29

29

CUPRINS

Argument................................................................................................................. 3 Clasificarea tunelurilor.............................................................................................4 Stabilirea unui traseu optim pentru executia unui tunel...........................................7 Gabaritul tunelurilor rutiere si de cale ferata............................................................8 Sectiunea transversala a tunelurilor.........................................................................9 Hidroizolarea tunelurilor, colectarea si evacuarea apelor.......................................15 Ventilatia tunelurilor..............................................................................................17 Iluminatul si semnalizarea......................................................................................19 Calea in tunel.........................................................................................................20 Metode de lucru aplicate la executia tunelurilor.....................................................21 Intretinerea si reconstructia tunelurilor..................................................................26 Masuri de tehnica a securitatii muncii la lucrarile de tuneluri.................................28 Bibliografie............................................................................................................. 29

29

Argument

Tunelul este o constructie subterana,care realizeaza o excavatie prin care o cale

de comunicatie strabate, dupa un traseu stabilit, un teren sau un masiv de roca in scopul in scopul evitarii unor obstacole cum ar fi culmile de munti, boturile de dealuri, cursuri de ape, zone industriale, centre urbane aglomerate si multe altele. Destinatia tunelurilor este foarte diversa: circulatia feroviara si rutiera, transportul in comun din orase mari, trecerile de pietoni in zone aglomerate, transportul pe apa, amenajarile hidroelectrice, alimentarile cu apa, canalizarile, etc. Tunelurile sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Primele tuneluri au fost naturale, formate n diferite peteri. Ele aveau seciuni variabile i se gseau n roci calcaroase. Tunelurile din timpurile antice aveau seciuni transversale mici, iar la construirea lor se ntrebuinau metode rudimentare. Sptura se executa cu ajutorul trnacoapelor, rngilor i penelor btute cu ciocanul. Dup ce penele de lemn erau bine mpnate n stnc, ele se udau cu ap ca s se umfle i s poat sparge stnca. Metoda cu focuri ntrebuinat de romani a fost considerat ca o prim mbuntire adus n construcia tunelurilor. Metoda consta n nclzirea pn la o temperatur ridicat a suprafeei de front a galeriei. Dup aceasta, suprafaa era rcit brusc cu ap sau cu oet. Crpturile formate ajutau mult la lucrrile de excavare. Metoda a fost folosit de romani i la exploatarea minelor de aur n Dacia. Timp de mai bine de un mileniu sapaturile in piatra pentru tuneluri au stagnat, abia prin secolul al XV-lea acestea fiind reluate dar cu timiditate. Cu timpul, n secolele urmtoare apariia tunelurilor pentru navigaie, a tunelurilor feroviare, hidrotehnice, dezvoltarea tunelurilor de drumuri, metrourilor .a. a fcut ca construcia tunelurilor, de toate categoriile, s ia un avnt foarte mare.

29

Clasificarea tunelurilor

Tunelurile pot fi clasificate dupa mai multe criterii. Dupa scopul pentru care se
construiesc, exista doua categorii principale de tuneluri si anume:
1. Tuneluri pentru cai de comunicatie:

tuneluri de ci ferate i metrouri; tuneluri pentru drumuri publice i pentru circulaia automobil; tuneluri pentru navigaie i plutrit;
2. Tuneluri sau galerii pentru transport:

tuneluri oreneti (galerii pentru canalizare, pot i telegraf, cabluri, conducte); tuneluri apeduct; tuneluri (galerii) pentru amenajari hidroelectrice. tuneluri de munte (de baza, de creasta, de coasta); tuneluri urbane (in orase) tuneluri pe fundul apelor. tuneluri in aliniament, in curba, in aliniament curba; tuneluri in declivitate continua, doua sau mai multe declivitati; tuneluri in bucla sau elice; prin excavatie in subteran; in transee deschisa; prin procedee mixte.

Dupa locul in care se construiesc (amplasament), se deosebesc:

Dupa forma axei lor in plan si a profilului in lung, pot fi:

Dupa modul de constructie , tunelurile pot fi executate:

In afara acestor tuneluri exista si alte constructii subterane cum sunt cele folosite in scopuri militare, galerii miniere pentru exploatarea diverselor zacaminte, de asemenea se mai construiesc si tuneluri de protectie ele fiind executate pentru a apra o linie ferat

29

sau un drum de avalane de zpad sau de stnci care se desprind uor. n asemenea cazuri, tunelurile de protecie evit ntreruperile de circulaie sau unele accidente.

TUNEL RUTIER DE MUNTE

TUNEL RUTIER IN ORAS

29

TUNEL PENTRU CIRCULATIA TRENURILOR

TUNEL PENTRU METROURI

29

Stabilirea unui traseu optim pentru executia unui tunel

Traseul unui tunel se stabileste avandu-se in vedere atat cerintele impuse de

circulatie, cat si conditiile topografice, geologice si hidrologice ale regiunii traversate. Toti factorii legati de aceste conditii influenteaza constructia tunelului (ca durata, metoda de executie si cost), eploatarea sa (conditii de circulatie, cheltuieli de exploatare), precum si intretinerea lucrarii. Traseul in tunel trebuie sa corespunda acelorasi norme ca si in afara tunelului. Se urmareste ca tunelul sa fie pe cea mai mare lungime posibila in aliniament. Tunelurile in aliniament prezinta urmatoarele avantaje: lungimea tunelului este in general mica, constructia este mai economica si mai simpla, ventilatia si vizibilitatea sunt superioare, iar rezistenta la tractiune se reduce in comparatie cu cea a tunelurilor in curba. Cand nu este posibila realizarea tunelului in aliniament se are in vedere ca razele curbelor sa fie cat mai mari. Tunelurile in curba au o serie de incoveniente cum ar fi: trasarea axei si mentinerea ei in timpul executiei sunt mai dificile, cresterea volumului de lucrari, ventilatia si vizibilitatea sunt ingreunate, iar rezistenta la tractiune se mareste. Introducere curbelor pe traseul unui tunel este impusa de o serie de factori cum sunt: evitarea zonelor geologice defavorabile, amplasarea corespunzatoare a punctelor de intrare in tunel. O importanta majora asupra constructiei si comportarii unei lucrari subterane o are natura terenului in carea ea este realizata. Problemele care trebuie avute in vedere la stabilirea traseului tunelului sunt urmatoarele: dispunerea straturilor de roca in masivul strabatut de tunel, stabilitatea masivului, prezenta apelor si a gazelor subterane in zona de excavatie a tunelului, conditiile geometrice, proprietatile fizico-mecanie si presiunea rocilor. Toate aceste probleme, care determina metodele de lucru si timpul de execuite, precum si costul lucrarii, necesita studii preliminare in vederea stabilirii traseului optim al tunelului.

29

Gabaritul tunelurilor rutiere si de cale ferata

Spatiul liber ce trebuie asigurat in interiorul unui tunel trebuie sa fie mai mare decat dimensiunile celor mai mari vehicule care circula pe calea de comunicatie. Spatiul suplimentar este necesar din urmatoarele motive: existenta unor neregularitati si abateri inevitabile ale formei si dimensiunilor constructiei; eventualele imprecizii la amenajrea caii in tunel; oscilatii ale vehiculelor in timpul deplasarii; deplasarea si deformarea constructiei, produse de presiunea rocilor sau de alte cauze; posibilitatea de trecere a oamnilor in eventualitatea opririi unor vehicule in interiorul tunelului; posibilitatea montarii in tunel a unor instalatii necesitatea executarii sub circulatie a lucrarilor de intretinere si reparatii; Posibilitatea de a se permite , in cazuri exceptionale, trecerea prin tunel a unor convoaie negabaritice. La tunelurile rutiere spatiul suplimentar este si mai important, ca rumare a cerintei de a asigura o buna ventilatie. De asemene, faptul ca vehiclele se deplaseaza in mod liber prin tunel, fara a fi ghidate pe o cale fixa, impune un spatiu de siguranta mai mare decat cel de la tunelurile pentru cai ferate. In plus, gabaritul vehiculelor rutiere este in continua crestere. Sporirea ulerioara a gabaritului se face de regula cu multa dificultate si reprezinta o lucrare costsitoare, si care ingreuneaza traficul. Pentru tunelurile de cale ferata normala, gabaritul ce trebuie asigurat este mai mic el fiind folosit mai mult pentru rezerva de siguranta pentru cintre, pe cand in cazul tunelurilor pentru trenuri de viteza si care parcurg distante mari in subteran este nevoie de un spatiu mai mare, necesar pentru ventilatie in cazul producerii unor accidente cum ar fi incendiile.

29

Sectiunea transversala a tunelurilor

Sectiunea transversala a tunelurilor pentru cai de comunicatie este determinata, in principal, de: gabaritul ce trebuie asigurat , natura terenului traversat, metoda de lucru adoptata pentru execuite si materialele utilizate pentru captuseala. Elemente caracteristice ale sectiunii transversale

La sectiunea transversala

uni tunel se intalnesc urmatoarele elemente:

captuseala, hidroizolatia, salteaua drenanta, rigolele si barbacanele. Captuseala tunelului, realizata din beton simplu ssau din beton, armat (tursat monolit sau prefabricat), are rolul de a sustine excavatia, mentinand constant spatiul liber din tunel. Ea este necesara pentru preluarea presinuilor date de masivul strabatut,

29

protejarea peretilor excavatiei impotriva degradarii produse de agentii atmosferici, colectarea apelor de infiltratii in vederea evacuarii lor din tunel. Partile componente ale captuselii sunt: fundatiile, picioarele (zidurile) drepte, bolta si radierul. Fundatiile reprezinta elemente care transmit terenului incarcarile date de constructie. Partile laterale ale captuselii, cuprinse intre fetele superioare ale celor doua fundatii si nasterile boltii formeaza picioarele drepte. La baza, ele sunt retrase exterior in raport cu fundatiile, pentru a crea bachinele, care sunt amplasate deasupra fundatiilor, la nivelul superior al caii, de o parte si de alta a acesteia. Bachinele servesc pentru circulatia personalului de intretinere si au goluri, acoperite cu capace, pentru amplasarea diferitelor instalatii (cabluri, conducte, etc.) Bolta formeaza partea superioara a captuselii tunelului si uneste cele doua picioare drepte. Radierul este elementul care inchide captuseala intre cele doua fundatii, sub forma unei bolti intoarse. In unele situatii se executa numai radier de protectie sub forma unei placi de beton. Deasupra radierului se executa o umplutura de beton a carei fata superioara este acoperita cu o tencuiala sclivisita pentru scurgerea apelor spre canalul colector. Conturul exterior al captuselii formeaza extradosul, iar conturul interior constituie intradosul captuselii. In lungul tunelului captuseala este alcatuita din tronsoane, numite inele, a caror lungime este cuprinsa intre 2 si 12 m, despartite intre ele prin rosturi. Planul orizontal care trece prin nasterile boltii imparte inelul, in mod conventional, doua parti, si anume: partea superioara numitacalota inelului si partea inferioara care poarta numele de stros. Pentru a se proteja captuseala contra apelor de infiltratie, la extradosul acesteia se executa o hidroizolatie. Intre aceast izolaie i peretele excavaiei se execut o saltea de piatr sau din beton monogranular. Apa de infiltraie este drenat i condus n partea de jos a tunelului unde, cu ajutorul barbacanelor, ajunge la canalul de scurgere care o scoate nafara tunelului. Rigolele sunt elemente din beton, executate la partea inferioara a saltelei drenante, prevazute cu un canal semicircular, care colecteaza apele de infiltratie din masiv si le evacueaza prin barbacane. Barbacanele se realizeaza din tuburi de P.V.C.

29

cu diametrul de 6...8 cm sau din tuburi prefabricate de beton cu diametrul de 10...15 cm, inglobate in fundatie la turnarea acesteia si au rolul sa permita scurgerea apelor de infiltratie colectate de rigole la canalul colector. Aceste elemente sunt comune, in totalitate sau partial, tuturor tipurilor de tuneluri de circulatie.captusirea tunelului se realizeaza in doua etape, rezultand o captuseala exterioara (primara) si o captuseala interioara (secundara), intre acestea executandu-se hidroizolatia. Tipuri de captuseli Captuselile tunelurilor pentru tunelurile de comunicatie se realizeaza intr-o gama foarte variata de solutii constructive. Dupa modul de realizare, se deosebesc: captuseli turnate monolit,captuseli din elemente prefabricate si captuseli mixte. Dupa structura in sectiunea transversala a tunelului captuseala poate fi simpla sau dubla. Captuseala simpla consta dintr-un strat unic realizat intr-o singura etapa si din acelasi material pe intreaga sa grosime. In cazul captuselilor simple, turnate monolit, elementele mai solicitante sunt realizate din betoane de clase superioare. Astfel la bolta si la radier se utilizeaza beton de clasa Bc 15, in timp ce la picioarele drepte se foloseste beton de clasa Bc 10, iar la fundatii beton Bc 7,5. De regula bolta si radierul sunt slab armate. La aceste captuseli hidroizolatia este aplicata la extradosul captuselii, ceea ce scumpeste lucrarea si nu permite obtinerea unei calitatii corespunzatoare, a hidroizolatiei, deoarece executia acesteia se face in conditii grele, si anume in spatii inguste, consumand multa manopera. Aceste dezavantaje sunt partial eliminate daca se adopta sistemul cu captuseala dubla. In acest caz se executa in prima etapa o captuseala exterioara, care are rolul de a sustine provizoriu sau definitiv conturul excavat. Acesta captuseala se realizeaza adiacent

29

marginii sapaturii, fara a se mai crea spatiu pentru saltea drenanta. In functie de natura rocilor si de metoda de executie utilizata, captuseala exterioara consta din: inel de beton simplu Bc 10, turnat monolit, solutie ce se aplica in roci moi, cand executia se face prin metode miniere clasice; ancorarea cu buloane pretensionate a unui strat de beton cu grosimea de 15...20 cm, aplicat prin torcretare pe plasa de sarma, solutie ce se adopta in roci tari, atunci cand pentru excavarea tuneluluise utilizeaza metoda cunoscuta sub numele de noua metoda austriaca; inel de forma circulara din boltari prefabricati de beton armat de clasa Bc 30, realizat prin metoda speciala a scutului. La intradosul captuselii exterioare se executa apoi hidroizolatia, lucrare care se poate efectua in conditii optime si cu o manopera mai usoara. Pentru protejarea hidroizolatiei, se realizeza o camasuire de beton armat cu grosimea de 25...30 cm, care formeaza captuseala interioara. In unele situatii se poate avea in vedere o conlucrare a captuselii interioare cu cea exterioara pentru preluarea presiunilor masivului de roca. La metrouri executate prein metoda scutului, este posibil in unuele cazuri, sa se realizeze o captuseala simpla, din elemente prefabricate, executate din beton armat compact, impermeabil, la care, fie ca se prevede hidroizolatia numai la rosturile dintre elemente, fie ca se introduc garnituri hidroizolante in acele rosturi. Lucrari auxiliare si dotari speciale Pe langa lucrarile de baza privind excavarea si relizarea captuselii, exploatarea in bune conditii a caii de comunicatie impune o serie de lucrari auxiliare si dotari speciale. Nise, radiere, portaluri Nisele (refugiile) sunt amenajari speciale, executate in afara gabaritului si servesc atat la adapostirea muncitorilor care lucreaza la intretinerea caii de comunicatie, cat si pentru depozitarea materialelor necesare unor reparatii locale. Nisele se dispun alternativ, pe de o parte si alta a caii de comunicatie, la o distanta de cel mult 50 m in lungul tunelului. Ele se amenajeaza in captuseala tunelului sau in afara ecestuia, atunci cand gabaritul permite acest lucru.

29

La tunelurile lungi se prevad, la intervale de aproximativ 2...3 km, camere de dimensiuni mai mari, necesare pentru depozitarea materialelor. A unor utilaje, instalarea de posturi telefonice si de supraveghere a circulatiei prin tunel, etc. Tunelurile rutiere trebuie sa fie prevazute cu nise de securitate pentru stationarea autovehiculelor. Distanta dintre aceste nise este de 700...800 m. Paralel cu tunelul destinat circulatiei publice, se executa un tunel de interventie,avand sectiunea transversala fiecare 250 m. Radierul este elementul de la partea inferioara a tunelului care face le gatura dintre cele doua fundatii. In functie de natura rocii, radierul poate fi de protectie sau de rezistenta. Radierul de protectie se realizeaza atunci cand fundatiile zidurlior drepte pot transmite in conditii bune de incarcariel la terenul de fundatie. El are rolul de a proteja excavatia la partea inferioara si este alcatuit dintr-o placa de beton cu grosimea de 30...35 cm, avnd suprafata superioara tencuita si sclivisita, cu o inclinare de 2% spre canalul colector. Daca roca este slaba, realizeaza un radier de rezistenta, sub forma unei bolti intoarse. Acest lucru se impune atunci cand: incarcarile constructiei trebuie repartizate pe o suprafata mai mare; exista impingeri orizontale mari si deci zidurile drepte au tendita de a se deplasa spre interior; roca da nastere la presiuni verticale, de jos in sus ( presinuni de vatra), fapt care procude deranjamente caii. Spatiul situat deasupra radierului de rezistenta se completeaza cu beton de umplutura, la partea superioara a acestuia asigurandu-se scurgerea apelor spre canalul colector printr-o tencuiala sclivisita. Portalurile fac legatura intre tunel si transeele de acces si indeplinesc urmatoarele roluri; consolideaza capetele tunelului, impiedicand surparile de teren de deasupra tunelului; redusa, nescesar pentru interventii in caz de accidente si de blocare, acirculatiei. Intre tunelul principal si cel de interventie exista tuneluri de legatura, la

29

preiau impingerile longitudinale ale masivului; asigura colectarea si evacuarea apelor din aceasta zona; marcheaza din punct de vedere arhitectural lucrarea de arta.

Portalurile sunt inele de lungime mica (2...5 m), executate cu deosebita grija. Partea dinspre exteriorul tunelului constituie frontonul portalului si este alcatuit din bandoul boltii, timpan si coronmentul timpanului. Bandoul iese in relief fata de planul timpanului cu 5...8 cm. In spatele timpanului se amenajeaza un sant care colecteaza aplele ce se scurg de pe taluzul de desupra intrarii in tunel. Lungimea unui tunel se masoara intre planurile timpanelor celor doua portaluiri.

29

Hidroizolarea tunelurilor, colectarea si evacuarea apelor

Hidroizolatia tunelurilor pentru caile de comunicatie reprezinta o lucrare de mare importanta, atat din punct de vedere al exploatarii, cat si cel al durabilitatii si al sigurantei constructiei. Are rolul de a proteja cxaptuseala tunelului contra actiunii distructive a apelor si de a impiedica patrunderea acestor ape in interiorul tunelului. Eficacitatea unei metode de hidroizolare depinde in mare masura de calitatea executiei ( de constiinciozitatea si nivelul de calificare al executantului). Dupa pozitia hidroizolatieiin raport cu captuseala tunelului se deosebesc: lucrari de hidroizolatii exterioare; lucrari de hidroizolatii intermediare.

Lucrarile de hidroizolatii exterioare se executa la extradosul captuselii. Aceste lucrari prezinta vantajul ca impiedica accesul apei la captuseala si sunt recomandate mai ales daca apele sunt agresive. Inconvenientele acestei metode constau in dificultatea marea de constructie, intretinerea si reparare si costul sau ridicat. La executia tunelurilor prin metodele clasice miniere, realizarea hidroizolatiei exterioare se face paralel cu celelalte lucrari, in condtitii devaforabile, cu dese intreruperi, fapt care influenteaza negativ calitatea lucrarii. Hidroizolatia intermiediara prezinta avantajul ca se aplica pe o captuseala dinainte executata (captuseala exterioara). O astfel de solutie se adopta intotdeauna cand executia tunelului se face cu scutul cu noua metoda austriaca. Ea se poate aplica insa si in cazul utilizarii metodelor miniere clasice. Colectarea si evacuarea apelor. Apele care ajung la hidroizolatie sunt conduse prin rigole si barbacane la canalul colector. In functie de forma si dimensiunile sectiunii transversale se amenajeaza unul sau doua canale de scurgere a apelor, de forma dreptunghiulara sau patrata, cu dimensiunile laturilor cuprinse intre 25 si 40 cm, amplasate lateral caii. Canulu se acopera cu capace prefabricate din beton armat, iar

29

suprafata interioara se tencuieste si scliviseste. Declivitatea canalului este aceeasi cu cea a caii de comunicatie.

29

Ventilatia tunelurilor

Ventilatia tunelurilor in timpul constructiei. Pentru a se asigura conditii normale de lucru in subteran, este necesar ca aerul din galerii sa contina cel putin 20% oxigen. In afara de aerul necesar respiratiei lucratorilor, trebuie avuta in vedere poluarea creata de functionarea diverselor masini si cea provocata de explozii. De asemenea, la excavarea galeriilor pot fi intalinte gaze nocive. La tunelurile scurte (cu lungimea de sub 100 m) ventilatia se realizeaza pe cale naturala, La datorita diferentei lungi de se temperatura dintre interiorul si exteriorul tunelului. tunelurile amenajeaza un sistem de vetilatie artificiala, prin conducte metalice, diametrul stabilit in functie de volumul de aer ce trebuie transportat. Curentul de aer se creeaza de catre ventilatoare electrice sau cu aer comprimat. Ventilatia se efecuteaza cu trei moduri si anume: Prin introducerea de aer proaspat, prin aspiratia aerului viciat sau combinat. Ventilatia tunelurilor in timpul exploatarii. Tunelurile scurte se ventileaza pe cale naturala. Tunelurile feroviare lungi, daca grosimea de roca nu este prea mare, se prevad cu puturi de aerisire, in axa tunelului sau in lateral. Tunelurile rutiere lungi reclama in mod special ventilatie artificiala. Moatoarele autovehiculelor degajeaza caldura, iar gazele de esapament contin substante nocive sin special oxid de carbon. Exista trei sisteme de ventilatie a tunelurilor rutiere si anume: sistemul logitudinal, la care aerul circula in lungul tunelului prin spatiul destinat circulatiei;

29

sistemul transversal, care presupune crearea la partea superioara a sectiunii transversale a unor canale de ventilatie, aerul proaspat fiind distribuit uniform;

sistemul combinat.

Daca tunelul este foarte lung, este necesar sa se prevada statii de ventilatie in lungul tunelului, schimbul de aer realizandu-se prin puturi de vantilatie. Statiile de ventilatie se amplaseaza in locuri special amenajate, prin sporirea sectiunii transversale a tunelului.

29

Iluminatul si semnalizarea

Iluminatul tunelurilor se face in functie de destinatia lor. Tunelurile feroviare nu sunt in general iluminate. La tunelurile rutiere iluminarea trebuie sa satisfaca conditiile de circulatie (150...500 lucsi), fiind preferabile sistemele de iluminare indirecta. O tratare speciala o necesita iluminarea la capetele tunelului carea trebuie sa fie astfel realizata incat sa permita o adaptare o adaptare rapida a conducatorilor auto de la lumina de zi la cea de tunel si invers. Acest lucru se realizeaza prin variatia intenistatii iluminarii pe aceste zone. Semanlizarea la tunelurile ruitiere asigura circulatia fluenta a vehiculelor, preintampinand accidentele sau localizandu-se in cazul in care ele se produc, si consta in: semnale luminoase de oprire si de micsorare a vitezei la intrarea in tunel; semnale pericol; sub presiune. semnale pentru locuri periculoase; semnale de incendiu; semnale pentru posturi telefonice, instalatii radio; controlori optici. luminoase si sonore pentru a cere ajutor in caz de

Pentru stingerea incendiilor, in lungul tunelului se monteaza o conducta de apa

29

Calea in tunel

La tunelurile lungi de cale ferata, din cauza umezelii, materialul metalic din suparstructura caii este supus unei uzuri mai accentuate dacat in afara tunelului. Pentru micsorarea acestei uzuri se iau urmatoarele masuri: impermeabilizarea in bune conditii a tunelului; fosfatarea si vopsirea materialului metalic; folosirea unor oteluri speciale la confectionarea sinelor; utilizarea unor tipuri de sina mai puternice ; sudarea sinelor pentru eliminarea joantelor.

Materialele utilizate pantru imbracarea partii carosabile a tunelurilor rutiere trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii: sa asigure o aderenta corespunzatoare in conditii de umiditate; sa impiedice formarea prafului; sa nu reflecte lumina in masura sa stanjeneasca conducerea autovehiculelor; sa nu produca zgomot; sa fie durabile si rezistente.

29

Metode de lucru aplicate la executia tunelurilor

Construirea unui tunel se compune, in linii generale, din urmatoarele faze de baza: excavatia, sustinerea (sprijinirea) excavatiei, evacuarea materialului si executia captuselii, a lucrarilor de hidroizolare si de evacuare a apelor. Succesiunea operatiilor in desfasurarea fiecarei faze a lucrarilor difera in functie de metoda de executie utilizata. Metodele de lucru se pot clasifica in doua mari grupe si anume: metode miniere clasice, care au comun lucrarile minere de excavatie, sustinere si de realizare a captuselii; metode speciale, caracterizate prin utilizarea unor instalatii speciale ca scutul, semiscutul, chesonul, a unor precedee deschisa. Alegerea metodei de lucru constituie o problema foarte importanta, deoarece de aceasta depind costul lucrarii, realizarea ei la termenul stabilit, economisirea unor materiale necesare altor ramuri ale economiei nationale, gradul de mecanizare a lucrarilor , calitatea executiei, precum si comportarea ulterioara a tunelului. Factorii care determina alegerea unei anumite metode de lucru sunt numerosi si diversi, cei mai importanti fiind: natura terenului, conditiile geologice si hidrologice; forma si dimensiunile sectiunii transversale a tunelului; utilajele si instalatiile disponibile; destinatia tunelului si adancimea la care este situat; procedeele de sustinere ce urmeaza sa fie aplicate. va executa de consolidare a pamanturilor prin silicatizare sau congelare, precum si a unor tehnologii de executie in transee

O particularitate a lucrarilor subterane consta in aceea ca sunt cunoscute cu exactitate de la inceput de la bun inceput toate conditiile in care se constructia. De aceea, este posibil, ca pe masura ce se desfasoara lucrarile, metoda de

29

lucru aleasa sa sufere unele modificari dictate de conditiile locale concrete, intalnite la un moment dat, sau chiar sa fie inlocuita cu alta metoda. 1. METODE DE LUCRU MINIERE CLASICE - metoda profilului complet deschis ( metoda austriaca) se aplica in cazul rocilor de tarie medie, care produc presiuni si in care o excavatie nu se poate mentine fara sustineri puternice. - metoda boltii sprijinite ( metoda belgiana). Executia tunelurilor prin acesta metoda conduce la economie de material lemnos si de manopera; ea este aplicabila insa numai in roci stancoase si dure, fara discontinuitati.
-

Metoda samburelui central ( metoda germana) se aplica in cazul in care roca nu este atat de rezistenta pentru a utiliza metoda belgiana, dar este suficient de tare pentru ca miezul central sa poata prelua presiunile date de sprjiniri. Acesta metoda prezinta avantajul ca necesita o cantitate mai mica de material lemnos, deoarece sprijinirile se fac pe samburele central. De asemenea, excavarea miezului central se face in conditii mai usoare.

- Noua metoda austriaca reprezinta o varianta a metodei profilului complet deschis. Prin utilizarea ancorajelor metalice, se obtin avantaje importante si anume: eliminarea sprijinirilor de lemn, micsorarea sectunii excavatiei, conditii mai bune de lucru. Metoda are la baza sustinerea provizorie a profilului excavatiei prin ancorajul peretilor acestuia. Ancorele creeaza in interiorul rocii o bolta naturala, capabila sa asigure mentinerea conturului excavatiei. Ancorele utilizate sunt de mai multe tipuri: a) Ancora cu pana consta dintr-o tija metalica, cu diametrul de 25...30 mm, care are la extremitatea introdusa in gaura o despicatura in care se plaseaza pana.

29

Tija purtand pana, se introduce in gaura. Prin baterea tijei, pana intra in despicatura, astfel incat cele doua brate ale acesteia se indeparteaza si patrund in peretii gaurii realizandu-se ancorarea in roca. Se aplica apoi placa de repartitie si se strange puternic piulita, realizandu-se astfel o tensionare a ancorei. b) Ancorele cu cochilii sunt mai complicate dar creeaza o ancorare mai buna, putand fi utilizate si in rocile mai slabe. La capatul interior al tijei se gaseste o piesa tronconica numita nuca, in care tija se poate roti datorita unui filet. La nivelul nucii sunt situati doi segmenti semicirculari cu sectiune variabila numiti cochilii. Prin rotirea tijei, nuca coboara, facand ca cele doua cochilii sa se indeparteze si sa patrunda in peretii gaurii. Strangerea ancorei se face ca si la cea cu despicatura si pana. Ambele tipuri de ancorare realizeaza o ancorare locala, in dreptul despicaturii, respectiv al cochiliilor. 2. METODE SPECIALE Metoda scutului. Dintre metodele speciale, metoda scutului este si cea mai utilizata, fiind aplicata atat la constructia tunelurilor feroviare si rutiere, cat si la metrouri. Metoda scutului elimina o serie de incoveniente pe care le au metodele clasice, dintre care cele mai importante sunt: intre operatia de excavare si cea de realizare a captuselii trece un anumit timp, imposibil de eliminat, perioada in care presiunile rocii se maresc; sustinerile provizorii trebuie montate si demontate de mai multe ori; consum ridicat de lemnarie, mai ales in cazul rocilor slabe; spatiile inguste stanjenesc lucrul, impiedica introducerea mecanizarii complexe si influenteaza negativ calitatea lucrarilor; ventilatia si iluminarea se face cu dificultate. cheltuieli importante pentru confectionarea scutului in cazul in cazul in care unitatea de executie nu este dotata cu astfel de utilaj; Utilizarea scutului implica si unele dezavantaje, cum sunt: -

29

la unele categorii de tuneluri, spatiul circular nu este utilizat in bune conditii; dimetrul scutului fixeaza sectiunea transversala a tunelului, care nu poate fi schimbata dupa necesitati; in roci stancoase dure, nu se justifica utilizarea scutului. cutitul, care constituie partea cea mai robusta si are rolul de a taia pamantul, asigurand avansarea corecta a scutului. De asemenea, protejeaza muncitorii care lucreaza la excavatie. In terenuri mai slabe, partea superioara a cutitului este mai lunga decat restul, formand un cozoroc care opreste pamantul sa umple corpul scutului;

Scutul este compus din trei parti principale: -

corpul

central,

care

contine

instalatiile de lucru si presele ce servesc la deplasarea scutului ; coada scutului, in interiorul careia se monteaza elementele captuselii. Scutul este prevazut cu o serie de instalatii speciale care servesc pentru saparea si incarcarea pamantului, manipularea si montarea boltarilor, etc.

29

29

Prima varianta a metodei scutului inventata in 1825 de Marc Isambard Brunel, un inginer francez si ulterior perfectionata de Peter M. Barlow si James Henry Greathead in 1847

Intretinerea si reconstructia tunelurilor

Intretinerea tunelurilor consta intr-un complex de lucrari care au scopul de a mentine aceste constructii in stare de functionare, in conditii de deplina siguranta. Neefectuarea lucrarilor de intretinere are ca efect deteriorarea in timp a captuselii, distrugerea acesteia si chiar prabusirea tunelului. FACTORII DE DEGRADARE Principalii factori care actioneaza asupra captuselii tunelurilor producand degradarea ei sunt apa, temperaturile scazute, fumul si gazele nocive. Apa. Executia unui tunel conduce la perturbarea regimului hidrologic din zona. Apele care ajung la captuseala tunelului pot avea o influenta nefavorabila asupra acesteia, in special la tunelurile care nu hidroizolatie sau la care hidroizolatia prezinta defectiuni. Daca apa este agresiva, actiunea ei este si mai periculoasa. Infiltratiile de apa au

29

ca efect spalarea cimentului din betoane sau mortarului dintre rosturile zidariei (in cazul captuselilor alcatuite din zidarie de piatra), micsoarand rezistenta captuselii. Sub actiunea trepidatiilor produse de circulatie, se pot desprinde din captuseala blocuri de piatra sau beton. Pe timp de iarna in special la capetele tunelului, apa care se infiltreaza ingheata, formeaza bancuri de gheata micsoreaza gabaritul si blocheaza sinele, intrerupand circulatia. Neajunsurile similare se inregistreaza si la tunelurile rutiere unde existenta ghetii pe partea carosabila favorizaza producerea accidentelor de circulatie. Prezenta apei in tunel are efecte nefavorabile si asupra platformei caii, conducand la deformarea acesteia si colmatarea prismei de balast in cazul tunelurilor feroviare, respectiv la degradarea imbracamintei la tunelurile rutiere. De asemenea, in tunelurile cu infiltratii de apa, uzura elementelor suprastructurii caii este mult mai pronuntata. La caile ferate electrificate, patrunderea apei prin captuseala poate produce scurtcircuitarea liniei de contact. Temperaturile scazute provoaca neajunsuri in special atunci cand exista infiltratii de apa, ca urmare a lipsei hidroizolatiei sau cand aceasta are defectiuni. Fumul locomotivelor si gazele produse de autovehiculele au o influenta nefavorabila, in special, la tunelurile lungi lipsite de ventilatie. Actiunea distructiva a acestori factori este accentuata de existenta, la unele tuneluri, a unor deficiente de conceptie si executie si anume: utilizarea unor materiale de slaba calitate (piatra geliva, betoane de clase inferioare, etc.); aplicarea unor metode de lucru neadecvate cum sunt, de exemplu intrebuintarea unor roci slabe a metodei boltii sprijinite, fapt care duce la tasari ale boltii si la aparitia unor crapaturi longitudinale in captuseala, cu deplasari ale zidariei; adoptarea unei captuseli cu forma si dimensiuni necorespunzatoare modului de exrcitare a presiunii masivului.

29

Masuri de tehnica a securitatii muncii la lucrarile de tuneluri

Lucrarile de tuneluri se efectueaza in conditii speciale, determinate in principal de spatiul redus in care se desfasoara si de situatiile neprevazute care pot aparea indeosebi la lucrarile de excavatie. De aceea ele trebuie bine organizate si conduse. Este necesar ca masurile privind protectia muncii, atat cele cu caracter general, cat si cele specifice fiecarei lucrari, sa fie cunoscute si riguros respectate de catre intregul personal muncitor. Este obligatoriu sa se asigure: armarea provizorie a sapaturilor, imediat dupa indepartarea rocii excavate; utilizarea materialelor explozive numai de catre personalul instruit in acest scop si respectarea normelor respective; verificarea existentei gazelor nocive; refacerea sustinerilor si completarea lor atunci cand se constata aparitia unor presiuni mari; utilajele vor fi manipulate numai de presonalul specializat; instalatia electrica trebuie bine intretinuta si corect utilizata pentru a nu se produce accidente (electrocutari, incendii, explozii).

29

De asemenea, este necesar sa se semnalizeze prin tablite indicatoare, amplasate in locuri vizibile, directia ce trebuie urmata in caz de pericol.

Bibliografie

Utilajul si tehnologia lucrarilor de cai de comunicatie Editura didactica si pedagogica R.A., Bucuresti 1995;
http://www.wikipedia.org/

http://www.dublinporttunnel.ie

http://www.tunneltalk.com

29

Manastireanu Ionel