ÎNTREŢINEREA ŞI EXPLOATAREA DRUMURILOR

Capitolul 1

ÎNTREŢINEREA DRUMURILOR

1.1. Rolul activităţii de întreţinere a drumurilor.

Activităţi componente.

Reţeaua rutieră este un element al patrimoniului naţional. Drumul ne

asigură accesul la oraş, la sat, la domiciliu sau la locul de muncă, el fiind o
necesitate a vieţii cotidiene.
Patrimoniu colectiv, drumul se află în serviciul (la dispoziţia) utilizatorilor
care doresc să poată circula în permanenţă economic, sigur şi confortabil.
Reţeaua rutieră, sub acţiunea traficului şi a factorilor climaterici, se
degradează într-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc
pentru o anumită durată de serviciu. În cursul acestei perioade :
- îmbrăcăminţile se uzează. Rugozitatea lor se diminuează, iar
fisurile ce se formează duc la apariţia permeabilităţii
îmbrăcăminţilor.
- suprafaţa de rulare se deformează : uniformitatea este
perturbată, securitatea şi confortul scad iar suprasarcinile
dinamice devin importante.
- circulaţia creşte puternic în timp fiind necesară şi adaptarea
structurii drumului pentru asigurarea rezistenţei
corespunzătoare.
În absenţa unei întreţineri adecvate sfârşitul evoluţiei degradării structurii
rutiere îl constituie distrugerea sa.
Reconstrucţia unei reţele rutiere este foarte oneroasă, iar un ciclu de
construcţie – distrugere – construcţie, constituie o risipă pentru oricare societate. În
ceea ce priveşte valoarea costului întreţinerii unui drum aceasta este de circa 1 %
din costul circulaţiei vehiculelor pe drumul respectiv.
O întreţinere necorespunzătoare a reţelei de drumuri poate conduce la
întreruperea circulaţiei care este inadmisibilă în anumite perioade şi în anumite
direcţii. Un drum este o construcţie care funcţionează şi care evoluează în timp ca
şi o fiinţă vie.
Întreţinerea drumurilor este un element indispensabil pentru desfăşurarea
unei circulaţii corespunzătoare însă posibilităţile financiare ale societăţii permit
rareori realizarea tuturor lucrărilor de întreţinere necesare în cele mai bune condiţii
şi în special la timpul optim.
Întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce
trebuie să se desfăşoare permanent şi organizat în scopul menţinerii lor într-o stare
tehnică corespunzătoare. Gama activităţilor care constituie întreţinerea drumurilor
este următoarea :
- investigarea stării drumurilor;
 - studiul traficului rutier;
- supravegherea şi păstrarea în bune condiţii a tuturor
construcţiilor aferente drumului;
- programarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi
reparaţii în vederea aducerii şi menţinerii drumurilor într-o
stare bună de viabilitate tot timpul anului;
- realizarea semnalizării rutiere în conformitate cu
reglementările actuale şi menţinerea acesteia într-o stare
corespunzătoare;
- prevenirea şi combaterea efectelor iernii;
- aplicarea legislaţiei rutiere în scopul păstrării integrităţii
drumurilor, inclusiv cea referitoare la transporturile de tonaj
şi gabarit depăşit;
- ţinerea la zi a evidenţei tehnico-operative a reţelei rutiere,
etc.

1.2. Factori care acţionează asupra drumurilor

Principalii factori care pot produce, într-un ritm lent sau rapid, uzura şi
degradarea îmbrăcămintei drumului, a structurii rutiere, a platformei precum şi a
celorlalte părţi componente ale drumului sunt :
- traficul rutier;
- factorii climaterici.
Acţiunea acestor factori este amplificată sau încetinită în funcţie de modul
în care a fost realizată construcţia drumului.

1.2.1. Acţiunea traficului rutier

Traficul rutier acţionează asupra drumurilor prin :

- acţiuni verticale;
- acţiuni orizontale;
- acţiunea de ventuză.
Acţiunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeţei de rulare şi
de acolo sunt repartizate în sistemul rutier şi retransmise mai departe pământului
din terasament.
Aceste acţiuni sunt amplificate de efectul dinamic al încărcărilor.
Acţiunile orizontale (tangenţiale) se transmit doar îmbrăcămintei drumului
pe suprafaţa de contact între pneu şi partea carosabilă. Ele sunt generate de
frânarea sau accelerarea vehiculelor precum şi de efectul cuplului motor. În curbe
acţiunile orizontale sunt amplificate de efectul forţei centrifuge.
Acţiunea de ventuză (sucţiune), este generată de pneurile alcătuite din
materiale deformabile, elastice, care datorită deformărilor sub acţiunea încărcărilor
verticale şi a revenirii la forma iniţială, prin rotirea roţii pe suprafaţa drumului,
absorb particulele fine (praful, noroiul, etc.) şi le îndepărtează de pe suprafaţă.
Această acţiune duce la pierderea fracţiunii fine la pietruiri, cea care joacă rolul de
“liant”, ducând astfel la dezgrădinarea materialului.
 Repetarea încărcărilor din trafic duce la apariţia fenomenului de oboseală.
Trecerea repetată pe aceeaşi suprafaţă de rulare a unui număr foarte mare de
vehicule grele generează deformaţii mari care duc la reducerea capacităţii portante
a complexului rutier. S-a constatat că factorul important în producerea acestui
fenomen este traficul greu a cărui caracteristică principală o constituie încărcarea
mare pe osie.
S-a constatat că trecerea unui vehicul de mare tonaj este echivalentă, ca
efect, cu trecerea unui număr de 1.000.000 vehicule uşoare (autoturisme).
Influenţa traficului greu este hotărâtoare asupra comportării în exploatare
a complexelor rutiere aşa cum se observă din tabelul 1.1.
Pentru a diminua această acţiune distructivă se iau măsuri la nivel naţional
pentru limitarea tonajului (pe osie simplă sau dublă) la transporturile cu vehicule
grele – tabelul 1.2.
Tabelul 1.1.Degradări provocate de traficul rutier
Încărcarea pe osie Ponderea în Degradări provocate suprafeţei
a vehiculului, tf. traficul total, % de rulare, %
< 10 80 10
10 – 12 12 20
> 13 8 75

Forma suprafeţei de contact dintre pneu şi suprafaţa îmbrăcămintei rutiere

este influenţată şi de tipul sistemului de rulare (bandaje metalice, pneuri, şenile,
etc.) precum şi de calitatea suspensiei vehiculelor ca şi de greutăţile părţilor
suspendate şi nesuspendate care amplifică efectul dinamic al încărcărilor.Presiunea
specifică pe îmbrăcămintea drumului , în România, nu trebuie să depăşească 0,6
Mpa pentru osia nemotoare şi 0,7 Mpa pentru osia motoare.

1.2.2. Acţiunea factorilor climaterici

Deoarece drumurile sunt construcţii care suportă în permanenţă şi
solicitările datorate variaţiilor de temperatură, acţiunii apei, vântului, etc. ele suferă
şi acţiunile distructive ale acestora.
Factorul cel mai distructiv îl constituie apa care :

Tabelul 1.2.Limitele maxime ale încărcărilor pe osii

Categorii de drumuri din punct Tipul de Distanţa între axele alăturate (m) :
de vedere osie
al structurii rutiere
< 1,40 <= 2,00 > 2,00
Drumuri modernizate, euro-
pene (E) şi alte drumuri des- simplă 10,0
chise traficului greu conform dublă 1)
listei aprobate de Ministerul (tandem) 16,0
Transporturilor,Construcţiilor triplă 2)
şi Turismului (tridem) 22,0
 simplă 8,00
dublă
Alte drumuri modernizate (tandem) 14,5
triplă
(tridem) 20,0

simplă 7,5
Drumuri pietruite dublă
(tandem) 12,0
triplă
(tridem) 16,5
1) Se consideră osie dublă (tandem) combinaţia de două axe având distanţa
între ele de cel mult 2,00 m.La greutăţi inegale pe axe, tonajul pe axa cea
mai încărcată ce face parte din tandem nu trebuie să depăşească tonajul
maxim admis pe osia simplă pentru categoria de drum respectivă .
2) Se consideră osie triplă (tridem) combinaţia de trei axe având distanţa
între ele de cel mult 1,40 m, iar masa pe două axe alăturate făcând parte
din tridem nu trebuie să depăşească tonajul maxim admis pe osia dublă
(cu aceeaşi distanţă între axe) pentru categoria de drum respectivă. Pentru
osii multiple constituite din mai mult de trei axe alăturate, masa pe orice
grup de axe alăturate nu trebuie să depăşească tonajul maxim admis pe
osia astfel constituită (în funcţie de distanţa dintre axe) pentru categoria
de drum respectivă.
- contribuie la diminuarea capacităţii portante a sistemului
rutier prin înmuierea pământului din pat, infiltrarea în
straturile rutiere şi favorizarea dezanrobajului care duce la
apariţia unei game largi de defecţiuni (dezgrădinări), etc.) ;
- apa care stagnează pe partea carosabilă determină
micşorarea coeficientului de frecare, dintre pneu şi suprafaţa
de rulare, ducând la apariţia acvaplanării, duce prin
împroşcare la diminuarea vizibilităţii, se infiltrează prin pori
ducând la extinderea defecţiunilor;
- apa subterană poate ajunge în patul drumului pe diverse căi
(capilaritate, infiltraţii) determinând în anumite condiţii
degradări masive ale complexului rutier, mai ales în
perioadele de dezgheţ, sub acţiunea traficului greu;
- apa poate duce la apariţia unor deformaţii importante a
terasamentelor care se soldează cu tasări masive, alunecări
de terenuri, prăbuşiri, etc.;
Cele arătate mai sus subliniază necesitatea îndepărtării rapide a apelor de
pe platformă, şanţuri, taluzuri, etc.
 1.3. Organizarea reţelei de drumuri din România

În România drumurile se împart, după folosinţă şi administrare, în două

mari categorii prezentate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3. Clasificarea drumurilor din România

Categoriile de drumuri după : Unităţi tutelare
Folosinţă Funcţionalitate
De interes - Autostrăzi Ministerul
naţional - Drumuri Transporturilor ,Cons-
Publice naţionale trucţiilor şi Turismului
De interes local: Prefecturi,
- Drumuri judeţene Primării (orăşeneşti şi
- Drumuri comunale comunale)
- Străzi
Private - Forestiere
(de exploatare) - Petroliere Intreprinderile
- Miniere beneficiare respective
- Agricole
- Alte destinaţii

1.3.1. Drumuri publice

Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinţelor de transport ale

economiei naţionale şi ale populaţiei. Drumurile publice de interes naţional asigură
legăturile dintre capitala ţării şi oraşele reşedinţă de judeţ şi municipii sau alte
localităţi importante, precum şi cu ţările vecine – figura 1.1.
Creşterea circulaţiei rutiere internaţionale în ţările Europei, după cel de al
doilea război mondial, a dus la necesitatea creării unor trasee internaţionale, care
înglobează diverse drumuri publice importante ale ţărilor respective, ce au format o
reţea de drumuri deschise traficului internaţional. Aceste drumuri, denumite
europene, sunt marcate cu indicatoare de semnalizare distincte, formate din panouri
de culoare verde, pe care este înscris numărul drumului din reţeaua europeană
precedat de litera E – de exemplu E .
Drumurile publice de interes local asigură legăturile dintre oraşele,
comunele şi satele din cuprinsul judeţului sau cu cele din judeţele învecinate, cu
gările, porturile, aeroporturile, staţiunile balneoclimaterice şi locurile de agrement
situate în afara localităţilor. Situaţia drumurilor publice la data de 1 ianuarie 1991
este prezentată în tabelul 1.3.
 Tabelul 1.3. Situaţia drumurilor publice în
ianuarie 2006
Lungime,
Felul drumului
Km

Drumuri Autostrăzi 228

de Drumuri naţionale (administrate şi
14.768
interes gestionate de CNADNR1)
naţional Total 14.996
Drumuri judeţene (administrate de
Drumuri 36.010
Consiliile Judeţene)
de
Drumuri comunale (administrate de
interes 27.781
Consiliile Locale)
local
Total 63.791
Străzi în oraşe 22.328
Străzi în localităţi rurale (administrate de
97.660
municipii,oraşe şi comune)
Total 119.988
Total drumuri publice 198.775
1)
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.

În traversarea localităţilor, drumurile publice îşi păstrează categoria în

care sunt incluse, porţiunile respective de drum servind şi ca străzi.
Drumurile de exploatare, din punct de vedere funcţional, pot fi: forestiere,
petroliere, miniere, agricole, precum şi alte categorii, şi se leagă direct de reţeaua
drumurilor publice.
Administrarea şi întreţinerea drumurilor de exploatare este asigurată de
beneficiarii lor.
Pentru România densitatea reţelei de drumuri este de 640 Km pentru 1000
Km2.
 Capitolul 2

INVESTIGAŢII RUTIERE

Cunoaşterea stării reţelei rutiere se realizează prin efectuarea

investigaţiilor rutiere privind :
- modul de desfăşurare al traficului ;
- starea suprafeţei de rulare ;
- capacitatea portantă a complexelor rutiere.

2.1. Investigarea traficului rutier

În cadrul acestei investigaţii se determină intensitatea traficului în

vehicule fizice şi apoi în vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacităţii de
circulaţie şi autovehicule A 13 şi R 10 pentru dimensionarea sistemelor rutiere .
Ca metode de investigaţie folosite se utilizează :
- recensămintele de circulaţie ;
- înregistrări automate cu aparate sau dispozitive de
înregistrare ;
- anchete de trafic rutier ;
- măsurători speciale pentru determinarea unor caracteristici
ale traficului rutier (cântăriri, determinarea vitezei de
circulaţie, etc.).

2.2. Investigarea suprafeţei de rulare

Suprafaţa îmbrăcămintei influenţează în mod direct siguranţa şi confortul

circulaţiei şi deasemeni şi condiţiile de exploatare ale drumului respectiv.
Calitatea suprafeţei de rulare se apreciază de cei ce folosesc drumul prin :
- uniformitate ;
- rugozitate ;
- starea de degradare.

2.2.1. Uniformitatea suprafeţei de rulare

Aceasta caracterizează regularitatea şi permanenţa profilului suprafeţei,

suprafaţa îmbrăcămintei fiind lipsită de ondulaţii şi denivelări ea apropiindu-se de
profilul longitudinal de cel proiectat .
Circulaţia rutieră este influenţată de uniformitatea suprafeţei de rulare din
punct de vedere al :
 - siguranţei circulaţiei : mişcarea pe verticală a vehiculelor
datorită denivelărilor nu poate asigura un contact permanent al
pneurilor vehiculului cu suprafaţa de rulare şi stânjeneşte
posibilităţile de manevrare şi frânare ;
- confortului în timpul deplasării care dă posibilitatea
efectuării unei deplasări cu viteză de circulaţie constantă .
Uniformitatea influenţează şi acţiunea dinamică a vehiculului asupra
îmbrăcămintei şi implicit a sistemului rutier prin solicitările dinamice verticale care
apar în vehicul în timpul deplasării sale pe o suprafaţă denivelată .
Stabilirea gradului de uniformitate a suprafeţei de rulare se poate efectua :
- cu dreptarul de 3 m sau cu transversprofilograful în sens
transversal ;
- cu profilograful, cu analizorul de profil longitudinal, cu
rigla mobilă, cu viagraful, etc. în sens longitudinal drumului.
În afară de dreptar, la care măsurătoarea se efectuează în regim static, cu
celelalte aparate măsurătorile se fac în regim dinamic.
Schematic acestea se prezintă astfel :

1. Transversprofilograf

2a. Riglă mobilă cu înregistrare automată

 2b. Riglă mobilă cu citire la un indicator
Pentru determinarea valorii abaterii profilului faţă de dreptar se folosesc
pene de lemn aşa cum se observă din figura de mai jos :

3 cm
1:10

3 cm
3 cm

Analizorul de profil longitudinal (A.P.L.) este alcătuit din :

- un braţ rigid, poartă-roată ;
- şasiu ce se reazemă de braţ printr-un arc (resort) şi un
amortizor care asigură contactul permanent roată-şosea ;
- cuplaj pentru vehiculul trăgător ;
- pendul inerţial servind ca referinţă pentru măsurarea
deplasărilor unghiulare ale braţului port-roată traducând
denivelările profilului longitudinal, independent de mişcările
vehiculului trăgător .
1

4 1

Viagraful, a cărui schemă de principiu este prezentată în continuare, este

compus dintr-un cadru metalic alcătuit din 3 grinzi articulate, care se sprijină pe 8
roţi de rulare identice, echidistante, repartizate pe lungimea a 6 metri . La mijloc se
află o roată palpatoare care transmite denivelările suprafeţei de rulare sistemului de
înregistrare grafică şi electronică .
 3 3
m m

2.2.2. Rugozitatea suprafeţei de rulare

Rugozitatea reprezintă proprietatea suprafeţei îmbrăcămintei rutiere de
aprezenta asperităţi care asigură stabilitatea vehiculelor în mişcare prin realizarea
unei bune aderenţe între pneu şi carosabilul drumului .
Prezenţa apei pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere micşorează frecarea
dintre pneu şi suprafaţa carosabilului . Analizând contactul dintre pneu şi suprafaţa
îmbrăcămintei rutiere în prezenţa apei – figura 2.1. – se observă că :

Contact cvasi-uscat
Peliculă de apă
Peliculă subţire de apă
Pană de apă

Fig.2.1. Contactul dintre pneu şi suprafaţa îmbrăcămintei rutiere în

prezenţa apei .

- valoarea coeficientului de frecare dintre pneu şi suprafaţa

drumului depinde, aşa cum a rezultat în urma studiilor
efectuate, de viteza vehiculului . Valoarea acestui coeficient
scade cu cât viteza este mai mare întrucât apa din zona 1 nu
are timp să fie eliminată ;
- capacitatea drenantă a pneurilor : cu cât sculptura pneurilor
este mai accentuată cu atât mai repede se face evacuarea
apei şi în acest mod creşte coeficientul de frecare ;
 - capacitatea drenantă a suprafeţei de rulare este strâns legată
de rugozitatea geometrică a acestuia . Pentru viteze de peste
80 – 100 Km/h, când apa nu poate fi evacuată de pe
suprafaţa îmbrăcămintei, apare fenomenul de acvaplanare .
Pelicula de apă are o grosime variabilă între 3 – 5 mm iar valoarea
coeficientului de frecare scade până la 0,1 .
Analizarea texturilor suprafeţei se face atât după aderenţa pneurilor cât şi
după calităţile de evacuare a apei, aşa cum se observă din tabelul 2.1. În cadrul
texturii se disting cele două forme : micro şi macrotextura .
Determinarea rugozităţii geometrice se poate face prin mai multe metode,
aşa cum se observă din tabelul 2.2, din care cea mai utilizată este înălţimea de nisip
(H.S.) .
Astfel se întinde o cantitate cunoscută (25 cm 3) de nisip sort : 0,160 –
0,315 mm şi se împăştie pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere până acoperă toate
denivelările, rezultând o suprafaţă regulată apropiată de un cerc .
Valoarea înălţimii de nisip determinată cu relaţia 2.1. caracterizează
îmbrăcăminţile rutiere conform tabelului 2.3.

Volumul de nisip
H.S. = ———————— (mm) (2.1.)
Suprafaţa de nisip

Rugozitatea poate fi apreciată şi prin determinarea rezistenţei la alunecare

cu aparatul S.R.T. (pendul Leroux) .
Skid Resistance Tester (S.R.T.) măsoară rezistenţa la alunecare dintre
plăcuţa de cauciuc montată la capul pendulului şi suprafaţa, în lungime de 127 mm,
îmbrăcămintei rutiere – figura 2.3.

Tabelul 2.1.Analiza texturii suprafeţei rutiere

Aspectul suprafeţei Textura : Modul de evacuare a apei
îmbrăcămintei Micro Macro Statică Dinamică
rutiere
netedă polizată fină slabă slabă
ondulată polizată mijlocie slabă bună
glasspapir rugoasă fină excelentă slabă
colţuroasă rugoasă mijlocie excelentă bună
canelată polizată grosieră mijlocie excelentă
canelată, rugoasă rugoasă grosieră excelentă excelentă
poroasă mijlocie grosieră bună excelentă

Rezultatele măsurătorii se exprimă în unităţi SRT de la 0 la 150 .

Determinările se efectuează atât pe suprafaţă uscată cât şi pe suprafaţă umedă .
Suprafaţa de rulare se caracterizează după valorile SRT conform tabelului 2.3.
 Tabelul 2.3 Determinarea rugozităţii geometrice a îmbrăcămintei
rutiere
Valori limită ale rugozităţii determinate
cu : Caracterizarea suprafeţei de
aparatul SRT, înălţimea de nisip rulare
în unităţi SRT HS, în mm
SRT ≥ 70 HS ≥ 0,6 Suprafaţă bună, permite
circulaţia cu viteze mai mari
de 80 Km/h
55 ≤ SRT < 70 0,2 ≤ HS < 0,6 Suprafaţă satisfăcătoare,
permite circulaţia cu viteze
până la 80 Km/h
SRT < 55 HS < 0,2 Suprafaţă nesatisfăcătoare,
pericol de derapare

Tabelul 2.2
Nr Măsurarea Condiţiile
crt Metode gradului de determinări
drenare i
1. Înălţimea de nisip Indirectă Statică
2. Amprenta de mastic siliconic Indirectă Statică
3. Analiza stereo-fotografică Indirectă Statică
4. Profilometru Indirectă Statică
5. Zgomotul pneurilor Indirectă Dinamică
6. Laser Indirectă Dinamică
7. Laser depolarizant Indirectă Dinamică
8. Drenometru cu presiune variabilă Directă Statică
9. joasă
10 Drenometru cu presiune variabilă Directă Statică
. înaltă
11 Drenometru cu presiune constantă Directă Statică
. Drenometru de mare randament Directă Dinamică
 Fig.2.3. Aparatul S.R.T.

Valoarea coeficientului de frecare se poate determina şi cu stradograful – fig.2.4.

1

2
3
Fig.2.4. Stradograful (SCRIM)

Pe un autovehicul este montată roata de măsură pe un ax orizontal care

face un unghi constant cu direcţia de deplasare a maşinii . În dotarea aparatului este
inclus un rezervor de apă pentru determinarea valorii coeficientului de frecare pe
suprafaţa umedă a îmbrăcămintei rutiere şi dispozitive de înregistrare a valorilor
obţinute .
Principiul de măsurare este următorul : şasiul roţii – 1 este încărcat cu o
anumită greutate P. Forţa F necesară pentru a menţine unghiul constant se măsoară
cu ajutorul unui dinamometru înregistrator. Din relaţia :
 Pxfxa=Fxd (2.2)
se determină valoarea coeficientului de frecare f. Scala dinamometrului
înregistrator cuprinde valori de la 0 la 20, o bună rugozitate fiind considerată când
se înregistrează valori peste 13.
Valoarea coeficientului de frecare poate fi stabilită şi prin încercări de
frânare prin determinarea distanţei de oprire a unui vehicul sau valoarea forţei de
tracţiune a unui vehicul frânat. Aceste determinări prezintă însă o inconstanţă
accentuată a valorilor obţinute, neputând fi comparate.

2.2.3. Starea de degradare a suprafeţei de rulare.

Caracteristică structurală a drumului, starea de degradare se poate inves-

tiga fie vizual, de către o echipă compusă din două persoane care parcurge sectorul
pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe
autovehicule care înregistrează imaginea suprafeţei drumului pe film fotografic,
bandă magnetică,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obţin astfel date care se folosesc la
determinarea amplorii diferitelor tipuri de defecţiuni ale suprafeţei carosabilului,
necesare evaluării stării tehnice a drumurilor.

2.3. Investigarea capacităţii portante a complexelor

rutiere

Capacitatea portantă sau portanţa unui complex rutier reprezintă

aptitudinea de a suporta încărcările din trafic şi repetarea lor în timp. Ea se
apreciază prin determinarea unor caracteristici ale complexului rutier cum ar fi :
deformaţia (elastică, plastică, totală), raza de curbură şi modulul de deformaţie
echivalent.
Pentru aceste determinări se folosesc diferite metode şi aparate atât în
regim static cât şi dinamic .

2.3.1. Determinarea deformaţiilor complexului rutier

Determinarea deformaţiilor complexului rutier se face cu ajutorul

deflectometrelor şi deflectografelor. La noi în ţară se folosesc deflectometrele
Bankelman şi Soiltest şi defletograful Lacroix, toate utilizabile numai în cazul
sistemelor rutiere suple.
2.3.3.1. Deflectometrul cu pârghie Benkelman
Deflectometrul cu pârghie Benkelman măsoară faţă de un sistem de
referinţă deplasarea verticală a suprafeţei complexului rutier, deformată sub
solicitarea roţilor duble ale osiei din spate a vehiculului de măsurare, după
îndepărtarea acestuia .
Această deplasare verticală elastică este denumită deflexiune.
Aparatul este compus – fig.2.5 – din :
- braţ suport – 1 ;
 - suport anterior – 2 ;
- tijă metalică – 3 , pentru susţinerea microcomparatorului ;
- pârghie basculantă – 4 .

Fig. 2.5. Deflectometrul cu pârghie Benkelman

Deflectometrul Benkelman se utilizează la stabilirea deformabilităţii

complexelor rutiere nerigide pe :
- drumuri nemodernizate, având îmbrăcăminţi provizorii,
alcătuite din împietruiri, macadam sau macadam protejat cu
tratamente bituminoase ;
- pe drumuri modernizate, cu îmbrăcăminţi bituminoase .
Caracteristicile vehiculelor de măsurare sunt prezentate în tabelul 2.4.

Tabelul 2.4. Caracteristicile vehiculelor de măsurare

Nr Autocamion (autobasculantă) :
crt Caracteristica
R
6135 R 8135 10215
1. Sarcina pe osia din spate P, daN 7000 7600 10000
2. Presiunea aerului în pneurile din 6,25 6,25 6,75
spate (pa), at.

Se recomandă utilizarea unui vehicul de măsurare cu sarcina pe osia din

spate de 100 kN sau cât mai apropiată de această valoare.
Autovehiculul de măsurare se instalează cu una din roţile duble din spate
deasupra punctului în care urmează a se face măsurătoarea şi se menţine frânat . Se
introduce apoi vârful de contact al deflectometrului între pneurile roţilor duble din
spatele vehiculului, astfel încât vârful de contact să fie plasat în centrul suprafeţei
de contact dintre pneuri şi suprafaţa îmbrăcămintei – figura 2.6.
 Fig.2.6. Modul de amplasare pentru măsurătoare a deflectometrului
Benkelman.

Când se fac măsurători pe balast, pe împietruiri dezgrădinate sau pe

macadam insuficient încleştat, vârful de contact se aşează pe suprafaţa drumului
prin intermediul unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm şi grosimea de 3,5
mm.
Se pun indicatoarele microcomparatorului la zero şi apoi, fără a depăşi
timpul de staţionare a vehiculului de un minut, se îndepărtează acesta de pe punctul
respectiv .
În momentul în care axa roţilor duble se găseşte în trecere la distanţa de
2,40 m de punctul de măsurare şi apoi, la o distanţă de cel puţin 5,00 m, se fac
citiri pe microcomparator .
La drumurile moderne cu îmbrăcăminte bituminoasă măsurătorile
deflectometrice se vor efectua într-o gamă de temperatură sau între +5°C ± 25°C
când s-au utilizat la preparare nisipuri bituminoase .
Determinarea deformabilităţii complexului rutier se va efectua primăvara
şi toamna, perioade în care complexul rutier lucrează în cele mai defavorabile
condiţii hidrologice .
Valorile deflexiunilor corectate în funcţie de linia de influenţă se
calculează cu relaţia :
d = 2 d5,0 – d2,4 , în 0,01 mm (2.3)

2.3.3.2. Deflectometrul cu pârghie Soiltest

Acest deflectometru măsoară faţă de un sistem de referinţă deplasarea pe

verticală a suprafeţei complexului rutier sub solicitarea roţilor duble ale osiei din
spate a vehiculului de măsurare în deplasare, în momentul în care osia din spate
este în dreptul punctului de măsurare (deformaţia verticală totală) şi apoi când
osia din spate este situată la distanţa de 4,55 m de punctul de măsurare, la distanţa
de 4,55 m de punctul de măsurare (deformaţia verticală remanentă) .
Punctul de măsurare este amplasat în faţa roţilor duble ale vehiculului de
măsurare, la distanţa de 1,35 m faţă de axa osiei din spate .
Deflexiunea complexului rutier reprezintă diferenţa dintre deformaţia
verticală totală şi deformaţia verticală remanentă .
Aparatul este compus - fig.2.7.- din :
- element de bază, pe care se fixează şi microcomparatorul –1;
- suport anterior – 2 ;
- şurub de blocare – 3 ;
- pârghie basculantă posterioară – 4 ;
 - pârghie basculantă anterioară – 5 ;
- sonerie – 6 ;

Fig.2.7. Vedere de ansamblu a deflectometrului cu pârghie Soiltest.

Pentru măsurarea deformaţiilor verticale se folosesc vehiculele de

măsurare prezentate în tabelul 2.4.
Autovehiculul de măsurare se instalează cu una din roţile duble în spatele
punctului de măsurare la circa 1,35 m şi se menţine frânat . Se introduce apoi
pârghia basculantă a deflectometrului între pneurile roţilor din spatele
autovehiculului, astfel încât vârful de contact să fie plasat la distanţa de 1,35 m faţă
de axa osiei din spate a vehiculului – figura 2.8.

Fig.2.8. Modul de amplasare a deflectometrului Soiltest.

Se aduce acul microcomparatorului la zero, cu soneria în funcţiune pentru

a preveni blocarea tijei acestuia, şi se pune în funcţiune pentru a preveni blocarea
tijei acestuia, şi se pune în mişcare vehiculul cât mai lin posibil pentru a nu se
produce şocuri, ce ar putea cauza deformaţii sau deplasări suplimentare .
În timp ce vehiculul se deplasează se citeşte pe microcomparator valoarea
maximă a deplasării verticale (corespunzătoare poziţiei vârfului de contact al
deflectometrului între roţile duble ale osiei din spate) iar apoi se citeşte valoarea
finală (corespunzătoare poziţei axei roţilor duble la aproximativ 4,55 m de punctul
de măsurare), după care se închide soneria .
Citirile de pe cadranul microcomparatorului se transformă în valori ale
deformaţiilor verticale prin multiplicarea lor cu 4, raportul dintre lungimea pârghiei
anterioare şi lungimea pârghiei basculante posterioare .
Valorile deformaţiilor elastice (deflexiunilor) d, se calculează cu relaţiile :
d = d1,35 – d4,55 , în 0,01 mm (2.4)
în cazul în care d4,55 are valori pozitive, mai mici decât d1,35 şi :
 d = d1,35 + d4,55 , în 0,01 mm (2.5)
în cazul în care d4,55 are valori negative .
Rezultatele măsurătorilor cu deflectometrul cu pârghie Soiltest pot fi
transformate în valori corespunzătoare tehnicii de măsurare cu deflectometrul cu
pârghie Benkelman cu ajutorul unor relaţii de echivalenţă.
În cazul utilizării tehnicilor de măsurare a deflexiunilor cu deflectometrele
cu pârghie tip Benkelman şi Soiltest valoarea deflexiunii caracteristice (dc)
specifice tehnicii de măsurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN se obţine prin
transformarea valorilor deflexiunilor caracteristice specifice cu ajutorul
următoarelor relaţii:
- pentru sisteme rutiere suple:
dc = dcB- 27 (2.6)
dc = 0,88xdcS-6 (2.7)
- pentru sisteme rutiere semirigide:
dc = d cB- 13 (2.8)
dc = d cS- 3 (2.9)
în care :
dc - deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu
deflectograful Lacroix-ROMAN, în 0,01 mm;
dcB - deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu
deflectometrul cu pârghie tip Benkelman, în 0,01 mm;
dcS - deflexiunea caracteristică corespunzătoare tehnicii de măsurare cu
deflectometrul cu pârghie tip Soiltest, în 0,01 mm.

2.3.3.3. Deflectometrul cu masă căzătoare

(Falling Weight Deflectometer)

Acest tip de deflectometru determină concomitent şi modulul de

elasticitate al complexului rutier şi poate fi folosit şi la structurile rutiere rigide de
la autostrăzi, drumuri, aeroporturi, străzi) .
Acest deflectometru este cuplat la un microprocesor şi la un calculator care execută
prelucrarea , pe bază de program, a datelor înregistrate de senzorii amplasaţi pe
suprafaţa îmbrăcămintei (geofoni = traductori accelerometrici) şi afişează sau
listează valorile deformaţiilor verticale şi ale modulilor de elasticitate.
Forţa F exercitată de acest deflectometru asupra îmbrăcămintei structurii
rutiere are valoarea :
F = 2 xMxgxhxk , N (2.10)
 M

h
Geofoni

δ1 δ3 δ4 δ5
δ0 δ2

3m
Schema deflectometrului F.W.D.
unde :
M - masa căzătoare, a cărei valoare variază, în funcţie de alcătuirea
sistemului rutier, între 50 şi 300 Kg ;
h - înălţimea de cădere = 0,20 – 0,40 m ;
k - constanta resortului pe care cade masa M, N/m ;
g - acceleraţia gravitaţională (9,81 m/s2).
Impulsul provocat de căderea masei M are o durată de 28 microsecunde,
echivalentă cu cea a impulsului provocat de trecerea pe drum a unui vehicul greu
cu viteza de 70 Km/h.

2.3.3.4. Deflectograful Lacroix

Acest aparat se utilizează la stabilirea deformaţiilor complexelor rutiere

nerigide, cu îmbrăcăminţi bituminoase, pentru a pune în evidenţă variaţia
capacităţii portante . Aparatul este montat pe un autocamion cu încărcarea de 9,1 tf
pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o grindă în formă de T care alunecă pe
suprafaţa părţii carosabile printr-o mişcare discontinuă .
Măsurătorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat în
profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul; în fiecare profil făcându-se 2
determinări corespunzătoare celor două perechi de roţi .
Rezultatele se înregistrează manual sau automat cu ajutorul unui
dispozitiv electronic pe o bandă de hârtie fotografică (deflectogramă) concomitent
cu înregistrarea manuală a poziţiilor kilometrice .
În timpul măsurătorilor camionul se deplasează cu o viteză de 2 Km/h
putând efectua 8000 de măsurători pe zi cu o frecvenţă de 600 de măsurători pe 1
Km de drum .
În calcule se vor lua deflexiunile măsurate sub roata aflată la circa 1,00 m
de marginea părţii carosabile .
 Calculul şi prelucrarea datelor obţinute se poate face manual sau automat
cu ajutorul calculatoarelor electronice .

Fig.2.8. - Schema deflectografului Lacroix

2.3.1. Determinarea modulului de deformaţie liniară

 Modulul de deformaţie liniară E reprezintă raportul dintre presiunea
specifică – p – transmisă uniform pe teren de placa de încărcare şi tasarea relativă –
λ – suprafeţei încărcate multiplicate cu rigiditatea plăcii de încărcare precum şi de
p
natura terenului încercat . E=α , N/mm2 (2.11)


Modulul de deformaţie liniară echivalent se determină pentru mediile

neomogene, stratificate sau complexele rutiere şi reprezintă modulul de deformaţie
liniară a unui material ideal, omogen şi izotrop care, sub aceeaşi încărcare - p - ,
are aceeaşi tasare ca şi sistemul stratificat :
Pentru verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere existente se
consideră valorile lui α = 1,57 (multistrat) şi 1,20 (bistrat) .
Încărcarea se continuă până la atingerea unei presiuni limită sau a unei
tasări limită utilizându-se trepte de încărcare de :
25…50 kPa în cazul nisipurilor afânate sau de îndesare medie şi al
pământurilor coezive cu indicele de consistenţă Ic  0,50;
50...100 kPa în cazul structurilor rutiere, pietrişurilor, pămân-
turilor nisipoase îndesate şi pământurilor coezive cu Ic > 0,50.
Încercarea se opreşte după obţinerea unei deformaţii relative efective λ
mai mare decât deformaţia relativă de calcul,prezentată în
tabelul 2.5.
Tabelul 2.5. Valoarea deformaţiilor relative de calcul.
Deformaţia
Tipul structurii rutiere relativă de Observa-
calcul ţii
Structuri Îmbrăcăminţi permanente 0,010
rutiere neri- La nive-
gide Îmbrăcăminţi semipermanente 0,020 lul patu-
lui dru-
Îmbrăcăminţi provizorii 0,030
mului
Structuri rutiere rigide 0,001
Îmbrăcăminţi bituminoase în 2
sraturi (uzură+binder)-bitum 0,035
Îmbrăcă- D 80/100
minţi per-
Îmbrăcăminţi bituminoase în 2 La supra-
manente
sraturi (uzură+binder)-cu nisi-
faţa îm-
puri bituminoase,bitum D>100, 0,038
pavaje din piatră cioplită brăcă-
Îmbrăcă- Covoare bituminoase executate mintei
minţi semi la rece,mortare asfaltice,maca- 0,040
drumu-
permanen- damuri asfaltice
te lui
Covoare bituminoase 0,045
Îmbrăcă- Macadam protejat,pavaje din
minţi pro- piatră brută 0,050
vizorii Macadam simplu 0,050
Pietruiri din pietriş 0,060

Diametrul plăcii de încărcare d, în funcţie de lucrarea care se încearcă, se

stabileşte conform tabelului 2.6.
Când determinarea se face pe straturi asfaltice, temperatura nu trebuie să
depăşească + 20°C .
Suprafaţa pământului pe care se efectuează încercarea trebuie nivelată în
prealabil fără ca structura acestuia să fie perturbată. Pentru obţinerea unui contact
mai bun, cu placa de încărcare, pe suprafaţa nivelată se poate aşterne un strat de
1...2 cm grosime de ipsos sau de nisip uscat sort 0-1.

Tabelul 2.6. Stabilirea diametrului plăcii de încărcare

Diametrul Aria
Lucrarea care se încearcă d, A,
cm cm2
Îmbrăcăminte bituminoasă din componenţa
unei structuri rutiere nerigide 34 909
Straturi de bază şi de fundaţie din componenţa
unei structuri rutiere rigide sau nerigide 50 1964
Patul căii şi stratul de bază pentru linii de cale
ferată 50 1964
Patul drumului pentru o structură rutieră nerigidă 1964
50
Patul drumului pentru o structură rutieră rigidă 75 4418

Determinarea modulului de elasticitate statică echivalent

Relaţia de calcul este următoarea :

 p
E = x x( 1   2 ) , N/mm2 (2.12)
4 e
unde :
- p = presiunea specifică pe placa de încărcare ;
- λe = deformaţia relativă elastică :
le
λe = ,
d
 - le = deformaţia elastică ;
- d = diametrul plăcii de încărcare .

Fiecare treaptă de încărcare se menţine până la stabilizarea deformaţiei

(0,03 mm în 5 minute) după care se face descărcarea aşteptându-se până la
stabilizarea deformaţiei elastice (0,01 mm în 5 minute) :

E0 ,002  E0 ,004
E = (2.13)
2
Pentru fiecare treaptă se utilizează :
- în cazul straturilor din materiale granulare : d = 50 cm ;
p = 60…80 kPa ;
- în cazul straturilor din materiale cu coeziune : d = 34 cm ;
p = 100 kPa .
 Capitolul 3

INTREŢINEREA DRUMURILOR DIN PĂMÂNT

3.1. Defecţiuni

Drumurile din pământ au platforma amenajată şi dispozitivele de scurgere

executate, putându-se exploata în bune condiţii pe vreme uscată.
Creşterea umidităţii duce la pierderea capacităţii portante la aceste
drumuri, formându-se făgaşe, gropi şi denivelări care le fac impracticabile .

3.2. Metode de întreţinere a drumurilor din pământ

Pe vreme uscată :
- se asigură scurgerea apelor prin executarea unei pante
transversale mari (3-4 %) ale platformei, curăţirea şanţurilor,
etc.
- se reprofilează partea carosabilă cu autogrederul şi se
compactează platforma cu utilaje adecvate ;
- aşternerea pe partea carosabilă de nisip sau balast în mai
multe reprize ;
- balastarea părţii carosabile, deci trecerea drumului în altă
categorie.
Când este posibil se recomandă stabilizarea pământurilor prin diverse
tehnologii :
- stabilizarea mecanică a pământului ;
- stabilizarea pământului cu var sau ciment ;
- stabilizarea pământului cu substanţe chimice .
Stabilizarea mecanică a pământului, constă în îmbunătăţirea compoziţiei
granulometrice a acestuia de obicei prin adaos de nisip şi compactarea stratului la
umiditatea optimă în scopul obţinerii unei capacităţi portante mai ridicate şi
condiţii mai bune de circulaţie pe timp umed.
Stabilizarea cu var, când există un pământ prăfos argilos cu o umiditate
naturală ridicată. Procentul de var praf = 5-10 % din masa pământului uscat.
Pământului îi scade permeabilitatea şi îi cresc rezistenţele mecanice .
Stabilizarea cu substanţe chimice a pământului.
Avantaje :
- se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pământul
tratat chimic pentru drumurile cu trafic uşor şi foarte uşor;
 - posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaţie din
piatră spartă sau balast, pentru drumurile cu trafic greu şi
foarte greu;
- posibilitatea execuţiei de platforme industriale, de parcare,
acostamente, fără a mai fi necesar ca acestea să fie acoperite
cu materiale granulare ca strat de fundaţie.
Operaţii principale :
- reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeţei părţii
carosabile şi scarificarea pământului pe grosimea prevăzută
a fi realizată (18-20 cm) ;
- fărâmiţarea pământului scarificat cu un discuitor tractat ;
- stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluţii în apă
cu ajutorul cisternelor.
Dozaje : 0,1-1,0 % produs chimic raportat la masa pământului uscat.
Diluţia în apă este 10 %.
- amestecarea pământului tratat cu produs chimic, cu ajutorul
frezelor rutiere;
- după amestecare se stropeşte din nou cu apă în vederea
realizării umidităţii optime de compactare şi apoi se trece la
reprofilarea suprafeţei stratului stabilizat chimic cu lama
autogrederului;
- compactarea stratului se face cu utilaje de compactare grele
(vibratoare sau compactoare cu pneuri de 16 tf);
- tratarea ulterioară a stratului din pământ stabilizat chimic cu
produse hidrofobizate se realizează printr-un tratament
bituminos , cu emulsie cationică.
 Capitolul 4

INTREŢINEREA DRUMURILOR PIETRUITE

4.1. Defecţiunile drumurilor împietruite

Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, împietruirile se

degradează uşor prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed când se slăbeşte
coeziunea şi încleştarea dintre pietre producându-se gropi “cuiburi de găină”,
făgaşe, etc.
Defecţiuni :
- văluriri – suprafeţe ondulate cu frecvenţa ondulaţiei de circa
1 m . Se datoresc granulozităţii necorespunzătoare a
materialului folosit şi compactării insuficiente şi se produc
sub acţiunea traficului intens şi greu, în special pe porţiunile
cu porniri şi opriri dese.
- gropi (“cuiburi de găină”) – apar ca urmare a dislocării
pietrelor din stratul de rulare sub acţiunea traficului şi a apei;
- făgaşele – tasări în profil transversal pe urmele de circulaţie
frecventă a pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacităţii
portante scăzute a sistemului rutier, uzurii fâşiilor mai
solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu tendinţe de
alterare, gelive sau cu conţinut ridicat de argilă ;
- degradări din îngheţ-dezgheţ – umflături neregulate ; pământ
geliv, îngheţ, prezenţa apei şi a traficului greu ;
- praful – dislocarea materialului de agregaţie sub acţiunea
traficului.

4.2. Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor împietruite

Metode :
a) metode obişnuite ;
b) tehnologii perfecţionate de întreţinere ;
c) îmbrăcăminţi bituminoase uşoare .

a) Metode obişnuite
Aceste metode cuprind următoarele etape :

1. aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros. Se recomandă tot timpul

anului, aşternerea fiind recomandată a se face pe timp umed, după ploi .
Cantităţi : 50 – 300 m3/ Km/ an split 25/40 sau pietriş .
2. scarificarea şi reprofilarea pietruirilor – o metodă de bază pentru repararea
drumurilor pietruite, se utilizează când pietruirea nu este complet degradată,
dar suprafaţa are un număr mare de gropi.
Adaosul de piatră spartă 40-63 este de 300-600 m3/ Km/ an .
Operaţii :
- curăţirea părţii carosabile de noroi şi praf ;
- scarificarea şi reprofilarea cu autogrederul a împietruirii
degradate;
- aşternerea uniformă şi la profil a pietrei sparte de adaos ;
- compactarea la uscat a suprafeţei reprofilate, verificarea şi
corectarea profilului transversal ;
- aşternerea splitului de împănare sort 16-25 în cantitate de
15-25 Kg/m2 ;
- aşternerea de nisip, udare abundentă cu apă şi compactare
până la fixare definitivă ;
- aşternerea nisipului de protecţie în grosime de 1 cm, operaţie
ce se repetă la nevoie .
Când grosimea pietruirii este suficientă, se poate face reprofilarea şi
cilindrarea fără adaos de material pietros .

b) Metode perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite

Se pot realiza structuri rutiere capabile să reziste în condiţii mai bune
acţiunilor combinate ale factorilor climaterici şi de trafic .
Metode :
- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente
bituminoase sau prin îndopare cu nisip bituminos ;
- stabilizarea pietruirilor existente cu lianţi hidrocarbonaţi .
S-au utilizat : stabilizatori cu var şi bitumină, macadam îndopat cu nisip
bituminos .
Macadamul îndopat cu nisip bituminos se utilizează la execuţia
îmbrăcăminţilor bituminoase uşoare pentru drumuri de clasă tehnică IV şi V .
Pentru menţinerea unei suprafeţe de rulare corespunzătoare şi pentru
îmbunătăţirea rugozităţii, stratul de macadam îndopat cu nisip bituminos se
protejează prin execuţia unui tratament bituminos dublu, obişnuit sau întărit,
realizat la rece cu emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă .
Grosimea uzuală variază între 8...10 cm .
Declivitate maximă în profil longitudinal = 7 % .
Nisipul bituminos, trebuie să fie bine omogenizat şi să nu prezinte
impurităţi (lemn, cărbune, steril). Conţinutul de bitum recomandat în nisipul bitu-
minos nu trebuie să depăşească 8 % .
Cantitatea de nisip bituminos : 40-45 Kg/m2 .
Utilaje necesare :
- autogreder pentru aşternerea nisipului bituminos ;
- compactor cu rulouri netede de 10 –12 t.
După aşternerea nisipului bituminos se începe operaţia de compactare
până când întreaga cantitate de nisip bituminos a pătruns în golurile dintre pietre,
astfel încât să rezulte o fixare a pietrei sparte şi a suprafeţei de rulare
corespunzătoare, cu aspect mozaicat.
Când conţinutul de bitum din nisipul bituminos este peste 12 %, se
recomandă aşternerea pe suprafaţa pietruirii a 10-15 Kg/m 2 de nisip grăunţos cu
continuarea compactării până la pătrunderea acestuia în nisipul bituminos .
Numărul optim de treceri ale compactorului se stabilesc prin încercări la
începerea lucrării .
Protejarea macadamului îndopat se face prin execuţia unui tratament
bituminos dublu sau întărit în termen de 30 zile de la execuţia stratului de
macadam .
Recepţia lucrărilor la 2 luni după terminarea lucrărilor şi darea în
circulaţie .

c) Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare (I.B.U.)

Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare reprezintă un ansamblu de tehnologii
aplicate pentru repararea drumurilor pietruite.
Aceste îmbrăcăminţi se aplică pe toate drumurile pietruite din clasele
tehnice III-V, când numărul vehiculelor ce depăşesc 5 tf nu este mai mare de 20 %
din totalul traficului mediu zilnic .
Trebuie să se facă proiectarea pentru un trafic de 1500 vehicule în 24 ore,
iar pentru dimensionare se va avea în vedere traficul de perspectivă apropiată (5-7
ani) şi condiţiile locale .
La proiectarea se va avea în vedere :
- menţinerea în plan, profil longitudinal şi profil transversal a
elementelor geometrice existente, admiţându-se într-o
măsură redusă amenajări locale în scopul măririi siguranţei
circulaţiei ;
- partea carosabilă are lăţimea de 6 m ,iar platforma de 8 m ;
- folosirea integrală a zestrei existente a drumului vechi ;
- utilizarea la maxim a agregatelor minerale locale atât pentru
executarea straturilor de fundaţie cât şi pentru realizarea
îmbrăcăminţii drumului ;
- asigurarea evacuării apelor subterane şi scurgerea apelor
meteorice;
- combaterea fenomenelor de îngheţ-dezgheţ ;
- repararea podeţelor necorespunzătoare ;
- executarea consolidărilor de taluzuri şi apărări de maluri .
Cele mai utilizate tipuri de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare :
- anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ;
- betoane şi mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ;
- covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste
pietruirea existentă stabilizată cu lianţi ;
- pietruirea existentă din piatră spartă penetrată cu lianţi
bituminoşi şi etanşată cu tratamente bituminoase ;
- anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu
emulsii bituminoase ;
 - macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate)
executate la cald sau la rece .

Capitolul 5

INTREŢINEREA DRUMURILOR CU ÎMBRĂCĂMINŢI

BITUMINOASE

Deoarece îmbrăcăminţile bituminoase prezintă o serie de avantaje tehnice

atât din punct de vedere al confortului cât şi a condiţiilor de exploatare, acest tip de
îmbrăcăminţi sunt foarte răspândite atât la noi în ţară (peste 90 %) cât şi în
străinătate.
Pentru executarea lucrărilor de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor
bituminoase este necesară cunoaşterea tipurilor de defecţiuni care pot să apară,cau-
zele care le-au promovat, precum şi măsurile şi tehnologiile pentru prevenirea şi
remedierea acestora.

5.1. Defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase

În funcţie de locul de apariţie defecţiunile se clasifică în :

a) defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare : suprafaţă şlefuită, exudată,
şiroită ;
b) defecţiuni ale stratului de rulare : peladă, văluriri, refulări, suprafaţă cu
ciupituri, suprafaţă încreţită ;
c) defecţiuni în îmbrăcămintea bituminoasă : fisuri şi crăpături, faianţări, făgaşe
longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine ;
d) defecţiuni ale complexului rutier : degradări din îngheţ-dezgheţ, tasări mari
inegale.
În funcţie de urgenţele de remediere avem :
- defecţiuni de gradul I grave : gropi, văluriri şi refulări mari,
degradări provocate de îngheţ-dezgheţ, tasări locale, praguri,
peladă în stratul de uzură, suprafaţă şlefuită ;
- defecţiuni de gradul II mijlocii : suprafaţă încreţită, văluriri
şi refulări în stare incipientă, suprafaţă exudată, fisuri şi
crăpături, faianţări, rupturi de margine, făgaşe longitudinale ;
- defecţiuni de gradul III, uşoare : suprafaţă cu ciupituri,
suprafaţă poroasă, suprafaţă şiroită, peladă la tratamente
bituminoase .

5.1.1. Defecţiuni de gradul III

Suprafaţă cu ciupituri – gropiţe cu diametrul în jur de 20 mm, adâncimea
lor atingând uneori grosimea stratului de uzură .
 Ciupiturile pot apărea izolate : 2…3 pe 1 m2 sau într-un număr mai mare .
Cauzele apariţiei ciupiturilor :
- la îmbrăcăminţile executate cu nisip bituminos ele apar
datorită impurităţilor existente în nisipul bituminos (bulgări
de argilă sau calcar, resturi de cărbune, lemn, etc.)
- impurităţi în agregatele naturale ;
- neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al
durităţii, granule de rocă alterată sau moale, sfărâmate sub
efectul circulaţiei;
- utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de
uzură, a unui filer cu cocoloaşe.
Suprafaţă poroasă – se prezintă în general de o culoare mai
deschisă, uneori porii observându-se cu ochiul liber, iar după ploaie
suprafaţa respectivă rămâne un timp îndelungat umedă .
Cauze : conţinut redus de bitum şi absorbţie de apă mare ; curbă
granulometrică necorespunzătoare a agregatului natural, compactare
insuficientă sau executată la o temperatură sub 100 °C .
Suprafaţă şiroită – apare în cazul executării tratamentelor
bituminoase când bitumul stropit nu acoperă în mod uniform suprafaţa
tratată .
Cauze : nefuncţionarea uniformă a duzelor autostropitorului de
bitum, utilizarea unui bitum cu impurităţi sau insuficient de fluid la o
temperatură sub 180 °C .
Peladă la tratamente bituminoase : desprinderea, dezlipirea unor
suprafeţe mici din tratamentul bituminos executat pe o îmbrăcăminte
rutieră.
Cauze : necurăţirea corectă a suprafeţei pe care s-a executat
stropirea bitumului.
În cazul straturilor asfaltice pelada se datorează :
- punerii în operă a mixturii la o temperatură scăzută, sub 100
°C ;
- aşternerea mixturii asfaltice fără condiţii bune de acroşare :
din cauza amorsării necorespunzătoare ;
- lipsa curăţirii suprafeţei pe care se execută aşternerea
covorului asfaltic .

5.1.2. Defecţiuni de gradul II, mijlocii

Suprafaţă încreţită – defecţiunea apare de obicei la marginea
părţii carosabile sub forma unor mici ridicături alternând cu şănţuleţe asemănătoare
cu pielea de elefant ; fenomenul se întâlneşte frecvent la suprafeţele de asfalt turnat
realizate pe porţiuni de drum cu declivităţi pronunţate (trotuare, etc.).
Cauze : exces de bitum sau bitum de consistenţă
necorespunzătoare (cu penetraţie mare) .
Văluriri – sunt ondulări în profil longitudinal cu o frecvenţă de
circa 1 m iar amplitudinea între 10…60 mm.
Îmbrăcămintea bituminoasă plastică, vălurită este împinsă lateral
sub efectul traficului suprapunându-se peste unele porţiuni din îmbrăcămintea
corespunzătoare sau depăşind chiar bordura, această defecţiune purtând denumirea
de refulare .
Cauze :
- exces de bitum în mixtură ;
- bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraţie) ;
- conţinut redus de criblură 3-16 mm în masa mixturii
asfaltice ;
- temperatura mediului ambiant este ridicată pe perioade lungi
la care se adaugă şi traficul greu cu multe schimbări de
viteză, opriri, frânări, accelerări, etc.
Apar în special la îmbrăcăminţile cu stratul de uzură din mortar asfaltic
executat cu nisip bituminos cu un schelet mineral slab .
Suprafaţă exudată – se prezintă ca o suprafaţă lucioasă, neagră, datorită
excesului de bitum care aderă la pneurile vehiculelor şi poate provoca deraparea
acestora. Apar de obicei după tratamente bituminoase prost executate .
Cauze : temperatură ridicată, circulaţie intensă .
Fenomenul începe să se manifeste după câteva săptămâni, la tratamente şi
după câţiva ani de la darea în exploatare, în cazul betoanelor asfaltice care conţin
bitum la limită sau peste limita superioară admisă şi insuficient compactate la
aşternere .
Suprafeţele exudate pot apare şi cănd amorsarea stratului suport s-a făcut
cu un exces de bitum > 0,5-0,6 Kg/m2.
Fisuri: discontinuităţi ale îmbrăcămintei bituminoase pe diferite direcţii .
Când deschiderea lor este sub 3 mm se numesc fisuri,iar când este mai mare de 3
mm se numesc crăpături .
După poziţia lor pot fi : longitudinale, transversale, multiple,
unidirecţionale sau pe direcţii diferite .
Fisurile şi crăpăturile longitudinale apar în axa drumului sau pe diverse
generatoare ale părţii carosabile .
Cauze :
- lipsa de decalare dintre rosturile de lucru ale stratului de
legătură şi a celor din stratul de uzură ;
- contracţia stratului de fundaţie executat din materiale
stabilizate cu ciment ;
- execuţia necorespunzătoare a legăturii dintre straturile de
uzură de pe cele două benzi de circulaţie .
Fisurile şi crăpăturile pe diverse generatoare apar frecvent (sub acţiunea
traficului greu) în zonele unde stratul de bază nu a fost compactat suficient sau pe
sectoarele unde capacitatea portantă a complexului rutier nu este constantă în
acelaşi profil transversal (sectoare cu lărgiri sau deficienţe de execuţie) .
Cauze :
- suprasolicitarea complexului rutier datorită vehiculelor da
mare tonaj sau a coloanelor care circulă pe o porţiune de
drum în perioade imediat următoare dezgheţului ;
- insuficienţa liantului sau arderea lui în procesul de preparare
a mixturilor asfaltice .
 Fisurile şi crăpăturile transversale – deschideri ale suprafeţei
îmbrăcămintei dispuse perpendicular sau sub o anumită înclinare faţă de axa
drumului ; nu se transmit în alte straturi ale sistemului rutier. Deschideri de 1-3 mm
şi apar la distanţe aproximativ egale. Pe timp călduros unele fisuri pot să se închidă
ca să reapară pe timp friguros.
Cauze :
- insuficienţa sau îmbătrânirea liantului ;
- fisurarea datorită diferenţelor mari de temperatură la
intervale scurte de timp ;
- oboseala materialului supus la solicitări repetate ;
- datorită transmiterii fisurilor din contracţia fundaţiei în
special la straturile din materiale stabilizate cu ciment când
nu este asigurată o grosime corespunzătoare a straturilor din
mixtură asfaltică.
Fisurile şi crăpăturile multiple pe direcţii diferite : pornesc din axă şi se
desfăşoară spre marginea părţii carosabile cu ramificaţii longitudinale sau oblice .
Cauze :
- fenomenul de oboseală ce se manifestă la îmbrăcăminţile
vechi ;
- greşeli la prepararea mixturii asfaltice : liant ars, conţinut
redus de liant, liant prea dur, etc.
Fisurile unidirecţionale multiple : se prezintă ca fisuri longitudinale foarte
aproape unele de altele, dese, plasate în zona întinsă a îmbrăcămintei, datorită
refulării mixturii sau formării de făgaşe, pe suprafeţele care suportă frecvent
traficul.
Cauze :
- bitum cu vâscozitate redusă în exces .
Faianţări : suprafeţe cu o reţea de fisuri longitudinale şi transversale (în
pânză de paianjen ~ 5 cm sau în plăci 5-15 cm).
Apar la marginea îmbrăcămintei dar şi pe întreaga suprafaţă .
Cauze :
- mişcarea pe verticală ;
- datorită depăşirii capacităţii portante a complexului rutier ;
- apar în special la marginea părţii carosabile fără borduri, cu
acostamente înalte care împiedică scurgerea apelor ;
- contaminarea cu argilă a straturilor de fundaţie .
Chiar dacă îmbrăcămintea este calitativ bună ea se distruge datorită
supraumezirii locale produsă de topirea lentilelor de gheaţă .
Rupturi de margine : apar în cazul în care nu există borduri pentru
încadrarea îmbrăcăminţilor bituminoase şi nu s-au executat nici pene ranfort .
Dislocarea îmbrăcămintei şi ruperea ei la margine sub efectul traficului –
margini ondulate care îngustează partea carosabilă şi creează utilizatorilor o
senzaţie de nesiguranţă .
Cauze :
- neacroşarea marginii îmbrăcămintei de stratul suport ;
- trafic intens de vehicule cu bandaje metalice ;
- contaminarea stratului suport cu argilă ;
 - neasigurarea scurgerii apelor şi afectul de îngheţ-dezgheţ .
Făgaşe longitudinale : tasări în profil transversal în zonele unde circulă
repetat autovehicule grele .
Cauze :
- existenţa unui trafic greu şi intens care se desfăşoară pe
aceleaşi urme ;
- subdimensionarea complexului rutier ;
- insuficienta compactare a straturilor complexului rutier ;
- straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice executate din
agregate naturale rotunde (φ mic) ;
- bitum de consistenţă redusă şi în exces .

5.1.3. Defecţiuni de gradul I , grave

Gropi : degradări de forme şi dimensiuni variate care apar ca urmare a
dislocării complete a îmbrăcămintei bituminoase şi uneori chiar a stratului suport,
fie izolat, fie pe suprafeţe mai întinse .
Cauze :
- dilocarea suprafeţelor faianţate ;
- mixtura necorespunzătoare : bitum insuficient, compactare
necorespunzătoare, agregate murdare ;
- scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei unor substanţe
agresive : solvenţi petrolieri, uleiuri ;
- acţiunea distructivă a vehiculelor cu şenile ;
- dezvoltarea fisurilor şi crăpăturilor ;
- aşternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil ;
- neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ;
- lipsa de întreţinere permanentă a suprafeţei de rulare şi
nerepararea imediată .
Degradări provocate de îngheţ-dezgheţ : defecţiuni datorate fenomenelor
de umflări neregulate provocate de acumularea apei în zona de îngheţ şi
transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă, precum şi diminuarea
capacităţii portante a patului datorită sporirii locale a umidităţii în perioade de
dezgheţ .
Cauze :
- când există pământ geliv ;
- o rezervă de apă în apropierea zonei de temperaturi negative ;
- temperatură scăzută, îngheţ pe o durată îndelungată ;
- trafic greu pe porţiunile afectate de dezgheţ .
Praguri : ridicături izolate care jenează desfăşurarea circulaţiei .
Cauze :
- racordări greşite la rosturile de lucru ;
- manevrarea greşită a lamei repartizatorului de mixturi
asfaltice ;
- aşezarea greşită a longrinelor de ghidare ;
- transmiterea pragului existent în stratul suport ;
- cilindrare insuficientă sau la temperatură scăzută ;
 - plombări executate cu mixtură asfaltică într-un strat prea
gros ce depăşeşte nivelul suprafeţei adiacente ;
- umplerea în exces a eventualelor şanţuri săpate pentru
subtraversări .
Suprafaţă şlefuită : se prezintă ca o suprafaţă lucioasă, fără asperităţi, de
culoare mai deschisă .
Cauze :
- apare mai frecvent în curbe şi intersecţii, unde vehiculele
sunt obligate să accelereze sau să decelereze ;
- la o îmbrăcăminte cu o durată de exploatare îndelungată la
care stratul de uzură este realizat dintr-o mixtură asfaltică de
tipul mortarelor asfaltice cu un procent de fracţiune fină prea
ridicat, în care s-au utilizat agregate care se şlefuiesc uşor ;
- suprafaţa şlefuită este etanşă şi s-ar putea care din punct de
vedere rutier ar fi corespunzătoare, însă ea favorizează
deraparea vehiculelor, mai ales când este şi umedă .
Remedierea suprafeţelor şlefuite se poate realiza prin executarea de
tratamente bituminoase rugoase sau prin aplicarea unor covoare asfaltice rugoase
sau executarea unui clutaj cu criblură.

5.2. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor

bituminoase în sezon (15 martie – 15 octombrie).

5.2.1. Tratarea suprafeţelor asfaltice exudate.

In perioada de vară când temperatura mediului ambiant depăşeşte 25 ... 30 0C,
excesul de bitum care apare pe suprafaţa îmbrăcăminţilor bituminoase se va satura
cu agregate naturale : se aşterne criblură 4.. 8 mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm,
în una sau mai multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat. Cantitatea de material
Pentru aşternere variază între 5 ... 15 Kg/m2.
Aşternerea se face în straturi uniforme, executându-se mecanizat sau
manual în cazul suprafeţelor mici.

5.2.2. Badijonarea suprafeţelor poroase.

Suprafeţele poroase se badijonează cu emulsie bituminoasă cationică cu
un conţinut de bitum de circa 60 %.
Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :
- se curăţă suprafaţa îndepărtându-se impurităţile ;
- emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată, nealcalină, în recipiente
curate, în proporţie de 1 :1 ;
- se unge suprafaţa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m2 emulsie diluată în cazul răspândirii manuale
sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 în cazul pulverizării acesteia cu ajutorul aerului compri-
mat;
- se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de granulaţie 0 ... 4 mm, în cantita-
te de cira 4 Kg/m2 ;
- se execută o cilindrare uşoară pentru fixarea nisipului şi stabilitatea badijonării.
Circulaţia se deschide la circa 1 ... 2 ore după aşternerea nisipului. În ca-
zul stropirii manuale a emulsiei bituminoase cationice, se va evita frecarea energică
a acesteia pentru a nu se produce ruperea prematură a emulsiei.

5.2.3. Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor din îmbrăcăminţile bitumi-

noase.
Fisurile (deschideri mai mici de 5 mm) se vor colmata cu mastic
bituminos iar crăpăturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se vor colmata cu mixtură
asfaltică.
Colmatarea fisurilor se va face astfel :
- se vor lărgi şi adânci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, şpiţuri, târnă-
coape,etc.;
- se vor curăţi fisurile cu peria de sârmă şi suflare cu aer comprimat ;
- se vor îndepărta de pe partea carosabilă impurităţile rezultate ;
- se amorsează fisurile cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică ;
- se prepară masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 şi 72 ...68 % fi-
ler de calcar ;
- se toarnă în uşor exces masticul bituminos în fisuri ;
- se netezeşte suprafaţa şi se pudrează cu nisip.
Crăpăturile se colmatează cu mixtură asfaltică de acelaşi tip cu cel folosit
la executarea îmbrăcămintei rutiere.
Operaţiile componente sunt :
- decaparea în lungul crăpăturii, a stratului de uzură, pe o lăţime de 10 ... 20 cm şi a
stratului de legătură pe o lăţime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau târnăcopul sau fo-
losind utilaje mecanice ;
- curăţarea temeinică a porţiunilor decapate cu mătura sau peria şi îndepărtarea ma-
terialului rezultat ;
- amorsarea suprafeţelor decapate în lungul crăpăturii cu bitum tăiat ;
- umplerea şi burarea crăpăturii pregătite în stratul de legătură cu mixtură asfaltică ;
- umplerea spaţiului pregătit în stratul de uzură cu mixtură asfaltică, urmată de o
compactare temeinică.
Toate aceste acţiuni de colmatare trebuie terminate până la sfârşitul lunii
octombrie.
5.2.4. Repararea degradărilor şi a gropilor prin decaparea şi reface-
rea îmbrăcămintei.
Tehnologia reparării cuprinde :
- decaparea îmbrăcămintei degradate şi pregătirea suprafeţei în scopul aplicării
îmbrăcămintei noi ;
- plombarea suprafeţei decapate şi a gropilor cu mixtură asfaltică, inclusiv com-
pactarea.
Pentru a nu stânjeni circulaţia rutieră pe sectoarele pe care se execută
reparaţii, se recomandă să nu se decapeze decât atât cât se poate repara în cursul
aceleiaşi zile.Ori de câte ori acest lucru nu este posibil se vor umple gropile
neplombate cu materialul rezultat din decapare şi se vor semnaliza corespunzător
porţiunile respective.
În scopul plombării gropilor şi a porţiunilor degradate cu mixtură asfaltică
se vor executa următoarele operaţii :
-marcarea suprafeţei necesară a fi decapată şi încadrarea suprafeţelor în patrulatere ;
- tăierea verticală a marginilor suprafeţei marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta şi
ciocanul în cazul suprafeţelor mici ;
- scoaterea şi îndepărtarea materialului rezultat ;
- curăţarea perfectă a suprafeţei decapate cu mături sau perii piassava sau prin suf-
lare cu aer comprimat sau spălarea ei cu apă sub presiune ;
- amorsarea suprafeţei curăţate cu bitum tăiat 0,4 Kg/m2) sau emulsie bituminoasă
cationică (0,8 ... 1,0 Kg/m2), ungându-se toată suprafaţa cu ajutorul periei sau a
unui dispozitiv de pulverizare. Bitumul tăiat va fi alcătuit din 60 % bitum D 80/
100 şi 40 % white-spirit.
Emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă în proporţie de 1 :
1,în
recipiente curate.
Plombarea gropilor se face cu mixtură asfaltică respectându-se
următoarele :
- după ruperea emulsiei sau uscarea solventului din bitumul tăiat, se aşterne mix-
tura asfaltică în straturi uniforme cu grosimea de maximum 4 cm ; se va asigura
grosimea necesară astfel ca după compactare suprafaţa reparată să fie la acelaşi
nivel cu suprafaţa adiacentă ;
- compactarea temeinică a mixturii asfaltice aşternute cu maiuri manuale,rulouri,
maiuri mecanice, cilindri compactori, etc.;
- după terminarea compactării suprafaţa plombată se pudrează cu nisip grăunţos
sau nisip de concasare 0 ... 4 mm, anrobat cu 2 ... 3 % bitum tăiat pentru asigura-
rea etanşeităţii suprafeţei stratului de uzură.
Darea în circulaţie a suprafeţelor reparate se face după răcirea
mixturii
asfaltice puse în operă.
Se recomandă ca mixtura asfaltică folosită la plombare să fie de acelaşi tip
cu mixtura asfaltică existentă în stratul ce se repară.

5.2.5. Decaparea şi înlocuirea întregii structuri rutiere.

Repararea defecţiunilor izolate cauzate de insuficienţa capacităţii portante
a complexului rutier cum este cazul faianţărilor, gropilor provenite din faianţări şi a
degradărilor provocate de îngheţ-dezgheţ, se face prin decaparea şi înlocuirea
structurii rutiere vechi cu o structură rutieră nouă, dimensionată şi alcătuită în mod
corespunzător.
Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :
- decaparea în zona afectată a întregii structuri rutiere folosind frezele rutiere ;
- când terenul de fundaţie este alcătuit din pământ sensibil la îngheţ, se îndepărtea-
 ză şi acesta până la adâncimea de îngheţ ;
- ori de câte ori se constată că terenul de fundaţie prezintă o umiditate excesivă
provenită de la o sursă de alimentare continuuă, se iau măsuri de asanare,prin
executarea de drenuri adecvate situaţiei locale ;
- după asanarea terenului de fundaţie, în locul pământului necorespunzător se in-
troduce un material necoeziv, bine compactat ;
- peste substratul de fundaţie executat dintr-un material necoeziv, se poate executa
un strat de fundaţie din balast sau nisip stabilizat cu ciment sau cu lianţi puzzola-
nici ;
- pentru a împiedica transmiterea fisurilor din stratul stabilizat cu ciment în îmbră-
cămintea bituminoasă, se recomandă introducerea între stratul stabilizat şi
îmbrăcăminte, a unui strat de bază alcătuit din piatră spartă 40 ... 63
mm în grosime
de 8 cm, după cilindrare, îndopată cu split bitumat; stratul de piatră spartă se
execută la 12 ... 14 zile după punerea în operă a fundaţiei stabilizate cu ciment ;
- peste acest strat de bază se execută îmbrăcămintea bituminoasă alcătuite din două
straturi (legătură + uzură).

5.3. Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor bitumi-

noase în extrasezon (15 octombrie – 15 martie).

Pentru repararea degradărilor îmbrăcăminţilor bituminoase în extrasezon,

perioada de timp cuprinsă între 15 octombrie şi 15 martie, cu temperaturi în
general sub +10oC, când nu există precipitaţii se recomandă lucrări de întreţinere
de urgenţă. Aceste lucrări de întreţinere se referă la eliminarea următoarelor
defecţiuni ale îmbrăcămintei bituminoase:
- crăpături;
- gropi izolate;
- peladă;
- tasări locale.
Tipurile de lucrări de întreţinere pe timp friguros la îmbrăcăminţile
bituminoase sunt:
- colmatarea crăpăturilor;
- plombarea cu mixturi stocabile;
- lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald.

5.3.1. Colmatarea crăpăturilor.

Colmatarea la rece are ca scop împiedicarea infiltrării apei şi fondanţilor
chimici în îmbrăcămintea bituminoasă pe timp friguros.
Colmatarea se execută la o temperatură a suportului mai mare de +5 oC, cu
mastic bituminos sau emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă, pe suprafaţa
uscată (EBCR60 sau EBCR65).
Crăpăturile se curăţă cu peria de sârmă şi prin suflare cu aer comprimat,
iar impurităţile rezultate se îndepărtează de pe partea carosabilă. Emulsia
bituminoasă cationică se toarnă în exces în crăpături, apoi se presară deasupra nisip
natural sort 0-4.
 5.3.2. Plombarea cu mixturi asfaltice stocabile.
Acest tip de remediere se aplică în cazul gropilor izolate, peladei şi
tasărilor locale. Tipurile de mixturi stocabile sunt prezentate în tabelul 5.1.

Tabel 5.1. Tipuri de mixturi stocabile.

Tipul Dimensiune
Tipul tehnologiei de
Nr. mixturii a maximă a
preparare a mixturii Simbolul Liantul
crt. asfaltice granulei
asfaltice stocabile
stocabile (mm)
Mixtură
asfaltică
Bitum
1 Tehnologie la cald stocabilă cu MASBF 8
fluxat
bitum
fluxat
Mixtură
MASE16 16 Emulsie
asfaltică
bituminoasă
stocabilă cu
2 Tehnologie la rece cationică cu
emulsie
MASE8 8 rupere
bituminoasă
semilentă
cationică

În funcţie de compoziţia agregatului natural (monogranular sau amestec)

MASE8 se poate realiza în în 3 variante după cum urmează:
a) MASE 8I din criblură sort 4-8;
b) MASE 8II din pietriş concasat sort 4-8;
c) MASE 8III din amestec de criblură sort 4-8 şi nisip sort 0-4.
Mixtura tip MASE 8II se aplică la intervenţii de urgenţă pe drumuri de
clasă tehnică IV-V şi străzi de categoria tehnică IV.

5.3.2.1. Mixtură asfaltică stocabilă cu bitum fluxat.

Agregatele naturale care se utilizează la prepararea mixturii asfaltice
stabile sunt:
- criblură sort 4-8;
- nisip de concasare sort 0-4.
Compoziţia şi caracteristicile bitumului fluxat sunt prezentate în tabelul
5.2.

Tabelul 5.2. Bitumul fluxat.

Caracteristici Condiţii de admisibilitate
Bitum tip D80/100 sau D100/120 (%) 70...93
Fluxant, % 7...30
Adezivitate faţă de agregatul natural utilizat, % Min. 80
Vâscozitate dinamică la 60oC, P 6...8

Fluxantul este de tipul alcooli sau esteri, trebuie să fie compatibil cu

bitumul şi să prezinte caracteristicile prezentate în tabelul 5.3.

Tabelul 5.3. Fluxantul.

 Caracteristici Condiţii de admisibilitate
Aspect la 20oC Lichid până la lichid vâscos
Densitate la 20oC, g/cm3 0,8...1,0
Vâscozitate Engler, oE:
- la 20oC (pentru fluanţi lichizi); 1...5
- la 50oC (pentru fluanţi vâscoşi). 15...20
Punct de inflamabilitate, oC min 80

Principiul de alcătuire a mixturii asfaltice stocabile cu bitum fluxat este:

- schelet mineral puternic, care să asigure suficientă stabilitate mixturii
pentru a rezista traficului, dată fiind vâscozitatea mai mică a liantului;
- volum mare de goluri pentru a favoriza evaporarea solventului din
compoziţia bitumului fluxat şi creşterea vâscozităţii bitumului rezidual şi,
în consecinţă, pentru a contribui la mărirea stabilităţii mixturii asfaltice
puse în operă.
Compoziţia şi caracteristicile mixturilor asfaltice stocabile preparată cu
bitum fluxat sunt prezentate în tabelul 5.4.

Tabelul 5.4. Compoziţia şi caracteristicile mixturii stocabile.

Condiţii de admisibilitate
Materiale Trecut % prin ciurul (sita), mm
16 8 4 0,63 0,2
0,1
Criblură 4-8 (%) din agregatul total 75...85
Nisip de concasare 0-4 (%)din
agregatul total până la 100
Bitum (%)din mixtură 4,0...4,8
Curba granulometrică a amestecului de
agregate 100 80...100 5...35 0...10 0...6 0...4
Densitatea aparentă, Kg/m3 min* 2.000
*Determinările se fac pe epruvete Marshall confecţionate dintr-o mixtură cu temperatura de
compactare de 120oC.

Stocarea mixturii asfaltice preparate cu bitum fluxat se face în bidoane din

tablă sau PVC, închise etanş, sau în saci de polietilenă în condiţii de etanşeitate.
Depozitarea se face obligatoriu în magazii închise pentru a-i feri de umiditate,
precipitaţii atmosferice sau îngheţ.
Perioada de stocare a acestui tip de mixtură asfaltică este de maxim 90
zile de la preparare, în condiţiile respectării mediului de stocare prezentat mai sus.

5.3.2.2. Mixtură asfaltică stocabilă cu emulsie bituminoasă cationică.

Agregatele naturale utilizate sunt:
- criblură sort 8-16;
- criblură sort 4-8;
- pietriş concasat sort 4-8;
- nisip de concasare sort 0-4;
- nisip natural sort 0-4.
Ca liant se foloseşte emulsie bituminoasă cationică cu rupere semilentă şi
solvent (fluxant) tip EBCMS, cu caracteristicile prezentate în tabelul 5.5.
Tabelul 5.5. Caracteristicile emulsiei cationice.
Caracteristici Condiţii de admisibilitate
1. Conţinutul de bitum, % 60...65
2. Vâscozitate Engler la 20oC, oE 5,0...15,0
3. Omogenitate: rest pe sita cu ţesătura de
sârmă de 0,63 mm, % max. 0,5
4. Stabilitate la depozitare: rest pe sita cu
ţesătura de sârmă de 0,63 mm, după 7 zile, % max. 0,5
5. Adezivitate faţă de agregatele utilizate, % min. 85

Ca solvent (fluxant) pot fi folosiţi:

- white-spirit
- kerosen;
- alţi solvenţi (fluxanţi) agrementaţi tehnic.
Compoziţia şi densitatea mixturii asfaltice stocabile este prezentată în
tabelul 5.6.

Tabelul 5.6. Compoziţia mixturii asfaltice stocabile preparată cu emulsie

bituminoasă cationică.
Condiţii de admisibilitate
Nr. MASE 8
Materiale MASE
crt. MASE 8 MASE 8 MASE 8
16
I II III
Criblură sort 8-16 (%)din
1 50...70 - - -
agregatul total
Criblură sort 4-8 (%)din Rest până
2 100 - 85...90
agregatul total la 100
Pietriş concasat sort 4-8 (%)din
3 - - 100 -
agregatul total
Nisip sort 0-4 (%)din agregatul
4 10...15 - - 5...15
total
Bitum rezidual din emulsia
5 bituminoasă (%)din agregatul 4...5
total
Apa de preumezire (%)din
6 4
agregatul total
7 Densitatea aparentă, Kg/m3 min 2.000

Stocarea mixturii asfaltice se face ca şi în cazul mixturii stocabile

preparate cu bitum fluxat. Perioada de stocare a acestui tip de mixtură este de
maxim 30 zile de la preparare.

5.3.2.3. Execuţia lucrărilor de intervenţie cu mixturi asfaltice

stocabile.
Tehnologia lucrărilor de intervenţie cuprinde:
a) pregătirea suprafeţei şi decaparea îmbrăcămintei degradate, în scopul
aplicării mixturii asfaltice stocabile;
 b) plombarea suprafeţei decapate cu mixtură asfaltică stocabilă, inclusiv
compactarea;
a) Suprafeţele trebuie pregătite în mod corespunzător, în acest scop se vor
executa următoarele operaţii:
- marcarea suprafeţei care trebuie decapată pentru obţinerea unor forme
geometrice regulate cu muchii vii, ale căror laturi să fie paralele sau
perpendiculare pe axa drumului;
- tăierea verticală a marginilor suprafeţei manual sau cu freze rutiere de
asfalt);
- scoaterea şi îndepărtarea materialului decapat din perimetrul marcat;
- curăţarea suprafeţei decapate, cu mături şi perii piassava sau prin suflare
cu aer comprimat;
- amorsarea suprafeţei curăţate cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă
cationică cu rupere rapidă.
b) Lucrările de plombare se vor executa astfel:
- se scoate mixtura stocabilă din ambalaj şi se omogenizează prin lopătare
pe o foaie de tablă sau placaj;
- aşternerea mixturii asfaltice stocabile se face la o temperatură a suprafeţei
mai mare de -5oC, manual sau mecanizat, într-unul sau mai multe straturi
de maxim 4 cm fiecare, în funcţie de adâncimea gropii;
- compactarea mixturii asfaltice se face cu compactori cu rulouri netede sau
compactori cu pneuri, rulou compactor sau cu mai mecanic. La terminarea
compactării suprafaţa plombată trebuie să fie la nivelul suprafeţelor
adiacente din îmbrăcămintea asfaltică;
- după compactare suprafaţa plombată va fi badijonată obligatoriu cu
emulsie tip EBCR sau cu bitum fluxat şi apoi acoperită cu un strat subţire
de filer sau nisip fin, pentru etanşarea acesteia.

5.3.3. Lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald.

Aceste lucrări se execută în mod excepţional pentru a evita extinderea
degradărilor din îmbrăcămintea bituminoasă şi a asigura siguranţa circulaţiei
rutiere.
Prepararea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice la cald tip BA8 vor
respecta normele în vigoare cu următoarele precizări:
- distanţa maximă de transport: 5 Km;
- temperatura: minim +5oC.
Execuţia lucrărilor de intervenţie se realizează în două faze principale:
a) pregătirea suprafeţei;
b) execuţia lucrărilor.
a) Pentru pregătirea suprafeţei de remediat se vor executa după marcarea
suprafeţei care trebuie să fie decapată (maxim 8 m 2); celelalte operaţii
menţionate în capitolul 5.3.2.3. pct. a;
b) Aşternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie să fie
de minim 135...140oC.
Compactarea mixturii asfaltice se realizează mecanizat, cu compactori cu
rulouri netede sau cu cilindru vibrator.
 La începutul operaţiei de compactare mixtura asfaltică trebuie să aibă
temperatura cuprinsă între 130...135oC iar la sfârşitul operaţiei de compactare de
minim 100oC.
După compactare se procedează la închiderea porilor prin răspândirea a
2...3 Kg/m2 nisip sort 0-4, anrobat cu (2...3)% bitum şi apoi se cilindrează.
Suprafeţele remediate vor fi date în circulaţie imediat după răcirea mixturii.
 Capitolul 6

INTREŢINEREA DRUMURILOR CU ÎMBRĂCĂMINŢI DIN

BETON DE CIMENT

Îmbrăcămintea din beton de ciment are cheltuielile cele mai mici de

întreţinere .

6.1. Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment

Defecţiunile se clasifică în funcţie de locul de apariţie şi în funcţie de

urgenţele de remediere.
În funcţie de locul de apariţie :
- defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare ;
- exfolierea , suprafaţa şlefuită (alunecoasă), făgaşe de
circulaţie longitudinale ;
- defecţiuni de rosturi : decolmatarea rosturilor, mastic în
exces la rosturi ;
- defecţiuni ale structurii dalei de beton : fisuri şi crăpături,
faianţări, tasări, fenomenul de pompaj, distrugerea totală a
dalelor .
În funcţie de urgenţele de remediere defecţiunile se clasifică în :
- defecţiuni de gradul I, grave : distrugerea totală a dalelor,
tasarea dalelor, faianţări, suprafaţă şlefuită ;
- defecţiuni de gradul II, mijlocii : decolmatarea rosturilor,
fisuri şi crăpături, exfolierea suprafeţei (cojirea);
- defecţiuni de gradul III, uşoare : mastic în exces la rosturi,
pompaj.

6.1.1. Defecţiuni de gradul I

1) Distrugerea totală a dalelor
Cauze : trafic intens şi greu . Îmbrăcămintea prezintă multe faianţări,
fisuri, crăpături, rupturi, tasări.
Dalele se pot înlocui cu dale turnate la faţa locului .
Alte soluţii :
- acoperirea îmbrăcămintei din beton de ciment degradată
total cu o nouă îmbrăcăminte din beton cu armare continuă
 cu plasă metalică fie cu oţel obişnuit, după repararea
prealabilă a ei ;
- ruperea îmbrăcămintei din beton, asanarea corpului
drumului, reprofilarea suprafeţei de rulare cu anrobate
bituminoase şi executarea unei îmbrăcăminţi rutiere elastice
(inclusiv stratul de bază) care să evite transmiterea rosturilor
şi fisurilor din fundaţie în stratul de suprafaţă ;
- în cazul suprafeţelor distruse local se pot executa plombări
cu elemente din beton prefabricat care se lipesc cu răşini
epoxidice .
2) Tasarea dalelor . Apariţia în dreptul unui rost transversal a unei
diferenţe de nivel între capetele a două dale adiacente .
Cauza : terenul de fundaţie necorespunzător care îşi pierde capacitatea
portantă, dala rămânând în consolă .
Remedieri : ridicarea dalelor tasate cu vinciuri, umplerea spaţiului gol de
sub dală prin injectarea cu mortar slab de var şi ciment .
Alte remedieri : acoperirea suprafeţei tasate cu un mortar sau beton
asfaltic după o prealabilă curăţire şi amorsare .

3) Faianţări . Suprafaţă cu discontinuităţi ale dalei (fisuri şi crăpături) pe

întreaga grosime a sa şi care separă între ele plăci cu laturi de 10-30 cm.
Cauze :
- lipsa unei fundaţii corespunzătoare pentru îmbrăcăminte ;
- umezirea patului drumului ;
- infiltraţii de apă de pe suprafaţă prin crăpături, fisuri şi
rosturi necolmatate în stratul de fundaţie şi în patul drumului
;
- oboseala îmbrăcămintei datorită duratei mari de exploatare
sub efectul unui trafic greu şi intens ;
- teren de fundaţie sensibil la acţiunea de îngheţ-dezgheţ ;
- fundaţii de nisip prăfos-argilos ;
- dale subdimensionate .
Remediere : colmatarea fisurilor cu mastic bituminos .
La faianţări masive – este necesară scoaterea acesteia, refacerea fundaţiei,
asanarea corpului drumului şi turnarea unei dale noi .
Când faianţarea se datorează oboselii iar fundaţia şi patul sunt
corespunzătoare se procedează la ranforsarea sectorului . Ea rămâne ca o fundaţie
peste care, după reprofilare cu anrobate bituminoase, se execută o îmbrăcăminte
bituminoasă dimensionată corespunzător .

4) Suprafaţă şlefuită . Apare sub acţiunea traficului intens şi se prezintă

fără nici un fel de asperităţi, ca un veritabil mozaic, devenind alunecoasă pe timp
umed .
Este favorizată de existenţa unor agregate naturale de tipul bazaltului, care
se lustruiesc uşor, precum şi a granulelor de pietriş neconcasat .
Refacerea se face prin : striere, buciardare precum şi prin executarea de
tratamente bituminoase imense .
 6.1.2. Defecţiuni de gradul II, mijlocii
1) Decolmatarea rosturilor : masticul bituminos este evacuat din rosturi
sfărâmându-se uneori sub efectul circulaţiei, mai ales pe timp friguros.
Cauze :
- compoziţie necorespunzătoare a masticului ;
- bitum de consistenţă dură ;
- arderea bitumului la preparare .
Remediere : îndepărtarea masticului necorespunzător din rosturi, curăţirea
acestora şi umplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic .
2) Fisuri şi crăpături
Cauze :
- variaţia de volum prin dilatare şi contracţie (proprietăţi
structurale ale betonului) ;
- ruperea betonului în urma solicitărilor traficului rutier .

Fig.6.1. Tipuri de fisuri la îmbrăcăminţile din beton de ciment.

3) Fisurile şi crăpăturile transversale : aproximativ perpendiculare pe axa

drumului şi sunt cauzate de diferenţa de temperatură şi umiditate între faţa
superioară şi cea inferioară a dalei .
Sub acţiunea combinată a circulaţiei şi variaţiei de temperatură, eforturile
de întindere din încovoiere duc la apariţia de fisuri şi crăpături.
Cauze :
- teren de fundaţie cu rezistenţă insuficientă şi neuniformă ;
- neuniformitatea stratului de fundaţie ;
- lungimile prea mari ale dalelor ;
- rezistenţele insuficiente ale betonului în special la întindere
din încovoiere ;
- neglijarea tratării betonului imediat după punerea în operă .
4) Fisurile şi crăpăturile de colţ : Sunt dispuse diagonal .
Cauze :
- încărcări mari aplicate pe colţurile dalei aflate în consolă ;
- fundaţie necorespunzătoare sub dală .
 5) Fisurile şi crăpăturile diagonale : apar după o direcţie aproximativ
paralelă cu diagonala unei dale şi sunt îndreptate spre axa drumului .
Cauze :
- contracţia betonului ;
- natură expansivă a pământului de fundaţie ;
- solicitări la încovoiere ca rezultat al acţiunii încărcărilor din
trafic ;
- rămânerea suspendată a marginilor dalei din cauza tasării
fundaţiei, etc.
6) Fisurile şi crăpăturile de formă neregulată
Cauze :
- blocarea rosturilor din cauza unor impurităţi (granule de
balast foarte dure, etc.) .
7) Exfolierea suprafeţei (cojirea) : dezagregarea unei părţi din mortarul
existent în zona superioară a dalei şi îndepărtarea acestuia sub acţiunea traficului .
Reducerea grosimii dalei cu 1-5 cm .
Cauze :
- vibrarea prea accentuată a suprafeţei betonului la execuţie ;
- amestecul neuniform al betonului la execuţie ;
- folosirea agregatelor necorespunzătoare ;
- netratarea betonului după punerea în operă ;
- efectul chimic al fondanţilor ce se folosesc pentru
combaterea poleiului şi a zăpezii ;
- conţinutul mare de apă în beton la preparare .
8) Făgaşe datorită pneurilor cu crampoane : aceste defecţiuni apar în
unele ţări unde pentru evitarea derapajului pe timp de iarnă (pe gheaţă sau polei) se
folosesc pneuri cu crampoane . Din cauza mişcării roţilor aceste crampoane
exercită mişcări repetate asupra suprafeţei îmbrăcămintei, ducând la dezagregarea
ei, la o uzură prematură şi diferenţiată faţă de suprafaţa pe care se circulă mai puţin
frecvent .

6.1.3. Defecţiuni de gradul III, uşoare

1) Mastic în exces la rosturi : proeminenţe de înălţime variabilă până la
câţiva centimetri .
2) Pompaj : fenomen de ridicare spre suprafaţa îmbrăcămintei a barbotinei
(noroiului) de sub dală printr-un rost sau crăpătură, sub influenţa mişcării dalei pe
verticală datorită efectului traficului - figura
 Fig.6.2. Schema fenomenului de pompaj.

Poate apărea de-a lungul rosturilor transversale sau longitudinale, în

lungul fisurilor şi al marginilor îmbrăcămintei .
Cauze :
- prezenţa apei libere între fundaţie şi terenul de fundaţie,
combinată cu încărcări sporite din trafic care acţionează
asupra dalei şi o deformează . Sub presiunea dalei, argila
amestecată cu apă este expulzată prin rost în exterior .

6.2. Modalităţi de întreţinere şi reparare a defecţiunilor la

îmbrăcăminţile din beton de ciment

6.2.1. Tratarea suprafeţelor şlefuite

- strierea transversală la circa 100 m (3 mm adâncime şi 7,5
mm lăţime) ;
- strierea longitudinală – 2 mm adâncime şi 5-6 mm lăţime ;
- buciardarea suprafeţei de rulare ;
- tratament bituminos dublu invers
 prima stropire 3-8 m : 10-11 Kg/mp ; bitum 0,8-0,9
Kg/mp;
 a doua stropire 8-16 m : 15-16 Kg/mp; bitum 1,1-
1,2 Kg/mp

La compactarea primului strat se va utiliza un compactor cu pneuri .

6.2.2. Colmatarea fisurilor, crăpăturilor şi rosturilor
Sub 3 mm se colmatează cu emulsie bituminoasă cationică sau cu mortar
realizat cu răşini epoxidice .
Înainte de turnere fisura se curăţă perfect şi se îndepărtează materialul
care se desprinde iar peste fisura colmatată se aşterne nisip grăunţos .
Rezultate bune cu mortare din răşini epoxidice.
Colmatare cu mastic bituminos : crăpături sau rosturi cu deschiderea mai
mică de 3 mm.
- scoaterea cu unelte potrivite a masticului bituminos degradat
;
- curăţirea temeinică cu peria de sârmă a rosturilor sau a
crăpăturilor;
- amorsarea rosturilor sau crăpăturilor cu bitum tăiat ;
- prepararea masticului bituminos cu 20-25 % bitum D 80/120
şi 80-75 % filer de calcar .
Altă reţetă :
Bitum D 80/120 = 40 %
Deşeuri de cauciuc = 8%
Fibre textile = 4%
Praf de azbest = 48 % .
 - turnarea manuală a masticului în rosturi sau crăpături ;
- nivelarea suprafeţei rosturilor sau crăpăturilor şi aşternerea
pe deasupra a unui strat de nisip grăunţos .
Colmatarea cu mortar asfaltic : în cazul rosturilor cu deschiderea mai mare
de 3 cm .
Mortarul : 10-12 % bitum D 80/120 ;
20-28 % filer de calcar ;
70-60 % nisip natural 0/7 mm .
Temperatura de preparare în jur de 180 °C.
Introducere în rosturi sau crăpături la o temperatură înte 140…160 °C.

6.2.3. Repararea degradărilor locale

Cu mortar epoxidic : se întăreşte rapid, are o aderenţă perfectă faţă de
betonul vechi şi asigură obţinerea unor rezistenţe mecanice mari .
Proporţia între răşină şi întăritor = 4:1
Agregat : filer de cuarţ sau nisip de râu 0-3 (0-7) mm
Raportul liant/agregat = 1/3 … 1/4 la nisip şi 1/1 la f iler de cuarţ.
Operaţii :
- pregătirea suprafeţei betonului prin decaparea suprafeţei,
frecare cu peria de sârmă, degresare ;
- amorsarea suprafeţei betonului prin aplicarea unui film
subţire de liant epoxidic şi întăritor (4:1);
- prepararea mortarului epoxidic manual în şarje de 5 Kg şi
aşternere imediată a acestuia .
- protejarea suprafeţei degradate de acţiuni mecanice, ploaie
sau insolaţii timp de 6 ore de la execuţie .
Temperaturile aerului în timpul operaţiilor trebuie să fie cuprinsă între
15 … 25 0C.
Reparare cu mortar sau beton cu emulsie de acetat de polivinil : pentru
degradări de suprafaţă se pot utiliza mortare sau betoane de ciment în compoziţia
cărora se adaugă acetat de polivinil (Aracet E 50 sau D 50 VM) sub formă de
emulsie apoasă neplastifiată .
Se aplică mai întâi un strat de mortar fin de 2-3 mm pentru amorsare după
care se aplică imediat stratul de mortar sau beton .
Se protejează 2-3 zile cu folie din material plastic sau carton asfaltat .
Reparare cu beton de ciment armat cu fibre de oţel
Fibre :
L = 20-50 mm ; ф = 0,2-0,5 mm .
Domenii de utilizare : suprafaţa exfoliată, crăpături, faianţări şi tasări .
Reparare cu mixturi asfaltice :la deschideri mai mari de 3 cm se vor
repara degradările cu mortar asfaltic .
Tabelul 1.2.Limitele maxime ale încărcărilor pe osii

Categorii de drumuri din punct Tipul de Distanţa între axele alăturate (m) :
de vedere osie
al structurii rutiere
< 1,40 <= 2,00 > 2,00
Drumuri modernizate, euro-
pene (E) şi alte drumuri des- simplă 10,0
chise traficului greu conform dublă 1)
listei aprobate de Ministerul (tandem) 16,0
Transporturilor,Construcţiilor triplă 2)
şi Turismului (tridem) 22,0

simplă 8,00
dublă
Alte drumuri modernizate (tandem) 14,5
triplă
(tridem) 20,0

simplă 7,5
Drumuri pietruite dublă
(tandem) 12,0
triplă
(tridem) 16,5

Tabelul 1.3. Situaţia drumurilor publice în

ianuarie 2006
Lungime,
Felul drumului
Km

Autostrăzi 228
 Drumur Drumuri naţionale (administrate şi
14.768
i de gestionate de CNADNR1)
interes
naţiona Total 14.996
l
Drumuri judeţene (administrate de
Drumur 36.010
Consiliile Judeţene)
i de
Drumuri comunale (administrate de
interes 27.781
Consiliile Locale)
local
Total 63.791
Străzi în oraşe 22.328
Străzi în localităţi rurale (administrate de
97.660
municipii,oraşe şi comune)
Total 119.988
Total drumuri publice 198.775
1)
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.