INSTALAȚII DE AUTOMATIZARE

Blocul de linie automat

Blocul de linie automat (BLA) asigură controlul circulaţiei trenurilor în linia curentă. Trenul,
prin prezenţa sa în linie, sesizată de circuitele de cale, îşi realizează protecţia, materializată în
comanda automată a indicaţiilor semnalelor luminoase.
Circuitele de cale au rolul de a controla starea de liber sau ocupat cu material rulant a unei
porțiuni de cale ferată. Ele trebuie să lucreze în trei regimuri de bază: normal, șuntat respectiv de
avarie. Pe liniile electrificate prezența secționării circuitului de cale este în contradicție cu
necesitatea asigurării continuității circuitului de retur al curentului de tracțiune. Rezolvarea
problemei se poate face folosind pentru circuitele de cale o frecvență de 75 Hz și prin montarea
unor bobine de joantă. Prezența acestora poate constitui un dezavantaj datorită faptului că sunt o
sursă de defecțiuni și produc pierderi electrice.
Blocul de linie automat permite mărirea densităţii de circulaţie în linia curentă, prin realizarea
celui mai mic interval de spaţiu la care se urmăresc două trenuri. Acest interval este denumit
sector de bloc şi reprezintă porţiunea de linie curentă cuprinsă între două semnale de bloc
consecutive. Legătura dintre tren şi semnalele luminoase se realizează în mod continuu, prin
intermediul circuitelor de cale amplasate pe sectoarele de bloc (un sector de bloc poate cuprinde
unul sau mai multe circuite de cale). Tipul circuitelor de cale determină şi tipul circuitelor
specifice blocului de linie automat (pe linii neelectrificate sau electrificate). Blocul de linie
automat de pe reţeaua SNCFR, indiferent de varianta tehnică, are semnale cu trei indicaţii
luminoase (V, G şi R) iar fiecare semnal de bloc reprezintă şi prevestitorul celui următor.
Ultimul semnal de bloc care se află în faţa semnalului de intrare în staţie este şi prevestitorul
acestuia, schema sa fiind pusă în dependenţă cu instalaţiile de centralizare electrodinamică.
În funcţie de liniile pe care se montează, blocul de linie automat poate fi:
 pentru cale dublă cu un singur sens de circulaţie;
 pentru cale simplă şi circulaţie în ambele sensuri;
 pentru cale dublă şi circulaţie în ambele sensuri (se mai numeşte bloc cu sens
„banalizat”);
În mod normal, atunci când linia este liberă, semnalele luminoase ale BLA dau indicaţii
permisive. Orice deranjament în circuite duce întotdeauna la indicaţii restrictive, indicaţia de
verde ducând în indicaţie galben sau roşu. La unele semnale este prevăzut şi roşu de rezervă,
amplasat pe un panou special, care se poate aprinde la defectarea focului roşu sau chiar a
celorlalte două, în funcţie de tipul instalaţiei. Semnalele luminoase sunt permisive, având în
lungul catargului un reper de culoare albă, care semnifică posibilitatea depăşirii semnalului pe
roşu, cu viteză redusă (15 km/h), după o oprire prealabilă de 5 min., până la întâlnirea semnalului
următor de bloc. La blocul de linie automat cu sens banalizat, simultan cu punerea pe liber a
semnalului de ieşire la una din staţiile adiacente, toate semnalele sin linia curentă
corespunzătoare sensului contrar de circulaţie sunt trecute automat pe oprire. Totodată este
blocată efectuarea parcursurilor de ieşire din staţia care urmează să primească trenul, către staţia
expeditoare. Se realizează astfel „înzăvorârea de sens”, „orientarea blocului” sau „propagarea
valului de roşu”.

Figura . Structura blocului de linie automat

În ziua de astăzi, semnalizarea căilor ferate este bazată pe blocul de linie automat (BLA), care
nu are nevoie de intervenție manuală, din partea personalului căii ferate. O linie echipată cu BLA
(și automat cu o instalație de centralizare în spate – interlocking) este divizată în secțiuni de
lungime mai mare decât distanța de frânare a unui tren ce merge la viteza maximă pe acea linie.
Secțiunile respective se numesc sectoare de bloc și pe acestea, detecția trenului se face cu două
echipamente diferite:
 Circuite de cale
 Număratoare de osii
În funcție de nivelul de semnalizare și control, BLA poate fi:
 Bloc fix (fixed block)
 Bloc cu distanță variabilă (moving block)

Blocul de linie cu distanță fixă Majoritatea blocurilor de linie sunt blocuri fixe, adica sectiunea
liniei este cuprinsă între două puncte fixe. În sistemele cu orar, ordinea trenurilor sau jeton,
sectoarele de bloc încep și se termină de regulă în stațiile de cale ferată. În sistemele bazate pe
semnalizare, sectoarele de bloc încep și se termină la semnale. Lungimea sectoarelor de bloc este
calculată în funcție de frecvența de circulație a trenurilor. O linie circulată mai rar poate avea
sectoare de bloc mai mari de câtiva kilometri, în timp ce o linie circulată frecvent poate avea
sectoare de bloc de doar câteva sute de metri pentru a mări capacitatea liniei. Cand se calculează
lungimea sectoarelor de bloc, și automat distanta dintre semnale, se iau în considerare
următoarele elemente:
Viteza liniei (viteza maximă permisă pe linia respectivă)

Figura . Vitezele maxime ale liniilor din Europa

Viteza trenului (viteza maximă a trenului în funcție de rang)

Figura . Viteza maximă a trenurilor din România, grupate după rang

Curba de frânare diferă în funcție de fiecare regiune în parte, diferite ranguri și tipuri de trenuri
au diferite caracteristici inerțiale.

Vizibilitate (de la ce distanță conductorul poate distinge semnalul)

Figura . Distanța de vizibilitate la viteză maximă

În România, ca în majoritatea țărilor europene, timpul de reactie este de 4 secunde, timp în care
conductorul trebuie să apese un buton de siguranță.
Blocul de linie cu distanță variabilă
Principalul dezavantaj al spațierii cu sectoare de bloc fixe: cu cât vitezele de circulație ale
trenurilor sunt mai mari, cu atât distanța de oprire, cât și sectoarele de bloc vor trebui sa fie mai
lungi, micșorându-se astfel capacitatea liniei. Prin introducerea termenului de spațiere radio, sau
a sistemului cu sectoare de bloc în mișcare, calculatorul de la bordul locomotivei calculează o
„zona sigura” în jurul fiecărui tren, zona în care nu ii este permis unui alt tren sa patrundă.
Sistemul este dependent de direcția, viteza și poziționarea precisă a fiecărui tren, atribute ce sunt
determinate prin combinarea diferitor senzori: balize active și pasive prezente în calea de rulare,
plus tacometre și vitezometre prezente la bordul locomotivelor, sistemele GPS neputând să fie
folosite datorită faptului că acestea nu pot funcționa corespunzator în tuneluri. Cu un astfel de
sistem de spațiere radio, semnalele din teren nu mai sunt necesare, instrucțiunile de semnalizare
fiind încorporate în calculatoarele de bord ale locomotivelor. Așadar, apare principalul beneficiu
al spațierii radio: mărirea capacității căii ferate prin permiterea trenurilor de a rula împreuna,
atâta timp cât își mențin limitele de siguranță neatinse.

Figura . Comparație între blocul fix și cel cu distanță variabilă

Sistemele ATP
La începutul anilor `80, sistemele de semnalizare introduse în Europa au fost îmbunătățite, în
vederea creșterii siguranței feroviare. Acestea erau deja capabile să monitorizeze viteza trenului.
Au fost botezate sisteme ATP (Automatic Train Protection). Primele sisteme ATP foloseau o
viteză limită pe care trenul nu o putea depași și avertismente sonore pentru a atenționa
conductorul daca trenul a trecut peste un semnal roșu sau dacă s-a depașit limita de viteză. În
aceste cazuri, sistemul aplica automat frana de urgență, daca persoana de la bordul locomotivei
nu reacționa la timp în urma primirii avertismentelor.
 Unul din principiile de bază ale sistemelor ATP era reprezentat de conceptul modelului de
frânare un model matematic aplicabil oricărui vehicul de teren cu un ghid constrâns. Acesta
permitea să prevadă viteza maximă sigură a materialului rulant, plecand de la următoarele date:
 Distanța până la următoarea ținta (obstacol sau semnal)
 Viteza curentă
 Caracteristicile fizice ale materialului rulant
Odata cunoscută curba frânării, era ușor de determinat valoarea vitezei maxime cu care trenul
putea circula, astfel reușind să oprească în siguranță înaintea țintei (obstacolului/semnalului)
viitoare.

Figura . Curba de frânare a sistemelor ATP convenționale

În cadrul infrastructurii feroviare, informațiile de la bordul locomotivei ajung prin două tipuri de
sisteme:
 Sisteme de detecție pe distanță scurtă: Eurobalise , INDUSI.
 Sisteme de detecție pe arie largă: GSM-R.

Sistemele de comunicație pe distanță scurtă – Eurobalise

Eurobaliza este o componentă specifică instalațiilor de centralizare de tip ATP și ETCS,
amplasată pe calea de rulare (între șine). Ea are diverse funcționalități, în funcție de tipul
nivelului ETCS ce este instalat pe porțiunea de linie în care aceasta este montată. Pentru ETCS
Nivel 1, Eurobaliza emite autorizări de mișcare pe baza informațiilor preluate din teren, cum ar fi
aspectele semnalelor sau starea de liber sau ocupat a circuitelor de cale (mai bine spus a
semnalelor de bloc, deoarece, detecția nu se poate face numai cu circuite de cale, ci și cu
detectoare de osii).Pentru ETCS Nivel 2, pe langă informațiile de la Nivelul 1, se vor emite și
rapoarte de locație, pentru sincronizarea odometrului sau pentru corectarea poziției oferită de
GSM-R, ce poate fi ușor eronată.
Tipic, o baliză nu are nevoie de sursă de alimentare. Aceasta se activează numai cand trenul se
află deasupra ei, printr-un semnal de alimentare transmis de tren. După primirea semnalului de
alimentare, Eurobaliza fie trimite date către locomitivă (Up-link), fie primește date de la aceasta
(Down-link, această funcție fiind folosită mai rar). Rata de transmisie este suficientă pentru ca o
telegramă completă să poată fi primită de către tren și la viteze ce pot depăși 500 km/h.
O baliză poate fi fixă, pasivă (Fixed Balise), ce transmite același tip de informație oricărui tren
ce trece pe deasupra acesteia, sau poate fi controlabilă, activă (Switchable/ Controllable Balise),
ce poate transmite date variabile. Termenul de baliză fixă se refera la funcționalitatea ei, adică la
modul în care datele sunt transmise, ci nu la poziționare; toate balizele sunt fixe în teren, din
punct de vedere fizic.
O baliză fixă este programată astfel încât sa poată transmite aceleași informații oricărui tren.
Informația transmisă de către o baliză fixă include de obicei următoarele: locația balizei,
geometria liniei, ce se referă la curbe, înclinații, declivități, și limitări de viteză. Programarea
unei astfel de balize se realizează folosind un echipament wireless. Așadar, o baliză fixă
informează trenul cu privire la locația exactă, la distanța până la următorul semnal, și poate
atenționa cu privire la orice limitare de viteză.
O baliză controlabilă este conectată la unitatea electronică de langă linie LEU (Lineside
Electronic Unit), și transmite date dinamice trenului, cum ar fi indicațiile semnalelor. Balizele
sunt prezente în orice instalație de semnalizare de tip ETCS Nivel 1. Echipamentele LEU
integrează în componența lor sistemul de semnalizare convențional (național) și este conectat atât
la semnalul din cale, cât și la centrul de control al semnalizării.
Balizele trebuiesc amplasate în teren în perechi pentru ca trenul să poată face distincția sensului
de rulare 1->2 față de 2->1, numai dacă nu există un alt set de balize învecinate conectate între
ele, caz în care se va folosi o singură baliză.
Funcțiile Eurobalizei sunt următoarele:
 Generarea de semnal up-link (semnal sol-bord)
 Recepția semnalului de alimentare
 Selectarea modului de pornire
 Managementul datelor
 Limitarea câmpului de up-link
 Managementul modurilor de programare și mentenanță
 Recepția de date de la interfața „C”
Eurobaliza este de obicei instalată pe traversele dintre șine, sau între acestea. Balizele dintr-un
grup sunt spațiate tipic cu cel puțin 3 metri. Un tren ce circula pe normală, deci pe direcția lui de
mers, va intâlni în cale mai întâi baliza controlată, apoi baliza fixă. Un tren ce va circula la o
viteză maximă de 500 km/h va transmite și va primi cel puțin 3 copii ale telegramei, la trecerea
peste fiecare baliză. Calculatorul de la bordul trenului va folosi datele primite de la balize pentru
a determina viteza maximă de siguranță cu care trenul va putea circula. De asemenea,
informațiile din balize pot include distanța până la următoarea baliză. Această informație este
folosită pentru a determina lipsa sau incorecta funcționalitate a balizelor următoare.

Figura . Eurobaliză folosită în România

Un echipament de tip Eurobalise are următoarea arhitectură funcțională:

Figura . Arhitectură Eorobalise

INDUSI
Instalația de autostop INDUSI se compune din două tipuri de instalații: instalații mobile și
instalații fixe. Arhitectura instalației mobile, montată pe locomotivă, este aratată în figura
următoare:

Figura . Arhitectură INDUSI de bord

La trecerea peste un inductor din cale, activ, pe 1 000 Hz pe locomotivă, va acționa releul de
impuls la 1000 Hz şi în interval de 4 secunde mecanicul trebuie să apese un buton de atenție prin
care se confirmă prezența mecanicului la post şi perceperea indicației semnalului prevestitor care
avertizează oprirea, sau reducerea vitezei la semnalul următor. În cazul că nu a fost acționat
butonul de „atenție", instalația de autostop produce automat frânarea trenului. După apăsarea
butonului de „atenție", în interval de 4 s de la trecerea peste inductorul de cale activ pe frecvența
de 1 000 Hz, se aprinde pe pupitrul locomotivei un bec galben, care indică mecanicului că
urmează un control al vitezei vx ce se face după un timp ce depinde de rangul trenului Astfel,
pentru trenurile rapide, controlul se face după 20 s (trenurile rapide, accelerate şi de persoane,
care circulă cu 120 km/h sau mai mult pe secțiile respective), pentru trenurile de persoane după
26 s (trenurile de persoane, cursele de personal şi coletării care circulă cu viteză până la 100
km/h pe secțiile respective) iar pentru trenurile de marfă după 34 s.
Pragul de viteză maximă vx ce se controlează după timpii arătați depinde de felul trenului
remorcat şi acesta este următorul:
 pentru trenuri rapide vx = 90 km/h;
 pentru trenuri de persoane vx = 65 km/h;
 pentru trenuri de marfă vx = 50 km/h.
Rangul trenului este stabilit printr-o manetă cu trei poziții, în funcție de trenul ce urmează a fi
remorcat. Poziția manetei care fixează rangul trenului este indicată pe pupitrul locomotivei prin
două lumini albastre după cum urmează:
 două lumini albastre pentru trenuri rapide de persoane;
 o lumină albastră sus pentru trenuri de persoane;
 o lumină albastră jos pentru trenuri de marfă.
La trecerea locomotivei peste un inductor activ de 500 Hz se face un control al vitezei v2 care
nu trebuie să depăşească următoarele limite:
 pentru tren rapid v2 = 65 km/h;
 pentru tren de persoane v2 = 50 km/h;
 pentru tren de marfă v2 = 40 km/h.
În cazul când această viteză este depăşită instalația provoacă automat frânarea trenului. La
trecerea locomotivei peste un inductor de 2 000 Hz, activ, instalația de autostop de pe locomotivă
comandă automat şi imediat frânarea trenului. Diagrama de control al vitezei între semnalul
prevestitor și cel de intrare în stație este prezentata mai jos:
 Figura . Diagrama de control a vitezei
Bibliografie
http://tet.pub.ro/pages/SDTF/Lab4.pdf
https://www.academia.edu/4881063/Blocuri_de_linie_automate
https://ro.scribd.com/doc/218413703/L4-Blocuri-de-Linie-Automate
https://en.wikipedia.org/wiki/Eurobalise
https://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
http://www.afer.ro/0_NNS/24_Ordin%20nr.17DA_610%20din%201987.pdf
https://ro.scribd.com/doc/294488318/Dispozitivul-de-Siguranta-Si-Vigilenta