Elementele constructive ale drumului public Din punct de vedere constructiv, orice drum este alctuit din infrastructur

i suprastructur. Suprastructura drumului, numit i sistem rutier, cuprinde totalitatea elementelor constructive care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Ea este compus din mai multe straturi suprapuse, avnd compoziii i tehnologii adecvate importanei i destinaiei drumului. Suprastructura drumurilor moderne este alctuit din 3 pn la 5 straturi. Un sistem rutier se poate compune din: substrat, pentru o mai bun legtur cu partea superioar a infrastructurii, numit i patul drumului (din nisip, cu o grosime mic, de 5 10 cm); fundaie, care suport stratul de baz i mbrcmintea (din balast pietri i nisip 5 de ru, cu o grosime de 30 50 cm); stratul de baz, de 20 30 cm, constituit 4 din macadam (piatr spart). Este de remarcat c termenul macadam provine de la numele inginerului scoian Mc Adam care 3 a folosit pentru prima dat aceast compoziie. mbrcmintea drumului, care suport 2 direct circulaia rutier, format din dou 1 straturi: - stratul de rezisten, numit i strat de legtur (fie din beton de ciment sau macadam cimentat, fie din mixturi bituminoase, de 20 30 cm grosime); - stratul de uzur, care este stratul de la suprafa aflat n contact direct cu roile vehiculelor (din mixturi asfaltice cu nisip, filer i bitum, cu o grosime de 5 10 cm). n mod normal, reabilitarea drumului se face atunci cnd s-a degradat stratul de uzur, nainte de a fi afectat i stratul de rezisten. Infrastructura drumului nglobeaz totalitatea elementelor constructive care susin suprastructura, o racordeaz la teren Elementele suprastructurii. i transmite acestuia eforturile statice i 1 substrat; 2 fundaie; 3 dinamice preluate de la suprastructur. strat de baz; 4 strat de Infrastructura drumului cuprinde: rezisten; terasamentele (lucrrile de pmnt); 5 strat de uzur.

 lucrrile de art: poduri i podee pentru scurgerea apelor, viaducte pentru supratraversarea vilor, tunele pentru subtraversarea zonelor nalte, ziduri de sprijin, etc; lucrrile accesorii - elemente care asigur orientarea, sigurana i estetica drumului: stlpii de ghidaj, bornele kilometrice i hectometrice, parapetele, indicatoarele i marcajele de circulaie, locurile de parcare i staionare adiacente, etc. Rolul terasamentelor este de a asigura continuitatea i stabilitatea cii rutiere la solicitrile prescrise (viteze i ncrcturi). Exploatarea drumului la capacitatea de transport proiectat depinde n primul rnd de comportarea n timp a terasamentelor. Zona activ a terasamentelor din patul drumului pn la limita unde se resimt sarcinile rutiere se numete complex rutier. Patul drumului reprezint suprafaa superioar a terasamentelor pe care se aeaz sistemul rutier (suprastructura drumului). Drumurile se pot clasifica n funcie de compoziia platformei, n special a prii carosabile: - sisteme rutiere uoare (capabile s reziste unui trafic de 1.000 1.500 t/zi); - sisteme rutiere mijlocii (pentru un trafic de 2.000 2.500 t/zi); - sisteme rutiere grele (pentru un trafic de peste 2.500 t/zi); Din punctul de vedere al compoziiei materialelor din care se execut mbrcmintea (parte a sistemului rutier), se deosebesc - sisteme rutiere rigide (conin, ntre altele, un strat de beton de ciment sau macadam asfaltat, pentru a evita orice deformaie a drumului sub aciunea vehiculelor); - sisteme rutiere nerigide (admit deformaia drumului sub aciunea vehiculelor i revenirea n starea iniial dup trecerea acestora); - sisteme rutiere semirigide (admit doar parial, mai mult sau mai puin, deformaia mbrcmintei sub aciunea vehiculelor); n funcie de gradul de perfecionare se ntlnesc: - drumuri de tip inferior (rudimentar sau provizoriu), care cuprind n principal drumurile de pmnt naturale i drumurile de pmnt amenajate; - drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alctuite n special din pietri sau piatr spart; - drumuri de tip superior (perfecionate sau modernizate), n care sunt incluse drumurile nerigide i drumurile rigide (betonate, asfaltate), care sunt rezistente la solicitri transversale i longitudinale. Ele asigur un confort ridicat circulaiei rutiere. Din punctul de vedere al exploatrii autovehiculelor (pentru calculul consumului de combustibil normat conform normelor Ministerului Transporturilor), exist, de asemenea, mai multe categorii de drumuri (M, K, T, L, E, H). n aceast clasificare se ine cont nu numai de tipul constructiv al drumului, ci i de starea sa tehnic. Astfel, pentru calculul consumului de combustibil se utilizeaz un coeficient de corecie, a crui valoare este de la 0,9 n cazul celui mai bun drum (M autostrada) la 1,6 n cazul celui mai dificil din punct de vedere al circulaiei. Organizarea prii carosabile a drumului public Drumurile au, n general, dou sensuri de circulaie, separate ntre ele de axa drumului.

Sensul de circulaie este partea drumului public pe care toate vehiculele circul n acelai sens, fr s fie necesar o semnalizare specific sensurilor. Axa drumului este linia care separ ntre ele cele dou sensuri ale drumului, care poate fi o linie imaginar sau materializat prin marcaj longitudinal, discontinuu sau continuu, simplu sau dublu (v. Marcaje longitudinale de separare a sensurilor de circulaie). Se impune a nu se confunda axa drumului cu axa de simetrie (geometric) a drumului cu care, ntr-adevr, coincide n majoritatea cazurilor, pentru c exist i cazuri n care sensurile de circulaie sunt inegale (atunci cnd exist un numr impar de benzi de circulaie, cnd se creeaz n ramp - o band destinat circulaiei lente, n cazul apariiei unei benzi de preselectare) sau chiar nu exist dect un singur sens de circulaie n cazul drumului cu sens unic. Drumul cu sens unic este un caz special de organizare a prii carosabile. Pentru buna desfurare a circulaiei pe anumite poriuni ale drumului public se stabilete ca circulaia s se desfoare ntr-un singur sens, drumul fiind semnalizat ca atare: la intrare, indicatorul Sens unic, iar la ieire indicatorul Accesul interzis. Nu este corect ca drumul cu sens unic s fie asimilat cu un drum ngust, deoarece stabilirea caracteristicii de drum cu sens unic nu se face numai dup criteriul limii prii carosabile, avndu-se n vedere i posibilitile asigurrii fluenei circulaiei prin existena altor drumuri oarecum paralele cu acesta, pe care se circul n sens contrar. Pe drumul cu sens unic unele reguli de circulaie se aplic diferit fa de drumul cu circulaie n dou sensuri: - ntoarcerea (este interzis prin lege); - preselectarea pentru viraj la stnga (la marginea din stnga drumului); - oprirea i staionarea (se poate face i pe partea stng a drumului); - depirea tramvaielor aflate n mers (se poate face i pe partea stng acestora). Drumul cu sens unic nu are ax a drumului, deoarece nu exist dou sensuri de circulaie pe care s le separe! Banda de circulaie este oricare din subdiviziunile longitudinale ale prii carosabile, materializate sau nu prin marcaje, cu condiia s aib o lime suficient care s permit circulaia cu uurin a unui ir de vehicule (v. Marcaje longitudinale pentru delimitarea benzilor). Cnd benzile de circulaie sunt materializate (marcate), drumul are attea benzi cte s-au materializat, iar cnd benzile sunt nematerializate (imaginare), drumul public orict de lat ar fi nu are dect maxim dou benzi n acelai sens (n aceast situaie termenul de band se nlocuiete cu termenul de rnd), deci circulaia se desfoar pe maxim dou rnduri pe sens. Numerotarea benzilor de circulaie, ca i a rndurilor, se face de la dreapta ctre stnga, pe sensul de mers. Exist, marcate pe carosabil, o serie de benzi de circulaie cu destinaie special: 1. band suplimentar pentru vehicule lente - se materializeaz prin marcaj longitudinal discontinuu, n general n situaia drumurilor n ramp, pentru ca celelalte vehicule care se pot deplasa cu vitez sensibil mai mare

s nu fie stnjenite n deplasare de ctre vehiculele cu vitez de deplasare redus. Cu ocazia amplelor aciuni de reabilitare a drumurilor europene din ara noastr au fost realizate astfel de benzi pe sectoarele de drum n ramp cu lungimi mari i declivitate ridicat. naintea sectoarelor de drum pe care exist o astfel de band este instalat indicatorul Band destinat vehiculelor care circul cu o vitez mai mic dect cea menionat (pentru banda a doua). nainte de sfritul benzii, sgeile succesive marcate pe carosabil informeaz conductorii vehiculelor lente c trebuie s revin pe banda cu circulaie normal, acordnd ns prioritate vehiculelor aflate n circulaie pe aceasta. 2. band rezervat mijloacelor de transport n comun (autobuze i troleibuze) se materializeaz prin marcaj longitudinal continuu pe drumurile din interiorul localitilor, cu mai multe benzi de circulaie, crend posibilitatea mijloacelor de transport n comun s se deplaseze i s opreasc sau s porneasc n/din staii fr a fi stnjenite de celelalte vehicule. Pe acest fel de benzi celelalte vehicule nu au voie s circule, ceea ce implic i interzicerea opririi sau staionrii acestora. Exist marcaje pe carosabil cu inscripia BUS, plasate att nainte de nceperea benzii rezervate mijloacelor de transport n comun (pentru ca celelalte vehicule s se nscrie pe banda din stnga, destinat circulaiei normale), ct i, din loc n loc, pe carosabilul benzii rezervate, pentru a confirma existena acesteia. 3. band de stocare se materializeaz n zona de preselectare a interseciilor, pentru crearea posibilitii executrii virajului la stnga, fr a stnjeni circulaia celorlalte vehicule care vin din spate i merg pe direcia nainte. Este foarte eficient pe drumurile naionale sau judeene pentru virajul spre un drum lateral de mai mic importan din stnga, deoarece vehiculul care va executa virajul poate s atepte, pentru a ceda prioritate vehiculelor din fa, fr a bloca pe cele care vin din spate. Banda de stocare este realizat n stnga drumului, pentru ca vehiculele care merg pe direcia nainte s-i continue deplasarea prin dreapta. Crearea acestei benzii de stocare face ca sensurile de circulaie s devin inegale. Exist ns, tot pentru drumurile laterale de mai mic importan din stnga, i soluia amenajrii unui circuit de stocare prin dreapta, o bucl n afara drumului, situaie n care vehiculul va acorda prioritate vehiculelor care circul pe ambele sensuri de circulaie. n cazul acestei soluii, sensurile de circulaie nu devin inegale i nu apare o deviere a benzii de circulaie normal, care ar crea disconfort rutier pentru conductorii vehiculelor ce merg nainte. Pentru interseciile unor drumuri de aceeai categorie, dirijate prin semnalele semaforului electric, semafoarele trebuie s lucreze difereniat pentru virajul la stnga, fa de circulaia pe direcia drept nainte sau viraj la dreapta. Pentru acest tip de band special, traseul de urmat este semnalizat din timp prin indicatoare specifice. 4. banda de decelerare se materializeaz pentru crearea posibilitii de virare la drepta fr a stnjeni circulaia celorlalte vehicule care vin din spate

i merg pe direcia nainte, deoarece vehiculul nu va ncetini dect dup ce prsete banda de circula normal i ptrunde pe banda de decelerare. ie 5. banda de accelerare are rolul de a permite accelerarea vehiculului care ptrunde prin viraj la dreapta pe o arter pe care se circul cu viteze ridicate i care are mai multe benzi de circulaie (deoarece n acest mod depirea de ctre vehiculele care vin din sens opus nu se face prin trecerea axului drumului). n acest fel, se permite ca, la intrarea pe banda cu circulaie normal, vehiculul s fi ajuns la o vitez comparabil cu ale celorlalte vehicule, pentru a nu le obliga s reduc viteza. Pe autostrad, ieirea sau ptrunderea se realizeaz numai prin band de decelerare, respectiv band de accelerare. Acestea au o lungime de 150 m i sunt presemnalizate i semnalizate cu indicatoare specifice. 6. banda cu circulaie reversibil se materializeaz pe drumurile de acces, din localiti, intens circulate, pentru a crea posibilitatea folosirii benzilor de lng axa drumului de pe ambele sensuri, n anumite perioade stabilite, pentru circulaia sensului cellalt. Aceste benzi creeaz posibilitatea ca atunci cnd ieirea din localiti este mai aglomerat (n general, Vinerea i Smbta), n sensul de ieire s existe mai multe benzi de circulaie, iar pe sensul de intrare mai puine; iar atunci cnd sensul de intrare este mai aglomerat (de regul, Duminica dup amiaz), situaia se inverseaz, astfel nct sensul de intrare s aib mai multe benzi, iar sensul de ieire mai puine. n aceste cazuri, axa drumului i schimb poziia n funcie de numrul benzilor pe sensuri. Folosirea benzilor cu circulaie reversibil trebuie s fie nsoit obligatoriu de dispozitive luminoase pentru semnalizarea circulaiei reversibile, montate deasupra fiecrei benzi cu posibilitate de circulaie reversibil (v. Dispozitive luminoase pentru dirijarea circulaiei pe benzi). n caz contrar, circulaia reversibil poate constitui sursa unor accidente extrem de grave, prin coliziune frontal. Banda cu circulaie reversibil este diferit de banda pendular, care se folosete numai pe drumurile cu trei benzi, unde banda din mijloc este folosit numai pentru depiri, n ambele sensuri. n general s-a renunat la acest tip de band, iar la noi n ar nu este folosit, deoarece reprezint un potenial extrem de ridicat pentru producerea coliziunilor frontale ntre dou vehicule din sens opus care s-au angajat n depire. 7. banda de urgen se materializeaz numai pe autostrzi, prin marcaj longitudinal continuu care delimiteaz n dreapta sensului de circulaie o poriune de carosabil pe care nu este permis circulaia vehiculelor, indiferent viteza de deplasare. n cazul autostrzilor cu multe benzi de circulaie pe acelai sens, poate exista nc o band de siguran pe stnga sensului de mers. Banda de siguran este folosit doar pentru opriri i staionri forate, n cazul defectrii vehiculelor, pentru evitarea unui accident, sau pentru deplasarea autovehiculelor de intervenie cu regim de circulaie prioritar (aflate n misiune i semnaliznd corespunztor). Dei nu este destinat circulaiei normale, banda de urgen nu poate fi asimilat cu acostamentul drumului public, ea fcnd parte din spaiul prii carosabile.

Amenajri ale drumurilor publice Desfurarea n condiii ct mai bune a circulaiei vehiculelor i pietonilor implic i realizarea unor amenajri ale drumului rutier. Astfel, drumurile intens circulate care se intersecteaz se lrgesc cu puin nainte de confluena lor, pentru a se crea benzile de preselectare a traficului pentru virajul la stnga i la dreapta. Pentru drumuri foarte intens circulate, intersecia lor se poate amenaja denivelat, astfel ca cele dou fluxuri rutiere s nu se intersecteze. Dac nu se asigur nlimea necesar pentru trecerea oricrui vehicul (4,0 m), atunci se instaleaz un indicator prin care se precizeaz limitarea nlimii vehiculelor care vor trece pe dedesubt (nr. 75). Reglementarea circulaiei n interseciile rutiere poate fi realizat prin indicatoare de reglementare a prioritii sau prin semafoare de dirijare a circulaiei (v. Semafoare pentru dirijarea circulaiei, pentru vehicule). Interseciile cu calea ferat se amenajeaz n dou moduri: - intersecii la nivel, care pot fi cu bariere i cu semnale sonore i luminoase la trecerea trenului (n cazul unor drumuri cu trafic foarte redus); - interseciile denivelate, care necesit amenajarea unui pasaj rutier pe deasupra (pasarel), trenurile trecnd pe dedesubt, eliminnd astfel posibilitatea producerii unor accidente extrem de grave. Pentru ca pietonii s traverseze drumul n siguran, se amenajeaz treceri pentru pietoni. Acestea sunt materializate prin marcaj transversal specific (v. marcaje transversale), sunt semnalizate i, uneori, presemnalizate, i pot fi dirijate prin semafoare specifice (v. Semafoare pentru dirijarea circulaiei, pentru pietoni). Pentru drumuri intens circulate se pot amenaja treceri de pietoni denivelate (pasaje subterane). Dac n curbele cu raze mari viteza se poate menine comparabil cu cea din aliniamente, n curbele cu raze mici i cu vizibilitate redus trebuie s se realizeze unele amenajri suplimentare, pentru a se asigura deplasarea vehiculelor n siguran, la viteza de proiectare a drumului. Viteza de proiectare a drumului sau viteza de baz este viteza maxim cu care poate circula n siguran un autoturism n sectoarele cele mai grele ale unui drum, n condiii atmosferice favorabile i n ipoteza c starea mbrcmintei i suprafaa cii sunt bune, iar traficul este normal. Amenajrile ce se realizeaz n curbe sunt: convertirea, supranlarea i supralrgirea lor. Prin convertirea curbei se nelege trecerea de la profilul cu dou pante transversale existente n aliniament, la profilul cu o singur pant ndreptat spre interiorul curbei. Valoarea nclinaiei pantei transversale a profilului convertit este egal cu cea a profilului n aliniament. Prin convertirea curbei se urmrete reducerea componentei paralele cu calea a forei centrifuge ce acioneaz asupra autovehiculului. Atunci cnd raza curbei este foarte mic, convertirea nu este suficient i de aceea se recurge la supranlarea profilului ei. Prin supranlarea curbei se nelege mrirea pantei transversale a profilului deja convertit pn la o valoare la care se evit pierderea stabilitii la alunecare sau chiar rsturnarea vehiculului n curb. Valoarea supranlrii poate ajunge la 7 9 %. Limea limitat a vehiculelor le permite s se ncadreze cu uurin pe benzile de circulaie n aliniament. Dimensiunile obinuite ale benzilor de

circulaie (limea este de 3,50 metri n mod obinuit, dar uneori banda de circulaie poate fi i mai ngust: 2,75 m n cazul drumurilor de exploatare i 3,00 m pentru strzile de categoria a III-a i a IV-a), asigur trecerea cu uurin a vehiculelor unul pe lng altul. n schimb, n curbe exist pericolul acrorii lor. De aceea, curbele strnse (de raz mic) trebuie s fie supralrgite. Prin supralrgirea curbei se nelege mrirea limii prii carosabile prin adugarea unor fii de carosabil la ambele margini, construite din acelai material ca i mbrcmintea drumului. La trecerea cursurilor de ap se construiesc poduri sau podee. Aceste amenajri pot introduce restricii de mas pe osie i mas total pentru vehicule, sau, dac drumul se ngusteaz, reglementri de prioritate. n aceste cazuri se instaleaz indicatoare de limitare a masei pe osie, a masei totale sau indicatoare de avertizare pentru "drum ngustat" i de reglementare a prioritii. n scopul reducerii declivitilor drumului i a evitrii curbelor periculoase, la trecerea vilor adnci se amenajeaz viaducte, iar la trecerea prin defilee sau peste culmi muntoase se construiesc tunele. Tunelele sunt semnalizate prin indicatorul de avertizare Tunel, la care este recomandat punerea n funciune a farurilor. Tunelele introduc restricii de gabarit pentru vehicule (vehiculele au nlimea de maxim 4,0 m i limea de maxim 2,5 m, excepie fcnd cele izoterme cu perei groi lime maxim de 2,60 m) De-a lungul drumului, n afara prii carosabile se construiesc locuri de parcare, semnalizate prin indicatoare de orientare adecvate, nsoite, eventual, de panouri adiionale ce precizeaz distana. Tot n afara prii carosabile, respectnd anumite condiii pentru a nu stnjeni circulaia, se amenajeaz staii de alimentare cu combustibil a autovehiculelor. n ultimul timp, n noile condiii ale economiei de pia, au proliferat pe marginea drumurilor publice amenajri comerciale, care impun o atenie deosebit din partea administratorilor drumurilor publice i a poliiei rutiere, deoarece, n afara unui confort rutier pe care-l introduc, mresc considerabil riscul de accident.

Reguli de exploatare a drumurilor publice Drumurile trebuie s fie meninute n stare tehnic corespunztoare pentru desfurarea traficului rutier n condiii de siguran. Aceast sarcin revine organelor centrale sau locale ale administraiei de stat care le au n administrare. Autoritile administraiei au obligaia de a reglementa parcarea i staionarea vehiculelor pe drumuri. Este interzis parcarea pe benzile de circulaie (deci pe carosabil) ale drumurilor naionale i judeene. Drumurile deschise circulaiei publice pot fi nchise sau pe anumite sectoare se pot institui restricii de circulaie n vederea executrii unor lucrri, conform normelor emise de Ministerul Transporturilor. Pe drumurile publice sunt interzise competiiile sportive fr avizul prealabil al administratorului drumului i al Poliiei rutiere.

n ceea ce privete solicitrile la care este supus drumul, se impune ca presiunea specific pe mbrcmintea drumului s nu depeasc 6,0 daN/cm2 pentru puntea motoare i 7,0 daN/cm2 pentru puntea nemotoare a vehiculului. Ca urmare, prin lege, vehiculele trebuie s respecte anumite limite maxime ale tonajelor pe osie. De asemenea, pentru a nu suprasolicita ntregul complex rutier (ce include i infrastructura) tonajele totale ale autovehiculelor sunt i ele limitate.

Influena drumului asupra siguranei circulaiei rutiere Caracteristicile drumului determin n mod direct fluena, confortul, dar mai ales sigurana circulaiei rutiere. Carosabilul influeneaz puternic aceti parametri ce caracterizeaz circulaia rutier, att prin caracteristicile sale constructive (limea i tipul mbrcmintei), ct i prin starea sa tehnic. Un carosabil degradat constituie un factor major de risc n circulaia rutier, deoarece ocolirea obstacolelor din carosabil (gropi, denivelri) poate genera accidente grave prin acroare. Tipul mbrcmintei determin coeficientul de aderen, care condiioneaz viteza cu care vehiculele se pot deplasa n siguran. Pe drum umed, cel mai periculos devine drumul pavat cu piatr cubic, la care valoarea coeficientului de aderen se reduce drastic. Pentru creterea siguranei circulaiei, la construirea sau reabilitarea drumurilor se folosesc tot mai mult pentru mbrcminte asfalturi rugoase, care asigur o aderen bun chiar n condiii de ploaie. n plan transversal, partea carosabil este nclinat de la axa drumului spre exterior, pentru scurgerea apei. Gradul de nclinare difer n funcie de tipul mbrcmintei: 1,5 2,5 % pentru mbrcmintea impermeabil, respectiv 3 5 % pentru cea permeabil (din piatr cubic sau piatr spart). Aliniamentele cu lungimi foarte mari determin, din cauza monotoniei peisajului i slabei solicitri, o diminuare a ateniei conductorului auto sau chiar adormirea la volan. n plus, acestea invit pe conductorii auto la viteze mari, cu efecte negative asupra siguranei circulaiei. Curbele trebuie s fie progresive i simetrice, pentru a nu surprinde conductorul auto. Vizibilitatea n curbele cu raze mici se asigur prin eliminarea obstacolelor de pe interior. Declivitile - rampele i pantele influeneaz n mare msur sigurana circulaiei. Cu ct declivitatea este mai pronunat, cu att mai mult este afectat vizibilitatea (mai ales nainte de sfritul rampei sau nainte de nceputul pantei). Potrivit normelor actuale, declivitatea maxim admis este de 8 % i doar n mod excepional se admite maxim 9 %. Curbele convexe i concave longitudinale prin care se racordeaz aliniamentele de rampe i pante nu pot avea raze mai mici dect cele impuse prin norme. n caz contrar, trecerea brusc de la aliniament la ramp sau pant ar surprinde pe conductorul auto, afectnd astfel sigurana circulaiei. Acostamentele au un rol nsemnat n asigurarea condiiilor de circulaie (inclusiv pentru evitarea unui posibil accident). Dac nu sunt situate la

acelai nivel cu carosabilul sau dac nu sunt solide, afecteaz sigurana circulaiei. anurile prezint un factor important de risc n circulaia rutier, deoarece sunt adnci i au taluzurile abrupte, provocnd rsturnarea vehiculelor care prsesc platforma drumului. Ideal este ca ele s fie obturare cu traverse, ce pot fi lesne nlturate, dar investiia este relativ mare. De asemenea, capetele podeelor sunt foarte periculoase n cazul n care vehiculul prsete drumul. Zonele laterale ale drumului au n general un rol reconfortant pentru conductorii auto, oferindu-le acestora o privelite plcut prin vegetaia pitic sau plantaiile de pomi de pe marginea drumului. Pomii plantai la intervale mici i egale obosesc ns conductorul auto prin jocul cadenat de lumini i umbre. Mai grav, pomii sau copacii de pe marginea oselelor reprezint un factor de risc n cazul ieirii n decor a vehiculelor. n plus, toamna, frunzele vetede i umede czute favorizeaz alunecarea autovehiculului pe cale, mrind foarte mult riscul de accident. De aceea, n ultimul timp au fost tiai copacii de pe marginea drumurilor publice, preferndu-se o vegetaie pitic. Alte amenajri ale drumului, cum sunt lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, ), parapetele, etc., creeaz conductorului auto un sentiment de stnjenire cnd sunt prea apropiate de calea de rulare, afectnd astfel sigurana circulaiei.