101. Intretinerea curenta pe timp de vara
101.1. Intretinerea partii carosabile, specifica

tipului de imbracaminte (strat de rulare)
101.1.1. Intretinerea imbracamintei asfaltice

Întreținerea suprafețelor
degradate la îmbrăcămintea
asfaltică și măsuri de protecție a acesteia
• inlaturarea denivelarilor si fagaselor,
• plombari,
• colmatarea fisurilor si a crapaturilor,
• badijonarea suprafetelor poroase,
• asternerea nisipului sau a criblurii pe suprafete cu bitum in exces ori

slefuite,
• inlaturarea pietrisului sau a criblurii alergatoare etc.

Înlăturarea denivelărilor de tipul:
făgașelor, văluririlor și refulărilor
Provizoriu se poate
restabili planeitatea prin
frezare la nivel
Degradarea se tratează
prin decaparea stratului
afectat și înlocuirea lui cu
un strat dintr-o mixtura
corespunzatoare
AND 605/2013/2014/2018 (M.O. 126/2018)
Colmatarea fisurilor şi a crăpăturilor
Se efectuează în cazul în care aceste defecţiuni se manifestă pe
suprafeţe mici, izolate
•mastic bituminos şi mortar asfaltic pentru fisuri şi crăpături cu
deschiderea de până la 8 mm;
•beton asfaltic BA 8 pentru crăpături cu deschidere mai mare de 8 mm.
Tratamentul bituminos, covorul asfaltic şi îmbrăcămintea bituminoasă

se aplică în cazul în care defecţiunile afectează stratul de rulare pe
suprafeţe întinse.
Alegerea tipului de mixtură asfaltică pentru executarea îmbrăcămintei
bituminoase se stabileşte prin proiectul de execuţie, pe baza studiului
tehnico-economic.
Colmatarea fisurilor și a crăpăturilor cu
deschiderea de până la 8 mm
Mastic la rece pe bază de filer de calcar şi emulsie bituminoasă cationică
Mastic bituminos la cald cu adaus de pudreta de cauciuc. Materialele folosite pentru

prepararea amestecului bituminos sunt:
•- bitum rutier, clasa de bitum 70/100, conform SR EN 12591 – Anexa Naţională NB;
•- filer, cu caracteristici conform SR EN 13043 şi SR EN 13043/AC.
Mortar asfaltic. Materialele folosite la prepararea la cald a mortarului asfaltic sunt:

•- bitum rutier, clasa de bitum 70/100 conform SR EN 12591;
•- filer, conform SR EN 13043 şi SR EN 13043/AC;
•- nisip natural sort 0-7, conform SR 662.
•Alte materiale (mortar pe baza de rasini epoxidice)

Colmatarea fisurilor și a crăpăturilor
Tratarea suprafețelor cu exces de bitum
Condiții de apariție: vara, temperaturi > 25... 30 ° C;
Procedeu de lucru: saturare cu agregate, în funcție de

situația locală, prin așternere în una sau mai multe
reprize în straturi uniforme (mecanizat / manual pe
suprafețe mici), urmată de cilindrare ori de câte ori acest
lucru este posibil din punct de vedere organizatoric;
Materiale folosite:criblură 4-8 mm / nisip de concasaj 0-4

mm, fără impurități provenite din roci dure / nisip
grăunțos de râu, curat;
Cantitate: 5 ... 15 kg/mp.

Badijonarea suprafețelor poroase
Stropirea cu o peliculă de liant bituminos, urmată
de acoperirea cu agregate naturale mărunte
(nisip natural sau nisip de concasaj cu granulația
de 0 ... 4 mm) cu scopul închiderii (etanșării)
suprafeței.
Perioada: 15 oct ... 30 nov, temperaturi >5°C

Badijonarea suprafețelor poroase
Tehnologia de execuție
• Se curăță temeinic suprafața;
• Emulsia bituminoasă se diluează cu apă curată, nealcalină în
proporție de 1:1;
• Se stropește suprafeța cu 0,8 ... 1,0 kg/mp în cazul răspândirii
manuale sau cu 0,5 ... 0,6 kg/mp în cazul pulverizării;
• Se răspândește un strat uniform de nisip curat de 3 ... 5 kg/mp;
• Se poate efectua o cilindrare ușoară cu un compactor cu rulouri
netede care favorizează fixarea nisipului și stabilizarea
badijonării.
• Circulația se deschide la 1... 2 ore după așternerea nisipului.

Emulsia bituminoasă
În funcție de natura emulgatorului (mediul acid sau bazic al fazei

apoase) emulsiile pot fi:
- cationice - emulsii cu faza apoasă acidă (Reglementări -

emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă STAS 8877-72),
-anionice - emulsii cu faza apoasă alcalină (STAS 11342-79 cu

rupere lentă, pentru hidroizolație),
-emulsii bituminoase speciale, destinate unor lucrări mai deosebite,

în ultimul timp cele cu polimeri.

Este o dispersie foarte fină de bitum (D80/100, D 100/120, ) în apă în

prezența unui emulgator.
Particulele de bitum dispersate în apă au mărimi care variază de la unu la

cinci microni. Emulsia are un aspect uniform şi o culoare brună

CLASIFICAREA EMULSIILOR
BITUMINOASE CATIONICE
emulsii cu rupere rapidă
emulsii bituminoase cu
rupere semilentă și lentă
emulsii cu rupere lentă

Compoziţia emulsiilor bituminoase cationice

• În general, conţinutul de bitum al emulsiilor bituminoase cationice
trebuie să fiecât mai ridicat, tendinţele actuale arată că acesta trebuie să
fie cuprins între 60…65%.
• Stabilitatea emulsiei creşte proporţional cu procentul de emulgator şi de

acid clorhidric. În tabelul alaturat se prezintă compoziţia aproximativă a
emulsiilor

Utilizarea emulsiilor cu rupere rapidă
• lucrari de amorsaj pentru asigurarea aderentei intre straturi, la executia
plombarilor ;
• penetrarea macadamului pentru strat de baza sau imbracaminti provizorii;
• fixarea armaturii din materiale geosintetice sau tesatura din fibra de sticla,
in cazul executiei straturilor bituminoase armate in scopul impiedicarii
transmiterii fisurilor sau rosturilor din stratul suport;
•
executia de tratamente bituminoase de diverse tipuri: simple. duble, inverse,
cu agregate naturale neanrobate sau preanrobate, destinate regenerarii, sporirii
rugozitatii, etansarii etc. suprafetei stratului de rulare a drumului, badijonarea
stratului de rulare in cazul executiei in perioade sau zone mai reci, umede sau
umbrite;
•
lucrari de întreținere curentă: colmatare fisuri sau crapaturi sau la colmatarea
rosturilor, repararea urgenta a imbracamintilor bituminoase prin stropiri
succesive .

Utilizarea emulsiilor cu rupere
semilentă și lentă
emulsii bituminoase cu rupere semilenta si lenta:
- reciclarea mixturilor asfaltice recuperate din straturi bituminoase

degradate;
- prepararea mixturilor asfaltice la rece, cu emulsie.
emulsii cu rupere lenta:
- executia covoarelor asfaltice subtiri la rece tip SLURRY-SEAL,

pentru drumuri cu trafic redus

Prepararea emulsiilor bituminoase
- se face prin amestecarea fazelor dispersată
(bitum) şi dispersantă (soluție de apă şi
emulsifiant) pe următorul traseu:
Condiții de calitate
• Omogenitate – restul pe sita cu țesătură de sârmă 0,63 mm: max 0,5%. Întâlnită și
sub denumirea de fineţea dispersiei, încercarea are drept scop determinarea
cantităţii particulelor de bitum care depăşesc o anumită mărime. Încercarea se
face strecurând emulsia printr-o sită care are ochiurile cu dimensiunea prescrisă.
Formarea particulelor mai mari decât dimensiunea prescrisă arată că emulsia este în
pericol să se strice prin separarea componentelor.
• Stabilitate la depozitare - restul pe sita cu țesătură de sârmă 0,63 mm, după 7 zile:
max 0,5%. Întâlnită și sub denumirea de determinarea stabilităţii la stocaj,
încercarea se face la anumite intervale de timp prin probe de strecurare şi se
urmăreşte în ce măsură creşte proporţia de particule mai mari decât
o anumită dimensiune. Această determinare scoate în evidenţă comportarea
emulsiei în timpul depozitării.
• Vîscozitatea Engler la 20°C – 7 ... 15°E. Această probă scoate în evidenţă gradul
de fluiditate al emulsiilor şi uşurinţa de punere în lucrare, la temperatură obişnuită.

Fenomenul ruperii emulsiei bituminoase
Se produce la contactul ei cu agregatele şi se observă prin schimbarea culorii,
care din cafenie devine neagră, iar bitumul se separă de apă.
Ruperea emulsiei se poate produce prin evaporarea apei şi prin reacţie la contactul cu
agregatele alcaline, acide sau neutre.
Ruperea prin evaporarea apei

• Apa, în peliculă subţire de la suprafaţa agregatului, se evaporă, ceea ce contribuie la
concentrarea particulelor de bitum. Rezultă astfel o
creştere a forţelor de atracţie moleculară, care depăşesc forţele de respingere
electrostatice.
• Prin evaporarea apei creşte alcalinitatea sau aciditatea emulsiei şi această
creştere dincolo de o anumită limită produce ruperea emulsiei
• Acest fenomen explică în parte ruperea, deoarece el se produce la suprafaţa expusă
la aer. Se formează astfel o peliculă de bitum care închide stratul de emulsie ce nu s-
a rupt sub o anumită crustă etanşă.

PLOMBĂRILE

PLOMBĂRILE Operaţiile de
cu mixture la frezare sau
decapare pentru
cald lucrări de
Clasificare în funcție intretinere se vor
efectua cu max. 2
de fazele executie : ore înainte de
execuţia acestora.
•plombare cu
decapare manuală Adâncimea de
•plombare cu frezare se
stabileşte pe bază
decapare mecanică de sondaje astfel
încât să se
frezeze numai
•Prețuri straturile rutiere
bituminoase.
Alte tehnologii
Tehnologia IR ( infrarosu ) Este prevazuta in Anexa 4

din AND 547:2013
Plombare cu mixtură
asfaltică stocabilă
preparată cu emulsie Conform Normativ NE-025;
bituminoasă cationică sau
cu bitum fluxat (pe timp
friguros)
Stropiri succesive cu emulsie bituminoasă
cationică, urmate de acoperire cu criblură -
AND 547-2013
• Tehnologia bazată pe stropiri succesive se foloseşte în
mod excepţional, când nu se dispune de mixtură
asfaltică pentru plombarea gropilor.
• Stropiri succesive se realizează cu bitum sau emulsie
bituminoasă cationică cu rupere rapidă (tip EBCR).
• După fiecare stropire cu liant se răspândeşte criblură
sort 4-8 sau 8-16 în cantitate de 10-15 kg/mp.
• Criblura aşternută se fixează prin batere cu maiul.
Criblura în exces se îndepărtează prin măturare.
PLOMBĂRILE
• Faze executie
plombare cu
decapare manuală

Pregătirea suprafeţei de
plombat se realizează astfel
- marcarea suprafeţei necesare a fi decapată prin trasarea unor linii pline la marginea acesteia
folosindu-se creta sau alte mijloace adecvate; se va da o atenţie deosebită obţinerii unor
patrulatere estetice care să cuprindă întreaga suprafaţă degradată sau susceptibilă la degradare;
- tăierea verticală a marginilor suprafeţei marcate, exact pe linia de marcaj, cu dalta şi ciocanul, cu
târnăcopul, cu pikamerul acţionat de un moto-compresor, sau cu alte dispozitive mecanice (freze
speciale);
- scoaterea şi îndepărtarea materialului ce se dislocă din perimetrul marcat; mixtura asfaltică
rezultată din decaparea straturilor bituminoase se adună urmând a fi reutilizată, iar materialul
granular care eventual rezultă, poate fi utilizat la completarea acostamentelor sau amenajarea
drumurilor laterale;
- curăţarea temeinică a suprafeţei decapate cu mături şi perii piassava sau prin suflarea cu aer
comprimat. Atunci când condiţiile tehnice permit, pentru obţinerea unei suprafeţe curate se
recomandă spălarea acesteia cu apă;
- suprafaţa şi marginea decapată, curată şi uscată se amorsează cu emulsie bituminoasă
cationică cu rupere rapidă (0,8...1 kg/mp). Emulsia bituminoasă cationică se diluează cu
apă curată în proporţie de 1:1, folosindu-se recipiente curate;
- în cazuri excepţionale, pe suprafeţe foarte mici, când nu se dispune de emulsie bituminoasă
cationică, se poate amorsa cu bitum tăiat (= amestec de bitum cu un sovent organic volatile -
petrosin), cu respectarea strictă a măsurilor de tehnica securităţii muncii
PLOMBĂRILE
Norme de protecţia muncii specifice reviziei şi întreţinerii

drumurilor publice.
- Codul muncii;
- Legea privind protecţia muncii;
- Norme generale de protecţia muncii;
- Norme specifice de protecţia muncii pentru exploatarea şi
întreţinerea drumurilor şi podurilor Ordin MMPS
357/1998;
- Ordonanţa Guvernului nr. 60/1997 privind norme PSI
aprobata prin legea nr. 212/1997;
- Norme generale PSI /1991;
- Ordinul 12/1980 al MTTc privind PSI
PLOMBĂRILE

PLOMBĂRILE
Pentru pregătirea casetei

frezate/decapate se vor folosi:
a) mături mecanice;
b) instalaţie cu aer
comprimat/perii piassava la
suprafețe izolate;
c) sistem mecanic de
amorsare: cu bitum tăiat (cca
0,4 kg/mp) sau emulsie (cca 0,5
... 0,6 kg/mp)
d) tăietor de rosturi.

Încărcarea, transportul și descărcarea
mixturilor asfaltice
Interiorul benei se curata bine si se greseaza usor cu ulei sau solutie de sapun
in apa; se interzice gresarea cu produse care dizolva bitumul sau se amesteca
cu acesta ( motorina,so lventi organici ).
La amenajarea accesului basculantelor sub buncarul de depozitarea mixturii

calde pentru stocare, trebuie avut in vedere ca inaltimea de cadere a mixturii
din buncar in bena autobasculantei sa fie limitata strict la inaltimea necesara
completarii capacitatii de transport, tinandu– se seama de corectia necesara, in
special la mixturile mai vascoase ( pentru imbracaminti rugoase ).
In cazul descarcarii de la o inaltime mai mare apar urmatoarele inconveniente:

– mixtura se raceste brusc pe parcursul caderii in bena;
– sub efectul impactului se compacteaza neuniform, provocand dificultatile
la descarcare in buncarul repartizatorului pentru asternere;
– se produce o segregare a mixturii.

Mixtura preparata este transportata la locul de punere in opera cu vehicule autobasculante
cu bena metalica, dotate cu prelata corespunzatoare pentru acoperirea mixturii in timpul
transportului pentru a se evita racirea acesteia.
Folosirea prelatelor este obligatorie in cazul transporturilor:
• la distante mai mari de 20 km;

• in regiunile de munte;
• cand durata depaseste 30 min.;
• indiferent de anotimp, pe vant puternic sau pe timp rece ( 10 - 15 C ).
Aceasta masura este completata prin captusirea benelor sau prin prin folosirea de bene
termo-hidroizolante. Exista autobasculante care poseda amenajari pentru incalzirea benelor
cu gaze de evacuare la motor. Este obligatorie aceasta masura pentru mixturile asfaltice
preparate cu bitum modificat cu polimeri.
Trebuie combatuta tendinta ca la fabricarea mixturilor sa se majoreze temperatura acestora

pentru a se obtine o marja de siguranta fata de scaderea temperaturii pana la asternere,
deoarece apare riscul arderii bitumului din mixtura.
Necesarul mijloacelor de transport pentru mixtura asfaltică se stabileşte în funcţie de

distanţa de transport prin realizarea unei corelaţii corespunzătoare între capacitatea
acestora şi cea a repartizatorului de asfalt, astfel încât să se realizeze aşternerea mixturii
asfaltice fără întrerupere.
Descărcarea
Tipul autobasculantelor trebuie sa permita bascularea spre
spate,iar lungimea in consola ( spre spate ) a benei sa fie
suficienta pentru a asigura descarcarea mixturii aproape de
mijlocul buncarului repartizor al vibrofinisorului, fara a-l deranja in
mers si fara a provoca deversarea mixturii pe drum in fata
acestuia.
Eventualele scapari de mixtura pe drum in fata repartizatorului se

vor indeparta imediat, mai ales pe traiectoria senilelor sau rotilor
repartizatorului.
Golirea benei trebuie sa fie completa; resturile de mixtura

aderenta se vor indeparta imediat dupa descarcare.

101.1.2. Întreținerea îmbrăcămintei
cu lianți hidraulici
• Cuprinde:
• plombari,
• colmatari de rosturi
si de crapaturi,
• refacerea rosturilor,
• eliminarea
fenomenului de
pompaj,
• refaceri de dale etc.

Executarea lucrărilor de intretinere prin
reparaţii a drumurilor cu beton rutier
fluidifiat
Fluidifierea betonului se realizează cu ajutorul aditivilor

superplastifianţi reducători de apă, care conferă o lucrabilitate
sporită betonului în stare proaspătă, cu efecte favorabile asupra
rezistenţelor mecanice şi structurii betoanelor întărite.
Betonul de ciment rutier fluidifiat asigură:

– o tehnologie de punere în operă simplă, fără folosirea
utilajelor specifice betonului rutier clasic;
– posibilitatea reducerii timpului de întrerupere a circulaţiei.

Executarea lucrărilor de intretinere prin
reparaţii a drumurilor cu beton rutier
fluidifiat
Prepararea şi punerea în operă a betonului de ciment

rutier fluidifiat se execută în intervalul de temperaturi
atmosferice: +5… +350C. Temperatura betonului la
punerea în operă nu va fi mai mare de +300C. În mod
excepţional în intervalul 0 … +50C se pot efectua lucrări
de reparaţii numai cu avizul beneficiarului şi luarea
măsurilor pentru realizarea pe timp friguros a lucrărilor
de construcţii.
Punerea în operă a betonului de ciment rutier fluidifiat se

efectuează într-un singur strat de minimum 10 cm.
Domeniile de utilizare ale betonului de
ciment rutier fluidifiat
• repararea defecţiunilor rutiere din beton de ciment

manifestate prin: ruperea colţurilor dalelor, ruperea dalelor de-a
lungul rosturilor;
• înlocuirea parţială sau totală a unor dale, izolate, degradate;
• lucrări de betoane în spaţii înguste cum ar fi: benzile de

încadrare, acostamente, banchete, supralărgiri în curbe etc.

Condiții generale
• Panta maximă admisibilă pentru betoanele de ciment rutiere fluidifiate utilizate la reparaţii
este de maximum 3 %;
• Pentru pante cuprinse între 3 % şi 5 % betonul de ciment rutier fluidifiat se utilizează cu

condiţia reducerii lucrabilităţii acestuia prin diminuarea procentului de părţi fine sau prin
punerea în operă în două straturi;
• Adoptarea clasei betonului de ciment rutier pentru reparaţii se face în funcţie de condiţiile
specifice locale si tipurile de lucrări:

Compoziţia betonului de ciment rutier
fluidifiat
• nisip natural de râu în sort 0-4,
• pietriş concasat în sort 4-8,
• cribluri din roci eruptive în sorturile 8-16 şi 16-25,
• apă,
• ciment,
• aditivi superplastifianţi reducători de apă;
• aditivi antrenori de aer.
Cantitatea totală de aditivi nu va depăşi 50 g/kg ciment şi nu

va fi mai mică de 2 g/kg ciment. Aditivii lichizi în cantităţi
mai mari de 3 dm3/m3 trebuie luaţi în considerare la
calculul raportului A/C.
Exemplu orientativ:

TEHNOLOGIE, UTILAJE ŞI
ECHIPAMENTE
În funcţie de volumul lucrărilor de executat prepararea betonului de ciment rutier
fluidifiat se face:
– în staţie fixă, în instalaţii prevăzute cu betonieră cu amestec forţat sau cu cădere
liberă;
– la punctul de lucru pe drum, în betoniera mobilă, cu amestec forţat sau cu cădere
liberă.
Timpul de malaxare trebuie să fie mai mare decât în cazul betoanelor fără aditiv.
Prepararea betonului în betoniera mobilă se face cu respectarea următoarelor condiţii:

•depozitele de agregate să fie amenajate la punctul de lucru sau pe autoremorcă;
•dozarea agregatelor şi a cimentului să se facă gravimetric sau volumetric folosind vase
etalonate în prealabil. Abaterile admise la dozare vor fi aceleaşi ca la prepararea
betonului în staţie fixă.

Transportul
Automalaxoare (CIFE) – utilizate la transportul betonului de
ciment rutier fluidifiat.
Durata de transport se consideră din momentul încărcării
mijlocului de transport şi sfârşitul descărcării acestuia şi nu poate
depăşi valorile:

Echipamente
• Maşină de tăiat beton cu discuri diamantate;
• Ciocan pneumatic;
• Grindă vibratoare
• Grup electrogen;
• Autocisternă cu apă;
• Dulapi de lemn sau longrine metalice;
• Lopeţi, mistrii, perii, drişcă, dreptar;
• Aparat pentru stropit soluţia de protecţie.

EXECUŢIA LUCRĂRILOR DE
REPARAŢII ŞI BETONARE
Pregătirea îmbrăcăminţii în cazul lucrărilor
de reparaţii
Înainte de începerea lucrărilor pe sectorul de

drum ce urmează să fie supus la lucrări de
reparaţii, se vor executa:
-se fac constatări privind cauzele care au dus la

degradarea îmbrăcăminţilor existente şi se vor
lua măsuri în vederea eliminării lor ;
-amenajările necesare cu echipamente de

semnalizare şi de protecţie conform
reglementărilor tehnice în vederea instituirii
restricţiei de circulaţie până la darea sectorului
respectiv în circulaţie;

Pregătirea suprafeţelor de reparat
• suprafaţa betonului vechi trebuie să fie curată, să nu prezinte bucăţi de

beton neaderente sau praf;
• dalele care prezintă degradări pe mai mult de jumătate din suprafaţă se

sparg cu ciocanul pneumatic sau cu piconul pe toată grosimea lor şi se
înlocuiesc în întregime. În acest caz, stratul de fundaţie se pregăteşte
corespunzator. Cofrajul noii dale va fi alcătuit din dalele vechi existente şi
dulapi de lemn sau longrine care se pun la marginea dinspre acostament;
• dalele care conţin suprafeţe degradate de tipul: ruperea marginilor dalelor,

ruperi de-a lungul rosturilor şi ruperea colţurilor dalelor se sparg în zona
degradării după forme geometrice regulate, cu laturi paralele şi
perpendiculare pe ax, la o distanţă cu 10 cm în plus faţă de marginea
degradări, pe toată grosimea dalei. Latura cea mică a zonei decapate nu
trebuie să fie mai mică de 0,5 m.
Pregătirea suprafeţelor de reparat
• dalele care prezintă eroziuni de profunzime ale suprafeţei se frezează cu
ajutorul autofrezelor cu dinţi diamantaţi pe grosimi de 10 … 15 cm până la
nivelul betonului sănătos;
• pregătirea suprafeţei betonului vechi pentru reparaţii se execută cu cel puţin

2 ore înainte de aplicarea betonului de ciment rutier fluidifiat, perioada în
care suprafeţele betonului vechi existent cu rol de cofraj se spală cu apă şi
se menţin în stare umedă. Această operaţie este strict necesară pentru
asigurarea aderenţei betonului de ciment rutier fluidifiat la betonul vechi;
• o atenţie deosebită trebuie acordată refacerii rosturilor, astfel încât acestea

să-şi recapete după executarea lucrărilor de reparaţii, funcţia lor iniţială.

Pregătirea platformei în cazul
lucrărilor de betonare în spaţii înguste
• Pregătirea platformei în vederea lucrărilor de betonare
în spaţii înguste se execută conform prevederilor
Normativului NE 014-2002 cu menţiunea că în locul
longrinelor metalice montate pe benzi de beton se
utilizează cofraje simple din dulapi de lemn.
• Indiferent de tipul lucrării executate cu beton de

ciment rutier fluidifiat se menţine poziţia rosturilor
longitudinale sau transversale, tratarea acestora
efectuându-se conform Normativului NE 014-2002.

Tratarea dalelor ce necesită
înlocuirea parţială
• Se marchează o zonă pătrată sau dreptunghiulară în jurul porţiunii din dala ce necesită a fi
înlocuită.
• Se execută cu discul diamantat o tăiere pe cca. 12 cm adâncime pe marcajul astfel realizat.
• Se continuă decaparea betonului existent prin spargere cu picamerul.
• Se îndepărtează molozul rezultat.
• Se scarifică şi se completează cu material corespunzător stratul de fundaţie existent.
• Se compactează manual sau mecanic cu echipament specific stratul de fundaţie.
• Se aşează pe stratul de fundaţie din balast un strat de nisip de 2 cm grosime după compactare,
iar peste acesta se întinde fără pliuri o folie de polietilenă

Tratarea dalelor ce necesită
înlocuire totală
• Se execută cu piconul sau cu ciocanul pneumatic (picamer) o spargere a dalei în centrul său
geometric.
• Se execută cu discul diamantat o tăiere pe conturul dalei la cca. 15 cm de muchiile acesteia şi

pe o adâncime de cca. 12 cm.
• Se continuă decaparea (desprinderea betonului prin spargere cu picamerul).
• Se îndepărtează blocurile de beton rezultate în urma spargerii dalei.
• Se verifică şi se recepţionează fundaţia prin verificarea elementelor geometrice şi abaterilor

limită ale denivelărilor. Nu se trece la executarea betonării până când nu se execută remedierile
necesare prin scarificarea şi completarea cu material corespunzător stratului de fundaţie.
• Pe stratul de fundaţie din balast, astfel pregătit, se aşează un strat de nisip de 2 cm grosime
după compactare, iar peste acesta se întinde fără pliuri o folie de polietilenă.

Tratarea dalelor cu eroziuni de
profunzime
• Se frezează în straturi de 2 … 4 cm grosime betonul alterat cu
autofreze cu dinţi diamantaţi până la stratul de beton sănătos.
• Se îndepărtează molozul rezultat.
• Se curăţă suprafaţa astfel pregătită cu jet de apă sub presiune.
• Se amorsează suprafaţa frezată cu lapte de ciment (cca. 0,5

kg/m2).

Punerea în operă a betonului - etape
• Înainte de turnarea betonului de ciment rutier fluidifiat se amorsează suprafeţele verticale ale dalelor-cofraj, care nu
sunt rosturi, cu lapte de ciment (cu conţinut de cca. 50 % ciment). Aplicarea amorsajului se face prin întinderea lui cu
o perie, frecându-se suprafaţa de amorsat, astfel ca materialul să pătrundă în porii betonului vechi.
• Suprafeţele verticale care sunt rosturi vor fi reconstituite, astfel încât să corespundă destinaţiei lor iniţiale.
• Turnarea betonului de ciment rutier fluidifiat se realizează prin curgere liberă direct din mijlocul de transport sau din
betoniera mobilă, în interiorul cofrajului format pentru zona degradată sau pentru betonarea în spaţii înguste.
• Aducerea la cotă a suprafeţei betonului de ciment rutier fluidifiat se execută cu dreptarul efectuându-se corecţiile
necesare înainte de compactare.
• Compactarea betonului rutier fluidifiat se face de regulă cu grinda vibrantă sau în cazul dalelor înlocuite total sau
parţial cu pervibratoare electrice de interior cu diametrul de maximum 70 mm şi grinda vibrantă.
• Finisarea suprafeţei se efectuează manual cu dreptar sau drişcă în funcţie de mărimea suprafeţei, iar strierea cu perii
cu fire din material plastic.
• În cazul în care la locul de punere în operă se constată că betonul nu mai are fluiditatea corespunzătoare, se adaugă
direct în automalaxor o cantitate de aditiv fluidizant proporţională cu volumul betonului transportat, conform
prevederilor agrementului tehnic respectiv, fără a se adăuga apă suplimentară, după care se continuă malaxarea cca.
2 minute.

Protejarea și darea în circulație
a betonului
Ţinând seama de cantitatea redusă de apă de amestecare a betoanelor cu aditivi

superplastifianţi trebuie să se acorde o atenţie deosebită protejării betonului pus în
lucrare pentru a se asigura menţinerea umidităţii necesare întăririi betonului în
condiţii normale.
Protejarea betonului de ciment rutier fluidifiat este obligatorie şi se efectuează cu

ajutorul unei pânze de sac aşternute pe suprafeţele de beton reparate, la cca. o oră
după finisarea acestora, menţinute umede 3 … 4 zile sau prin realizarea unei pelicule
de protecţie prin pulverizarea unei soluţii chimice speciale.
Zonele de drum reparate cu beton de ciment rutier fluidifiat sau lucrările de betonare în
spaţii înguste se vor da în circulaţie la:
– minimum 7 zile de la execuţie, când temperatura atmosferică este de peste
+250C;
– minimum 10 zile de la execuţie, când temperatura atmosferică este sub +
250C.
Alte lucrari de întreținere
101.1.3. Intretinerea pavajelor din piatra cioplita cuprinde:
– refaceri de suprafete izolate,

– inlocuiri de pavele,
– refacerea locala a bitumarilor de rosturi,
– combaterea excesului de bitum,
– eliminarea suprafetelor slefuite etc
101.1.4. Intretinerea pavajelor din bolovani sau din piatra

bruta cuprinde:
– curatarea sau repararea locala a pavajelor din bolovani
sau din piatra bruta

Alte lucrari de întreținere
101.1.5. Intretinerea drumurilor pietruite cuprinde:
– greblarea pietrei alergatoare si asternerea ei pe drum,
– aprovizionarea cu materiale pietroase, in volum de pana la 300
mc/km, (Exemplu pentru p. sparta pe o mașină 8x4 (30 to ) poti sa
pui legal 16 to sau 11 mc.)
– astuparea gropilor si a fagaselor cu material pietros,
– scarificarea si reprofilarea, cu sau fara cilindrare, cu sau fara
material pietros de adaos etc.
101.1.6. Intretinerea drumurilor de pamant cuprinde:

– reprofilarea platformei,
– astuparea gropilor si a fagaselor cu pamant,
– taierea damburilor,
– stabilizari cu lianti si cu alte produse chimice,
– completarea cu nisip, cu balast etc.

101.2. Intretinerea comuna a tuturor
drumurilor
101.2.1. Intretinerea platformei drumului cuprinde:

– Curatarea platformei drumului de noroiul adus de vehicule de pe drumurile laterale,
de materiale aduse de viituri (potmol, stanci, anrocamente, arbori etc.),
– Tratarea burdusirilor,
– Tratarea tasarilor locale,

– Aducerea la profil a acostamentelor prin taiere manuala sau mecanizata,
➢ Taierea damburilor, completarea cu pamant, cu balast etc., nivelarea la cota,
➢ Curatarea acostamentelor in dreptul parapetelor directionale;
➢ Taieri de cavaliere si corectarea taluzurilor de debleu sau de rambleu;
➢ Intretinerea benzilor de incadrare prin eliminarea unor denivelari locale,
➢ Eliminarea gropilor sau a adanciturilor prin acoperirea cu materiale din categoria celor din care acestea au
fost executate initial etc.

drumurilor
101.2.2. Asigurarea scurgerii apelor din zona drumului, precum si prevenirea efectelor inundatiilor
cuprinde:
– intretinerea santurilor si a rigolelor:

• curatarea santurilor, a rigolelor, a canalelor si a podetelor,
• executarea santurilor de acostament si a santurilor de garda, a
rigolelor (exclusiv pavarea sau pereierea), pentru indepartarea apelor
din zona drumului;
– decolmatarea sau desfundarea santurilor, rigolelor, a santurilor de garda, a

canalelor de scurgere;
– eliminarea rupturilor locale, a tasarilor si a crapaturilor, refacerea rostuirii

la santurile si la rigolele pavate;
– intretinerea drenurilor;
– curatarea si repararea caminelor de vizitare, a puturilor de aerisire si a

capetelor de drenuri;
– completarea capacelor caminelor la puturile de aerisire; verificarea

functionarii drenurilor si curatarea cunetelor.
Prevenirea efectelor inundațiilor
- intretinerea lucrarilor de corectii ale torentilor si de amenajare a vailor contra
eroziunilor;
- intretinerea lucrarilor de aparari de maluri si regularizari ale cursurilor de ape;
- completarea terasamentelor deteriorate local si a eroziunilor provocate de topirea

zapezilor;
- aparari de maluri de volum mic,
- corectii locale ale albiilor, santuri de garda, amenajari ale torentilor si ale canalelor de
evacuare pana la 200 m lungime;
-stocuri de materiale, echipamente si dispozitive pentru interventii in caz de inundatii,

variante locale de deviere a circulatiei ca urmare a efectelor inundatiilor,
- asigurarea stocurilor minimale de materiale, echipamente si mijloace de prima

interventie in caz de inundatii;
- intretinerea zidurilor de sprijin: intretinerea ranforturilor si a zidurilor de sprijin sau de

captusire;
- curatarea coronamentelor si barbacanelor de vegetatie, de gunoaie, precum si corectii

izolate
drumurilor
101.2.3. Intretinerea mijloacelor pentru siguranta circulatiei rutiere si de informare cuprinde:

• intretinerea semnalizarii verticale: indreptarea, intretinerea, spalarea si
vopsirea portalelor, a indicatoarelor de circulatie, a stalpilor si a altor
mijloace de dirijare a circulatiei;
• reconditionarea tablelor indicatoare, inclusiv pentru semnalizarea punctelor

de lucru si a sectoarelor cu pericole, a portalelor si a consolelor;
• remontarea tablelor indicatoare;
• intretinerea semnalizarii orizontale: completarea sau refacerea

izolata a marcajelor pe partea carosabila, corectii ale marcajelor;
• intretinerea si montarea indicatoarelor de km si hm: vopsirea, scrierea,

spalarea;
• indreptarea indicatoarelor de km si hm.

drumurilor
• intretinerea parapetelor directionale metalice, de zidarie sau din beton, prin

repararea tencuielilor, a zidurilor, aducerea la cota, completarea elementelor
necesare, revopsire, spalare periodica, protectii anticorosive etc.);
• intretinerea si repararea gardurilor de protectie, demontare, remontare,

completare cu elemente necesare, varuire sau vopsire;
• varuirea plantatiilor si a accesoriilor (coronamente, garduri, borne etc.);
• intretinerea zonei drumurilor:

– curatarea partii carosabile de materiale lunecoase (vopsele, bitumuri etc.),
– indepartarea de pe platforma drumurilor a obstacolelor (anrocamente, stanci, bolovani,
materiale rezultate din accidente de circulatie etc.),
– taierea ramurilor pentru asigurarea vizibilitatii si a gabaritului;
• informari privind starea drumurilor: informari operative, la toate nivelurile,

privind conditiile de circulatie pe timp de vara sau in caz de calamitati etc.

• intretinerea parapetelor directionale metalice, de zidarie sau din
beton, prin repararea tencuielilor, a zidurilor, aducerea la cota,
completarea elementelor necesare, revopsire, spalare periodica,
protectii anticorosive etc.);
• intretinerea si repararea gardurilor de protectie, demontare,

remontare, completare cu elemente necesare, varuire sau vopsire;
• varuirea plantatiilor si a accesoriilor (coronamente, garduri, borne

etc.);
• intretinerea zonei drumurilor:

– curatarea partii carosabile de materiale lunecoase (vopsele, bitumuri etc.),
– indepartarea de pe platforma drumurilor a obstacolelor (anrocamente, stanci,
bolovani, materiale rezultate din accidente de circulatie etc.),
– taierea ramurilor pentru asigurarea vizibilitatii si a gabaritului;
• informari privind starea drumurilor: informari operative, la toate

nivelurile, privind conditiile de circulatie pe timp de vara sau in caz
de calamitati etc.
drumurilor
101.2.4. Asigurarea esteticii rutiere a drumurilor cuprinde:
• intretinerea drumurilor: revizii curente si interventii operative, executate de echipe mobile;
• curatarea de gunoaie, paie, noroi, cadavre etc. a platformei, a taluzurilor, santurilor,

locurilor de parcare, fantanilor si a spatiilor verzi, strangerea materialului in gramezi si
transportul in afara zonei drumului;
• curatarea trotuarelor si a casiurilor, precum si repararea sau completarea elementelor

lipsa;
• demontarea panourilor publicitare instalate ilegal sau degradate si depozitarea lor in afara
zonei drumului;
• cosirea vegetatiei ierboase:

• cosirea vegetatiei ierboase in zona (acostamente, santuri, taluzuri, banda mediana),
• taierea buruienilor, a lastarisului, a drajonilor si a maracinilor,
• curatarea plantatiei de ramuri uscate etc

drumurilor
101.2.5. Intretinerea drumurilor laterale

cuprinde:
- aducerea la profil si intretineri locale,

- asigurarea scurgerii apelor etc

102. Intretinerea curenta pe timp de
iarna - specifica tuturor categoriilor de
drumuri
102.1. Pregatirea drumurilor pentru sezonul de iarna si la iesirea
din iarna:
• curatari de santuri, taieri de cavaliere si corectarea taluzurilor pentru inlaturarea

cauzelor care provoaca inzapezirea;
• amenajare de locase pentru depozitarea materialului antiderapant in puncte

periculoase;
• platforme pentru depozitarea materialelor in depozite intermediare;
• inlaturarea obstacolelor care ar putea provoca inzapezirea drumurilor (buruieni,

maracini, tufe, garduri vii etc.);
• instalarea si completarea semnalizarii specifice pe timp de iarna;
• plombarea gropilor, inclusiv aprovizionarea cu mixtura stocabila sau cu materiale

componente pentru plombarea gropilor.
102. Întreținerea curentă pe timp de
iarnă
102.2. Aprovizionarea cu materiale pentru combaterea lunecusului
cuprinde:
• aprovizionari cu materiale chimice si antiderapante (nisip, pietris, zgura, sare, solutii etc.)
pentru combaterea ghetii si a poleiului;
• amestecul materialelor antiderapante cu substante antiaglomerante, transportul materialelor

in depozite, magazii, silozuri, in puncte periculoase;
• intretinerea depozitelor pentru materiale chimice si antiderapante, prin curatare, revopsiri si

prin mici reparatii
102.3. Asigurarea cu panouri de parazapezi cuprinde:
• aprovizionarea cu panouri de parazapezi si cu materialele necesare pentru montarea si

intretinerea acestora
102.4. Montarea panourilor de parazapezi cuprinde:

• montare-demontare, transport, revizie si intretinere la teren, repararea si depozitarea
panourilor de parazapezi si a accesoriilor respective

iarnă
102.5. Deszapezirea manuala si mecanica cuprinde:
• raspandirea (manual sau mecanic) a materialelor chimice si

antiderapante, in scopul prevenirii sau combaterii poleiului, ghetii sau a
zapezii;
• patrularea cu utilaje pentru informarea privind starea drumurilor sau

pentru prevenirea inzapezirii in timpul ninsorilor linistite sau al viscolelor
slabe (taria vantului - sub 30 km/h);
• Deszapeziri manuale in punctele inaccesibile utilajelor in dreptul

lucrarilor anexe, parapetelor, trotuarelor, podurilor, indicatoarelor de km
si hm, coronamentelor de podete, camerelor de linistire, parcarilor,
santurilor si rigolelor cu gheata, suprafetelor izolate, cu zapada indesata
sau cu gheata pe platforma drumului, curtilor, acoperisurilor,
platformelor, fantanilor etc.;
• Marcarea platformei drumului pentru dirijarea utilajelor de deszapezit;

iarnă
• deszapeziri mecanice cu utilaje grele si usoare;
• utilaje si mijloace de transport pentru degajarea vehiculelor inzapezite in

platforma drumurilor; mijloace de transport pentru insotirea utilajelor in actiune sau
pentru alimentarea cu carburanti;
• activitatea de iarna a utilajelor, echipamentelor si a dispozitivelor pentru combaterea

si deszapezirea drumurilor, a echipamentelor si a dispozitivelor pentru interventii
(asteptare in baza, consemn la domiciliu, atunci cand fenomenele
meteorologice impun aceasta actiune);
• punerea in ordine a bazelor de deszapezire si a punctelor de sprijin;
• Revizuirea si repararea utilajelor, a dispozitivelor si a mijloacelor de transport proprii,

utilizate in perioada de iarna.
102.6. Informari privind starea

drumurilor
C. Lucrări privind întreținerea
periodică a drumurilor publice
• 103. Tratamente bituminoase
• 104. Straturi bituminoase foarte subțiri
• 105. Covoare bituminoase
• 106. Reciclarea in situ a îmbrăcămintei
asfaltice, cu strat de rulare din
tratament, straturi bituminoase foarte
subtiri sau covoare clasice

107. Sigurantă rutieră
107.1. Aprovizionari noi cu: indicatoare rutiere, stalpi, console si portaluri,
stalpisori de dirijare, parapete, indicatoare de km si hm, butoni
reflectorizanti, inclusiv placute reflectorizante pentru stalpi si parapete
107.2. Montarea pe drum a indicatoarelor rutiere, stalpilor, consolelor,

portalurilor, stalpisorilor de dirijare, parapetelor, butonilor reflectorizanti,
placutelor reflectorizante etc.
107.3. Executarea marcajelor longitudinale, laterale si transversale
107.4. Amenajarea locurilor de parcare, inclusiv procurarea dotarilor (cosuri de

gunoi, mese, banci, jardiniere etc.)
107.5. Amenajarea intersectiilor si eliminarea punctelor periculoase, prin lucrari

care nu afecteaza elementele geometrice sau sistemul rutier al drumului
(semaforizare, montare de borduri denivelate etc.)

108. Plantații rutiere
108.1. Culturi în pepiniere
108.2. Întreținerea, completările și defrișările de

plantații pe zona și in spatiile verzi
108.3. Întreținerea perdelelor de protectie

109. Întreținerea clădirilor
110. Pietruirea drumurilor din pământ:
• lucrări de terasamente pentru corectarea traseului în

plan, profil longitudinal și profil transversal, inclusiv
șanțuri, acostamente, taluzuri;
• aprovizionarea, așternerea și cilindrarea cu material

pietros sau cu alte materiale clasice.

111. Protejarea corpului și a
platformei drumului
• 111.1. Amenajari si completari de acostamente, inclusiv benzi de incadrare
• 111.2. Santuri si rigole pavate
• 111.3. Drenuri, santuri de garda, canale de evacuare
• 111.4. Corectii locale de albii si torenti, in lungime de pana la 200 ml
• 111.5. Ziduri de sprijin si de captusire, cu un volum de pana la 200 mc
• 111.6. Drumuri de acces si podete laterale
• 111.7. Amenajarea platformelor pentru verificarea tonajelor autovehiculelor
• 111.8. Intretinerea drumurilor pietruite prin scarificari si cilindrari

• cu adaos de material pietros pana la 600 mc/km
LUCRARILE DE DRUMURI SI STRATEGII
DE PLANIFICARE A ACESTORA
Ca strategie de executie a lucrarilor de

intretinere, se poate adopta:
•Strategia de tip curativ;
•Strategia de tip preventiv.

Strategia de tip curativ
• se aplica in conditiile unui buget redus;
• lucrarile se execută punctual, funcție de
degradările care apar;
• sunt asigurate niveluri de performanta scăzute;
• suprafețe de rulare foarte eterogene;
• necesită personal numeros în execuție, având
în vedere volumul mare al lucrarilor de tip
întreținere curentă, care au productivitate și
eficiență foarte scazute.
Strategia de tip preventiv
• Are ca obiective principale conservarea și adaptarea
sistemului rutier sau a elementului lucrării de artă sau de
siguranță rutieră, pentru nivelul de agresivitate la care este
supus.
• Este de preferat să se aplice o întreținere de tip preventiv,

înainte de a se deprecia calitățile functionale ale unui drum.
• Aceasta implica la un moment dat sa se aplice lucrari cu

caracter preventiv pe un drum care in aparenta se prezinta in
stare buna.

Alegerea strategiei de întreținere
Alegerea uneia din strategiile de intretinere este rezultatul optimizarii diferitelor
solutii.
Aceasta optimizare este efectuata evaluand costul si avantajele acestor diferite

strategii posibile pentru care cel care ia decizia, poate sa opteze pentru solutia cea mai
buna, in functie de creditele disponibile si de obiectivele retinute.
Alegerea unei strategii de intretinere se bazeaza pe anumite modele tehnico-

economice.
Modelele tehnico-economice ajuta la optimizarea unui punct de vedere al colectivitatii pe

termen lung, tinand seama de exigentele, uneori contradictorii, impuse de numerosi
parteneri cum sunt:
- contribuabilii ce finanteaza o parte din infrastructura;
- utilizatorii care doresc sa circule in bune conditii de siguranta, confort si viteza;
- interesele economice colective si private legate de transportul de marfuri si calatori.

Programarea lucrărilor
Se pot întâlni trei situatii diferite, dar strâns legate de
politica de întreținere a drumurilor:
- menținerea stării de serviciu existente;
- menținerea în timp a serviciilor oferite și pe cât posibil la

un nivel ridicat;
- adaptarea de sisteme rutiere in corelare cu evolutia

traficului.

COSTURI
Se cauta deci o strategie optima care sa ofere costuri minime la nivelul
administratorului, tinand cont de:
-cheltuielile activității de administrare a drumurilor;

-consecintele evenimentelor intamplatoare, acelea care apar in timpul
iernilor friguroase (riscul inchiderii totale sau partiale a drumului);
-evolutia costurilor de utilizare a drumului (carburanti, anvelope,
siguranta circulatiei, castigare sau pierdere de timp etc.);
-pierderi de timp cauzate de diverse restrictii de circulatie (in mod
special in zone urbane); - ITT, ∆t
-costuri neevaluate si chiar necuantificate (confort, efect asupra
mediului, amenajarea teritoriului, impact asupra consumului de energie,
utilizare etc.).

Alegerea unei strategii este in ultima instanta rezultatul unei
analize economice cost-beneficiu.
Obiectivul urmarit este de a adopta strategia care minimeaza

costurile actualizate si ia in calcul avantajele si dezavatatele
tuturor agentilor economici interesati.
– « Ghidul pentru Analiza Cost-Beneficii a proiectelor de

investitii », elaborat de Fondul European de Dezvoltare
Regionala, Fondul de Coeziune si ISPA
– « Ghid national pentru analiza cost-beneficiu a proiectelor
finantate din instrumentele structurale »
– www.metodologie.ro

PROGRAME - Tipuri de strategii de
intervenție
Se pot concepe diferite strategii de repunere în stare
bună a drumurilor subdimensionate și degradate.
TIP I - Intretinere curenta fara ranforsarea

structurii
TIP II - Ranforsari progresive
TIP III - Reabilitarea structurii urmată de o
politica preventiva, de intretinere
TIP IV Reabilitarea structurii urmată de o politica
de intretinere curativa
TIP I Intretinere curenta fara ranforsarea
structurii - ,,strategia de compromis,,
Aceasta strategie consta in fapt in neglijarea

procesului de degradare a drumului cautand, in
masura posibilitatilor, sa se evite accelerarea
acestuia.
Este foarte dificila pentru administratorul drumului
deoarece ea necesita o supraveghere permanenta
a retelei si interventii rapide, frecvente si
neprogramate pentru ca gropile sau alte degradari
de aceeasi natura (ce apar iminent) sa fie reparate.
Necesita deci personal numeros si utilaje adecvate;
este dificil de a optimiza ansamblul acestor mijloace.
TIP I Intretinere curenta fara ranforsarea
structurii - ,,strategia de compromis,,
Prin aceasta strategie se realizează in special reparatii izolate ale

degradarilor pe masura aparitiei lor si eventual realizarea de tratamente
superficiale pentru protectie contra infiltratiei de apa.
Aceasta strategie:
•ofera un nivel de serviciu scazut,
•uniformitatea obtinuta este mediocra si temporara,
•nu aduce nici o ameliorare a structurii.
O asemenea strategie nu va fi aplicata in realitate decat la o retea

secundara putin circulata, sau la o retea la care fondurile
financiare nu sunt suficiente.
Este cazul cel mai adesea intalnit ca rezultat involuntar al unei restrictii
bugetare abuzive: de aceea nu poate fi considerata o veritabila strategie
de intretinere, ci doar o strategie de compromis.
TIP II Ranforsari progresive
Aceasta strategie consta in a executa ranforsari progresive la intervale

regulate cu consolidarea acostamentelor si, dupa caz, cu sisteme de
drenare a corpului drumului. Interventiile locale, in general la fundatii,
pot deveni necesare pentru a repara degradarile ce pot sa apara ca
urmare a unor ierni friguroase.
Aceasta strategie prezinta numeroase inconveniente:

- straturile succesive ale soselei realizate prin interventii locale nu
asigura continuitatea si uniformitatea comportarii structurii in lungul
drumului;
- structura ramane subdimensionata, existand riscul, in cazul iernilor
friguroase, sa nu se asigure o protectie corespunzatoare impotriva
inghetului;
-interventiile repetate asupra soselelor circulate deranjeaza utilizatorii.

TIP II Ranforsari progresive
In acelasi timp prezinta anumite avantaje:

- investitii relativ moderate, ceea ce permite, la un buget
egal, repunerea mai rapida in stare de functionare a
ansamblului retelei;
- cu exceptia iemilor dificile nivelul de serviciu ramane bun;
- tehnicile utilizate sunt de o mare suplete la programare si
executie.
Acest tip de strategie pare bine adaptata pentru o retea cu

trafic moderat situat in regiuni cu climat putin friguros si
atunci cand posibilitatile bugetare permit eliberarea de
credite succesive pentru finantarea ranforsarilor succesive.
TIP III Reabilitarea structurii urmata de o
Aceasta strategie consta in a asigura o investitie initiala ridicata pentru a conferi

sistemului rutier o capaciate portanta pentru o durata de exploatare normala ca si la un
drum nou, tinand cont de volumele de trafic si de actiunea fenomenului de inghet -
dezghet.
In cea mai mare parte din cazuri, lucrarile constau dintr-o consolidare cu un strat de
baza si cu un strat de rulare executate pe drumurile existente, considerate ca avand o
buna fundatie.
Pentru a sustine capitalul investit, strategia prevede sa se faca, in continuarea reabilitării
structurii, interventii de intretinere de tip preventiv pentru ca parametrii de
uniformitate, aderenta, impermeabilitate sa ramana la un nivel ridicat si in acelasi
timp oboseala sistemului rutier sa fie periodic compensata.
Lucrarile de intretinere preventiva sunt, in principal, tratamente superficiale sau covoare
asfaltice de grosime variabila.
Se poate astfel sa se confere soselei o durata de exploatare practic nelimitata, daca
interventiile de intretinere sunt realizate la timp.
Avantajele unei astfel de strategii sunt evidente:
- nivelul de serviciu este in permanenta ridicat;
- nivelul de risc este redus, cu exceptia iernilor exceptionale cand pot fi necesare unele
interventii de intretinere mai substantiale.
TIP III Reabilitarea structurii urmata de o
Bine adapata la un trafic intens si greu, aceasta strategie

este cea care se recomanda in mod curent a fi aplicata.
Totusi, aceasta strategie necesita o investitie initiala foarte
mare si este irational sa se accepte reabilitarea generala a
retelei rutiere in totalitatea intr-un termen extrem de scurt.
Administratorul este obligat sa concentreze cu prioritate
efortul de investitie pe o parte a retelei si deci sa adopte o
strategie strict curativa asemenea celei de tip I.
Toate restrictiile bugetare excesive si continue pot
conduce la atingerea credibilitatii unei asemenea strategii,
in masura in care ea continua sa raspunda pe termen lung
la repunerea in stare buna a retelei in vederea prevenirii
degradarilor accelerate.

TIP IV Reabilitarea structurii urmate de o
politica de intretinere curativa
Aceasta strategie asigura o investitie initiala ridicata pentru

a conferi sistemului rutier o capaciate portanta pentru o
durata de exploatare normala ca si la un drum nou, urmata
de o strategie de tip I definită anterior.
Ea constă în a reabilita drumul existent ca în strategia de
tip III, apoi în a asigura o intretinere prin utilizarea
localizată a lucrarilor de întreținere ca in strategia de tip I.
Atunci cand cedarea drumului este atinsa este necesara o
noua reabilitare si ciclul se reia.
Ca si la strategia de tip III, investitiile initiale sunt foarte
mari, cu inconvenientele deja cunoscute.
Aceasta strategie este restrictionata cu aplicare datorita
fluctuatiilor bugetare pana la atingerea limitei de cedare
pentru a se proceda la o noua reabilitare.
BIBLIOGRAFIE
• Nomenclatorul activităților de administrare, exploatare, întreținere și reparații

la drumurile publice – Ordinul MT 78/1998;
• Ordinul MT nr. 346/2000 privind modificarea și aprobarea Nomenclatorul
activităților de administrare, exploatare, întreținere și reparații la drumurile
publice;
• Normativul privind întreţinerea şi repararea drumurilor publice – indicativ
AND 554-2002, aprobat prin decizia AND Nr. 13 din 09.01.2002;
• REGLEMENTARE TEHNICĂ din 15 februarie 2005: Normativ pentru
întreținerea și repararea străzilor, indicativ NE 033-04 (revizuire C 270-
1991);
• NORMATIV PRIVIND REABILITAREA DRUMURILOR FORESTIERE
Indicativ RD 001-11.

CURS - Materiale şi tehnologii de
întreţinere periodică a drumurilor
TEHNOLOGII SPECIFICE
Lucrărilor privind întreținerea periodică a

drumurilor publice

C. Lucrări privind întreținerea
periodică a drumurilor publice
1
103. Tratamente bituminoase
2
104. Straturi bituminoase foarte subțiri
3
105. Covoare bituminoase
• 106. Reciclarea in situ a îmbrăcămintei asfaltice,

cu strat de rulare din tratament, straturi
4 bituminoase foarte subtiri sau covoare clasice

Tratamentele bituminoase
• nu măresc capacitatea portantă a drumurilor;
• măresc viabilitatea drumului;
• nu se aplică pe îmbrăcăminţi rutiere care

prezintă degradări sub formă de burduşiri,
faianţări, văluriri.

Suprafața de aplicare
Îmbrăcăminţi rutiere existente:
– îmbrăcăminţi bituminoase;
– îmbrăcăminţi de beton de ciment;
– îmbrăcăminţi de macadam,
SCOP:
– întreţinerea si regenerarea îmbrăcăminţilor existente (vechi si uzate)
pentru prevenirea extinderii degradărilor (suprafeţe lunecoase, poroase
sau uşor degradate);
– sporirea rugozităţii suprafeţei de rulare;
– etanşarea (impermeabilizarea) suprafetelor poroase.
Degradări prevăzute de reglementările
tehnice în vigoare asupra cărora
acționează:
În cazul îmbrăcăminţilor bituminoase
• suprafaţa lunecoasă (şlefuită);
• suprafaţă poroasă;
• suprafaţă cu ciupituri;
• fisuri (longitudinale şi transversale) colmatate.
În cazul îmbrăcăminţilor de beton de ciment

• suprafaţă şlefuită;
• suprafaţă poroasă sau cu alveole;
• suprafaţă exfoliată;
• fisuri, crăpături.

Suprafata de aplicare
Straturi rutiere noi:
– straturi bituminoase de macadam semipenetrat şi penetrat;
– protecţia suprafeţei de rulare a straturilor bituminoase

executate prin reciclarea la rece sau la cald a
îmbrăcăminţilor bituminoase sau înainte de aplicarea
următorului strat rutier.

CONCLUZIE
Tratamentele bituminoase se aplică diferenţiat în funcţie de:
– clasa tehnică a drumului / categoria tehnică a străzii;
– tipul stratului suport;
– starea îmbrăcăminţi rutiere.
Alegerea tipului de tratament bituminos se stabileşte prin proiect

de execuţie, în cadrul căruia se analizează:
– performanţelor necesare;
– studiul tehnico-economic;
– zona climaterică.

După tehnologia de execuţie
Tratamente bituminoase executate la cald, realizate
cu:
• bitum neparafinos pentru drumuri tip D 80/100 şi tip D
100/120;
• bitum aditivat tip D 80/100a şi tip D 100/120a;
• bitum modificat (cu polimeri de tipul elastomerilor
termoplastici liniari).
Tratamente bituminoase executate la rece, realizate

cu:
• emulsie bituminoasă cationică pe bază de bitum;
• emulsie bituminoasă cationică pe bază de bitum modificat
cu polimeri.
Cele mai importante facilităţi pe care le aduce
tehnologia la rece sunt următoarele:
• se evită dificultăţile privind încălzirea bitumului la temperatura de 160...190
℃, emulsiile bituminoase stropindu-se la temperatura ambiant;
• emulsia bituminoasă este mai fluidă şi deci se poate stropi mai uniform, cu
un pericol mai mic de înfundare a duzelor autostropitorului;
• emulsia bituminoasă se poate doza mai uşor şi mai exact;
• se pot folosi şi agregate naturale umede;
• se obţine o bună adezivitate şi la agregate naturale de natură acidă, întrucât

se foloseşte emulsie bituminoasă cationică;
• se pot executa tratamente bituminoase pe suprafeţe umede, dar nu pe

ploaie.
După numărul de straturi
al tratamentului bituminos:
•tratamente simple,
executate într-un strat,
•tratamente duble şi duble

inverse, executate în două
straturi.
Definiții
Tratamentul bituminos
simplu este executat într-un
singur strat, care constă în:
-răspândirea cu utilaje
speciale a unei pelicule
continue şi uniforme de liant
bituminos urmată imediat de
-răspândirea unui strat de
agregate naturale
- compactare.

Cazuri particulare
Tratamentul bituminos simplu cu dubla raspandire de agregate care consta in

punerea in opera succesiv a unui unui strat de liant si a doua straturi de agregate, al
doilea strat de agregate avand gralunometrie inferioara.
Tratamentul sandwich care consta in punerea in opera succesiv a unui strat de

agregate pre-distribuit, urmat de un tratament simplu.
Membrana antifisura (MAF) care consta intr-un tratament simplu cu dozaj ridicat (in
general 2 kg/mp pana la 4 kg/mp) de liant bituminos, avand o mare rezistenta la
tractiune, utilizand de regula agregate pre-anrobate.
Tratamentul de închidere într-un strat, este executat la cald sau la rece, pe straturi
rutiere noi, sau pe suprafaţa macadamului folosit ca strat de uzură.

Definiții
Tratamentul bituminos dublu este
executat în două straturi, cu utilaje
speciale, cu precizarea că primul strat
se execută cu sort mare de agregat
natural, iar al doilea strat cu sort mic
de agregat natural.
Tratamentul bituminos dublu invers

este executat în două straturi, cu utilaje
speciale, cu precizarea că primul strat
se execută cu sort mic de agregat
natural, iar al doilea strat cu sort mare
de agregat natural

După felul agregatelor naturale
• Tratamente cu
agregate naturale
prelucrate:
– de carieră (cribluri);
– de balastieră
(pietriş concasat);
• Tratamente cu
agregate naturale
neprelucrate:
– de balastieră
(pietriş)
După modul de tratare a agregatelor
naturale
Tratamente cu agregate neanrobate;
Tratamente cu agregate preanrobate cu:
▪ bitum,
▪ bitum aditivat,
▪ bitum modificat.
Tratamentul bituminos cu agregate naturale preanrobate, simplu,

dublu sau dublu invers, se execută la cald, cu precizarea că
primul strat, în cazul tratamentului simplu, respectiv al doilea strat,
în cazul tratamentului dublu şi dublu invers, se realizează cu
criblură preanrobată.

Preanrobarea criblurii
Se realizează în instalaţii de prepararea mixturii asfaltice la cald
Lianţii folosiţi la preanrobarea criblurii sunt:

•bitum neparafinos pentru drumuri tip D 60/80, în cazul tratamentelor bituminoase
executate cu bitum;
•bitum aditivat, tip D 60/80a, în cazul tratamentelor bituminoase executate cu bitum
aditivat;
•bitum modificat, în cazul tratamentelor bituminoase executate cu bitum modificat.
În cazul în care criblura preanrobată nu se foloseşte imediat, aceasta se depozitează pe

platforme special amenajate, pentru evitarea impurificării procedându-se zilnic la o
vânturare cu încărcătorul frontal.
Perioada maximă de depozitare a criblurii preanrobate este de 6 zile.

Preanrobarea criblurii
Fluxul tehnologic constă în următoarele operaţii:

•reglarea predozatoarelor instalaţiei, în funcţie de sortul de
criblură;
•introducerea criblurii în uscător;
•introducerea criblurii calde în malaxor;
•încălzirea liantului, dozarea şi introducerea în malaxor;
•amestecarea componenţilor, criblură-liant şi evacuarea criblurii
preanrobate în buncărul de stocare.
Durata minimă de malaxare este de 30 s.
Pentru evitarea aglomerării criblurii preanrobate la ieşirea din

malaxor, aceasta se răceşte cu jet de apă .
Condiții atmosferice de aplicare
Tratamentele bituminoase executate la cald, se aplică

pe suprafaţă uscată.
Tratamentele bituminoase executate la rece se aplică

pe suprafaţă uscată sau umedă.
Perioada de execuţie şi temperatura atmosferică minimă

impuse pentru realizarea tratamentelor bituminoase la
cald sau rece, sunt conform tabelului.


Nu se execută pe timp de ploaie.
Execuţia tratamentelor
bituminoase se întrerupe pe vânt
puternic sau ploaie şi se reia
numai după uscarea suprafeţei
stratului suport.
Pentru zonele de munte

tratamentele se execută până
la sfârşitul lunii august.
Materiale
Agregate naturale cu caracteristici fizico-mecanice corespunzatoare
•agregate naturale de carieră
– criblură sorturile 4-6, 6-10 şi 10-14;
•agregate naturale de balastieră, prelucrate prin spălare şi sortare sau prin
spălare, concasare şi sortare
– pietriş concasat sorturile 4-6, 6-10 şi 10-14;
– pietriş sorturile 4-8, 8-16.
În funcţie de tipul tratamentului bituminos se utilizeaza sorturi de agregate

naturale diferite.
Fiecare tip şi sort de agregate naturale trebuie depozitat separat în padocuri

prevăzute cu platforme betonate având pante de scurgerea apei şi pereţi
despărţitori pentru evitarea amestecării şi impurificării agregatelor.
METODA PENTRU CALCULUL
NECESARULUI DE AGREGATE
A = (d + D) / 2 [mm]
A = dimensiunea medie a granulelor
d = dimensiunea celei mai mici granule [mm]
D = dimensiunea celei mai mari granule [mm]
Se recomandă ca d = (0,6 ... 0,7)D
Cantitatea de agregare pe 1 m2 :
V = A – (A2 / 100) [L / m2]
Pentru transformarea în [kg / m2], densitatea criblurii se ia în calcule, în general, 1450 kg/m3
Știind că:
m = dens x V Rezultă masa ,,m”
Exemplu:
Dacă A = 10 mm
V = 9 L/m2 (1 L = 0,001 m³)
m = 1450 kg/m3 x 0,009m = 13,05 kg /m2

Materiale
Lianti
Liantul folosit la executarea tratamentelor bituminoase trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
• să fie suficient de fluid, pentru a putea fi pulverizat în vederea acoperirii
complete a suprafeţei stratului suport;
• să păstreze o consistenţă corespunzătoare după aplicare;
• să prezinte o bună adezivitate faţă de agregate;
• să menţină granulele agregatului lipite între ele şi pe suprafaţa tratată
imediat după cilindrare;
• să nu exsudeze şi să nu se desprindă de pe agregate o dată cu schimbarea
condiţiilor atmosferice.

NECESARULUI DE LIANT
Pentru liant, cantitatea necesară pe 1 m2 în primă aproximaţie reprezintă 10 %
din volumul de agregate pe metru pătrat.
În realitate, la stabilirea cantităţii de liant este necesar să se ia în considerare

şi o serie de alţi parametri, ca: starea suprafeţei îmbrăcămintei, trafic, forma
granulelor etc. Dozajul de liant trebuie corectat în funcţie de natura
îmbrăcămintei pe care se aplică şi de trafic.
Există mai multe relaţii care permit calcularea cantităţii de liant pe 1 m2 , astfel:
După Coudre, necesarul de liant se stabileşte cu relaţia:
[L/m2]

NECESARULUI DE LIANT
L = a + bV [L/m2]
în care:
L este cantitatea de liant rezidual, în L/m2;

V − cantitatea de agregate, în L/m2;
a − factor care depinde de starea suprafeţei îmbrăcămintei bituminoase, având
următoarele valori:
• pentru suprafeţe închise a = 0;
• pentru suprafeţe normale a = 0,2;
• pentru suprafeţe poroase sau fisurate a = 0,59;
b − factor care depinde de forma granulelor şi poate avea următoarele valori:
• pentru cribluri b = 0,07;
• pentru granule rotunde b = 0,09.
Reprezentarea schematică a raportului
liant-criblură la tratamentele bituminoase

Studiul preliminar, în vederea
proiectării tratamentelor bituminoase
Studiul caracteristicilor fizice ale drumului, respectiv starea suprafeţei de rulare:
– defecţiuni ale suprafeţei (rugozitate, exfoliere, eroziune);
– defecţiuni ale îmbrăcămintei bituminoase şi ale îmbrăcămintei din beton de ciment
(fisuri, crăpături, gropi);
– defecţiuni ale rosturilor îmbrăcămintei din beton de ciment (decolmatări, mastic în
exces);
– defecţiuni ale structurii (faianţare, tasare, pompaj).
Studiul caracteristicilor de exploatare a drumului:

– traficul;
– capacitatea portantă a drumului pentru perioada normală de exploatare a tratamentului
bituminos;
– zona climaterică.
Studiul caracteristicilor agregatelor naturale şi ale lianţilor;
Stabilirea dozajului de aditiv, respectiv de polimer, în cazul utilizării bitumului aditivat, respectiv a bitumului
modificat;
Stabilirea dozajului de liant şi de agregate naturale.

Fazele tehnologiei de execuţie
• programarea şi pregătirea
generală a lucrărilor
(inspectarea tronsoanelor,
alegerea perioadei optime, studii
de laborator, aprovizionare,
dotarea echipei de lucru cu
aparatura de laborator necesară
efectuării controlului de calitate în
timpul execuţiei tratamentului,
verificarea stării tehnice a
utilajelor);
• pregătirea stratului suport

(se face cu 15 zile înainte de
executarea tratamentului);
• pregătirea utilajelor şi echipamentelor (autobasculante pentru
transportul agregatelor, incărcătoarele cu cupă frontală pentru încărcarea
agregatelor naturale în autobasculante, rezervoare pentru depozitarea
lianţilor, instalaţie de preparare a mixturilor asfaltice, perie mecanică şi utilaj
pentru spălare sub presiune, dispozitive pentru efectuarea plombărilor şi
pentru colmatarea fisurilor, crăpăturilor şi rosturilor, răspânditor de bitum,
răspânditoarelor de agregate, compactor cu pneuri, utilaje aspiratoare si
utilaj pentru periere şi aspirare eliminarea excesului de agregat natural);
• execuţia tratamentului bituminos (semnalizarea sectorului de

lucru, curatarea suprafaţei îmbrăcămintei rutiere sau a stratului rutier şi după
caz spălată, cu maximum 2 h înainte de răspândirea liantului, răspândirea
liantului bituminos, răspândirea agregatului natural in max 60 s de la
răspândirea bitumului şi de (20 … 40) s de la răspândirea emulsiei).

Compactarea atât la primul strat cât şi la

al doilea strat al tratamentului bituminos,
se realizează în următoarele condiţii:
•viteza de 3 km/h pentru primele (2 … 3)
treceri ale compactorului;
•viteza de 10 km/h pentru următoarele
două treceri ale compactorului,
•numărul minim de treceri ale
compactorului este de 3 - 5.
Timpul scurs între răspândirea agregatului

natural pe o bandă şi prima trecere a
compactorului, nu trebuie să depăşească
1 min.
Eliminarea excesului de agregat natural

Caracteristicile tratamentului
bituminos executat

Caracteristica Condiţii de admisibilitate
Aspect uniform, fără

degradări, sub forma de:
Uniformitate la
aşternere -suprafaţă lunecoasă
-suprafaţă exudată
- pelada
- praguri
- dislocare agregat
- suprafaţă şiroită
Caracteristicile tratamentului
bituminos executat

Controlul executării tratamentului
Controlul dozajelor de liant

şi agregat natural
Verificarea dozajelor consta in

urmatoarele determinari:
- gradul de raspandire
si uniformitate a raspandirii
liantului
- gradul de raspandire
si uniformitate a raspandirii
agregatelor

Straturi bituminoase foarte subtiri
Se aplică numai pe drumuri cu capacitate portantă corespunzătoare.
Straturile bituminoase foarte subţiri pot fi:

– simple;
– duble, stratul inferior are rolul de reprofilare pentru eliminarea
denivelărilor şi aducerea profilului transversal la parametrii stabiliţi.
Aplicare:
– Pe drumurile de clasă tehnică II-IV cu îmbrăcăminte bituminoasă
sau din beton de ciment;
– se aplică şi la acoperirea straturilor rutiere bituminoase realizate
prin reciclarea la cald sau la rece.
Deficienţele şi degradările care se pot remedia prin aplicarea straturilor foarte
subţiri la rece sunt:
a) În cazul îmbrăcămintei bituminoase, pe:

•suprafaţa poroasă, şlefuită sau îmbătrânită;
•fisuri;
•denivelări în profil longitudinal şi/sau transversal sub 2 cm;
b) În cazul îmbrăcămintei din beton de ciment, pe:

•suprafaţa poroasă sau cu alveole;
•exfolieri, fisuri, crăpături;
•denivelări în profil longitudinal şi/sau transversal sub 2 cm.
În cazul suprafeţelor cu denivelări cuprinse între 1-2 cm, măsurate cu rigla de 3 m,

punerea în operă se realizează în două straturi .
Straturile foarte subţiri la rece nu se aplică:

-în cazul în care denivelările existente sunt determinate de un fenomen de fluaj al
îmbrăcămintei bituminoase existente;
-pe îmbrăcămintea bituminoasă care prezintă fenomene de exudare a bitumului.
Straturile rutiere bituminoase
foarte subţiri la rece (slurry-
seal)
Au o grosime de 8-16 mm:

• pentru stratul de reprofilare,
maximum 8 mm;
• pentru stratul de rulare,
maximum 10 mm.
MATERIALE
Sunt realizate din mixturi asfaltice
preparate şi puse în operă la
temperatura mediului ambiant, de
regulă necilindrate, denumite
mixturi asfaltice turnate.
Mixturile asfaltice turnate constituie

un amestec omogen de:
•agregate naturale concasate 0-8,
0-10 (preumezite cu apă sau
soluţie de aditiv);
•filer şi/sau ciment;
•emulsie bituminoasă cationică, cu
rupere lentă.
Agregatele naturale utilizate la execuţia straturilor bituminoase foarte subţiri sunt
următoarele:
– nisip de concasare sort 0-4;
– cribluri sort 4-8 şi 8-10.
Filer
Cimentul, furnizat în saci, depozitati în încăperi ferite de umezeală sau în silozuri. Utilizat
pentru reglarea vitezei de rupere a emulsiei bituminoase faţă de agregatul natural (în
proporţie de 2-3 % faţă de amestecul de agregate naturale).
Emulsia bituminoasă cationică pentru prepararea mixturii trebuie să fie cu rupere lentă,
pe bază de bitum modificat cu polimer .
Emulsia bituminoasă cationică pentru amorsări trebuie să fie cu rupere rapidă .
Apa utilizată pentru preumezirea agregatelor naturale trebuie să fie lipsită de impurităţi
organice şi minerale .
Alte materiale: aditivi pentru mărirea timpului de rupere a emulsiei bituminoase, pentru
colmatarea fisurilor şi crăpăturilor stratului suport se poate utiliza mastic bituminos
polimerizat.
ECHIPAMENTE
Sunt preparate şi
puse în operă cu
ajutorul unui utilaj
complex, specific,
denumit în continuare
SFSR (combină
pentru straturi foarte
subţiri la rece).
De regulă, straturile bituminoase foarte subţiri la rece nu se compactează.
Operaţiunea de compactare mecanică se recomandă a se executa numai

în cazul în care drumurile nu sunt expuse traficului sau pe care traficul
este redus, neputându-se asigura compactarea ulterioară a stratului şi
evaporarea completă a apei din mixtura asfaltică turnată.
Operaţiunea de compactare se efectuează cu compactori cu pneuri lis de

10 t. Compactarea se execută pe fiecare strat în parte.
Viteza de lucru a compactorului este de 5-8 km/h. Operaţiunea de

compactare se execută în lungul drumului de la margine spre ax, prin
realizarea unui număr de 5 treceri.
Înainte de compactare, pentru evitarea lipirii mixturii de pneuri, suprafaţa

mixturii aşternute poate fi tratată cu nisip natural fin (0-4 mm), prin
răspândirea unei cantităţi de circa 2 kg/m2.
Lucrările de execuţie a straturilor bituminoase foarte subţiri la rece se
vor desfăşura în anotimpul călduros, la temperaturi cuprinse între 100C
şi 300C, în perioada:
1 mai – 15 septembrie, în zona climaterică caldă;
1 iunie – 15 august, în zona climaterică rece.
Viteza de circulaţie în primele 2-3 ore de la darea în circulaţie a

sectorului va fi de maximum 30 km/h.
Perioada de la execuţia stratului subţire până la darea în circulaţie,

respectiv de rupere a emulsiei şi de eliminare a apei din strat, depinde
de diverşi factori, cum sunt:
– condiţiile atmosferice,
– grosimea stratului,
– natura stratului-suport si a materialelor granulare utilizate.
Nr. Caracteristici Valori Metoda de
crt. recomandate determinare
1 Planeitate (denivelări), mm 5 SR 174

maximum
2 Uniformitate, indicele AND 563-2001 AND 563

internaţional (IRI), %
3 Rugozitate:
- rezistenţă la alunecare, cu 65 STAS 8849
pendulul SRT, unităţi SRT
- rugozitate geometrică, HS, 0,6
(mm)
Covoare bituminoase
SR 174-1, Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1:
Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice.
SR 174-2, Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 2:
Condiţii tehnice pentru prepararea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice şi recepţia
îmbrăcăminţilor executate.
•s-a redefinit standardul în concordanţă cu SR EN 13108;
•s-au corelat zonele granulometrice cu domeniile impuse în SR EN 13108;
•s-au eliminat condiţiile tehnice de calitate pentru bitum şi bitum modificat, acestea fiind
necesar a răspunde cerinţelor de conformitate impuse în SR EN 12591 „Bitum şi lianţi
bituminoşi. Specificaţi pentru bitumuri rutiere” şi SR EN 14023 „Bitum şi lianţi bituminoşi.
Cadru pentru specificaţiile bitumurilor modificate cu polimeri” şi s-au introdus cerinţele
referitoare la ductilitate şi punctul de rupere Fraas;
•s-a urmărit corelarea cu cerinţele specificate în SR EN 13108-20 „Mixturi asfaltice. Specificaţii

pentru materiale. Partea 20: Procedură pentru încercare de tip”.
AND 605/2013/2014/2016/2018 (aprobat)

• s-au introdus trei tipuri noi de mixtură asfaltică şi anume beton asfaltic BA 12,5 şi BAD 20 precum
şi mixtura stabilizată cu fibre MAS 12,5 în concordanţă cu setul de site de baza + setul de site
specificate în standardele europene;
• sunt tratate şi mixturile asfaltice cu bitum modificat stabilizate cu fibre;
• s-au eliminat condiţiile pentru bitum aditivat, aceste fiind identice cu cele ale bitumului simplu,
menţinându-se pe tot parcursul standardului cerinţa de aditivare a bitumului în cazul unei adezivităţi
necorespunzătoare la agregate;
• s-au introdus în completare tipurile de bitum 35/50, 50/70 şi 70/100;
• s-au introdus alte condiţii tehnice pentru caracteristicile reologice ale mixturii asfaltice, bazate pe
încercări dinamice;
• s-au comasat cerinţele referitoare la îmbrăcăminţile cilindrate executate la cald (elemente

geometrice şi caracteristicile suprafeţei) după paragraful 2.4, „Rezistenţa la deformaţii permanente a
îmbrăcămintei bituminoase executate”;
• s-a eliminat cerinţa de determinare a punctului de înmuiere a bitumului extras din mixtura asfaltică
datorită caracterului informativ, generat de factorii care influenţează determinarea (natura
agregatului, solventul utilizat pentru extracţia bitumului, etc.);
MAS (DIN EXPERIENTA UNUI INGINER)
Pregatirea suprafetei
Suprafata trebuie sa fie periata si suflata cu un compresor de putere (nu cu acele suflatoare de
mina care nu satisfac conditiile de curatare).
Emulsionarea
Se va raspandii intre 0,3 -0,4 litri pe metru patrat ,se va face tot posibilul sa nu se depasasca
aceasta cantitate.Riscam ca vara viitoare sa iasa emulsia prin masf .
Asternerea
sa presupunem ca am asternut ieri - atunci o sa incercam ca rostul de lucru sa fie putin oblic
fata de axul drumului 30 -40 de centimetri
-temperatura grinzi va fi de 140 de grade
-batatoarele (damperele) si vibrarea se vor regla la 25 la suta;
-nu ancepem pana nu avem 3 camioane cu mixtura in fata finisorului;
-viteza de lucru pe primi 5 metri nu va fi mai mare de 1 metru pe minut dupa care se va mari
progresiv.
(In timpul executiei am vazut anumite lucruri legate de viteza de lucru am lucrat mult timp cu 3
metri pe minut si cu batatoarele la 50 la suta dar ce mai buna suprafata a iesit cu o viteza de 5-
6 metri pe minut si batatoatele la 70 la suta).
MASF
Compactarea
Rostul de lucru se va compacta cu un compactor mic de 1 -1,5 To prin 3-4 treceri,
perpendicular pe ax;
Dupa primele treceri cu compactorul de 12 -14 to se va verifica cu un dreptar de 4m

daca nu suntem multumiti de rezultat mai trecem si cu compactorul mare perpendicular
pe ax de 1-2 ori.
-pe cat posibil se vor evita opririle finisorului daca oprirea e mai mare de 5-10 minute se
va ridica grinda si se va incepe cu un nou rost de lucru.La fiecare oprire va ramine o
mica denivelare.
-corectarea se face numai inainte de compactare
-numarul de treceri intre 4 si 6 cu doi cilindri in tandem recomandat fara vibrare unde s-
a lucrat manual la asternere se foloseste vibrarea.
-rosturile de lucru longitudinale se taie pe toata grosimea stratului si emulsionarea se

face (cu lancea) manual pe toata lungimea rostului.
BIBLIOGRAFIE
• SR EN 12271:2007
• SR EN 12272-1:2004
• SR EN 12272-2:2004
• SR EN 12272-3:2004
• SR 599:2004
• SR 667:2001
• SR 754:1999
• STAS 8849-83
• STAS 8877-72
• STAS 10969/2-88
• STAS 10969/3-84
• AND 556:1999
• Lucaci, Gheorghe, Defecţiunile ȋmbrăcăminţilor rutiere moderne, ediţie
• electronica
• Costescu, Ion, Drumuri urbane, ȋntreţinerea şi exploatarea drumurilor,
• UTT, Timişoara, 1995
• Hoda, Gavril, Căi de comunicaţie, UT Press, Cluj-Napoca, 2009

CURS: LUCRĂRI SPECIALE
Reciclarea mixturilor asfaltice

1
Executarea lucrărilor de IBU

2

Reciclarea (regenerarea) mixturilor
asfaltice (RAP – Reclaimed Asphalt
Pavement)
??? CONSIDERENTE ECONOMICE SI ECOLOGICE

106. Reciclarea in situ a îmbrăcămintei asfaltice, cu strat de rulare din
tratament, straturi bituminoase foarte subtiri sau covoare clasice
În tehnica rutieră din ţara noastră, reciclarea mixturilor asfaltice se poate efectua
prin următoarele procedee:
a) Reciclarea la cald, în staţii fixe;
b) Reciclarea la rece, in situ;

Reciclarea la cald, in situ;
c) Alte procedee de reciclare în situ agrementate tehnic.

Reciclarea la cald, în staţii fixe, a mixturilor
asfaltice recuperate din straturile rutiere
bituminoase
Mixtura asfaltică supusă reciclării
provine din frezarea sau
decaparea straturilor rutiere
bituminoase;
Reciclarea la cald, în staţii fixe

constă în principiu în prepararea
de mixturi asfaltice din mixtura
recuperată prin amestec cu
materiale de aport (agregate
naturale, filer şi bitum) în
instalaţiile de fabricare a mixturilor
asfaltice;

Principalele surse de proveniență a
mixturilor asfaltice pentru reciclarea la
cald, în staţii fixe, sunt:
a) Îmbrăcăminţile rutiere bituminoase care prezintă degradări de tipul fisurilor şi crăpăturilor
multiple pe direcţii diferite, faianţări, văluriri, refulări, tasări locale etc.;
b) Îmbrăcăminţile bituminoase de pe calea podurilor în cazul refacerii acestora sau a

hidroizolaţiei;
c) Îmbrăcăminţile bituminoase de pe sectoarele de drum care necesită supraînălţarea pentru

corectarea locală a profilului longitudinal sau scoaterea de sub efectul inundaţiei;
d) Îmbrăcăminţile bituminoase cu aport de capacitate portantă redus, în scopul ramforsării

sistemului rutier, pe bază de studii tehnico-economice;
e) Îmbrăcăminţile bituminoase de pe drumuri sau străzi pe care urmează să se execute lucrări

de instalaţii edilitare subterane;
f) Îmbrăcăminţile bituminoase de pe reţelele stradale care necesită sporirea capacităţii portante

prin adăugare de straturi noi, dar cota bordurii de trotuar nu permite;
g) Îmbrăcăminţile bituminoase de pe variantele de drum abandonate sau de pe cele de serviciu

de la lucrările de artă.

Utilizarea mixturii asfaltice reciclate
• execuţia lucrărilor de intretinere prin

reparaţii ale îmbrăcăminţilor rutiere
bituminoase (plombari)
• execuţia stratului de baza si de

legătură, pe drumuri de clasă tehnică
II-V şi străzi de categoria II-IV
• execuţia stratului de legătură

Utilizarea mixturii asfaltice reciclate
• execuţia stratului de bază, pe drumuri de

clasă tehnică II-V şi străzi de categoria II-IV

Tehnologia de reciclare la cald
a) Organizarea bazelor de producţie prin amenajarea de spaţii de depozitare a

mixturii recuperate şi dotarea cu echipamentele necesare dozării acesteia,
alimentării instalaţiei;
b) Recuperarea mixturii asfaltice din straturile rutiere existente, prin frezare sau
decapare. Utilajele de frezare trebuie să aibă posibilitatea de reglare a
adâncimii de frezare, iar mixtura frezată trebuie să aibă dimensiunea maximă a
granulei de max. 30 mm. Înainte de recuperarea mixturii se va proceda la
curăţarea temeinică a stratului existent cu perii mecanice şi în caz de
necesitate cu echipamente prevăzute cu jet de apă sub presiune sau cu aer
comprimat.
c) Transportul mixturii asfaltice recuperate în bazele de producţie organizate.

d) Stocarea mixturii recuperate se va face în depozite acoperite sau pe

platforme betonate, prevăzute cu pereţi despărţitori şi pante de scurgere a apei,
pentru evitarea impurificării. Durata de stocare a acestora nu trebuie să
depăşească 20-25 zile cu temperaturi mai mari de 250C. Stocurile de mixtură
recuperată vor fi alcătuite pe cât posibil din acelaşi tip de mixtură;
e) Concasarea mixturii decapate presupune mărunţirea până la o dimensiune

a granulei de max. 31mm, cu ajutorul unei instalaţii de concasare-granulare. Se
recomandă ca operaţia de concasare să se efectueze în perioade cu
temperaturi atmosferice sub + 150C. Bucăţile de mixtură cu dimensiuni mai mari
de 50 cm trebuie în prealabil sparte. În cazul în care mixtura concasată prezintă
granule cu dimensiunea mai mare de 31 mm, se va proceda la sortarea
acesteia şi reintroducerea în concasor a materialului rămas pe sita de 31 mm;

f) Stabilirea compoziţiei medii a mixturii asfaltice recuperate;

- să aibă granula maximă de 31 mm şi un conţinut de max. 5 % granule care
rămân pe sita de 25 mm;
- bitumul conţinut trebuie să aibă un punct de înmuiere IB de max. 800C. În
caz contrar, mixtura recuperată se va refolosi prin acelaşi procedeu, dar ca
agregat natural, fără să se ţină cont de liantul conţinut.
g) Elaborarea dozajelor pentru mixtura asfaltică reciclată

- Dozajul maxim admis de mixtură recuperată în compoziţia mixturii
reciclare este de 30 %
- Raportul dintre aportul de nisip natural şi nisip de concasare în cazul în care
se impune utilizarea ambelor tipuri, trebuie să fie de max. 1:1;
- Pentru mixturile asfaltice tip AB 1 şi AB 2 destinate execuţiei stratului de
bază pe drumuri de clasă tehnică II, respectiv străzi de categorie tehnică II,
aportul de agregate naturale trebuie să conţină min. 35 % criblură
(recomandabil sort 8-16 şi/sau 16-25).

Compoziție și dozaje
Bitumul de aport, va fi de tip:

-D 60/80 pentru zona climaterică
caldă;
-D 70/100 sau D 80/100, pentru zona
climaterică rece.
Conţinutul de liant din mixtura

asfaltică reciclată provenit din
bitumul existent şi cel de aport se
stabileşte prin încercări preliminare
de laborator.
Limitele recomandate pentru

efectuarea studiilor preliminare de
laborator în vederea stabilirii
conţinutului optim de liant sunt:

Harta cu zonele climatice

Reciclarea propriu-zisă
Controlul procesului tehnologic de reciclare constă în următoarele operaţii:
a) Controlul reglajului instalaţiei de preparare a mixturii asfaltice:

a1) funcţionarea corectă a predozatoarelor de agregate naturale şi mixtură
recuperată: zilnic.
a2) funcţionarea corectă a dispozitivelor de dozare gravimetrică sau volumetrică: la
începutul fiecărei zile de lucru;
b) Controlul regimului termic de preparare a mixturii asfaltice :

b1) temperatura liantului la introducerea în malaxor: permanent;
b2) temperatura agregatelor naturale uscate şi încălzite la ieşirea din uscător:
permanent;
b3) temperatura mixturii asfaltice la ieşirea din malaxor: permanent.
c) verificarea compoziţiei mixturii asfaltice reciclate (compoziţia granulometrică şi

conţinutul de bitum) prin extracţii, pe probe de mixtură prelevate de la malaxor sau de la
aşternere: zilnic.

Regimul termic aplicat la fabricarea
mixturilor asfaltice reciclate

Punerea în operă
Se efectuează în sezonul cald (martie-octombrie) la temperaturi atmosferice de peste
100 C, în aceleaşi condiţii ca şi în cazul mixturilor asfaltice de acelaşi tip.
Atât stratul de legătură cât şi cel de bază trebuie să fie acoperite imediat după execuţie,
în acelaşi sezon de lucru, cu stratul superior prevăzut în proiect.
În cazul în care această condiţie nu poate fi îndeplinită şi stratul de mixtură reciclată este
dat în circulaţie înainte de execuţia stratului superior, el trebuie protejat prin aplicarea
unui tratament bituminos simplu sau dublu.
Se interzice menţinerea neprotejată pe perioada sezonului rece a stratului de legătură

sau de bază executat din mixtura asfaltică reciclată.

106. Reciclarea in situ a imbracamintei asfaltice, cu strat de rulare din tratament,
straturi bituminoase foarte subtiri sau covoare clasice
Clasificare
Reciclarea la rece
Reciclarea la cald, in situ, a îmbrăcăminţilor

rutiere bituminoase cu adaos de lianţi
bituminoşi şi cu sau fără adaos de agregate
naturale, prin frezare sau prin incalzire
•Cu elevarea
•Pe stratul suport
Reciclarea la rece
Constă în utilizarea integrală a materialului rezultat din frezarea îmbrăcămintei
rutiere bituminoase existente, degradate, în adăugarea de lianţi şi agregate
naturale şi în punerea în operă cu ajutorul unei maşini de reciclare.
Domeniul de utilizare
ranforsarea, întreţinerea şi consolidarea sistemelor

rutiere cu o stare tehnică necorespunzătoare, pe drumuri de clasă tehnică II-V
şi pe străzi de categoria tehnică II-IV cu îmbrăcăminte bituminoasă.
Reciclarea la rece a îmbrăcămintei rutiere se execută în perioada 15 aprilie –

30 septembrie, cu condiţia ca temperatura atmosferică să fie de minimum 50C.
Îmbrăcămintea rutieră reciclată la rece se va
acoperi printr-unul dintre procedeele următoare, în
funcţie de volumul traficului:
– tratament bituminos;
– straturi rutiere bituminoase foarte subţiri, la rece
(slurry-seal);
– covor asfaltic;
– ranforsarea sistemului rutier în funcţie de capacitatea

portantă necesară sistemului rutier nou, stabilită prin
calculul de dimensionare.
Procesul tehnologic de reciclare şi punere în operă a mixturii
asfaltice reciclate
Adăugarea agregatelor naturale

Cantitatea de agregate naturale adăugate este cea stabilită prin determinările de laborator.
Adăugarea cimentului
Adăugarea cimentului se face manual, din saci distribuiţi peste agregatele naturale răspândite pe
suprafeţe bine delimitate, astfel încât să se respecte dozajul stabilit prin încercările de laborator.
Frezarea
Frezarea îmbrăcămintei rutiere bituminoase se realizează cu tamburul de frezare al maşinii de
reciclare. Adâncimea de frezare este controlată de un sistem electronic.
Reciclarea
Adăugarea emulsiei bituminoase şi a apei se face cu echipamentul automat de dozare şi pulverizare
al maşinii.
Amestecarea materialului rezultat din frezare;
Repartizarea amestecului rezultat din malaxor se face cu şnecul din faţa grinzii repartizoare-finisoare.
Aşternerea şi precompactarea amestecului de materiale la profilul stabilit se realizează cu grinda
repartizoare-finisoare.
Compactarea
Operaţiunea de compactare se execută în lungul drumului, de la margine spre

ax.
Viteza de lucru a compactorului este 5-8 km/h.
Compactoarele trebuie să lucreze fără şocuri pentru a se evita vălurirea

îmbrăcămintei.
Compactarea va fi efectuată cu:

•compactor cu rulouri vibrator;
•compactor pe pneuri cu sarcină pe roată de minimum 5 t.
Alegerea productivităţii compactoarelor este determinată de suprafaţa de

compactare, astfel încât numărul de treceri să asigure gradul de compactare
prescris.
Reciclarea la cald, in situ, a îmbrăcăminţilor rutiere bituminoase cu adaos de
lianţi bituminoşi şi cu sau fără adaos de agregate naturale
Constă în utilizarea
integrală a materialului
recuperat prin frezarea
sau încălzirea şi
scarificarea
îmbrăcăminţilor rutiere
bituminoase existente,
degradate, în adăugarea
de lianţi şi agregate
naturale şi în punerea în
operă cu ajutorul unui
utilaj de reciclare.
Reciclarea la cald este
destinată:
•ranforsării,
•Întreţinerii,
•consolidării structurilor
rutiere cu o stare tehnică
necorespunzătoare.
Se aplică pe:
•drumuri de clasă tehnică
II-V
•străzi de categorie tehnică
II-IV cu îmbrăcăminte
rutieră bituminoasă.
Tehnologia de reciclare la cald, in situ, a îmbrăcăminţilor rutiere bituminoase
se poate aplica în următoarele variante, ca principiu de lucru:
a) prin frezarea la rece a straturilor bituminoase existente, urmată
de reciclarea propriu-zisă, prin amestecarea la cald a mixturii frezate cu
materialele de aport, într-o instalaţie mobilă tip uscător-malaxor;
b) prin încălzirea cu raze infraroşii (panouri radiante) a straturilor
bituminoase existente, urmată de scarificarea acestora şi de malaxarea
mixturii asfaltice calde cu materialele de aport.
Straturile bituminoase realizate prin
reciclarea la cald, servesc, de regulă, ca:
• strat de uzură în condiţiile protejării
acestuia,
• ca strat de legătură sau de bază.
Reciclarea la cald a îmbrăcămintei rutiere

bituminoase se execută în perioada 15 aprilie
– 15 octombrie, cu condiţia ca temperatura
atmosferică să fie de minimum + 50C şi fără
precipitaţii.
În cazul în care capacitatea portantă a

structurii rutiere nu este corespunzătoare,
straturile rutiere reciclate la cald se vor
acoperi, în funcţie de volumul traficului,
respectiv de clasa tehnică a drumului sau de
categoria tehnică a străzii, cu un strat de
rulare:
Reciclare prin frezarea la rece a îmbrăcăminţii rutiere bituminoase existente, procesul tehnologic include următoarele
operaţii principale:
a) frezarea îmbrăcăminţii rutiere bituminoase care se realizează cu una sau două freze ce
lasă materialul în cordon. Materialul din cele două cordoane este adunat într-un singur cordon cu
ajutorul unui autogreder; adâncimea de frezare este controlată de un sistem electronic; se utilizează
palpatorul pe cablu, pozat prin măsurători topografice şi inclinometru transversal în vederea
compensării în profil longitudinal a surplusului de material frezat cu necesarul de material de umplut,
conform cotelor din proiectul de execuţie;
b) răspândirea agregatelor de aport peste cordonul de material frezat cu ajutorul unui

răspânditor mecanic;
c) elevarea materialului frezat şi a agregatelor de aport prin preluarea cu ajutorul

elevatorului de cordon şi introducerea în buncărul predozator;
d) dozarea materialului prelevat şi introducerea acestuia în uscător-malaxor;
e) reciclarea propriu-zisă a mixturii asfaltice în uscător-malaxor;
f) curăţarea şi amorsarea casetei frezate;
g) trecerea mixturii asfaltice reciclate din malaxor în buncărul repartizatorului;
h) aşternerea şi precompactarea mixturii asfaltice reciclate la profilul stabilit se realizează

cu vibrofinisoare.
Reciclarea propriu-zisă a mixturii asfaltice în uscător-malaxor, cuprinde:
•încălzirea şi uscarea materialului frezat şi a agregatelor de aport;
•desfacerea granulelor de mixtură frezată;
•topirea bitumului conţinut de aceasta şi fluxarea lui cu liantul de aport (bitum plus
agenţi regeneratori) încălzit în prealabil la 140-1500C şi dozat conform reţetei;
•anrobarea cu bitum a agregatelor de aport;
•malaxarea şi omogenizarea amestecului astfel obţinut care reprezintă mixtura asfaltică
reciclată. Temperatura acesteia la ieşirea din malaxor este de 150-1600C;
Reciclarea mixturii Reciclarea cu elevarea
direct pe stratul suport mixturii calde:
a)mixtura existentă, după încălzire şi
a)răspândirea agregatelor de aport pe suprafaţa scarificare (fără agregate de aport), este
existentă, curăţată; adunată şi elevată pentru malaxare cu
materialele de aport într-o cuvă situată
b) încălzirea agregatelor de aport şi a mixturii deasupra stratului suport sau într-un
existente pe o adâncime de circa 7 cm, la
malaxor;
temperatura de 150-1600C, în etape, cu ajutorul
a 3 preîncălzitoare;
b)materialele de aport pot fi constituite din
c) scarificarea stratului încălzit pe o adâncime de agregate şi liant (bitum + regenerator)
circa 6 cm; sau din mixtură asfaltică preparată din
materiale noi cu o reţetă astfel elaborată
d) adăugarea liantului de aport; încât prin malaxarea cu mixtura
recuperată să conducă la tipul de mixtură
e) malaxarea materialului frezat cu agregatele şi reciclată proiectată;
liantul de aport cu ajutorul unui dispozitiv cu
braţe de formă trapezoidală ce execută mişcări
de dute-vino combinate cu mişcări circulare;
c)aşternerea uniformă a mixturii asfaltice
reciclate se realizează cu ajutorul unui
şnec şi al unei grinzi vibrofinisoare.
f) repartizarea uniformă a mixturii reciclate, cu
ajutorul unei grinzi vibrante prevăzute cu sistem
de încălzire.
Indiferent de varianta aplicată, regimul termic la malaxare, aşternere
şi compactare pentru mixtura asfaltică reciclată este următorul:
a) după malaxare: 150-1600C;
b) la aşternere: minimum 1450C;
c) la începutul compactării: minimum 1400C;
d) la sfârşitul compactării: minimum 1000C.
Operaţia de compactare se realizează în aceleaşi condiţii ca şi în cazul

mixturilor asfaltice cilindrate, clasice, realizate din materiale noi.
114. Imbracaminte bituminoasa usoara (mii mp/km/mii lei)
I. B. U.
Se aplica pe drumurile de clasa tehnica IV si V sau la alte categorii numai cu
aprobarea administratorului sau investitorului;
I.B.U. pot fi alcatuite din:

• Mixturi asfaltice cu materiale locale;
• Macadam penetrat sau semipenetrat, la cald sau la rece;
• Tratamente bituminoase duble sau triple cu agregate naturale
neanrobate sau preanrobate.
• Aplicarea acestei solutii se face pe baza unui studiu tehnico-economic pe traseele de

drum existente, tinandu-se seama de principiul imbunatatirilor succesive;
• In caz de necesitate se pot prevedea si lucrari de corectare a traseului;
• Dimensionarea IBU se face pe o perioada de 7 ani;

I. B. U.
La proiectare nu se vor cuprinde lucrari de consolidari ale drumului si
constructii de poduri noi;
Lucrarile de executie a IBU se aplica de regula pe o fundatie alcatuita din

pietruirea existenta, scarificata si completata cu materiale pietroase pentru
reprofilare, eventual ameliorata sau stabilizata chimic, avand grosimea
rezultate din calculul de dimensionare;
IBU din mixturi asfaltice se pot aplica si pe IBU existente;
IBU de tipul tratamentelor bituminoase se pot executa numai pe un suport care

sa permita o buna acrosare (ex: strat stabilizat, macadam, fundatie din piatra
sparta, imbracaminte bituminoasa). In celelalte cazuri (ex: straturi de pamant
stabilizate mecanic) acest tip de IBU se aplica numai dupa tratarea suportului
cu materiale pietroase pentru acrosare.
BIBLIOGRAFIE
• Normativ pentru executarea lucrărilor de reparații a drumurilor

cu beton rutier fluidifiat (înlocuiește CD146-84), indicativ NE
015-2002;
• Normativ privind reciclarea mixturilor asfaltice la cald, în stații
fixe (revizuire DD509-89), indicativ dd 509-2003;
• Normativ pentru executarea îmbrăcăminţilor rutiere din beton
de ciment în cofraje fixe sau glisante, indicativ NE 014-2002.
• Normativ privind reciclarea la cald a
îmbrăcăminților rutiere bituminoase, indicativ
NE 026-2004;
• http://www.pavementinteractive.org
CORESPONDENȚE
Clase de betoane
B 50 - Bc 3,5 - C 2,8/3,5
B 75 - Bc 5 - C 4/5
B 100 - Bc 7,5 - C 6/7,5
B 150 - Bc 10 - C 8/10
B 200 - Bc 15 - C 12/15
B 250 - Bc 20 - C 16/20
B 300 - Bc 22,5 - C 18/22,5
B 400 - Bc 30 - C 25/30
B 450 - Bc 35 - C 28/35
B 500 - Bc 40 - C 32/40
B 600 - Bc 50 - C 40/50
B 700 - Bc 60 - C 50/60

CURS: Gestionarea reţelei de drumuri,
asigurarea calităţii. Recepții. Cartea construcției.
1 •Recepția lucrărilor
2 •Cartea construcției

PLASAREA CONCEPTULUI ÎN
PROCESUL DE DERULARE A
CONTRACTULUI

• Hotărârii Guvernului nr. 273/1994 privind
aprobarea Regulamentului de recepţie a
Legislatie
lucrărilor de construcţii și instalaţii aferente
acestora
• HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr.
273/1994 privind aprobarea Regulamentului
de recepţie a lucrărilor de construcţii și
instalaţii aferente acestora
• And 514 din 2007 - METODOLOGIE PRIVIND
EFECTUAREA RECETIEI LUCRARILOR DE
INTRETiNERE SI REPARARE CURENTA
DRUMURI, PODURI
Recepția – definiție, concept
Constituie o componentă a sistemului calității în
construcții și este actul prin care beneficiarul
declară că acceptă lucrarea cu sau fară rezerve și
că aceasta poate fi dată în folosință.
Prin actul de recepție se certifică faptul că

executantul și-a indeplinit obligațiile în
conformitate cu prevederile contractului și ale
documentației de execuție .

Recepția în două etape – comform
legislație calitate
La lucrări noi,
cât și la
intervențiile în - recepția la terminarea lucrărilor;
timp asupra - receptia finală la expirarea
construcțiilor perioadei de garanție.
existente :
reparații EXCEPTII (Lege 267/2008- Pentru efectuarea recepţiei lucrărilor
de construcţii şi instalaţii aferente acestora, corespunzător unor spaţii
capitale, din cadrul obiectivului Palatul Parlamentului, având în vedere
caracterul special şi unicat al acestuia, în conformitate cu prevederile
consolidări, Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii, cu modificările
ulterioare, şi prin derogare de la prevederile Hotărârii Guvernului nr.
modificări, 273/1994 pentru aprobarea Regulamentului de recepţie a lucrărilor de
construcţii şi instalaţii aferente acestora, cu modificările şi
completările ulterioare, se instituie recepţia în fază unică a lucrărilor
modernizări, de construcţii şi instalaţii aferente acestora. )
extinderi etc.
Excepție
• constructiile de locuinte parter, parter si un etaj, cu inaltimea la

cornisa de maximum 8 metri,
• Constructiile cu 4 apartamente si anexele gospodaresti ale acestora,
• constructiile provizorii cu suprafete desfasurate mai mici de 150 mp.
Comisiile de receptie pentru aceste constructii, vor fi alcatuite din 2

membri:
• investitorul sau proprietarul si
• delegatul administratiei publice locale.

La drumuri - Recepția într-o singura etapă
Se efectuează pentru :
• Plombarea gropilor;
• Colmatare fisuri si crapaturi;
• Scarificare si reprofilare, cu sau fara cilindrare, cu sau fara
material pietros;
• Tratarea burdusirilor;
• Aducerea la profil a acostamentelor;
• Marcaje ;
• Etc. (conform Tabel 1 din AND 514-2007 )
Recepția lucrărilor la drumurile publice –
în două etape
Receptia lucrarilor si serviciilor privind

intretinerea periodica, precum si lucrarile
privind reparatiile curente la drumurile
publice, se efectueaza:
* la terminarea lucrărilor
* finală la expirarea perioadei de garanție.

Recepția în două etape: la terminarea
lucrarilor şi la expirarea perioadei de garanţie
Se efectuează pentru :
• Tratamente bituminoase;
• Covoare asfaltice;
• Lucrari accidentale ;
• Imbracaminti bituminoase usoare;
• Ranforsari;
• Consolidări, Reabilitări
• Reparatii curente cladiri;
• Etc. (conform Tabel 2 din AND 514-2007 )
Alte situații întâlnite - Recepţiile
parţiale
Se materializează în cadrul procesului de urmărire

a realizării lucrărilor , din punct de vedere tehnic ,
pe tot parcursul execuției acestora , odată cu
admiterea la plată a lucrărilor corespunzătoare
din punct de vedere cantitativ și calitativ .

Alte situații întâlnite - Recepţiile
parţiale
Pentru activitatile de intretinere curenta si periodica ce
nu sunt prevazute in situatiile expuse anterior , receptia
o constituie certificarea calitatii si cantitatii acestora,
efectuate pe:
- situatiile de lucrari intocmite la perioadele de
raportari;
- foile de lucru (atasamente);
- alte documente admise pentru plata in conformitate
cu legislatia in vigoare
Ex.
- Aprovizionarile ;
- Deszapezirea manuala si mecanica;
- Documentatiile de proiectare.

Organizarea recepțiilor
Pentru lucrările de construcții și instalații

aferente acestora, indiferent de sursa de
finanțare, de forma de proprietate sau de
destinație, receptiile se vor organiza de către
ordonatorii de credite sau proprietari, care
au calitatea de investitori.

Recepția la terminarea lucrărilor
Investitorul va organiza începerea recepției în maximum 15

zile de la notificarea terminării lucrărilor și va comunica
data stabilită:
a) membrilor comisiei de receptie;

b) executantului;
c) proiectantului;
d) invitatilor .

COMISIA DE RECEPȚIE
• se va numi de catre investitor;
• va fi alcatuita din cel putin 5 membri. Dintre acestia, obligatoriu vor
face parte:
– un reprezentant al investitorului;
– un reprezentant al administratie publice locale pe teritoriul careia este situata
constructia, iar ceilalti vor fi specialisti in domeniu.
NOTA :
Pentru obiectivele de investiţii cuprinse în programe
guvernamentale şi finanţate parţial sau total din surse ale bugetului
de stat, inclusiv din credite externe, solicitarea prezenţei
reprezentanţilor ordonatorului principal de credite bugetare, în
calitate de invitaţi, este obligatorie.

PARTICULARITĂȚI
• La receptia cladirilor cu inaltimea de peste 28 m, cu sali aglomerate, cu capacitate

pentru mai mult de 150 persoane, a hotelurilor, a spitalelor, caminelor pentru copii
si batrini sau a altor cladiri destinate persoanelor ce nu se pot evacua singure,
investitorii sint obligati ca in comisiile de receptie sa includa si o persoana
desemnata de inspectiile teritoriale din cadrul Comandamentului trupelor de
pompieri si care va fi solicitata in scris de catre investitor.
• Numele persoanei desemnate de inspectiile teritoriale ale Comandamentului

trupelor de pompieri va fi comunicat in scris investitorului in intervalul de timp de
la primirea solicitarii pina la data intrunirii comisiei de receptie.
• Procesul-verbal de receptie va consemna realizarea masurilor prevazute in

documentatia de executie din punct de vedere al prevenirii si al stingerii incendiilor,
fara de care receptia nu este acceptata.
• La receptia cladirilor cuprinse in listele de monumente istorice, investitorii sint

obligati ca in comisiile de receptie sa includa si o persoana desemnata de catre
comisiile zonale pentru monumente, ansambluri si situri istorice.

CAZ PARTICULAR
• Pentru constructiile de importanta exceptionala, comisiile de receptie

vor fi alcatuite din cel putin 7 membri, numarul de specialisti fiind de
minimum 5.
• Pentru aceste obiective de investiţii , pentru care si aprobarea

documentaţiilor tehnico-economice este de competenţa Guvernului,
în comisiile de recepţie se va numi în mod obligatoriu câte un
reprezentant desemnat de ordonatorul principal de credite
bugetare, care nu are sau nu se subrogă calităţii de investitor.

Implicarea reprezentanţilor executantului,
ai proiectantului şi ai Inspectoratului de Stat
în Construcţii - I.S.C.
Componenţa comisiei de recepţie la terminarea lucrărilor prevăzută la alin. (1) se
completează, în mod obligatoriu, cu:
a) un reprezentant desemnat de către Inspectoratul de Stat în Construcţii — I.S.C. În

următoarele cazuri:
— pentru obiective de investiţii, indiferent de sursa de finanţare, care constau în realizarea

de construcţii noi încadrate, conform prevederilor anexei nr. 3 la Hotărârea Guvernului nr.
766/1997 pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcţii, cu modificările
şi completările ulterioare, în categoria de importanţă A — „excepţională", B — „deosebită" şi
C — „normală”, precum şi în cazul lucrărilor de intervenţii la aceste categorii de construcţii;
— pentru obiective de investiţii de interes public sau social finanţate total sau parţial din
fonduri publice, care constau în realizarea de construcţii noi încadrate, conform prevederilor
anexei nr. 3 la Hotărârea Guvernului nr. 766/1997, cu modificările şi completările ulterioare,
în categoria de importanţă D — „redusă", precum şi în cazul lucrărilor de intervenţii la aceste
categorii de construcţii;
ATENȚIE – abuzuri investitor
• In cazul in care investitorul nu stabileste, in urma comunicarii primite, o data
pentru receptia lucrarilor in termen de 15 zile , sau daca la data fixata nu se
prezinta la locul de receptie direct sau prin imputernicit, executantul va reinnoi
cererea pentru fixarea unei noi date de receptie
• Daca nici pina la expirarea acestui al doilea termen investitorul nu fixeaza receptia
sau daca comisia de receptie nu se prezinta la data fixata direct sau prin
imputernicit legal, executantul va stabili un termen de receptie in intervalul de 12
zile calendaristice de la expirarea celui de-al doilea termen.
• Executantul va comunica investitorului in timp util termenul pe care l-a fixat. Daca
investitorul, prin comisia de receptie, nu se prezinta la termenul fixat si nici nu a
convenit cu executantul, inainte de termenul fixat de acesta, asupra unui alt
termen pentru receptie, executantul va notifica in scris investitorului ultimul
termen de intrunire a comisiei de receptie , investitorul raspunzand in acest caz
pentru acoperirea tuturor pagubelor produse prin neconvocarea comisiei de
receptie.

Desfășurarea recepției
• Comisia de receptie se intruneste la data, ora si locul fixate, iar
presedintele acesteia, numit de investitor, stabileste programul dupa
care va fi facuta receptia.
• Comisia de receptie poate functiona numai in prezenta a cel putin 2/3

din membrii numiti ai acesteia.
• Hotaririle comisiei se iau cu majoritate simpla.
• In cazul in care comisia nu se intruneste in totalitatea ei, presedintele

poate fixa, pentru categoriile de lucrari pentru care nu s-au prezentat
membrii comisiei, un nou termen in vederea efectuarii receptiei,
termen ce nu va depasi 4 zile lucratoare de la data fixata initial.
• In vederea desfasurarii in bune conditii a receptiei, investitorul are

obligatia de a pune la dispozitia comisiei de receptie documentatia de
executie, precum si documentele si explicatiile care ii sint necesare.
Comisia de recepţie examinează
obligatoriu
a) respectarea prevederilor din autorizaţia de construire, precum şi avizele şi condiţiile de
execuţie impuse de autorităţile competente;
b) executarea lucrărilor în conformitate cu prevederile contractului, ale documentaţiei de

execuţie şi ale reglementărilor specifice, cu respectarea exigenţelor esenţiale, conform
legii;
c) referatul de prezentare întocmit de proiectant cu privire la modul în care a fost

executată lucrarea. Investitorul va urmări ca această activitate să fie cuprinsă în
contractul de proiectare;
d) terminarea tuturor lucrărilor prevăzute în contractul încheiat între investitor şi

executant şi în documentaţia anexă la contract.
În cazurile în care există dubii asupra înscrisurilor din documentele cărţii tehnice a
construcţiei, comisia poate cere expertize, alte documente, încercări suplimentare,
probe şi alte teste;
e) valoarea declarată a investiţiei.

Examinarea se efectuează în toate cazurile prin cercetarea vizuală a construcţiei şi analizarea documentelor
conţinute în cartea tehnică a construcţiei

VALOAREA INVESTIȚIEI
La terminarea examinării, comisia va consemna observaţiile şi

concluziile în procesul-verbal de recepţie, care va cuprinde
obligatoriu valoarea declarată a investiţiei, pe care îl va înainta
în termen de 3 zile lucrătoare investitorului împreună cu
recomandarea sa.
•In Procesul-verbal de recepţie la terminarea lucrărilor, se

introduce un subpunct :
Valoarea declarată a investiţiei este de .......... lei.

Comisia de recepție recomandă
• admiterea recepției cu sau fara obiectii , in cazul in care nu exista obiectii sau
cele care s-au consemnat nu sint de natura sa efectueze utilizarea lucrarii
conform destinatiei sale.
• amânarea recepției cind:

1. se constata lipsa sau neterminarea unor lucrari ce afecteaza siguranta in
exploatare a constructiei din punct de vedere al exigentelor esentiale;
2. constructia prezinta vicii a caror remediere este de durata si care, daca
nu ar fi facute, ar diminua considerabil utilitatea lucrarii;
3. exista in mod justificat dubii cu privire la calitatea lucrarilor si este
nevoie de incercari de orice fel pentru a le clarifica.
• respingerea recepției daca se constata vicii care nu pot fi inlaturate si care prin
natura lor implica realizarea unei sau a mai multor exigente esentiale, caz in care
se impun expertize, reproiectari, refaceri de lucrari etc.

CERINTELE ESENŢIALE
rezistenta mecanică şi exigenţe ale suprafeţelor de rulare;
stabilitate;
rezistenţă, stabilitate şi siguranţă în
siguranta în exploatare; exploatare;
asigurarea evacuării apelor;

protecţie impotriva zgomotului;
exigenţe pe timp de iarnă;
economie de energie şi izolare
termica exigenţe de vizibilitate,
exigenţe acustice,
securitate la incendiu;
exigenţe de igienă, dotări şi servicii,
igiena, sănătate şi mediu;
exigenţe de manevrabilitate.
Cerinţele de calitate ale drumurilor
publice
1. exigenţe ale suprafeţelor de rulare;
2. rezistenţă, stabilitate şi siguranţă în exploatare;
3. asigurarea evacuării apelor;
4. exigenţe pe timp de iarnă;
5. exigenţe de vizibilitate,
6. exigenţe acustice,
7. exigenţe de igienă, dotări şi servicii,
8. exigenţe de manevrabilitate (specifice strazilor).

Alte precizări
• Presedintele comisiei de receptie va prezenta investitorului procesul-verbal de receptie cu
observatiile participantilor si cu recomandarea comisiei.
• Pe baza procesului-verbal de receptie, investitorul hotaraste admiterea, aminarea sau respingerea

receptiei si notifica hotarirea sa in interval de 3 zile lucratoare executantului, impreuna cu un
exemplar din procesul-verbal.
• In cazul in care admiterea receptiei se face cu obiectii, in procesul-verbal de receptie se vor

indica in mod expres acele lipsuri care trebuie sa fie remediate.
• Executantul are la dispozitie 20 de zile calendaristice de la data primirii procesului-verbal de

receptie, aminarea sau de respingere a receptiei pentru a constata obiectiile sau respingerea.
• Termenele de remediere se vor conveni cu executantul, dar ele NU vor depasi, de regula, 90 de
zile calendaristice de la data receptiei daca, datorita conditiilor climatice, nu trebuie fixat alt
termen.
• Daca executantul nu-si indeplineste obligatiile privind remedierea, dupa trecerea termenului
convenit, investitorul il va soma in acest sens, iar daca executantul nu da curs somatiei,
investitorul este in drept sa execute remedierile pe cheltuiala si riscul executantului in culpa si sa
pretinda plata prejudiciului produs.

ABSENȚE
• Absența executantului de la recepție nu constituie motiv
pentru amânarea și/sau anularea actului de recepție.
• În cazul în care executantul nu se prezintă la recepție,

investitorul poate solicita asistenta pentru receptie unui
expert tehnic neutru atestat, care sa consemneze, separat
de procesul-verbal, starea de fapt constatata.
• Situatiile de absenta a unor persoane sau delegati

convocati vor fi consemnate in procesul-verbal de receptie.
• Refuzul executantului de a semna procesul-verbal de

receptie se consemneaza in cadrul acestuia.

Alte precizări
• Dupa executarea remedierilor, executantul va cere in scris
investitorului anularea obiectiilor.
• Daca, in decurs de 30 de zile calendaristice de la data cererii

executantului, investitorul nu anuleaza obiectiile, se recurge la
procedura de arbitraj, daca ea a fost prevazuta in contract si, in
cazul raminerii in dezacord, poate sa-l actioneze la instanta
judecatoreasca competenta.
• Data receptiei este cea a incheierii de catre comisia de receptie

a procesului-verbal de receptie a lucrarilor, cu sau fara obiectii.
• Investitorul preia lucrarea, in afara cazului in care receptia este

aminata sau respinsa.
PUNEREA ÎN FUNCȚIUNE PARȚIALĂ
• In cazurile in care investitorul solicita prelucrarea unei parti din lucrare inainte de
terminarea intregii lucrari prevazute in contract, se va incheia un proces-verbal de predare-
primire intre executant si investitor, in care se va consemna starea partii de lucrare in
cauza, masurile de conservare, precum si cele de protectie reciproca a desfasurarii
activitatii celor doua parti.
• Toate riscurile si pericolele pentru partea preluata trec temporar asupra investitorului, cu
exceptia viciilor ascunse si a celor decurgind din executarea necorespunzatoare.
• Procesul-verbal de predare-primire incheiat in aceste conditii nu este un proces-verbal de

receptie pentru partea de lucrare in cauza, dar investitorul poate cere inscrierea in
procesul-verbal de receptie, intocmit la terminarea lucrarii in intregime, a viciilor pe care
le-a constatat cu ocazia predarii-primirii si le-a consemnat in procesul-verbal respectiv.
• Pentru partea de lucrare preluata de investitor, perioada de garantie pentru viciile care nu
tin de siguranta constructiei incepe de la data terminarii remedierilor.

Recepția finală
Este convocata de investitor in cel mult 15 zile dupa
expirarea perioadei de garantie.
Perioada de garantie este cea prevazuta in contract.
La receptia finala participa:

a) investitorul;
b) comisia de receptie numita de investitor;
c) proiectantul lucrarii;
d) executantul.

Recepția finală
• Comisia de receptie finala se intruneste la data, ora si locul fixate si examineaza urmatoarele:
a) procesele-verbale de receptie la terminarea lucrarilor;
b) finalizarea lucrarilor cerute de "receptia de la terminarea lucrarilor";
c) referatul investitorului privind comportarea constructiilor si instalatiilor aferente in
exploatare pe perioada de garantie, inclusiv viciile aferente si remedierea lor.
• Comisia de receptie poate cere, in cazuri foarte bine justificate si/sau in cazul aparitiei unor
vicii, efectuarea de incercari si expertize.
• La terminarea receptiei comisia de receptie finala isi va consemna observatiile si concluziile

in procesul-verbal de receptie finala, pe care-l va inainta investitorului, in termen de 3 zile
lucratoare impreuna cu recomandarea ei.
• In cazul in care comisia de receptie finala recomanda:

– admiterea cu obiectii,
– aminarea sau
– respingerea receptiei, ea va trebui sa propuna masuri pentru inlaturarea neregulilor semnalate.
• Comisia de receptie finala recomanda respingerea receptiei finale in cazul in care nu se

respecta una sau mai multe dintre exigentele esentiale.

Recepția finală
• Lucrarea a carei receptie finala a fost respinsa va fi pusa in stare de conservare prin
grija si pe cheltuiala investitorului, iar utilizarea ei va fi interzisa.
• Investitorul se va putea indrepta pentru recuperarea pagubelor impotriva

factorilor implicati in executarea constructiei, vinovati de viciile constatate cu
ocazia receptiei, cit si pentru nefunctionarea constructiilor si/sau a instalatiilor
aferente acestora.
• Investitorul hotaraste admiterea receptiei pe baza recomandarii comisiei de

receptie finala si notifica executantului hotarirea sa in termen de 3 zile de la
primirea propunerilor comisiei din procesul-verbal de receptie finala.
• Data receptiei finale este data notificarii de catre investitor a hotaririi sale.

Recepția finală
• Cheltuielile de orice natura necesitate de activitatea comisiei de receptie finala cad in

sarcina investitorului.
• Membrii comisiei de receptie vor fi angajati prin contract de colaborare de catre investitor,
daca este cazul.
• Cheltuielile ocazionate de incercari, altele decit cele care decurg din prevederile
contractuale, se platesc de catre partea care a avut initiativa efectuarii lor. In situatiile in
care, in urma rezultatelor nefavorabile ale incercarilor, se stabileste o culpa, cheltuielile
respective se suporta de catre partea in culpa.
• Cheltuielile de expertiza sau cele ocazionate de asistenta unui expert se platesc de partea
care a avut initiativa convocarii expertului si se suporta de partea in culpa.
• Daca partile nu ajung la incheierea unui proces-verbal de receptie finala pe cale amiabila, ele
se pot adresa instantei judecatoresti competente.
• Partile in litigiu pot conveni asupra unei proceduri de arbitraj, potrivit legii.

Recepția finală
ATENTIE
• Dupa acceptarea receptiei de catre investitor cu

sau fara obiectii, acesta nu mai poate emite alte
solicitari de remediere de lucrari, penalizari,
diminuari de valori si alte asemenea, decit cele
consemnate in procesul-verbal de receptie.
• Fac exceptie viciile ascunse descoperite in

termenul stabilit conform legii.

Difuzarea
Procesele-verbale de recepție
se face prin grija investitorului
La terminarea lucrărilor :
a) executantului;
b) proiectantului;
c) organului administratiei publice locale, emitent al
autorizatiei de construire;
d) organului administratiei financiare locale.
Finală :
a) organului administratiei publice locale, emitent al
autorizatiei de construire;
b) executantului.

Cartea tehnică a construcției
Se compune din ansamblul de documente referitoare la proiectarea, executia, receptia,
exploatarea, intretinerea, repararea si urmarirea in timp a constructiei.
• Carte tehnica se definitiveaza inainte de receptia finala.
• Cartea tehnica:
– se intocmeste de catre investitor pentru toate obiectele de constructii definitive, supuse
regimului de autorizare a constructiilor, indiferent de natura fondurilor din care sint
finantate sau de natura proprietatii asupra lor;
– se completeaza si se pastreaza pentru fiecare obiect de constructii de catre investitor
sau, dupa caz, de catre proprietar.

Cartea tehnică a construcției
Capitolul A: Documentatia privind proiectarea;
Capitolul B: Documentatia privind executia;
Capitolul C: Documentatia privind receptia;
Capitolul D: Documentatia privind exploatarea,

intretinerea, repararea si urmarirea comportarii in
timp.
Documentatia privind proiectarea
(cap. A) - va cuprinde
• acte referitoare la tema de proiectare, amplasarea constructiei si avize de
specialitate care au stat la baza intocmirii proiectului;
• documentatia tehnica care se refera la constructie:

– detalii de executie pentru elementele structurii de rezistenta ca si pentru celelalte parti de
constructie care asigura functionalitatea si siguranta in exploatare,
– schemele de instalatii efectiv realizate, cu toate modificarile aduse pe parcursul executiei
constructiei;
• breviarele de calcul pe specialitati (actiuni, ipoteze de calcul, rezultatele calculelor

de dimensionare si verificare etc.);
• indicarea distincta a diferentelor fata de detaliile de executie initiale, cu precizarea

cauzelor care au condus la aceste diferente;
• caietele de sarcini privind executia lucrarilor.

Documentația tehnică privind execuția
(cap. B) - va cuprinde:
• autorizatia de executare a constructiei;
• procesul-verbal de predare a amplasamentului si reperului de nivelment general;
• inregistrarile de calitate cu caracter permanent efectuate pe parcursul executiei

lucrarilor, precum si celelalte documentatii intocmite conform prescriptiilor
tehnice, prin care se atesta calitatea lucrarilor:
– rezultatul incercarilor efectuate,
– certificatele de calitate,
– condica de betoane,
– registrul proceselor-verbale de lucrari ascunse,
– notele de constatare ale organelor de control,
– registrul unic de comunicari si dispozitii de santier,
– procesele-verbale de probe specifice si speciale etc.
CAPITOLUL B
• procesele-verbale de receptie a terenului de fundare, a fundatiilor si structurii de
rezistenta, procesele-verbale de admitere a fazelor determinate;
• procesele-verbale privind montarea instalatiilor de masurare prevazute prin

proiectul de urmarire speciala a constructiilor, daca este cazul, precum si
consemnarea citirilor initiale de la care incep masuratorile;
• expertize tehnice, verificari in teren sau cercetari suplimentare efectuate in afara

celor prevazute de prescriptiile tehnice sau caietele de sarcini, rezultate ca
necesare, ca urmare a unor accidente tehnice produse in cursul executiei sau ca
urmare a unor greseli de executie;
• caietele de atasament, jurnalul principalelor evenimente (inundatii, cutremure,

temperaturi excesive etc.).

Documentatia tehnica privind receptia
(cap. C) - va cuprinde
• procesele-verbale de receptie (la terminarea lucrarilor si cel final),

precum si alte acte anexate acestora - pe care comisia de receptie
finala le considera necesare a fi pastrate in cartea tehnica a
constructiei;
• alte acte incheiate ca urmare a cererii comisiilor de receptie prin care

se prevad verificari sau cercetari suplimentare, cu indicarea
rezultatelor obtinute si a modului de rezolvare.

Documentatia tehnica privind urmarirea
comportarii in exploatare si interventii in
timp (cap. D) - va cuprinde
• prevederile scrise ale proiectantului privind urmarirea comportarii constructiei, instructiunile de
exploatare si intretinere si lista prescriptiilor de baza care trebuie respectate pe timpul exploatarii
constructiei, documentatia de interpretare a urmaririi comportarii constructiei in timpul executiei si al
exploatarii;
• proiectele de baza carora s-au efectuat, dupa receptia finala a lucrarilor, modificari ale constructiei fata
de proiectul initial efectiv realizat;
• actele de constatare a unor deficiente aparute dupa receptie executarii lucrarilor si masurile de
interventie luate (proces-verbal de remediere a defectelor);
• documentele urmaririi speciale a constructiei: proiect, procesul-verbal de predare-primire a instalatiilor

de masurare, referatul cu concluziile anuale si finale asupra rezultatelor urmaririi speciale, daca este
cazul;
• procesele-verbale de predare-primire a constructiei in cazul schimbarii proprietarului;
• jurnalul evenimentelor
Instrucțiuni de completare
1. Evenimentele care se inscriu in jurnal se codifica cu urmatoarele litere in functie de categoria
evenimentului:
UC - rezultatele verificarilor periodice din cadrul urmaririi curente;
US - rezultatele verificarilor si masuratorilor din cadrul urmaririi speciale, in cazul in care implica luarea
unor masuri;
M - masuri de interventie in cazul constatarii unor deficiente (reparatii, consolidari, demolari etc.);
E - evenimentele exceptionale (cutremure, inundatii, incendii, ploi torentiale, caderi masive de zapada,
prabusiri sau alunecari de teren etc.);
D - procese-verbale intocmite de organele de verificare, pe fazele de executie a lucrarilor;
C - rezultatele controlului privind modul de intocmire si de pastrare a cartii tehnice a constructiei.
2. Evenimentele consemnate in jurnal si care isi au corespondent in acte cuprinse in documentatia de baza
se prevad cu trimiteri la dosarul respectiv, mentionindu-se natura actelor.

Instrucțiuni de completare
Modul de intocmire si de completare a cartii tehnice a constructiei se controleaza in mod obligatoriu
de catre:
• comisiile de receptie finala a obiectelor de constructii, cu ocazia receptiei;
• organele de control imputernicite din cadrul organelor cu atributii in acest domeniu, periodic.
Rezultatele controalelor se vor consemna in mod obligatoriu in jurnalul evenimentelor.
Cartea tehnica a constructiei se pastreaza pe toata durata de existenta a obiectului de constructie pina
la demolarea sa; dupa demolare, investitorul preda exemplarul complet la arhiva unitatilor
administrativ-teritoriale, pentru pastrare.
Inainte de predarea cartii tehnice a constructiei, ea va fi completata cu modul de desfasurare a actiunii

de postutilizare, pe baza instructiunilor elaborate de proiectant.
La schimbarea proprietarului, cartea tehnica a constructiei va fi predata noului proprietar, care va

avea obligatia pastrarii si completarii acesteia, consemnind faptul in procesul-verbal de predare-
primire si in jurnalul evenimentelor.
BIBLIOGRAFIE
• LEGE nr. 10 din 18 ianuarie 1995 privind calitatea în construcţii , (*actualizată*) cu modificările şi completările
aduse de: 498 20 301 0 33>HOTĂRÂREA nr. 498 din 24 mai 2001; 587 10 201 0 35>LEGEA nr. 587 din 29
octombrie 2002; 123 10 201 0 28>LEGEA nr. 123 din 5 mai 2007
• HOTĂRÎRE Nr. 273 din 14 iunie 1994 ,privind aprobarea Regulamentului de recepţie a lucrărilor de construcţii
şi instalaţii aferente acestora
• HOTĂRÂRE nr. 1.303 din 24 octombrie 2007 , pentru completarea Regulamentului de recepţie a lucrărilor de
construcţii şi instalaţii aferente acestora, aprobat prin 273 20 301 0 33>Hotărârea Guvernului nr. 273/1994
• HOTĂRÂRE nr. 940 din 19 iulie 2006, pentru modificarea şi completarea Regulamentului de recepţie a lucrărilor
de construcţii şi instalaţii aferente acestora, aprobat prin 273 20 301 0 33>Hotărârea Guvernului nr. 273/1994
• LEGE nr. 267 din 7 noiembrie 2008 privind unele măsuri speciale pentru reglementarea avansului rest de
justificat, precum şi pentru efectuarea recepţiei în fază unică a lucrărilor de construcţii şi a instalaţiilor aferente
acestora la obiectivul de investiţii Palatul Parlamentului (contine model RECEPTIE in FAZA UNICA )
• ORDIN nr. 668 din 26 aprilie 2002, privind participarea Inspectoratului de Stat în Construcţii - I.S.C. la recepţia
lucrărilor de construcţii finanţate prin bugetul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei
• HOTĂRÎRE Nr. 51 din 5 februarie 1996, privind aprobarea Regulamentului de recepţie a lucrărilor de montaj
utilaje, echipamente, instalaţii tehnologice şi a punerii în funcţiune a capacităţilor de producţie
• Metodologie privind efectuarea receptiei lucrarilor de intretinere si reparare curenta drumuri – ind. AND 514-
2007

,,IARNA NU-I CA VARA,,
Actori implicati
Actori implicati
Administratorul îşi va organiza un
Răspunderea pentru sistem corespunzător de informare
asigurarea în perioada de şi control asupra stării drumurilor
iarnă a unei circulaţii
rutiere în condiţii de cât şi a modului de pregătire şi
siguranţă o are acţionare pe timp de iarnă.
administratorul de drept
al drumului, indiferent de
modul în care se
realizează activităţile de
intervenţie.
Pentru asigurarea circulaţiei rutiere în timpul
iernii, administratorul drumurilor publice va stabili
următoarele măsuri:
• măsuri pregătitoare (reparaţii asfaltice, colmatări, montare panouri
parazăpezi, tăiat cavalieri);
• măsuri de prevenire şi combatere a poleiului şi înzăpezirii;
• măsuri de deszăpezire, măsuri de acţionare efectivă;
• întocmirea anuală a programelor comune la nivel central, între
administratorul drumurilor naţionale şi autostrăzilor – direcţia rutiera
naţională, cu termen 1 octombrie, iar în plan teritorial, între serviciile de
poliţie rutieră şi secţiile de drumuri naţionale/consiliile judeţene,
respectiv consiliile locale, cu termen 15 octombrie.
O modalitate simplă şi eficientă de gestionare a modului de acţionare pe
timp de iarnă o poate oferi tehnologia GPS şi soluţiile IT de monitorizare
a flotei auto implicată în activitatea de deszăpezire.
Permite vizualiza în timp real poziţia şi
starea fiecărui vehicul
- staţionare cu motor
oprit,
- staţionare cu motor
pornit,
- acţiune.
Diferentiere urban - extraurban
102 - Întreţinerea curenta pe timp de iarnă (specifica
tuturor categoriilor de drumuri)
102.1. Pregătirea drumurilor pentru sezonul de iarnă şi la ieşirea din iarnă
102.2. Aprovizionarea cu materiale pentru combaterea lunecuşului
102.3. Asigurarea cu panouri de parazăpezi cuprinde: aprovizionarea cu panouri de

parazăpezi şi cu materialele necesare pentru montarea şi întreţinerea acestora.
102.4. Montarea panourilor de parazăpezi cuprinde: montare - demontare, transport,

revizie şi întreţinere la teren, repararea şi depozitarea panourilor de parazăpezi şi a
accesoriilor respective.
102.5. Deszăpezirea manuală şi mecanică

102.6. Informări privind starea drumurilor

102.1 Pregătirea drumurilor pentru sezonul
de iarnă şi la ieşirea din iarnă
➢ curăţiri de şanţuri,
➢ tăieri de cavalieri şi corectarea taluzurilor pentru înlăturarea
cauzelor care provoacă înzăpezirea;
➢ amenajare de locaşe pentru depozitarea materialului
antiderapant în puncte periculoase;
➢ platforme pentru depozitarea materialelor în depozite
intermediare;
➢ înlăturarea obstacolelor care ar putea provoca înzăpezirea
drumurilor (buruieni, mărăcini, tufe, garduri vii etc.);
➢ plombarea gropilor, inclusiv aprovizionarea cu mixtura stocabilă
sau cu materiale componente pentru plombarea gropilor.

Lucrări de intervenţie pe timp friguros la îmbrăcăminţile
bituminoase
Tipurile de lucrări de intervenţie pe timp friguros la îmbrăcăminţile bituminoase sunt:
• plombare cu mixturi asfaltice stocabile;
• colmatare la rece crăpături;
• lucrări de intervenţie cu mixturi asfaltice la cald.
Se aplică în scopul prevenirii extinderii degradărilor îmbrăcămintei bituminoase de tipul:

• crăpături;
• gropi izolate;
• peladă;
• tasări locale.

Tipurile de mixturi asfaltice stocabile
Plombarea se execută, de regulă, cu mixturi asfaltice stocabile.
În cazuri excepţionale acest tip de lucrare se poate executa şi prin aplicarea succesivă de agregate şi stropiri bituminoase.
Nr. crt. Tipul tehnologiei Tipul mixturii asfaltice Simbolul Dimensiunea Liantul
de preparare a stocabile maximă a granulei
mixturii asfaltice (mm)
stocabile
1 Tehnologie la cald Mixtura asfaltică stocabilă MASBF 8 Bitum fluxat
cu bitum fluxat
(Fluxarea = diminuarea
consistentei bitumului)
2 Tehnologie la rece Mixtura asfaltică stocabilă MASE 16 16 Emulsie
cu emulsie bituminoasă bituminoasă
cationică cationică cu
MASE 8 8 rupere
semilentă
Exista si varianta: MASBA - mixtură asfaltică stocabilă, preparată cu bitum şi aditiv specific de fluxare

Lucrări de intervenţie cu mixturi asfaltice la cald
➢Se efectuează în mod excepţional pentru remedierea degradărilor pe
suprafeţe ale îmbrăcămintei bituminoase de maxim 8 m2
➢vor avea un caracter de excepţie
➢se vor aplica la o temperatură a suportului de peste + 50C, în scopul
prevenirii extinderii degradărilor şi asigurării siguranţei circulaţiei.
Măsuri: perioada de aplicare este pe parcursul întregului an cu condiţia

existenţei temperaturilor pozitive (minimum +50C) pentru toată perioada
de fabricaţie, aşternere şi compactare; utilizarea de mijloace de transport
speciale cu bene cu pereţi dubli, etanşi şi prelate speciale de acoperire
pentru ca pierderile de temperatură să fie de maxim 50C; distanţa
maximă de la staţia de fabricaţie până la sectorul de execuţie să fie de
maxim 5 km; asigurarea gradului de compactare de minim 96 %;
Tipurile de mixturi asfaltice turnate
Agregate naturale Categoria străzii

Tipul mixturii asfaltice (I … IV)
Granule mai mari de Dimensiunea maximă a
3.15 mm % granulei mm
45 … 55 16 I sau II
Asfalt turnat dur (cu
35 … 45 8 sau 16 III
cribluri)
30 … 10 8 IV
Trotuare, alei pietonale, piste
pentru ciclişti, pieţe
Asfalt turnat (cu 25 … 30 7 necarosabile, curţi interioare,
pietriş) drumuri în incinte industriale
cu suprafeţe reduse

Materialele din care se execută această mixtură
• Agregate naturale neprelucrate şi prelucrate: nisip natural, sort 0-4, nisip grăunţos, sort 3-7, nisip
de dublu concasaj, sort 0-4, criblură, sort 4-8 şi sort 8-16;
• Filer: filer de calcar. În condiţii justificate tehnic şi economic, filerul de calcar se poate folosi în adaos
cu max. 2’’, filer de var stins în pulbere.
• Lianţi: bitum neparafinos pentru drumuri tip D 25/40 şi tip D 40/50, emulsie bituminoasă cationică cu
rupere rapidă.
Conţinut optim de bitum din masa, se stabileşte prin încercări preliminare şi este cuprins între
(7,0 … 9,5)%. Tipurile de bitumuri mai dure se folosesc în zonele climatice calde
Prepararea la cald a mixturilor asfaltice turnate se poate face în:

• instalaţii speciale (malaxoare mecanice sau staţii fixe) cu sau fără încălzire prealabilă a
materialelor;
• instalaţii pentru prepararea la cald a mixturilor bituminoase cilindrate, prevăzut cu sisteme de
încălzire la malaxor şi respectiv uscătoare-încălzitoare pentru filer.
Administratorii drumurilor vor lua măsurile de organizare a
intervenţiilor pe timp de iarnă, care constau în:
• stabilirea nivelurilor de viabilitate a drumurilor, de intervenţie şi

dotare a bazelor de deszăpezire pe timp de iarnă;
• organizarea unităţilor operative de acţiune;
• întocmirea planului operativ de acţiune pe timpul iernii;
• elaborarea programului pregătirilor în vederea iernii.

Niveluri de viabilitate – drumuri extraurbane
Nr. crt. Niveluri de Niveluri de Încadrarea drumurilor publice pe niveluri de viabilitate în timpul iernii, în funcţie de:
viabilitate intervenţie
Clasa tehnică Importanţa economică şi administrativă a drumurilor
1 NIVELUL I N.I.1 I, II şi o parte din III
Autostrăzile, drumurile publice cu 4 benzi de circulaţie, drumurile publice cu două
benzi de circulaţie, care leagă capitala de municipiile-reşedinţă de judeţ şi cele care
MZA > 8000 leagă municipiile de municipiile-reşedinţă de judeţ
Drumurile publice (naţionale, judeţene sau comunale), care asigură legătura cu
gările, porturile, aeroporturile, punctele de trecere a frontierei sau care condiţionează
aprovizionarea centrelor economice importante cu materii prime, alimente sau forţa
de muncă şi drumurile naţionale ce leagă staţiunile turistice
2 NIVELUL II N.I.2 IV şi restul Restul drumurilor naţionale care fac parte din clasa tehnică III şi drumurile judeţene
drumurilor din clasa care asigură legătura cu centrele de comună
tehnică III
MZA 750-8000
3 NIVELUL III N.I.3 V Restul drumurilor publice care trebuie menţinute în stare de viabilitate
MZA < 750

4 NIVELUL IV N.I.4 MZA < 500 Sectoarele de drumuri publice cu trafic redus de vehicule

URBAN
Niveluri de intervenţie
/ modul de interventie
– prezinta
particularitati
Circulatia pietonala
Circulatia velo
Circulatia mijloacelor
de transport in
comun
102.2 Aprovizionarea cu materiale pentru
combaterea lunecuşului cuprinde
➢aprovizionări cu materiale chimice şi antiderapante (nisip, pietriş, zgură, sare

tradiţională: ( CLORURA DE SODIU - NaCl sarea gema industriala) , soluţii
ecologice, etc...) pentru combaterea gheţii şi a poleiului;
➢amestecul materialelor antiderapante cu substanţe antiaglomerante,
➢transportul materialelor în depozite, magazii, silozuri, în puncte periculoase;
➢întreţinerea depozitelor pentru materiale chimice şi antiderapante, prin
curăţare, revopsiri şi prin mici reparaţii.

Combaterea lunecuşului se face utilizând:
• materiale antiderapante (nisip, pietriş, zgură ...),

• fondanţi chimici (clorura de sodiu (NaCl - sarea gemă industrială),
saramură de sare, soluţii ecologice: clorură de calciu (CaCl2), Clorura
de magneziu (MgCl2),
• amestecuri de materiale antiderapante cu substanţe antiaglomerante:
Ex. - amestec de (10-30)% (sau chiar mai mult pentru îmbrăcăminţi cu
etanşeitate bună) sare şi nisip.
PRODUSE ECOLOGICE PENTRU DESZAPEZIRE
• Clorura de calciu (CaCl2)
• Clorura de magneziu (MgCl2)
• Moduri de utilizare
• aplicare uscata (in conditii severe de iarna). Cantitatea de sare răspândită este
între 10-60 gr/m2.
• aplicare lichida ( prevenire înghet ): uzual CaCl2 se foloseşte în concentratie de
16% sau 30% in functie de conditiile atmosferice iar MgCl2 se foloseşte uzual în
concentratie de 22%
• umectarea sarii traditionale – cea mai recomandata, in concentraţie de
minimum 22-25%, iar cantitatea ce se va împrăştia va fi cuprinsă între 10-40
gr/m2, dar numai până la temperaturi de -7°C.
Regimul termic
• Sarea tradiţională ( NaCl ) : (-7˚C)
• Soluţiile ecologice
• Clorura de calciu (CaCl2) : (-15˚C ) - : (-42˚C)
• Clorura de magneziu (MgCl2) : (-34˚C)
Variante de amesrecuri si retete

105.5 Deszăpezirea manuală şi mecanică
➢ răspândirea (manual sau mecanic) a

materialelor chimice şi antiderapante,
în prevenirii sau
scopul
combaterii poleiului,
gheţii sau a zăpezii;

➢ patrularea cu utilaje pentru informarea privind starea
drumurilor sau pentru prevenirea înzăpezirii în timpul
ninsorilor liniştite sau al viscolelor slabe (tăria vântului sub 30
km/h);
➢ deszăpeziri manuale în punctele inaccesibile utilajelor în
dreptul lucrărilor anexe, parapetelor, trotuarelor, podurilor,
indicatoarelor de km şi hm, al coronamentelor de podeţe,
camerelor de liniştire, parcărilor, şanţurilor şi rigolelor cu
gheaţă, suprafeţelor izolate cu zăpadă îndesată sau cu gheaţă
pe platforma drumului, curţilor, acoperişurilor, platformelor,
fântânilor etc.;
➢ utilaje şi mijloace de transport pentru degajarea vehiculelor
înzăpezite în platforma drumurilor;
➢ mijloace de transport pentru însoţirea utilajelor în acţiune sau
pentru alimentarea cu carburanţi;
➢ activitatea de iarnă a utilajelor, echipamentelor şi a
dispozitivelor pentru combaterea şi deszăpezirea drumurilor, a
echipamentelor şi a dispozitivelor pentru intervenţii (aşteptare
în bază, consemn la domiciliu, atunci când fenomenele
meteorologice impun această acţiune );
➢ punerea în ordine a bazelor de deszăpezire şi a punctelor de
sprijin;
➢ revizuirea şi repararea utilajelor, a dispozitivelor şi a mijloacelor
de transport proprii, utilizate în perioada de iarnă.
Instalarea şi completarea
semnalizării specifice pe timp de
iarnă;
Marcarea platformei drumului

pentru dirijarea utilajelor de
deszăpezire; deszăpeziri
mecanice cu utilaje grele şi
uşoare;
Imbracamintile din beton de
ciment - particularitate
Pentru asigurarea durabilitatii in
Normativ N3 014 – 2002 – Normativ privind
executarea imbracamintilor rutiere din beton
exploatare
de ciment
Normativ N3 030 – 2004 – Normativ privind

conditiiile tehnice si metodologia de testare
Se exclud
a materialelor utilizate pe timp de iarna la
intretinerea drumurilor
De la tratamentul cu clorura de
sodiu, timp de 5 ani de la data
executiei acestora
BIBLIOGRAFIE
NORMATIV Privind intervenţii de urgenţă la îmbrăcăminţile bituminoase pe timp friguros

Indicativ NE 025-2003
AND 525 din 2013 Normativ privind prevenirea şi combaterea înzăpezirii drumurilor publice
Normativului privind lucrările de întreţinere a îmbrăcămintei bituminoase pe timp friguros ind.

AND 533-97
Normativ N3 030 – 2004 – Normati privind connditiiile tehnice si metodologia de testare a

materialelor utilizate pe timp de iarna la intretinerea drumurilor

Toate 1-14

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Toate 1-14

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CURS: INTRODUCERE

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Drumurile fac parte din sistemul de transport rutier

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Componentele sistemului de transport rutier

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Vehiculul - mijloc de transport care participă la

Drumul - reţeaua de circulaţie rutieră ca sistem al

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Aceasta notiune de durata de viata

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Dictonul via vita, adica

La inceputul erei, romanii

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

pământ (via terrena);

nisip grunjos sau pietriş (via glarea strata ori glareata),

pavaj (pavimentum podea) era obţinut prin cel mai

plaga marmorata dorso (drumul cu spinare de

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Clasificarea drumurilor se face după mai multe criterii:

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

• drumuri de utilitate privata – sunt destinate satisfacerii

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

drumuri deschise circulației publice – care cuprind toate

drumuri închise circulației publice – care cuprind acele

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

• drum de mare capacitate şi viteză;

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

drumuri nationale europene (E) = drumuri de interes national deschise traficului

drumuri nationale principale = drumuri de interes national care asigura legatura

drumuri nationale secundare = drumuri de interes national formate din restul

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Strazile din localitatile rurale se clasifica in

Drumurile nationale, judetene si comunale isi pastreaza categoria functionala

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Vehicule Vehicule Vehicule

394 E81 6,800 4955 5995 7277 10841 11370 13847

Destinație Funcționalitate și administrativ-

Publice De interes național: Ministerul

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

• STAS 4032/2-92 Tehnica traficului rutier. Terminologie;

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Contextul și obiectul administrării

Durata normală de funcționare

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Totalitatea acţiunilor: tehnice , economice şi decizionale

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Se execută pe toată durata Determinate de uzura sau

- asigurarea condițiilor tehnice necesare

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

• se execută permanent pentru menținerea

• se execută periodic și planificat, în scopul

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

Refacerea sau înlocuirea de elemente

Scop: compensarea parţială sau

Disciplina: Întreținerea și reabilitarea drumurilor

• se execută periodic în scopul compensării parţiale sau