CURS

TRAFIC RUTIER ȘI AUTOSTRĂZI

S.L.DR.ING. SILVIU-CRISTIAN IRICIUC

 CAPITOLUL 1: INTRODUCERE
1.1. SCURT ISTORIC
1.1.1. Evolutia caracteristicilor autostrazii s-a realizat pe mai multe decenii, astfel incat s-a impus o treaptă superioară în tehnica
rutieră. Ca etape reprezentative se pot menţiona:
1.1.2. Contribuţia mai multor ţări în care evoluţia traficului rutier a impus trecerea exclusivă a traficului de tranzit a fost evidenţiat
de tronsonul de 65 km lungime, realizat în 1914 in Long Island (New York). Tronsonul era prevăzut cu un număr redus de
intersecţii la nivel / puncte limitate de acces din reţeaua de drumuri de tip curent, fără accesul direct al proprietăţilor riverane, dar cu
drumuri laterale de deservire.
1.1.3. Profilul transversal cu căi unidirecţionale şi zonă mediană a fost adoptat pentru tronsonul de 9.8 km lungime – dat în
exploatare în 1921 (având la bază un proiect din anul 1914), de către Societatea Anonimă AVUS (Automobil Verkehrs und
Üebungs Strasse) - Trafic auto și drum de instruire - în apropiere de Berlin.
1.1.4. Intersecţiile denivelate au fost adoptate pentru tronsonul de circa 80 km lungime, realizat (1923-1924), între Milano şi
Laghi, de Societatea “Strade e Cave S.p.a” (înfiinţată de ing. Piero Puricelli) denumită ulterior “Autostrade S.p.a”
1.1.5. Posibilitatea exploatării autostrăzii, prin perceperea peajului, a fost evidenţiată pentru tronsonul realizat de AVUS, iar la
tronsonul Milano – Laghi s-a propus şi adoptat durata de 50 de ani pentru concesionarea exploatării prin peaj ( 9 lire pentru 
motociclete , 12 lire pentru vehiculele de până la 17 cai putere , 17 lire pentru vehiculele între 17 și 26 de cai putere, 20 lire pentru
vehiculele de peste 26 de lire și 40 până la 60 de lire pentru autobuze . in functie de lungime. S-a aplicat o reducere de 20% la
biletul de întoarcere).
1.1.6. Deservirea numai a autovehiculelor a fost adoptată, în 1933, în Olanda, în cadrul tronsonului “Autosnelweg” de 39 km,
între Haga şi Utrecht.
1.1.7. Execuţia etapizată / amenajarea progresivă a autostrăzii pentru corelarea volumului de lucrări, a valorii investiţiei cu evoluţia
traficului a fost adoptată la tronsoanele “Autosnelweg” (100 km) realizate, în Olanda, în intervalul 1933 – 1939.
1.1.8. Aspectele financiare (fonduri publice, subvenţii, parteneriat public – privat, împrumuturi, peaj) pe care le implică execuţia /
exploatarea unei autostrăzi au fost abordate încă de la Congresul Mondial al Drumului (A.I.P.C.R. / P.I.A.R.C.) de la Milano (1926),
când “Carta din Milan” a dat o definiţie oficială a autostrăzii. Folosirea gratuită a autostrăzii, prin finanţarea integrală din fonduri
publice, a fost propusă în cadrul tronsoanelor Autosnelweg.
1.1.9. În prezent, autostrada nu mai reprezintă apanajul ţărilor cu economii dezvoltate ci se integrează în contexte sociale, geografice, economice si
politice foarte variate.
1.1.10. În Declaraţia asupra construirii marilor drumuri pentru circulaţie internaţională, adoptată la Geneva (1950) de Comisia Economică Europeană,
la propunerea A.I.P.C.R ( Asociatia Internationala Permanenta a Congreselor Rutiere), pentru autostrăzi se foloseşte definiţia următoare: Autostrăzile
sunt destinate exclusiv circulaţiei auto; ele nu sunt accesibile decât în complexe de acces special amenajate si care nu comportă nici o
intersecţie la nivel. Drumurile de acest tip comportă în general 2 părţi carosabile cu sens unic de circulaţie, separate şi independente, fiecare
parte carosabilă având cel puţin două benzi de circulaţie de cel puţin 3.5 m lăţime fiecare.
Benzile laterale de staţionare de urgenţă – element obligatoriu al profilului transversal al autostrăzii – rezultă, în cadrul Declaraţiei de la
Geneva, prin prevederea – pentru drumurile internaţionale – a acostamentelor de minim 2.5 m lăţime.
Definiţia, de mai sus, a fost adoptată şi de Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor (CEMT), în septembrie 1957.
 CAPITOLUL 1: INTRODUCERE
1.2. GENERALITĂŢI. DEFINIŢII
1.2.1. Autostrada reprezintă cel mai evoluat tip de drum / şosea, având amenajări specifice şi rol distinct – deservirea
traficului cu tracţiune mecanică – ceea ce asigură debite şi viteze de circulaţie mari, în condiţii de siguranţă si confort
sporite faţă de drumurile obişnuite.
1.2.2. Elementele geometrice şi, în general, caracteristicile diferitelor amenajări pot diferi, în anumite limite, de la o ţară
la alta, dar principiile care stau la baza realizării autostrăzilor şi îi definesc caracteristicile tehnice sunt, practic, unice şi
anume:
 - Autostrăzile sunt rezervate exclusiv vehiculelor cu tracţiune mecanică.
 - Sunt prevăzute cu două căi unidirecţionale, separate printr-o bandă de teren, denumită bandă mediană sau zonă
verde. Fiecare cale unidirecţională are minim două benzi de circulaţie.
 - Se asigură continuitatea profilului transversal pe toată lungimea traseului.
 - Intersecţia autostrăzii cu orice cale de comunicaţie terestră – indiferent de tipul (drum, cale ferată, linie de tramvai,
cale pietonală) si de importanţa acesteia se realizează denivelat.
 - Comportă un număr limitat de puncte de acces, special amenajate, pentru evitarea întârzierii fluxurilor de circulaţie
si asigurarea controlului complet al procesului de triere a fluxurilor de circulaţie (optimizarea sectoarelor de triere).
 - Intrarea / ieşirea de pe autostradă este permisă numai dinspre dreapta / spre dreapta, pentru asigurarea regimului de
viteză, profilul transversal al autostrăzii este completat cu benzi de accelerare – decelerare.
 - Staţionarea vehiculelor pe benzile de circulaţie este interzisă. Pentru staţionări accidentale se prevăd benzi de oprire
/ staţionare de urgenţă, alăturate căilor direcţionale, pe partea dreaptă.

În funcţie de lăţimea căii unidirecţionale se prevăd asemenea benzi si pe partea stângă.
 - Pentru orientarea circulaţiei se prevăd benzi de ghidare, continue, de culoare distinctă de a căii si se adoptă un
sistem de marcaje / semnalizări cu elemente orizontale / verticale (amplasate deasupra căii sau lateral).
 1.2.3. Autostrăzile sunt de trei categorii:

1.2.3.1 Autostrăzi extraurbane sau de legătură, deservind traficul rutier între mari centre populate / centre
generatoare de relaţii de circulaţie semnificative. De regulă, ocolesc localităţile sau le traversează denivelat.
Sunt destinate traficului pe distanţe medii / mari; traficul local, desfăşurat pe distanţe mici, este preluat de reţeaua
rutieră de tip obişnuit.

1.2.3.2 Autostrăzi urbane, amplasate în interiorul localităţilor, având calea denivelată faţă de trama stradală –
după caz pe viaducte (simple / suprapuse), în rambleuri sau în tranşee (debleuri)/ tuneluri.
Sunt destinate circulaţiei cu debite / viteze mari, între cartierele îndepărtate, numărul de accese la trama stradală
fiind limitat.

1.2.3.3. Autostrăzi de degajare. Sunt amplasate în zonele de ieşire / intrare ale marilor oraşe; au, de regulă,
lungimi reduse.
Elementele geometrice sunt, în general, compatibile cu cele ale autostrăzilor de legătură din zonele cu relief
accidentat / relief muntos, cu excepţia profilului transversal al căilor unidirecţionale care, datorită debitelor de circulaţie
mari, în zona oraşelor, este de regulă de minim 2 x 3 benzi de circulaţie.
1.2.4. În funcţie de importanţa traficului generat, pentru localităţile ocolite, se adoptă una din următoarele soluţii:
- Legătură directă cu autostrăzile extraurbane prin intermediul autostrăzilor de degajare;
- Deservirea, prin drumuri secundare, care se racordează la punctele de acces la autostradă, cele mai apropiate.
Ori de câte ori este posibil, se recomandă soluţii prin care se separă traficul local de cel de tranzit. Deosebim :
- Distribuţie paralelă:
 a. Cu trafic de tranzit predominant (fig. 1.1);
 b. Cu trafic de schimb, cu localităţile ocolite (zone suburbane), predominant (fig. 1.2);
- Distribuţie transversală:
 a. Simplă (fig. 1.3);
 b. Dublă (fig. 1.4)
 zona
suburbana

(a)

detaliul (a)

Fig. 1.1 Distribuţie paralelă pentru trafic de

tranzit predominant

zona
suburbana

(a)
detaliul (a)

sensul de circulatie pe calea

unidirectionala

Fig. 1.2 Distribuţie paralelă pentru trafic, de

schimb cu zone suburbane, predominant
 zonã
suburbanã

detaliu

Fig. 1.3 Distribuţie transversală simplă

zonã benzi colectoare

suburbanã distribuitoare

detaliu

Fig. 1.4 Distribuţie transversală dublă

1.2.5. Autostrăzi extraurbane
 
Autostrăzile extraurbane trebuie să îndeplinească si următoarele condiţii:
 - Controlul total al acceselor.
Limitarea numărului punctelor de acces si optimizarea distanţelor dintre acestea impune sistematizarea reţelei de drumuri locale .
 În fig. 1.5 sunt prezentate situaţiile:
a.a. Intersecţie denivelată.
b.b, c. Traversare denivelată (fără schimb de trafic cu autostrada)
d.d. Deviere drum local şi traversare denivelată
e.e. Deviere drum local, traficul fiind dirijat la traversarea denivelată cea mai apropiată
f.f. Drumuri locale secante întrerupte

Fig. 1.5 Controlul accesului la autostradă

 La limită, pentru evitarea accesului necontrolat al pietonilor, vehiculelor şi animalelor, se realizează
împrejmuiri în lungul autostrăzii.
- Dotarea cu reţea proprie de telefonie. Posturile telefonice se amplasează perechi, câte unul pentru fiecare sens de
circulaţie, in exteriorul platformei autostrăzii si se prevăd cu dispozitive de protecţie. Se asigură astfel efectuarea
comunicărilor urgente – accidente de circulaţie, defectări de vehicule, blocări de circulaţie etc.
- Dotări aferente administraţiei autostrăzii:
Suprafeţe de staţionare (de scurtă durată) şi de parcare amplasate în afara platformei autostrăzii;
Unităţi de întreţinere ( adminsitrarea drumului);
Posturi de prim ajutor;
Posturi de peaj (în cazul gestionării autostrăzii prin perceperea de taxe din partea utilizatorilor); la autostrăzile la care
execuţia este concesionată unor societăţi particulare, exploatarea prin peaj revine acestor societăţi, pentru recuperarea
si perfecţionarea serviciilor asigurate utilizatorilor.
- Dotări pentru informarea, dirijarea si controlul circulaţiei rutiere:
Posturi de poliţie;
Panouri cu mesaje variabile;
Frecvenţă radio proprie etc.
- Posturi vamale la frontiere.
- Dotări dictate de ocolirea localităţilor:
Staţii de alimentare cu carburanţi;
Unităţi de reparaţii / deservire auto;
Moteluri / hoteluri etc.
Se ajunge astfel la conceptul de „oraşe ale autostrăzilor”.
- Protecţia suprafeţelor adiacente autostrăzii:

Zonele (de siguranţă / protecţie) trebuie degajate de construcţii supraterane:

Construcţiile noi, cu excepţia dotărilor autostrăzii, trebuie amplasate la distanţe de minim 50 m de la axa autostrăzii.
Pentru construcţiile existente, care nu respectă condiţia menţionată mai sus, se adoptă – în funcţie de importanţa
acestora (rol, valoare) – fie demolarea, fie menţinerea lor, cu luarea măsurilor necesare pentru oprirea accesului
direct la autostradă.
Instalaţiile (cabluri electrice, telecomunicaţii, etc.) şi conductele (apă, gaze, petrol, canal, etc.), cu excepţia celor
aferente exploatării autostrăzii, trebuie amplasate în afara zonei de siguranţă, recomandabil chiar în afara zonei de
protecţie.

- Integrarea autostrăzii în peisaj si protecţia mediului – prin optimizarea lucrărilor de infrastructură, măsuri
antipoluante, protecţia florei / faunei etc.

- Coordonarea elementelor geometrice în plan şi în profil longitudinal, pentru asigurarea confortului optic.

Din cele menţionate mai sus, rezultă ca autostrăzile se diferenţiază de drumurile obişnuite.

Pentru proiectarea, finanţarea, execuţia si gestionarea / exploatarea autostrăzilor este utilă / necesară cunoaşterea
experienţei ţărilor cu tradiţie în domeniu, în vederea asigurării circulaţiei rutiere internaţionale pe trasee omogene.
 CAPITOLUL 2:
PROGRAME DE PERSPECTIVĂ PENTRU CONSTRUCŢIA DE AUTOSTRĂZI
2.1. Generalităţi
La nivelul unei ţări, indicatorii care evidenţiază stadiul / tendinţa de evoluţie a traficului / circulaţiei rutiere pot
justifica programe de perspectivă pentru reţeaua de autostrăzi, numai împreună cu considerente de amenajarea
teritoriului / repartiţia activităţilor economice prioritare, resursele financiare, corelarea cu infrastructura rutieră
internaţională etc.
Dintre indicatori se pot menţiona: produsul naţional brut pe cap de locuitor, parcul total auto / producţia proprie şi
importul de autovehicule, indicele motorizare / mobilitate, (valorile / modul de evoluţie), densitatea demografică a reţelei
rutiere (km reţea / 1000 locuitori), densitatea teritorială a reţelei rutiere (km reţea / 10.000 km 2), densitatea teritorială a
reţelei de autostrăzi (km autostrăzi în exploatare / 10.000 km 2), indicele de accidentalitate (numărul accidentelor / 10 8
veh x km)/ gravitatea accidentelor de circulaţie etc.
Între indicele de motorizare şi produsul naţional brut pe cap de locuitor există o bună corelaţie, ceea ce se poate
reflecta în nivelul de încredere pentru prognozele de trafic rutier.
Circulaţia rutieră creşte intr-un ritm mai mare decât parcul auto, datorită creşterii indicelui de utilizare a parcului
auto (CUP), dar creşterea se înregistrează numai pe o parte din reţeaua rutieră. De exemplu, circa 50% din circulaţie
afectează numai circa 5% din reţeaua rutieră a Angliei si circa 12% a Spaniei, iar circa 65% din circulaţie se efectuează
pe circa 20% din reţeaua rutieră a ţării noastre.
Circulaţia rutieră internaţională creşte într-un ritm mai rapid decât cea naţională, datorită în special turismului
automobil.
2.2. Pe baza datelor referitoare la mobilitatea populaţiei şi a modelelor de prognoză a deplasărilor se pot studia
diverse scenarii de transport şi amenajare de teritorii.
2.3. Elementul determinant al trecerii la construcţia de autostrăzi, în majoritatea tărilor, l-a constituit depăşirea
capacităţii de circulaţie / înregistrarea unor niveluri de serviciu necorespunzătoare pe reţeaua de drumuri obisnuite.
Ca excepţie se poate menţiona Italia, care – în special în regiuni mai puţin dezvoltate – a trecut la construcţia
autostrăzilor, înainte de atingerea capacităţii de circulaţie a reţelei rutiere obişnuite, întrucât autostrăzilor li se atribuie
atât rolul influenţării favorabile a dezvoltării economice a regiunilor străbătute cât şi cel al diminuării procesului de
aglomerare demografică în centrele urbane.
1.2.4. Principii pentru evaluarea / realizarea programului de autostrăzi.
Principiile
avute în vedere, în diverse ţări, la evaluarea / realizarea programului de autostrăzi, nu diferă esenţial de la o ţară la alta,
putând fi formulate obiective generale, ca de exemplu:
2.4.1. Asigurarea unor legături rutiere corespunzătoare pe traseele pe care, creşterea capacităţii de circulaţie nu se mai
poate obţine prin amenajări în condiţii economice.
Costul ridicat al autostrăzilor şi resursele limitate au condus, în majoritatea ţărilor europene, la următoarea
etapizare:
2.4.2. Adoptarea de măsuri administrative (de reglementare a circulaţiei) şi de soluţii tehnice (sistematizarea / corelarea
elementelor geometrice în cele trei planuri) pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe reţeaua rutieră existentă. Etapa
este denumită, în general, reabilitarea reţelei rutiere existente.
2.4.3. Realizarea de drumuri expres.
2.4.3.1. În prezent nu există reglementări unice pentru caracteristicile drumurilor expres.
2.4.3.2. Conform normelor tehnice româneşti in vigoare drumurile expres sunt drumuri naţionale accesibile numai prin
noduri rutiere sau intersecţii reglementate care pot fi interzise anumitor categorii de utilizatori şi vehicule şi pe care
oprirea şi staţionarea pe partea carosabilă sunt interzise.
- În cadrul intersecţiilor la nivel, intrarea / ieşirea din drumul expres se efectuează prin viraj la dreapta.
- În funcţie de importanţa schimbului de trafic şi de condiţiile locale de teren, se poate recurge la intersecţii
giratorii.
- Intersecţiile drumurilor expres cu calea ferată se realizează denivelat.
În tabelul 2.1. sunt prezentate elementele geometrice în profil transversal.
Lăţimea, m Tabelul 2.1.
Nr. benzi
Clasa Benzilor de
de
tehnică Căii încadrare Platformei
circulaţie
(ghidare)
II 4 14 2 x 0.75 19.00
III 2 7 2 x 0.50 12.00
2.4.3.3. Conform P.I.A.R.C. drumul expres este un drum accesibil numai în puncte amenajate în acest scop şi care poate
fi interzis unor categorii de utilizatori si de vehicule.
În Anglia,de exemplu, drumul expres este un drum accesibil numai într-un număr limitat de puncte, dar
categoriile de utilizatori, care au acces, pot fi sau nu reglementate.
2.4.3.4. În Franţa, una dintre soluţiile tehnice pentru etapa drumuri expres, este asa numitul „drum dublu”, care
constă în următoarele:
 - Execuţia unui drum nou, pentru aceeaşi relaţie origine (O) – destinaţie (D) cu a drumului existent.
 - Amenajarea drumului existent pentru trecerea la sens unic de circulaţie.
 - Distanţa dintre doua drumuri este limitată la 50 m, pentru a se asigura vizibilitatea, in mod reciproc, evitându-se
folosirea eronată a sensului de circulaţie.
- Pe partea stângă, a fiecărui drum, pe o distanţă determinată, se interzice orice construcţie, pentru a permite sporirea
ulterioară a numărului de benzi de circulaţie.
Soluţia drumului dublu prezintă, în principal, următoarele avantaje:
* Ampriză mai redusă, prin folosirea şi a amprizei drumului existent;
* Cost cât mai redus;
* Simplificarea schemei nodurilor;
* Bretelele nu sunt afectate la sporirea ulterioară a numărului de benzi de circulaţie;
2.4.3.5. La cel de al XIX – lea Congres mondial al drumului (1991), analizându-se caracteristicile care ar trebui
îndeplinite de un drum categorisit drept drum expres – reprezentând un tip intermediar între un drum obişnuit si
autostradă s-au reţinut următoarele variante:
* Drumuri expres cu căi unidirecţionale şi intersecţii la nivel
 - sunt de tip giratoriu sau cu acces numai spre dreapta, fără traversarea benzii mediane;
 - intersecţiile la nivel cu 4 ramuri constituie o soluţie particulară, folosită într-un număr mic de ţări;
* Drumuri expres cu căi bidirecţionale – având 2 sau 3 benzi, la limită, la anumite distanţe, benzi pentru depăşiri;
majoritatea ţărilor considerând că intersecţiile trebuie să fie de tip nod rutier.
 Tipul de drum expres, cu căi unidirecţionale si noduri rutiere dar având elemente geometrice mai restrictive
comparativ cu autostrăzile, nu se justifică, întrucât costurile sunt apropiate de cele necesare pentru autostrăzi în condiţiile
în care se pot înregistra niveluri de serviciu inferioare.
În acord cu cele menţionate la aliniatul anterior şi in ţara noastra se preconizează adoptarea de prescripţii tehnice
(Normativ pentru proiectarea drumurilor expres), astfel încât, in funcţie de evoluţia traficului rutier, transformarea /
dezvoltarea in autostrazi să se realizeze în condiţii economice.
Faţă de definiţia / caracteristicile prezentate la pct. 2.4.3.2 se preconizează urmatoarele:
Drumurile expres sunt drumuri naţionale:
* rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor;
* nu deservesc proprietaţi riverane;
* au cel puţin două benzi de circulaţie pe sens, separate de un spaţiu intermediar (prevazut cu parapet de siguranţa);
* intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie; lucrarile de artă aferente trebuie să asigure înscrierea viitorului
profil transversal de autostradă.
Elementele geometrice în profil transversal sunt prezentate în tabelul 2.1.1.
Laţimea (m) Tabelul 2.1.1.
Căii Benzii Benzilor Benzilor Acostametelor Platformei
mediane de de
circulaţie încadrare
2  8, 0 3, 0 4  3,5 4  0,5 2 1,5 22, 0

* Conform SAFESTAR (Safety Standards for Road Design and Redesin 2002), cercetare privind evaluarea siguranţei
circulaţiei pentru TERN (Trans European Road Network), drumurile expres ar trebui să îndeplinească, în principal,
conditiile următoare:
- Să deservească trafic, cu tracţiune mecanică, de mare viteză;
- Puncte de acces în număr limitat şi corespunzător distanţate;
- Profilul transversal trebuie să conţină elemente specifice: benzi de staţionare / oprire de urgenţă, bandă mediană /
glisiere de siguranţă, benzi pentru declivităţi prelungite; panta maximă a taluzului de rambleu / debleu: 1/5.
Rețeaua rutieră transeuropeană ( TERN ) a fost definită prin Decizia Consiliului 93/629/CEE din 29 octombrie
1993 și este un proiect de îmbunătățire a infrastructurii rutiere interne a Uniunii Europene (UE). Proiectul TERN
este una dintre numeroasele rețele de transport transeuropene .

Decizia 93/629/CEE a expirat la 30 iunie 1995, astfel încât a fost extinsă în continuare prin Decizia nr.
1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru
dezvoltarea trans- europeană de transport, care a adăugat definiție nu numai rețelei rutiere propuse, ci și altor
rețele transeuropene de transport (TEN-T), așa cum au ajuns să fie numite.
3,
24 01,5
22,08,
3,5
0,50

2.4.4. Realizarea unei reţele unitare de autostrăzi, care să deservească principalele centre economice / zonele dens
populate.
Asigurarea legăturii între centrele economice se referă atât la centrele existente cât si la cele prevăzute, în
perspectivă, în cadrul distribuirii echilibrate a activităţilor economice pe teritoriul unei ţării.
În ţările în care existau tronsoane de autostrăzi, anterior programelor de perspectivă, acestea au fost integrate în
reţeaua unitară.

2.4.5. După parcurgerea celor două etape (pct. 2.4.2. / 2.4.3.) s-a trecut la realizarea de autostrăzi, acţiune care poate fi
etapizată sau nu.
* În cadrul etapizării, se execută – cu circulaţie bidirecţională – o singură cale, soluţia fiind admisibilă tehnico –
economic dacă sunt îndeplinite următoarele cerinţe:
- Evoluţia traficului, nivelul de serviciu limită admisibil (în general nivelul de serviciu C) să nu necesite reluarea
lucrărilor pe şantier, pentru realizarea celei de a doua căi unidirecţionale sau sporirea profilului transversal al căii iniţiale,
decât după o perioadă de minim 10 ani, perioadă în care monitorizarea evoluţiei traficului trebuie să fie continuă;
- Etapizarea să nu implice, ulterior, modificări importante pentru realizarea profilului transversal complet al autostrăzii;
- Profilul transversal (1 x 2 benzi) – calea propriu-zisă – să fie completată de elemente geometrice specifice:
^ Benzi de staţionare de urgenţă, pentru fiecare sens de circulaţie; în mod excepţional, aceste benzi pot fi înlocuite
cu suprafeţe de staţionare distanţate coresunzător;
^ Benzi suplimentare pentru declivităţi prelungite;
^ Panta transversală să corespundă pentru profilul transversal complet al autostrăzii.
- Asigurarea controlului total în punctele de acces. Intersecţiile la nivel pot fi adoptate numai în mod excepţional;
- Suprafaţa de teren necesară amprizei definitive trebuie achiziţionată, de la început, dar se pot menţine vechile folosinţe,
în măsura în care nu aduc prejudicii derulării în siguranţă a traficului.
La cel de al XX-lea congres mondial al drumului (Montreal, 1995) au fost formulate, principalele moduri / soluţii
de realizare etapizată a unei autostrăzi (tab. 2.2.)
3,
24 01,5
22,08,
3,5
0,50

Nr. crt. Modul de realizare etapizată a autostrăzii
1. Realizarea ulterioară a unor instalaţii anexe şi a anumitor
  noduri de circulaţie
   
   
   
2. Realizarea de structuri rutiere de grosimi limitate (în prima
  etapă) şi ranforsarea ulterioară
 
3. Realizarea, în prima etapă, a unui drum expres, în zone care accidentat, dar exploatarea este similară şantierelor în lucru pe
  comportă lucrări de artă importante / tuneluri pe lungimi
  limitate (de ordinul kilometrilor).
 
   
4. Realizarea unei singure căi, cu caracteristici specifice
  autostrăzii pe lungimi mari (de ordinul zecilor de kilometrii).
   
 
  Realizarea de sectoare de autostrăzi completate / prelungite, Dezavantaj: diferenţa temporară de condiţii de circulaţie
5. timp de mai mulţi ani, cu drumuri obişnuite.
Tabelul 2.2.
Observaţii
Soluţia 1: limite privind siguranţa / confortul circulaţiei;
şantiere punctuale ulterior.
Soluţiile 1 şi 2 depind esenţial de consideraţii tehnice locale
legate de caracteristicile circulaţiei rutiere / mediului.
Soluţia 2: Şantier de amploare, cu folosirea pe tronsoane
succesive a câte unei singure căi.
 
Soluţia poate conduce la economii importante în zone cu relief
autostrăzi normale.
 
Reprezintă soluţia adoptată cel mai mult, dar care ridică
probleme referitoare la siguranţa / confortul circulaţiei si din
punct de vedere economic (costul total este mai ridicat).
 
Este soluţia de adoptat când soluţiile 1...4 nu sunt adecvate.
Prezintă avantaje tehnico – economice.
asigurată zonelor unei ţări dar justificată de valorile de trafic pe
anumite tronsoane de drum.
Este necesară tratarea corespunzătoare a zonei de trecere de la
autostradă la drumul obişnuit precum şi asigurarea nivelului de
serviciu necesar pentru drum.
3,
24 01,5
22,08,
3,5
0,50

2.5. Programe internaţionale pentru infrastructuri rutiere – reţele de autostrăzi / drumuri expres.

2.5.1. Pentru realizarea unei infrastructuri europene integrate au fost elaborate o serie de programe, finalizate sau în curs
de finalizare în etape, urmărind legarea reţelei transeuropene a Uniunii Europene cu reţelele rutiere din Asia Occidentală
si Africa de Nord, prin intermediul reţelei de autostrăzi / drumuri expres denumită TransEuropean North – South
Motorway (TEM).

Dintre aceste programe se prezintă în continuare TEM, justificat de faptul că, asigurându-se legătura între Marea
Baltică, Marea Adriatică, Marea Egee şi Marea Neagră, în reţeaua TEM sunt incluse şi un număr de autostrăzi din cadrul
reţelei preconizată în ţara noastră.

Principalele obiective ale proiectului TEM sunt următoarele:

* Accelerarea construcţiei de autostrăzi, determinând priorităţile de investiţii, integrarea reţelelor naţionale de autostrăzi
într-o reţea internaţională;
* Studiul posibilităţii de reabilitare a drumurilor existente şi construirea de autostrăzi în etape;
* Elaborarea de norme comune pentru proiectarea / execuţia autostrăzilor;
* Cooperarea tehnică cu alte regiuni ale lumii;
* Reducerea costului transporturilor / consumului de energie, datorită conexiunilor asigurate.

Început în anul 1977, cu participarea a 10 state (Polonia, Cehoslovacia, Austria, Italia, Ungaria, Yugoslavia,
România, Bulgaria, Grecia, Turcia) programul includea 10.400 km; în prezent numărul statelor participante este de 13 iar
reţeaua rutieră TEM este preconizată pentru 23.858 km. În figura 2.1 se prezintă, după ansamblul reţelei rutiere TEM.
Fig. 2.1.
 În tabelul 2.3 este sintetizată situaţia reţelei TEM la 1 Ianuarie2002

 Tabelul 2.3.
Lungimea (km)
Totală În curs de proiectare În curs de execuţie În exploatare
O cale Căi unidirecţio- O cale Căi unidirecţio- O cale Căi
nale nale unidirecţio-
nale
23858 5627 10215 115 860 543 6924

2.5.2.În ţara noastră, trei dintre principalele autostrăzi (a) Nădlac – Constanţa, (b) Timişoara – Calafat, (c)
Giurgiu – Albiţa, fac parte din coridoarele IV (a, b) şi respectiv IX (c) ale reţelei rutiere europene.
Coridorul IV: Germania (Dresda) – Cehia – Austria – Slovacia – Ungaria – România – Bulgaria – Grecia –
Turcia (Europeană). Oraşele principale deservite, în România, sunt: Timişoara (a,b), Sibiu, Piteşti, Bucureşti,
Constanţa (a), Craiova (c).
Coridorul IX: Grecia – Turcia (Europeană) – Bulgaria – România (Albiţa) – Moldova – Ucraina – Belarus –
Rusia – Lituania – Finlanda (Helsinki). Oraşele principale deservite, în România, sunt: Bucureşti, Buzău, Focşani.
Prin reţeaua rutieră TEM, reţeaua de autostrăzi din România va avea legături directe şi cu alte 6 coridoare ale
reţelei rutiere europene:
 Coridorul I: Polonia – Lituania – Letonia – Estonia – Rusia
 Coridorul II: Germania – Polonia – Belarus – Rusia
 Coridorul III: Germania – Polonia – Ucraina
 Coridorul V: Bosnia Herzegovina – Croaţia – Ungaria – Slovacia – Ucraina
 Coridorul VI: Cehia – Slovacia – Polonia – Rusia
 Coridorul X: Austria – Slovacia – Croaţia – Serbia – Bulgaria – Macedonia – Grecia
1.2.6. Date statistice referitoare la infrastructura rutieră EU, la nivelul anului 2006.
În tabelul 2.4. sunt prezentate, comparativ cu infrastructura rutieră din ţara noatră, date semnificative referitoare la
stadiul realizăriii autostrăzilor, în cadrul reţelei EU.
În tabel sunt folosite următoarele notaţii:
 * (15) – statele iniţiale: Austria (AT), Belgia (BE), Germania (DE), Danemarca (DK), Spania (ES), Grecia (EL), Franţa
(FR), Finlanda (FI), Italia (IT), Irlanda (IE), Luxemburg (LU), Olanda (NL), Portugalia (PT), Suedia (SE), Marea
Britanie (UK);
* (10) – statele care au fost primite ulterior în UE: Cipru (CY), Republica Cehă (CZ), Estonia (EE), Ungaria (HU),
Letonia (LV), Lituania (LT), Malta (MT), Polonia (PL), Slovacia (SK), Slovacia (SL).
  EU Tabelul 2.4.
(15) (10)
Nr. crt. U/M Valoarea Valoarea Ro
Total Total
max min max min
Reţeaua
1. 103 km 3933,5 999,6 (FR) 52 (LU) 1.012,9 424,4 (PL) 2,3 (MT) 106,6
rutieră

0,5 (CZ, 0,1 (EE,

2. Autostrăzi 103 km 56,8 12,2 (DE) 0,1 (LU) 3,0 0,1
HU, SI) LV, MT)

3. (2) : (1) % 1,44     0,30     0,09

Indice de
4.   491 659 (LU) 348 (EL) 359 525 (MT) 222 (SK) 149
motorizare

Trans-
portul rutier
100 (CY,
5. (din totalul în % 83 98 (EL, IE) 65 (SE) 64 27 (LV) 63
MT)
trans-
porturilor)
https://cestrin.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=210f9dcdbeaf48349e3ed19e92ee2f19
 CAPITOLUL 3
EFICIENŢA ECONOMICĂ A REŢELELOR DE AUTOSTRĂZI
3.1. Generalităţi
O reţea de autostrăzi, atestă în principiu – eficienţă economică, care este condiţionată de modul de proiectare/
execuţie, de momentul dării în exploatare şi, în special, de mediul socio-economic în care se înscrie.
Modul de proiectare şi condiţiile de execuţie pot fi perfecţionate prin folosirea ingineriei economice, tehnică
analitică aplicată de echipe multidisciplinare, care pornind de la identificarea / valorizarea funcţiunilor proiectului, prin
luarea în considerare a soluţiilor alternative, urmăreşte îmbunătăţirea concepţiei globale a proiectului, optimizarea/
simplificarea lucrărilor de execuţie / întreţinere, finalizate prin reducerea costurilor (iniţiale/ pe întreaga durată de
serviciu) fără diminuarea calităţii lucrărilor şi a condiţiilor de exploatare.
În condiţiile restricţiilor bugetare pentru investiţiile rutiere, analiza cost-beneficiu a proiectelor importante – aşa
cum sunt, de regulă, proiectele pentru autostrăzi, în particular autostrăzile de legătură – devine obligatorie.
Folosirea atât a analizei cost – beneficiu (care se referă la o anumită soluţie tehnică) cât şi a ingineriei valorii se
justifică, în cazul proiectelor de transport, în general, deoarece se pot lua în considerare trasee şi tehnologii diferite.

  3.2. Deşi metodele de evaluare a rentabilităţii investiţiilor rutiere au cunoscut perfecţionări, încă nu se pot
cuantifica/ valoriza o serie de avantaje de care beneficiază riveranii, activitatea economică a zonei traversate, în general
dezvoltarea regiunii; aceste avantaje se iau în considerare fie prin estimări sau chiar se neglijează.

3.3. Categorii de beneficii

Beneficiile obţinute prin realizarea de autostrăzi se împart în directe si indirecte (induse).

3.3.1. Beneficiile directe sunt, în principal, următoarele:

a) Economie de timp prin creşterea vitezei de circulaţie şi reducerea distanţelor de parcurs; economia de timp reprezintă,
în general, un procent semnificativ din beneficiile unui proiect de infrastructură rutieră;
b) Reducerea cheltuieilor de exploatare a vehiculelor / economie de energie;
c) Reducerea numărului / gravităţii accidentelor de circulaţie (implicit a daunelor produse);
d) Reducerea congestionării circulaţiei pe reţeaua de drumuri obişnuite;
e) Reducerea costurilor de producţie, ca urmare a reducerii stocurilor de materii prime / produse; acest lucru este posibil
datorită sporirii fiabilităţii timpilor de parcurs / regularităţii transporturilor;
f) Modificarea emisiunilor poluanţilor externi: reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului / sonoră a locuitorilor
zonei analizate.

3.3.2. Dintre beneficiile indirecte se pot menţiona:

a) Crearea unor circuite / servicii turistice noi; datorită sporirii accesibilităţii şi zonele existente, cu potenţial turistic
ridicat, beneficiază de creşterea numărului de turişti, ceea ce se traduce printr-un spor economic a zonelor;
b) Favorizarea amplasării în lungul autostrăzilor a zonelor de locuit, care beneficiază de condiţii mai bune pentru
riverani. Prin sporirea fiabilităţii timpilor de transport se favorizează reducerea aglomerării demografice, în general, şi a
marilor oraşe, în special.
c) Favorizarea amplasării / dezvoltării de obiective industriale. Referitor la acest indicator, trebuie menţionat că, datorită
creşterii accesibilităţii, beneficiul intervine numai dacă industria locală este comparabilă, ca eficienţă, cu industria din
regiunile centrale.
d) Crearea condiţiilor pentru dezvoltarea / modernizarea localităţilor intermediare prin eliminarea traficului de tranzit;
e) Beneficii rezultând din economiile asupra asigurărilor de persoane, vehicule si mărfuri, prin creşterea siguranţei
circulaţiei.
  
3.3.3. Unele calcule estimative indică beneficiile indirecte cu o pondere cel puţin egală cu aceea a beneficiilor directe.
Această concluzie justifică, continuarea studiilor de evaluare, după etape reprezentative de exploatare a autostrăzii,
pentru realizarea de bănci de date de profil.
3.4.Parametri de evaluare economică
3.4.1. Indicele de actualizare (t)
Pentru evaluarea, din punct de vedere economic, a proiectelor de drumuri, în general şi, datorită valorilor mari de
investiţii, a celor de autostrăzi în special, se adoptă un an de bază, costurile şi avantajele pe durata de serviciu fiind
actualizate pentru acest an de bază.
Indicele de actualizare este stabilit la nivelul fiecărei tări, variind în general între 5% ... 10%; Uniunea Europeană
recomandă valoarea de 5%.

3.4.2. Valoarea actualizată netă (VAN)

Indiferent de durata de serviciu a investiţiei rutiere, VAN exprimă,
printr-o singură valoare diferenţa dintre valoarea actualizată a avantajelor
(VAA) si valoarea actualizată a costurilor (VAC):
VAN  VAA  VAC
(3.1.)
Din punct de vedere economic, realizarea investiţiei rutiere este
justificată numai dacă VAN este pozitivă.
Dintre variantele unei investiţii rutiere trebuie preferata aceea pentru
care VAN este cea mai mare.
Factorul de actualizare este dat de relaţia:
1
(3.2.)
1  t n
unde:t – indice de actualizare;
n – numărul anilor .
3.4.4. Indicele de rentabilitate internă (IRI) a proiectelor rutiere.
Calculând valoarea actualizată netă (VAN) pentru diverse valori ale indicelui de actualizare (t), se poate realiza
diagrama din fig (3.1.), în care valoarea abscisei pentru (VAN) egală cu zero, reprezintă indicele de rentabilitate internă
(IRI).Ea reprezinta rata de actualizare la care VAN este egal cu zero. Altfel spus aceasta este rata interna de
rentabilitate minim acceptata pentru proiect, o rata mai mica indicand faptul ca veniturile nu vor acoeri cheltuielile.
Folosirea (IRI) este, în general, preferată de organismele internaţionale deoarece evită folosirea – în cadrul
analizei economice a proiectelor rutiere – a unor valori (t), care să influenţeze determinant valorile (VAN) şi (IAC). Cu
toate acestea un IRI negativ poate fi acceptat pentru anumite proiecte, datorita faptului ca acest tip de investitie
reprezinta o necessitate stringent, fara a avea capacitatea de a genera venituri.
3.5.Indici de cost
Costul mediu pe km de autostradă variază în limite foarte largi, în funcţie de profilul transversal (numărul de benzi
de circulaţie), dificultăţile terenului, complexitatea lucrărilor de artă şi nivelul dotărilor.
Cu titlu informativ, poate fi menţionat studiul efectuat în Franţa, pentru o perioadă de 20 ani (referitor la 1600 km în
regiune de şes, 890 km în regiune de deal şi 160 km în regiune de munte), din care rezultă următoarele: (tabelul 3.1.)
Tabelul 3.1.
Costul maxim / costul mediu (km)
Tipul reliefului
şes deal munte
1.48 ... 1.59 1.53 ... 1.89 2.24
Raportul costurilor
Relief deal/ relief şes Relief munte / relief deal
1.15 ... 1.20 2.90 ... 4.20

Diversele categorii de costuri pot reprezenta, procentual, din valoarea totală a lucrărilor:
 * Studii – proiectare: 2 ... 5%
 * Exproprieri / achiziţii funciare: 10 ... 25%
 * Terasamente: 15 ... 25%
 * Suprastructura: 20 ... 30%
 * Lucrări de artă: 25 ... 35%
 * Echipamente de siguranţa circulaţiei:  5%
 * Diverse dotări / instalaţii anexe:  5%
 3.6. Volume de lucrări
Pentru execuţia autostrăzilor sunt necesare volume importante de lucrări.
În tabelul 3.2. sunt date exemple care atestă complexitatea şantierelor de execuţie a autostrăzilor. Volumul mare de
lucrări, complexitatea acestora şi termenele de dare în exploatare, justifică – de regulă – execuţia simultană a mai multor
tronsoane.
 
Tabelul 3.2.
Rimini – Ancona Genova – Levanti Tokio – Nogaya Gerede – Ankara
Autostrada
(Italia) (Italia) (Japonia) (Turcia)
L - km
104 km 49 km 348 km 230 km
2 x 2 (90%) 2 x 3 (53%)
Profil transversal 2x2 2x2
2 x 3 (10%) 2 x 4 (47%)
Relief Puţin accidentat Munte Deal / munte Accidentat / munte
Terasamente mc/km 86.000 160.000 165.000 1.101.500 x)
Poduri / viaducte 2.5 km 8.8 km 404 buc 18 bucx)
Tuneluri 0.57 km 22 km - -

x)
la traversarea văilor / depresiunilor s-au folosit rambleuri înalte şi poduri cu o singură dschidere.
 3.7. Surse de finanţare
3.7.1. Costurile ridicate ale construcţiei autostrăzilor, au condus – în condiţiile restricţiilor bugetare din ce în ce
mai mari – la adoptarea de variante de finanţare, care să poată asigura realizarea programului de autostrăzi – stabilit, de
către administraţia de stat, în funcţie de condiţiile socio-economice / priorităţi politice.
În principiu, sursele de finanţare pot fi:
* Fondurile bugetare (de stat) rezultate din cotă parte a impozitelor (în general) şi a impozitelor / taxelor specifice
domeniului transporturilor (impozitul anual pe vehicul, taxe de înmatriculare vehicule / verificări tehnice periodice /
carburanţi etc.);
* Credite externe din partea unor instituţii internaţionale (acordate cu dobânzi mici şi termene de rambursare
îndelungate);
* Societăţi particulare (naţionale / internaţionale) cărora li se concesionează execuţia si exploatarea pe o anumită
durată (în general: 30 ...49 ani);
* Fondurile comunităţilor / administraţiilor locale.
Experienţa de până acum, în domeniu, pledează pentru folosirea parteneriatului public – privat şi, după caz,
parteneriatul public – public (administraţia naţională – administraţia locală).
 În cazul parteneriatului public – privat (PPP), proprietarul autostrăzii este statul, concesionarul fiind numai
mandatarul.
 În cadrul concesionării, proiectarea sau cel puţin studiile preliminare şi achiziţiile financiare sunt efectuate, de
regulă, de administraţiile de stat. Finanţarea concesionărilor nu implică o finanţare 100% particulară ci se poate combina
cu o subvenţie / garanţie guvernamentală, în special în cazul obiectivelor rutiere prioritare.
 Finanţările particulare nu pot face rentabil un proiect necorespunzător, dar asigură gestionarea eficace şi servicii
îmbunătăţite pentru utilizatori (pentru atragerea acestora). Pentru cencesionare, mai importante decât costul lucrării sunt
experienţa / garanţia oferită de concesionar.
 3.7.1.1. Exemple de contracte / moduri de finanţare în curs de experimentare (Montreal).
Deosebim două tipuri de contracte cu administraţia de stat:
* Contractul „concepţie şi construcţie”;
* Contractul „concepţie, construcţie, finanţare şi exploatare”.
În primul caz, contractantul îşi asumă riscurile / dificultăţile în timpul execuţiei, în baza unei sume forfetare, care
se achită conform unui calendar iniţial.
Efectul scontat: reducerea duratei de execuţie, evitarea depăşirii devizului iniţial.
În al doilea caz, contractantul asigură finanţarea etapelor de concepţie si construcţie, iar în perioada de întreţinere
– fixată prin contract la 15 ... 25 ani – administraţia de stat intervine cu o parte dintre costuri.

 3.7.1.2. Între formele de implicare a sectorului privat la finanţarea infrastructurilor de transport se poate menţiona
şi experienţa Germaniei pentru „prefinanţarea privata”. Finanţarea de catre stat incepe după un an de la darea în
exploatare a obiectivului de investiţie şi consta în plăţi anuale, pe parcursul unui număr de ani (în principiu 15 ani).
Avantajul acestui mod de finanţare consta în posibilitatea reducerii duratei de execuţie datorită interesului
constructorului de a urgenta rambursarea cheltuielilor. În perioada de rambursare este însă limitată posibilitatea de noi
investiţii, din partea administraţiei.

3.7.2. Peajul / taxa de drum

Peajul asigură resurse sigure şi în mod regulat, pentru autofinanţarea construirii / întreţinerii / exploatării
reţelei de autostrăzi.
Peajul reprezintă un mod echitabil de finanţare, efortul financiar fiind suportat numai de către utilizatori (interni/
internaţionali) fără a se răsfrânge asupra tuturor contribuabililor, prin diverse impozite şi taxe.
Peajul nu prejudiciază principiul libertătii circulatiei, deoarece pentru autostrăzile exploatate cu peaj există
alternativa drumurilor fără peaj, drumuri pe care condiţiile de desfăşurare a circulaţiei sunt însă inferioare (elemente
geometrice restrictive, traversări de localităţi / de căi de comunicaţie – la nivel, prezenţa tuturor categoriilor de vehicule).
 În principiu, există trei forme de peaj:
* Peajul după darea în exploatare a autostrăzii;
* Peajul anterior construcţiei unei autostrăzi. Se aplică reţelei rutiere din cadrul culoarului ce va fi afectat de
viitoarea construcţie rutieră; în acest mod se asigură fondurile necesare;
* Peajul paralel sau peajul în cursul construcţiei autostrăzii. Se aplică în cazul construirii autostrăzii pe tronsoane:
primul tronson se realizează, după caz, chiar din fonduri publice în special în cazul obiectivelor prioritare, iar costul
următoarelor tronsoane se suportă din peajul pe tronsonul iniţial şi pe tronsoanele date succesiv în exploatare.
 Cuantumul taxei plătită de utilizatori este, de regulă, proporţional cu serviciile asigurate, existând posibilitatea
modulării tarifelor după loc/ oră, în cadrul acţiunilor de gestionare a traficului (pentru stimularea utilizatorilor să circule
în afara orelor de vârf / să folosească itinerarii mai puţin circulate).
 Preocuparea pentru perceperea taxelor proporţional cu uzura/ degradarea structurală, produsă de diversele
categorii de vehicule, a fost prezentă şi la iniţierea A.A.S.H.O. Road Test (U.S.A. – 1960/1962), încercare ce a permis –
prin prelucrarea adecvată a datelor experimentale - şi la folosirea acestora în cadrul metodelor de dimensionare a
structurilor rutiere.
 Încasarea peajului se realizează, fie prin plata directă, la staţiile de peaj, ceea ce implică timp de staţionare, fie prin
sisteme electronice de identificare automată a vehiculelor (IAV) şi extragerea automată, din cardul fixat în spatele
parbrizului, prin acţionarea din cabina de peaj.
 Identificarea vehiculelor se obţine prin numărul de osii, greutate (măsurată din mers), număr de înmatriculare, ceea
ce permite stabilirea admisibilităţii trecerii vehiculelor şi verificarea cardului.
 Deosebim peaj în sistem închis (a) şi deschis (b) – fig. 3.2. În primul caz staţiile de peaj sunt amplasate pe
platformele nodurilor rutiere, iar în cel de al doilea este necesară sporirea platformei autostrăzii, în vederea asigurării
accesului la numărul de cabine de peaj, stabilit în corelare cu debitele de circulaţie.

Fig. 3.2.
(a) (b)

(a)
- platforme statii peaj
 În figura 3.3. se prezintă o soluţie, justificată tehnico-economic, în cazul intersecţiei a două autostrăzi, prin
folosirea judicioasă platformei nodurilor rutiere, dacă fluxurile de circulaţie sunt rezolvate prin schema T pentru noduri.

- platforma statiei
de peaj

Fig. 3.3.

În unele ţări se practică/ experimentează şi alte moduri de plată / încasare a peajului, ca de exemplu:
* Plata anuală (abonament); prin unificarea valorii peajului între ţări din cadrul U.E. abonamentul – vizualizat pentru
organele de control printr-o vignetă – este valabil pe reţelele de autostrăzi din ţările respective;
* Plata prin abonamente pentru perioade limitate (zi, săptămână, lună);
* Plata peajului de către administraţiile locale, pe baza recensământului automate.
 CAPITOLUL 4
IMPACTUL AUTOSTRĂZII ASUPRA MEDIULUI
4.1. Generalităţi
 
Impactul autostrăzii se înregistrează atât în etapa construcţiei cât şi pe toată durata de serviciu (exploatare/
întreţinere).
Impactul autostrăzii trebuie să fie evaluat atât în etapa de studii preliminare cât şi în faza de proiectare propriu-
zisă pentru justificarea variantei definitive a proiectului.
Evaluările impactului asupra mediului trebuie precedate de o evaluarea strategică (SEIA – Strategic
Environmental Impact Assessment), realizată la nivel de program strategic, pentru a se stabili politica de management a
sectorului de transport. Prin coordonarea sistematizării reţelei de transport rutier cu planurile de amenajarea teritorului,
SEIA face posibilă reducerea impactului negativ asupra mediului, identificând – în fază incipientă – conflicte potenţiale.
Recomandările, cu caracter general, referitoare la SEIA sunt cuprinse în documentul UN / ECE « Strategii şi
sisteme de evaluare a impactului asupra mediului înconjurător» (1991).
Evaluarea impactului încorporează considerente economice şi de mediu înconjurător, stabilind corelaţia dintre
activităţile ce rezultă din construcţia / exploatarea autostrăzii şi efectele economice, ecologice, sociale, fizico-chimice şi
estetice.
Evaluarea preliminară este justificată:
* În etapa de sistematizare a unei zone, când datele disponibile sunt limitate / cu caracter general;
* Pentru eliminarea variantelor cu impact defavorabil important.
Evaluarea detaliată se efectuează în faza de proiectare propriu-zisă, prin cuantificarea, diverselor categorii de
impact.
4.2. Metode pentru evaluarea preliminară
 Sunt metode de evaluare calitativă.
 
4.2.1. Metoda matricei cauză - efect
Se consideră activităţile (denumite cauze) importante şi sensul efectelor / impactului (pozitiv / negativ), adoptându-se
valori numerice între 0 şi  3 (+ pentru efecte favorabile şi – pentru efecte defavorabile):
zero: când nu rezultă efect defavorabil;
- 1: dacă este identificat un efect defavorabil, care însă se poate reduce prin proiectare;
- 2: dacă natura / amploarea efectului sunt numai parţial identificate şi pentru evitarea riscului este necesară o evaluare
detaliată ulterioară;
- 3: efectul negativ este important justificând alegerea dintre reproiectarea totală / parţială sau abandonarea variantei de
proiect.
Frecvenţa efectelor pozitive / negative, în cadrul diverselor variante de proiect (A,B,C,…), se sintetizează într-o matrice
de tipul din fig. 4.1.

Varianta Evaluare efecte

-3 -2 -1 0 +1 +2 +3
A              
B
C
.
.
.
4.2.2. Matricea Leopold
Se foloseşte o scară mai largă de valori numerice, între 0...10, cu posibilitatea evaluării separate a mărimii / importanţei
fiecărui efect, importanţa efectelor se evaluează în funcţie de consecinţe posibile, durată, posibilităţi de remediere etc.
Frecvenţa efectelor pozitive / negative, în cadrul diverselor variante de proiect, se sintetizează într-o matrice de tipul din
fig. 4.2.
Mărimea efectelor
Importanţa negative pozitive
Varianta
efectelor
1...3 4...6 7...10 1...3 4...6 7...10
1...3
A 4...6            
7...10
1...3
B 4...6            
7...10
Fig. 4.2. Matricea Leopold
 4.3. Activităţi / cauze
 Activităţile / cauzele care conduc la diverse efecte sunt următoarele:
  
 4.3.1. În timpul construcţiei autostrăzii:
 Demolări de construcţii;
 Lucrările de terasamente, în special cele executate prin metode speciale (foraje, explozivi, hidromecanizare);
 Lucrările de suprastructură (suprastructură rutieră / lucrările de artă);
 Modificări de linii de transport (energie electrică, combustibil etc.);
 Execuţia diverselor dotări şi instalaţii anexe autostrăzii;
 Redarea terenului în circuit.
 Drumurile de acces: drumuri noi (provizorii) şi /sau folosirea reţelei rutiere existente (cu / fără amenajări suplimentare);
  
 4.3.2. În timpul exploatării / întreţinerii autostrăzii:
 Acţiunea permanentă a terasamentelor (rambleuri / debleuri), suprastructurii rutiere şi a lucrărilor de artă;
 Circulaţia rutieră / debitele de circulaţie;
 Lucrările de întreţinere;
  
  4.3.3. Activităţi induse, ulterioare intrării în exploatare a autostrăzii:
 Transportul local, pe reţeaua de drumuri obişnuite;
 Urbanizarea zonelor adiacente autostrăzii, dezvoltarea de noi capacităţi de producţie / zone turistice;
 Dezvoltarea de servicii publice şi accesibilitatea pentru utilizatorii autostrăzii.
  4.4. Efectele datorate activităţilor
Efectele, datorate diverselor activităţi / cauze, se pot clasifica, în principal după cum urmează:
  
 4.4.1. Efectele fizico-chimice, referitoare la:
 Ape de suprafată / de adâncime (regim / calitate); zone de protecţie a alimentărilor cu apă;
 Poluarea sonoră / poluarea aerului;
 Condiţii climatice (modificare curenţi de aer / regim de temperaturi) în funcţie de soluţiile adoptate la traversarea
văilor largi, tuneluri etc.);
 Afectarea vegetaţiei zonelor adiacente autostrăzii (efectele poluării chimice, inclusiv pe termen lung);
 Alunecări de teren (în funcţie de metodele de execuţie / prin modificarea regimului hidrologic), eroziuni;
 Suprafeţe agricole / forestiere – pierderi de producţie – prin ocuparea temporară / definitivă;
 Amploarea lucrărilor de redare în circuit a terenurilor;
 Tipul de folosinţă – posibil / obligat – în viitor; datorită zonei de protecţie a autostrăzii.

 4.4.2. Efecte ecologice asupra faunei (asigurarea itinerariilor de migrare)/ florei/ biologiei zonelor acvatice
(cursuri de apă, lacuri).
  
 4.4.3. Efecte estetice referitoare la:
 Coordonarea elementelor geometrice în plan / profil în lung (aşa numita armonie internă a traseului);
 Armonizarea autostrăzii cu relieful străbătut;
 Zonele protejate (culturale, arheologice, turistice etc.)
 Concepţia arhitecturală al lucrărilor de artă/ construcţiilor din cadrul dotărilor specifice, in corelare cu peisajul.
 4.4.4. Efecte directe/ indirecte asupra sistemului de transport:
 Costurile de exploatare;
 Schimbări în repartiţia modală (între transportul individual / în comun, între transportul feroviar / rutier şi, dupa caz,
naval / rutier);
 Necesităţi de investiţii pentru sistematizarea/ dezvoltarea/ modernizarea reţelei rutiere din coridorul afectat de
autostradă;
 Necesităţi de forţe de muncă / de dotare pentru activitatea de întreţinere;
 Siguranţa circulaţiei (costuri directe/indirecte ale accidentelor de circulaţie);
 Necesităţi de energie (pentru exploatarea autostrăzii şi a reţelei rutiere afectată).

 4.4.5. Efecte socio-economice
 Dezvoltarea demografică (modificări posibile ale reşedinţei/ structurii populaţiei)/ urbanizare;
 Calitatea zonelor de locuit/ zonelor civile/ zonelor de recreere;
 Sporirea capacităţilor de producţie pe baza noilor legături rutiere posibile;
 Modificări privind necesarul/ structura forţei de muncă (pe termen scurt/ în perspectivă);
 Tipul / calitatea şi accesibilitatea serviciilor publice, (şcoli, servicii medicale / sociale).
  
 4.5. Cuantificarea impactului autostrăzii
Cuantificarea impactului autostrăzii asupra mediului, necesară în principiu pentru susţinerea variantei
definitive a proiectului, este impusă prin Legea protecţiei mediului – legea nr. 137/1995.
Dacă la justificarea obiectivului de investiţii nu se pot evidenţia/ cuantifica toate avantajele indirecte/ induse,
care, după caz, pot fi superioare chiar avantajelor directe (aşa cum s-a menţionat la pct. 3.2 şi 3.3), la cuantificarea
impactului asupra mediului intervine dificultatea exprimării diverselor categorii de impact prin unităţi de măsura
distincte.
Pentru uniformizarea unităţilor de măsură, se poate folosi cuantificarea impactului prin indicatori / funcţii de
utilitate (U) (fig. 4.3.). În figura 4.3., I – indicatorul, reprezintă variabila independentă, I 0 – valoarea optimă, Id –
valoarea inferioară posibilă, Ie – valoarea efectivă.
 U
100

Fig. 4.3. Funcţia de utilitate

Uef

0 I Ief Id I
0

Datorită numărului mare de indicatori care intervin, de regulă trebuie folosite metode de analiză
multicriterială – multiatribut, pentru alegerea variantei optime de traseu.
 In anexă sunt prezentate exemple de indicatori.

4.6. Contribuţia autostrăzii la reducerea poluării atmosferice

Prin funcţionarea motoarelor cu combustie internă (benzină, diesel), a autovehiculelor rezultă emisii de
poluanţi caracteristici: CO, CO2, NO, NO2, NOx, HC (hidrocarburi volatile uşoare).
În acest mod, traficul rutier participă la “efectul de seră”.
Reducerea consumului de carburanţi – înregistrată în special prin creşterea randamentului energetic al
autovehiculelor – se obţine şi prin sporirea fluidităţii traficului, realizată prin condiţiile de circulaţie (niveluri de
serviciu, elemente geometrice) specifice autostrăzilor, comparativ cu reţeaua rutieră curentă.