STADIUL ACTUAL AL INSTALATIILOR DE CENTRALIZARE

I.1. INSTALATII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICA CU RELEE

Instalatiile de dirijare a miscarii vehiculelor feroviare se impart astfel:

- instalatii de dirijare a circulatiei in statii;
- instalatii de dirijare a circulatiei in linie curenta;
- instalatii de dirijare a circulatiei la trecerile la nivel;
- instalatii de dirijare a circulatiei pe sectii de circulatie ;
- instalatii pentru controlul automat al vitezei.
Instalatiile de dirijare a circulatiei in statii se impart la randul lor in doua categorii:
Instalatii pentru asigurarea pozitiei macazurilor si semnalelor:
Exista mai multe variante constructive ale acestor instalatii:
1. Instalatii de asigurare cu chei, fara bloc:
- cu tablouri de chei, cu agatare.
- cu tablou mechanic de chei.
2. Instalatii de asigurare cu chei si bloc:
 instalatii de centralizare a macazurilor si semnalelor:
 instalatii de centralizare electromecanica(CEM);
instalatii de centralizare electrodinamica (CED) care este in
doua variante constructive cu relee si computerizata.
Instalatii de dirijare in linie curenta sunt reprezentate de:
- sistemul intelegerii telefonice;
- sistemul de bloc de linie semiautomat(BLSA);
- blocul de linie automat.

Instalatii de dirijare a circulatiei la trecerile la nivel sunt reprezentate de :

- instalatii pentru semnalizarea automata a trecerilor la nivel (SAT);
- instalatii de bariera automata (BAT).

Instalatia dispecer exista in doua variante constructive:

- cu relee si tranzistoare;
- cu calculator.
Instalatia pentru controlul automat al vitezei trenurilor se clasifica in:
- instalatii pentru controlul punctual al vitezei;
- instalatii pentru controlul continuu al vitezei trenurilor.

I.1.1 Instalatii pentru dirijarea circulatiei in statii

Instalatiile pentru asigurarea pozitiei macazurilor si a semnalelor se caracterizeazaprin

faptul ca aceste obiecte se realizeaza individual, la fata locului, prin forta manuala a
manevrantului (acarului).
 In varianta instalatiilor de asigurare cu tablouri de chei, cu agatare, de la fiecare
macaz se obtine o cheie, cand impegatul de miscare constata prezenta pe tabloul de chei a
cheilor de control ale tuturor macazurilor din parcurs, poate comanda punerea pe liber a
semnalului care autorizeaza parcursul. Semnalul mecanic (semafor) este actionat tot local, de
catre acar, prin intermediul unei parghii.
In varianta instalatiilor de asigurare cu tablou mecanic de chei, se obtine o singura
cheie de control asupra actionarii tuturor macazurilor de parcurs comandat. Dupa
introducerea ei in tabloul mecanic de chei, va fi permisa punerea pe liber a semaforului care
autorizeaza parcursul.
Instalatia de centralizare eletromecanica (CEM) se caracterizeaza prin faptul ca, in
fiecare capat de statie exista cate un post de centralizare a macazurilor si semnalelor.
Macazurile si semnalele cuprinse in parcursul comandat sunt actionate individual, prin rotirea
parghiilor de macaz (respectiv semnal), situate in postul de centralizare respective. Forta
manuala a manevrantului este transmisa, printr-o transmisie flexibila de sarma, pana la
macazul sau semnalul care trebuie actionat. Parghiile mecanice sunt inzavorate electric de la
un post central al impegatului de miscare, asigurandu-se astfel o siguranta sporita a
circulatiei.
Instalatia de centralizare electrodinamica(CED)se caracterizeaza prin faptul ca
actionarea macazurilor si semnalelor se face electrodinamic. Actionarea unui macaz se
produce ca urmare a validarii alimentarii motorului electromecanismului de macaz, iar
actionarea unui semnal se face prin validarea alimentarii becului cu incadescenta afferent
fiecarei indicatii luminoase in parte.
In prezent, pe reteaua SNCFR se folosesc instalatii de centralizare electrodinamica cu
relee, intrucat releul electromagnetic poate fi construit astfel incat sa aiba o comportare
asimetrica la defecte. In cazul aparitiei unui defect se desfac contactele de lucru ale releului,
prin intermediul carora se introduce informatii permissive in instalatia CED si se stabilesc
contactele de repaus, associate indicatiei restrictive. Prin urmare, orice defect conduce la
indicatia restrictive a releului respective, producand oprirea miscarii vehiculului feroviar,
atunci cand este necesar.
Instalatiile de centralizare electrodinamica tip-CR-2 (cu comada individuala a
macazurilor de parcurs) si CR-3 (cu comanda de parcurs) au cea mai mare raspandire, in
prezent, pe reteaua SNCFR.

I.1.2 Instalatia CED cu comanda individuala a macazurilor CR-2

Instalatia CED tip CR-2 este numita instalatie cu comanda individuala a macazurilor
din parcurs. Prin urmare, principala ei caracteristica o constitue modul de dare a comenzilor
de actionare a macazurilor.
Impiegatul de miscare (IDM), prin actionarea manetelor si/sau a butoanelor de pe
aparatul de comanda, da comanda de parcurs in doua etape:
- prima etapa consta in comanda individuala de manevrare a tuturor
macazurilor de parcurs (prin rotirea manetei de macaz si actionarea butonului interior sau
prin actionarea butonului de plus-BP, sau a butonului de minus-BM asociat fiecarui macaz);
 - a doua etapa este reprezentata de comanda de pozitionare a
semnalului pe liber(prin actionarea butonului de semnal, amplasat pe pupitrul de comanda).
Prin urmare,aparatul de comanda are atat rol de comanda, cat si rol de control. El
ofera indicatii optice si acustice asupra starii liniilor, macazurilor si semnalelor, asupra
efectuarii parcursului sau asupra starilor de avarie existente la anumite elemente ale instalatiei
CED. Din acest motiv, aparatul de comanda poate fi considerat ca fiind format din pupitrul de
comanda si luminoschema.
La calea ferata exista doua tipuri constructive de aparate de comanda :
 aparatul de comanda cu pupitru vertical (aparat de comanda
monoplaca);
 aparatul de comanda cu pupitru domino(format din elemente
tipizate si interschimbabile).
Aparatul de comanda cu pupitru domino prezinta multe avantaje in raport cu aparatul
de comanda cu pupitrul vertical, dintre care mentionam:
 permite modificarea usoara in cazul in care apar schimbari ale
configuratiei statiei (dublari de linii, extinderea numarului linilor).
0
 prin modul de amplasare(inclinat la 15 fata de orizontala), permite o
mai buna vizibilitate asupra liniilor statiei;
 permite montajul uzinal tipizat.

I.1.3 Instalatia CED cu comanda automata a macazurilor CR-3

In statiile cu activitate importanta de circulatie si manevra, actionarea individuala

a macazurilor si semnalelor devine un factor limitativ pentru efectuarea in cel mai scurt
timp si in bune conditii a parcursurilor. De aceea, in statiile mari se introduc instalatii de
centralizare electrodinamica cu comanda pe parcursuri, a macazurilor si semnalelor, de
tip CR-3. La acest tip de instalatii, actionarea macazurilor si semnalelor se executa de
regula de la aparatul de comanda prin apasarea succesiva a doua butoane care
delimiteaza inceputul si sfirsitul parcursului comandat.
Specific pentru aceste instalatii este faptul ca dupa apasarea butoanelor de inceput
si de sfirsit de parcurs, macazurile din parcursul comandat se manevreaza simultan si
automat, iar daca toate conditiile de siguranta sint indeplinite, semnalul respectiv se
pune de asemenea automat pe liber, fara sa mai fie necesara o operatie suplimentara la
aparatul de comanda.
Instalatiile de centralizare de tip CR-3, cu toate ca permit efectuarea automata a
parcursului, nu exclud nici posibilitatea manevrarii individuale a macazurilor si
comenzii separate a semnalelor.
In general, toate miscarile de circulatie si manevra se efectueaza numai cu
parcursuri centralizate cu dependente reciproce intre macazuri si semnale, intrucit aceste
parcursuri sint uneori lungi si complicate, pentru organizarea cit mai judicioasa a
activitatii s-au adoptat urmatoarele principii :
 ca baza a parcursului s-a luat „fractiunea de parcurs'', care reprezinta o
sectiune izolata in care sint incluse 1, 2 sau 3 macazuri sau o sectiune fara
macazuri, amplasata in extremitatea statiei;
 fiecarei „fractiuni de parcurs" i se atribuie cu ajutorul unor mijloace
specifice aceleasi calitati (proprietati) ca si parcursului intreg:
 atit parcursurile de circulatie cit si parcursurile de manevra se formeaza
din mai multe „fractiuni de parcurs" in functie de lungimea si de varianta
pe care se stabileste parcursul;
  deszavorirea oricarui parcurs se face treptat pe masura avansarii trenului,
in functie de „fractiunea de parcurs" ocupata si apoi eliberata.
In general, stabilirea parcursurilor in statiile mari se poate efectua pe mai multe
variante, in functie de configuratia liniilor statiei. Instalatiile de centralizare se
realizeaza astfel incit sa se poata stabili oricare varianta posibila. Datorita acestui fapt,
impiegatul de miscare are posibilitatea sa efectueze parcursuri pe variante care ocolesc
sectiunile izolate de macaz, sau sectiunile de linie ocupate de material rulant.
Pentru o mai buna organizare a manevrei se monteaza semnale de manevra.
Amplasarea acestor semnale se face luindu-se in considerare ca miscarile de manevra
sa se faca pe drumul cel mai scurt, asigurindu-se totodata numarul maxim de parcursuri
simultane posibile.
In zona macazurilor se monteaza semnale de manevra intermediare care
fractioneaza un parcurs de manevra lung in mai multe parcursuri de manevra mai
scurte. Ca rezultat al acestei fractionari se pot efectua un numar important de miscari de
manevra simultan eu alte miscari de manevra sau circulatie.
Trebuie mentionat ca instalatiile de tip CR-3 reduc considerabil durata efectuarii
unui parcurs, ceea ce duce la marirea capacitatii de transport si prelucrare a statiilor,
lucru deosebit de important in statiile noduri cu circulatie intensa si volum mare de
manevra. Indiferent de complexitatea parcursului, respectiv de numarul macazurilor
care trebuie manevrate, acesta se executa in cel mult 10—12 s, datorita faptului ca
macazurile se manevreaza simultan, iar manevrarea unui macaz simplu se face in 2—3
s.
O caracteristica specifica instalatiilor de centralizare de tip CR-3 o constituie
existenta coloanelor de manevra, iar uneori si a meselor de manevra cu ajutorul carora
impiegatul de miscare se degreveaza de o serie de operatii privind efectuarea
manevrelor.
In statiile cu activitati importante de manevra se prevad una sau mai multe
coloane de manevra, care permit ca actionarea macazurilor si semnalelor din zona
afectata coloanelor respective sa se faca local de catre agenti. De asemenea, in statiile cu
activitate de triere sau o activitate de manevra deosebit de intensa, se prevad mese de
manevra amplasate in cabine turn special construite si amenajate, de unde se asigura
manevrarea macazurilor si semnalelor din zona deservita de mesele de manevra res-
pective.
Pentru realizarea comenzii pe parcursuri a macazurilor si semnalelor, instalatiile
de tip CR-3 sint prevazute in plus fata de instalatiile CIT comanda individuala a
macazurilor si semnalelor de tip CR-2 cu un grup special de relee, denumite relee de
selectie sau relee pentru automatizarea comenzilor. Acest grup de relee nu indeplineste
in mod direct functii in legatura cu siguranta circulatiei. Destinatia lor consta in
principal in fixarea operatiilor efectuate de impiegatul de miscare la aparatul de
comanda, pregatirea manevrarii simultane a macazurilor, verificarea manevrarii
macazurilor in pozitie corespunzatoare parcursului ce se stabileste, precum si alte functii
care rezulta din comanda pe parcursuri a macazurilor si semnalelor. Pe acest
considerent, releele din grupul de automatizare a comenzilor sint de regula, de tipul
cod-fisa, ceea ce implica un pret de cost mai scazut fata de releele obisnuite tip fisa.
Pe reteaua feroviara exista in prezent trei tipuri de aparate de comanda :
 tipul mai vechi, monoplaca, combinat cu luminoschema in plan vertical,
introdus in exploatare pina in anul 1970;
 aparatele de comanda domino, combinate cu luminoschema, avind fata
inclinata la 15°, introduse in statiile mijlocii incepind cu anul 1970 si
extinse in continuare ;
  aparatele de comanda cu manipulator si luminoschema separata, realizata tot
din elemente domino (de cimp si de control), introduse tot dupa 1970.

Aparatul de comanda al instalatiilor de centralizare tip CR-3 se deosebeste

de aparatul de comanda de tip CR-2 in special prin modul sau de manipulare, rezultat
din insusi specificul instalatiilor tip CR-3. In locul butoanelor de comanda individuala
a semnalelor se amplaseaza geografic, butoane de comanda parcursurilor, actionate
dupa principiul „de unde — incotro''. Aceste butoane se monteaza, de regula, linga
repetitoarele semnalelor sau pe axele liniilor de pe luminoschema. Pentru stabilirea
unui parcurs, este necesara actionarea numai a doua butoane unul de inceput si unul
de sfirsit de parcurs, cind parcursul se efectueaza pe varianta principala (cel mai scurt
parcurs).
Daca toate conditiile de siguranta sint indeplinite, macazurile se
manevreaza automat, iar semnalul respectiv trece automat pe liber.Totodata, la
fel ca si la instalatiile CR-2, se aprinde trasa alba a luminoschemei, care se mentine
pina la anularea parcursului de catre tren sau anularea manuala, prin tragerea
butonului cu care s-a inceput parcursul (daca acesta nu este inzavorit total).
Structura schemelor bloc la instalatia de centralizare electrodinamica tip CR-3 ca
si la instalatiile CR-2, realizarea tuturor functiunilor necesare se realizeaza in mai multe
scheme partiale, cu functionare secventiala (in mai multe etape succesive). Informatiile
obtinute intr-o prima schema sint materializate in excitarea sau dezexcitarea unor relee,
trecute prin contacte ale acestora in schemele urmatoare si cumulate, astfel ca in final are
loc trecerea pe liber a semnalului si automentinerea unor circuite. In urma trecerii trenului,
are loc anularea fractionata a parcursului si revenirea la normal a instalatiei.
Se precizeaza ca structura schemelor este aceeasi, indiferent de varianta tehnica a
aparatului de comanda; singura diferenta consta in faptul ca becurile de semnalizare ale
butoanelor sint:
 in buton, la aparatul de comanda combinat, vertical;
 in celula luminoasa a liniei din imediata apropiere a butonului la aparatele
combinate domino ;
 in celula luminoasa a liniei din elementul domino corespunzator locului unde
se da comanda, la aparatele de comanda cu manipulator si cu luminoschema separata.

I.2. SITUATIA IN LUME SI LA NOI IN TARA

I.2.1. Introducere

Circulatia trenurilor se efectueaza in prezent pe baza indicatiilor date de

semnale. Nerespectarea acestor indicatii (din diferite motive, cum ar fi proasta vizibilitate
datorata conditiilor atmosferice nefavorabile, neatentia, etc) conduce la situatii periculoase
sigurantei circulatiei . Pentru prevenirea acestor situatii (in primul rand) administratiile de
cale ferata utilizeaza diferite sisteme automate pentru controlul vitezei trenurilor. La nivel
european, aceste sisteme sunt denumite generic sisteme ATP (Automatic Train Protection).
Aceste sisteme necesita existenta unui sistem unitar, format din instalatii montate pe
locomotiva si instalatii montate in cale, acestea interactionand intre ele prin intermediul
transmisiilor de informatii. Transmiterea acestor informatii se poate face in puncte fixe
(control discontinuu al vitezei) sau in orice moment al prezentei trenului pe o anumita
distanta (caz in care vorbim despre control continuu al vitezei trenului pe acea distanta).
Cerintele pe care un sistem ATP trebuie sa le indeplineasca sunt prezentate in
lucrarea “Centralizari electrodinamice si bloc de linie automat” de A.I. Stan si S. David
Editura Didactica si Pedagogica, editia 1983 vol 2, cap 15 – “Controlul automat al vitezei
trenurilor”. Dintre acestea, le reamintim pe cele mai importante:
- sa comande franarea rapida a trenurilor la semnalele respective, daca nu s-
au luat din timp masuri pentru reducerea vitezei sub valoarea prescrisa, sau de oprire, in cazul
semnalelor care indica oprirea;
- orice defectiune in oricare din elementele instalatiei sa actioneze in sensul
sporirii sigurantei circulatiei, respectiv sa duca la oprirea trenului;
- sa permita transmiterea mai multor indicatii intre linie si locomotiva;
- sa nu fie influentate de tipul tractiunii;
- sa satisfaca cerintele privind compatibilitatea electromagnetica;
- montarea sa fie posibila pe linii simple, duble sau multiple, fara influente
reciproce;
- in cazul liniilor duble sau multiple, interactiunea cu instalatiile de pe
locomotive trebuie sa se faca numai pentru sensul de mers respectiv.
Administratiile de cale ferata utilizeaza diverse sisteme ATP. In cazul
administratiilor feroviare mari, se pot intalni chiar mai multe sisteme ATP pentru o singura
retea. Un element important legat de sistemele ATP este gradul de echipare al retelei
(reprezentat de raportul dintre numarul de semnale de circulatie echipate si numarul total de
semnale de circulatie). Cu cat acest raport este mai mic, cu atat siguranta circulatiei este mai
periclitata, creandu-se premisele unor evenimente de cale ferata. In acest sens, se pot
mentiona experientele nefaste din Marea Britanie si Norvegia, din urma cu cativa ani,
evenimentele produse datorandu-se lipsei unui sistem ATP pe liniile respective. In toate acele
cazuri, depasirile de semnale pe oprire au dus la evenimente de cale ferata, trenurile nefiind
automat franate. Ca urmare a acestor evenimente, guvernele tarilor respective au demarat
ample programe de implementare a unor sisteme ATP.
Din acest punct de vedere se poate aprecia ca la CFR lucrurile stau foarte bine,
gradul de echipare al retelei fiind de 100 % (in Romania nu exista semnale de circulatie
neechipate cu sistem ATP). Cateva cifre pot fi edificatoare in acest sens:
- total inductori de cale – 27.950;
- total semnale de circulatie – 16.343;
- total kilometri de linie echipati cu ATP (deci numai acele linii care au
semnale de circulatie) – 10.293.
In plus, avantajul administratiei feroviare romane il constituie utilizarea unui
singur sistem ATP; acesta este INDUSI I 60. Interactiunea dintre echipamentul din cale si cel
de pe locomotiva se realizeaza inductiv.
Trebuie mentionat faptul ca sistemele INDUSI reprezinta un procent
semnificativ din sistemele ATP in Europa, fiind utilizat in tari precum Germania, Austria,
Slovenia, etc.

I.2.2 Situatia la nivel european

Ca si in multe alte domenii ale vietii economice, realizarea Uniunii Europene a

adus cu sine si pentru domeniul feroviar problema interactiunii dintre statele membre. In
particular, s-a dorit asigurarea circulatiei trenurilor cu un numar cat mai mic de opriri
(datorate diverselor cauze, inclusiv necesitatii schimbarii locomotivelor) a trenurilor in si mai
ales intre statele membre. Aceasta este problema interoperabilitatii feroviare si rezolvarea ei
impune, in fapt, tratarea mai multor aspecte, cum ar fi: electroalimentarea liniei de contact,
sistemele ATP, probleme de linii (gabarit, incarcaturi maxime admise, etc), reguli de operare,
caracteristici ale materialului rulant, etc. Problematica este deosebit de complexa si tratarea ei
implica un mare efort din partea participantilor, intrucat se poate considera ca, practic, fiecare
stat membru are propriile reguli privind operarea, propriile valorile specifice nationale si
propriile sisteme interne. Armonizarea acestora este o incercare pe care tarile membre ale UE
trebuie sa o duca la bun sfarsit.
In aceasta situatie, Comisia Europeana a decis crearea unui nou sistem,
denumit ERTMS (European Rail Traffic Management) care, asa cum ii arata si numele, sa
asigure managementul traficului feroviar la nivel european. ERTMS are mai mult parghii
efective de realizare, una dintre cele mai importante fiind ETCS (European Train Control
System). Practic, ETCS reprezinta o integrare unitara dintre un nou sistem ATP, instalatii de
centralizare si sisteme dispecer (in functie de nivelul implementat al aplicatiei). Din punct de
vedere al sistemului ATP, acesta a fost conceput atat pentru a asigura interoperabilitatea cat si
pentru a elimina cat mai multe din dezavantajele sistemelor utilizate in prezent. Legislatia si
documentatiile adoptate pana in prezent de Uniunea Europeana, UIC si grupurile de companii
producatoare de echipamente de semnalizare sunt prezentate in capitolul urmator.

I.2.3 Proiecte europene de mare performanta

Proiectul EURO-INTERLOCKING - initiativa UIC, careia i s-au alaturat pana acum

16 tari, printre care si Romania, prin CNCF CFR SA - presupune realizarea unui sistem
unificat de centralizare pe o platforma comuna de specificatii tehnice. Platforma hardware
ramane la latitudinea firmelor producatoare, care au astfel posibilitatea de a reduce
substantial costurile de proiectare si de fabricatie ale instalatiilor. In acest fel, respectand
specificatiile EURO-INTERLOCKING, instalatia firmei respective va putea fi implementata
intr-un timp scurt si cu costuri reduse in orice tara participanta.Uniunea Europeana a finalizat
recent un proiect - ERTMS/ETCS (European Train Control System), la nivel de specificatii
tehnice, realizat in ideea asigurarii interoperabilitatii pe caile ferate europene.Calea Ferata
Romana intentioneaza sa introduca varianta ETCS nivelul I pe Coridorul IV paneuropean cu
ocazia reabilitarii si modernizarii infrastructurii pentru a se putea circula cu viteze de 160
km/h, pastrand in continuare si sistemul clasic INDUSI pentru trenurile care circula cu viteze
de pana la 120 km/h. Prima faza a programului ETCS nivelul I o constituie proiectul
transfrontalier Arad - Bekescsaba (Ungaria), care a devenit interesant nu numai pentru
unguri, ci si pentru Romania si Austria. Toate cele trei tari vor intreprinde, in scurt
timp,actiuni comune pentru a-l promova. ETCS LC (ETCS Low Cost) este un alt proiect
european, aflat in faza de elaborare a specificatiilor tehnice. Calea Ferata Romana este parte
activa la acest program care se doreste a fi o varianta cu costuri mult mai reduse a sistemului
ETCS, utilizabila pe liniile secundare. La nivelul Uniunii Europene se preconizeaza
integrarea mai multor proiecte, printre care se numara si cele amintite mai sus, intr-un sistem
unitar care sa permita interoperabilitatea diverselor cai ferate.

I.2.3.1 Situatia in Japonia

Trenurile care circula in Japonia pe cele peste 27200 km de cale ferata transporta
zilnic peste 2,7 milioane de pasageri si peste 107000 tone de marfa. 100000 km de cale ferata
este electrificata si 6000 km este dubla. Ceea ce este specific cailor ferate japoneze este
numarul mare de pasageri transportati, comparativ cu alte administratii de cale ferata. Din
1987 exista mai multe companii de cale ferata, desprinse din JNR (Japanese National
Railways) : 6 dedicate transportului de pasageri si una pentru transportul de marfuri. Cea mai
mare dintre aceste companii este JR East, care este totodata si unul dintre cei mai mari
operatori de transport pe calea ferata din lume.
In amul 1964 a fost inaugurat primul tren de mare viteza din lume (210 km/h)
Hakaido Shinkausen, care acum strabate toata Japonia intre Tokio si Osaka trenul calatoreste
trei ore. Viteza trenului este controlata prin ATC (Automatic Train Control) de catre centrele
decontrol centralizat al traficului (CTC).
In anul 1972, circuitele logice din centrele CTC au fost inlocuite de calculatoare
(logica cablata a fost inlocuita cu logica programata), fiind dat in folosinta noul sistem
COMTRAC (Computer Aided Traffic Control). O alta schimbare importanta a fost
introducerea comunicatiei wireless la trenuri, stabilindu-se o legatura cu caracter permanent
intre centrul de control si locomotive.
In Japonia a fost folosita inca de la inceputuri notiunea de sistem informational. Caile
ferate au jucat un rol central in promovarea tehnicii de calcul indomeniul sigurantei. In anul
1957 Japonia a importat primele doua calcultoare din SUA. Dintre acestea, unul a fost folosit
pentru Institutul de Cercetari pentru Caile Ferate la proiectarea trenului de mare viteza. In
1960 a fost dat in folosinta primul sistem automat de rezervare a locurilor, sub denumirea de
MARS (Magnetic Automatic Reservation System), reprezentand totodata si primul sistem de
control on-line, in timp real realizat cu calculator. Capacitatea acestui sistem fiind extinsa in
continuare, el a inceput sa fie utilizat pentru rezervarea biletelor de avioane sau de concert. In
ziua de azi MARS esteun gigant informatic cu peste 7000 terminale si peste 3 milioane de
accesari zilnice.
Calcultoarele au inceput sa fie folosite si pentru transportul de marfa, mentenanta
materialului rulant si infrastructura cailor ferate, Japonia devenind una din tarile cu cei mai
multi utilizatori de calculatoare pentru acest domeniu din intreaga lume.
In 1987 in Japonia erau cca. 60000 km de linii de comunicatii utilizate de caile ferate.
In 35 de ani de exploatare a liniei Shinkansen, nu a fost inregistrat nici un eveniment feroviar,
datorita sistemului ATC.
In timp ce UE incearca adptarea unui sistem comun de centralizare ETCS, JR East
dezvolta sistemul ATACS (Advanced Train Administration and Communication System),
care transforma sistemul de semnalizare centralizat intr-un sistem auonom descentralizat. In
anul 1995 JR East a inaugurat noul sistem COSMOS (Computerized Saftey Maintenance and
Operation of Shinkansen) de control al traficului pe liniile Shinkansen. In anul urmator
incepe instalarea sistemului ATOS (Autonomous Descentralized Transport Operation Control
System) in reteaua metropoliteana din Tokyo. Acest tip de sistem de operare este capabil de a
face modificari in orarul trenurilor. ATOS este folosit atat pentru controlul si mentenanta
infrastructurii caii ferate, cat si pentru furnizarea de informatii catre pasageri. Sistemul
controleaza 6200 de trenuri zilnic, pe 1100km cale ferata cu ecartament ingust (1067 mm) si
390 de statii.

I.2.3.2 Sistemul de centralizare electronica SMILE

SMILE este primul sistem de centralizare electronica utilizat in Japonia (din 1985).
Este compus dintr-un calculator fail-safe cu tripla redundanta modulara TMR, structura
denumita FSM-3 (Fail-Safe Microcomputer) si mai multe calculatoare obisnuite. Misiunea
acestui sistem este de a controla semnalele si macazurile si de a efectua operatiunii de
siguranta cu trenurile, in statiile mari de cale ferata. Calculatorul TMR efectueaza operatiile
in conditii de siguranta si corecteaza eventualele erori aparute. Partea centrala a sistemului
(CORE) este FSM-3, care compara datele celor trei calculatoare la nivelul de magistralei.
Avantajele procedeului ’level voting system’ sunt corectarea imediata a oricarei erori aparute
pe durata fiecarei microinstructiuni executate. In acest mod eroarea nu se mai propaga
dincolo de structura defecta.
Pe magistrala fiecaruicalculator este inserat cate un dispozitiv de refacere a datelor
MVR-Majority Voting Restorer, cu ajutorul caruia datele sunt comparate bit cu bit. Cele sase
comparatoare fail-safe (FSC) compara perechile de intare –iesire de la cele trei MVR. Cand
apare eroarea, lucru determinat si semnalizat de un FSC, circuitul de control al modulului
(MCC) intrerupe alimentarea caii respective din circuitul de vot de la iesire (OVC-Output
Voting Circuit). Sistemul opereaza in mod dual, iar daca apare inca o neconcordanta intre
doua magistrale, intregul sistem ramane fara alimentare.
SMILE este un sistem descentralizat de semnalizare in care calculatoarele fail-safe
sunt localizate in jurul caii ferate. Detectia erorilor si diagnoza este realizata de calculatoarele
fail-safe de la un capat la celalalt. Unul din cele doua calculatoare furnizeaza informatiile,
care sunt comparate cu un cod de confirmare generat de al treilea calculator.
Programul este impartit in mai multe module, fiecare fiind activat de un circuit de
temporizare. Testele sunt realizate in regim de simulare. Pentru protectia impotriva
defectiunilor hardware si erorilor software, caile ferate japoneze utilizeaza urmatoarele
concepte:
 starea ‘Safe-Side’ si starea ‘ Danger-Side’ sunt asignate in mod implicit
intrarilor si iesirilor. De exemplu, 0 inseamna safe-side, iar 1 inseamna
danger-side;
 procesarea asimetrica pentru pozitionarea in starea danger-side se realizeaza
simultan pentru mai multe macazuri, in timp ce pentru starea safe-side,
comanda se da direct;
 scanarea periodica a starii obiectelor controlate si a modulelor de
programarepermite corectarea instantanee a unei iesiri periculoase;
 verificarea datelor analogice de intrare;
 la aparitia unui defect major, programul trece toate iesirile in starea safe-side.

I.2.3.3 Situatia in SUA

Cele peste 600 linii de cale ferata de marfa care opereaza in Canada, Mexic si SUA
formeaza un sistem integrat care furnizeaza cel mai eficient serviciu (cost) de transport al
marfurilor. In SUA, peste 40% din volumul de marfuri transportate este distribuit cu ajutorul
trenurilor, procent mai mare decat al celorlalte mijloace de transport : camioane, barje,
avioane. Caile ferate din SUA manevreaza mai multa marfa decat orice alta tara, chiar de cca
4 ori mai mult ca in Europa de Vest.
Union Switch &Signal este compania infiintata deGeorge Westinghouse in 1881 si
reprezinta prima companie care a inventat si utilizat circuitele de cale si comanda
centralizata.

I.2.4 Situatia la CFR

Una dintre cele mai vechi instalatii de centralizare electrodinamica (cu relee) din
Romania functiona, inca din 1960, in statia Ploiesti Sud. Acest tip de instalatie a fost
conceput in SUA, in deceniul patru, iar mai tarziu, intre anii 1950-1960, tehnologia a fost
preluata si de tarile fostului Consiliu de Ajutor Economic Reciproc (CAER). Pastrata si
folosita pana astazi in statia Ploiesti Sud, instalatia a functionat la inceput cu relee rusesti,
care, la scurt timp, au fost inlocuite cu relee romanesti, fabricate la Electromagnetica
Bucuresti.
O data cu explozia informationala si cu cresterea rapida a performantelor tehnicii de calcul,
pe plan mondial s-a dezvoltat o noua generatie de instalatii de siguranta circulatiei, bazate pe
tehnica de calcul. Numarandu-se, de peste 30 de ani, printre administratiile feroviare foarte
avansate din punctul de vedere al conceptului de siguranta si al tehnologiilor folosite pentru
siguranta circulatiei, pentru a se alinia la noua generatie de instalatii Calea Ferata Romana
declanseaza un amplu program de reabilitare si modernizare pe termen lung a instalatiilor de
siguranta circulatiei in cadrul reabilitarii infrastructurii feroviare.
Instalatia de centralizare electronica (CE), alaturandu-se celorlalte realizari mondiale
feroviare, reprezinta varful unei noi tehnologii care se extinde in tot mai multe administratii
de cale ferata. Desi era destul de greu sa intre in joc intr-un moment in care multi ajunsesera
deja departe, specialistii romani au demarat programul de implementare a instalatiei CE intr-o
statie mare de cale ferata - Ploiesti Sud -, pentru a nu face aceeasi greseala pe care au comis-o
alte administratii implementand noul sistem in statii mici. Spuneam "greseala" intrucat, daca
instalatia respectiva este montata initial intr-o statie mica, apare riscul de a nu corespunde
gradului de complexitate pe care il impune o statie mare si nu se pot trage concluzii corecte
asupra calitatilor sistemului, riscand astfel sa nu se poata rezolva problemele complexe ale
unei statii mari.

In ciuda avantajelor cu care sistemul INDUSI s-a impus la CFR:

- siguranta ridicata in functionare;
- posibilitatea punerii in dependenta cu orice tip de semnal;
- posibilitatea controlarii restrictiilor si limitarilor de viteza din linii
curenta;
- intretinere simpla;
- nu necesita sursa de alimentare cu energie electrica din cale
Acesta are in mod evident si o serie de dezavantaje, multe dintre ele comune tuturor
sistemelor ATP de tip discontinuu:
 nu se transmit la bord informatii asupra vitezei efective de circulatie;
 corelat cu acest aspect, cantitatea de informatii transmisa de echipamentul din
cale este redusa (pentru viteze de 160 km/h apar probleme legate de indicatia
de verde clipitor);
 dupa depasirea unui punct de control (fizic sau temporal) mecanicul poate
creste din nou viteza;
 sistemul ATP nu este capabil sa sesizeze lipsa inductorului de cale ;
 sistemul nu este eficient pentru viteze mai mari de 160 km/h.
Asa cum se va vedea in continuare, sistemul ETCS a fost conceput in asa fel
incat, chiar si pentru nivelul 1 (discontinuu), sa asigure:
 transmiterea la bordul locomotivei a tuturor informatiilor necesare pentru calculul
vitezei maxime permise de circulatie. Practic, cantitatea de informatie ce se poate
transmite din teren catre echipamentul de pe locomotiva nu este limitat;
 controlul CONTINUU al vitezei de circulatie;
 sesizarea lipsei sau defectarii instalatiilor din teren;
 eficienta pentru viteze de circulatie de peste 500 km/h;
 posibilitatea transmiterii continue de informatii din teren catre locomotiva;
 capacitatea sistemului de a integra instalatiile de centralizare si de a functiona in
regim de dispecer;
  afisarea unei game largi de informatii la bordul locomotivei prin intermediul unei
interfete speciale (viteza efectiva, viteza maxima permisa, distanta pana la urmatorul
punct de control, starea instalatiilor de trecere la nivel pe care urmeaza sa le
intalneasca, etc).
Date fiind avantajele acestui sistem (performante tehnice, satisfacerea
conditiilor de interoperabilitate impuse de viitoarea integrare a Romaniei in Uniunea
Europeana, avantaje operationale deosebite), conducerea CFR a luat decizia ca in cadrul
lucrarilor de reabilitare a liniilor de pe coridoarele europene care traverseaza Romania
(Coridoarele IV si IX) sa fie implementat sistemul ETCS, nivel 1 cu repetarea la minim 500
m a informatiei date de un semnale de circulatie (utilizare “infill”). Aceasta decizie a fost
salutata si este sprijinita de catre UIC si UE, care doresc promovarea si dezvoltarea atat a
sistemului ERTMS/ETCS cat si a retelei de coridoare europene (TEN – Trans European
Network).

I.2.4.1 CFR respecta prevederile UIC

Cu ocazia introducerii instalatiei de centralizare electronica de la Ploiesti Sud se promoveaza

la Calea Ferata Romana si noul cod de semnalizare cu trepte multiple de viteza, care respecta
in totalitate prevederile Fisei UIC 732R. Noul cod introduce doua tipuri de semnalizare:
semnalizarea separata (prin cifre lumi-noase, realizate pe indicatoare cu fibra optica) atat a
vitezei la semnal (daca aceasta este mai mica decat viteza stabilita), cat si a vitezei
preconizate pentru semnalul urmator si semnalizarea de distantare cu unitati optice luminoase
(verde, galben si rosu). De asemenea, avan-du-se in vedere proiectele de modernizare aflate
in curs de executie, s-a aprobat introducerea semnalizarii de distantare cu patru indicatii, care
o va inlocui pe tron-soanele cu viteze mari pe cea cu trei indicatii, utilizata in
present.Sistemul conceput este perfect compatibil cu cel care functioneaza si astazi,
neexistand indicatii care sa creeze confuzii. In fapt, modificarile sunt minime si foar-te usor
de realizat. Practic, acest nou cod de semnalizare reprezinta o prelungire a codului de
semnalizare cu doua trepte de viteza. Astfel, se va renunta treptat la semna-lizarea cu patru
trepte de viteza, care se foloseste de aproape doua decenii, pentru situatiile speciale de viteza
sporita in abatere.Semnalizarea de distantare cu patru indicatii va constitui suportul sporirii
vitezei maxime de circulatie la 160 km/h si apoi la 200 km/h pe Coridorul IV, fara a modifica
lungimea sectoarelor de bloc de linie, ceea ce constituie un avantaj in cazul traficului
combinat.

I.3. INSTALATIA DE CENTRALIZARE SIEMENS

La inceputul anilor 1980, German Railways (Caile Ferate Germane) au formulat
obiectivul lor strategic privind substantiala crestere a serviciilor de transport pe feroviar in
urmatorii ani. Acest obiectiv trebuia sa fie atins prin urmatoarele masuri:
 timp de calatorie mai scurt;
 informatii actualizate si complete privind situatia operationala a rutelor si
statiilor;
 disponibilitate crescuta a cailor ferate;
 asigurarea unui standard de siguranta inalt;
 automatizarea si rationalizarea operatiunilor in domeniu;
  imbunatatirea sistemelor de control al operatiunilor si infrastructurii;
 adaptarea simpla a sistemelor instalate la schimbarile operationale.
Siemens Transportation Systems (Sistemele de Transport Siemens) au raspuns acestor
obiective, masuri si cerinte prin dezvoltarea unei noi legaturi(interlegari!) electronice. Tinand
cont de cerintele si masurile indicate, noul sistem a fost dezvoltat pe baza urmatoarelor
criterii de design:
 design ergonomic al statiilor de lucru ale operatorului;
 impuri de raspuns scurte;
 comportare de incredere a sistemului in timpul operatiunilor;
 arhitectura a sistemului independenta de tehnologie;
 interfata transparenta pentru schimburi de date si comunicatii cu alte sisteme, chiar
alte sisteme decat Siemens;
 structura modulara;
 un grad inalt de disponobilitate si incredere prin folosirea hardware-ului deja
dezvoltat;
 minimizarea cheltuielilor pentru intretinere;
 simplificarea proceselor implicate in verificarea functionarii corecte si a sigurantei cu
mentinerea simultana a standardului inalt deja existent;
 configurare si modificare simple;
 reducerea cheltuielilor pentru infrastuctura;
 reducerea costurilor investitiilor clientului si operatorului.
Rezultatul acestei dezvoltari a fost interlegarea electronica, ce este instalata si folosita
in peste 100 de instalatii feroviare cu aproximativ 24.000 de elemente controlate in
Germania, Austria, Elvetia si alte tari. Elementele controlate sunt in principal puncte si
semnale.
SIMIS W (sistemul de siguranta de la Siemens pentru piata mondiala) este o
imbunatatire a deja folositului ESTW si a ultimelor generatii de interlegari electronice
concepute de Siemens.

1.1 I.3.1 Generalitati

Principiul operarii lui SIMIS W permite ca sistemele de interlegare sa fie create
pornind de la elemente (obiecte) individuale si organizate limpede. Aceste elemente sunt
legate intre ele cu referinta directa cu topografia si echipamentul extern.
Astfel este posibil sa fie implementate mai multe tipuri de interlegari, de la cele mici
cu cateva elemente controlate la cele foarte mari cu pana la 2.000 de elemente controlate.
SIMIS W este caracterizat de urmatoarele proprietati:
 Functiile sunt definite ca cerinte pentru tipurile de elemente logice;
  Tipurile de elemente logice sunt legate la diferitele elemente externe: puncte,
semnale, cai ferate, etc.

Prepararea datelor
pentru control si
afisare

Conversia in
elemente logice
si conexiuni

Diagrama
rutelor

Fig.3.1: Principiul de functionare al SIMIS W.

Cand o legatura este creata, toate cerintele referitoare la un tip de element sunt
combinate si implementate impreuna, de exemplu toate cerintele referitoare la o cale ferata,
de la cerinte cu privire la rute pana la activitatea unui operator si prevenirea greselilor.
Modulele de functionare sunt create in modul descris mai sus.Aceste unitati functionale
indeplinesc sarcina de procesare a semnalizarii logice (regulilor de operare)
Crearea legaturii nu tine cont de particularitati ale statiei de cale ferata, de exemplu
cerintele rezultand din topografia statiei nu sunt luate in considerare in timpul implementarii.
Asa-numitele elemente logice (obiecte) in software-ul legaturilor sunt referite
elementelor fizice. Ca rezultat, aranjamentul caii ferate este reprodus electronic prin
intermediul software-ului.
Acele elemente care sunt fizic interconectate in echipamentul extern sunt deasemenea
legate de software-ul ce reproduce aranjamentul caii ferate.
Informatia in forma ndicatiilor este schimbata prin aceste legaturi logice astfel incat
elementele logice pot comunica unul cu celalalt.
Principalele caracteristici ale principiului de functionare ale SIMIS W sunt
urmatoarele:
  Logica de semnalizare este creata o date pentru fiecare client si este testate
astfel incat nu tine cont de particularitatile statiei (separare stricta a regulilor
de operarare de aranjamentul statiei);
 Logica fiind creata, legatura rezulta automat din interconectarea unitatilor
functionale si nu necesita testare ulterioara;
 Legaturile pot avea dimensiuni variate., prin simpla implementare a
topografiei rutei.

1.2 I.3.2 Principiul de functionare

I.3.2.1 Structura lui SIMIS W

SIMIS W este impartit in niveluri logice sau functionale care comunica intre ele prin
interfete standard.

Supervizare

Operare si Afisare

Central Management

Controlul Semnalizari i

Nivelul Fizic
level

Fig.3.2: Nivelurile functionale ale SIMIS W .

Controlul lui SIMIS W se face astfel:

 Local la nivelul Operare si Afisare ;
 Optional deasemenea da la o Statie Centrala (Supervizare).
Functiile centrale ale SIMIS W sunt localizate pe urmatoarele niveluri:
  Management central ;
 Controlul Semnalizarii.

Nivelul fizic al operatorului extern este controlat si monitorizat prin modulele

operationale integrate.

1.2..1

1.2..2 I.3.2.1.1 Nivelul de Operare si Afisare

Interfata Om-Masina
Supervizare
ne
 Introducerea comenzilor operatorului
and
si transferul la nivelul
Managementului Central

Interfata Om- Interfata de Co- Service si  Afisarea starii sistemului si

Masina Comu-
municare Diagnostic starea operationala a monitorizarii
Operare
si Afisare Interfata de Comunicare
 Interfata inteligenta
pentru sisteme non-Siemens
Central Management
Service si Diagnosticare
 Servicii de diagnosticare
si informare

Controlul
Semnalizarii

Nivelul Fizic

Fig.3.3: Nivelul de Operare si Afisare

Nivelul de Operare si Afisare este creat cu hardware-ul standard commercial

disponibil (de exemplu microcalculatorul).
Hardware-ul pentru Nivelul de Operare si Afisare nu este conceput intr-o maniera de
prevenire a accidentelor. Folosind procedurile necesare este posibil , totusi, sa fie realizate
Functii de Operare si Afisare pentru MMI adecvate pentru operarea in siguranta.
Functiile de Operare si afisare include:
 Operare si Afisare (MMI) pentru controlul legaturii;
 Facilitati pentru Service si Diagnosticare (S&D);
 O interfata de comunicare (COMIN) pentru conexiunea legaturii cu Centrul de
Control Operational (OCC).

Conceptul SIMIS W permite controlul centralizat sau descentralizat al operatiunilor

pentru cateva legaturi si sectiuni ale liniei.
I.3.2.1.2 Interfata Om-Masina (MMI)
MMI este interfata intre legatura si operator si este folosita pentru controlul si
monitorizarea statiei.
Controlul operational al legaturii este ajutat de meniuri prietenoase cu utilizatorul care
pot fi afisate pe ecran. Sistemul cu ferestre MS WINDOWS permite reprezentarea informatiei
intr-un mod clar si usor de interpretat.
Fiecare actiune a operatorului conduce la o reactie optica si acustica. Aceasta
confirma operatorului ca input-ul a fost acceptat de system sau ca a fost incorrect si de aceea
a fost respins.
Directivele sistemului sunt distribuite la toate MMI-urile. Fiecare Mmi selecteaza
independent indicatiile care sunt relevante. Fiecare avertizare este este semnalata prompt si
imediat operatorului responsabil de a lua actiune consecventa, directivele fiind apoi printate .
Tipul si extensia indicatiilor sunt determinate in timpul configurarii sistemului.
Functiile de control posibile pentru un operator depind de autorizatia de acces a
acestuia.
Procedura de operare si afisare pentru controlul celor mai variate tipuri de informatie
si date in procesul de operare (puncte, semnale, rute, numere de identificare ale trenurilor,
etc.) are o structura uniforma. Numarul posibilitatilor de oprerare si afisare este astfel
restrictionat la un nivel usor de inteles.
Prin folosirea unei tehnologii PC moderne si a posibilitatilor associate de afisare,
cerinta ca cea mai bun ergonomie posibila trebuie asigurata este satisfacuta.
Cu un SIMIS W este posibil sa fie operate mai multe MMI-uri in acelasi timp
(depinzand de dimensiunea legaturii).

I.3.2.1.3 Comisionarea si Service-ul si Diagnosticarea (S&D)

Comisionarea si Service-ul si Diagnosticarea sunt impartite in doua subsectiuni.
Pentru diagnozele privind comisionarea si dezvoltarea este folosit IBS-ul care sprijina
sistemele care comisioneaza pentru SIMIS W. Nu este necesar ca sistemul sa opereze
continuu.
Sistemul de Service si Diagnostic asigura informatia referitoare la conditia sistemului
cand acest lucru este cerut. Acesta inregistreaza caderile si greselile care au aparut in legatura
si in prepararea datelor pentru evaluare. S&D asigura toate acestea din punctual de vedere al
companiei operatoare si al personalului de intretinere.
Hardware-ul folosit pentru ambele sectoare este standard PC.

I.3.2.1.4 Interfata de Comunicare (COMIN)

Legatura electronica poate fi conectata printr-o interfata de comunicare COMIN cu un
centru de control deja existent al clientului sau cu un centru de control Siemens.
Centrul de control este responsabil pentru fiunctiile de de maagement central al
operarilor. La acest nivel operarea mai multor legaturi si sectiuni ale liniei pot fi controlate si
coordonate.
 Sistemul COMIN este bazat pe standardul commercial disponibil al PC-urilor.
PROFIBUS (Interfata a proceselor) este disponibila ca interfata spre sfarsitul legaturii si prin
aceasta interfata au loc comunicatiile cu computerul.
Un LAN sau WAN sunt disponibile ca interfete cu centrul de control. Este posibil ca
echipamentul sa fie conectat cu diverse manufacturi. Interefata permite sistemelor non-
Siemens sa obtina acces la legatura.

I.3.2.1.5 Nivelul Managementului Central

Supervizarea

Management superior
Interfata Om- Interfata de Co- Service si  Managementul starii de operare a
IMasina municare Diagnostic
Tuturor computerelor legaturii
Operare si
Afisare
 Incarcarea computerelor externe
Instalatiei cu date geografice
Dupa restartare
Central Management
Legatura Legatura si Interfata
si Interfata Management
Superior
 Stocare temporara si transfer al
Starii proceselor catre
Nivelul de Operare si Afisare

 Comenzile ce alcatuiesc Nivelul de

Controlul Operare si Afisare si transferul spre
Semnalizarii Nivelul de Control al Semnalizarii

 Managementul tuturor greselilor din sistem

Nivelul Fizic

Fig 1.4: Nivelul Managementului Central

Nivelul Managementului Central include urmatoarele componente:

 Componenta Managementului Superior (OMC);

 Componenta de Legatura si Interfata (IIC).
I.3.2.1.6 Componenta Managementului Superior (OMC)
OMC-ul are urmatoarele functii:
 Managementul configuratiei legaturii si starea sistemului;
 Managementul datelor in conexiune cu topografia si configurarea
echipamentului.
Datele care sunt specfic configurate pentru statia de cale ferata respective fiind stocate
in memorie. Cand legatura electronica este comisionata, datele sunt transferate la nivelul de
control al semnalizarii intr-o faza de incarcare. Aici sunt stocate in memoria citeste/scrie.

I.3.2.1.7 Componenta de Legatura si Interfata (IIC)

IIC contine suportul logic pentru asigurarea unei conexiuni intre Nivelul de Operare si
Afisare si Nivelul Controlului Operational.
Functiile lui IIC sunt urmatoarele:
 receptia si stocarea starii proceselor Nivelului Controlului Operational care trebuie sa
fie protejat impotriva unei eventuale caderi a computerului;
 transmisia informatiilor privind starea elementelor la MMI si S&D;
 evaluarea intrarilor MMI-ului referitoare la erorile logice si formale;
 autenticitatea si referirea la parametrii al caror acces este restrictionat;
 transferul input-urilor verificate la Nivelul Controlului Operational;
 generarea informatiilor privind starea sistemului pentru S&D;
 procesarea sarcinilor legaturii centrale ca indicatii despre sursa de energie, etc.
I.3.2.1.8 Nivelul Controlului Semnalizarii

Supervizarea

Interfata Om- Interfata de Co- Service si

Masina municare Diagnostic
Operation
and Display Logica
 Verificarea comenzilor primite

Central Management

Legatura si  Executia sarcinilor

Interfata Management
Superior

Control Local
Control Local Control Local Control Local
 Generarea comenzilor spre modulele
aferente
Controlul
Semnalizarii  Citirea si procesarea indicatiilor
De la modulele conectate

 Compilarea indicatiilor de stare

si gestionarea indicatiilor referitoare la
greseli
Nivelul Fizic
 Gestionarea indicatiilor de la sursa
de energie

Fig. 3.5: Nivelul Controlului Semnalizarii

Nivelul Controlului Semnalizarii contine Componenta Control Local, ACC.

ACC include software-ul complet pentru calea ferata specifica pentru controlarea
secventelor operationale si deasemenea contine software-ul pentru controlul si monitorizarea
echipamentului extern (puncte, semnale, echipamente pentru detectarea disponibilitatii
rutelor, etc.).
Software-ul este implementat o data in concordanta cu logica de semnalizare specifica
si este prezent in toate ACC-urile. Datele topografice sunt asigurate de OMC in faza de
incarcare si permite elementelor sa fie legate logic la system.
I.3.2.1.9 Nivelul Fizic
Nivelul Fizic in echipamentul intern consta in:
 Modulele elementelor campurilor operatoare (Interfata elementelor camp);
 Conectarea interna la cabinet;
 Cabinetul.

In echipamentul intern, acesta este format din:

 Cablarea externa;
 Elementele camp (puncte, semnale, etc.)

Cablarea depinde de cerintele clientului or operatorului si corespunde Regulilor de

Siguranta (SAR).
 1.2..3 Configurarea si Caracteristicile Sistemului

Supervizare

Interfata Om- Interfata de Co- Service si

Masina municare Diagnostic
Operare
si Afisare PROFIBUS

Central Management

Legatura si
Interfata Management
Superior

IL-Bus

Control Local Control Local Control Local

Controlul
Semnalizarii

Nivel Fizic

Fig. 3.6: Arhitectura lui SIMIS W

Sistemul de Operare folosit al computerului si software-ul modular si structura

hardware-ului (nivelurile functionale) pentru SIMIS W asigura legaturi de acelasi tip pentru
statii de cale ferata de dimensiuni diferite.

Singura diferenta consta in numarul de computere necesare pentru conexiunea intre

numerele corespunzatoare ale elementelor camp.

Computerele pot fi instalate intr-o locatie centralizata sau descentralizata. Este astfel
posibil sa fie minimizate cheltuielile cu cablurile de semnalizare.
 MMI COMIN S&D Central

PROFIBUS

Local “A”
IIC / OMC Local “C”

IL-Bus IL-Bus IL-Bus

ACC ACC ACC ACC ACC ACC ACC ACC ACC

IL-Bus
ACC ACC ACC
Local “B”

Fig. 3.7: Examplu de configuratie controlata (descentralizata, local) ACC

Daca instalatia acopera o zona foarte mare si cateva elemente trebuie sa fie controlate
pe distante mari, este de dorit relocarea ACC-ului departe de Centrul de Control si extinderea
unei configuratii aratate in Fig. A-7 la un aranjament ca cel di Fig. 6. Acest lucru este facut
prin “lungirea” lui IL-Bus si reasezarea sursei de energie.
Avantajele descentralizarii:
 Crestere a distantei controlate;
 Reducerea costului cablurilor.
Computerele departate sunt conectate cu ajutorul fibrei optice sau a cablurilor de
cupru.

I.3.3 Functiile de Baza ale Sistemului

I.3.3.1 Hardware
Toate calculatoarele care proceseaza informatiile referitoare la semnalizarea de
siguranta sunt concepute pe baza principiului incercat-si-testat si au fost probate prin
folosirea lor de mai multe companii de cai ferate.
Un calculator bazat pe principiul SIMIS este alcatuit din doua microcalculatoare
identice, fiecare dintre ele controlat de un CPU. Un comparator care analizeaza iesirile celor
doua microcalculatoare este asignat fiecarui CPU.

Pentru atingerea acestui scop, datele sunt transmise de o unitate de schimbare a

datelor la un microcalculator partener. Datele sunt citite prin dispozitive de intrare si trecute
la CPU. Datele sunt trimise procesului prin dispozitive de iesire.
Exista o permanenta izolare electrica intre microcalculatoare si Nivelul Fizic.
 Datorita programelor identice, cele doua parti ale sistemului indeplinesc intotdeauna
aceleasi sarcini. Comenzile de iesire spre dispozitivele de intrare-iesire ale celor doua canale
sunt de aceea identice. Daca ele nu sunt identice, comparatoarele raspund imediat si schimba
caile de iesire la o stare de siguranta ce opresc operarea (inchidere de siguranta).
Raspunsul microcalculatorului pentru prevenirea a accidentelor este asigurat de patru
canale independente (doua canale de procesare si doua canale de monitorizare). O iesire
permite operarea sa aiba loc numai in cazul in care fiecare canal individual o permite.
Principiul SIMIS asigura un timp foarte scurt de detectare a caderilor.
Acelasi principiu de baza se aplica la un SIMIS configurat 2-din-3, unde al treilea
canal al computerului este conectat din motive de disponibilitate.

SIMIS 2-din-3
Canal 1 Canal 2 Canal 3

Intrari Intrari Intrari

Schimb Schimb Schimb

de date de date de date
Sincronizare

Sincronizare

Sincronizare
Comparare Comparare Comparare
Programe test

Programe test

Programe test
Procesare Procesare Procesare

Comparare Comparare Comparare

Iesiri Iesiri Iesiri

Fig. 3.8: SIMIS configurat 2-din-3.

Numai configuratiile 2-din-3 sunt folosite pentru SIMIS W.

 VESUV3

synchronisation unit

operating elements

interrupt distributor

status indications
(LEDs)
input distributor
parallel
back-plane bus
MES 80-16
output distributor

monitoring unit

safe ty cut- out cut-out

Fig. 3.9: Placile de sincronizare, monitorizare si distributie

Placa VESUV3 este o componenta a sistemului de operare hardware a sistemului
microcomputer de protejare . ea sincronizeaza executarea programului in cele trei canale ale
computerului. Un distribuitor de intrare si un distribuitor de intrerupere coordoneaxa intrarile
si cererile de intrerupere. Mai mult placa contine toate functiile de monitorizare necesare.
Acestea include elemente de comparative hardware care compara automat toate datele iesite
ale propriului canal cu datele iesite ale propriului canal cu datele iesite ale canalelor
invecinate, detectorii de voltaj care monitorizeaza alimentarea cu energie pentru a se asigura
ca toleranta posibila este mentinuta si facilitata de timpul care verifica sincronizarea
computerelor.
Cand o defectiune este detectata, VESUS 3 initiaza inchiderea de siguranta a
canalului computerului afectat prin intreruperea alimentarii cu energie a perifericelor
corespunzatoare.
Interfete:
 Legatura canalului de traversare la bordurile VESUV3 pe panoul din spate
al computerului;
 Legatura canalului parallel pentru legatura la bordul VENUS3;
 Conector de fata pentru semnalul de inchidere pentru inchiderea de
siguranta
 VENUS2

resetting button

INTEL
80486 SX

paral el
Controller,
back-plane bus
Timer MES 80-16

status indications

RAM

FLASH /
EPROM

Fig. 3.10: Bordul de memorie si procesare VENUS3

Placa VENUS3 comprima componentele functiei centrale ale unui computer central
logic ca un CPU de 32-bit, cu EPROM si RAM. Bordul VENUS33 citeste datele primate prin
periferice de intrare, proceseaza datele in system si trimite comenzile de control catre
procesare prin perifericele de iesire. Frecventa ceasului este de 25 Mhz. Bordul contine de
asemenea unitati functionale care sustin procesarea, cum ar fi: controlorii de intrerupere si
cronometre.
Placa VESIN formeaza o intrerupere de grup dintr-un maxim de 32 de cereri de
intrerupere care pot fi conectate prin conectorul la priza al ramei. Intreruperea de grup este
sincronizata in computerul SIMIS 3216 prin bordul VESUV3. Mai mult, bordul VESIN
contine o facilitate de verificare pentru detectarea erorilor de adresa ale tuturor bordurilor
periferice folosite intr-un canal al computerului.

IL-Bus
IL-Bus 1
Interface 1

Status indication Coder/

(LED) Decoder

IL-Bus 2 IL-Bus
Interface 2

Fig. 3.11: BUREP16 : placa interfata intre computer si magistrala.

 Placa BUREP este parte a sistemului IL-Bus si are doua interfete bus. Fluxul de
detectare a erorii codului ciclic pentru datele de pe magistarla este generat si verificat prin
intermediul hardwareului.
Interfete:
 2XIL- magistrala prin conectori frontali;

Reset button

Status indications
(LEDs)

Reset button

FOC
FOC PROFIBUS
PROFIBUS
FOC driver ASIC

Status indications
(LEDs)

RAM
Connection to the INTEL
1st adjacent BUMA
80C186
EEPROM

Connection to the
2nd adjacent BUMA

Fig. 3.12: BUMA: Placa Bus-MASTER

Placa BUMA este utilizat pentru legarea altor componente la interfata PROFIBUS cu
SIMIS 3216. El are o interfata PROFIBUS cu o conectare pentru cabluri practice cu fibra
optica. Un microprocessor si un ASIC Profibus pe BUMA controleaza toata comunicarea pe
magistrala si transporta datele aplicatiei intre SIMIS 3216 si alte noduri ale magistralei.
SIMIS 3216 este astfel descarcat de toata siguranata si sarcini de management pentru
sistemul magistrala. Folosirea unui cablu de fibra optica (FOC) ca mediu de transmitere
asigura izolatia electrica.
Interfete:
 transmiterea PROFIBUS in functie de DIN19245, Partea I;
PROFIBUS :
 viteza de transmitere:0,5 Mbit/s;
 transmiterea datelor de protejare a procedurii;
 izolatii electrice prin cabluri de fibra optica;
 cabluri de fibra optica pentru conectarea cu lungimea maxima de 20 m;
 lantul de transmitere poate fi extins folosind cabluri de sticla cu fibra optica.

Sistemul SIMIS 2 din 3 in versiunea ECC

Pentru functia ACC, SIMIS W foloseste ECC in versiunea 2 din 3 ca o siguranta a
computerului.
Cele trei canale ale computerului sunt incorporate in rama computerului ECC care
poate fi extinsa daca este necesar. In rama computerului (trei module CU) si bordurile de
comunicare. Celelalte deschizaturi sunt pentru instalarea modulelor de operare a elementului
integrat.
Toate bordurile ECC sunt proiectate cu un format dublu Eurocard. Bordurile sunt
fixate cu panouri de metal pe fata. Sunt doua noduri pe fata care fac posibila inserarea si
retragerea. Forma nodurilor asigura faptul ca bordul este inchis automat cand este inserat.
Voltajul este alimentat catre si de la modulele de operare a elementului din panoul din
spate al ramei ECC. Bordul de comunicare consta in doua interfete independente, IL-BUS
putand fi conectat la ambele. Conectarile pentru canalele de comunicare sunt localizate pe
partea din fata a bordului.

1.2..4 I.3.4. Software

Software-ul legaturii elctronice este impartit in:
 software-ul sitemului;
 software-ul de baza;
 software-ul specific aplicatiei (software-ul specific statiei de cale ferata);
 date topografice (date de configurare specifice).

1.2..5 I.3.4.1 Sistemul de Magistrale

Doua sisteme de magistrale diferite sunt folosite pentru transferul informatiilor.
Sistemul PROFIBUS conecteaza computerele Nivelului de Operare si Afisare la
computerele Nivelului Managementului Central. Transmisia informatiei privind siguranta
este protejata de proceduri si poate fi redundant stabilita pentru intraga comunicatie.
IL-Bus leaga computerele Nivelului Managementului Central cu cele ale Nivelului
Controlului Semnalizarii. Sunt folosite hardware-ul si software-ul dezvoltate de Siemens.
Telegramele magistralei constau intr-un header (parte initiala) al telegramei, o
sectiune de date si o parte finala de detectie a erorilor. Securitatea in timpul transmisiei
datelor este asigurata de un sistem de detectie a erorilor (Hamming distance 5).
IL-Bus este proiectat redundant din motive de disponibilitate.
Modulele programme sunt responsabile pentru executarea procedurilor de transfer in
directiile de transmisie si primire si pentru schimbarea altei magistrale daca magistrala
respectiva cade sau o alta magistrala este restaurata. Aceste module sunt identice la toate
computerele.
I.3.5. Functii de Baza ale Caii Ferate

I.3.5.1 Zonele Legaturilor

Legatura electronica este structurata pe principiul zonelor.
Instalatia caii ferate la o statie (sau la mai multe statii) este impartita in zone de
marime maxim posibila, preferabil in paralel cu campurile longitudinale situate de-a lungul
directiei principale a traficului.
Un computer ACC are in sarcina fiecare din aceste zone astfel incat o disponibilitate
mare este atinsa prin subdivizarea instalatiei caii ferate.
In toate aceste computere ICC, programe identice sunt executate, continand regulile
complete de utilizare ale clientului si implementarea logicii de semnalizare.
ACC-urile nu au alocate sarcini individuale pana cand datele de configurare nu sunt
incarcate de la OMC. Facand aceasta, pentru fiecare ACC elementele fizice conectate sunt
specificate ca elemente logice ce trebuiesc procesate.
Aceasta despartire in zone creeaza urmatoarele avantaje:
 Numarul computerelor care executa functii ACC si sunt necesare pentru
procesare este proportional cu marimea instalatiei sau cu numarul modulelor
de operare;
 Computerele ACC pot fi operate dintr-un punct de control, si in functie de
localizarea lor contribuie la minimizarea lungimii cablurilor externe;
 Computerele centrale pot fi pozitionate orinde dar de obicei trebuie sa fie
instalate langa MMI;
 Datele de configurare sunt stocate central. In eventualitatea unei schimbari,
computere singulare pot fi convertite individual, deoarece datele sunt
gestionate pe zone.

I.3.5.2 Determinarea Rutei

In general, rute diferite pot fi stabilite intre doua semnale ale unei statii. Cand o
legatura electronica este configurata, o ruta prioritara care este stabilita automat trebuie sa fie
definita pentru fiecare combinatie a semnalelor de start si destinatie.
Dupa aprobarea unei cereri de rute de un operator (MMI), IIC-ul determina ruta din
lista rutelor stocate si trimite o telegrama de ruta la ACC-ul elementului destinatie.

I.3.5.3 Determinarea Elementelor Adiacente

Pentru a fi posibil sa proceseze o cerere de ruta, elementele unei statii sunt legate
logic in acord cu un criteriu geografic.
Numarul elementelor adiacente indica daca elementele sunt legate.
Din motive de claritate, functiile complexe ale legaturii sunt despartite in simple
subfunctii. Si aceasta se aplica in special la procesarea cererii care priveste mai multe
elemente cum ar fi setarea unei rute.
 Formarea rutei are loc in cateva faze de manevrare. Depinzand de tipul respectiv de
cerere, faza si solicitare, toate elementele apartinand rutei sunt procesate succesiv. O data ce
faza a fost terminata, incepe noua faza de manevrare.
 Urmatoarele faze pot aparea la setarea unei rute:
 Formarea rutei si verificarea disponibilitatii unei rute;
 Cerere de ruta;
 Demonstrarea protectiei partii;
 Determinarea punctului;
 Detectarea permanenta a rutei.

I.3.5.4 Procesarea Elementelor

De fiecare data cand este facuta o cerere, toate elementele implicate sunt supuse la o
comparatie cu “valoarea actual-dorita” in concordanta cu tipul cererii, faza si solicitarea.
“Modelele dorite” trasate fazelor si solicitarilor sunt comparate cu starea actuala a
elementelor.
Actiunile viitoare sunt derivate din rezultatul verificat, spre exemplu:
 Marcarea starii rezultand dintr-o solicitare;
 Determinarea si elaborarea de comenzi pentru echipamentul extern cu ajutorul
modulului elementului operand;
 Anularea marcajelor ;
 Raportul catre IIC;
 Eliberarea rutei.

I.3.5.5 Interactiunea Componentelor Sistemului

In exemplul urmator, este explicata interactiunea componentelor sistemului.
O comanda, pentru setarea rutei de exemplu, este inrodusa de operator prin
dispozitivul de intrare respectiv (tastatura, mouse) indicand elementul de start, destinatia si
tipul rutei. Daca este necesar, destinatii intermediare sunt de asemenea introduse in cazul
rutelor alternative.
Aceasta este aratata pe ecran astfel ca operatorul poate verifica, aproba sau sterge
cererea in functie de operatiunea selectata.
Dupa aprobare, comanda este verificata in IIC pentru erori si combinatia corecta de
tipuri de elemente – tipul cererii si elementul de start – elementul destinatie. Daca rezultatul
verificarii este pozitiv, comanda este transmisa ACC-ului elementului destinatie sau ACC-
ului in zona caruia se afla elementele care trebuiesc controlate.
ACC-ul elementului destinatie primeste telegrama de cerere si executa verificarea
disponibilitatii rutei pentru elementul destinatie. Daca ruta este disponibila, ACC-ul
determina urmatorul elment adiacent in directiva “start” si trece cererea ACC-ului
corespunzator. Daca rezultatul verificarii disponibilitatii rutei este negativ, procesul este este
stopat si anularea este semnalata IIC-ului.
Daca verificarea disponibilitatii da un raspuns pozitiv, ACC-ul corespunzator trece
rezultatul pozitiv IIC-ului.
 Acesta incepe apoi urmatoarea faza de manevrare – faza initierii rutei – si intoarce
noua telegrama de cerere ACC-ului elementului destinatie.
Telegrama de cerere este din nou trecuta din element in element de catre ACC-ul
respectiv.
Completarea initierii rutei este raportata de elementul de start la Nivelul
Managementului Central astfel incat raspunsul poate elabora cereri viitoare catre Nivelul
Controlului Semnalizarii.
Urmatoarele faze de manevrare a elementelor si formare a rutelor sunt executate de
catre Nivelul Controlului Semnalizarii.
Daca un ACC detecteaza ca un element de iesire trebuie setat, este elaborat o cerere
de setare elementului corespondent.