Sunteți pe pagina 1din 295

AUTOSTR ZI

Curs 1
Scurt istoric
1909 - Conceptul de autostrada apare în Germania prin societatea AVUS
(Automobile Verkehrs und Ubungs Strasse), care a construit la Berlin un
drum de 10 km, având benzile de circulaţie separate, inaugurat în
septembrie 1921 ca pistă de testare si viteză.

1914 - Primul drum de tip autostradă dat în folosinţă, în insula Long Island,
lângă New-York- 65 km de căi protejate.

1922 Piero Puricelli a început proiectarea Autostrăzii Lacurilor, între Milano


şi marile lacuri, Como şi Majeur
o 1923 a fost inaugurat primul tronson, de la Milano la Gallarate, cu
un nod şi pasje denivelate la Legnano
o 1924 este inaugurată prima autostradă demnă de acest nume din
lume, proiectată de Puricelli, având o lungime de 85 km, între Milano şi
Varesse.
o 1925 s-a deschis şi ultimul tronson, între Gallarate şi Vergiate.
Autostrada avea două benzi- lăţime a platformei de 14,00 m, 10,00 m parte
carosabilă pavată cu beton de înaltă rezistenţă, cu grosimi de 18-20 cm
Autostrada era deschisă între 6,00 a.m. şi 1,00 a.m.
Accesul se realiza prin 17 posturi de taxare şi 100 km de drumuri noi, de
racord.
Autostrăzile :
• drumuri de mare capacitate şi
viteză
• rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor
• nu deservesc proprietăţi riverane
• au anumite caracteristici
specifice.
Caracteristici specifice
 două părţi carosabile distincte, cu minim două
benzi de circulaţie, separate printr-o bandă care nu
este destinată circulaţiei;

 nu se intersectează la nivel cu nici un fel de altă


cale;

 intrarea şi ieşirea autovehiculelor este permisă


numai prin accese special amenajate;
Caracteristici specifice
 sunt montate garduri de protecţie pentru a opri
accesul necontrolat;

 sunt marcate corespunzător si dotate cu instalaţii


de semnalizare verticală;

 sunt dotate cu reţele proprii de telefonie şi


semnalizare – avertizare pentru comunicări
urgente, în cazuri de accidentari, blocări de
circulaţie etc.
caracteristici specifice
 au spaţii de servicii şi parcări;

 toate instalaţiile (cabluri electrice, telecomunicaţii),


conducte şi reţele (gaze, apă canal) sunt amplasate
în afara zonei de siguranţă a autostrăzii.

 Este in mod special semnalizată ca fiind autostrada


Traseu
La stabilirea traseului autostrazii se vor evita pe cât posibil
zonele predispuse la:
- înzăpeziri
- instabilitate
- inundabilitate
- risc seismic ridicat
- zone cu exces de umiditate de suprafața și/sau de adâncime.

În vederea micșorării numărului de intersecții, se va analiza sistematizarea


rețelelor de drumuri existente, se vor asigura legături între drumuri spre
noduri sau la intersecții denivelate și, după caz , se vor întrerupe sau
desființa cele de mică importanță.
Profil transversal tip
Clasificare

autostrăzi urbane - amenajate în interiorul


orașelor cu valori ale fluxurilor de trafic
deosebit;

autostrăzi extraurbane - realizează legătura


între două sau mai multe centre urbane.
Viteza de proiectare

= viteza constantă cea mai mare pe care un


autoturism o poate atinge pentru a parcurge
fiecare punct de pe traseu în condiţii de
siguranţă şi confort, considerând starea
îmbrăcăminţii rutiere bună şi condiţiile
atmosferice favorabile (timp uscat fără vânt sau
cu vânt de intensitate mică și vizibilitate bună),
ea depinzând doar de elementele geometrice
ale traseului.

Cea mai redusă valoare a vitezei de proiectare de pe


traseu este considerată viteza de bază (de referinţă).
Viteza de proiectare
Este utilizată pentru stabilirea elementelor
geometrice.
Este mai mare decât pe restul reţelei de drumuri
publice.

Se stabileşte în funcţie de relief și trafic.


Este funcţie de parametrii de confort asociaţi.
Pentru a asigura omogenitatea traseului, pe
sectoare adiacente, cu lungimi minime de 20 km,
vitezele de proiectare nu trebuie să difere cu mai
mult de 20 km/h.
a) în regiune de șes 140 km/h
b) în regiune de deal 120 km/h
c) în regiune de munte 100 km/h
Necesitatea şi oportunitatea
autostr zilor
Traficul rutier, atât de mărfuri cât şi de persoane,
a crescut de la an la an, atât ca valoare absolută,
cât şi ca pondere faţă de transportul feroviar.
Măsurile clasice de creştere a capacităţii de
circulaţie a drumurilor publice (modernizări,
reabilitări etc) nu sunt suficiente şi sunt
neeconomice.
Reţeaua de drumuri publice din România a fost
dezvoltată prin localităţi, ceea ce a condus la o
scădere a vitezei şi a siguranţei circulaţiei.
Necesitatea şi oportunitatea
autostr zilor
Autostrăzile ar permite scoaterea
traficului din localităţi, rurale şi urbane, iar
siguranţa circulaţiei ar fi mult mai mare.

De asemenea, o reţea de autostrăzi


influenţează favorabil dezvoltarea economică a
regiunilor străbătute şi reduce aglomerările
din centrele urbane.
Necesitatea şi oportunitatea
autostr zilor
Avantaje directe
economii în costul transporturilor, prin reducerea consumurilor
specifice şi a uzurii autovehiculelor, cu cca 20%;
reducerea timpului de deplasare cu 20-30%, prin creşterea vitezei
de circulaţie;
reducerea poluării locuitorilor din zonă, atît cea sonoră cât şi cea
prin noxe emanate în aer, prin nivelul mai scăzut al zgomotului (pe
autostradă la 120 km/h ~ 50 km/h pe alte drumuri) şi distanţa faţă
de centrele populate;
condusul pe autostradă reduce de cca 7 ori utilizarea frânei față
de un drum obișnuit;
numărul de accidente, în raport cu valorile traficului, este mult mai
redus;
reducerea congestionării circulaţiei pe drumurile publice din zonă.
Necesitatea şi oportunitatea
autostr zilor
Avantaje indirecte
creşterea siguranţei circulaţiei;

îmbunătăţirea condiţiilor de trai pentru riverani;

creşterea mobilităţii populaţiei;

dezvoltarea economică a zonei;

favorizarea amplasării în lungul autostrăzilor a zonelor de locuit,


descongestionând demografic marile aglomerări urbane;
favorizarea dezvoltării şi creşterii nivelului de trai în localităţile
intermediare, prin eliminarea traficului de tranzit.
Surse de finanțare
Construcţia autostrăzilor presupune un efort
financiar iniţial mare, dar care se poate amortiza într-
un timp relativ scurt, dacă traficul este mare.
Costurile ridicate ale autostrăzilor au condus la
adoptarea unor variante de finanţare stabilit de
administraţia de stat care să poată asigura
continuarea programului de autostrăzi la noi în ţară.
Surse de finanțare
-standarde de cost pe tipul de autostradă (şes, deal, munte) şi
pe tipuri de suprastructuri la lucrările de artă (grinzi
prefabricate, cu diferite lungimi).
- constituie un document de referinţă, cu rol de ghidare în
promovarea obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice şi
se referă la cheltuielile cuprinse în „Capitolul 4 - Cheltuieli pentru
investiţia de bază”
- Lucrările cuprinse sunt cele referitoare la terasamente, lucrări
drenaj, structură rutieră, parapete şi împrejmuiri, semnalizare
rutieră. Costurile unitare s-au stabilit pe baza anumitor condiţii de
lucru, relativ acoperitoare, precum şi a costurilor pentru:
•materiale
•manoperă
•pentru contribuţii asupra salariilor pe care le suportă angajatorul şi le include în
costuri
• C.A.S, C.A.S.S, Ajutor şomaj, C.C.I, Fond garantare
• pentru accidentele de munca, boli profesionale
•pentru cheltuieli indirecte şi profit
•pentru distanţa de transport
Surse de finanțare
Autostradă șes
Cost unitar (fără TVA)

Investiţie de bază Lei/km Euro*/km

Construcţii şi instalaţii (C+I) 15 968 400 3 802 000

Terasamente 3 313 380 788 900

Lucrări de drenaj 486 360 115 800

Structură rutieră 10 038 000 2 390 000

Parapeţi şi împrejmuiri 2 058 000 490 000

Semnalizare rutieră 72 660 17 300


Surse de finanțare
În principiu, sursele de finanţare pot fi:
Fonduri bugetare (de stat);
Credite externe din partea unor instituţii
internaţionale – rambursabile sau nu, prin
intermediul unor programe de finanţare;
Societăţi private (naţionale sau internaţionale)
cărora li se concesionează execuţia şi exploatarea
pe o anumită perioadă de timp (de obicei 30...50
de ani), statul rămânând proprietar;
Fonduri ale administraţiilor locale.
Surse de finanțare

Se pot face combinaţii între aceste tipuri de


finanţare:
Parteneriat public – privat - forme de
cooperare între autorităţile publice şi sectorul
privat care au ca scop derularea unor proiecte
de infrastructură sau oferirea de servicii
publice
Parteneriat public-public – între Administrația
națională și cele locale, de ex.
Surse de finanțare
Peajul (plata) asigură resurse sigure şi regulate
pentru finanţarea construirii, întreţinerii şi
exploatării autostrăzilor.
Peajul este cel mai echitabil mod de finanţare,
fiind suportat numai de utilizatorii direcţi, fără
a încărca toţi contribuabilii cu diverse taxe.
Pentru orice autostradă cu peaj există şi
alternativa drumurilor fără peaj, dar pe care
circulaţia se desfăşoară în condiţii mai puţin
bune.
Surse de finanțare
Cuantumul taxei plătite de utilizatori depinde
de serviciile asigurate, de tipul vehiculului, de
lungimea autostrăzii utilizate etc.
Peajul poate fi încasat:
După darea în exploatare a autostrăzii;
Anterior construcţiei autostrăzii – aplicat
reţelei rutiere din cadrul culoarului pe care se
execută autostrada;
În cursul construcţiei autostrăzii – se aplică
primelor tronsoane construite.
Rețeaua de autostr zi în România
Reţeaua de autostrăzi din România este relativ
redusă faţă de suprafaţa ţării, multe sectoare fiind în
faza de proiectare sau execuţie. Evoluţia reţelei de
autostrăzi , în număr de km de autostrăzi în
exploatare a fost următoarea:
în 1990 – 113 km;
în 2009 – 261 km;
în 2010 – 303 km;
în 2013 – 529 km;
în 2016 – 756 km.
Rețeaua de autostr zi în România
Rețeaua de autostr zi în România
Final TRONSON LUNGIME
Dec-15 A1: Lugoj - Timisoara Lot 2 (Sanovita - Izvin) 25,6
Dec-15 A1: Deva - Lugoj Lot 1 (Balint - Sanovita) 10,0

Iul 2015 A1: Arad - Nadlac Lot 2 (Arad - Pecica, diferenta) 10,7
Dec-14 A1: Arad - Nadlac Lot 1 (Pecica - Nadlac) 22,2
Dec-14 A1: Arad - Nadlac Lot 2 (Arad - Pecica, partial) 6,0
Dec-13 A6: Balint - Lugoj 11,0
Dec-13 A1: Deva - Lugoj Lot 1 (Traian Vuia - Balint) 17,4
Dec-13 A1: Sibiu - Orastie Lot 1 (Vintisoara - Orastie) 24,1
Dec-13 A1: Sibiu - Orastie Lot 2 (Cunta - Vintisoara) 19,8
Dec-13 A1: Sibiu - Orastie Lot 4 (Sibiu - Saliste) 16,1
Iul 2013 A4: Lazu - Portul Constanta 2,0
Mai 2013 A1: Orastie - Simeria 17,7
Dec-12 A1: Simeria - Deva 14,8
Nov-12 A2: Cernavoda - Medgidia (doua benzi/sens) 20,5
Rețeaua de autostr zi în România
Final TRONSON LUNGIME
Oct-12 A1: Lugoj - Timisoara Lot 1 (Izvin - Giarmata) 9,5
Iul 2012 A2: Cernavoda - Medgidia (o banda/sens) 20,5
Iul 2012 A2: Medgidia - Murfatlar 16,3
Iul 2012 A4: By-Pass Constanta 10,4
Iul 2012 A3: Moara Vlasiei - Ploiesti 42,5
Iul 2012 A3: Centura Bucuresti - Moara Vlasiei 13,0
Iun 2012 A1: Centura Arad (complet, ambele benzi pe sens) 12,3
A1: Centura Arad (partial: 11,3 km cu o banda pe sens, 1 km
Dec-11 ambele benzi) 12,3
Dec-11 A1: Timisoara - Arad 32,3
Sep-11 A4: By-Pass Constanta (partial) 4,0
Sep-11 A2: Medgidia - Constanta (partial, ambele benzi) 14,5
Iul 2011 A4: By-Pass Constanta (partial) 5,4
Iul 2011 A2: Medgidia - Constanta (partial, o banda) 14,5
Dec-10 A1: Centura Sibiu 17,2
Nov-10 A3: Campia Turzii - Turda 10,0
Dec-09 A3: Turda - Gilau 42,0
1987, 2004,
2007 A2: Bucuresti - Cernavoda 152,0
1972, 2007 A1: Bucuresti - Pitesti 109,6
756,2
Rețeaua de autostr zi în România
Lungime
Deschidere Tronson Stadiu (km)
Sep-16 A1: Sibiu - Orastie Lot 3 (Saliste - Cunta) Inchis reparatii 22,1
2016 A3: Gilau - Nadaselu In executie 8,7
2016 A1: Deva - Lugoj Lot 2(Cosevita - Traian Vuia, 17km) In executie 17
2016 A1: Deva - Lugoj Lot 3 (Ilia - Cosevita) In executie 21,2
2016 A10: Sebes - Turda, Lot 3(Sebes - Paraul Iovului) In executie 17
2016 A10: Sebes - Turda, Lot 4(Paraul Iovului - Aiud) In executie 24,3
2016 A3: Suplacu de Barcau - Bors (10km) In executie 10
A1: Deva - Lugoj Lot 2(Cosevita - Traian Vuia,
2017 diferenta) In executie 11,6
2017 A1: Deva - Lugoj Lot 4 (Soimus - Ilia) In executie 22,1
2017 A10: Sebes - Turda, Lot 1 (Aiud - Decea) In executie 12,5
2017 A10: Sebes - Turda, Lot 2(Decea - Turda) In executie 16,3
Partial in executie
(38,6km), restul
2017 A3: Campia Turzii - Tg. Mures planificat 56,5
2017 A3: Gilau - Suplacu de Barcau Planificat 100
2017 A3: Suplacu de Barcau - Bors (diferenta) In executie 54
2017 A3: Bucuresti - Centura Bucuresti In executie 3,3
2017 A3: Bucuresti - Centura Bucuresti In executie 3,2
2020-2021 A1: Pitesti - Sibiu Planificat 116,6
Neanuntat A3: Ploiesti - Comarnic Planificat 48,6
Neanuntat A3: Brasov - Tg. Mures Planificat 161
TOTAL KM IN EXECUTIE* 200
Rețeaua de autostr zi în România
Rețeaua de autostr zi în România
Autostrada A1 - parte a
Coridorului IV european
de transport, aflată în
construcție
Autostrada A1 a fost prima
construită în România,
în perioada 1968-1973
și refăcută în 2000, cu
noi segmente adăugate
în 2007 și 2010.
La finalul lucrărilor,
autostrada va face
legătura cu autostrăzile
din Ungaria,
spre Szeged.
Autostrada A1
Tronson L Stadiu Deschidere
Tronson Lungime (km) Stadiu Finalizare
I.Bucuresti - Pitesti 109.6 In exploatare 1972, 2007
Bucuresti - Pitesti 109,6 exploatare 1972,2007
Planificat, Dec
116,6 Planificat 2016 116.6
II.Pitesti - Sibiu Cent. Sibiu in 2010,2020-
Pitesti - Sibiu 17,2 centura Sibiu 2010 17.2
exploatare 2021
- exploatare Dec 2013,
82.1 2013 Nov 2014 (lot
Sibiu - Orastie exploatare III.Sibiu - Orastie 82.1 In exploatare
2014 3 22.1 km
inchis )
32.5 exploatare 2012
Orastie - Deva Dec 2012,
2013 IV.Orastie - Deva 32.5 In exploatare
Mai 2013
27,6 executie 2013
Deva - Lugoj Partial in Dec 2013,
71,9 planificată 2014 17
V.Deva - Lugoj exploatare,restul in Dec 2015,
81.9
9,5 exploatare 2012 executie 2016, 2017
Lugoj - Timisoara
25,6 planificata 2014 Oct 2012, Dec
VI.Lugoj - Timisoara 35.1 In exploatare
Timisoara - Arad 44,6 exploatare 2012 2015
Dec 2011, Iun
16,7 executie 2013 VII.Timisoara - Arad 44.6 In exploatare
Arad - Nadlac 2012
22,2 planificata 2014
Dec 2014, Iul
VIII.Arad - Nadlac 38.9 In exploatare
2015
Autostrada A2
Autostrada A2 ( Autostrada Soarelui) este o autostradă finalizată, cu o
lungime totală de 203,3 km, care leagă Bucureşti de Constanţa. Primul
tronson, Feteşti - Cernavodă, de aproximativ 18 km a fost dat în folosinţă în
1987.
Autostrada A3
Autostrada A3 - în construcţie, va avea 565 km
Autostrada A3 a fost împărţită în două proiecte independente :

Autostrada Braşov – Cluj – Borş, intitulată şi „Autostrada Transilvania” - 415


km, care parcurge între Braşov șiOradea. Trece prin apropierea oraşelor
Braşov, Făgăraş, Sighişoara, Târgu Mureş, Cluj Napoca şi Oradea.

Autostrada Bucureşti - Braşov


În prezent, sectorul DN 1 Bucureşti – Braşov este unul dintre cele mai
solicitate sectoare de pe întreaga reţea de drumuri naţionale. Traficul este
generat în principal de activitatea din marile centre economice de pe traseu:
Bucureşti, Ploieşti şi Braşov, dar şi de activităţile turistice de pe Valea
Prahovei din zonele Sinaia, Buşteni, Predeal şi alte zone cu potenţial
turistic.
Astfel, pe sectorul Bucureşti – Braşov s-a luat decizia realizării unui
sector de autostradă cu o lungime de 173 km.
Autostrada A3
Lungime
Tronson Stadiu Finalizare Tronson L Stadiu Deschidere
(km)
19,5 2012
Exploatare
Bucuresti – 2015-2016
parțială Finalizat
Moara Vlăsiei pentru 6,5 I.Bucuresti - 55.5 Iul 2012;
(13 km) partial, restul
km rămaşi Ploiesti 6.5 2017
in constructie
42,5
Moara Vlăsiei
exploatare 2012
- Ploiesti
II.Ploiesti -
106.6 Planificat n/a
106,6 Brasov
Ploieşti - 2016
Planificat
Braşov (estimat)

161 III.Brasov - 2016


Braşov - Tg. 2016 161 Planificat
Planificat Tg. Mures (estimat)
Mures (estimat)

90 Campia
Exploatare IV.Tg. Mures - 52 Finalizat 2009,
Tg. Mures - Turzii - Gilău
parțială (52 Gilau 53 partial 2010, 2017
Gilău 2010 ,
km)
Neanuntat

Gilău - Borş
164
execuţie
2013 In executie
(parţial) V.Gilau - Bors 164 2016,2017
partial
Autostrada A6
Lugoj - Calafat (Autostrada Sud)

Tronson Lungime [km] Stadiu Deschidere


11 km deschisi,
I.Lugoj - Calafat 260 2013, n/a
restul planificat
Autostrada A10
Sebeș - Turda

Tronson Lungime [km] Stadiu Deschidere


I.Sebes - Turda 70 In executie 2016,2017

Autostrada A11
Arad- Oradea

Tronson Lungime [km] Stadiu Deschidere


3.5 km deschisi
I.Arad - Oradea 116 (leg. A1-DN7) n/a
restul planificat
AUTOSTRĂZI
Curs 2
Traseul în plan

TŢaţeul în plan al unei căi de


comunica ie teŢeţtŢă eţte o
succesiune de aliniamente racordate
pŢin cuŢbe, aŢc de ceŢc şi pŢogŢeţive.
Traseul în plan
•Se alege pe baza unui calcul tehnico-economic în care conţideŢa iile
economice de rentabilitate trebuie completate cu cele legate de
amenajarea teritoriului;
• Se uŢmăŢeşte încadrarea natuŢală în relieful regiunii;
•Orice drum are o origine şi un punct final şi poaŢtă un număŢ de ordine
pentru ŢecunoaşteŢea lui în Ţe eaua ŢutieŢă Ţeţpectivă (prin Ţe ea de
drumuri se în elege totalitatea drumurilor situate pe un teritoriu sau a
drumurilor apaŢ inând aceleiaşi categorii).
•Fa ă de originea şi capătul drumului se poate considera un sens de
parcurgere pe baza căŢuia se stabilesc no iunile de
dreapta şi stânga sau Ţampă (sector pe care se uŢcă în sensul de
parcurgere şi pantă(sector pe care se coboaŢă în sensul de mers).
•Drumul în plan se compune din poŢ iuni rectilinii
numite aliniamente racordate prin curbe.
Traseul în plan
 inând ţeama de pozi ia centŢului cuŢbeloŢ fa ă de tŢaţeu, în ţenţul
kilometrajului, curbele de racordare pot fi curbe la dreapta sau la stânga.
 După modul în caŢe ţe ţucced, ţe deoţebeţc cuŢbe de acelaşi sens şi
curbe de sens contrar. In cazul curbelor de sens contrar apropiate între ele,
cea de-a doua cuŢbă ţe numeşte contŢacuŢbă.
Lungimea unui aliniament eţte ţocotită ca fiind diţtan a dintŢe punctele de
tangen ă ale cuŢbeloŢ de ŢacoŢdaŢe adiacente cu aliniamentul conţideŢat.
•Se voŢ evita aliniamentele lungi caŢe contŢibuie la micşoŢaŢea aten iei
conducătoŢiloŢ auto datoŢită monotoniei.
Traseul în plan
Curba circulară

T= R ctg U/2 = R tg αc/2 [m]

C = [ R ( 200g – Ug) ] / 200 =


R αc / 180 [m]

B = R( ţec αc/2 -1)[m]


Traseul în plan
Curbe pŢogŢeţive (de tŢanzi ie)
Pentru evitarea efectelor neplacute ale forței centrifuge > curbe de tranzi ie
(progresive)

Clotoida, paŢabola cubică, lemniţcata

Clotoida – cuŢba mecanică optimă, deoaŢece ŢepŢezintă tŢaiectoŢia


autovehiculului la tŢeceŢe din aliniament pe aŢcul de ceŢc, pentŢu viteză
conţtantă și ŢotiŢea unifoŢmă a volanului.
Curba variază liniar, de la 0 în origine (punctul de racordare cu aliniamentul)
la 1/R la sfârșitul ŢacoŢdăŢii.
Traseul în plan
Curbe pŢogŢeţive (de tŢanzi ie)
Traseul în plan
Ecua ia cuŢbei: ţ = A²
A² = RL
α=ţ/2
unde:
s = lungimea arcului de
clotoidă coŢeţpunzătoŢ
cuŢbuŢii ;
A = modulul clotoidei;
L = lungimea arcului de
clotoidă;
R = Ţaza de cuŢbuŢă în
punctul de racordare cu
arcul de cerc;
α = unghiul foŢmat de
tangenta la clotoidă cu
sensul pozitiv al axei
absciselor.
Traseul în plan
Lungimea cuŢbeloŢ de ŢacoŢdaŢe pŢogŢeţivă ţe calculează pe baza mai multoŢ
cŢiteŢii, iaŢ dintŢe valoŢile ob inute ţe alege valoaŢea cea mai maŢe.
Criteriul empiric –lungimea cuŢbei pŢogŢeţive L(m) tŢebuie ţă aţiguŢe paŢcuŢgeŢea de
cătŢe un vehicul, cu viteza de pŢoiectaŢe V (km/h), întŢ-un timp minim t (s)
L≥ V/3,6 * t (m)
L = lungimea minimă a aŢcului de ŢacoŢdaŢe pŢogŢeţivă (m)
t ≥ 2…3 ţ
Criteriul confortului optic -aŢcul de ŢacoŢdaŢe tŢebuie ţă conducă la o ŢotiŢe de tŢaţeu
vizibil, de minim 3% (cca 1/8 Ţad), pentŢu ca utilizatoŢul ţă poată peŢcepe cuŢbuŢa.
Α = L/ 2R = A2/2R2 =1/18 → L ≥ 1/9
L - lungimea arcului de racordare progresiva (m);
R - Ţaza de cuŢbuŢă comună
L ≥ √ (24 * R * ΔR) (m)
0,5 m ≤ ΔR ≤ 2,5 m.
ΔR - deplasarea arcului de cerc
Traseul în plan
Criterii dinamice
Criteriul limitării variaţiei în timp a acceleraţiei normale - Se ŢefeŢă la aţiguŢaŢea
confoŢtului la tŢeceŢea vehiculeloŢ din aliniament în cuŢbă şi inveŢţ.
L ≥ v3 / R*j (1 - R*g*i / v2)
v [m/s] = viteza de proiectare/baza
j [m/s3] = coeficient de pŢopoŢ ionalitate ŢepŢezentând vaŢia ia acceleŢa iei noŢmale în unitate
de timp – j =0,2 – 0,5
= R – raza arcului de cerc
g = acceleŢa ia gŢavita ională [m/ţ2]
i = panta tŢanţveŢţală a pŢofilului ţupŢaînăl at [%]
Traseul în plan
Criterii dinamice
Criteriul introducerii deverului progresiv - RacoŢdaŢea în ţpa iu tŢebuie Ţealizată pe
lungimea de ŢacoŢdaŢe pŢogŢeţivă, din conţideŢente conţtŢuctive şi dinamice.
•LimitaŢea declivită ii ţuplimentaŢe pŢin ţupŢaînăl aŢea pŢofilului tŢanţveŢţal la maxim
0,5% în lungul aŢcului de tŢanzi ie
•LimitaŢea vaŢia iei deveŢului timp de 1 ţecundă, în geneŢal fiind admiţă o vaŢia ie de
2%/ sec. V3
Lc 
47  R  j
j = coeficient de proporţionalitate reprezentând variaţia acceleraţiei normale în unitate de timp – j =0,2 – 0,5 [m/s3]
Viteze de proiectare (km/h) 140 120 100 80

R – raza minimă (m) 1000 650 450 240

L c– lungime curbă progresivă (m) calculată cu relaţia 2.13

L c1 (j =0,2 m/s3) 292 283 236 227

L c2 (j =0,3 m/s3) 195 189 158 151

L c3 (j =0,4 m/s3) 146 141 118 114

L c4 (j =0,5 m/s3) 117 113 95 91


Amenajare curbe
PentŢu aţiguŢaŢea ţiguŢan ei şi a confoŢtului în tŢafic, la paŢcuŢgeŢea
ţectoaŢeloŢ de tŢaţeu în cuŢbe, aceţtea ţe amenajează în plan şi ţpa iu,
pŢin lucŢăŢi pentŢu aţiguŢaŢea vizibilită ii, ŢacoŢdăŢi pŢogŢeţive, înclinăŢi
coŢeţpunzătoaŢe ale pŢofilului tŢanţveŢţal.
În func ie de foŢma pŢofilului tŢanţveŢţal al căii în cuŢbă ţe poate face o
claţificaŢe a ŢazeloŢ pentŢu o anumită viteză de pŢoiectaŢe şi anumite
condi ii de confoŢt :
raze minime, Rmin;
raze curente, Rc;
raze recomandabile, Rr.
RacoŢdăŢile în plan ale aliniamenteloŢ ţe Ţealizează pŢin cuŢbe foŢmate din:
Arce de cerc – pentru curbe cu raze mai mari decât razele
recomandabile
Arce de cerc având la capete arce de clotoidă - pentru raze minime şi
curente
Amenajare curbe
Razele curbelor pentru racordarea în plan orizontal
funcție de viteza de proiectare,

Viteze de proiectare (km/h) 140 120 100 80

Raze minime i=7% 1000 650 450 240

i=2,5% 3100 2300 1600 1100

Raze curente - 3101-4500 2300- 1601- 1101-


3500 2500 2000

Raze recomandabile - 4500 3500 2500 2000

i = supraînălţare
Amenajare curbe
Curbele pot fi:
izolate, amenajându-ţe ţepaŢat, dacă diţtan a dintŢe tangenta de ieşiŢe a
uneia şi cea de intŢaŢe a celeilalte eţte mai maŢe decât 3*lc
succesive dacă Ţeţpectiva diţtan ă eţte mai mică decât 3 lc.

AmenajaŢea ţupŢafe ei căii în cuŢbe implică aţiguŢaŢea unoŢ înclinăŢi


tŢanţveŢţale coŢeţpunzătoaŢe fiecăŢei ţitua ii, în func ie de măŢimea
ŢazeloŢ cuŢbeloŢ ciŢculaŢe, vaŢia ia aceţtei înclinăŢi fiind Ţealizată pŢin
rotirea profilelor:

• în juŢul maŢginii benziloŢ de ghidaŢe dinţpŢe zona mediană (în cazul


căiloŢ unidiŢec ionale)

•în juŢul axului fiecăŢei căi (în cazul căiloŢ independente).


Amenajare curbe
Curbe izolate
Când curbele au raze mai mari decât cele recomandabile,
aceţtea ţe ŢacoŢdează diŢect la aliniamente, pŢofilele
tŢanţveŢţale îşi păţtŢează deveŢul din aliniament, iaŢ deveŢuŢile
de pe cele două căi ale autoţtŢăzii au ţemne contŢaŢe.

În cazul curbelor cu raze mai mici decât razele recomandabile,


înclinăŢile celoŢ două căi ţunt ţpŢe inteŢioŢ.
Amenajare curbe
Curbe izolate
Rc <razele curbelor < Rrec
convertire
deveŢul pozitiv aŢe aceeaşi valoaŢe ca şi în aliniament pe ambele căi (p).
DeveŢul conveŢtit de pe ambele căi ţe men ine pe lungimea aŢceloŢ de ceŢc întŢe
tangente, după caŢe pe calea exteŢioaŢă ţe Ţevine la ţitua ia din aliniamente.
Amenajare curbe
Curbe izolate
Rmin <razele curbelor < Rc
Supraînăl are
ŢacoŢdaŢe cu clotoide, deveŢul eţte pozitiv şi aŢe valoaŢea (i) mai maŢe decât (p),
până la 7%, func ie de Ţază
Lungimea de conveŢtiŢe lc ţe amplaţează în afaŢa tangenteloŢ clotoideloŢ de
ŢacoŢdaŢe. RotiŢea pŢofilului de la ţitua ia de conveŢtiŢe la cea de ţupŢaînăl aŢe şi
inveŢţ ţe face pe lungimile clotoideloŢ şi pŢofilele ţupŢaînăl ate ţe men in pe toată
lungimea arcului de cerc central.
Amenajare curbe

ValoŢile minime ale elementeloŢ ŢacoŢdăŢiloŢ


Amenajare curbe

Curbe succesive
Când diţtan a dintŢe două cuŢbe ţucceţive de acelaşi ţenţ,
măţuŢată întŢe tangentele aŢceloŢ de ceŢc, eţte mai mică decât Ţaza
cea mai maŢe şi R1/R2 ≥ 1...1.5, cele două cuŢbe ţe voŢ înlocui cu
una ţinguŢă.
Diţtan a dintŢe două cuŢbe ţucceţive tŢebuie ţă peŢmită amenajăŢi,
cu ţau făŢă aŢce de clotoidă.
 Dacă una din cele două cuŢbe aŢe Ţaza R ≥ RŢecomandabilă, atunci
amenajaŢea celeilalte ŢacoŢdăŢi, conţideŢată ca şi cuŢbă izolată, ţe
poate extinde total ţau paŢ ial pe cea cu Ţază mai maŢe.
Curbe succesive de acelaşi sens cu convertire
Curbe succesive de sens contrar cu convertire
Curbe succesive de sens contrar cu convertire
si suprainaltare
Curbe succesive de acelasi sens cu
suprainaltare
Curbe succesive de sens contrar cu
suprainaltare
Amenajare alte elemente
Benzile de ghidare si benzile de accelerare – decelerare, în
aliniament - au aceeaşi pantă tŢanţveŢţală ca şi căile adiacente.

Benzile de staţionare si benzile pentru vehicule lente


pe interiorul curbelor - îşi men in pŢofilul din aliniament
pe exteriorul curbelor cu raze mai mici decât razele recomandabile, - se
conveŢteţc pe aceleaşi diţtan e ca şi căile adiacente şi Ţămân conveŢtite pe toată
lungimea de amenajaŢe (chiaŢ dacă banda de ciŢcula ie eţte ţupŢaînăl ată)
pe exteriorul cuŢbeloŢ neamenajate îşi păţtŢează pŢofilul din aliniament

Acostamentul din dreapta benzii de staţionare de urgenţă - se


Ţoteşte o dată cu aceaţta.
Vizibilitate în plan
Vizibilitatea ţe aţiguŢă în plan, în func ie de viteza de
pŢoiectaŢe, pŢin îndepăŢtaŢea tutuŢoŢ obţtacoleloŢ din inteŢioŢul
cuŢbeloŢ şi tŢebuie aţiguŢată pe diţtan e mai maŢi decât cele de
frânare.
În cazul autoţtŢăziloŢ, datoŢită cuŢbeloŢ cu Ţaze maŢi, a
exiţten ei căiloŢ unidiŢec ionale şi a platfoŢmei laŢgi, vizibilitatea în
plan nu Ţidică pŢobleme majoŢe.
Profil transversal tip
Profil transversal tip
Profil transversal tip
Zona autostrăzii cupŢinde ampŢiza, zonele de ţiguŢan ă şi zonele de
pŢotec ie a autoţtŢăzii. Diţtan a de la axul autoţtŢăzii până la
maŢginea exteŢioaŢă a zonei eţte de 50 m.
Zona de siguranţă a autoţtŢăzii ţe măţoaŢă cătŢe exteŢioŢ, de la baza
rambleului sau de la creasta debleului. În cazul în care în aceste
puncte ţunt pŢevăzute şan uŢi, zona de ţiguŢan ă ţe măţoaŢă în
exteriorul acestora.
La maŢginea aceţtei zone ţe montează împŢejmuiŢea de pŢotec ie,
pentŢu a împiedica acceţul necontŢolat ţpŢe autoţtŢadă.
Zona de protecţie a autoţtŢăzii cupŢinde ţupŢafe ele de teŢen ţituate
de o paŢte şi de alta a zoneloŢ de ţiguŢan ă. Aceţte zone Ţămân în
adminiţtŢaŢea pŢopŢietaŢiloŢ, daŢ oŢice fel de lucŢăŢi ţe Ţealizează doaŢ
cu apŢobaŢea adminiţtŢatoŢului dŢumului, aţtfel încât ţă nu aducă nici
un fel de pŢejudicii deŢulăŢii tŢaficului în ţiguŢan ă.
Profil transversal tip
Profil transversal tip
Platforma – ţe măţoaŢă întŢe fe ele gliţieŢeloŢ de ţiguŢan ă ţau întŢe
muchiile ţupeŢioaŢe ale taluzuŢiloŢ ţau şan uŢiloŢ lateŢale;

Căi unidirecţionale de circulaţie Pc , pŢevăzute cu cel pu in două benzi de ciŢcula ie


pe ţenţ , delimitate întŢe ele pŢin linii de maŢcaj întŢeŢupte, iaŢ căile ţunt ţepaŢate
printr-o zonă veŢde mediană (Zm) . Lă imea benziloŢ de ciŢcula ie eţte de 3,50 m pt.
munte cu viteza de 80-100 km/h şi de 3,75 m pentŢu Ţegiuni de şeţ şi deal cu viteza
de ŢefeŢin ă mai maŢe de 100 km/h. PentŢu aţiguŢaŢea ţcuŢgeŢii apeloŢ de ţupŢafa ă
fiecaŢe cale unidiŢec ională ţe execută cu o pantă tŢanţveŢţală unică ţpŢe exteŢioŢul
platformei.

Zona mediană ţepaŢă cele două căi unidiŢec ionale. În cadŢul zonei mediane ţe
amplaţează totodată diţpozitivele de ţiguŢan a ciŢcula iei (gliţieŢe), diţpozitive ţau
planta ii pentŢu diminuaŢea ţau eliminaŢea efectului de oŢbiŢe, eventuale pile ale
paţajeloŢ ţupeŢioaŢe, ţtâlpi pentŢu poŢtale ţau ţemnalizaŢe şi ţe pot amenaja
diţpozitivele de colectaŢe şi evacuaŢe a apeloŢ.
Profil transversal tip
Benzi de staţionare accidentală sau de urgenţă ( Bsa, Bsu ), pŢevăzute pe toată
lungimea, pe paŢtea dŢeaptă a căiloŢ unidiŢec ionle după banda de ghidaŢe exteŢioaŢă
şi au Ţolul aţiguŢăŢii ţta ionăŢii accidentale, de uŢgen ă. De aţemenea, peŢmit
degajaŢea Ţapidă a oŢicăŢui obţtacol apăŢut pe paŢtea caŢoţabilă şi ţpoŢeţc ţpa iul de
ţiguŢan ă. Lă imea aceţtoŢa eţte cupŢinţă întŢe 2,50-3,00 m.

Benzi de ghidare (Bg), câte două pentŢu fiecaŢe cale unidiŢec ională, încadŢează
calea, având Ţolul de a delimita şi pŢoteja paŢtea caŢoţabilă, contŢibuind la oŢientaŢea
ciŢcula iei şi aţiguŢaŢea confoŢtului optic (în ţpecial noaptea). Lă imea benzii de
ghidaŢe vaŢiază în difeŢite noŢme întŢe 0,20-1,00 m, uneoŢi având lă imi difeŢite întŢe
cea inteŢioaŢă şi cea exteŢioaŢă. NoŢmele Ţomâneşti pŢevăd lă imi de 0,50 m pentŢu
viteze cuprinse între 120-140 km/h şi 0,25 m pentŢu viteze de 80 km/h (zona de
munte).

Acostamentele (Ac) încadŢează paŢtea dŢeaptă a benziloŢ de ţta ionaŢe accidentală,


până la maŢginea platfoŢmei (fe ele gliţieŢeloŢ, Ţeţpectiv muchia taluzului). Lă imea
acoţtamenteloŢ vaŢiază în limite laŢgi (0,50-1,50 m), noŢmele Ţomâneşti adoptând o
lă ime minimă de 0,50 m.
Profil transversal tip
Profil transversal tip
Profil transversal tip
Detalii profil transversal tip
Detalii profil transversal tip
Profilul longitudinal
PŢofilul longitudinal la autoţtŢăzi, confoŢm noŢmeloŢ Ţomâneşti, ţe
poate face in uŢmătoaŢele vaŢiante:

pe maŢginile dinţpŢe zona mediană a benziloŢ de ghidaŢe;


pe axul căii unidiŢec ionale ;
pe axul autoţtŢăzii - axa benzii mediane.

În zone accidentate ţau dacă eţte juţtificat din punct de vedeŢe


economic, căile unidiŢec ionale pot fi executate la nivele difeŢite,
ceea ce va implica două pŢofiluŢi longitudinale în oŢicaŢe ţitua ie.
Profilul longitudinal
ţec iunea veŢticală pŢin axa dŢumului, deţfăşuŢată pe un plan
veŢtical, con inând atât linia roşie (foŢma axei, deţfăşuŢată pe un
plan veŢtical ) cât şi linia neagră (forma terenului).
Profilul longitudinal
Profilul longitudinal
declivitatea = panta pŢoiectată în pŢofil longitudinal;
diferenţa în ax [cm] = cota de execu ie = difeŢen a dintŢe
cota pŢoiect şi cota teŢen
cote proiect = cota pŢoiectată a pŢofilului longitudinal;
cote teren = cota terenului existent;
cote şanţ dreapta/stânga = cota şan ului pŢoiectat pe paŢtea
dŢeaptă/ţtângă (în cazul în caŢe ţitua ia din teŢen impune
amenajaŢea şan ului);
poziţia kilometrică = diţtan a dintŢe pŢofilele pichetate;
aliniament orizontal = indicaŢea ţchematică a aliniamenteloŢ
şi cuŢbeloŢ;
panta transversală = amenajarea deverelor în profil
transversal.
Profilul longitudinal
Profilul longitudinal
Linia Ţoşie la autoţtŢăzi ţe Ţecomandă ţă fie, în geneŢal, întŢ-un mic
rambleu (0.7-1.20m), deoarece profilul longitudinal trebuie adaptat
la caŢacteŢiţticile geneŢale ale teŢenului şi nu la denivelăŢile locale.

ConţtŢuc ia autoţtŢăziloŢ în debleu, chiaŢ dacă e de adâncime


Ţeduţă, implică o ţeŢie de alte pŢobleme: evacuaŢea deficitaŢă a
apeloŢ de ţupŢafa ă, expuneŢe la înzăpeziŢi, izolaŢe de peiţaj.

Pe ţectoaŢele în debleu de lungime maŢe eţte Ţecomandabilă o


declivitate minimă de 0,3%, pentŢu a evita intŢoduceŢea unoŢ
diţpozitive de colectaŢe a apeloŢ cu ţec iuni maŢi.
Profilul longitudinal
RacoŢdaŢea veŢticală a declivită iloŢ ţe face atunci când difeŢen a
algebŢică dintŢe ele, în valoaŢe abţolută (tangenta tŢigonometŢică, m)
eţte mai maŢe decât 0,5%, fiind Ţealizată pŢin inteŢmediul cuŢbeloŢ
concave ţau convexe, func ie de foŢma pŢofilului.

- convexă - centŢul cuŢbei de ŢacoŢdaŢe ţe află ţub


nivelul ŢacoŢdăŢii;
- concavă - centrul curbei de racordare este situat
deaţupŢa nivelului ŢacoŢdăŢii.
i1 + i2 = m

T = R m / 2oo

B = T2 / 2 R
Profilul longitudinal

Se Ţecomandă alegeŢea unoŢ Ţaze cât mai maŢi, cu valoŢi caŢe ţă


peŢmită lungimi de ŢacoŢdaŢe de 2-2,5 V, exprimate în metri. Este, de
asemenea, recomandat ca raportul dintre razele curbelor de
ŢacoŢdaŢe veŢticală şi al ŢazeloŢ cuŢbeloŢ din plan ţă fie Rv/Rh ≥ 6.
Profilul longitudinal
AdoptaŢea declivită iloŢ minime conduce la ţcuŢgeŢea lentă a apeloŢ
de pe paŢtea caŢoţabilă şi la viteze maŢi, pot conduce la pieŢdeŢea
pŢogŢeţivă a adeŢen ei (acvaplanaŢe).

AcvaplanaŢea poate apăŢea începând de la o viteză de


70km/h si o grosime a stratului de circa 10 mm. La 120 km/h
acvaplanaŢea ţe pŢoduce pentŢu o peliculă de apă de doaŢ 1.3 mm.
PentŢu ŢeduceŢea gŢoţimii peliculei de apă, ţe Ţecomandă ca pe
ţectoaŢele cu deveŢul ţub 1%, declivitatea ţă fie 0.5-1%.
Profilul longitudinal
Pe ţectoaŢele cu declivită i pŢelungite > 3%, pe calea unidiŢec ională
caŢe uŢcă, ţe pŢevăd benzi ţuplimentaŢe pentŢu vehicule lente de
3,00 m lă ime, cu aceeaşi ţtŢuctuŢă ca a căii, caŢe înlocuieţc benzile
de ţta ionaŢe de uŢgen ă. La autoţtŢăzile cu mai mult de două benzi
pe ţenţ nu ţe pŢevăd aceţte benzi pentŢu vehicule lente.
Banda începe după ce ţ-a parcurs lungimea Lc (200 m pt7%
- 600 m pt3%) din punctul de tangen ă a declivită ii de pe cuŢba de
ŢacoŢdaŢe concavă şi ţe teŢmină în punctul de tangen ă a declivității
de pe cuŢba de ŢacoŢdaŢe convexă.
Înainte de bandă ţe amenajează banda de deţpŢindeŢe din flux (75
m), pŢecedată de pana de ŢacoŢdaŢe (75m).
După teŢminaŢea bandei uŢmează o bandă de acceleŢaŢe La, a căŢei
lungime depinde de valoaŢea declivită ii şi de ţemnul aceţteia
(Ţampă, palieŢ, pantă).
Profilul longitudinal
Vizibilitatea în profil longitudinal

Vizibilitatea pe autoţtŢadă ţe difeŢen iază de Ţeţtul dŢumuŢiloŢ,


datoŢită ciŢcula iei unidiŢec ionale, cu viteze Ţidicate.

PentŢu ŢacoŢdăŢile concave, pŢoblema vizibilită ii ţe pune mai mult


pentŢu ciŢcula ia pe timp de noapte, aţtfel încât diţtan a de iluminaŢe
a faŢuŢiloŢ ţă fie mai maŢe decât diţtan a neceţaŢă de vizibilitate.

R  D 2 /2D  sin   h


Vizibilitatea în profil longitudinal

D2
R

2k h2 k h 
AUTOSTRĂZI
Curs 3
Structuri rutiere
Suple
materiale granulare + îmbrăcăminte asfaltică

Semirigide (mixte)
materiale granulare stabilizate +
îmbrăcăminte asfaltică

Rigide
beton de ciment
Structuri rutiere
Structuri rutiere
1. Stratul de uzură – este stratul superior, care se realizează cu mare

atenţie, deoarece trebuie să preia încărcările din trafic şi să reziste


factorilor atmosferici. Acesta trebuie să fie plan, neted, dar şi uşor rugos,
pentru a asigura aderenţa pneurilor. Poate fi din beton asfaltic sau beton
de ciment.

2. Stratul de legătură (binder) – este stratul inferior al îmbrăcăminţii

asfaltice, de obicei beton asfaltic cu structură deschisă şi care poate


lipsi. În acest caz este vorba de îmbrăcăminte asfaltică într-un singur
strat.
Structuri rutiere
3. Stratul de bază – este cel mai important strat din punct de vedere al
rezistenţei, el preluând eforturile transmise de îmbrăcăminte. Este
aşezat pe o fundaţie bine compactată. Poate fi realizat din mixturi
asfaltice, din materiale granulare (macadam, piatră spartă împănată)
sau din agregate stabilizate cu diverşi lianţi.
4. Stratul de fundaţie – repartizează eforturile la nivelul patului drumului.
Este realizat din materiale granulare: balast, piatră spartă, blocaj din
piatră brută, agregate naturale stabilizate cu lianţi.
5. Substratul de fundaţie – este situat la baza stratului de fundaţie, având
rol drenant, anticapilar, izolant, termoizolant. Poate lipsi, iar în funcţie
de alcătuire poate fi luat sau nu în considerare la dimensionare. O parte
din roluri pot fi asigurate şi de stratul de fundaţie.
Structuri rutiere
Îmbrăcăminți bituminoase
Stratul de uzură:
-MAS 16 – mixtură asfaltică stabilizată – schelet
mineral robust, stabilizat cu mastic
-MAP16 – mixtură asfaltică poroasă – cu volum
ridicat de goluri, care permit drenarea apei şi
reducerea zgomotului
-BAR16 – beton asfaltic rugos
Stratul de legătură:
-BAD20 – beton asfaltic deschis cu criblură
Structuri rutiere
Stratul de bază
-AB31.5– anrobat bituminos cu criblură

Straturi de fundaţie
- piatră spartă,
- macadam,
- agregate naturale stabilizate
- balast
Structuri rutiere
Îmbrăcăminți din beton de ciment
Dimensionarea structurilor rutiere
Analiza structurii rutiere la solicitările sarcinilor din trafic necesită
cunoaşterea următoarelor date:

Traficul de calcul;
Tipul climateric al zonei în care este situată autostrada;
Regimul hidrologic al complexului rutier;
Tipul terenului de fundare;
Criteriile pentru dimensionarea structurii rutiere: suplă, mixtă sau rigidă;
Alcătuirea structurii: materialele şi grosimile straturilor care o alcătuiesc.

Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide IND. PD 177-2001 şi AND 550-99
Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere rigide NP 081-2002
Traficul de calcul
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard [m.o.s].
Osia standard, cu sarcina de 115 kN, are următoarele caracteristici:
Sarcina pe roţile duble: 57.50 kN
Presiunea de contact pneu-drum: 0.625 MPa
Raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu-drum: 17.11 cm

crt = coeficient de repartiţie transversală a traficului pe banda de circulaţie cea mai solicitată:
–0,45 pentru autostrăzi 2x2;

–0,40 pentru autostrăzi 2x3.

MZAk = intensitate medie zilnică anuală a traficului în anul de bază, pentru grupa K de vehicule;
pki,pki+1 = coeficienţii de evoluţie a traficului de perspectivă pentru grupa K de vehicule la începutul şi
sfârşitul perioadei parţiale i de prognoză;
fk = coeficient de echivalare a vehiculelor din grupa K în osii standard;
ti = durata perioadei i de prognoză;
n = număr de perioade parţiale ti, a căror sumă este egală cu perioada de perspectivă de calcul;
Traficul de calcul
În cazul structurilor rigide, pentru care perioada de perspectivă pp este
de obicei de 30 de ani, este posibil să nu fie disponibili coeficienţi de
evoluţie a traficului sau de prognoză pentru toată această perioadă.
Nc= 365 · 10-6 · pp · crt · MZAs

MZAs = intensitatea medie zilnică anuală a traficului exprimată în osii


standard de kN/ ore la mijlocul perioadei de perspectivă.

Traficul de calcul la autostrăzi se găseşte, de obicei, la volum de trafic excepţional,


de peste 3 m.o.s.
Zona climaterică
Regimul hidrologic
regim hidrologic 1 – condiţii favorabile;
regim hidrologic 2 – condiţii mediocre şi defavorabile;
2a – sectoare de drum situate în rambleu cu hmin=1,00 m;
2b – sectoare de drum situate în rambleu cu hmin<1,00 m, la nivelul
terenului, în profil mixt sau rambleu.

Tipul terenului de fundare


Din punct de vedere al dimensionării,
P1 pietriş cu nisip pământurile se caracterizează prin
P2 pietriş cu nisip
caracteristicile de deformabilitate: modul de
nisip prăfos,
P3
nisip argilos
elasticitate dinamic E şi coeficientul lui

Praf, praf nisipos, praf


Poisson μ, caredepind de tipul pământului,
P4 nisipos argilos, praf
de tipul climateric al zonei în care se află
argilos

drumul şi de regimul hidrologic al complexului


argilă nisipoasă, prăfoasă,
P5
prăfoasă-nisipoasă rutier.
Criterii de dimensionare
SR SUPLE
Deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor
bituminoase
RDO ≤ RDO adm = 0,80
Rata de degradare prin oboseală: RDO= Nc / Nadm
Pentru Nc > 1,00 m.o.s .: Nadm= 4,27x108 x (εr) –3,97
Deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul suportului
structurii rutiere
εz ≤ εz adm
εz = deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului
de fundare
εz adm = deformaţia specifică vertical admisibilă la nivelul pământului
de fundare
Pentru Nc > 1,00 m.o.s : εz adm = 329 x Nc –0,27 microdef.
Criterii de dimensionare
SR SEMIRIGIDE
Deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor
bituminoase
Deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul suportului
structurii rutiere
Tensiunea de întindere admisibile la baza stratului din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici
σr ≤ σr adm
σr = tensiunea orizontală de întindere la baza stratului din agregate
stabilizate [MPa]
σr adm = tensiunea orizontală de întindere admisibilă [MPa]
σr adm= Rt (0,60-0,056·logNc )
Rt = rezistenţa la întindere la baza stratului din agregate stabilizate
[MPa]
Stabilizare cu ciment: strat de bază Rt =0,4, strat fundație Rt=0,35
Stabilizare cu zgură granulată: strat de bază Rt =0,35, strat fundație Rt=0,20
Stabilizare cu cenușă de termocentrală: strat de bază Rt =0,55, strat fundație Rt=0,30
Criterii de dimensionare
SR RIGIDE

Criteriul tensiunii la întindere din încovoiere admisibilă a betonului de ciment


σ≤ σtadm
σ = tensiunea la întindere la încovoiere a betonului din dală, determinată pe baza
ipotezelor de calcul
σt adm = tensiunea la întindere la încovoiere admisibilă a betonului din dală (dacă dala
este din două straturi, se referă la stratul de rezistenţă)

σtadm = Rk inc x α x (0,70 – γ log Nc)

Rk inc = rezistenţa caracteristică la încovoiere a betonului la 28 zile


α = 1,1 - coeficient de creştere a rezistenţei betonului în intervalul 28-90 zile
Nc= trafic de calcul
γ = 0,05
(0,70 – γ log Nc) = legea de oboseală
Dimensionare
SR SUPLE/SEMIRIGIDE
Etape:
se stabilesc caracteristicile de calcul: trafic,
condiții hidro, natura teren, tip climatic;
 se stabilește alcătuirea structurii;

se calculează eforturile (deformații și tensiuni)


efective cu program CALDEROM;
se compară cu valorile admisibile pe baza
criteriilor.
Dimensionare
SR RIGIDE
Etape:
- se stabilesc caracteristicile de calcul;
-se stabilesc caracteristicile betonului de
ciment;
- se alege grosimea dalei;
-se calculează eforturile din trafic şi din
variaţiile de temperatură;
- se aplică ipotezele de calcul;
Dimensionare
SR RIGIDE
Schema de calcul - modelul cu element finit realizat prin
procedeul multistrat:
 dale din beton de ciment
 stratul echivalent straturilor reale
subadiacente dalei
Deplasările la contactul dintre dală şi stratul
echivalent sunt definite prin modulul de reacţie K la
suprafaţa stratului de fundaţie, care se determină în
funcţie de valoarea modulului de reacţie al pământului
de fundare K0 şi grosimea echivalentă a stratului de
fundaţie/formă, Hech.
Capacitatea portantă a suportului structurii rutiere rigide este modulul de
reacţie (coeficient de pat) al pământului de fundare K0 [MN/m3]. Se poate
determina în teren prin încercări cu placa cu diametru de 75 cm sau din tabel,
funcţie de tipul climateric, regimul hidrologic şi tipul de pământ.
Grosimea echivalentă a stratului de fundaţie/formă, Hech reprezintă suma
grosimilor echivalente ale straturilor.
n
Hech = ∑ hi x ai
i=1
n = număr de straturi;
hi = grosimea efectivă a stratului i [cm];
ai = coeficient de echivalare a stratului i .

Mixtură asfaltică 1,5

Balast stabilizat cu lianţi


1,5
hidraulici/lianţi puzzolanici

Piatră spartă 1,0

Nisip stabilizat cu lianţi


1,0
hidraulici/lianţi puzzolanici

Balast 0,75

Nisip 0,75
Se alege ipoteza de dimensionare, funcţie de clasa tehnică a drumului şi
condiţiile climatice.
Drumuri de clasă tehnică I şi II
Ipoteza 1: σ = σt + 0,8 * σtΔt ≤ σ adm

σt = tensiune la întindere din încovoiere datorată încărcării de calcul din trafic


σtΔt = tensiune la întindere din încovoiere datorată gradientului de temperatură zilnic

Se stabileşte
grosimea dalei
din diagrama de
dimensionare,
conform Anexei 3
din normativul
NP 081-2002.
Stabilirea traficului de calcul
Nc= 365 · 10-6 · pp · crt · MZAs
Nc = 365 · 10-6 · 30 · 0,35 · 2800 = 10,73 m.o.s.
Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare
Pământ: argilă nisipoasă P5
Tip climateric I
Profil mixt: regim hidrologic mediocru: 2a
Din tabel 2.2.4.6 rezultă K0 = 48 MN/m3
Alcătuirea structurii rutiere
Dală din beton de ciment – într-un singur strat
18 cm balast stabilizat cu ciment - strat de fundaţie superior
25 cm balast - strat de fundaţie inferior

Stabilirea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţie


Hech= 18 x 1,5 + 25 x 0,75 = 45,75 cm
K0 = 48 MN/m3
Conform diagramei din normativul NP081-2002,
K = 90 MN/m3

Adoptarea clasei de beton de ciment rutier şi determinarea tensiunii la întindere din încovoiere admisibilă σ adm
Se adoptă clasa betonului BcR 5,0 cu rezistenţa caracteristică la încovoiere 5,0 MPa.
Se determină σtadm :
σtadm = Rk inc x α x (0,70 – γ log Nc)
σtadm = 5,0 x 1,1x (0,70 – 0,05 log 10,73) = 3,57 MPa

Adoptarea ipotezei de dimensionare


În funcţie de clasa tehnică a drumului şi de condiţiile climatice se adoptă ipoteza 1:σ = σt +0,8 x σ t Δt ≤ σtadm

Determinarea grosimii dalei


Din diagrama de dimensionare corespunzătoare ipotezei 1, pe baza valorilor K=90 MN/m 3şi σtadm= 3,57 MPa , se
stabileşte grosimea dalei de 22,7 cm şi se rotunjeşte la 23 cm.

Structura aleasă verifică şi din punct de vedere al rezistenţei la îngheţ-dezgheţ.


Verificare la îngheţ-dezgheţ
Adâncimea de îngheţ în complexul rutier necesară rezistenţei
sistemului rutier la acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ se
calculează conform STAS 1709/1-90.
criteriul de verificare
K = He / Zcr
He =Grosimea echivalentă a sistemului rutier
Hsr=Grosimea totală a sistemului rutier

Caracteristici de încadrare:
Tipul climatic: conform STAS 1709/1-90
Regimul hidrologic: conform STAS 1709/2-90
Tip pământ de fundaţie
Adâncimea de îngheţ Zf
Verificare la îngheţ-dezgheţ
Coeficientul de echivalare Ci a capacităţii de transmitere a căldurii
specifice fiecărui material din alcătuirea sistemului rutier se alege din
tabelul 3, STAS 1709/1-90
Grosimea totală a sistemului rutier Hsr:
Hsr = ∑ hi ; i=1…n
Grosimea echivalentă a sistemului rutier He:
He = ∑ (hi*ci); i=1...n
∆ z = Hsr – He
Adâncimea de îngheţ critică
Zcr = Zf + ∆ z
K ef= He / Zcr
Kadm = 0,40-0,45-0,55 functie de pământ
Verificare : Kef > Kadm
România
Exemple de structuri rutiere utilizate
4 cm MASF16
6 cm BAD25 Belgia:
16 cm AB2 26 cm beton de ciment
30 cm piatră spartă 6 cm anrobat bituminos
30 cm balast 18 cm balast stabilizat cu
ciment
20 cm strat de formă stabilizat cu dorosol
25 cm strat de forma
Austria:
Franţa:
20 cm beton de ciment
8 cm beton asfaltic
8 cm anrobat bituminos
12-16 cm anrobat bituminos
20-30 cm balast
20-30 cm balast stabilizat
Germania:
cu ciment
4 cm asfalt turnat sau beton asfaltic
20-25 cm balast cu zgură
5 cm beton asfaltic deschis
18 cm anrobat bituminos
15 cm balast stabilizat cu ciment
35-55 cm balast
22 cm beton de ciment
15 cm materiale stabilizate cu ciment
33-35 cm materiale granulare
Îmbrăcăminţi din
beton de ciment armat continuu
- se caracterizează prin absența rosturilor transversale
de contracție-încovoiere
-apar rosturi de constructie și de dilatare, doar în
apropierea lucrarilor de arta
-starea de fisurare transversală este controlată prin
armătura longitudinală continuă
-principalul avantaj al soluției constă în lipsa aproape
totală a lucrărilor de întreținere
Germania –cca 25 % din beton de ciment, puțin beton
armat continuu
Austria - cca 75 % din beton de ciment, puțin beton
armat continuu
Belgia, Franța, Olanda - beton armat continuu pe
scară largă
Beton armat cu fibre
Betoanele armate cu fibre, numite şi betoane cu armare
dispersă, rezultă prin înglobarea în masa betonului a unei
anumite cantităţi de fibre discontinue care pot fi obţinute
din oţel, sticlă, polimeri sau alte materiale.
Principiul armării este bazat pe aderenţa dintre fibre şi
beton, permiţând transferul unei părţi însemnate de efort
de la beton la fibre în momentul în care betonul începe să
se deformeze sub acţiunea încărcărilor sau din contracţie.
Totuşi, are costuri ridicate, aşa că, în domeniul rutier, este
preferabil să fie utilizat la repararea locală a
îmbrăcăminţilor din beton de ciment sau pentru
îmbrăcăminţi de grosime redusă.
AUTOSTR ZI
Curs 3
Capacitatea de circulaţie
Capacitatea de circulaţie reprezintă numărul maxim de vehicule exprimat în
vehicule fizice sau în vehicule etalon (autoturisme), exprimată în debit orar de
vehicule etalon (autoturisme), care pot trece printr-o secţiune oarecare a unei
benzi de circulaţie sau a unui drum, într-un sens sau în ambele sensuri, în
unitatea de timp, ţinând seama de :
•elementele geometrice ale drumului;
•distanţa de vizibilitate;
•viteza de proiectare;
•relief;
•clasa tehnică
•caracteristici de circulaţie – compoziţia traficului
•frecvenţa şi modul de amenajare al intersecţiilor
Factorii enumeraţi mai sus determină condiţiile în care se desfăşoară
circulaţia rutieră, respectiv nivelul de serviciu, la un moment dat pe sectorul de
drum considerat.
Nivel de serviciu = estimare a condițiilor operaționale de desfășurare
a traficului exprimate prin viteza de circulație, durata deplasării, libertatea de
manevră. confort și siguranța circulației
.
Capacitatea de circulaţie
Debitul de serviciu
Debit de serviciu = debit orar direcțional maxim pe un segment de drum care
corespunde unui nivel de serviciu dat
La autostrazi :D

Qs reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece în unitate de timp


printr-o secţiune de drum sau bandă de circulaţie, cu asigurarea nivelului de
serviciu impus. Debitul de serviciu maxim este egal cu capacitatea de circulaţie.
Qsi=Qli x N x CL x CT
Qsi= debit de serviciu pentru nivel i
Qli=debit maxim de serviciu pt. conditii ideale de trafic si elemente geometrice
N = număr de benzi de circulaţie pe sens
CL= coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea
Pc şi distanţa faţă de obstacole laterale
CT = coeficient de reducere funcţie de tipul de trafic (obişnuit, turistic)
Capacitatea de circulaţie
Capacitatea de circulaţie
Viteza de ir ulație li eră Capa itate de ir ulație
(km/h) veh etalo /oră/ a dă

130 2400
120 2400
110 2350
100 2300
90 2250

Viteza de ir ulație li eră= deter i ată î o diții de ază ideale de elemente


geometrice și de ir ulație:

flux de ir ulație o ti uu
lăți e e zi de ir ulație = 3,75
degajare laterală el puți 1,80 m
declivitate sub 2%
Viteza de ir ulație li eră

VL = 130- VB-VD-VA

VL = viteza de circulație liberă


VB = reducere de viteză funcție de lățimea benzilor de circulație
VD=reducere de viteză datorită obstacolelor laterale
VA = reducere de viteză datorită nodurilor și rampelor de ieșire pe autostradă
Capacitatea de circulaţie
Capacitatea practică este capacitatea de circulaţie
stabilită în condiţii reale de trafic şi elemente
geometrice, astfel încât drumul respectiv să satisfacă
debitele de circulaţie mai mici decât capacitatea ideală,
Qsi, la viteze mai mari decât cele corespunzătoare
capacităţii posibile. Capacitatea practică , respectiv
debitul de serviciu Qs, este strâns legată de noţiunea de
nivel de serviciu.
Pentru proiectare sau pentru stabilirea nivelului
de serviciu actual, debitul de serviciu pe sens de
circulaţie se compară cu debitul orar de calcul QCD =
debitul orar de calcul direcțional, pe sensul de circulație
cel mai încărcat.
.
Capacitatea de circulaţie
Acesta poate fi actual sau de perspectivă, determinat prin
măsurători, sau prin relaţia de mai jos:

Unde:

K - coeficient reprezentând raportul dintre


debitul orar de calcul şi MZA
D– procent din traficul orar de vârf
pe sensul cel mai încărcat
Fv - 0,94 - factorul orei de vârf
MZAE - traficul mediu zilnic anual
în ambele sensuri de circulaţie,
în vehicule etalon/24 ore
Capacitatea de circulaţie
Etape pentru determinarea traficului de calcul

Stabilirea anului pentru care se determină debitul orar de calcul


Stabilire intensității mediei zilnice anuale pe grupe de vehicule pt. anul de bază
Stabilirea coeficienților de evoluție a traficului pe grupe de vehicule pt. anii de
perspectivă
Stabilirea coeficienților de echivalare a traficului în vehicule etalon, pe grupe de
vehicule, funcție de relief

Determinarea intensității traficului mediu zilnic anual în vehicule etalon/24 ore


Determinarea coeficienților K, D și Fv, prin măsurători directe sau valori
recomandate
Determinarea debitelor de calcul
Sectiuni de triere
Secţiunea de triere sau de împletire a unui drum este
tronsonul de cale pe acelaşi sens, având o lungime
determinată L, pe care se efectuează trierea (separarea)
vehiculelor venind din două sau mai multe direcţii care
converg la un capăt al tronsonului şi în lungul căruia se
recompun curenţii de trafic care s-au separat în direcţii
divergente la capătul opus.
Sectiuni de triere
Sectiuni de triere
Accesul pe autostrad
Accese
-intrări sau ieşiri de pe autostradă;
-se fac către nodurile rutiere si la spaţiile destinate dotărilor
autostrăzii;
-se fac numai dinspre sau spre dreapta;
-constau în benzi suplimentare de 3.5 m lăţime cu aceeaşi
structură ca şi a căilor autostrăzii.
-sectorul de acces, inclusiv panele de racordare, înlocuiesc
pe lungimile respective benzile de staţionare accidentală;
Lungimile sectoarelor de accelerare şi decelerare se determină funcţie
de viteza de la capetele lor, admiţând o accelerare uniformă de 0,6-0,8
m/s2 şi o decelerare uniformă de 1,5 m/s2, după cum urmează:

V22  V12 V12  V22


La  Ld 
 gi   gi 
3.6 2  2a1   3.6 2  2d 1  
 100   100 

V2 – viteza finală (km/h);


V1 – viteza iniţială (km/h);
a = 0,6-0,8 m/s2 – accelerare;
d= 1,5 m/s2 – decelerare;
g = 9,81 m/s2 – acceleraţie gravitaţională;
i = declivitatea (%).
Intr ri pe autostrad
-sectoare de accelerare pe care autovehiculele
care intră pe autostradă isi măresc viteza, dupa care
urmează sectorul de pătrundere in flux. In medie, viteza de
patrundere in flux=80 km/h.

Iesiri de pe autostrad
-sectoare de desprindere din flux, pe care
vehiculele ies din fluxul de circulaţie cu 0,75-0,85 din Vp,
după care urmează sectorul de decelerare unde vehiculele
îşi reduc viteza pentru a putea intra pe bretelele nodului.
Se recomandă evitarea sectoarelor de accelerare pe
rampe si a sectoarelor de decelerare pe pante, cand
declivitatile acestora sunt mai mari de 4%.
Intersecţiiăcuăalteăc iădeăcomunicaţie
Date generale
-Intersecţiile autostrăzilor cu alte căi de
comunicaţie terestră se fac numai denivelat,
astfel încât fluxurile de circulaţie de pe autostrăzi
să nu fie în nici un fel stânjenite.
Accesele la autostrăzi se fac prin puncte
special amenajate denumite noduri rutiere.
Nodurile rutiere – intersecţii denivelate
între 2 artere, prevăzute cu drumuri de legătură
care permit trecerea fără conflicte a curenţilor de
trafic;
Tipuri de noduri rutiere
Nodurile rutiere sunt de tipurile:
-Noduri de tip A la intersecţiile sau ramificaţiile
dintre autostrăzi – fără întretăierea curenților de
trafic;
-Noduri de tip B la intersecţiile sau ramificaţiile
dintre autostrăzi şi drumuri din alte clase –
acceptă întretăieri ale curenților de trafic pe
drumurile adiacente
Noduri rutiere - alc tuire
-una sau mai multe lucrări de artă;
-bretele - care asigură legătura între ramurile intersecţiei;
-sectoarele de autostradă/drum obişnuit, cuprinse între
extremităţile bretelelor;

Bretele – drumuri cu una


sau 2 benzi de circulaţie,
asigurând circulaţia
într-un sens/ambele sensuri
în funcţie de volumul de trafic
Trefla
Noduri tip Y
Diamant (romb)
Trompeta
Jacksonville,
Florida
Dallas
Distanţa între nodurile rutiere:
-trebuie corelată cu sistematizarea reţelei
verticale;
În Franţa, între 10-30 km
În Anglia, L~15 km, în apropierea localităților
>5 km;
În Canada, L~8 km, excepţional L~5 km;
In România distanţa recomandabilă este de 10-30
km, dar în apropiere localităților mari sau pe zone
cu multe localități poate scădea.
Amplasare noduri rutiere:
Amplasarea nodurilor rutiere se
recomandă:
-în aliniament;
-în palier/ declivitate <2%;
În cazuri excepţionale poate fi admisă şi în
următoarele condiţii:
-în curbe cu raze mai mari de 3000m;
-pe tronsoane cu declivitate constantă;
-în zona racordării convexe cu raza
>22000m.
Amenajarea acceselor la nodurile
rutiere:
-razele minime vor fi adoptate în funcţie de
viteza de circulaţie conform STAS 863-85;
-declivităţile adoptate pe bucle si bretele vor
fi de maxim 7% la urcare şi 8% la coborâri;
-razele minime de racordare verticală a
declivităţilor pe bucle şi bretele sunt:
-800m la racordări convexe;
-400m la racordări concave.
Factori ce influenţeaz amplasarea
nodurilor
-lungimile itinerariilor care rezultă pe căile de
comunicaţie care se intersecteaza;
-mărimea localităţilor urbane/numărul
localităţilor deservite;
-debitele de circulaţie prognozate;
-valoarea investiţiei;
-posibilitatea de implementare a măsurilor de
siguranţa curculaţiei;
-protecţia mediului.
La proiectarea nodurilor trebuie asigurate
următoarele obiective:
-simplitatea schemelor, pentru a inlesni
orientarea utilizatorilor;
-uniformitatea – adoptarea pe lungimi cât mai
mari de autostradă, a unor scheme similare;
-regularitatea – limitarea intervalului de
variaţie a elementelor geometrice a nodurilor;
-economicitatea schemei.
O Autostrada în pasaj superior:
• poate fi observată din timp de către conducătorii auto şi
aceştia sunt preveniţi că se apropie un nod rutier;
• profilele bretelelor sunt vizibile şi se încadrează mai bine
în peisaj. Este mai uşor de realizat sectoare de
decelerare în rampă şi accelerare în pantă, ceea ce
permite reducere lungimilor necesare şi sporirea
siguranţei circulaţiei;
• permite construcţia etapizată a autostrăzii;
• asigură scurgerea apelor mai bine;
• construcţia în pasaj superior peste un drum existent este
mai puţin deranjantă şi nu este necesară realizarea unei
ocoliri;
• permite un gabarit mai mare de trecere.
O Autostrada în pasaj inferior
 dacă se poate construi la nivelul terenului, fără modificări
mari de declivităţi , permite volume mai mici de lucrări, în
special terasamente, drumul secundar fiind mai puţin
exigent din punct de vedere al elementelor geometrice şi
structurii;
 reduce impactul fonic;
 costurile podurilor şi viaductelor, precum şi întreţinerea
lor se reduce la minim. Este de preferat ca drumul pe
care traficul este mai mare să aibă mai puţine poduri,
pentru o fiabilitate mai bună.
AUTOSTRĂZI
Curs 5
Scurgerea apelor
Generalități

Lucrările de colectare şi evacuare a apelor au scopul


de a evita degradarea corpului drumului, reducerea
portanţei terenului, degradarea terenurilor riverane
etc.
În vederea menţinerii în bună stare a elementelor
constructive ale autostrăzii și pentru obţinerea
unui regim hidrologic favorabil, se vor adopta
diverse soluţii pentru colectarea şi îndepărtarea
apelor din zona autostrăzii – de suprafaţă şi de
adâncime.
Scurgerea apelor
Ape de suprafaţă : colectare în şanţuri sau
rigole şi evacuarea pe terenul natural sau
în cursuri de apă.
Ape subterane: drenuri colectoare,
descărcate de obicei la podeţe sau direct
pe terenul natural.
Lucrările de drenare, colectare şi evacuare a
apelor se proiectează pe baza următoarelor date:
Date hidrologice

Studii topografice

Studii geotehnice

Date de teren
Scurgerea apelor
La proiectarea lucrărilor de colectare şi evacuare a
apelor meteorice se ţine seama de cantităţile de apă
care se pot colecta în ampriza drumului, cele
provenite de pe versanţi şi de nivelul şi volumul
apelor în regim natural, colectate în depresiuni
închise, traversate de noile trasee.

Pe sectoarele pe care apa stagnează se vor studia


posibilităţile de drenare a terenului.
Scurgerea apelor
Rambleu
direct pe terenul natural, pe taluz
debitele de apă mari şi teren sensibil: şanţuri
amplasate la piciorul taluzului, şanţuri de gardă,
rigole de acostament şi casiuri pe taluz
Scurgerea apelor
Debleu
rigole, şanţuri sau lucrări de
canalizare
când o parte din apele meteorice
trebuie preluate astfel încât să nu
curgă pe taluz, pentru a nu pune în
pericol stabilitatea terasamentului sau
să nu sporească debitele elementelor
de scurgere amplasate la marginea
acostamentelor, se prevăd şanţuri de
gardă
Dispozitive pentru
colectarea si scurgerea apelor
Construcţiile destinate scurgerii apelor sunt clasificate,
conform STAS 10796-77, astfel:

 pentru colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă:


Oşanţuri la marginea platformei;
Oşanţuri de gardă;
Origole la marginea platformei;
Origole de acostament;
Ocasiuri;
Olucrări de canalizare;
Ocanale de evacuare;
Opuţuri absorbante;
Dispozitive pentru
colectarea si scurgerea apelor

 pentru colectarea şi evacuarea apelor subterane:


O drenuri transversale de acostament;
O drenuri transversale de intercepţie;
O drenuri longitudinale sub acostament sau rigole;
O strat drenant continuu.

 pentru asanarea corpului drumului:


O drenuri de adâncime – longitudinale, transversale, în spic,
forate;
O drenuri de taluz.
Ape de suprafață
Forma şi dimensiunile dispozitivelor de
colectare şi evacuare a apelor de suprafaţă se stabilesc
funcţie de relief, de debitul şi viteza apei, natura
terenului, condiţii de circulaţie etc, pe baza unor calcule
hidrologice şi hidraulice.
Adâncimea rigolelor sau şanţurilor se alege din
grafice (STAS 10796/2-79) în funcţie de debitul apelor
meteorice şi panta longitudinală.
Calcul hidrologic
Cantitatea de apă colectată în bazinul de recepţie a unui
dispozitiv de colectare şi scurgere a apelor se stabileşte pe baza
debitului maxim dat de apele meteorice. Datele hidrologice
necesare dimensionării lucrărilor şi în vederea corelării acestora cu
sistemele de descărcare şi diverse sisteme hidrotehnice existente în
zonă.
Debit hidrologic (l/s)

m – coeficient de reducere care ţine seama de capacitatea de înmagazinare pe şanţuri şi


canale; se stabileşte în funcţie de durata de curgere t<40 min:0,8 , t>40 min: 0,9

s – suprafaţa bazinului de recepţie aferent şanţului sau canalului, în ha;


ic – intensitatea de calcul a ploii, în l/(s·ha);
F – coeficient de scurgere, funcție de teren
Calcul hidrologic

Coeficient de scurgere F
Situaţia locală
Teren impermeabil Teren semipermeabil Teren permeabil

Munte >1000m 0,70-0,60 0,60-0,50 0,50-0,30

Munte 500-1000m 0,60-0,50 0,50-0,30 0,30-0,20

Deal 150-500m 0,50-0,30 0,30-0,20 0,20-0,10

Podişuri 150m 0,30-0,20 0,20-0,10 0,10-0,05

Şes <150m 0,20-0,10 0,10-0,05 0,05-0


Calcul hidraulic
Calculul hidraulic are ca scop stabilirea dimensiunilor
dispozitivului de colectare şi scurgere a apelor astfel încât debitul
său capabil să fie mai mare decât debitul hidrologic Qhg

ω – secţiunea efectivă de curgere [mp];


vma – viteza medie admisibilă în secţiune [m/s]:

C – coeficient de viteză, în funcţie de rugozitate şi raza hidraulică;


R – raza hidraulică [m]:
i – panta hidraulică, în ipoteza scurgerii uniforme [%];
P – perimetrul udat [m].
Exemplu de calcul
Să se proiecteze dispozitivele de colectare a apelor meteorice aferente sectorului
de drum aflat în zonă de deal, din planul de situaţie
Sunt cunoscute următoarele elemente:
•intensitatea de calcul a ploii, pentru o durată de 10 minute: ic=219,6 l/(s·ha);
•S1=2,8 ha, S2=4,2 ha;
•terenul este semipermeabil – coeficientul de scurgere F=0,30;
•şanţurile vor fi trapezoidale, cu pantă de 2% pe sectorul 1 şi 4% pe sectorul 2.
Soluţie:
•Calculul hidrologic
Se determină debitul hidrologic:
Q hg  m  S  i c  F

m = 0,8 pentru t<40 min


F = 0,25 pentru teren semipermeabil în
zonă de deal
Q1 hg = 0,8 · 2,8 · 219,6 · 0,30 = 147,57
l/s sau 0,15 m3/s
Q2 hg = 0,8 · 4,2 · 219,6 · 0,30 = 221,36
l/s sau 0,23 m3/s
Calcul hidraulic
Se alege un şanţ trapezoidal pereat, panta fundului de şanţ fiind 4%.

Caracteristicile hidraulice ale secţiunii sunt:


•Suprafaţa efectivă de scurgere ω2 = 0,232 m2
•Perimetrul udat P2 = 1,36 m
•Raza hidraulică R2= ω2/ P2 = 0,170 m
•Coeficientul de rugozitate pentru pereţi din piatră brută γ2= 0,46

87
C1 
0,46
 41,12 v ma  41,12  0,170  0,04  3,4 m s
1
0,170

Q2= 0,232 · 3,4 = 0,788 m3/s


Q2= 0,788 m3/s ≥ Q2 hg = 0,23m3/s
Secţiunea adoptată asigură scurgerea debitului calculat pentru suprafaţa S2.
Dispozitive pentru
colectarea si scurgerea apelor

Factori :
OCapacitatea de scurgere a debitelor apelor
meteorice – se determină şi se corelează cu
datele hidrologice şi sistemele hidrotehnice
existente în zonă

OCaracteristici geometrice ale lucrărilor –


depind de debitul Q şi de panta longitudinală i
Rigola pereata
Şanţ pereat
Şanţ pereat
ORambleu
h<0.50 m – rigole
h= 0.50…3.00 m – rigole la
marginea platformei, santuri
h=3,00…5,00 – rigole,
santuri+rigole de acostament + casiuri pe taluz

ODebleu - santuri, rigole + sant de garda (Q mari)


Ape subterane
O Pentru colectarea şi îndepărtarea apelor
subterane, pentru a evita umezirea terasamentelor,
se execută nişte construcţii speciale numite drenuri.

O Drenurile sunt alcătuite dintr-un şanţ


dreptunghiular, trapezoidal sau circular, amplasat
într-o tranşee şi umplut cu un material granular
permeabil care interceptează apele libere şi permite
scurgerea acestora cu o viteză şi debit mai mari
decât cel din stratul acvifer. Drenurile acţionează
uşor şi asupra apelor capilare, coborând nivelul
apelor care alimentează capilaritatea.
O Prin intermediul drenurilor se poate spori
stabilitatea versanţilor şi a zidurilor de sprijin.
Ape subterane
O drenuri de asanare /de consolidare /de evacuare a apei,
formând un sistem care are ca scop interceptarea şi
evacuarea apelor subterane sau scăderea nivelului apelor
freatice.

 drenuri transversale /longitudinale /în unghi /strat


drenant continuu, descărcate la podeţe sau direct pe
terenul natural.

 drenuri perfecte (pătrund în stratul de teren impermeabil,


iar apa trece doar prin pereţii laterali) și drenuri
imperfecte (suspendate în stratul acvifer, apa pătrunde
prin pereţii laterali şi prin fundul drenului)
Ape subterane
Dren perfect
Ape subterane
Calculul hidrologic al unui dren urmăreşte determinarea debitului de apă care
pătrunde în dren prin pereţii laterali şi bază.

unde: k – coeficient de permeabilitate care depinde de caracteristicile pământului;


i – gradient hidraulic;
H – diferenţa de nivel între nivelul apelor subterane şi cota stratului impermeabil.

Proiectarea drenurilor ține seama de:


- Situarea platformei – rambleu, debleu, mixt
- Caracteristicile terenului
- Posibilitățile de evacuare a apelor colectate prin drenaj
- Stabilitatea terenului
- Adâncime de îngheț și nivelul apelor freatice
Podețe
 Rolul de bază al unui podeţ este acela de a
asigura scurgerea apei dintr-o parte în cealaltă a
unei căi de comunicaţie. Prin crearea unei diferenţe
de nivel între amonte şi aval se asigură colectarea,
scurgerea şi descărcarea apelor înspre un loc
stabilit în acest scop.
 Construcţiile pentru scurgerea/descărcarea
apelor în sens transversal pe sub platforma unui
drum, având lumina de cel mult 5,00 m, se
încadrează în categoria podeţelor.
Podețe
 Podeţele utilizate la autostrăzi pot fi dalate sau
din cadre, cu lumina minimă de 2,00 m. Ele trebuie
să aibă o înălţime suficientă pentru a putea fi
curăţate, dar nu mai mult de 3,00 m, pentru a nu
spori volumele de terasamente.
Podețe
Descărcarea apelor
Apele din precipitaţii aferente platformei autostrăzii,
colectate prin rigole/şanţuri se descarcă în diverși
emisari.

Deoarece aceste ape pot conţine substanţe nocive


provenite de la scurgeri de combustibil sau uleiuri,
părţi solide din deşeurile de pe platforma căii, care
ar putea influenţa în mod negativ calitatea apelor
din emisar (văi intersectate, teren natural), trebuie
întâi purificate.
Descărcarea apelor

Apele colectate trec întâi prin decantoare de


părţi solide , apoi prin separatoare de
grăsimi. Astfel, apele vor deveni suficient de
curate pentru a nu afecta proprietăţile apelor
în care se descarcă, respectiv a terenului
natural în care se vor infiltra.
Descărcarea apelor
Decantor de parti solide și separator de grăsimi
Descărcarea apelor
Pe zonele pe care apele nu se descarcă în
emisar, după decantare şi degresare, acestea vor fi
dirijate spre terenul natural din zonă prin
intermediul unui bazin de dispersare .
Descărcarea apelor
Bazin de dispersare
Zona mediană

- Zona mediană a autostrăzii poate fi


tratată prin impermeabilizare sau înierbare.
-Zona mediană impermeabilizată
împiedică infiltrarea apei, deci exclude
posibilitatea înnoroirii ei şi permite
scurgerea apei fără antrenarea particulelor de
pământ
Zona mediana impermeabilizata in aliniament
În curbe cu înclinare transversală unică: cu rigolă
pavată spre partea aval
Zona mediană înierbata

-se aplică numai în aliniament, în zonele cu


ramblee înalte unde drenurile longitudinale pot fi
evacuate transversal
-permite infiltrarea parţială a apei şi scurgerea
superficială a surplusului de apă.
Zona mediană înierbata
Zona mediană înierbata
În cazul în care nu este admisă
scurgerea apei pe părţile carosabile adiacente,
în zona mediană amenajată cu pante către ax,
trebuie realizată o rigolă pavată pentru
colectarea şi dirijarea surplusului de apă în
lung şi descărcarea transversală a acesteia,
prin guri de scurgere.
Pe sectoarele cu declivităţi longitudinale sub
0,2%-0,3% trebuie studiată scurgerea apelor în
fiecare punct în mod foarte amănunţit, atât datorită
efectului apei asupra stabilităţii construcţiei, cât şi
preîntâmpinarea efectului de acvaplanare pe care îl
poate produce şi care diminuează mult siguranţa
circulaţiei pe timp de ploaie, în special:
• în intervalele dintre curbe unde amenajarea
acestora impune schimbarea sensului înclinării
transversale cu trecerea prin profile orizontale
• în curbele concave de racordare în profil
longitudinal
AUTOSTRĂZI
Curs 6
LUCRĂRI DE ARTĂ

TUNELURI
Lucrare unicat, necesită o analiză tehnico-economică, în care se
vor lua în calcul toate variantele, din punct de vedere al tuturor
costurilor (execuţie, dotare, exploatare), ţinând seama de mai
mulţi factori:
•traversarea la suprafaţă a unor zone improprii din punct de
vedere topo-hidro-geologic, care ar impune lucrări deosebit de
costisitoare de amenajare – asanări, consolidări, demolări etc.
•scurtarea lungimii traseului;
•protecţia mediului înconjurător şi conservarea peisajului;
•evitarea unor zone construite;
•comportarea favorabilă la seism.
Tuneluri
Se vor evita discontinuităţile nivelului de
serviciu sau a condiţiilor de siguranţă a
circulaţiei.
Este recomandabil ca pentru fiecare cale
unidirecţională să se prevadă câte un tunel
separat.
În cazul execuţiei etapizate a autostrăzii se
poate realiza în primă fază un tunel
bidirecţional.
Tuneluri
Tuneluri
Tuneluri

Numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie nu


trebuie să difere faţă de sectoarele de drum
adiacente.
La tuneluri mai lungi de 2 km se prevăd
locuri de staţionare, cu lungime de 30 m şi
lăţime de minim 3,00 m, la fiecare 1 km.
 trotuare de minim 0,75 m, pentru
personalul de întreţinere.
Tuneluri
Tunelurile bidirecţionale lungi vor avea
sectoare cu profil transversal lărgit, pentru a
permite întoarcerea vehiculelor.
Tunelurile unidirecţionale perechi vor avea
tuneluri de legătură între ele.
 La capetele tunelurilor unidirecţionale se vor
asigura legăturile rutiere în aşa fel încât, dacă
este nevoie, circulaţia să poată fi dirijată pe
ambele sensuri într-un singur tunel, cu
semnalizarea necesară.
Tuneluri

Declivitatea maximă 3% (se evită benzile pt.


vehicule lente), dar să nu fie o diferenţă mai
mare de 3% faţă de declivităţile adiacente;
Declivitate minimă 1% - tiraj de aer minimal
Structura rutieră:
oL<1000 m – la fel ca în cale curentă
oL>1000 m îmbrăcăminte din beton de ciment.
Tuneluri
măsuri pentru evitarea scăderii nivelului de serviciu

 în caz de blocaj prelungit: sistem de


transmitere la cele mai apropiate noduri rutiere,
în vederea închiderii circulaţiei şi devierii
acesteia pe alte rute;
 iluminarea semnalizării verticale;
 interzicerea depăşirilor;
 legături rutiere între tunelurile
unidirecţionale.
Tuneluri
măsuri pentru evitarea situaţiilor periculoase

 sistem de alarmă pentru caz de incendiu;


 sisteme de detecţie a gazelor toxice, cu declanşarea
automată a ventilaţiei (la tuneluri de peste 1000 m);
 prevederea de rigole pentru recuperarea rapidă a
lichidelor vărsate în mod accidental pe şosea
 Vehiculele care transportă materiale periculoase vor fi
dirijate pe rute ocolite sau vor traversa tunelul doar în
intervalele orare cu trafic scăzut , cu o viteză maximă de 60
km/h şi vor menţine o distanţă minimă de 200 m faţă de
celelalte vehicule.
 Transporturile deosebit de periculoase vor fi organizate
în convoaie excepţionale escortate.
Tuneluri
VENTILARE
Naturală
Artificială
• la tuneluri bidirecţionale > 300 m
• la tuneluri unidirecţionale >500 m

Sisteme de ventilare
Longitudinale
Semitransversale –aer proaspat injectat in lung, aer
viciat aspirat prin orificii transversale
Transversale -aer proaspat injectat, aer viciat aspirat
prin orificii transversale, la distante de maxim
50/100m
Tuneluri
ILUMINAT
 Natural - tuneluri < 200 m
 Artificial - tuneluri > 200 m – se asigură
adaptarea progresivă la condiţiile de
vizibilitate din tuneluri

Surse luminoase: lămpi fluorescente sau


cu vapori de sodiu, amplasate deasupra căii
sau pe pereţi, cu instalație proprie de
energie electrică
Tuneluri ILUMINAT
Nivelul de luminanţă va scădea pe primii
50-80 m la 1:15 din Le
 scade progresiv la distanțe de 40-60 m
până la Li (luminanța de interior)= 3…5
cd/mp, funcţie de trafic, apoi creşte treptat
spre ieşire
noaptea se recomandă L = 1 cd/mp
Interiorul tunelului va avea culori deschise
TUNELURI
Tunel Săcel
autostrada Sibiu Orăștie 340 m
TUNELURI
PODURI, VIADUCTE, PASAJE

lăţimile se stabilesc iniţial astfel încât să


asigure înscrierea profilului curent, pentru
autostradă cu 2 benzi de circulaţie pe sens.
Aceste lăţimi vor asigura trecerea traficului
şi când vor fi necesare trei benzi de circulaţie
pe sens, cu observaţia că se vor suprima
benzile de staţionare accidentală.
PODURI, VIADUCTE, PASAJE

Pasajele prin care alte căi de comunicaţie traversează


autostrada trebuie să aibă lungimi şi deschideri care să
permită înscrierea profilului transversal curent al
autostrăzii, dar să şi permită o extindere în viitor a
acesteia.
 pasajele trebuie să permită amplasarea instalaţiilor şi
conductelor situate paralel cu autostrada.
Pilele pasajelor pot fi amplasate în zona mediană, cu
condiţia să fie protejate.
Înălţimea liberă sub pasaje trebuie să fie de minim
5,50 m.
CONSTRUCŢII AUXILIARE

Autostrăzile sunt prevăzute cu anumite dotări, necesare


îndeplinirii funcţiei lor de asigurare a unui transport rapid,
în condiţii de siguranţă şi confort, fără să aibă acces la
proprietăţile riverane.
Aceste dotări se pot grupa după cum urmează:
 Parcări şi spaţii pentru servicii (P şi S);
 Staţii de taxare şi puncte de control trecere frontieră (ST
şi PCTF);
 Centre de întreţinere şi Coordonare (CIC), centre de
întreţinere (CI) şi puncte de sprijin pentru întreţinere.
Spaţii pentru servicii
Parcări şi spaţii pentru servicii P şi S
Distanţa recomandată între parcări - 5-15 km
 Distanţa recomandată între spaţiile de servicii - 30-50
km, funcţie de tipul serviciilor oferite.
 Se recomandă intercalarea spaţiilor de servicii cu parcări.
 Distanţa de amplasare a parcărilor şi spaţiilor pentru
servicii faţă de nodurile rutiere va fi de minim 2 km, dar pot
fi şi adiacente acestora. În acest caz, ieşirea şi intrarea în
autostradă se va face în punctele comune pentru ambele
funcţionalităţi.
 Parcările şi spaţiile pentru servicii trebuie să fie separate
de autostradă printr-o zonă intermediară de protecţie de
minim 10 m lăţime, doar în cazuri excepţionale de 7,50 m.
Parcări şi spaţii pentru servicii P şi S
Se recomandă evitarea amplasamentelor în zone cu declivitate
mai mare de 4%.
Circulaţia trebuie să se desfăşoare în acelaşi sens cu partea de
autostradă la care spaţiile sunt conectate.
Drumurile interne şi parcările pentru autovehicule grele se vor
amplasa în spatele clădirilor.
Spaţiile de parcare interioare, atât pentru autovehicule, cât şi
pentru autobuze se vor amplasa în apropierea spaţiilor de
agrement, orientate astfel încât să asigure protecţie maximă
pentru pasageri, reducând circulaţia pietonală la minim şi pentru
a permite părăsirea autovehiculului nesupravegheat.
Spaţiile de agrement vor fi dotate corespunzător, cu bănci,
mese, surse de apă potabilă.
Parcări şi spaţii pentru servicii P şi S
Iluminarea se va face astfel încât să nu fie orbiţi conducătorii auto
aflaţi pe autostradă.
Benzile de accelerare/decelerare, intersecţiile drumurilor interne,
staţiile de carburanţi şi spaţiile de parcare vor fi iluminate.
De-a lungul autostrăzii, precum şi în parcări şi spaţii pentru servicii se
vor amplasa semne de avertizare şi marcaje rutiere care vor semnaliza
din timp intersecţiile, vor impune reducerea vitezei şi vor atrage atenţia
asupra serviciilor oferite în zonă.
Oprirea în afara zonelor special desemnate pentru parcare va fi
interzisă.
Atât parcările, cât şi spaţiile pentru servicii vor fi dotate cu sisteme
interne de alimentare cu apă şi de canalizare menajeră şi pluvială,
racordate la reţele publice, dacă este posibil. Unde nu este posibilă
această racordare, se vor prevedea staţii de tratare a apei înainte de a
fi deversată în emisari. Pentru economisirea apei potabile, se
recomandă proiectarea a două reţele separate de distribuţie a apei,
unul pentru apa potabilă, altul pentru cea menajeră (utilizată la spălare,
WC, irigare), astfel încât să fie necesară doar epurarea apei potabile.
Parcări şi spaţii pentru servicii P şi S
Dotări comune :
• benzi de accelerare şi decelerare;
• semne şi marcaje rutiere;
• sistem de canalizare menajeră şi pluvială;
• energia electrică şi gospodărie de apă potabilă;
• sistem de iluminare exterioară;
• telefon;
• spaţii pentru parcări;
• spaţii de protecţie şi de agrement;
• împrejmuire;
• WC Public;
Parcări şi spaţii pentru servicii P şi S
Lăţimea l necesară pentru parcare este 2,50-3,00
pentru autoturisme, în caz excepţional 2,30, iar pentru celelalte
vehicule 3,50-4,00 m.
Spaţiul de manevră necesar şi lungimea parcării depind
de unghiul de parcare.
Spaţiul de manevră recomandat :
6,00 m pentru autoturisme,
6,00-7,5 m autocare,
6,00-10,00 m vehicule de transport marfă .
Lungimea locului de parcare L este:
5,00-6,00 m pentru autoturisme;
10,50-15,00 m pentru autocare;
13,00-19,00 m pentru vehicule de
transport marfă
Parcări de scurtă durată
• zonă de odihnă separată fizic de autostradă , cu o
protecţie de minim 10 m lăţime faţă de marginea
autostrăzii.
• amenajată cu dotări minime: alimentare cu apă, grup
sanitar şi modalităţi de drenare a apelor uzate.
• Capacitatea minimă a unei parcări pe autostradă va fi de
30 locuri pentru autoturisme şi 10 locuri pentru vehicule
grele.
• Unele norme prevăd stabilirea unui procent de 6-10% din
traficul mediu zilnic pentru determinarea capacităţii de
parcare.
Parcări de scurtă durată

1. WC public
2. Staţie pompe ape uzate
3. Staţie de epurare
4. Separator
5. Rezervor apă+staţie de pompe
6. Parcare autoturisme
7. Parcare autobuze
8. Spaţii agrement
9. Spaţiu verde separare
10. Post transformare aerian
Spaţii pentru servicii
Tipurile de spaţii pentru servicii vor fi următoarele:
-spaţiu pentru servicii tip S1;
-spaţiu pentru servicii tip S2;
-spaţiu pentru servicii tip S3

Spaţiile pentru servicii vor fi prevăzute în plus, faţă de parcări,


cu staţie de alimentare cu carburanţi (benzinărie), service auto,
motel şi restaurant pentru utilizatori, spaţii comerciale şi pentru
servicii de turism.
Spaţii pentru servicii
Spaţiu pentru servicii tip S1:
Acesta are în plus faţă de parcare, o staţie de alimentare cu
carburanţi cu spaţiu comercial şi snack-bar.

Spaţiu de servicii de tip S2:


Faţă de parcarea obişnuită, acesta mai poate avea şi alte
combinaţii de servicii:
staţie de alimentare cu carburanţi;
spaţii comerciale;
restaurant;
service auto.

Spațiu de servicii de tip S3:


Acesta are următoarele combinaţii de servicii:
staţie de alimentare cu carburanţi;
spaţii comerciale;
motel şi restaurant;
service auto.
Spaţii pentru taxare
Spaţii pentru taxare
 Stațiile vor fi amplasate în locuri deschise, pentru a nu se
acumula noxe, dar vor fi protejate cu o copertină, având un
gabarit de liberă trecere de 5,50 m.
 Pe copertină se vor instala semafoare, pentru a
comunica dacă banda e liberă.
 Sub stație se va proiecta un tunel cu secțiune minimă de
2x2 m, pentru montarea rețelelor.
 În spaţiile de taxare se vor amplasa şi clădiri tehnice,
staţii de epurare şi de pompare (ape uzate şi pluviale),
precum şi post de transformare.
 Numărul benzilor staţiei de taxare depinde de numărul
maxim de vehicule calculat pe baza traficului estimat
Spaţii pentru taxare
 Benzile de taxare trebuie să asigure, atât ca număr, cât și
ca lungime, un șir de așteptare care să nu depășească 500
m și vor avea o lățime cuprinsă între 3,00 - 3,50 m.
Se recomandă prevederea unor benzi separate pentru
traficul de mărfuri.
dimensiunile zonei de taxare și dimensiunile clădirilor și
construcţiilor auxiliare se vor stabili funcție de modul de
colectare a taxei, precum și de numărul şi dimensiunile
benzilor de taxare .
Zona de taxare în sistem deschis se realizează prin
lărgirea părții carosabile, iar în sistem închis printr-un nod
rutier, dar nu se va amplasa la capătul unei porțiuni de
coborâre.
Spaţii pentru taxare
Lungimea zonei de taxare va fi cel puțin egală cu
lungimea șirului de așteptare estimat.
Se va trata cu atenție scurgerea apelor, evitând
acumularea apei pe carosabil.
Benzile trebuie să fie separate între ele de o insulă de
cca. 2,0m lăţime şi cca. 30,0 m lungime. Insula de separare
va include:
•cabine de taxare, care să asigure personalului condiții
optime de lucru;
•garduri de protecție;
•bariere;
•echipament pentru colectarea taxei (panou de afișare,
sistem de taxare, dispozitive de clasificare a vehiculelor)
Puncte de control la trecerea frontierei
În acest spaţiu există clădiri şi instalaţii necesare efectuării
diferitelor tipuri de control specific, cum ar fi: paşapoarte,
vamă, verificarea sanitară şi fitosanitară a pasagerilor şi a
vehiculelor care trec frontiera.
Punctele de control la frontieră pot fi:
combinate, în care clădirile şi instalaţiile specifice sunt
amplasate pe linia de frontieră sau pe teritoriul uneia din
ţări, ceea ce prezintă avantajul de a reduce timpul necesar
trecerii frontierei, precum şi costuri mai reduse;
 separate, caz în care pentru fiecare ţară sunt construite
clădiri şi instalaţii specifice.
Puncte de control la trecerea frontierei
 Dimensiunile unui punct de trecere a frontierei sunt de
cca 800 m lungime şi 300-350 m lăţime, dar depind de
topografia locului şi de traficul estimat.
 Numărul benzilor de trafic în zona de control este
determinat de mărimea şi structura traficului , dar trebuie
să fie de cel puţin 3 benzi pe sens, pentru a permite
separarea autoturismelor (2 benzi) de autobuze şi transport
marfă (1 bandă). Benzile trebuie să fie delimitate clar cu
marcaje orizontale.
 În general, în spaţiul respectiv nu se prevede să se
realizeze alte parcări, spaţiu pentru servicii, alimentare cu
combustibil etc.
Centre de întreţinere şi coordonare
Distribuţia pe autostradă şi amplasamentul centrelor de
întreţinere şi coordonare trebuie să fie făcută în concordanţă cu
planurile de dezvoltare a reţelei rutiere din zonă.
Organizarea funcţională a centrului de întreţinere şi
coordonare se va stabili împreună cu beneficiarul.
Structura şi organizarea centrului trebuie să servească
scopului principal de asigurare a siguranţei circulaţiei pe
autostradă, în orice situaţie.
Pentru ca toate instalaţiile şi clădirile să fie conectate cu
ambele părţi ale autostrăzii, se recomandă amplasarea lor în
noduri rutiere sau în apropierea acestora.
În afară de acest centru se mai pot amplasa centre de
întreţinere şi puncte de sprijin. Pentru operaţiunile de iarnă, se
pot înfiinţa centre separate de sprijin, dotate cu personal şi
utilaje pentru deszăpezire şi substanţe degivrante.
Centre de întreţinere şi coordonare
Principalele funcţii ale centrului de întreţinere şi coordonare, a
celui mai complex dintre ele, sunt următoarele:
coordonarea activităţii de exploatare a autostrăzii;
curăţarea periodică a şanţurilor, curăţarea podurilor, clădirilor,
parcărilor etc
curăţirea şi înlocuirea marcajelor, dispozitivelor de siguranţă,
sisteme de iluminat, de comunicaţii etc
reparaţiile şi înlocuirile necesare ca urmare a deteriorărilor
cauzate de accidente;
reparaţii locale ale îmbrăcăminţii rutiere;
operaţiuni de toaletare a pomilor, precum şi îngrijirea spaţiilor
verzi;
operaţiuni specifice perioadei de iarnă, de îndepărtare a zăpezii
şi a gheţii.
Centre de întreţinere şi coordonare
Centrele de întreţinere şi coordonare vor fi organizate, în
principiu, astfel:
-sectorul pentru reparaţii;
-sectorul pentru depozitare;
-sectorul administrativ;
-sectorul de locuinţe al bazei;
-utilităţi şi construcţii aferente
acestora.
AUTOSTRĂZI
Curs 7
SIGURAN A CIRCULA IEI PE
AUTOSTRADĂ
Siguranţa circulaţiei reprezintă
totalitatea parametrilor care asigură
integritatea fizică a participanţilor la
trafic şi a vehiculelor.
SIGURAN A CIRCULA IEI PE
AUTOSTRADĂ
Elementele de siguranţă a circulaţiei se referă la următoarele :
 elemente geometrice în plan, profil longitudinal şi transversal:
alegerea vitezelor de proiectare corespunzătoare , trasarea curbelor
conform standardelor, amenajarea pantelor corespunzătoare în profil
transversal, asigurarea pasului de proiectare şi a racordărilor verticale
în profil longitudinal, asigurarea vizibilităţii şi a confortului optic;
 suprafaţa de rulare;
 elemente de protecţie;
 semnalizarea orizontală şi verticală;
 siguranţa utilizatorului pe timp de iarnă;
 condiţii impuse pentru materiale şi tehnologii.
StŢreŢ tehnică Ţ suprŢfe ei de rulŢre

Starea tehnică a carosabilului influenţează traficul, contribuind


la asigurarea unor condiţii de siguranţă şi confort. Confortul
utilizatorilor se traduce prin starea psihică a acestora. În
condiţiile în care suprafaţa de rulare este în stare bună,
conducătorii auto nu mai sunt distraşi de aceasta şi se pot
concentra pe manevrele necesare, fiind mai atenţi la posibilele
incidente neprevăzute care pot apărea.

Suprafaţa de rulare trebuie să fie plană, suficient de rugoasă,


să prezinte o capacitate portantă corespunzătoare şi să se
încadreze în anumite limite acceptate privind starea generală
de degradare.
Elemente de protec ie

Pe anumite sectoare şi în anumite poziţii este necesar:


 să fie instalate elemente care să împiedice vehiculele să
pătrundă în zone periculoase
să fie asigurată evitarea efectului de orbire din partea
vehiculelor care circulă din sens opus, chiar şi în condiţiile
separării sensurilor de circulaţie

De asemenea, trebuie asigurată comunicaţia pe


autostradă, cu serviciile de întreţinere şi intervenţie, pentru
îndepărtarea unor potenţiale cauze de accidente.
Elemente de protec ie
Parapet de protecţie - are drept scop împiedicarea
vehiculelor să pătrundă, accidental sau voit, în
anumite zone, considerate periculoase.
Parapetul de siguranţă - are drept scop reţinerea
şi redirecţionarea vehiculelor în condiţii de
siguranţă şi se montează pe banda mediană și pe
acostamente, în anumite condiții .
Atenuatorii de şoc - au scopul de a diminua
severitatea șocului la impactul vehiculelor cu
obstacole rigide.
Rigizi – din beton armat;
Deformabili – din elemente metalice, care permit
alunecarea sau ghidarea în lungul lor a vehiculului
şi revenirea acestuia pe partea carosabilă.
Elemente de protec ie
Dimensionarea parapetului de siguranţă se face la o forţă de
izbire conform STAS 1545, considerând circulaţia vehiculul pe
un traseu în aliniament (unghi de incidenţă, de lovire maxim
15°), în limitele vitezei legale.
Parapetul trebuie să oprească şi să redirecţioneze vehiculul
fără nici o străpungere a principalelor elemente longitudinale
ale dispozitivului de protecţie şi nici o parte importantă a
parapetului nu are voie să se detaşeze în întregime, să
prezinte un potenţial pericol pentru celelalte vehicule sau să
pătrundă în habitaclu.
Parapetele se montează astfel încât lisa acestora să fie la
marginea acostamentului, la 50 de cm de partea carosabilă.
Elemente de protec ie
Este obligatorie amplasarea de parapete de
siguranţă cu glisiere pe zona mediană, pentru a împiedica
trecerea accidentală a unor vehicule de pe o cale pe calea
de sens opus.

Glisierele trebuie să fie continue, însă din 5 în 5 km


trebuie să poată fi demontate pe câte 160 m pentru a
permite, în cazuri excepţionale, dirijarea ambelor sensuri de
circulaţie pe o singură cale, sau a permite întoarcerea
vehiculelor de intervenţie, pompieri, militari, etc.
.
Elemente de protec ie
Semigreu
 pentru înălţimi de rambleu de până la 3,00 m, cu protecţie normală
în aliniament
pe interiorul curbelor de orice rază
pe exteriorul curbelor care nu necesită supraînălţare
înclinare rambleu ≤2:3
şanţuri pereate adânci
Greu
pentru înălţimi de rambleu între 3,00-6,00 m, cu protecţie ridicată
în aliniament, la interiorul şi exteriorul curbelor supraînălţate
zona mediană
Foarte greu
pentru înălţimi de rambleu peste 6,00 m
în aliniament, la interiorul şi exteriorul curbelor supraînălţate
pe lucrări de artă
în lungul unui curs de apă
Elemente de protec ie
Stâlpi de ghidare
Stâlpii de ghidare se amplasează pe partea
exterioară a căilor pe sectoarele care nu au
parapete.
Stâlpii de ghidare se amplasează în profil
transversal la 25 cm de muchia din dreapta
platformei.
Distanţele dintre stâlpii de dirijare „d" sunt
prevăzute în funcţie de situaţia geometrică
în plan a traseului
Vor avea înălțime de 1,00 m deasupra
solului.
Elemente de protec ie
Evitarea efectului de orbire
panouri antiorbire montate pe parapetele de siguranță din
zona mediană
plantaţii.
Plantaţiile
-din arbuști, cu înălțime de 1,50/1,70 m.
-pe o parte și pe alta a glisierei sau între glisiere.
Panourile antiorbire
-polietilenă de înaltă densitate
-însoţite de catadioptri sau folie reflectorizantă
-pot avea diferite culori: roşu, alb, galben – portocaliu
Elemente de protec ie
Comunicaţia pe autostradă
Posturile telefonice se vor amplasa la cca 2 km distanţă de-a
lungul autostrăzii, pe ambele părţi ale acesteia, vor fi uşor
accesibile şi sigure şi vor fi conectate cu centrul de operare.

Posturile de comunicare nu se vor amplasa pe poduri şi se va


evita amplasarea lor pe benzile de accelerare/decelerare.

În tuneluri, posturile telefonice se vor amplasa în nişe, la


distanţe de minim 150 m şi vor fi indicate de semnale
luminoase.
SemnŢlizŢreŢ Ţutostrăzii
Orizontală: prin marcaje
Verticală: cu indicatoare.
Marcajele autostrăzii = semne orizontale pe autostradă,
dotările acesteia,nodurile rutiere. (D) - termoplastice
SemnŢlizŢreŢ Ţutostrăzii
•Avertizare
SemnŢlizŢreŢ Ţutostrăzii
•Reglementare
•Prioritate,
•restrictie,
•obligativitate

•Informare
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
Autostrăzile
-trebuie să prezinte aspect estetic;
-trebuie sa reducă, pe cât posibil orice formă de
poluare a mediului inconjurător.
Evaluarea impactului asupra mediului va evalua efectele
asupra următorilor factori:
-fiinţe umane, faună şi floră;
-sol, apă, aer, climă şi peisaj;
-valori materiale şi monumente
culturale;
-interacţiunea dintre factorii menţionaţi
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
- se înregistrează atât pe etapa construcţiei cât
şi pe toată durata de serviciu;
- trebuie să fie evaluat atât în etapa de studii
preliminare cât şi în faza de proiectare propriu-zisă
pentru justificarea variantei definitive a proiectului;
Evaluarea preliminară este obligatorie:
-în sistematizarea unei zone, când datele
disponibile sunt limitate;
-pentru eliminarea variantelor cu impact
defavorabil important;
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
Evaluarea de mediu constă în
•elaborarea raportului de mediu,
•consultarea publicului şi a autorităţilor publice interesate de
efectele implementării planurilor şi programelor,
•luarea în considerare a raportului de mediu şi a rezultatelor
acestor consultări în procesul decizional
•informare asupra deciziei luate.

După stabilirea stării inițiale a zonei, înainte de începerea


lucrărilor, sunt evaluate sursele de poluare, impactul pe care
acestea îl produc și sunt recomandate soluții prin care se pot
reduce efectele negative sau soluții alternative pentru atingerea
scopului propus prin proiect. Sunt luate în considerare așezările
umane din zonă, patrimoniul natural și cultural, eventualele zone
protejate, aspecte socio-economice.
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
În perioada execuției:
Volume mari de lucrări, pe suprafețe largi - drumuri de acces, tehnologice,
(lucrări de defrișare, demolare, modificări de linii de transport )
 În cazul defrișărilor, chiar dacă o parte din suprafețele respective se
redau circuitului, agricol sau forestier, după caz, plantațiile respective se
refac într-o durată mare de timp.
 Lucrările de terasamente pot fi executate cu metode speciale (foraje,
explozivi etc) care pot afecta biodiversitatea.
Solul poate fi contaminat prin deversări de uleiuri și combustibili.

În perioada de exploatare:
emisiile de noxe și zgomot
urbanizarea zonelor adiacente autostrăzii
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
Încadrarea în mediul înconjurător
-Amenajarea traseului autostrăzii trebuie să
corespundă, pe cât posibil, criteriilor de estetică, universale,
atât din punct de vedere al observatorului din afară, cât şi al
utilizatorului.
- Peisagistica şi amenajarea traseului autostrăzii
prezintă de asemenea o importanţă deosebită.
-Traseul trebuie amenajat astfel încât toate
caracteristicile dominante să confirme alegerea sensurilor de
către conducătorul auto, fără a-l încurca.
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
Încadrarea în mediul înconjurător
-Traseul autostrăzii trebuie să ofere o succesiune
de motive peisagistice variate şi plăcute, evitându-se
„monotonia vizuală "care provoacă plictiseala.
-Acolo unde este posibil, efectele vizuale nedorite
ale peisajului înconjurător pot fi îmbunătăţite sau
corectate cu ajutorul unor măsuri corespunzătoare de
amenajare peisagistică. Traseul trebuie să evite, acolo
unde este posibil, centrele urbane intens populate.
-Instalarea de panouri publicitare de-a lungul
autostrăzii este interzisă.
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
• Traseul trebuie să ofere o succesiune de peisaje
variate și plăcute, iar unde peisajul natural nu este
suficient de ofertant, poate fi îmbunătățit cu ajutorul unor
măsuri corespunzătoare de amenajare peisagistică.
• Plantaţiile rutiere îndeplinesc un complex de
funcţiuni cu predominarea celor tehnice (protecţia
taluzurilor, asanarea apelor etc), rutiere (jalonarea
drumului, confort şi agrement etc), ecologice (microclimat
favorabil, filtru al noxelor etc) şi peisagere (îmbunătăţirea
aspectului estetic al zonei, mascarea aspectelor neplăcute
etc – se utilizeaza specii autohtone
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
trebuie asigurată protecţia biodiversităţii, astfel încât să
fie rezolvată problema coliziunii între vehicule şi animale,
care produce moartea masivă a animalelor, dar şi a
conducătorilor auto : garduri de protecţie

evitarea izolării entităţilor faunistice ca urmare a apariţiei


unor bariere de netrecut (ramblee şi deblee înalte, garduri,
distanţe mai mari) : ecoducte (poduri ecologice) şi
subtraversările pentru faună.
Impactul autostrăzilor asupra
mediului
Ecoductele sunt toate tipurile de poduri acoperite cu
vegetaţie, cu o lăţime care variază între 8-80 m şi care
permit trecerea animalelor dintr-o parte în alta a
autostrăzii. Au, în general o formă de pâlnie, care ghidează
fauna. În zonele speciale, cum ar fi parcurile naţionale, pot
ajunge şi la lăţimi mai mari de 100 m.

Subtraversările pot avea diametre reduse 0,4-2,0 m pentru


animale mici,fiind în general podeţe tubulare, cu facilităţi
pentru amfibii.
Măsuri de reducere a poluării
Poluare fonică
Zgomotul poate fi definit ca sunet nedorit, iar
traficul este o sursă permanentă de zgomot, produs de
motoare, interacţiunea anvelopelor cu partea carosabilă,
claxoane, vibraţii etc.
Impactul zgomotului asupra mediului înconjurător
este important nu atât pentru zonele locuite, cât mai ales
din punct de vedere al efectului pe care îl are asupra
ecosistemelor străbătute. În cazul autostrăzilor urbane şi
al celor de degajare se iau măsuri pentru păstrarea
nivelului de zgomot sub limitele admise.
Măsuri de reducere a poluării
Poluare fonică
Pentru a reduce impactul negativ asupra mediului
înconjurător, sunt necesare eforturi de minimizare a iradierii
zgomotului spre zonele sensibile adiacente drumului.
proiectarea traseului astfel încât să existe elemente care să
blocheze linia dintre sursa de zgomot şi receptori. T
-topografia terenului poate forma o barieră naturală,
-se vor adopta ramblee de înălţime medie, pe un teren
vălurit, bogat în vegetaţie,
-se vor evita rampele lungi şi debleele adânci
-se pot introduce limite de viteză pe anumite sectoare
pentru vehiculele de marfă.
Măsuri de reducere a poluării
Poluare fonică
Măsuri de reducere a poluării
Poluare fonică

Îmbrăcăminte asfaltică cu o curbă granulometrică deschisă.

Bariere acustice

Barierele naturale
= şiruri de plantaţii, dispuse pe o lăţime de minim 10 m
lăţime, paralel cu sursa de zgomot.

nu au cea mai mare eficacitate în reducerea zgomotului, fiind


permeabile la curenţi de aer, condiţiile climatice conduc la variaţii
mari ale vitezei şi propagării sunetului
Măsuri de reducere a poluării
Barierele artificiale

Aliaje de aluminiu, protejate prin vopsire cu poliester – suprafaţa expusă este


perforată şi conţine materiale fonoabsorbante (vată minerală, fibre chimice, din
lemn etc);

Lemn, impregnat cu săruri organice speciale – indicat, în special în zone de deal şi


munte, având un impact redus asupra peisajului;

Beton armat, care înglobează un strat de beton poros – are bune proprietăţi de
reducere a zgomotului, funcție de forma proiectată şi cavităţile rezonante;

Policarbonat - sunt transparente, alcătuite din două panouri paralele, prinse într-o
ramă de aluminiu, cu garnituri de cauciuc. Placa dinspre sursa de zgomot este
prevăzută cu găuri. Caracteristicile geometrice, precum grosimea plăcilor, a
interstiţiilor, alcătuirea găurilor sunt calculate, funcţie de sursa de zgomot;

Polimetilmetacrilat - transparente, rezistente, reduc riscul de formare a gheţii;

Cărămizi de teracotă – perforate spre sursa de zgomot, au patru camere de izolare


acustică, iar camera exterioară este umplută cu material fonoabsorbant
Măsuri de reducere a poluării
Emisia de noxe
Din punct de vedere al autovehiculelor:
• emisia de noxe este reglementată. Vârsta autovehiculelor, tipul de
combustibil utilizat, parcul auto extrem de eterogen, continuă să polueze
atmosfera, chiar dacă mai controlat.

Din punct de vedere al proiectării drumurilor:


• evitarea situaţiilor care pot conduce la congestionări repetate ale traficului
(rampe prelungite, număr de benzi suficiente, lungimea secţiunilor de triere
etc).
• sistemele de informare trebuie să funcţioneze
• proiectarea judicioasă a plantaţiilor din zona autostrăzii
• existenţa separatoarelor de uleiuri şi deznisipatoarelor
Măsuri de reducere a poluării
Vibraţii

•evitarea fundării căii rutiere şi a structurilor sale pe acelaşi strat de rocă pe


care reazemă şi fundaţiile clădirilor din apropiere. În acest context,
structurile rutiere suple vor avea un avantaj;
•prevenirea apariţiei degradărilor suprafeţei de rulare, iar în timpul
exploatării se va urmări starea de degradare a suprafeţei de rulare,
executând lucrările de întreţinere la timp;
•scurgerea eficientă a apelor, atât a celor de suprafaţă, dar şi a celor
subterane.
Lucrări de întreţinere

Lucrări care se execută în scopul compensării parţiale a uzurii


şi în vederea menţinerii structurii rutiere respective în
condiţiile tehnice necesare desfăşurării unei circulaţii
neîntrerupte, în siguranţă şi confort, precum şi pentru
menţinerea acesteia în stare permanentă de curăţenie, ordine,
aspect estetic, la cerinţele categoriei funcţionale ale drumului.
Lucrări de întreţinere
Lucrările de întreţinere pot fi de întreţinere curentă şi periodică.
Lucrările de întreţinere curentă se execută pentru menţinerea curăţeniei,
esteticii, asigurarea scurgerii apelor sau pentru eliminarea unor degradări
punctuale de mică amploare la structura rutieră, lucrări de artă, lucrări de
siguranţă rutieră etc.
Lucrările de întreţinere periodică se execută planificat, în scopul
compensării parţiale sau totale a uzurii produse structurii rutiere, lucrărilor
de artă, lucrărilor de siguranţă rutieră etc.
Lucrările de reparaţii pot fi curente sau capitale.
Lucrările de reparaţii curente se execută periodic, planificat pentru
readucerea caracteristicilor elementelor autostrăzii la starea iniţială, prin
înlocuirea, refacerea sau repararea sectoarelor sau a părţilor care au suferit
degradări.
Lucrările de reparaţii capitale se execută, de asemenea, planificat, în
scopul ridicării caracteristicilor tehnice ale obiectivului la nivelul impus de
încadrarea în categoria funcţională la care trebuie să răspundă, ţinând
seama de condiţiile actuale şi de perspectivă ale traficului rutier,
compensând total uzura fizică sau morală a căii de comunicaţie.
Lucrări de întreţinere
Conform Normativului pentru întreţinerea pe criterii de performanţă a autostrăzilor
ind. AND 569-2007, durata normală de funcţionare a unei autostrăzi este durata, în
ani, de la darea în circulaţie şi până la prima reparaţie capitală ( durata iniţială de
funcţionare) sau între două reparaţii capitale.

Tip structură rutieră Durata, în ani


Rigidă 30
Semirigidă mixtă 15
Suplă 15

Tip îmbrăcăminte rutieră Durata, în ani


)ntensitate medie zilnică anuală, exprimată în vehicule fizice

8001-16000 >16000
Beton de ciment 13 10

Îmbrăcăminţi bituminoase – 7 5
mixturi cu bitum modificat
sau stabilizate cu fibre
Îmbrăcăminţi bituminoase – 6 4
beton asfaltic pe binder de
criblură
Lucrări de întreţinere
Nivelul de performanţă (totalitatea cerinţelor pe care trebuie să le
îndeplinească drumurile publice, corespunzătoare categoriei de încadrare,
reprezintă nivelul de performanță ) pentru autostrăzi este N1.
Cerinţele de calitate ale autostrăzilor se referă, în principal, la
următoarele elemente:
exigenţe ale suprafeţelor de rulare;
rezistenţă, stabilitate şi siguranţă în exploatare (indicatoare, marcaje,
portaluri, parapeți etc.)
asigurarea evacuării apelor (șanțuri, rigole, podețe, sisteme de drenaj,
plantații etc)
exigenţe pe timp de iarnă;
exigenţe de vizibilitate;
exigenţe de igienă, dotări şi servicii;
exigenţe acustice;
exigenţe la poduri.
Aceste exigenţe se asigură prin proiectare şi execuţie, dar cu
timpul se deteriorează, astfel încât sunt necesare lucrări de întreţinere şi
reparaţii pentru a păstra autostrada la nivelul de performanţă impus.
Lucrări de întreţinere
exigenţe ale suprafeţelor de rulare: planeitate, rugozitate, capacitate
portantă, stare de degradare
Exemplu:
Defecţiunile carosabilului sau acostamentelor, care ar putea cauza accidente
participanţilor la trafic - reparate în max. 24 de ore sau trebuie semnalizate
corespunzător.
Degradările produse de îngheţ la suprafaţa de rulare trebuie remediate la
nivelul solicitat în max. o săptămână.
Sectoarele care nu îndeplinesc nivelul minim de performanţă trebuie aduse
la nivelul minim solicitat în maxim 2 săptămâni de la apariţia degradărilor.
Nivelul de performanţă se respectă când:
– nu există degradări datorate îngheţului, nici pe suprafaţa de rulare, nici pe
acostamente, iar carosabilul prezintă microfisuri şi defecte minore (sub 2,5 cm
adâncime), care nu sunt vizibile când carosabilul este uscat.
– Acostamentele nu trebuie să aibă defecte minore şi crăpături ( max. 2,5 cm
adâncime) pe mai mult de 5% din suprafaţă, până la 20 mp.
– Între marginea acostamentelor şi cea a carosabilului nu pot exista diferenţe de
nivel mai mari de 2 cm. Nu sunt permise puncte de instabilitate sau eroziune la
acostamente
Lucrări de întreţinere
Revizia se face pentru a se putea lua din timp a măsurilor necesare
desfăşurării circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort şi pentru a
menţine autostrada la nivelul de performanţă impus.
Reviziile pot fi:
De supraveghere zilnică;
Curente:
Săptămânal (poduri, apărări de maluri, zone cu instabilităţi);
De 2 ori pe lună;
Periodice : lunar , la 2 luni, trimestrial, semestrial, anual.
Speciale :
după producerea unor calamităţi;
primăvara, pentru a stabili efectele iernii;
toamna, pentru stabilirea lucrărilor de pregătire pentru iarnă;
după apariţia unor modificări în comportarea corpului drumului, a
terasamentelor, lucrărilor de artă etc.
Verificarea generală a reţelei de autostrăzi – înainte de începerea sezonului
estival sau de câte ori este cazul, din dispoziţia conducerii CNADNR – constă în
verificarea stării de viabilitate şi a condiţiilor în care se desfăşoară circulaţia.