Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi Iai Facultatea de Mecanic

Adaptarea vitezei autovehiculului la apropierea de trecerile de pietoni sau grupuri i coloane

Profesor coordonator, .l.dr.ing. GAIGINSCHI Lidia

Masterand, COROBU Ion-Lucian

Iai 2012

Cuprins
Capitolul I: Pietonii .........................................................................................................................2 Capitolul II: Viteza de deplasare la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane ...5 2.1. Adaptarea vitezei de deplasare la trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane .................5 Capitolul III: Caracteristicile impactului autovehicul-pieton ........................................................10 3.1. Reconstituirea accidentelor cu pietoni ................................................................................12 3.2 Accidente care permit stabilirea timpului de reacie al oferului ........................................14 3.2.1. Accidente la care se cunoate locul din care pietonul a nceput traversarea ...............14 3.2.2. Accidente la care se cunoate locul impactului vehicul- pieton ..................................16 3.2.3. Accidente la care se cunoate locul n care a rmas pietonul dup proeictare ............16 3.2.4. Accidente la care se cunoate distana de rspndire a cioburilor de sticl provenind din spargerea parbrizului .......................................................................................................17 3.3. Accidente rezolvabile prin impunerea timpului de reacie al oferului .............................. 17 3.3.1. Accidente cu imprimare de urme de frnare ............................................................... 17 3.3.2 Accidente fr imprimare de urme de frnare, la care se cunoate locul n care a rmas pietonul dup proiectare ........................................................................................................19 3.3.3. Accidente fr imprimare de urme de frnare, la care se cunosc poziia i distana de rspndire a cioburilor de sticl provenite din spargerea parbrizului ....................................20 3.3.4. Accidente cu imprimare de urme de frnare, petrecute n cadrul timpului de reactive al oferului ............................................................................................................................. 20 3.4 Accidente care pot fi reconstituite preponderant pe baza probelor testimoniale .................22 BIBLIOGRAFIE ...........................................................................................................................23

~1~

Capitolul I: Pietonii
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe un drum public se numete pieton i este implicat n problemele cirvulaiei rutiere. Ponderea conflictelor autovehicul-pieton se nregistreaz n mediul urban unde, odat cu dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal. n zonele urbane, jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de circulaie de ctre pieton. Dei pietonilor copii li se acord o atenie sporit pe linia educaiei rutiere, totui unul din zece decese n cazul persoanelor avnd varsta cuprins ntre 5 i 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie. Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al conductorului auto li, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz corect micarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au capacitatea de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulaie rezult c procentul elevilor din coala primar care au decedat n urma impactului cu autovehiculele n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu [5]. De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime din rndul pietonilor. Acetia sunt deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehiculele care se apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau a traversa drumul mai alert. n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale: a) Sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier; b) Sunt mai numeroi pe unitatea de lungime sau suprafa a drumurilor; c) Subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea traficului rutier; d) Cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
e) Sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de circulaie;

f) Vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei. Aceste caracteristicidetermin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind mult mai dificil de realizat. Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiective. Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic aceeai, indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu limea drumului traversat, ns variaz n limite largi n funcie de vrst [4].

~2~

Fig 1.1. Variaia vitezei de mers pe jos n funcie de vrsta pietonului

Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se consider c viteza de mers este de 1,2 m/s. Viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de destinaie, de gradul de aglomerare, de ambian etc. n SUA, Rusia, Italia, Frana i alte ri au fost efectuate experimente n anotimpuri i condii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a vitezei de deplasare, cnd sunt sub influena alcoolului etc. Valorile observate variaz de la 1,7 km/h ( copil de 5 ani , mers ncetinit) pn la 16,7 km/h (pieton avnd vrsta de 20-30 de ani, fug rapid). Volumul i densitatea traficului pietonal constituie doi parametri importani n dimensionarea trecerilor marcate i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca numrul de persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea poate fi exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat, fie m metri ptrai pe pieton [3]. Volumul i densitatea pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade, viteza de deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal crete, n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pietpn, pn ce atinge un punct critic dup care micarea este supus unor restricii din cauza lipsei de spaiu. Procesul de urbanizare i de dezvoltare a localitilor, concomitent ci creterea traficului rutier, aduce permanent n actualitate problemele de siguran a pietonilor. Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punctul de vedere al siguranei circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din tabelul 1 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal. Amplasamentul trotuarului Trafic rutier [veh/h] Trafic pietonal [pietoni/h]

~3~

Pe o singur parte Pe ambele pri

30-100 >100 30-100 >100

150 100 500 300

Tabelul 1.1. Condiii referitoare la localiti Se consider c limea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime care poate asigura un debit maxim de 35-38 de pietoni pe minut. Arterele principaledin orae pot avea trotuare cu limea de 4 m, dar nm zonele marilor magazine, colilor, cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc concentrrile mari de public. Este recomandabilca traversrile de artere de circulaie s foe amenajate att n localitile urbane, ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie zilnic de 1500 de autovehicule echivalente i de cel puin 100 de pietoni pe or. Limea fiei de traversare trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,5 m [1]. Timpul necesar strzii de ctre grupuri de pietoni este dat de relaia: ( ) [ ] ( )

Unde Lp este distana de traversare, pentru pietoni, n [m]; vp este viteza de deplasare a pietonilor, n [m/s]; 3- numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre autovehicule care ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni; n- numrul de grupuri de pietoni; (n-1)2 dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului rndurilor (n-1) grupuri. Pierderea de timp Pt, n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu relaia: ( ) ( )

Unde T este timpul total ct au durat observaiile; t suma timpilor ce reprezint interval n care se pot efectua traversri. Cnd pierderea de timp devine substanial, pietonii devin nerbdtori n special copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin interval necorespunztoare ntre autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai mare dect cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat.

~4~

Capitolul II: Viteza de deplasare la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane
Majoritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplasrile cu viteze excesive. n localiti, pe osele sau pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident se prevd restricii de vitez semnalizate sau impuse prin legislaia rutier, n funcie de fiecare categorie de vehicul. Astfel, conductorul de vehicul este prevenit s adapteze viteza la valori bine cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis. Exist ns i numeroase situaii n care oferul nu este informat asupra limitei vitezei necesare deplasrii n siguran, rspunderea pentru adaptarea vitezei revenindu-i n totalitate, ca i n cazul precedent. Pentru a aprecia corect viteza deplasrii n siguran n diversele situaii ntlnite n practica conducerii auto, oferii sunt n prealabil familiarizai cu prilejul colarizrii; apoi, deprinderile privind adaptarea vitezei sunt desvrite prin experiena n conducere. oferul trebuie s adapteze viteza dup aprecierile proprii n funcie de: distana de vizibilitate, curbura traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, starea sa de oboseal, deplasarea n zonele destinate trecerii pietonilor, etc. Evident, particularitile aspectelor menionate sunt multiple i sufer modificri n timp i spaiu, ceea ce face imposibil stabilirea unor valori ale limitelor de viteze [2].

2.1. Adaptarea vitezei de deplasare la trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane La apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto trebuie s sesizeze dac n acel moment pe marcaj exist sau urmeaz s intre persoane care intenioneaz s traverseze drumul. Dac sunt asemenea persoane, oferul trebuie s adapteze viteza n funcie de distana S a dintre vehicul i pieton (fig. 2), viteza Wp a pietonului i distana Sp dintre pieton i aliniamentul pe care se deplaseaz cea mai apropiat parte lateral a caroseriei cnd vehiculul se afl la distana S a.

~5~

Figura 2.1. Schema pentru determinarea vitezei de siguran n apropierea trecerilor de pietoni Astfel, reglajul vitezei din partea oferului necesit o judecat mult mai complex, deoarece trebuie luai n calcul minimum 3 factori; la reuita acestei operaiuni particip i pietonul prin coordonarea micrii n raport cu reaciile proprii de adaptare. n fine, nu trebuie omis nici experiena ambilor participani la traffic, care este n final un factor generator de civilizaie. n practic se constat c deplasarea unui vehicul n apropierea unei treceri de pietoni decurge n conformitate cu una din urmtoarele variante: a) Conductorul auto nu modific viteza ntruct consider c ea este sufficient de mare ca vehiculul s treac prin faa pietonului fr s l ating; b) Conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este sufficient de mica astfel ca pietonul s treac prin faa vehiculului; c) Conductorul auto sesizeaz de la o distan Sa c poate lovi pietonul i n consecin frneaz astfel ca persoana s aib rgazul s treac prin faa vehiculului; d) oferul, aflat n una din situaiile anterioare sesizeaz un comportament nespecific, imprevizibil, al pietonului angajat n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii, vitezei de traversare, oprirea pe parcursul traversrii etc. Lovirea persoanei poate fi evitat numai dac viteza vehiculului este sufficient de mica pentru ca aceasta s permit oprirea pe distana rmas pn la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea. Variantele menionate la punctele a), b) i c) implic rspunderea total a oferuluiprinadaptarea vitezei de circulaie i asta n virtutea principiului precum c Orice conductor de vehicul trebuie s aib cunotinele i ndemnarea necesare conducerii i s fie apt pentru aceasta din punct de vedere medical. O asemenea prevedere se ntlnete n orice cod rutier, iar n Romnia este stipulat n art. 9 din Decretul 328/1966 .

~6~

Cazul d) presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare a accidentului sunt mai mici; dac oferul ar adapta viteza i n funcie de situaiile nespecifice prezentate la pct. d), vitezele de circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentru fluena impus de densitatea traficului actual. La fiecare dintre situaiile menionate, se consider c atunci cnd vehiculul circul cu viteza W, el se afl la o deprtare Sa n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la rndul su la o distan Sp fa de aliniamentul prii laterale mai apropiate a caroseriei (fig.2) i se deplaseaz cu viteza constant Wp. Pentru ca varianta a s fie posibil , W trebuie s fie suficient de mare ca timpul ta n care vehiculul strbate distana Sa + La (La fiind lungimea de gabarit a vehiculului) s fie mai mic dect timpul tp n care pietonul parcurge distana Sp, adic :

( De unde rezult c (

Din contra, n cazul b), viteza W trebuie s fie suficient de mic pentru ca timpul n care vehiculul parcurge distana Sa s fie mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp+Lb (Lb fiind limea de gabarit a vehiculului), ceea ce nseamn c: ( De unde rezult c )

Deci, dac la apropierea trecerii de pietoni se menine o aceeai vitez W, se poate considera c ea este adaptat dac ndeplinete condiiile: ( )

n acest sens este sugestiv exemplul unui autoturism cu dimensiunile La = 4 m Lb = 1,6m

~7~

care circul n apropierea unei treceri de pietoni i cnd ajunge la o distan Sa = 20 m, conductorul sesizeaz o persoan situat la Sp = 1,5 m angajat n traversarea drumului cu o vitez Wp = 5,7 km/h (1,58 m/s): ( )

Varianta c este posibil cnd suma timpului tf corespunztor ntrzierii frnrii (din diverse motive) i timpul necesar parcurgerii frnate a distanei Sa W tf este mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp +Lb. Dac este coeficientul de frecare aderent corespunztor unei anumite intensiti (constante) de frnare, atunci vehiculul ar avea viteza W 0 cnd ar ajunge la aliniamentul pe care se deplaseaz pietonul: ( ) ( )

Adaptarea vitezei conform procedeului din variant c) impune: Din care se deduce ( ( ) ) ( ) ( ) ( )

Dac s-ar lua n consideraie exemplul prezentat anterior, ar rezulta c viteza W poate fi adaptat i la valori cuprinse ntre limitele menionate cnd se frneaz . Admind o ntrziere la frnare tf = 0,3 secunde (oferul se ateapt la un pericol) i o frnare moderat cu = 0,4, din expresia precedent se deduce: ( ( ) ( 46,63 km/h, fa de 36,68 km/h. Se analizeaz n continuare i varianta d), cnd pietonul s-ar opri pe mijlocul culoarului de naintare a vehiculului. Admind c oferul a procedat iniial conform variantei c), n momentul opririi pietonului vehiculul ar avea viteza W* i s-ar afla naintea lui cu o distan Sa*: ( ) ) ) ( )

Dup cum se observ , ncetinirea prin frnare permite adaptarea unei viteze mai mari, de

~8~

Viteza We necesar opririi pe distana Sa* se determin din ecuaia urmtoare: ( Dup rezolvare se obine We=19,72 km/h=5,47 m/s. Pentru a se ajunge la viteza We, vehiculul trebuia s se deplaseze cnd se afla la distana Sa cu o vitez Wa : ( ) ( ( ) ) )

Rezult c viteza adaptat pentru situaii neprevzute trebuie s fie cu cca. 8 % mai mic dect cea calculat n ideea comportamentului normal al pietonului. Trecerea pe lng grupuri de persoane poate fi asimilat cu deplasarea n apropierea marcajelor pietonale, cel puin din dou motive: n ambele cazuri, art. 48 din legislaia rutier prevede adaptarea vitezei n aafel nct vehiculul s poat fi oprit nainte de a se produce vreun accident; Din punct de vedere cinematic, desprinderea din coloan sau trecerea de pe trotuar pe carosabil pentru traversarea drumului sunt identice. n consecin, la trecerea pe lng coloane de persoane trebuie operate aceleai adaptri de viteze ca i n apropierea marcajelor pietonale.

~9~

Capitolul III: Caracteristicile impactului autovehicul-pieton

Dup momentul iniial al impactului, pietonul este pus n micare cu un consum energetic preluat de la autovehicul, ceea ce implic scderea vitezei acestuia de la valoarea W i la Wi* ntrun timp t*; n aceeai perioad pietonul are la nceput o micare accelerate, pn cnd viteza sa se egalizeaz cu Wi*. ncercrile experimentale efectuate cu manechine arat c timpul de contact dintre pieton i autovehicul se micoreaz pe msura creterii vitezei de impact W i, ceea ce nseamn i o reducere corespunztoare pentru t*. n consecin, scderea vitezei Wi decurge cu o cretere a deceleraiei d*: ( )

Dac pietonul nu este antrenat pe capot sau pe bara paraoc i vitezele sunt mari, se poate ajunge la o deceleraie n msur s provoace desprinderea momentan a spatelui oferului de sptarul scaunului, ceea ce se manifest printr-o scurt reducere a forei de frnare, adic la o ntrerupere pe distan mic a urmelor de frnare. ntruct fora de impact, aflat la nivelul punctului de lovire nu trece dect cu rare excepii prin centrul de greutate al corpului pietonului, acesta execut n acelai timp cu micarea de translaie i o rotaie. Avnd n vedere ponderea redus a energiei care provoac rotaia, se poate scrie ecuaia conservrii impulsurilor numai pentru translaie: ( ( ) ) ( )

, n care Ma i Mp sunt masele autovehiculului respectiv al pietonului. Abaterile provenite din neglijena rotaiei cresc odat cu mrirea raportului Mp/Ma i cu creterea diferenei h dintre nlimile centrului de greutate al pietonului i a punctului de impact. n acest caz viteza Wi se defermin cu ajutorul curbelor din figura urmtoare:

Figura 3.1. Corecia vitezei de impact n funcie de raportul maselor pietonului i

~ 10 ~

autovehiculului i de diferena nlimilor centrului de greutate al pietonului i capotei motorului, h Dup desprinderea de autovehicul, corpul pietonului este proiectat prin aer, apoi se deplaseaz prin frecare i rostpgolire pe carosabil i eventual pe terenul din vecintate. Dup impact corpul pietonului nu execut o micare perfect longitudinal paralel cu cea a autovehiculului; de multe ori se constat devieri laterale care pot fi n sensul deplasrii pietonului sau chiar n sens invers. Se pare c o influen foarte mare asupra devierii laterale a corpului o are nclinarea n form de sgeat a prii frontale a autovehiculului. Spre exemplu, dac pietonul a fost lovit cu partea frontal nainte de ajunge la mijlocul ei i este proiectat lateral invers deplasrii sale, se poate conchide cu siguran c aruncarea lateral a fost provocat de forma de sgeat a prii din fa a autovehiculului. Culpabilitatea prilor se poate aprecia corect numai n msura n care se pot corela sigur micrile pietonului i autovehiculului, ceea ce presupune printre altele cunoaterea locului unde s-a produs accidentul. De multe ori n dosarele de cercetare penal lipsesc indicii necesari unei asemenea corelri, fapt care implic recurgerea la ipotezele posibile. n vederea limitrii numrului lor, relevante sunt ncercrile experimentale ale firmei FIAT care au constat n filmarea rapid a impactului unor manechine, aflate n diverse poziii, cu partea frontal a unui autoturism. Cadrele schiate n figura urmtoare prezint ecoluia poziiilor autovehiculului i pietonului dup impact, ramificaile corespunznd unor viteze cresctoare.

~ 11 ~

Figura 3.2. Deplasarea corpului dup lovire n funcie de poziiile pietonului n momentul impactului i viteza de impact. 3.1. Reconstituirea accidentelor cu pietoni Majoritatea acestor accidente au ca element comun impactul ntre un vehicul i un pieton angajat n traversarea unui drum. Cadrul general comun al accidentelor cu pietoni aflai n traversare poate fi schematizat prin reprezentarea traiectoriilor vehiculului i pietonului, dispuse pe schia unui sector de drum convenional, care suprinde elementele de baz care pot fi ntlnite n vecintate. Se are n vedere faptul c cei mai muli dintre oferii implicai efectueaz o manevr combinat de evitare a pietonului, care const ntr-un viraj de ocolire urmat de o frnare energic; instalarea virajului cu una-dou zecimi de secund naintea nceperii frnrii este consecina valorii mai mici a timpului de reacie la viraj dect la frnare. Rareori traiectoria pietonului poate di stabilit prin probe materiale; acestea precum i viteza cu care s-a abordat traversarea rezult din probe testimoniale. Reconstituirea accidentului presupune stabilirea, pe baza urmelor de la locul faptei i a probelor testimoniale a urmtoarelor elemente: Locul impactului precizat prin distanele S0 pn la partea frontal a vehiculului oprit i Sh, pn la marginea cea mai apropiat a carosabilului;

~ 12 ~

Locul n care se gsea pietonul cnd a nceput traversarea definit prin distana Sz pn la partea frontal a vehiculului oprit; Deceleraia d a frnrii Distana Sv parcurs de pieton din momentul nceperii traversrii carosabilului pn n momentul lovirii; Viteza Wi a vehiculului n momentul impactului; Viteza W a vehiculului din momentul n care pietonul a nceput traversarea; Viteza Wv a pietonului; Timpul tv n care pietonul a parcurs distana Sv; Distana Si parcurs de vehicul din momentul nceperii frnrii cu deceleraie constant pn la lovirea pietonului; Distana Sf0 parcurs de vehicul n perioada ti aferent creterii deceleraiei pn la valoarea maxim (blocarea roilor); Timpul de reacie tr al oferului; Distana Sr parcurs de vehicul n perioada tr; Distana Sp dintre vehicul i pieton cnd acesta din urm a ptruns pe carosabil sau pe banda de circulaie pe care se deplasa vehiculul; Distana Ss parcurs de vehicul din momentul n care pietonul a nceput traversarea pn n momentul n care a fost lovit.

Figura 3.3. Schem general pentru reconstituirea unui accident cu pieton angajat n trecerea unui drum. Aprecierea culpabilitii prilor mai depinde i de : Viteza W, pentru a se constata dac ea se ncadreaz n limitele legale;

~ 13 ~

Timpul tv, pentru a se stabili dac a fost suficient de mare pentru a da posibilitate oferului s efectueze manevre de evitare; Timpul tr, pentru a se preciza dac oferul a fost sau nu atent; Distana Sp, pentru a se analiza dac oferul a luat msurileadecvate de evitare; Deceleraia frnrii, pentru a se stabili legtura de cauzalitate cu starea tehnicp a autovehiculului. Metodologia i posibilitile de calcul ale acestor mrimi depind i difer n funcie de

numrul i specificul probelor materiale furnizate de urmele extrase cu prilejul cercetrii primare a locului faptei. De pild, probele care permit stabilirea locului accidentului sunt puine i dificil de evideniat, iar lipsa lor face imposibil determinarea timpului de reacie al oferului i celelalte mrimi influenate de aceasta. n aceste cazuri, reconstituirea ia n consideraie timpul de reacie standard al unui conductor auto de aceeai vrst i aflat n acceeai stare de oboseal. n continuare, se expune metodologia de abordare a celor mai frecvent ntlnite accidente cu pietoni, care difer ntre ele prin numrul i specificul probelor materiale disponibile. 3.2 Accidente care permit stabilirea timpului de reacie al oferului 3.2.1. Accidente la care se cunoate locul din care pietonul a nceput traversarea Asemenea accidente apar de regul n localiti, unde poziia pietonului n momentul nceperii traversrii poate fi asociat ieirii din curtea unei locuine, de la scara unui bloc, etc. nclinarea traiectoriei pietonului poate fi estimat n funcie de locul anticipat n care trebuia s ajung. n asemenea cazuri se poate stabili cu uurin distana Sz, msurat paralel cu drumul, dintre partea frontal a vehiculului oprit i locul de pe trotuar. Din cercetarea primar a locului faptei au rezultat: lungimea Sf a urmelor de frnare, distana Sd i Sd* dintre colurile dreapta fa i dreapta spate a vehiculului oprit i bordura trotuarului, distana Sm ntre aceeai bordur i originea urmei de frnare imprimate de roile din partea dreapt, lungimea L i limea B a vehiculului, distana Su ntre aliniamentul prii laterale stnga a caroseriei i amprenta de pe partea frontal a vehiculului [6]. n funcie de starea i mbrcmintea drumului se stabilesc coeficienii de patinare b i de aderen . Timpul ti se stabilete n funcie de construcia frnei, iar viteza Wv i nclinarea a traiectoriei pietonului reies din probele testimoniale. n prima faz se calculeaz nclinaia a urmelor de frnare i unghiul dintre traiectoriile vehiculului i pietonului:

~ 14 ~

Proiecia Sa pe direcia drumului a segmentului Sv se calculeaz astfel: [ ] ( Dup care se determin locul impactului: [ ] ( ) )

Viteza Wi* a vehiculului n momentul n care s-a egalizat cu viteza pietonului se stabilete cu relaia: [ ] ( )

n momentul initial al impactului, vehiculul se deplasa cu viteza Wi : ( ) [ ] ( )

naintea frnrii, viteza vehiculului era: ( ) Pietonul s-a deplasat de la nceputul traversrii pn ce a fost lovit, pe distana Sv : [ ] ( n timpul [ ] ( ) )

Distana Si = Sf S0 a fost parcurs n timpul tfi : [ ] ( Astfel, se poate determina timpul de reacie tr : [ ] n timpul tr vehiculul a parcurs distana Sr : [ ] n perioada ti s-a parcurs distana Sf0 : [ ] ( ) ( ) ( ) )

n momentul n care pietonul a nceput traversarea, vehiculul se gsea la o distan Sp data de expresia: ( ) [ ] ( )

~ 15 ~

Dup momentul nceperii traversrii pm n momentul loviroo pietonului, vehiculul a parcurs distana Ss : [ ] ( )

3.2.2. Accidente la care se cunoate locul impactului vehicul- pieton Uneori este posibil de msurat direct distana S0, locul impactului fiind precicizat prin una sau mai multe probe materiale de tipul: Urm de frecare pe carosabil cu tlpile pantofilor pietonului; Resturi de pmnt desprinse de pe prile interioare ale aripii din fa a vehiculului; Obiecte de mbrcminte care se desprind uor de corp, cum ar fi bascuri, plrii, earfe etc. ; Obiecte purtate n mn; Discontinuitatea urmelor de frnare. Probele materiale pe care se bazeaz reconstituirea sunt aceleai ca i n seciunea 3.2.1, cu excepia faptului c nu este cunoscut distana Sz ; n schimb se cunoate distana S0, msurat direct la locul faptei. Pentru reconstituirea unor asemenea accidente, iniial se determin i cu relaia (3.4) apoi se calculeaz Sa i Sz cu relaiile: [ ] ( ( ) ) [ ] ( )

Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se determin ca i n seciunea 3.2.1. 3.2.3. Accidente la care se cunoate locul n care a rmas pietonul dup proeictare De cele mai multe ori pietonul este transportat din locul n care a czut dup proiectare n vederea acordrii primului ajutor. Dac impactul a provocat leziuni deschise, locul cderii este precizat de urmele de snge. Cnd ocul este deosebit de puternic, pietonul nu mai este micat deoarece persoanele din jur pot constata uor decesul. Acest tip de accident este similar din punct de vedere al probelor materiale cu cel prezentat n seciunea 3.2.1, cu diferena c n cazul de fa nu se cunoate distana Sz. Iniial se determin i cu relaia (3.4). Dependena ntre distana de proiectare S0 deceleraia a frnrii i viteza Wi* de proiectare a pietonului: Sk,

~ 16 ~

[ ] Distana S0 se poate exprima n funcie de Wi* prin: [ ] ( Astfel, se obine Distana parcurs de pieton Sv se determin cu expresia: [ ] ( )

[ ]

Pentru stabilirea locului din care a nceput pietonul traversarea se folosete relaia: ( pentru accidentul prezentat n seciunea 3.2.1. 3.2.4. Accidente la care se cunoate distana de rspndire a cioburilor de sticl provenind din spargerea parbrizului i aceste tipuri de accidente au o rezolvare similar cu cea de la seciunea 3.2.1, deosebirile ntre ele constnd n necunoaterea distanei Sz, aceasta fiind suplinit prin posibilitatea msurrii distanei Sc pe care s-au rspndit cioburile de sticl provenind din spargerea parbrizului. Viteza Wi* se poate stabili cu ajutorul relaiei: [ ] ( ) ) Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se determin similar ca i

Distana S0 se determin cu relaia pentru S0 de la seciunea precedent. Dup ce n prealabil s-au calculat i cu relaia (3.4), se stabilesc n continuare Sv i Sz. Celelalte mrimi se determin cu aceleai relaii de la seciunea 3.2.1. 3.3. Accidente rezolvabile prin impunerea timpului de reacie al oferului n cadrul unor asemenea accidente nu se pot stabili nici un fel de indici care ar permite localizarea impactului cu pietonul sau determinarea vitezei de impact. Apar dificulti cnd la locul faptei nu se identific urme de frnare. 3.3.1. Accidente cu imprimare de urme de frnare Asemenea accidente pot fi reconstituite pe baza urmtoarelor probe: Extrase cu prilejul cercetrii primare a locului faptei, adic Sf, Sd, Sm, L, B, Su ;

~ 17 ~

 Rezultate din probe testimoniale, cum ar fi Wv, ; Extrase din literatura de specialitate precum b, i ti . Iniial, se determin nclinaiile i , cu relaia (3.4) apoi se stabilesc Wf i W cu expresiile: [ [ ] ] ( ( ) )

Se scriu apoi ecuaiile bilanului temporal i ale definiiei unghiului : ( ) ( ) ( ( ) )

n care Sv1 reprezint distana parcurs de pieton de la nceputul traversrii pn la intersectarea culuarului pe care se deplaseaz vehiculul, iar ceilali termini au semnificaiile din figura 3.2. Dup cum se observ, ecuaiile (3.29) i (3.30) compun un sistem n care necunoscutele sunt Sv1 i Wi. Dup rezolvarea sistemului se obin: [( ( ) ( ) ] [
( )

( ( ) ) ( )

Distana Sv parcurs de pieton se calculeaz cu relaia: ( )

S0 se stabilete cu relaia (3.22), iar celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se calculeaz cu aceleai relaii ca i n cazul tipului de accident prezentat n seciunea 3.2.1. n ipoteza exemplificrii unui accident de acest gen, se va constata c mrimile similare cu cele din cazul unui accident de tipul prezentat n seciunea 3.2.1 au valori similare, diferenele fiind cauzate de neglijarea n ultimul caz a scderii vitezei vehiculuui provocat de impactul cu pietonul.

~ 18 ~

3.3.2 Accidente fr imprimare de urme de frnare, la care se cunoate locul n care a rmas pietonul dup proiectare Este posibil ca urmele de frnare s dispar pn la sosirea organului de cercetare a locului faptei din cauza interveniei fenomenelor meteorologice sau din cauza tergerii lor de ctre anvelopele altor vehicule care au circulat n zon. De asemenea, sunt posibile defeciuni tehnice ale sistemului de frnare cum ar fi s curgerile de lichid pe tamburi sau discuri, ori prezena aerului n instalaiile hidraulice. Dac vehiculul are sistem de frnare cu ABS, urmele imprimate pe carosabil sunt de multe ori invizibile cu ochiul liber i se estompeaz n timp relativ redus. Se deduce astfel c un element important n reconstituirea accidentului l reprezint i deceleraia frnrii. Prin probele testimoniale se stabilesc i viteza Wv a pietonului. n plus, o atenie deosebit trebuie manifestat pentru aflarea distanei Sm dintre vehicul i marginea carosabilulului nainte ca pietonul s nceap traversarea. Cu prilejul cercetrii locului faptei se determin urmtoarele probe: Sk, Sd, Sd*, L, B, Su. nclinrile i se determin astfel: [ ] [ ] ( )

Se poate admite c frnarea se instaleaz imediat dup execuia virajului, aa c; [ ] ( Timpul tv poate fi exprimat n funcie de S0 cu relaia: [ ] ( S0 poate fi scris n funcie de viteza de impact Wi : [ ] ( ) ) )

Legtura dintre distana de proiectare a pietonului S0 Sk, deceleraia d i viteza Wi se determin prin intermediul ecuaiei (3.20): [ ] ( n relaia (3.38) se nlocuiete Wi din relaia (3.37) i se obine: [ ] ( ) )

n care semnul - corespunde situaiei n care locul proiectrii pietonului se afl n faa vehiculului oprit. De regul, dac vehiculul are frna defect, locul proiectrii pietonului se afl

~ 19 ~

n spatele autovehiculului oprit, deoarece deceleraia alunecrii pe carosabil a pietonului este mai mare dect d. n continuare se determin Sv cu relaia (3.23), tv cu relaia (3.10), d cu relaia (3.37), Wf cu relaia (3.36) i Sa cu relaia (3.9) Deoarece nu se poate preciza timpul ti, se consider c W Wf. n consecin, Sr se apreciaz cu relaia: [ ] ( ) Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se determin cu expresiile S z cu (3.24), Sp cu (3.15) i Ss cu (3.16) , n care Sf0 = 0. 3.3.3. Accidente fr imprimare de urme de frnare, la care se cunosc poziia i distana de rspndire a cioburilor de sticl provenite din spargerea parbrizului Acest tip de accident este similar cu cel prezentat anterior n seciunea 3.3.2., cu deosebirea c nu se cunoate locul n care a czut pietonul dup proiectare dar n schimb s -au putut msura lungimea Sc a zonei de rspndire a cioburilor de sticl i distana Sk* dintre partea frontal a vehiculului oprit i limita mai apropiat a zonei de rspndire. Iniial se determin nclinaiile i cu relaia (3.34), apoi spaiul de frnare cu relaia (3.35). Viteza Wi* se determin cu relaia (3.25). Distana Sc2 dintre locul impactului i cele mai ndeprtate cioburi de sticl se calculeaz cu relaia urmtoare, n care Wi* se exprim n m/s: [ ] Distana S0 se calculeaz cu expresia: ( ) Viteza Wi* se calculeaz cu relaia (3.6) i d cu relaia: [ ] ( )

Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se determin ca i n cazul precedent. 3.3.4. Accidente cu imprimare de urme de frnare, petrecute n cadrul timpului de reactive al oferului Dac pietonul adopt o vitez Wv mare n traversare i dac Sm are valori reduse exist posibilitatea ca tr > tv. Evident, accidentul n aceast situaie este inevitabil, pentru c orice msur de evitare ar putea intra efectiv n funciune numai dup lovirea pietonului. De aceea, la prima vedere reconstituirea acidentului ar aprea inutil; n realitate, mrimile caracteristice micrii vehiculului sunt necesare cel puin pentru a se stabili dac viteza vehiculului a fost

~ 20 ~

adaptat n conformitate cu prevederile legale aferente condiiilor concrete de circulaie pe respectiva poriune de drum. Faptul c accidentul s-a produs n condiia tr > tv poate fi probat prin: Locul impactului, marcat prin obiecte desprinse din vehicul sau de la pieton; Locul impactului susinut cu suficient certitudine de martorii ocupari i pieton; Locul impactului situate nainte punctului n care vehiculul ncepe eventualul viraj destinat evitrii lovirii pietonului. Iniial se verific condiia tr > tv, n care se consider o valoare medie tr= 1 s. Dup calculul lui Sv cu relaia : [ ] se determin tv cu relaia (3.10). Se stabilete apoi Wf cu relaia (3.27) i Wi* cu expresia: [ Viteza W naintea impactului se calculeaz astfel: ( ) [ ] ( ) ] ( ) ( )

Distana Sf0 parcurs de vehicul n timpul ti se determin cu formula: ( )

Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se stabilesc cu relaiile: [ ] [ ] ( ( ) )

Figura 3.4. Schem pentru reconstituirea unui accident n care pietonul a lost lovit naintea derulrii perioadei de reacie a oferului.

~ 21 ~

3.4 Accidente care pot fi reconstituite preponderant pe baza probelor testimoniale Exist situaii n care n dosarul de cercetare nu s-au putut consemna, din diverse motive, probele material de baz: Urme de frnare i lungimea lor; Poziia pietonului dup accident; Poziia i distana de distribuie a cioburilor provenite din parbriz; Poziia vehiculului oprit dup accident; Locul impactului; Locul din care pietonul a nceput traversarea; O soluie de rezolvare n acest caz const n apelarea la probe testimonial, prin care se pot stabili mrimile cel mai uor de memorat, cum ar fi: Din declaraiile martorilor oculari, Sm, i W; Din declaraiile oferului i ai pasagerilor din vehicul, Sp i S0. Alte mrimi, cum ar fi B, L i Su pot fi msurate ulterior accidentului, iar starea drumului poate fi furnizat de serviciile meteorologice din zon. Se consider ca fiind =0 Iniial se determin Sv i tv. Din relaiile : ( ) i ( n care se poate nlocui ) ( )

rezult ( ) ( ) ( )

Soluia ecuaiei (3.51) este: ( ) ( ) [ ] ( )

Celelalte mrimi care intereseaz reconstituirea accidentului se determin n continuare ca i n cazurile accidentelor prezentate anterior.

~ 22 ~

BIBLIOGRAFIE
[1]. NISTOR Neculai, STOLERU Mihalache, Expertiza Tehnic a accidentului de circulaie, Editura Militar, Bucureti, 1987; [2]. GAIGINSCHI Radu, FILIP Iulian, Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura Tehnic, Bucureti, 2002; [3]. NEAGU Elena, Trafic rutier i sigurana circulaiei, Editura Universitii din Piteti, Piteti, 2003; [4]. NECULIASA Vasile, Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996; [5]. UNTARU Mihai, Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981; [6]. SCRIPCARU Gheorghe, Relaia om-vehicul-strad, Editura Junimea, Iai, 1973.

~ 23 ~