1.

întRețineRea DRUMURILOR

Rolul activităţii de întreţinere a drumurilor

Reţeaua rutieră, sub acţiunea traficului şi a factorilor climaterici, se degradează într-un mod inevitabil.
Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumită durată de serviciu.
În cursul acestei perioade / a duratei de serviciu:
- îmbrăcăminţile se uzează: rugozitatea se diminuează, iar fisurile duc la permeabilitatea îmbrăcăminţilor;
- suprafaţa de rulare se deformează: uniformitatea este perturbată, securitatea şi confortul scad iar
suprasarcinile dinamice devin importante;
- circulaţia creşte în timp fiind necesară şi adaptarea structurii rutiere pentru asigurarea rezistenţei
corespunzătoare.
În absenţa unei întreţineri adecvate sfârşitul evoluţiei degradării structurii rutiere îl constituie distrugerea sa.
În ceea ce priveşte valoarea costului întreţinerii unui drumuri aceasta este de circa 1 % din costul circulaţiei
vehiculelor pe drumul respectiv.
Reabilitarea / întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce trebuie să se desfăşoare
permanent şi organizat în scopul menţinerii lor într-o stare tehnică corespunzătoare.
Activitățile privind întreținerea / reabilitarea drumurilor sunt:
- investigarea stării drumurilor;
- studiul traficului rutier;
- păstrarea în bune condiţii a tuturor construcţiilor aferente drumurilor;
- programarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii;
- realizarea semnalizării rutiere şi menţinerea acesteia într-o stare corespunzătoare;
- prevenirea şi combaterea efectelor iernii;
- aplicarea legislaţiei rutiere în scopul păstrării integrităţii drumurilor, inclusiv cea referitoare la
transporturile de tonaj şi gabarit depăşit;
- ţinerea la zi a evidenţei tehnico-operative a reţelei rutiere, etc.
Factorii care acţionează asupra drumurilor
 traficul rutier;
 factorii climaterici.
Acţiunea traficului rutier
 Acţiunile verticale sunt transmise direct de vehicule stratului de rulare şi de acolo sunt repartizate în
structurii rutiere şi pământului din terasament.
 Acţiunile orizontale (tangenţiale) se transmit doar stratului de îmbrăcăminte Ele sunt generate de
frânarea, accelerarea vehiculelor şi de efectul cuplului motor. În curbe acţiunile orizontale sunt amplificate
de efectul forţei centrifuge.
 Acţiunea de ventuză (sucţiune), este generată de pneurile alcătuite din materiale deformabile, elastice,
care sub acţiunea încărcărilor verticale şi a revenirii la forma iniţială, absorb particulele fine şi le
îndepărtează de pe suprafaţă.
Repetarea încărcărilor din trafic duce la apariţia fenomenului de oboseală.
Trecerea repetată a unui număr foarte mare de vehicule grele generează deformaţii mari care duc la
reducerea capacităţii portante a complexului rutier.
S-a constatat că trecerea unui vehicul de mare tonaj este echivalentă, cu trecerea unui număr de 1.000.000
vehicule uşoare (autoturisme).
Acţiunea factorilor climaterici
Deoarece drumurile sunt construcţii care suportă în permanenţă şi solicitările datorate variaţiilor de
temperatură, acţiunii apei, vântului, etc. ele suferă şi acţiunile distructive ale acestora.
Factorul cel mai distructiv îl constituie apa:
- contribuie la diminuarea capacităţii portante a SR prin înmuierea pământului din pat, infiltrarea în straturile
rutiere ducând la apariţia unei game largi de defecţiuni;
- apa care stagnează pe partea carosabilă determină micşorarea coeficientului de frecare, ducând la apariţia
acvaplanării, la reducerea vizibilităţii, ducând la extinderea defecţiunilor;
- apa subterană poate ajunge în patul drumului determinând degradări ale complexului rutier, mai ales în
perioadele de dezgheţ;
- apa poate duce la apariţia unor deformaţii importante a terasamentelor determinând tasări masive, alunecări
de teren, prăbuşiri, etc.
 2. inVestigaŢii RutieRe
Cunoaşterea stării reţelei rutiere urbane se realizează prin efectuarea investigaţiilor rutiere privind :
- modul de desfăşurare al traficului ;
- starea suprafeţei de rulare ;
- capacitatea portantă a complexelor rutiere.
Investigarea traficului rutier
Ca metode de investigație folosite se utilizează :
- recensămintele de circulație ;
- înregistrări automate cu aparate sau dispozitive de înregistrare;
- anchete de trafic rutier ;
- măsurători speciale pentru determinarea unor caracteristici ale traficului rutier (greutate, viteză de circulaţie).
Investigarea suprafeţei de rulare
Suprafaţa îmbrăcămintei influenţează în mod direct siguranţa şi confortul circulaţiei şi condiţiile de
exploatare ale drumului respectiv.
Calitatea suprafeţei de rulare este dată de :
- uniformitate ;
- rugozitate ;
- starea de degradare.
Uniformitatea suprafeţei de rulare
Stabilirea gradului de uniformitate se poate efectua :
- cu dreptarul de 3 m, sau cu transversprofilograful în sens transversal;
- cu profilograful, cu analizorul de profil longitudinal, cu viagraful, etc. în sens longitudinal al drumului.
În afară de dreptar, la care măsurătoarea se efectuează în regim static, cu celelalte aparate măsurătorile se fac
în regim dinamic.

Rugozitatea suprafeţei de rulare

Rugozitatea reprezintă proprietatea suprafeţei îmbrăcămintei rutiere de a prezenta asperități care asigură
stabilitatea vehiculelor în mişcare prin realizarea unei bune aderenţe între pneu şi carosabilul drumului .
Contactul dintre pneu şi suprafaţa îmbrăcămintei rutiere în prezenţa apei

- Valoarea coeficientului de frecare scade cu cât viteza este mai mare

întrucât apa din zona 1 nu are timp să fie eliminată ;
- Capacitatea drenantă a pneurilor : cu cât sculptura pneurilor este mai accentuată cu atât mai repede se face
evacuarea apei şi în acest mod creşte coeficientul de frecare ;
- Pentru viteze de peste 80 – 100 Km/h, când apa nu poate fi evacuată de pe suprafaţa îmbrăcămintei, apare
fenomenul de acvaplanare;
Pelicula de apă are o grosime variabilă între 3 – 5 mm iar valoarea coeficientului de frecare scade până la 0,1
Rugozitatea geometrică
Determinarea rugozităţii geometrice se poate face prin mai multe metode, din care cea mai utilizată este
înălţimea de nisip (H.S.) .
Astfel se întinde o cantitate cunoscută (25 cm3) de nisip/microbile de sticlă sort : 0,160 – 0,315 mm şi se
împăştie pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere până acoperă toate denivelările, rezultând o suprafaţă regulată
apropiată de un cerc.
Valoarea înălţimii de nisip= volum de nisip/Suprafața de nisip (mm)
Acțiunea agenților atmosferici
Drumurile sunt expuse direct și permanent acțiunii distructive a factorilor climatici:
-Apa
-Vântul
-Variațiile de temperatură și îngheț
Apa poate pătrunde în corpul drumului prin infiltrare:
-de sus în jos (rosturi, îmbrăcăminți permeabile, fisuri și crăpături)
-lateral (șanțuri sau acostamente)
-de jos în sus (prin ascensiune capilară)
-sau indirect datorită fen.de gelivitate care se produce în zona de îngheț
Apa de suprafață provenită din ploi și topirea zăpezilor atunci când stagnează pe suprafața carosabilului se
poate infiltra până la patul drumului ducând la reducerea capacității portante a întregii SR.
Apa pătrunsă prin sucțiune și capilaritate în fundația rutieră odată cu înghețul se formează lentile de gheață
ce produc burdușirea SR și mari degradări în perioada dezghețului.
Vântul modifică regimul de umiditate din corpul drumului și are o acțiune distructivă în special la drumuri
împietruite.
Lipsa umidității contribuie la formarea prafului și spulberarea părții fine din agregate ceea ce duce la
„slăbirea” îmbrăcăminții rutiere în cazul împietruirii la dezgolirea interstițiilor dintre pietre.
În timpul căldurilor excesive îmbrăcămințile asfaltice se înmoaie ceea ce determină formarea amprentelor,
refulărilor și ondulațiilor.
În timpul iernii la scăderea temperaturii:
- îmbrăcămințile asfaltice devin casante și datorită încărcărilor mari repetate apar fisuri;
- în îmbrăcămințile din beton de ciment apar eforturi unitare suplimentare care pot duce la fisurarea dalelor.
Comportarea SR sub circulație depinde de ansamblul:
-concepției de proiectare,
-mod de execuție,
-și regimul de exploatare.
Atunci când la adoptarea SR nu se ține seama de influența tuturor factorilor locali și nu se iau în considerare
solicitările date de traficul de prognoză, se creează de la început premise pentru degradări ale corpului
drumului cât și a îmbrăcăminții rutiere.
Executarea defectuoasă a lucrărilor poate duce la degradări premature, fie datorită folosirii de materiale
necorespunzătoare, fie a nerespectării regulilor tehnice.
Același lucru se poate întâmpla și în cazul lipsei de întreținere sau nu sunt luate la timp măsurile de reparații.
Cunoașterea cauzelor care provoacă uzura și degradarea diferitelor părți ale drumului oferă posibilitatea unor
intervenții eficiente pentru remedierea lor la timp.
Astfel lucrările de întreținere au costuri reduse.
Acțiunea reciprocă dintre vehicul și drum
Datorită acestei acțiuni reciproce dintre vehicul și drum se produce uzura treptată datorită îmbătrânirii
îmbrăcăminții cât și a mijloacelor de transport.
Prin uzura îmbrăcăminții înțelegem micșorarea grosimii acesteia în urma pierderii materialului din
îmbrăcăminte sub acțiunea circulației și a factorilor naturali. Ea este de obicei de câțiva mm/an.
Acțiunea acestor factori asupra îmbrăcăminții este neuniformă.
În primul rând se uzează și degradează porțiunile cele mai slabe (acolo unde sau folosit materiale mai slabe
sau nu s-a respectat tehnologia de construcție).
Pierderea materialului din îmbrăcăminte se produce și sub acțiunea forțelor ce apar între roată și drum la
suprafața îmbrăcăminții.
La drumurile cu îmbrăcăminți asfaltice și beton de ciment uzura se produce datorită frecării.
Uzura depinde de:
-Calitatea îmbrăcăminți.;
-Componența și intensitatea traficului;
-Condițiile naturale.
Dacă drumurile au fost bine proiectate și executate atunci uzura este normala și se manifestă prin
subțierea/reducerea grosimii stratului, iar când depășește anumite limite acesta trebuie înlocuit.
Dacă drumurile nu au fost bine executate și nu corespund traficului și condițiilor locale reale
atunci apare o uzură ce duce la apariția degradărilor: denivelări, gropi, etc.
 3. intReŢineRea drumuriloR Din PĂmÂnt

Defecţiunile drumurilor din pământ

Drumurile din pământ au platforma amenajată şi dispozitivele de scurgere executate, putându-se exploata în
bune condiţii pe vreme uscată.
Creşterea umidităţii duce la pierderea capacităţii portante la aceste drumuri, formânduse făgaşe, gropi şi
denivelări care le fac impracticabile

Metode de reabilitare a drumurilor din pământ

Pe vreme uscată :
- se asigură scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari (3-4 %) ale platformei, curăţirea
şanţurilor, etc.
- se reprofilează partea carosabilă cu autogrederul şi se compactează platforma cu utilaje adecvate;
- aşternerea pe partea carosabilă de nisip sau balast în mai multe reprize ;
- balastarea părţii carosabile, deci trecerea drumului în altă categorie.
Când este posibil se recomandă stabilizarea pământurilor prin diverse tehnologii :
- stabilizarea mecanică a pământului ;
- stabilizarea pământului cu var sau ciment ;
- stabilizarea pământului cu substanţe chimice .
Stabilizarea mecanică a pământului
Constă în îmbunătăţirea compoziţiei granulometrice a acestuia, de obicei prin adaos de nisip şi compactarea
stratului la umiditatea optimă în scopul obţinerii unei capacităţi portante mai ridicate şi condiţii mai bune de
circulaţie pe timp umed.

Stabilizarea cu var
Când există un pământ prăfos argilos cu o umiditate naturală ridicată.
Procentul de var praf = 5-10 % din masa pământului uscat.
Pământului îi scade permeabilitatea şi îi cresc rezistenţele mecanice .

Stabilizarea cu substanţe chimice a pământului

Avantaje :
- se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pământul tratat chimic pentru drumurile cu trafic uşor şi
foarte uşor;
- posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaţie din pământ stabilizat sau balast, pentru drumurile cu
trafic greu şi foarte greu;
- posibilitatea execuţiei de platforme industriale, de parcari, fără a mai fi necesar ca acestea să fie acoperite
cu materiale granulare ca strat de fundaţie.
Operaţii principale :
- reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeţei părţii carosabile şi scarificarea pământului pe grosimea
prevăzută a fi realizată (18-20 cm) ;
- fărâmiţarea pământului scarificat cu un discuitor tractat ;
- stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluţii în apă cu ajutorul cisternelor. Dozaj: 0,1-1,0 % produs
chimic raportat la masa pământului uscat. Diluţia în apă este 10 %.
- amestecarea pământului tratat cu produs chimic, cu ajutorul frezelor rutiere;
- după amestecare se stropeşte din nou cu apă pentru umiditatea optimă de compactare, reprofilarea cu
lama autogrederului;
- compactarea stratului se face cu utilaje de compactare grele;
- tratarea ulterioară a stratului din pământ stabilizat chimic se realizează printr-un tratament bituminos, cu
emulsie cationică.
 4. INTREŢINEREA DRUMURILOR PIETRUITE

Defecţiunile drumurilor împietruite

Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, împietruirile se degradează uşor prin dislocarea pietrelor, mai
ales pe timp umed când se slăbeşte coeziunea şi încleştarea dintre pietre producându-se gropi “cuiburi de
găină”, făgaşe, etc.

Defecţiuni
- văluriri – suprafeţe ondulate cu frecvenţa ondulaţiei de circa 1 m . Se datoresc granulozităţii
necorespunzătoare a materialului folosit şi compactării insuficiente şi se produc sub acţiunea traficului intens
şi greu, în special pe porţiunile cu porniri şi opriri dese;
- gropi (“cuiburi de găină”) – apar ca urmare a dislocării pietrelor din stratul de rulare sub acţiunea
traficului şi a apei;
- făgaşele – tasări în profil transversal pe urmele de circulaţie frecventă a pneurilor vehiculelor. Se datoresc
capacităţii portante scăzute a sistemului rutier, uzurii fâşiilor mai solicitate, folosirii unor materiale pietroase
cu tendinţe de alterare, gelive sau cu conţinut ridicat de argilă;
- degradări din îngheţ-dezgheţ – umflături neregulate; pământ geliv, îngheţ, prezenţa apei şi a traficului
greu ;
- praful – dislocarea materialului de agregaţie sub acţiunea traficului.

Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor împietruite

a)metode obişnuite ;
b)tehnologii perfecţionate de întreţinere ;
c)îmbrăcăminţi bituminoase uşoare

a)Metode obişnuite Etape :

1. aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros. Se recomandă tot timpul anului, aşternerea se face pe
timp umed, după ploi. Cantităţi : 50 –300 mc/ Km/ an split 25/40 sau pietriş;
2. scarificarea şi reprofilarea pietruirilor – o metodă de bază pentru repararea drumurilor pietruite, se
utilizează când pietruirea nu este complet degradată, dar suprafaţa are un număr mare de gropi. Adaosul de
piatră spartă 40-63 este de 300-600 mc/ Km/ an .
Operaţii :
-curăţirea părţii carosabile de noroi şi praf ;
-scarificarea şi reprofilarea cu autogrederul a împietruirii degradate;
-aşternerea uniformă şi la profil a pietrei sparte de adaos;
-compactarea la uscat a suprafeţei reprofilate, verificarea şi corectarea profilului transversal;
-aşternerea splitului de împănare sort 16-25 în cantitate de 15-25 Kg/m2 ;
-aşternerea de nisip, udare abundentă cu apă şi compactare până la fixare definitivă ;
-aşternerea nisipului de protecţie în grosime de 1 cm, operaţie ce se repetă la nevoie .
Când grosimea pietruirii este suficientă, se poate face reprofilarea şi cilindrarea fără adaos de material
pietros.

b)Metode perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite

- impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase sau prin îndopare cu nisip
bituminos ;
- stabilizarea pietruirilor existente cu lianţi hidrocarbonaţi .
Impermeabilizarea macadamului
S-au utilizat : stabilizatori cu var şi bitumină, macadam îndopat cu nisip bituminos .
Macadamul îndopat cu nisip bituminos se utilizează la execuţia îmbrăcăminţilor bituminoase uşoare pentru
drumuri de categoria III și IV și drumuri de clasă tehnică IV şi V .
Pentru menţinerea unei suprafeţe de rulare corespunzătoare şi pentru îmbunătăţirea rugozităţii, stratul de
macadam îndopat cu nisip bituminos se protejează prin execuţia unui tratament bituminos dublu, obişnuit
sau întărit, realizat la rece cu emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă. Grosimea uzuală variază între
8...10 cm. Declivitate maximă în profil longitudinal = 7 % .
Nisipul bituminos, trebuie să fie bine omogenizat şi să nu prezinte impurităţi (lemn, cărbune, steril).
Conţinutul de bitum recomandat în nisipul bituminos nu trebuie să depăşească 8 % .
Cantitatea de nisip bituminos : 40-45 Kg/m2 .
Utilaje necesare :
-autogreder pentru aşternerea nisipului bituminos ;
-compactor cu rulouri netede de 10 –12 t.
După aşternerea nisipului bituminos se începe operaţia de compactare până când întreaga cantitate de nisip
bituminos a pătruns în golurile dintre pietre, astfel încât să rezulte o fixare a pietrei sparte şi a suprafeţei de
rulare corespunzătoare, cu aspect mozaicat.
Când conţinutul de bitum din nisipul bituminos este peste 12 %, se recomandă aşternerea pe suprafaţa
pietruirii a 10-15 Kg/mp de nisip grăunţos cu continuarea compactării
până la pătrunderea acestuia în nisipul bituminos .
Numărul optim de treceri ale compactorului se stabilesc prin încercări la începerea lucrării .
Protejarea macadamului îndopat se face prin execuţia unui tratament bituminos dublu sau întărit în termen de
30 zile de la execuţia stratului de macadam. Recepţia lucrărilor la 2 luni după terminarea lucrărilor şi darea
în circulaţie .

c) Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare (i.b.u.)

Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare reprezintă un ansamblu de tehnologii aplicate pentru repararea rumurilor
pietruite. Aceste îmbrăcăminţi se aplică pe toate drumurile pietruite de categoria III-IV și drumuri
pietruite din clasele tehnice III-V, când numărul vehiculelor ce depăşesc 5 tf nu este mai mare de 20 % din
totalul traficului mediu zilnic .
Trebuie să se facă proiectarea pentru un trafic de 1500 vehicule în 24 ore, iar pentru dimensionare se va
avea în vedere traficul de perspectivă apropiată (5-7 ani) şi condiţiile locale .
La proiectare se va avea în vedere :
- menţinerea în plan, profil longitudinal şi profil transversal a elementelor geometrice existente, admiţându-
se într-o măsură redusă amenajări locale în scopul măririi siguranţei circulaţiei ;
- folosirea integrală a zestrei existente a drumului vechi ;
- utilizarea la maxim a agregatelor minerale locale atât pentru executarea straturilor de fundaţie cât şi pentru
realizarea îmbrăcăminţii drumului ;
- asigurarea evacuării apelor subterane şi scurgerea apelor meteorice;
- combaterea fenomenelor de îngheţ-dezgheţ;
- repararea podeţelor necorespunzătoare;
- executarea consolidărilor de taluzuri şi apărări de maluri acolo unde este necesar.

Cele mai utilizate tipuri de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare :

- anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ;

- betoane şi mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ;
- covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste pietruirea existentă stabilizată cu lianţi ;
- pietruirea existentă din piatră spartă penetrată cu lianţi bituminoşi şi etanşată cu tratamente bituminoase ;
- anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu emulsii bituminoase;
- macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate) executate la cald sau la rece .
 5. intReŢineRea drumuriloR CU îMbRĂCĂMinŢi bitUMinoase

Deoarece îmbrăcăminţile bituminoase prezintă o serie de avantaje tehnice (din punct de vedere al confortului
cât şi a condiţiilor de exploatare), acest tip de îmbrăcăminţi sunt foarte răspândite atât la noi în ţară (peste 90
%) cât şi în străinătate.

Defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase

În funcţie de locul de apariţie defecţiunile se clasifică în :
a) defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare : suprafaţă şlefuită, exudată, şiroită ;
b) defecţiuni ale stratului de rulare : peladă, văluriri, refulări, suprafaţă cu ciupituri, suprafaţă încreţită ;
c) defecţiuni în îmbrăcămintea bituminoasă : fisuri şi crăpături, faianţări, făgaşe longitudinale, praguri,
gropi, rupturi de margine ;
d) defecţiuni ale complexului rutier : degradări din îngheţdezgheţ, tasări mari inegale.
În funcţie de urgenţele de remediere avem :
-defecţiuni de gradul I grave : gropi, văluriri şi refulări mari, degradări provocate de îngheţ-dezgheţ, tasări
locale, praguri, peladă în stratul de uzură, suprafaţă şlefuită ;
-defecţiuni de gradul II mijlocii : suprafaţă încreţită, văluriri şi refulări în stare incipientă, suprafaţă exudată,
fisuri şi crăpături, faianţări, rupturi de margine, făgaşe longitudinale ;
-defecţiuni de gradul III, uşoare : suprafaţă cu ciupituri, suprafaţă poroasă, suprafaţă şiroită, peladă la
tratamente bituminoase .

Defecţiuni de gradul III

Suprafaţă cu ciupituri – gropiţe cu diametrul în jur de 20 mm, adâncimea lor atingând uneori grosimea
stratului de uzură. Ciupiturile pot apărea izolate : 2…3 pe 1 mp sau într-un număr mai mare .
Cauzele apariţiei ciupiturilor :
- la îmbrăcăminţile executate cu nisip bituminos ele apar datorită impurităţilor existente în nisipul bituminos;
- impurităţi în agregatele naturale ;
- neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al durităţii, granule de rocă alterată sau moale,
sfărâmate sub efectul circulaţiei;
- utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzură, a unui filer cu cocoloaşe.
Suprafaţă poroasă – se prezintă în general de o culoare mai deschisă, uneori porii observându-se cu ochiul
liber, iar după ploaie suprafaţa respectivă rămâne un timp îndelungat umedă .
Cauze :
- conţinut redus de bitum şi absorbţie de apă mare ;
- curbă granulometrică necorespunzătoare a agregatului natural;
- compactare insuficientă sau executată la o temperatură sub 100°C .
Suprafaţă şiroită – apare în cazul executării tratamentelor bituminoase când bitumul stropit nu acoperă în
mod uniform suprafaţa tratată .
Cauze :
- nefuncţionarea uniformă a duzelor autostropitorului de bitum;
- utilizarea unui bitum cu impurităţi sau insuficient de fluid la o temperatură sub 180 °C .
Peladă la tratamente bituminoase: desprinderea, dezlipirea unor suprafeţe mici din tratamentul bituminos
executat pe o îmbrăcăminte rutieră.
Cauze :
- necurăţirea corectă a suprafeţei pe care s-a executat stropirea bitumului;
- punerii în operă a mixturii la o temperatură scăzută, sub 100 °C;
- aşternerea mixturii asfaltice fără condiţii bune de acroşare : din cauza amorsării necorespunzătoare

Defecţiuni de gradul II, mijlocii

Suprafaţă încreţită – defecţiunea apare de obicei la marginea părţii carosabile sub forma unor mici
ridicături alternând cu șănțulețe asemănătoare cu pielea de elefant; fenomenul se întâlneşte frecvent la
suprafeţele de asfalt turnat realizate pe porţiuni de drum cu declivităţi pronunţate (trotuare, etc.).
Cauze :
- exces de bitum;
- bitum de consistenţă necorespunzătoare (cu penetraţie mare) .
Văluriri – sunt ondulări în profil longitudinal cu o frecvenţă de circa 1 m iar amplitudinea între 10…60 mm.
Îmbrăcămintea bituminoasă plastică, vălurită este împinsă lateral sub efectul traficului suprapunându-se
peste unele porţiuni din îmbrăcămintea corespunzătoare sau depăşind chiar bordura, această defecţiune
purtând denumirea de refulare
Cauze :
- exces de bitum în mixtură ;
- bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraţie) ;
- conţinut redus de criblură 4-16 mm în masa mixturii asfaltice ;
- temperatura mediului ambiant este ridicată pe perioade lungi la care se adaugă şi traficul greu cu multe
schimbări de viteză, opriri, frânări, accelerări, etc.
Apar în special la îmbrăcăminţile cu stratul de uzură din mortar asfaltic executat cu nisip bituminos cu un
schelet mineral slab .
Suprafaţă exudată – se prezintă ca o suprafaţă lucioasă, neagră, datorită excesului de bitum care aderă la
pneurile vehiculelor şi poate provoca deraparea acestora. Apar de obicei după tratamente bituminoase prost
executate .
Cauze : temperatură ridicată, circulaţie intensă .
- Fenomenul începe să se manifeste după câteva săptămâni, la tratamente şi după câţiva ani de la darea în
exploatare, în cazul betoanelor asfaltice care conţin bitum la limită sau peste limita superioară admisă şi
insuficient compactate la aşternere .
- Suprafeţele exudate pot apare şi cănd amorsarea stratului suport s-a făcut cu un exces de bitum > 0,5-0,6
Kg/m2.

Fisuri: discontinuităţi ale îmbrăcămintei bituminoase pe diferite direcţii . Când deschiderea lor este sub 3
mm se numesc fisuri, iar când este mai mare de 3 mm se numesc crăpături .
După poziţia lor pot fi : longitudinale, transversale, multiple, unidirecţionale sau pe direcţii diferite .
Fisurile şi crăpăturile longitudinale apar în axa drumului sau pe diverse generatoare ale părţii carosabile .
Cauze :
- lipsa de decalare dintre rosturile de lucru ale stratului de legătură şi a celor din stratul de uzură ;
- contracţia stratului de fundaţie executat din materiale stabilizate cu ciment ;
- execuţia necorespunzătoare a legăturii dintre straturile de uzură de pe cele două benzi de circulaţie .
Fisurile şi crăpăturile pe diverse generatoare apar frecvent (sub acţiunea traficului greu) în zonele unde
stratul de bază nu a fost compactat suficient sau pe sectoarele unde capacitatea portantă a complexului rutier
nu este constantă în acelaşi profil transversal (sectoare cu lărgiri sau deficienţe de execuţie) .
Cauze:
- suprasolicitarea complexului rutier datorită vehiculelor de mare tonaj sau a coloanelor care circulă pe o
porţiune de drum în perioade imediat următoare dezgheţului ;
- insuficienţa liantului sau arderea lui în procesul de preparare a mixturilor asfaltice .
Fisurile şi crăpăturile transversale – deschideri de 1-3 mm ale suprafeţei îmbrăcămintei dispuse
perpendicular sau sub o anumită înclinare faţă de axa drumului şi apar la distanţe aproximativ egale. Pe timp
călduros unele fisuri pot să se închidă ca să reapară pe timp friguros.
Cauze :
- insuficienţa sau îmbătrânirea liantului ;
- fisurarea datorită diferenţelor mari de temperatură la intervale scurte de timp ;
- oboseala materialului supus la solicitări repetate;
- transmiterea fisurilor din contracţia fundaţiei (la straturile din materiale stabilizate cu ciment) când nu este
asigurată o grosime corespunzătoare a straturilor din mixtură asfaltică.
Fisurile şi crăpăturile multiple pe direcţii diferite: pornesc din axă şi se desfăşoară spre marginea părţii
carosabile cu ramificaţii longitudinale sau oblice .
Cauze :
- fenomenul de oboseală ce se manifestă la îmbrăcăminţile vechi ;
- greşeli la prepararea mixturii asfaltice : liant ars, conţinut redus de liant, liant prea dur, etc.
Fisurile unidirecţionale multiple: se prezintă ca fisuri longitudinale foarte aproape unele de altele, dese,
plasate în zona întinsă a îmbrăcămintei, datorită refulării mixturii sau formării de făgaşe, pe suprafeţele care
suportă frecvent traficul.
Cauze :
- bitum cu vâscozitate redusă în exces .
Faianţări: suprafeţe cu o reţea de fisuri longitudinale şi transversale (în pânză de paianjen ~ 5 cm sau în
plăci 5-15 cm).

a) în „pânză de păianjen” b) în „piele de crocodil”-în plăci

Faianțările apar la marginea îmbrăcămintei dar şi pe întreaga suprafaţă .
Cauze :
- mişcarea pe verticală ;
- depăşirea capacităţii portante a complexului rutier ;
- apar în special la marginea părţii carosabile fără borduri, cu acostamente înalte care împiedică scurgerea
apelor ;
- contaminarea cu argilă a straturilor de fundaţie.
Chiar dacă îmbrăcămintea este calitativ bună ea se distruge datorită supraumezirii locale produsă de topirea
lentilelor de gheaţă .

Rupturi de margine : apar în cazul în care nu există borduri pentru încadrarea îmbrăcăminţilor bituminoase
şi nu s-au executat nici pene ranfort .
Dislocarea îmbrăcămintei şi ruperea ei la margine sub efectul traficului – margini ondulate care
îngustează partea carosabilă şi creează utilizatorilor o senzaţie de nesiguranţă .
Cauze :
- neacroşarea marginii îmbrăcămintei de stratul suport ;
- trafic intens de vehicule cu bandaje metalice ;
- contaminarea stratului suport cu argilă ;
- neasigurarea scurgerii apelor şi afectul de îngheţ-dezgheţ .
Făgaşe longitudinale : tasări în profil transversal în zonele unde circulă repetat autovehicule grele .
Cauze :
- existenţa unui trafic greu şi intens care se desfăşoară pe aceleaşi urme ;
- subdimensionarea complexului rutier ;
- insuficienta compactare a straturilor complexului rutier ;
- straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice executate din agregate naturale rotunde (φ mic) ;
- bitum de consistenţă redusă şi în exces

Defecţiuni de gradul I, grave

Gropi: degradări de forme şi dimensiuni variate care apar ca urmare a dislocării complete a îmbrăcămintei
bituminoase fie izolat, fie pe suprafeţe mai întinse .
Cauze :
- dilocarea suprafeţelor faianţate ; aşternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil ;
- mixtura necorespunzătoare; acţiunea distructivă a vehiculelor cu şenile ;
- scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei unor substanţe agresive : solvenţi petrolieri, uleiuri ;
- dezvoltarea fisurilor şi crăpăturilor ; neasigurarea scurgerii apelor;
- lipsa de întreţinere permanentă a suprafeţei de rulare şi nerepararea imediată .
Degradări provocate de îngheţ-dezgheţ: defecţiuni datorate fenomenelor de umflări neregulate provocate
de acumularea apei în zona de îngheţ şi transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă, precum şi
diminuarea capacităţii portante a patului datorită sporirii locale a umidităţii în perioade de dezgheţ.
Cauze :
- când există pământ geliv ;
- o rezervă de apă în apropierea zonei de temperaturi negative ;
- temperatură scăzută, îngheţ pe o durată îndelungată ;
- trafic greu pe porţiunile afectate de dezgheţ .
Praguri : ridicături izolate care jenează desfăşurarea circulaţiei .
Cauze :
- racordări greşite la rosturile de lucru ;
- manevrarea greşită a lamei repartizatorului de mixturi asfaltice ;
- aşezarea greşită a longrinelor de ghidare ;
- transmiterea pragului existent în stratul suport ;
- cilindrare insuficientă sau la temperatură scăzută ;
- plombări executate cu mixtură asfaltică într-un strat prea gros ce depăşeşte nivelul suprafeţei adiacente ;
- umplerea în exces a eventualelor şanţuri săpate pentru subtraversări .
Suprafaţă şlefuită: se prezintă ca o suprafaţă lucioasă, fără asperităţi, de culoare mai deschisă .
Cauze :
- apare mai frecvent în curbe şi intersecţii, unde vehiculele sunt obligate să accelereze sau să decelereze ;
- la o îmbrăcăminte cu o durată de exploatare îndelungată la care stratul de uzură este realizat din mortar
asfaltic cu un procent de fracţiune fină prea ridicat, în care s-au utilizat agregate care se şlefuiesc uşor ;
- suprafaţa şlefuită este etanşă, chiar dacă din pdv rutier ar fi corespunzătoare, însă ea favorizează deraparea
vehiculelor, mai ales când este şi umedă .
Remedierea suprafeţelor şlefuite se poate realiza prin executarea de tratamente bituminoase rugoase sau prin
aplicarea unor covoare asfaltice rugoase.

Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor bituminoase în sezon (15 martie – 15 octombrie)

Tratarea suprafeţelor asfaltice exudate

În perioada de vară când temperatura depăşeşte 25 ... 300C, excesul de bitum care apare pe suprafaţa
îmbrăcăminţilor bituminoase se va satura cu agregate natural : se aşterne criblură 4.. 8 mm sau nisip de
concasare 0 .. 4 mm, în una sau mai multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat. Cantitatea de material
pentru aşternere variază între 5 ... 15 Kg/m2. Aşternerea se face în straturi uniforme, executându-se
mecanizat sau manual în cazul suprafeţelor mici.
Badijonarea suprafeţelor poroase
Se face cu emulsie bituminoasă cationică cu un conţinut de bitum de cca 60%.
Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :
- se curăţă suprafaţa îndepărtându-se impurităţile ;
- emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată, în proporţie de 1:1;
- se unge suprafaţa cu 0,8 ... 1,0 Kg/mp emulsie diluată în cazul răspândirii manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/mp
în cazul pulverizării acesteia cu ajutorul aerului comprimat;
- se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de 0 ... 4 mm, în cantitate de cira 4 Kg/mp ;
- se execută o cilindrare uşoară pentru fixarea nisipului.
Circulaţia se deschide la circa 1 ... 2 ore după aşternerea nisipului.
Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor din îmbrăcăminţile bituminoase
Fisurile (deschideri < 5 mm) se vor colmata cu mastic bituminos.
Colmatarea fisurilor se va face astfel :
- se vor lărgi şi adânci fisurile (cu scoabe, şpiţuri, târnăcoape,etc.);
- se vor curăţi fisurile cu peria de sârmă şi suflare cu aer comprimat ;
- se vor îndepărta de pe partea carosabilă impurităţile rezultate ;
- se amorsează fisurile cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică ;
- se prepară masticul bituminos din 28 ... 52% bitum tip D 80/100 şi 72 ...68% filer de calcar ;
- se toarnă în uşor exces masticul bituminos în fisuri ;
- se netezeşte suprafaţa şi se pudrează cu nisip.
Crăpăturile se colmatează cu mixtură asfaltică.
Operaţiile sunt :
- decaparea în lungul crăpăturii, a stratului de uzură, pe o lăţime de 10...20 cm şi a stratului de legătură pe o
lăţime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau târnăcopul sau folosind utilaje mecanice ;
- curăţarea porţiunilor decapate cu mătura sau peria şi îndepărtarea materialului rezultat ;
- amorsarea suprafeţelor decapate în lungul crăpăturii cu bitum tăiat;
- umplerea şi burarea crăpăturii pregătite cu mixtură asfaltică, urmată de compactare.

Repararea degradărilor şi a gropilor prin decaparea şi refacerea îmbrăcămintei

Tehnologia reparării cuprinde :
- decaparea îmbrăcămintei degradate şi pregătirea suprafeţei în scopul aplicării îmbrăcămintei noi ;
- plombarea suprafeţei decapate şi a gropilor cu mixtură asfaltică, inclusiv compactarea.

Plombarea gropilor şi a porţiunilor degradate cu mixtură asfaltică

Operaţii :
- marcarea suprafeţei necesară a fi decapată şi încadrarea în patrulatere;
- tăierea verticală a marginilor suprafeţei marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta şi ciocanul în cazul
suprafeţelor mici;
- scoaterea şi îndepărtarea materialului rezultat;
- curăţarea perfectă a suprafeţei decapate;
- amorsarea suprafeţei curăţate cu bitum tăiat 0,4 Kg/mp) sau emulsie bituminoasă cationică (0,8 ... 1,0
Kg/mp), ungându-se toată suprafaţa cu ajutorul periei sau a unui dispozitiv de pulverizare.
Bitumul tăiat va fi alcătuit din 60 % bitum D 80/100 şi 40 % white-spirit.
Plombarea gropilor se face respectând următoarele :
- după ruperea emulsiei sau uscarea solventului din bitumul tăiat, se aşterne mixtura asfaltică în straturi
uniforme cu grosimea de maximum 4 cm; se va asigura grosimea necesară astfel ca după compactare
suprafaţa reparată să fie la acelaşi nivel cu suprafaţa adiacentă ;
- compactarea temeinică a mixturii asfaltice aşternute cu maiuri manuale, rulouri, maiuri mecanice, cilindri
compactori;
- după terminarea compactării suprafaţa plombată se pudrează cu nisip de concasare 0 ... 4 mm, anrobat cu
2 ... 3 % bitum tăiat pentru asigurarea etanşeităţii suprafeţei stratului de uzură.
Darea în circulaţie a suprafeţelor reparate se face după răcirea mixturii asfaltice puse în operă.
Se recomandă ca mixtura asfaltică folosită la plombare să fie de acelaşi tip cu mixtura asfaltică existentă.

Decaparea şi înlocuirea întregii S.R.

Repararea defecţiunilor izolate cauzate de insuficienţa capacităţii portante a complexului rutier cum este
cazul faianţărilor, gropilor provenite din faianţări şi a degradărilor provocate de îngheţ-dezgheţ, se face prin
decaparea şi înlocuirea structurii rutiere vechi cu o structură rutieră nouă, dimensionată şi alcătuită în mod
corespunzător.
Tehnologia de execuţie cuprinde următoarele operaţii :
- decaparea în zona afectată a întregii structuri rutiere folosind frezele rutiere ;
- când terenul de fundaţie este alcătuit din pământ sensibil la îngheţ, se îndepărtează şi acesta până la
adâncimea de îngheţ;
- ori de câte ori se constată că terenul de fundaţie prezintă o umiditate excesivă provenită de la o sursă de
alimentare continuuă, se iau măsuri de asanare, prin executarea de drenuri;
- după asanarea terenului de fundaţie, în locul pământului necorespunzător se introduce un material
necoeziv, bine compactat ;
- peste substratul de fundaţie executat dintr-un material necoeziv, se poate executa un strat de fundaţie din
balast sau nisip stabilizat cu ciment sau cu lianţi puzzolanici ;
- pentru a împiedica transmiterea fisurilor din stratul stabilizat cu ciment în îmbrăcămintea bituminoasă, se
recomandă introducerea între stratul stabilizat şi îmbrăcăminte, a unui strat de bază alcătuit din piatră spartă
40 ... 63 mm în grosime de 8 cm, după cilindrare, îndopată cu split bitumat; stratul de piatră spartă se execută
la 12 ... 14 zile după punerea în operă a fundaţiei stabilizate cu ciment;
- peste acest strat de bază se execută îmbrăcămintea bituminoasă alcătuite din două straturi (legătură +
uzură).
Modalităţi de întreţinere şi reparare a îmbrăcăminţilor bituminoase în extrasezon (15 octombrie-15 martie )

Pentru repararea îmbrăcăminţilor bituminoase în extrasezon, cu temperaturi în general sub +10gr.C, când nu
există precipitaţii, se recomandă lucrări de întreţinere de urgenţă.
Aceste lucrări de întreţinere se referă la eliminarea următoarelor defecţiuni ale îmbrăcămintei bituminoase:
- crăpături;
- gropi izolate;
- peladă;
- tasări locale.
Tipurile de lucrări de întreţinere pe timp friguros la îmbrăcăminţile bituminoase sunt:
- colmatarea crăpăturilor;
- plombarea cu mixturi stocabile;
- lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald.
Colmatarea crăpăturilor
Colmatarea la rece are ca scop împiedicarea infiltrării apei şi fondanţilor chimici în îmbrăcămintea
bituminoasă pe timp friguros.
Colmatarea se execută la o temperatură a suportului mai mare de +5gr.C, cu mastic bituminos sau emulsie
bituminoasă cationică cu rupere rapidă, pe suprafaţa uscată (EBCR60 sau EBCR65).
Crăpăturile se curăţă cu peria de sârmă şi prin suflare cu aer comprimat, iar impurităţile rezultate se
îndepărtează de pe partea carosabilă. Emulsia bituminoasă cationică se toarnă în exces în crăpături, apoi se
presară deasupra nisip natural sort 0-4.
Plombarea cu mixturi asfaltice stocabile
Acest tip de remediere se aplică în cazul gropilor izolate, peladei şi tasărilor locale.
În funcţie de compoziţia agregatului natural (monogranular sau amestec) MASE8 se poate realiza în în 3
variante după cum urmează:
a) MASE 8I din criblură sort 4-8;
b) MASE 8II din pietriş concasat sort 4-8;
c) MASE 8III din amestec de criblură sort 4-8 şi nisip sort 0-4.
Mixtura tip MASE 8II se aplică la intervenţii de urgenţă pe drumuri de categoria IV (și la drumuri de clasă
tehnică IV-V).

Principiul de alcătuire a mixturii asfaltice stocabile cu bitum fluxat este:

- schelet mineral puternic, care să asigure suficientă stabilitate mixturii pentru a rezista traficului, dată fiind
vâscozitatea mai mică a liantului;
- volum mare de goluri pentru a favoriza evaporarea solventului din compoziţia bitumului fluxat şi creşterea
vâscozităţii bitumului rezidual şi, în consecinţă, pentru a contribui la mărirea stabilităţii mixturii asfaltice
puse în operă.

Stocarea mixturii asfaltice preparate cu bitum fluxat se face în bidoane din tablă sau PVC, închise etanş, sau
în saci de polietilenă în condiţii de etanşeitate. Depozitarea se face obligatoriu în magazii închise pentru a-i
feri de umiditate, precipitaţii atmosferice sau îngheţ. Perioada de stocare a acestui tip de mixtură asfaltică
este de maxim 90 zile de la preparare.

Mixtură asfaltică stocabilă cu emulsie bituminoasă cationică

Agregatele naturale utilizate sunt:
- criblură sort 8-16;
- criblură sort 4-8;
- pietriş concasat sort 4-8;
- nisip de concasare sort 0-4;
- nisip natural sort 0-4.
Ca liant se foloseşte emulsie bituminoasă cationică cu rupere semilentă şi solvent (fluxant) tip EBCMS.
Ca solvent (fluxant) pot fi folosiţi: white-spirit, kerosen, alţi solvenţi (fluxanţi) agrementaţi tehnic.
Stocarea mixturii asfaltice se face ca şi în cazul mixturii stocabile preparate cu bitum fluxat. Perioada de
stocare este de maxim 30 zile de la preparare.
Execuţia lucrărilor de intervenţie cu mixturi asfaltice stocabile
Tehnologia lucrărilor de intervenţie cuprinde:
a) pregătirea suprafeţei şi decaparea îmbrăcămintei degradate, în scopul aplicării mixturii asfaltice stocabile;
b) plombarea suprafeţei decapate cu mixtură asfaltică stocabilă, inclusiv compactarea;
a) Pregătirea suprafeței - operaţii:
- marcarea suprafeţei care trebuie decapată pentru obţinerea unor forme geometrice regulate cu muchii vii,
ale căror laturi să fie paralele sau perpendiculare pe axa drumului;
- tăierea verticală a marginilor suprafeţei manual sau cu freze rutiere de asfalt;
- scoaterea şi îndepărtarea materialului decapat din perimetrul marcat;
- curăţarea suprafeţei decapate, cu mături şi perii sau prin suflare cu aer comprimat;
- amorsarea suprafeţei curăţate cu bitum tăiat sau cu emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă.
b) Lucrările de plombare – operații:
- se scoate mixtura stocabilă din ambalaj şi se omogenizează prin lopătare pe o foaie de tablă sau placaj;
- aşternerea mixturii asfaltice stocabile se face la o temperatură a suprafeţei mai mare de -5gr.C, manual sau
mecanizat, într-unul sau mai multe straturi de maxim 4 cm fiecare, în funcţie de adâncimea gropii;
- compactarea mixturii asfaltice se face cu compactori cu rulouri netede sau compactori cu pneuri, rulou
compactor sau cu mai mecanic. La terminarea compactării suprafaţa plombată trebuie să fie la nivelul
suprafeţelor adiacente din îmbrăcămintea asfaltică;
- după compactare suprafaţa plombată va fi badijonată obligatoriu cu emulsie tip EBCR sau cu bitum fluxat
şi apoi acoperită cu un strat subţire de filer sau nisip fin, pentru etanşarea acesteia.

Lucrări de întreţinere cu mixturi asfaltice la cald

Aceste lucrări se execută în mod excepţional pentru a evita extinderea degradărilor şi de a asigura siguranţa
circulaţiei rutiere. Prepararea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice la cald tip BA vor respecta normele în
vigoare cu următoarele precizări:
- distanţa maximă de transport: 5 Km;
- temperatura: minim +5gr.C.
Execuţia lucrărilor de intervenţie se realizează în două faze principale:
a) pregătirea suprafeţei;
b) execuţia lucrărilor.
a) Pentru pregătirea suprafeţei de remediat se vor executa după marcarea suprafeţei care trebuie să fie
decapată (maxim 8 m2);
b) Aşternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie să fie de minim 135...140gr.C.
Compactarea mixturii asfaltice se realizează mecanizat, cu compactori cu rulouri netede sau cu cilindru
vibrator. La începutul operaţiei de compactare mixtura asfaltică trebuie să aibă temperatura cuprinsă între
130...135gr.C iar la sfârşitul operaţiei de compactare de minim 100gr.C. După compactare se procedează la
închiderea porilor prin răspândirea a 2...3 Kg/mp nisip sort 0-4, anrobat cu (2...3)% bitum şi apoi se
cilindrează. Suprafeţele remediate vor fi date în circulaţie imediat după răcirea mixturii.
 6. INTREŢINEREA DRUMURILOR CU ÎMBRĂCĂMINŢI DIN BETON DE CIMENT

Îmbrăcămintea din beton de ciment are cheltuielile cele mai mici de întreţinere .
Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment
Defecţiunile se clasifică în funcţie de locul de apariţie şi în funcţie de urgenţele de remediere.
În funcţie de locul de apariţie :
- defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare ;
- exfolierea, suprafaţa şlefuită (alunecoasă), făgaşe de circulaţie longitudinale;
- defecţiuni de rosturi: decolmatarea rosturilor, mastic în exces la rosturi;
- defecţiuni ale structurii dalei de beton: fisuri şi crăpături, faianţări, tasări, fenomenul de pompaj,
distrugerea totală a dalelor.
În funcţie de urgenţele de remediere defecţiunile se clasifică în :
- defecţiuni de gradul I, grave: distrugerea totală a dalelor, tasarea dalelor, faianţări, suprafaţă şlefuită ;
- defecţiuni de gradul II, mijlocii: decolmatarea rosturilor, fisuri şi crăpături, exfolierea suprafeţei (cojirea);
- defecţiuni de gradul III, uşoare: mastic în exces la rosturi, pompaj.
Defecţiuni de gradul I
1) Distrugerea totală a dalelor
Cauze : trafic intens şi greu . Îmbrăcămintea prezintă multe faianţări, fisuri, crăpături, rupturi, tasări.
Dalele se pot înlocui cu dale turnate la faţa locului .
Alte soluţii :
- acoperirea dalei din beton de ciment degradată total cu o nouă dală din beton cu armare continuă cu plasă
metalică fie cu oţel obişnuit;
- ruperea dalei din beton, asanarea corpului drumului, reprofilarea suprafeţei de rulare cu anrobate
bituminoase şi executarea unei îmbrăcăminţi rutiere elastice (inclusiv stratul de bază) care să evite
transmiterea rosturilor şi fisurilor din fundaţie în stratul de suprafaţă ;
- în cazul suprafeţelor distruse local se pot executa plombări cu elemente din beton prefabricat care se lipesc
cu răşini epoxidice .
2) Tasarea dalelor . Apariţia în dreptul unui rost transversal a unei diferenţe de nivel între capetele a două
dale adiacente .
Cauza : terenul de fundaţie necorespunzător care îşi pierde capacitatea portantă, dala rămânând în consolă .
Remedieri : ridicarea dalelor tasate cu vinciuri, umplerea spaţiului gol de sub dală prin injectarea cu mortar
slab de var şi ciment .
Alte remedieri : acoperirea suprafeţei tasate cu un mortar sau beton asfaltic după o prealabilă curăţire şi
amorsare .
3) Faianţări . Suprafaţă cu discontinuităţi ale dalei (fisuri şi crăpături) pe întreaga grosime a sa şi care
separă între ele plăci cu laturi de 10-30 cm.
Cauze :
- lipsa unei fundaţii corespunzătoare pentru îmbrăcăminte;
- umezirea patului drumului ;
- infiltraţii de apă de pe suprafaţă prin crăpături, fisuri şi rosturi necolmatate în stratul de fundaţie şi în patul
drumului;
- oboseala îmbrăcămintei datorită duratei mari de exploatare sub efectul unui trafic greu şi intens ;
- teren de fundaţie sensibil la acţiunea de îngheţ-dezgheţ;
- fundaţii de nisip prăfos-argilos;
- dale subdimensionate.
Remediere : colmatarea fisurilor cu mastic bituminos .
La faianţări masive – este necesară scoaterea acesteia, refacerea fundaţiei, asanarea corpului drumului şi
turnarea unei dale noi .
Când faianţarea se datorează oboselii iar fundaţia şi patul sunt corespunzătoare se procedează la
ranforsarea sectorului . Ea rămâne ca o fundaţie peste care, după reprofilare cu anrobate bituminoase, se
execută o îmbrăcăminte bituminoasă dimensionată corespunzător.
4) Suprafaţă şlefuită . Apare sub acţiunea traficului intens şi se prezintă fără nici un fel de asperităţi, ca un
veritabil mozaic, devenind alunecoasă pe timp umed.
Cauza: este favorizată de existenţa unor agregate naturale de tipul bazaltului, care se lustruiesc uşor, precum
şi a granulelor de pietriş neconcasat .
Refacerea se face prin : striere, buciardare precum şi prin executarea de tratamente bituminoase imense .

Defecţiuni de gradul II, mijlocii

1) Decolmatarea rosturilor : masticul bituminos este evacuat din rosturi sfărâmându-se uneori sub efectul
circulaţiei, mai ales pe timp friguros.
Cauze :
- compoziţie necorespunzătoare a masticului ;
- bitum de consistenţă dură ;
- arderea bitumului la preparare .
Remediere : îndepărtarea masticului necorespunzător din rosturi, curățirea acestora şi umplerea lor cu mastic
bituminos sau cu mortar asfaltic .
2) Fisuri şi crăpături
Cauze :
- variaţia de volum prin dilatare şi contracţie (proprietăţi structurale ale betonului) ;
- ruperea betonului în urma solicitărilor traficului rutier .

3- Fisurile şi crăpăturile transversale

4- Fisurile şi crăpăturile de colţ
5- Fisurile şi crăpăturile diagonal
3) Fisurile şi crăpăturile transversale : aproximativ perpendiculare pe axa drumului şi sunt cauzate de
diferenţa de temperatură şi umiditate între faţa superioară şi cea inferioară a dalei .
Sub acţiunea combinată a circulaţiei şi variaţiei de temperatură, eforturile de întindere din încovoiere duc la
apariţia de fisuri şi crăpături.
Cauze :
- teren de fundaţie cu rezistenţă insuficientă şi neuniformă ;
- neuniformitatea stratului de fundaţie ;
- lungimile prea mari ale dalelor ;
- rezistenţele insuficiente ale betonului în special la întindere din încovoiere ;
- neglijarea tratării betonului imediat după punerea în operă .
4) Fisurile şi crăpăturile de colţ : Sunt dispuse diagonal .
Cauze :
- încărcări mari aplicate pe colţurile dalei aflate în consolă ;
- fundaţie necorespunzătoare sub dală .
5) Fisurile şi crăpăturile diagonale : apar după o direcţie aproximativ paralelă cu diagonala unei dale şi
sunt îndreptate spre axa drumului .
Cauze :
- contracţia betonului ;
- natură expansivă a pământului de fundaţie ;
- solicitări la încovoiere ca rezultat al acţiunii încărcărilor din trafic ;
- rămânerea suspendată a marginilor dalei din cauza tasării fundaţiei, etc.
6) Fisurile şi crăpăturile de formă neregulată
Cauze :
- blocarea rosturilor din cauza unor impurităţi (granule de balast foarte dure, etc.) .
7) Exfolierea suprafeţei (cojirea) : dezagregarea unei părţi din mortarul existent în zona superioară a dalei
şi îndepărtarea acestuia sub acţiunea traficului . Reducerea grosimii dalei cu 1-5 cm .
Cauze :
- vibrarea prea accentuată a suprafeţei betonului la execuţie ;
- amestecul neuniform al betonului la execuţie ;
- folosirea agregatelor necorespunzătoare ;
- netratarea betonului după punerea în operă ;
- efectul chimic al fondanţilor ce se folosesc pentru combaterea poleiului şi a zăpezii ;
- conţinutul mare de apă în beton la preparare .
8) Făgaşe datorită pneurilor cu crampoane : aceste defecţiuni apar în unele ţări unde pentru evitarea
derapajului pe timp de iarnă (pe gheaţă sau polei) se folosesc pneuri cu crampoane.
Din cauza mişcării roţilor aceste crampoane exercită mişcări repetate asupra suprafeţei îmbrăcămintei,
ducând la dezagregarea ei, la o uzură prematură şi diferenţiată faţă de suprafaţa pe care se circulă mai puţin
frecvent .
Defecţiuni de gradul III, uşoare
1) Mastic în exces la rosturi : proeminenţe de înălţime variabilă până la câţiva centimetri .
2) Pompaj : fenomen de ridicare spre suprafaţa îmbrăcămintei a barbotinei (noroiului) de sub dală printr-un
rost sau crăpătură, sub influenţa mişcării dalei pe verticală datorită efectului traficului

Cauze :
- prezenţa apei libere între fundaţie şi terenul de fundaţie, combinată cu încărcări sporite din trafic care
acţionează asupra dalei şi o deformează . Sub presiunea dalei, argila amestecată cu apă este expulzată prin
rost în exterior .
Modalităţi de întreţinere şi reparare a defecţiunilor la îmbrăcăminţile din beton de ciment
1. Tratarea suprafeţelor şlefuite
- strierea transversală la circa 100 m (3 mm adâncime şi 7,5 mm lăţime) ;
- strierea longitudinală – 2 mm adâncime şi 5-6 mm lăţime ;
- buciardarea suprafeţei de rulare ;
- tratament bituminos dublu invers:
- prima stropire 3-8 m : 10-11 Kg/mp ; bitum 0,8-0,9 Kg/mp;
- a doua stropire 8-16 m : 15-16 Kg/mp; bitum 1,1-1,2 Kg/mp
La compactarea primului strat se va utiliza un compactor cu pneuri.
2. Colmatarea fisurilor, crăpăturilor şi rosturilor
Sub 3 mm se colmatează cu emulsie bituminoasă cationică sau cu mortar realizat cu răşini epoxidice .
Înainte de turnare fisura se curăţă perfect şi se îndepărtează materialul care se desprinde iar peste fisura
colmatată se aşterne nisip grăunţos . Rezultate bune cu mortare din răşini epoxidice.
Colmatare cu mastic bituminos : crăpături sau rosturi cu deschiderea mai mare de 3 mm.
-scoaterea cu unelte potrivite a masticului bituminos degradat ;
-curăţirea temeinică cu peria de sârmă a rosturilor sau a crăpăturilor;
-amorsarea rosturilor sau crăpăturilor cu bitum tăiat ;
-prepararea masticului bituminos cu 20-25 % bitum D 80/120 şi 80-75 % filer de calcar .
Altă reţetă : Bitum D 80/120 = 40 %, Deşeuri de cauciuc =8 %, Fibre textile = 4 %, Praf de azbest = 48 % .
- turnarea manuală a masticului în rosturi sau crăpături ;
- nivelarea suprafeţei rosturilor sau crăpăturilor şi aşternerea pe deasupra a unui strat de nisip grăunţos .
Colmatarea cu mortar asfaltic : în cazul rosturilor cu deschiderea mai mare de 3 cm .
Mortarul : 10-12 % bitum D 80/120 ; 20-28 % filer de calcar ; 70-60 % nisip natural 0/8 mm . Temperatura
de preparare în jur de 180 °C. Introducere în rosturi sau crăpături la o temperatură între 140…160°C.
Repararea degradărilor locale
Cu mortar epoxidic : se întăreşte rapid, are o aderenţă perfectă faţă de betonul vechi şi asigură obţinerea
unor rezistenţe mecanice mari . Proporţia între răşină şi întăritor = 4:1 Agregat : filer de cuarţ sau nisip de
râu 0-4 (0-8) mm. Raportul liant/agregat = 1/3 … 1/4 la nisip şi 1/1 la filer de cuarţ. Temperaturile aerului în
timpul operaţiilor trebuie să fie cuprinsă între 15 … 25 gr.C.
Operaţii :
- pregătirea suprafeţei betonului prin decaparea suprafeţei, frecare cu peria de sârmă, degresare ;
- amorsarea suprafeţei betonului prin aplicarea unui film subţire de liant epoxidic şi întăritor (4:1);
- prepararea mortarului epoxidic manual în şarje de 5 Kg şi aşternere imediată a acestuia .
- protejarea suprafeţei degradate de acţiuni mecanice, ploaie sau insolaţii timp de 6 ore de la execuţie .
Reparare cu mortar sau beton cu emulsie de acetat de polivinil:
- pentru degradări de suprafaţă se pot utiliza mortare sau betoane de ciment în compoziţia cărora se adaugă
acetat de polivinil (Aracet E 50 sau D 50 VM) sub formă de emulsie apoasă neplastifiată. Se aplică mai întâi
un strat de mortar fin de 2-3 mm pentru amorsare după care se aplică imediat stratul de mortar sau beton .
Se protejează 2-3 zile cu folie din material plastic sau carton asfaltat .
Reparare cu beton de ciment armat cu fibre de oţel.
Fibre : L = 20-50 mm ; ф = 0,2-0,5 mm .
Domenii de utilizare : suprafaţa exfoliată, crăpături, faianţări şi tasări .
Reparare cu mixturi asfaltice : la deschideri mai mari de 3 cm se vor repara degradările cu mortar asfaltic .

7. intReŢineRea paVajeloR din piatRĂ CioplitĂ

Faţă de îmbrăcăminţile bituminoase şi cele din beton de ciment, întreţinerea şi repararea pavajelor din piatră
cioplită necesită un volum mai mare de manoperă întrucât lucrările nu se pot executa mecanizat.
În funcţie de locul lor de apariţie, defecţiunile pavajelor din piatră se clasifică după locul lor de apariţie sau
în funcţie urgenţele de remediere.
Tipuri de defecţiuni după locul de apariţie

Tipuri de defecţiuni după urgenţele de remediere

Tipuri de defecţiuni, cauze

1. Decolmatarea rosturilor
Apare ca urmare a sfărâmării şi îndepărtării de către trafic a materialelor de colmatare din rosturile pavajului.
Cauze:
- utilizarea unui mastic bituminos cu o compoziţie necorespunzătoare;
- aplicarea masticului bituminos pe suprafeţele murdare;
- folosirea unei cantităţi insuficiente de mastic bituminos;
- sfărâmarea masticului bituminos datorită bitumului dur din compoziţia acestuia.

2. Înfundarea sau spargerea unor pavele izolate

Se manifestă sub formă de tasări izolate.
Cauze:
- cedarea fundaţiei pavajului datorită unei execuţii necorespunzătoare;
- înălţime iniţială prea mică a pavelelor;
- spargerea pavelelor datorită unor fisuri existente în material sau execuţiei acestora dintr-o rocă alterată.
Scoaterea pavelelor

Rotunjirea pavelelor prin uzură

3. Rotunjirea pavelelor prin uzură
Datorită circulaţiei, muchiile pavelelor sau calupurilor se uzează mai repede decât mijlocul lor şi din această
cauză, în timp, suprafaţa lor devine bombată. Acest fenomen este mai accentuat în sensul longitudinal al
drumului.
Cauza principală a acestei defecţiuni este uzura accentuată a
muchiilor şi colţurilor elementelor din piatră datorită traficului intens de vehicule, în special a celor care au
roţi cu bandaje metalice şi faptului că rosturile nu sunt colmatate cu mastic bituminos.

4. Suprafaţă şlefuită
Această defecţiune se manifestă în special la pavajele din balast, a căror suprafaţă ca urmare a traficului
intens cât şi a microstructurii rocii se netezeşte şi se lustruieşte. Suprafeţele de pavaj devin alunecoase
periclitând siguranţa circulaţiei pe timp umed.

5. Denivelarea unor porţiuni din pavaj: Se manifestă sub forma unor tasări locale, cu efect nefavorabil
asupra desfăşurării circulaţiei și favorizează stagnarea apelor care se pot infiltra prin rosturi în patul
drumului.
În aceste cazuri şi în mod special primăvara, sub acţiunea traficului greu, denivelările se extind pe suprafeţe
mari, formând făgaşe. Pavaj denivelat

Cauze:
- utilizarea unor elemente (pavele normale, pavele abnorme, calupuri) cu dimensiuni care diferă mult între
ele;
- lipsa etanşeităţii pavajului care permite infiltrarea apelor şi înmuierea terenului de fundaţie;
- realizarea stratului de nisip în grosime prea mare şi pilonarea insuficientă a acestuia;
- cedarea terenului de fundaţie.
Tehnologii pentru remedierea defecţiunilor la pavajele din piatră cioplită
1. Colmatarea rosturilor pavajelor din piatră cioplită
2. Repararea pavejelor (pavele înfundate sau sparte)
3. Repararea pavajelor din piatră cioplită cu suprafeţele şlefuite, cu pavele rotunjite prin uzură şi cu
denivelări mici pe suprafeţe întinse
4. Repararea denivelărilor la pavajele din piatră cioplită
1. Colmatarea rosturilor pavajelor din piatră cioplită
Remedierea defecţiunii se face prin curăţirea rosturilor şi colmatarea lor. Înainte de colmatarea rosturilor se
efectuează revizia pavajului reparând denivelările şi înlocuind pavelele (calupurile) sparte sau degradate.
Operaţii:
- curăţarea rosturilor pe o adâncime de 3 cm folosindu-se scoabe, dălţi, perii de sârmă, etc.;
- îndepărtarea reziduurilor prin suflare cu aer comprimat sau cu apă sub presiune;
- după uscare se amorsează rosturile cu bitum tăiat, 0,5Kg/m2 care se prepară din 50% bitum D100/120 şi
50% white-spirit, fie cu emulsie bituminoasă 0,5Kg/m2;
- se prepară masticul bituminos cu un dojaz de 25% bitum D100/120 şi 75% filer de calcar, sau cu 30%
bitum D100/120, 10% deşeuri de cauciuc şi 60% filer de calcar.
 Prepararea masticului bituminos se recomandă a se face în instalaţii mobile (topitoare) care pot fi deplasate
în apropierea punctelor de lucru.
 Se încălzeşte bitum la temperatura de (+150...+170)gr.C, după care se introduce filer uscat.
 Se amestecă continuu până la omogenizarea perfectă a masticului la temperatura de până la maximum
+180gr.C.
 Masticul se toarnă în rosturi cu canciocul, într-un mic exces, după răcirea lui se răspândeşte peste pavaj
nisip cuarţos şi se dă în circulaţie.
2. Repararea pavejelor cu pavele înfundate sau sparte
Readucerea la cotă a pavelelor înfundate sau sparte se face astfel:
- se curăţă suprafaţa pavajului şi rosturile din jurul pavelei;
- se scoate paveaua (calupul) fără a mişca elementele din piatră învecinate;
- se curăţă nisipul de pe pavea (calup), de pe feţele pavelelor (calupurilor) învecinate, precum şi suprafaţa
stratului suport din nisip;
- se completează cu nisip, se udă cu apă şi se pilonează;
- se introduce o pavea (calup) corespunzătoare şi prin baterea cu maiul aceasta se aduce la nivelul celorlalte.
Dacă paveaua (calupul) nu este deteriorată, aceasta va fi refolosită. Pavelele (calupurile) sparte, precum şi
pavelele rotunjite sau cu uzură prea mare sunt scoase şi înlocuite cu altele noi.
3. Repararea pavajelor din piatră cioplită cu suprafeţele şlefuite, cu pavele rotunjite prin uzură şi cu
denivelări mici pe suprafeţe întinse
Soluţia recomandată în acest caz este acoperirea suprafeţei pavajelor cu straturi bituminoase, soluţie care
prezintă avantajul unei execuţii cu productivitate ridicată şi consum redus de manoperă.
Operaţiile componente ale procesului tehnologic sunt:
- curăţirea suprafeţei pavajului şi colmatarea rosturilor cu mastic bituminos;
- amorsarea suprafeţei cu emulsie bituminoasă cationică şi bitum tăiat;
- eliminarea denivelărilor în profil longitudinal sau transversal cu ajutorul unui strat de egalizare din
anrobate bituminoase cu grosimea variabilă;
- execuţia straturilor de îmbrăcăminte cu betoane asfaltice a căror grosime minimă trebuie să fie de 4 cm,
atât pentru stratul de legătură cât şi pentru stratul de uzură.

4. Repararea denivelărilor la pavajele din piatră cioplită

Operații:
- curăţarea suprafeţei denivelate şi desfacerea acestei porţiuni de pavaj ;
- se curăţă pavelele (calupurile) şi suprafaţa stratului de nisip în care au fost montate;
- se adaugă nisip nou curat, pentru readucerea pavajului la cota impusă, se udă şi se pilonează, după care se
adaugă un al doilea strat de nisip afânat şi se aşează pavelele (calupurile);
- grosimea totală a stratului de nisip pilonat în funcţie de tipul pavajului va fi:
3...5 cm la pavajele din pavele normale;
2...5 cm la pavajele din pavele abnorme;
2...3 cm la pavajele din calupuri.
- se reface pavajul cu pavele (calupuri), după care se face prima batere cu un mai manual sau mecanic de
25...30 Kg, până la consolidarea suprafeţei reparate, verificându-se planeitatea suprafeţei şi corectându-se
eventualele denivelări;
- se răspândeşte apoi nisip pe întreaga suprafaţă, se stropeşte cu apă şi se mătură cu peria, astfel ca nisipul să
intre în rosturi până la umplerea lor;
- se execută o a doua batere cu maiul, iar în cazul suprafeţelor mari se cilindrează cu compactorul de
60...80KN prin minim 8 treceri pe aceeaşi urmă, după ce s-a aşternut un strat de nisip de 1...1,5 cm.
Neregularităţile rămase după această operaţie se elimină prin scoaterea pavelelor (calupurilor) şi revizuirea
grosimii stratului de nisip (în plus sau în minus).

8. RanfoRsaRea CoMpleXeloR RUtieRe

Prin noţiunea de ranforsare a complexelor rutiere existente se înţelege totalitatea lucrărilor necesare pentru
ridicarea capacităţii portante a drumului la nivelul solicitărilor generate de creşterea traficului rutier. Sub
influenţa traficului, a factorilor climaterici, a modului de alcătuire şi construcţie a sistemului rutier precum şi
a întreţinerii ulterioare, sistemele rutiere existente îşi pierd durabilitatea şi se degradează în timp sub acţiunea
solicitărilor.
Pentru readucerea la valori acceptabile a valorilor parametrilor tehnici ai drumurilor (drumurilor) este
necesară realizarea unor lucrări de întreţinere şi reparaţii a căror eşalonare în timp depinde de alura curbei
degradărilor

Concomitent cu realizarea ranforsării sistemelor rutiere se recomandă proiectarea şi executarea şi a unor

lucrări pentru sistematizarea elementelor geometrice ale drumului precum şi a altor lucrări (asanarea
corpului drumului, colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă, amenajarea intersecţiilor la nivel, a benzilor
de staţionare, etc.).

Metode de calcul ale ranforsării structurilor rutiere existente

I. Metoda analitică de dimensionare a ranforsării s.r.n. cu straturi bituminoase– AND 550/1999.
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe îndeplinirea concomitentă a următoarelor
criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă, determinată la baza straturilor bituminoase;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă, determinată la nivelul pământului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi maximă de 13 cm;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură asfaltică cu grosime totală egală sau
mai mare de 13 cm
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
1. Stabilirea traficului de calcul;
2. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ;
3. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere existente ranforsate.
1. Stabilirea traficului de calcul
La ranforsarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare traficul de calcul corespunzător
perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe
drum. Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezintă următoarele caracteristici :
- sarcina pe roţile duble : 57,5 kN ;
- presiunea de contact: 0,625 MPa ;
- raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei de contact pneu – suprafaţa de rulare : 0,171 m.
2. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard
Structura rutieră existentă este caracterizată, pentru fiecare sector omogen de drum, prin grosimea fiecărui
strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de
fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, μ).
3. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere existente ranforsate
Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul cu programul
CALDEROM . Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea
grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare.
1) Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibil la baza straturilor bituminoase este respectat dacă
rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibilă.
2) Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat, dacă
este îndeplinită condiţia: ε z ≤ ε zadm Dacă criteriile nu sunt îndeplinite, se repetă calculul deformaţiei
specifice verticale, pentru o grosime mai mare a starturilor bituminoase de ranforsare.

II. Dimensionarea ranforsărilor s.r.n. cu strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici - CD 152-
2001
Dimensionarea ranforsărilor SRN cu strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se bazează pe
îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;
- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi
puzzolanici;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Metoda de dimensionare comportă următoarele etape:
1. Stabilirea traficului de calcul;
2. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;
3. Alegerea alcătuirii sistemului rutier;
4.Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;
5.Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Primele 4 etape sunt identice ca și la metoda AND 550.

5.Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere după ranforsare are drept scop compararea
valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile, stabilite pe baza
proprietăţilor de comportare ale materialelor. Se consideră că o structură rutieră poate prelua solicitările
traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent,
toate criteriile de dimensionare.
1) Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă
rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil. În cazul în care
această condiţie nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de degradare prin oboseală pentru o grosime mai
mare a straturilor bituminoase.
2) Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu
lianţi puzzolanici este respectat, dacă este îndeplinită condiţia: σr ≤ σr adm
În cazul în care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se reface calculul pentru o grosime mai mare a
stratului stabilizat.
3) Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat dacă
este îndeplinită condiţia: ε z ≤ ε zadm Şi în cazul în care această ultimă condiţie nu este îndeplinită se
modifică alcătuirea sistemului rutier. Se recomandă îngroşarea stratului de fundaţie din balast până la
grosimea de 30 cm – pentru benzile de lărgire – iar pentru ranforsare – se majorează grosimea straturilor
bituminoase şi a stratului din agregate stabilizate.

III. Dimensionarea ranforsărilor s.r.n. cu beton de ciment - PD 124-2001

Ranforsările cu beton de ciment sunt bazate pe execuţia de dale din beton peste structurile rutiere existente a
căror rigiditate este foarte mare în comparaţie cu aceea a strcturilor rutiere care se ranforsează.
A. Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea structurilor suple şi semirigide se bazează pe
criteriul tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a betonului de ciment rutier (σt adm) .
B. Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton de ciment, ale căror rosturi trebuie să se suprapună peste
rosturile din structura rutieră rigidă existentă, se bazează pe relaţii de calcul care ţin seama de aderenţa dintre
îmbrăcămintea veche din beton de ciment şi cea nouă.
Metoda are următoarele etape de calcul:
1. Stabilirea traficului de calcul;
2. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare;
3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;
4. Calculul grosimii dalei din beton de ciment
Stabilirea traficului de calcul se face identic ca și la metodele anterioare.
2. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare
Caracteristica de deformabilitate ce caracterizează capacitatea portantă a terenului de fundare este modulul
de reacţie (coeficientul de pat) al terenului de fundare, k0 (MN/m3). Valoarea modulului de reacţie al
terenului de fundare k0 se stabileşte, de regulă, prin încercări cu placa „in situ”, sau prin corelarea cu
rezultatele altor încercări de determinare a capacităţii portante a terenului de fundare şi anume: modulul de
elasticitate dinamic al terenului de fundare, Ep (MPa).

3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente

Capacitatea portantă a structurii rutiere ce se ranforsează reprezintă modulul de reacţie la suprafaţa structurii
rutiere existente –k- şi se determină în funcţie de:
- valoarea modulului de reacţie al terenului de fundare, k0;
- grosimea echivalentă a straturilor din structura rutieră existentă, H ech.

4. Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea SRN se bazează pe criteriul tensiunii admisibile
la întindere din încovoiere a betonului de ciment rutier (σt adm).
Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt următoarele :
- rezistenţa caracteristică la încovoiere, se stabileşte în funcţie de clasa betonului, conform SR 183-1/1995;
- tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă, σt adm.
Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consideră în funcţie de clasa tehnică a drumului şi
condiţiile climaterice, pe baza încărcării combinate (încărcare de calcul din trafic şi încărcarea din gradientul
de temperatură zilnic) sau numai a încărcării de calcul din trafic. Grosimea dalei din beton de ciment, H, se
va determina din diagrame în funcţie de ipoteza de dimensionare. Stabilirea grosimii dalei în aceste diagrame
se va face pe baza valorii modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente, k şi a tensiunii
admisibile la întindere din încovoiere a betonului de ciment rutier, σt adm, prin interpolare liniară.
Grosimea minimă a dalei din beton de ciment va fi de 18 cm.

IV. Dimensionarea ranforsărilor S.R.R. cu beton de ciment - PD 152 - 2001

Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale căror rosturi trebuie să se suprapună peste rosturile din
îmbrăcămintea veche şi cea nouă.
Metoda are următoarele etape de calcul:
1. Stabilirea traficului de calcul;
2. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare;
3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;
4. Calculul grosimii dalei din beton de ciment, H (cm);
5. Calculul grosimii dalei ranforsate, HR (cm).
Primele 4 etape de calcul sunt identice ca și la metoda anterioară (ranf. SRN cu beton de ciment).

5. Stabilirea grosimii ranforsării cu beton de ciment a structurilor rutiere rigide

a) în cazurile în care între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din beton de ciment se interpune un element
intermediar, pentru a separa cele două dale (hârtie rezistentă, folie de polietilenă, carton asfaltat, mortar sau
mixtură bituminoasă, etc.) efectul grosimii dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. În acest caz se
aplică relaţia:

b) în cazurile în care îmbrăcămintea nouă din beton de ciment se execută direct pe betonul vechi, curăţat,
fără element de separaţie, dalele sunt parţial aderente. În acest caz se aplică relaţia:

c) în cazurile în care la executarea îmbrăcămintei noi din beton de ciment se iau măsuri pentru asigurarea
unei aderenţe perfecte între dalele vechi şi cele noi, răşini epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment
etc. dalele sunt aderente. În acest caz se aplică relaţia:
V. Dimensionarea ranforsării cu straturi bituminoase a S.R.R. - NP 111 - 2004
Dimensionarea ranforsării cu straturi bituminoase a structurilor rutiere rigide se bazează pe criteriul tensiunii
de întindere a betonului de ciment din stratul de bază – vechea îmbrăcăminte din beton de ciment.
Tensiunea de întindere reprezintă componenta orizontală a tensorului stării de tensiune, calculată în
coordonate asimetrice, la baza stratului rutier alcătuit din beton de ciment. Pentru calculul duratei de viață
reziduală (numărul de ani pentru care SR existentă poate prelua în continuare traficul de perspectivă) a
straturilor rutiere rigide existente și dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare, este necesară
efectuarea de studii în vederea obținerii următoarelor date :
1) Starea de degradare a îmbrăcămintei din beton de ciment ;
2) Modul de alcătuire a straturilor rutiere și grosimea acestora ;
3) Caracteristicile mecanice ale betonului de ciment ;
4) Caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare ;
5) Regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii
apelor de suprafață, posibilitățile de drenare, nivelul apei freatice).
Etapele principale de calcul sunt :
1. Stabilirea traficului de calcul ;
2. Stabilirea alcătuirii structurilor rutiere de calcul ;
3. Analiza structurilor rutiere de calcul la solicitarea osiei standard ;
4. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ranforsate.
1. Stabilirea traficului de calcul
Se folosește relația cunoscută de la metodele anterioare, cu precizarea că perioada de perspectivă este :
- 10…15 ani pentru dimensionarea structurilor rutiere rigide ranforsate cu straturi bituminoase ;
- 10 ani pentru determinarea duratei de viață reziduală a structurilor rutiere rigide existente.
2. Stabilirea alcătuirii sr de calcul
Grosimea îmbrăcămintei bituminoase se stabilește constructiv, un strat de uzură de minim 4 cm și unul sau
mai multe straturi de legătură cu grosime variabilă din beton asfaltic. Grosimea totală a straturilor
bituminoase trebuie să fie de :
- Minim 15 cm, atunci când nu este prevăzut strat antifisură pentru drumuri de clasă tehnică I și drumuri de
categoria tehnică I ;
- Minim 12 cm, atunci când nu este prevăzut strat antifisură, pentru drumuri din clasele tehnice II … V și
drumuri din categoria tehnică II … IV.
Stratul de uzură poate fi executat pe un strat de legătură de 5 cm și un strat de mixtură asfaltică executată la
cald pentru straturi de bază. În unele cazuri justificate economic, poate fi folosit pavajul ca îmbrăcăminte
rutieră.
3. Analiza SR de calcul la solicitarea O.S.115 kN
Calculul tensiunilor și deformațiilor specifice se efectuează în următoarele puncte :
a) la partea inferioară a straturilor bituminoase ;
b) la partea inferioară a stratului / straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianți hidraulici sau
puzzolanici ;
c) la partea inferioară a structurii rutiere (la nivelul patului drumului).
Structura rutieră este caracterizată prin grosimea fiecărui strat rutier și prin caracteristicile de deformabilitate
ale materialelor din straturile rutiere și ale pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic – E, în
Mpa și coeficientul lui Poisson - μ),
 Caracteristicile de deformabilitate ale betonului de ciment din SRR existentă pentru determinarea duratei
de viață reziduală a acesteia și pentru dimensionarea straturilor bituminoase se stabilesc în funcție de
rezistența la întindere prin despicare a betonului de ciment.
 Când rezistența la întindere prin despicare caracteristică are valori sub 1,50 structura rutieră se consideră
semirigidă, stratul rutier din beton de ciment fisurat fiind asimilat cu un strat din agregate naturale stabilizate
cu ciment.
4. Stabilirea comportării sub trafic a SR ranforsate
 Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere rigide are ca scop calcularea grosimii straturilor
bituminoase de ranforsare a SRR existente, a.î. să se respecte criteriul tensiunii la întindere admisibilă a
betonului de ciment din stratul de bază.
Acest criteriu este respectat dacă este îndeplinită inegalitatea : σr ≤ σr adm
În cazurile în care pentru modul de alcătuire ale structurii rutiere nu este îndeplinit criteriul de dimensionare
se modifică cu 1…2 cm grosimea a straturilor din mixtură asfaltică pentru ranforsarea SR existente.
5. Probleme specifice drumurilor
SRR pentru drumuri, poate fi executată în două etape :
•Etapa I, în care stratul de beton de ciment constituie și un strat de rulare, circulația vehiculelor
desfășurându-se pe suprafața acestuia – se recomandă ca acesta să se execute după definitivarea lucrărilor
subterane.
•Etapa II, în care stratul din beton de ciment este acoperit cu straturi bituminoase, a cărei grosime minimă
este conform metodei prezentate.

Verificarea structurilor rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului

Degradările produse de îngheţ-dezgheţ reprezintă defecţiuni ale complexului rutier.

Datorită îngheţ-dezgheţului se produc următoarele degradări:
1. în cazul SRN în perioada de:
a) îngheţ: umflături neregulate (burduşiri) însoţite eventual de fisuri şi crăpături ale îmbrăcăminţilor
bituminoase şi ale pavajelor din piatră spartă naturală;
b) dezgheţ: fisuri, crăpături, faianţări, făgaşe şi deformaţii locale;
2. în cazul SRR în perioada de:
a) îngheţ: denivelări ale dalelor în dreptul rosturilor şi lărgirea acestora;
b) dezgheţ: fisuri, crăpături şi distrugeri ale dalelor.
Verificarea structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului constă în determinarea gradului de asigurare (k)
la pătrunderea îngheţului în complexul rutier..
Succesiunea operaţiilor de calcul la verificare este următoarea:
1) Se calculează adâncimea de îngheţ în complexul rutier Zcr
2) Se determină gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier cu relaţia:

O structură rutieră este rezistentă la îngheţ-dezgheţ dacă gradul de asigurare - K - la pătrunderea îngheţului
în complexul rutier are o valoare superioară celei din tabel 4, din STAS 1709/2-90.
Când gradul de asigurare – K – la pătrunderea îngheţului în complexul rutier are o valoare inferioară celei
din tabel se adoptă măsuri pentru prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ-dezgheţ.
Măsuri pentru realizarea gradului de asigurare la pătrunderea îngheţului:
a) îngroşarea stratului inferior de fundaţie din balast sau prevederea unui substrat de fundaţie anticapilar ce
poate îndeplini şi funcţia de strat drenant, a cărui grosime, h, se calculează cu relaţia:

b) prevederea la partea superioară a terasamentelor a unui strat de formă alcătuit din materiale rezistente la
îngheţ-dezgheţ, a cărui grosime se calculează cu relaţia de mai sus;
c) prevederea la partea inferioară a SR a unui strat termoizolant.
Grosimea stratului termoizolant se calculează cu relaţia de mai jos în care s-a luat pentru Ct valoarea 0,90
(balast nisipos sau zgură brută de furnal):

9. ÎNTREȚINEA DISPOZITIVELOR PENTRU COLECTAREA ȘI EVACUAREA APELOR DE

SUPRAFAȚĂ
 Aceste dispozitive îndepărtează apele pluviale ferind platforma drumului (carosabil și acostamente)
sau a străzii (carosabil și trotuare) de stagnarea apei pe aceasta.
În timpul exploatării drumurilor aceste dispozitive se pot colmata cu diverse materiale (pământ, piatră etc.)
luate de apă de pe platforma, ceea ce duce stagnarea apei care se poate infiltra în terasament micșorând
capacitatea portantă a pământului, iar în timpul iernii provoacă degradări din îngheț și respectiv din
dezgheț în perioada primăverii. De asemenea vegetația care crește la marginea trotuarelor (spațiul verde
dintre trotuar și carosabil), contribuie la împiedicarea scurgerii apelor și băltirea lor, din acest motiv este
necesară curățirea și îndepărtarea ei manual sau mecanic. Atât în perioada de dezgheț primăvara, cât și după
ploi abundente și de durată se impune desfundarea șanțurilor (în mediul rural) și a sistemului de canalizare
(în mediul urban). Desfundarea începe din aval spre amonte iar materialul rezultat din curățire trebuie
evacuat din zona drumului.
Întreținerea drenurilor
Drenurile sunt construcții care asigură:
-colectarea și evacuarea apelor de infiltrație;
-coborârea nivelului pânzei de apă freatică;
-stabilitatea taluzurilor și a versanților;
-stabilitatea zidurilor de sprijin și a infrastructurii podurilor.
În funcție de tehnologia de execuție se distinge:
a) drenuri executate în săpătură deschisă;
b) drenuri executate prin forare de la suprafața terenului sau din chesoane deschise;
c) drenaj prin lucrări de inginerie biologică.
Elementele constitutive ale drenului sunt: corpul drenului, cămine de vizitare, puțuri de ventilație, capul
drenului.
Revizia drenurilor se face periodic, primăvara și toamna, după ploi de lungă durată, ploi torențiale și
inundații.
Revizia se efectuează numai de la capul de dren către puțul de aerisire, deci din aval spre amonte.

La drenurile executate în săpătură deschisă se verifică:

 a) prezența apei la capul fiecărui dren;
 b) starea șanțurilor care evacuează apa;
 c) starea capacului fiecărui dren;
 d) starea căminelor de vizitare și a puțurilor de aerisire;
 e) continuitatea drenurilor;
 f) debitul apei în drenuri: în perioada mai – iunie în cazul drenurilor noi sau după ploi de durată, măsurarea
debitului se face zilnic timp de 10 zile consecutive.

În cazul drenurilor din spatele zidurilor de sprijin se verifică vizual:

-taluzarea, starea capacului de dren și scurgerea apei;
-starea barbacanelor. Cămin de vizitare

La drenurile forate se verifică nivelul:

-capul de dren;
-dacă sunt depuneri la evacuare;
-necesitatea spălării drenului forat în cazul nefuncționării normale / corecte.

Revizia lucrărilor de drenare biologică se face primăvara, după topirea zăpezilor și se repetă la 1…2
ani, se verifică:
-starea lucrărilor efectuate de îmbunătățire și plantare a suprafețelor taluzurilor terasamentelor drenurilor
publice ;
-se stabilesc suprafețele ce trebuie nivelate, reînsămânțate sau plantate;
-se verifică vizual starea podețelor, caroiajelor și lucrările de scurgere a apelor;
-în funcție de starea protecției vegetative a taluzurilor se stabilesc, în fiecare an, măsuri de completare în
colaborare cu Ocolul Silvic din zonă.

Lucrările de întreținere a drenurilor se realizează pe baza observațiilor și măsurilor stabilite în cadrul acțiunii
de revizie.
Decolmatarea se face prin spălare cu apă la presiune mică care se introduce în dren prin puțul de aerisire (la
baza lui) sau în tubul de evacuare din căminul de vizitare din aval, în primul caz, sau la capul de vizitare în al
doilea caz.
Dacă nu se observă efectul spălării se trece la desfundarea drenului de captare din căminul de vizitare sau
prin capul de dren folosind țevi filetate sau bare din fier beton.
În cazul drenurilor forate la care se manifestă tendința de colmatare acestea se decolmatează, de regulă
primăvara prin spălare cu retragere succesivă a furtunului după ce a fost introdus în tub și s-a dat drumul la
apă. Drenurile din spatele zidurilor de sprijin se verifică anual și în special primăvara, după ploi. Și se
impune desfundarea barbacanelor pe toată lungimea zidurilor.

La lucrările de drenare biologică lucrările de întreținere constau în:

• retaluzări și însămânțări
• reparații de gărdulețe, caroiaje de scurgere a apelor;
• mobilizarea solului prin pajiști făcute cu sapa în jurul puieților;
• îndepărtarea, despotmolirea, învelirea rădăcinilor dezvelite și completarea puieților;
• receparea puieților cu vârfuri uscate, slab dezvoltate sau scoase de animale, cu foarfeca de vie sau cosorul,
excepție făcând puieții de rășinoase.

Întreținerea zonelor laterale

Zonele laterale necesită întreținere permanentă pentru asigurarea unui aspect îngrijit a drumului și a evita
degradarea terenului înconjurător. Zonele trebuie menținute curate în permanență. Dacă este necesară
aprovizionarea cu materiale pentru întreținere acestea se vor depozita în grămezi de formă regulată,
distribuite în mod ordonat.
În cazuri speciale nu se permite executarea de lucrări și depozitare de materiale, fără încheierea unei
convenții prealabile în care să se specifice condițiile de execuție și finalizare a lucrărilor astfel ca la
terminarea lucrărilor să se redea zonei aspectul inițial. Tot ca lucrări de întreținere a zonelor se va asigura
cosirea periodică a vegetației, marcarea capetelor podețelor cu materiale reflectorizante pentru o mai bună
vizibilitate pe timpul nopții.

Întreținerea plantațiilor
Plantațiile rutiere se impun în zonele ce mărginesc drumurile și drumurile în scopul îndeplinirii unui
complex de funcții cu predominarea celor tehnice, rutiere, ecologice și peisagistice. Speciile de copaci
plantate în zona de siguranță a drumurilor și drumurilor trebuie să nu provoace înzăpezirea acestora, să nu
producă daune conducătorilor auto, să nu murdărească partea carosabilă, să nu constituie mediu propice
pentru dezvoltarea bolilor și dăunătorilor.
La plantațiile tinere lucrările de întreținere constau în:
- completarea lipsurilor din plantațiile existente preferabil cu material săditor din aceeași specie și de aceeași
dezvoltare ca plantația existentă;
- lucrări de întreținere curentă: săparea pământului pe o rază de 0,50 m în jurul trunchiului, de cel puțin patru
ori pe an, îndepărtarea arborilor înclinați, completarea tutorilor rupți sau lipsă, refacerea legăturilor de
tutori, suprimarea lăstarilor, văruirea plantației inclusiv a tutorilor până la 1,20 m de la teren;
- lucrări de întreținere periodică: suprimarea lăstarilor, inclusiv a celor din rădăcină, udarea plantației pe timp
de secetă cu 20 – 40 l de apă care se va repeta la 10-14 zile; refacerea mușuroaielor în jurul arborilor
după udare;
- lucrări de protecție a puieților tineri roaderii scoarței de către iepuri, apoi cu diferite materiale legate strâns
în jurul tulpinii până la 1,20 m înălțime;
- acțiuni de combatere a bolilor și dăunătorilor cu mijloacele tehnice aflate în dotare sau prin intermediul
unităților specializate în domeniu.
La plantațiile mature ca lucrări de întreținere se vor executa:
- întreținerea solului prin săpare, în jurul arborilor și arbuștilor, pe o rază de 0,50 – 0,75 m și o adâncime de
6 – 8 cm, cosirea ierbii, stârpirea buruienilor, udarea în caz de secetă;
- îngrijirea trunchiului, stropirea cu substanțe fitofarmaceutice;
- văruirea de 2 – 3 ori pe an a trunchiurilor, pe înălțimea de 1,20 m;
- Îngrijirea lăstarilor;
- apărarea trunchiului împotriva rozătoarelor sau a vitelor prin învelirea lor cu diferite materiale;
- îngrijirea coroanei;
- tăieri pentru corectarea coroanei și pentru asigurarea vizibilității gabaritului drumului și pentru buna
funcționare a instalațiilor din vecinătatea plantațiilor;
- tăierea arborilor uscați, rupți sau mutilați de vânt, accidente de circulație sau a unor calamități naturale care
prezintă riscul căderii lor peste autovehiculele care circulă pe carosabil.
În cazul plantațiilor de pe drumurile orașelor se impune alegerea speciilor cele mai potrivite din
punct de vedere decorativ și care să fie adaptate condițiilor climaterice și de sol locale. Întreținerea lor va
respecta aceleași reguli ca în cazul plantațiilor de pe marginea drumurilor cu elemente specifice generate de
amplasamentul acestora în localitățile urbane.

10. ÎNTREȚINEREA DRUMURILOR ȘI STRĂZILOR PE TIMP DE IARNĂ

Circulația vehiculelor pe timp de iarnă este îngreunată sau chiar imposibilă din cauza depunerii zăpezii,
formării poleiului și a gheții pe partea carosabilă a drumurilor și drumurilor

Măsuri pentru asigurarea circulației rutiere în perioada de iarnă

Pentru asigurarea circulației rutiere în timpul iernii se stabilesc următoarele măsuri:
 Măsuri pregătitoare;
 Măsuri de prevenire a poleiului și înzăpezirii;
 Măsuri de deszăpezire;
Întocmirea anuală a programelor comune la nivel central între administrațiile drumurilor și străzilor și
Direcția rutieră din Inspectoratul General al Poliției Române cu termen 1 octombrie și între acestea și
consiliile județene sau locale, până la 15 octombrie.
Măsurile de organizare a intervențiilor pe timp de iarnă pe care trebuie să le ia administratorul drumului:
• stabilirea nivelurilor de viabilitate a drumurilor/străzilor, de intervenție și dotare a unităților operative de
acțiune pe timp de iarnă;
• elaborarea programului pregătirilor pentru iarnă;
• întocmirea planului operativ de acțiune pe timpul iernii;
• organizarea unităților operative de acțiune.
• pregătirea bazelor de deszăpezire – unități operative de acțiune în timpul iernii care dispun de personal de
informare și intervenție, mijloace de întreținere, spații de cazare și garare, materiale antiderapante, mijloace
de informare.
Pregătirea utilajelor: proprii sau închiriate.
Pentru utilajele închiriate se vor perfecta contractele până la data de 25 octombrie.
Utilajele, mijloacele auto și echipamentele închiriate, de patrulare și combatere a lunecușului se vor aduce în
baze în jurul datei de 20 octombrie pentru bazele din zonele reci, 1 noiembrie pentru celelalte zone
climaterice.
Utilajele pentru deszăpezire se vor aduce în toate bazele până la data de 15 noiembrie.
Utilajele și echipamentele proprii, specifice activității de iarnă, vor fi conservate în parcul de utilaje, imediat
după închiderea activității de deszăpezire.
Aprovizionarea cu materiale se va desfășura astfel:
• Materiale antiderapante ( concasate cu granulozitate 0 – 8 mm, cu sortul 0– 1 mm sub 10%);
• Fondanți chimici (sare cu granulozitate 0 – 8 mm, soluții de sare, clorură de calciu);
• 35% din cantitatea necesară până la 1 noiembrie;
• 50% din cantitatea necesară până la 1 decembrie;
• 75% din cantitatea necesară până la 31 decembrie;
• 100% în funcție de condițiile meteo și de stocare.
În locurile în care se acționează cu amestec de material antiderapant și sare, proporția recomandată a
amestecului este de 1:1.
Principalele fenomene meteorologice care duc la perturbarea circulației rutiere pe timpul iernii sunt:
- Poleiul – este o depunere de gheață, compactă și netedă, în general transparentă care provine din înghețarea
picăturilor de ploaie sau burniță suprarăcite pe obstacolele a căror suprafață au o temperatură negativă sau
puțin mai mare de 0oC.
Poleiul nu trebuie confundat cu gheața la sol (ghețușca) formată din:
- apa rezultată din precipitațiile lichide, înghețarea ulterior pe suprafața solului;
- apa provenită din topirea parțială sau totală a stratului de zăpadă existent și care îngheață din nou;
- zăpada topită pe sol care devine compactă și tare (bătătorită și alunecoasă) datorită circulației rutiere.
Poleiul micșorează sau chiar anulează valoarea coeficientului de frecare dintre roțile autovehiculelor și
carosabilul drumului îngreunând sau chiar blocând deplasarea autovehiculului:
- Înzăpezirea – depuneri de zăpadă pe platforma drumului rezultate din ninsori abundente sau viscole care
antrenează cantități mari de zăpadă , unde protecția drumului față de vânt și profilul transversal favorizează
formarea unor grosimi de zăpadă de peste 0,30 m pe sectoare continue sau discontinue. Modul de depunere a
zăpezii denumit fenomen de înzăpezire poate fi sub formă de:
- suluri de zăpadă – depuneri repetate dezvoltate pe platforma drumului (parțial sau total), mai înalte dinspre
partea de unde suflă vântul;
- depuneri de zăpadă cu grosime aproape constantă pe o porțiune de drum.
Măsuri pregătitoare
Măsurile pregătitoare cuprind:
- lucrări de impermeabilizare a părții carosabilului;
- lucrări pentru asigurarea scurgerii apelor;
- înlăturarea obstacolelor;
- semnalizarea rutieră pe timpul iernii;
- montare panouri de parazăpezi;
- perdele de plantații;
- apărarea drumurilor împotriva avalanșelor.
1. Lucrări de impermeabilizare a părții carosabilului
Lucrări de impermeabilizare a părții carosabilului: plombări cu mixturi, colmatări de fisuri cu mastic
bituminos, umplerea rosturilor formate între partea carosabilă și borduri, sau între borduri și benzile de
consolidare ale acostamentelor.
Suprafețele poroase vor fi badijonate cu suspensie sau emulsie bituminoasă.
Asanarea burdușirilor și tratarea suprafețelor faianțate – trebuie executate din timp pentru a fi acoperite cu
mixtură.
La beton de ciment – umplerea rosturilor și crăpăturilor cu mastic bituminos, mortar asfaltic sau mixturi
asfaltice, după caz. Lucrările să se execute pe timp rece când deschiderea este maximă.
La împietruiri se va executa scarificarea și așternerea materialelor de întreținere pentru eliberarea platformei.
2. Lucrări pentru asigurarea scurgerii apelor
Se vor executa completări de acostamente, de preferință cu balast, eliminând toate denivelările unde ar putea
stagna apele. Se va executa nivelarea acostamentelor, curățarea șanțurilor, rigolelor, canalelor de scurgere,
podețelor și canalelor de cădere. Pe sectoarele unde cade grohotiș sau pământ, acțiunea se va repeta ori de
câte ori este nevoie, în special în perioada de topire a zăpezii.
3. Înlăturarea obstacolelor care ar putea provoca înzăpezirea drumurilor
Înlăturarea obstacolelor care ar putea provoca înzăpezirea drumurilor, în special de cele aflate pe direcția
vântului dominant – buruieni, mărăcini, tufe, lăstari, garduri, vii, tulpini de porumb, floarea soarelui, etc.
4. Semnalizarea rutieră pe timpul iernii
Semnalizarea rutieră pe timpul iernii va fi completată cu:
- indicatoare „drum alunecos” –înainte de curbe, a unor coborâri periculoase, sau unde se formează polei;
- indicatoare „lanțuri antiderapante obligatorii” înaintea rampelor sau pantelor cu declivitatea peste 5% unde
nu se acționează cu sare și unde se formează frecvent polei, gheață sau mâzgă;
- indicatoare „ drum îngust” – se montează pe drumurile cu un fir de circulație deszăpezit sau drum înzăpezit.
5. Montare panouri de parazăpezi
Montarea panourilor de parazăpezi după ce terenul este eliberat de culturile de toamnă ori s-au efectuat
arăturile și semănăturile. După montare se vor efectua revizii săptămânale și după ploi și vânturi puternice.
Panourile de parazăpezi se pot realiza din: lemn, metal sau material plastic cu înălțimi cuprinse între 1,5 …
2,0m. În ultimul timp se realizează numai cu cadru din metal și benzi din material plastic, sau cu stâlpi
nemetalici și plase din mase plastice.
 Panou parazăpadă din cadru metalic și benzi din material plastic.

 Montarea panourilor se poate face în linie sau înclinate unul față de altul
Când montarea panourilor se face în linie se utilizează stâlpi metalici ancorați cu sârme de țăruși
1 – panou parazăpadă; 2 – stâlpi metalici; 3 – sârmă de ancorare; 4 –țăruș din lemn.

În cazul montării înclinate pentru prinderea panourilor între ele se vor folosi inele metalice.
Amplasarea panourilor parazăpezi mobile se va face astfel încât între cota terenului și limita inferioară a
panoului să existe un spațiu liber de minim 15 cm înălțime

Panourile parazăpezi sunt montate în linie sau șiruri de apărare față de axa drumului.
Linia de panouri se montează pe o singură parte și doar în cazuri excepționale pe ambele părți ale drumului,
ținând cont de gradul de înzăpezire a porțiunii ce trebuie apărată și de direcția vânturilor dominante.
În cazul debleurilor, linia de panouri parazăpezi se va amplasa la o distanță D ce variază în funcție de
configurația terenului înconjurător astfel:
a) când terenul la partea superioară a debleului este plan, D = 12h;

b) când terenul este înclinat, atunci D = 12 (h1 + h2) în care h1 este înălțimea panourilor, iar h2 este
diferența de nivel dintre muchia taluzurilor și baza panoului;
c) când în profilul transversal al debleului există șanțuri de apărare sau cavaliere situate la o distanță de
aproximativ 20 de ori înălțimea panoului față de axa drumului, linia de apărare se va amplasa pe taluzul
dinspre drum la o distanță de cca. 2 m de la marginea a șanțului de apărare

d) când șanțul de apărare sau cavalierul sunt situate la o distanță mai mică de 20 m față de axa drumului,
linia de parazăpezi se va , distanța amplasa la distanța normală de 20 ori înălțimea panoului h față de axa
drumului, iar în cazul cavalierului, distanța dintre linia de parazăpezi și baza taluzului cavalierului nu va fi
mai mică de 15 … 20 m

e) pe sectoarele de drum în debleu, grav înzăpezibile într-o zonă cu viscole intense și îndelungate, se vor
monta două șiruri paralele de panouri parazăpezi

 La folosirea panourilor parazăpezi efectul cel mai bun se obține când direcția dominantă a vântului este
perpendiculară pe axa drumului, iar dispunerea lor în acest caz se va face astfel:
Când pe lângă direcția dominantă a vântului mai există o direcție cu frecvență mare a vântului dispunerea
panourilor parazăpezi se face

Când direcția vântului este deviată de un obstacol (lizieră de pădure, rambleu etc.) panourile parazăpezi vor
fi amplasate încât să preia curenții de aer perpendicular
Când vântul dominant acționează paralel cu axa drumului, amplasarea panourilor parazăpezi se face astfel:

Când drumul se află în curbă poziționarea panourilor parazăpezi se face astfel:

6. Perdele de plantații
O altă modalitate de apărare eficace a sectoarelor de drum grav înzăpezibile o constituie perdelele de
plantații care se recomandă în cazul în care panourile parazăpezi se înzăpezesc la primul viscol.
Perdelele de plantații se pot realiza:
- sub formă de fâșie continuă de arbori și arbuști, așezați pe mai multe rânduri;
- sub formă de rânduri izolate de arbori și arbuști cu intervale între ele.
În cazul sectoarelor grav înzăpezibile se vor alege specii cu coroană de formă piramidală.
Trunchiul arborilor și pomilor se vor curăța de ramuri pe o înălțime de cel puțin 4,5 m deasupra platformei
drumului.
Pentru realizarea de perdele eficiente speciile care vor intra în componența lor vor fi compuse din:
- primul rând înspre vânt – arbuști de talie mică de mărimea a III-a sau din gard viu tuns;
- al doilea rând – arbuști înalți de mărimea a I-a (3 … 10 m);
- al treilea rând din specii de arbori de mărimea a II-a (15 … 25 m);
- al patrulea rând din specii de arbori de mărimea a I-a (specii înalte) de peste 25 m înălțime.
7. Apărarea drumurilor contra avalanșelor
Apărarea sectoarelor de drum expuse înzăpezirii prin avalanșe se asigură prin:
a) lucrări de reținere pe loc a mișcării zăpezii în zonele unde se produc frecvent avalanșe (baraje din zidărie,
prefabricate din beton, garduri de nuiele, plantații etc.);
b) lucrări pentru devierea avalanșei față de traseul drumului (ziduri de îndrumare înclinate față de direcția
mișcării zăpezii);
c) realizarea de copertine de protecție sau galerii acoperite, executate din lemn, piatră, beton armat, peste
zona drumului, astfel încât masa de zăpadă să traverseze zona drumului neafectând circulația rutieră.
 O altă soluție aplicată în unele țări (Canada, Elveția, etc.) constă în oprirea circulației și declanșarea voită a
avalanșelor în sectoarele de drum expuse, prin bombardare cu piese de artilerie, sau cu încărcături de
explozibil (dinamită) lansate din elicoptere. După curățarea zăpezii se redeschide circulația pe sectorul de
drum.
2. Măsuri de prevenire a poleiului și înzăpezirii
 Combaterea poleiului și înzăpezirii se face utilizând amestecuri omogene de materiale antiderapante cu
fondanți chimici care să fie răspândite uniform pe suprafața părții carosabile cu utilaje mecanice.
 Sarea (NaCl) este utilizată pentru a preveni formarea gheții, pentru a înmuia gheața în vederea îndepărtării
cât și pentru a preveni transformarea zăpezii în gheață la temperaturi cuprinse intre 0 și 2oC. Aceasta nu
trebuie să prezinte impurități mai mari de 4%, iar umiditatea la depozitare să fie de 1%.
 Sarea este eficientă numai pentru temperaturi la suprafața carosabilului mai mari de -7oC.
 În scopuri preventive sarea granulată uscată se folosește numai în timpul ninsorilor liniștite iar viteza
vehiculelor de împrăștiat sarea să nu depășească 30 Km/h.
 Modalitățile de aplicare a sării preumezite sunt prezentate în tabel
 La combaterea poleiului se poate folosi și saramură (amestec de sare și apă) în care concentrația de NaCl
este de 22 … 25% pentru temperatura de până la -10oC. recomandările pentru folosirea saramurii sunt
prevăzute în tabelul următor

 Viteza de răspândire a saramurii poate varia între 40 și 70 Km/h în funcție de tipul dispozitivului de
răspândire. Pentru temperaturi cuprinse între -10oC … -20oC se recomandă folosirea clorurii de calciu,
CaCl2 simplă sau a soluției cu o concentrație de 30 – 32%.
 Ca materiale antiderapante se folosesc: nisipul grosier, zgura de furnal, criblura măcinată care trebuie să fie
aspră și să nu conțină particule fine, sub 1 mm. Nisipul natural care are proprietăți antiderapante moderate,
este foarte bun pentru a fi răspândit pe gheața umedă în cantitate de 150 … 350 g/m2 cu o viteză de deplasare
a autovehiculului răspânditor de 30 – 40 Km/h.
Mașină pentru răspândirea materialelor chimice și antiderapante.
1 – autoșasiu;
2 – instalația hidraulică;
3 – buncăr pentru material antiderapant;
4 – disc de răspândire a materialului;
5 – motor hidraulic rotativ;
6 – sistem de alimentare cu transportor elicoidal;
7 – pâlnie de încărcare a discului cu material;
8 – mecanism pentru acționarea transportorului cu
motor hidraulic rotativ și transmisie mecanică.
 La temperaturi scăzute când sarea pură este ineficientă, se recomandă amestecul de material antiderapant și
sare (NaCl) în proporție de 15 –30% pentru 1 m3 de nisip.
 Cantitatea ce urmează a fi răspândită variază între 100 … 200 g/m2.
 Folosirea materialului antiderapant pur este recomandată pe timp de iarnă, pe drumuri cu îmbrăcăminte
puternic fisurată sau degradată, pe drumurile de interes local și pe toate drumurile pietruite.
 La poduri, viaducte și pasaje denivelate, care sunt mult mai sensibile la producerea poleiului datorită
posibilității de răcire rapidă a tablierului pe intrados datorită curenților de aer și a inerției termice reduse a
betonului, se recomandă procedeele bazate pe utilizarea materialelor antiderapante și a celor bazate pe
utilizarea produselor chimice.
 În cazul primului procedeu se folosesc: nisipul natural, criblură (split) și zgură granulată.
 La straturile de gheață și zăpadă îndesată până la 1 cm se recomandă utilizarea unui dozaj de 100 – 200
g/m2, iar pentru grosimi mai mari un dozaj de 150 – 300 g/m2.
 Materialele chimice sunt interzise a se răspândi pe:
- sectoarele de drum cu îmbrăcăminte din beton de ciment cu o vechime de până la 5 ani;
- pe poduri și pe sectoarele de drum cu îmbrăcăminte bituminoasă puternic afectate de fisuri, crăpături sau
degradări provocate de îngheț –dezgheț.
 În toate aceste cazuri combaterea lunecușului se va face prin utilizarea materialelor antiderapante sau prin
acțiuni mecanice.
 La cel de-al doilea procedeu se folosește:
- (NaCl) până la -7oC;
- Clorura de calciu (CaCl2) până la -15 …- 20oC, însă dezavantajul principal al produselor chimice îl
constituie acțiunea corozivă asupra armăturilor pasive și de precomprimare ale podurilor din beton cât și
asupra elementelor metalice de la podurile metalice.
 Soluția optimă o constituie procedeele bazate pe încălzirea îmbrăcămintei căii de pe pod cu rezistențe
electrice, dar care din cauza costurilor ridicate nu se poate aplica decât în cazul unor poduri cu deschideri
mari și foarte mari, supuse unui trafic greu și foarte greu.
1. Măsuri de prevenire și combatere a poleiului de pe drumuri
 La drumuri combaterea poleiului se face numai cu fondanți chimici (NaCl, CaCl2) deoarece materialele
antiderapante pot ajunge în rețeaua de canalizare Drumullă blocând scurgerea apelor pluviale.
2. Măsuri de prevenire a înzăpezirii drumurilor și drumurilor
 Aceste măsuri se realizează prin patrulare cu utilaje în timpul ninsorilor liniștite sau când viscolele sunt
slabe (au viteza vântului sub 30 Km/h).
 Utilajele se vor încadra într-o formație de patrulare condusă de un tehnician, care este însoțită de un
autocamion cu carburanți și lubrifianți necesari alimentării utilajelor pe drum. În cazul drumurilor nu este
necesară această însoțire deoarece formația se află în apropierea garajelor.
 Formația va lucra cu utilajele decalat în profil transversal pentru a cuprinde / acoperi cel puțin o bandă de
circulație.
 Zăpada adunată în cordoane către marginile platformei drumului va trebui eliberată cu echipamente
tehnologice pentru a nu favoriza depunerea zăpezii în cazul unui nou viscol.
 Ca utilaje folosite la patrulare se recomandă în general utilaje cu lamă (autogreder, buldozer, greder tractat
etc.) sau autovehicule cu lamă metalică montată în față (autospeciale UNIMOG, buldoexcavatoare
Caterpillar, autocamioane și autobasculante lestate cu agregate naturale, tractoare rutiere etc.). Lamele
metalice folosite trebuie dotate la partea inferioară cu fâșii de cauciuc cu inserție metalică pentru a se evita,
în cazul drumurilor, acroșarea capacelor metalice ale instalațiilor subterane (capace de canalizare, hidranți
etc.).
 În localitățile pe drumurile cu linii de tramvai, patrularea se poate efectua și cu pluguri montate în fața
tramvaielor.
1. Îndepărtarea zăpezii de pe drumuri
 Ori de câte ori zăpada depusă pe drum în strat uniform sau sub formă de suluri mai poate fi îndepărtată
prin acțiuni de patrulare cu: gredere tractate / semipurtate, tractoare cu lamă, auto cu lamă, iar circulația
autovehiculelor este întreruptă se va interveni cu utilaje pentru îndepărtarea zăpezii de pe partea carosabilă.
 Utilajele recomandate sunt: autospecialele UNIMOG cu lamă și plug, buldoexcavatoarele, autofrezele,
autogrederele și buldozerele.
 Se recomandă pentru eficacitate ca:
- autospecialele UNIMOG cu lamă să lucreze pentru grosimi de zăpadă până la 0,40 – 0,50 m iar în cazul
dotării cu plug sa lucreze cu grosimi de zăpadă de până la 1,00 m;
- autofrezele și autospecialele UNIMOG dotate cu turbofreză să fie folosite numai pe drumurile modernizate,
iar când grosimea zăpezii depășește 1,00 m vor fi precedare / însoțite de buldozere cu pneuri;
- buldozerele să lucreze numai pe drumurile nemodernizate;
- buldoexcavatoarele cu lamă să fie utilizate pentru grosimi de zăpadă cuprinse între 0,30 – 0,40 m iar cele
cu plug până la grosimi de 0,60 m;
- autogrederele să fie utilizate până la grosimi de zăpadă de maxim 0,60 m;
- tractoare cu lamă orientabilă însoțite de turbofreze.
 Îndepărtarea completă a zăpezii de pe platforma drumului se poate face utilizând următoarele formații de
utilaje, dispuse în ordinea deplasării pe drum:
- autogreder – autofreză – greder tractat / semipurtat – perie mecanică;
- autogreder – autofreză – auto cu lamă – autogreder sau auto cu lamă –greder tractat / semipurtat (prin
acțiuni repetate);
- greder semipurtat – turbofreză – perie mecanică pe sectoarele de drum cu zăpadă având grosimea redusă;
- autofreză – autogreder (prin acțiuni repetate) pe sectoare cu zăpadă în grosime mare, care nu poate fi adusă
de pe acostament în fața autofrezei, cu ajutorul autogrederului.
 După curățirea platformei drumului de zăpadă se va continua curățirea părții carosabile utilizând
răspânditoarele de materiale antiderapante și utilajele cu lamă și perii mecanice.
 Îndepărtarea zăpezii cu ajutorul utilajelor se va începe de la axa drumului spre margini, asigurându-se un
decalaj între utilaje de 30 – 60 m.
 La drumurile cu mai multe benzi de circulație, pentru a se evita transbordarea zăpezii, se va lucra conform
schemei

 Când drumul este supus acțiunii unui vânt lateral puternic, zăpada trebuie îndepărtată în direcția vântului

 În cadrul acțiunii de deszăpezire pe sectoarele cu zăpadă continuă, în grosime de peste 1,00 m, circulația se
va desfășura la început pe un singur fir, asigurându-se spații de depășire la distanțe de cca. 300 m.
 Simultan la capetele sectoarelor înzăpezite se vor instala indicatoare cu semnificația „circulația interzisă în
ambele sensuri”, însoțite de panouri cu inscripția „drum înzăpezit”.
 Din momentul deschiderii circulației pe un singur fir semnalizarea va fi adaptată noii situații, instalându-se
panouri indicatoare „drum îngustat”, iar după asigurarea condițiilor de circulație normală în ambele sensuri,
toate aceste panouri indicatoare vor fi ridicate de pe drum.
 Deszăpezirea se va desfășura pe întreaga rețea rutieră, în funcție de încadrarea drumurilor publice pe
niveluri de intersecție în timpul iernii
2. Îndepărtarea zăpezii de pe drumuri
Asigurarea circulației pietonilor și autovehiculelor după încetinirea ninsorii se poate face în mai multe
moduri și anume:
1) Ridicarea și evacuarea zăpezii de pe toată Drumul (carosabil și trotuare) în cazul drumurilor înguste și
intens circulate, sau depozitarea temporară pe spațiile necirculabile din vecinătatea drumului, după care va fi
transportată în afara localității ori evacuată prin sistemul de canalizare;
2) Ridicarea zăpezii numai de pe o parte a suprafeței carosabile și a trotuarelor (în cazul drumurilor largi și
mai puțin circulate și depozitarea ei pe fâșiile de lângă rigole, astfel încât ca rigolele și gurile de scurgere să
rămână libere. În cazul în care situația locală permite ca zăpada evacuată de autofreze sau turbofreze poate fi
încărcată direct cu ajutorul jgheaburilor / coșurilor de încărcare în autocamioane care circulă în paralel cu
ele. Aceste coșuri de încărcare se montează obligatoriu la autofreze și turbofreze când acestea deszăpezesc în
localități pentru a evita accidentarea pietonilor sau spargerea ferestrelor clădirilor din vecinătatea drumurilor.
3) Topirea zăpezii direct pe carosabil pe măsura depunerii ei, se face cu ajutorul unor utilaje folosind soluții
utilizate la deszăpezirea pistelor aeroportuare, fie prin topirea zăpezii în instalații mobile cu dispozitive
termice sau cu ajutorul sărurilor higroscopice care scad temperatura de îngheț a apei.
 11. LUCRĂRI PENTRU ASIGURAREA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI RUTIERE

Semnalizarea rutieră este un sistem unitar de dirijare a utilizatorilor prin semnale sau dispozitive care
îi avertizează asupra eventualelor pericole cauzate de diverși factori, le interzice sau le permite să facă anumite
manevre, îi orientează, facilitând desfășurarea circulației. Semnalizarea rutieră capătă o importanță din ce în ce
mai mare pe măsura dezvoltării circulației și creșterii vitezei.
Indiferent de forma în care se prezintă semnalizarea, ea trebuie să furnizeze utilizatorilor, indicațiile
obligatorii necesare (avertizare, dirijare, orientare și informare) pentru a circula corect, sigur și rapid.
Indicațiile trebuie să fie clare și ușor de înțeles, să fie uniforme și să fie vizibile în permanență atât ziua cât și
noaptea, chiar și în cazul unor condiții atmosferice defavorabile.
Semnalizarea rutieră cuprinde: instalații, dispozitive sau construcții care se împart în:
- Semnalizare verticală: indicatoare, semafoare, stâlpi de ghidare rutieră, parapete;
- Semnalizare orizontală: marcaje, insule, etc.
1. SEMNALIZAREA RUTIERĂ VERTICALĂ
1. Indicatoare rutiere
Indicatoarele rutiere au rolul de a avertiza utilizatorii asupra pericolelor pe care le întâlnesc și de a
da toate informațiile necesare în vederea dirijării lor spre locul de destinație ales.
Indicatoarele se instalează pe partea dreaptă a sensului de mers iar când condițiile locale nu permit
observarea lor din timp ele se pot repeta și pe partea stângă, în zona mediană a drumului, pe un refugiu sau
spațiu interzis circulației vehiculelor, deasupra părții carosabile sau de cealaltă parte a intersecției.
Când indicatoarele sunt instalate deasupra benzii sau benzilor de circulație, semnificația lor este valabilă
numai pentru banda sau benzile respective. Pentru o bună vizibilitate a indicatoarelor acestea trebuie să fie
amplasate cât mai aproape de marginea părții carosabile. Pentru evitarea acroșării lor de către vehicule, se
impune amplasarea lor pe taluz sau dincolo de șanț, asigurându-se o distanță de min. 0,50 m de la marginea
platformei sau de la marginea trotuarului până la limita dinspre drum a indicatorului, dar sub 2,00 m. Se
recomandă evitarea amplasării indicatoarelor în interiorul unei curbe sau imediat după ieșirea din curbă, pentru
ca ele să nu rămână în afara câmpului de vizibilitate al onducătorului de vehicul. În cazul indicatoarelor a căror
poziție este fixă, de exemplu indicatoarele instalate la apropierea de o trecere la nivel, semnalizarea trebuie
repetată și pe partea stângă a drumului, în exteriorul curbei.
Indicatoarele pot fi însoțite de panouri adiționale, care le completează semnificația.
Indicatoarele rutiere se clasifică în funcție de:
- funcționalitate; - formă;
- dimensiune; - perioadă de utilizare.
Imaginile indicatorului, denumirile acestora și condițiile speciale de amplasare sunt indicate în S.R.
1848 – 1:2011
După funcționalitate se disting următoarele categorii de indicatoare:
a) de avertizare;
b) de reglementare, care la rândul lor pot fi:
- de prioritate;
- de interzicere sau restricție;
- de obligare.
c) de orientare și informare, care pot fi:
- de orientare; - de informare;
- de informare turistică; - panouri adiționale;
- indicatoare kilometrice sau hectometrice;
- indicatoare de semnalizare a unor situații deosebite.
d) mijloace de semnalizare a lucrărilor, care includ:
- indicatoare rutiere temporare
- mijloace auxiliare de semnalizare a lucrărilor.
După formă se disting următoarele categorii de indicatoare:
a) triunghi echilateral;
b) cerc;
c) octogon;
d) pătrat;
e) dreptunghi;
f) săgeată (simplă, dublă, în cruce).
După dimensiune, indicatoarele pot fi:
a) mici; b) normale;
c) mari; d) foarte mari – pentru autostrăzi.
După perioada de utilizare, se disting următoarele indicatoare:
a) permanente;
b) temporare.
DUPĂ FUNCȚIONALITATE:
a. Indicatoarele de avertizare - au rolul de a preveni conducătorii vehiculelor asupra prezenței unor, au forma
unui triunghi echilateral cu chenar roșu pe fond alb și simbol de culoare neagră.
Indicatoarele de avertizare se instalează, în general astfel:
- în localități: înainte de locul periculos, la o distanță de max. 50 m, când condițiile de pe teren impun
amplasarea la o distanță mai mare de 50 m, sub indicator trebuie să se instaleze un panou adițional cu distanța
dintre indicator și începutul locului periculos;
- în afara localităților: între 100 m și 250 m, înainte de locul periculos.
Dacă condițiile de pe teren impun amplasarea la o distanță mai mare, sub indicator trebuie să se instaleze un
panou adițional cu distanța între indicator și începutul locului periculos.
b. Indicatoare de reglementare
b.1. Indicatoare de prioritate
Acestea sunt: cedează trecerea, oprire, prioritate, sfârșitul drumului cu prioritate, prioritate pentru circulația din
sens invers, prioritate față de circulația din sens invers. Pentru aceste indicatoare au fost adoptate forme ale
contururilor specifice fiecăreia: triunghiul cu vârful în jos, rombul și octogonul. În cazul instalării lor în
intersecție, pe drumurile fără prioritate trebuie să fie amplasate astfel încât fețele acestora să nu fie văzute de cei
care circulă pe drumul cu prioritate.
b.2. Indicatoare de interzicere sau restricție
Sunt de formă circulară având un chenar roșu și un simbol negru aplicat pe fond alb. Indicatoarele se
amplasează imediat după o intersecție care precedă un punct sau un sector de drum restricționat, astfel încât
conducătorii de vehicule să nu fie nevoiți să se întoarcă pentru a găsi un traseu de evitare a restricției sau a
intersecției. Când aplicarea semnificației indicatorului începe de la o anumită distanță după locul de instalare,
indicatorul trebuie însoțit de un panou adițional care precizează distanța între indicator și distanța locului
periculos. Pentru exceptarea circulației unor categorii de vehicule pentru cei care se învecinează cu drumul se
instalează un panou adițional cu inscripția: „cu excepția riveranilor”.
b.3. Indicatoare de obligare -
Forma acestor indicatoare este în general circulară, cu simbolul alb figurat pe fonf albastru. Semnificația
indicatoarelor se aplică în imediata apropiere, înainte sau după locul de instalare a acestora, după caz.
c. Indicatoare de circulație și informare
c.1. Indicatoare de orientare servesc la orientarea conducătorilor de vehicule spre localitățile sau biectivele de
destinație la localizarea acestora, la marcarea limitelor entităților administrativ-teritoriale, la identificarea
drumurilor pe care circulă, la existența pe partea carosabilă a unor benzi cu destinație specială și la confirmarea
distanțelor după intersecție.
Fondul indicatorului este de culoare:
- verde – pentru autostrăzi;
- albastră – pentru celelalte drumuri publice;
- albă – pentru obiective locale;
- maron – pentru obiective turistice.
c.2. Indicatoarele de informare au formă dreptunghiulară sau pătrată. Fondul indicatorului este de culoare
verde pentru autostrăzi și de culoare albastră pe celelalte drumuri cu un simbol negru pe câmp alb. Aceste
indicatoare se instalează în zona obiectivului semnalizat, iar dacă este de culoare maro, presemnalizarea se face
printr-un indicator identic, amplasat la min. 50 m în localități și la min. 150 m în afara localităților.
c.3. Indicatoare de informare turistică - au aspect asemănător cu cel al indicatoarelor de informare generală,
dar sunt realizate pe un fond de culoare maro.
c.4. Panouri adiționale - ele se instalează sub indicatoarele a căror semnificație o completează. Fondul
panoului este același cu fondul indicatorului a cărui semnificație o completează. Pe autostrăzi fondul panoului
este de culoare verde, iar pentru indicatoarele turistice este de culoare maron.
c.5. Indicatoare kilometrice și hectometrice - Aceste indicatoare Km servesc la indicarea categoriei
administrative a drumului, numărului de ordine a acestuia în rețeaua drumurilor publice, precum și a poziției
Km explicită în kilometrii întregi de la originea drumului. Indicatoarele Hm se folosesc la indicarea poziției
hectometrice explicită prin hectometrii întregi față de indicatorul kilometric precedent. Indicatoarele Hm nu se
instalează în orașe, sau în situații în care prezența lor pe trotuar ar împiedica circulația pietonilor.
c.6. Indicatoare de semnalizare a unor situații deosebite
Semnalizarea lucrărilor a căror periculozitate este ieșită din comun se face utilizând indicatoarele figurate pe
panouri cu fond reflectorizant fluorescent, de culoare galbenă – verde, clasă 3. Pentru atenționarea asupra
insulelor cu borduri denivelate, a refugiilor, a capetelor de pod, se pot utiliza ansambluri reflectorizante
alcătuite din stâlpi cu folie reflectorizantă fluorescentă, de culoare galben – verde și un indicator.
d. Mijloace de semnalizare a lucrărilor
d.1. Indicatoare rutiere temporare
O parte din aceste indicatoare utilizate cu caracter temporar sunt identice ca imagine cu cele având caracter
permanent, cu diferența că fondul indicatorului este de culoare galbenă, iar dimensiunile unora dintre ele diferă.
Indicatoarele rutiere sunt realizate de către unități specializate, cu respectarea standardului S.R. 1848-2:2011.
d.2. Mijloace auxiliare de realizare a lucrărilor - În această categorie sunt cuprinse:
- ghirlandă de polietilenă sau lanț;
- suport pentru indicator mobil;
- baliză direcțională care indică ocolirea obstacolului
- baliză tip jalon; - baliză bidirecțională;
- con de dirijare;
- balize cu lămpi în cascadă;
- baliză cu lumină galbenă intermitentă;
- lampă cu lumină galbenă intermitentă; - barieră normală;
- barieră direcțională; - semafor mobil;
- palete de semnalizare;
- fanion de semnalizare; - baston de dirijare retroreflectorizant;
- parapet din material plastic; - cărucioare postsemnalizare;
- minibaliză (cu folie galbenă);
- separator de sens (cu folie albă sau cu folie roșie.
Confecționarea indicatoarelor comportă următoarelor etape:
- realizarea confecțiilor metalice (stâlpi, panouri suport, sisteme de prindere), inclusiv protecția anticorozivă;
- realizarea feței indicatoarelor, prin prelucrarea foliei retroreflectorizante, imprimarea acesteia și, după caz,
realizarea înscrisurilor;
- aplicarea fețelor pe suporturi, protejarea fețelor indicatoarelor, ambalarea, depozitarea și expediția.
Mijloacele de susținere a indicatoarelor pot fi: stâlpi cu diferite profile, console încastrate în ziduri,
console de sine stătătoare, portaluri, etc.
Fundațiile indicatoarelor verticale se execută la nivelul marginii exterioare părții carosabile.
Dimensiunile și instalarea indicatoarelor rutiere sunt prevăzute în S.R. 1848-2:2011 iar scrierea și modul
de alcătuire în S.R. 1848-3:2011.

2. SEMAFOARE PENTRU DIRIJAREA CIRCULAȚIEI

Semafoarele sunt alcătuite din unul sau mai multe corpuri de iluminat cu lumini colorate diferit sau albe și care
emit succesiv semnale de lumină continuă sau intermitentă. Semafoarele sunt folosite la dirijarea circulației
de vehicule, circulației pietonilor și a circulației bicicletelor, de la intersecțiile drumurilor publice, precum și
în cale curentă la trecerile de pietoni. Semnalizarea se face în concordanță cu tipul de
semafoare și fazele de funcționare care se stabilesc pe bază de program pentru diferite direcții de deplasare.
Pe sectoarele de drumuri unde se execută lucrări pe partea carosabilă se pot instala, cu caracter temporar,
semafoare mobile pentru semnalizarea și dirijarea circulației
1. Clasificarea semafoarelor
Criteriile după care se clasifică semafoarele sunt:
a) după felul participanților la trafic (modale) pot fi pentru:
- vehicule (inclusiv la trecerile la nivel cu C.F.); - pietoni;
- transportul în comun; - bicicliști.
b) după sensul fluxurilor de circulație (direcționale) pentru:
- mers înainte;
- viraj la dreapta;
 - viraj la stânga;
- sensuri reversibile;
- direcții combinate: înainte și la dreapta, înainte și la stânga.
c) după locul de amplasare:
- în intersecții;
- în cale curentă.
d) după durata de funcționare:
- cu funcționare permanentă;
- cu funcționare temporară.
e) după modul de acționare:
- acționate automat;
- cu afișare comandată dinamic pentru indicarea vitezei, având unul sau mai multe corpuri;
- acționate manual de agenți de circulație, respectiv de pietoni la treceri;
- acționate în sistem mixt.
f) după caracterul funcției:
- de bază: simple, direcționale, modale;
- repetitoare;
- de avertizare.
g) după sistemul de susținere:
- pe stâlpi;
- pe console;
- pe portal;
- suspendate pe cabluri.
h) după numărul corpurilor de iluminat:
- un corp de iluminat (monocolor) cu lumină intermitentă de avertizare;
- cu două corpuri de iluminat (bicolore) pentru pietoni;
- cu trei corpuri de iluminat(tricolore) pentru vehicule cu sau fără afișarea vitezei;
- cu patru sau mai multe corpuri de iluminat pentru tramvai, sensuri prioritare, viteze.
Sistemul de susținere al semafoarelor trebuie să fie dimensionat astfel încât să reziste la încărcarea dată de
semafor, indicatoare și accesoriile respective, la presiune dată de vânt cu viteză de 100 Km/h, precum și la
încărcarea dată de zăpadă sau chiciură. Corpurile de iluminat se montează în axul vertical al stâlpului sau
pe consolă, pe portal sau suspendate pe cabluri în următoarea succesiune a culorilor lentilelor, de sus în jos:
- la semaforul tricolor, pentru dirijarea vehiculelor, ordinea semnalelor este: roșu – galben - verde;
- la semaforul bicolor, pentru dirijarea pietonilor și a bicicliștilor ordinea semnalelor este: roșu- verde;
- la semaforul monocolor, de avertizare: galben intermitent.
2. Amplasarea și funcționarea semafoarelor
Atât amplasarea cât și funcționarea semafoarelor se realizează conform prevederilor S.R. 1848-4:1995.
Programul de funcționare a semafoarelor se stabilește corespunzător condițiilor de fluență și siguranță a
traficului. Semafoarele se amplasează în intersecții și la treceri pentru pietoni când există cel puțin una din
următoarele situații:
- Volumul total de vehicule etalon intrate în intersecție într-o oră este min. 1000, din care pe o ramură a
intersecției min. 150. În cazuri favorabile de elemente geometrice și de organizare, volumul de trafic se
poate majora cu până la 50% condiționat de verificarea capacității de trecere;
- Volumul total de vehicule etalon intrate în intersecție într-o oră este de min. 750, concomitent cu o traversare
de min. 4000 pietoni;
- Dirijarea circulației în intersecții se face în sistem coordonat de semnalizare cu undă verde;
- Asigurarea unor timpi de așteptare sub 90 sec. pentru vehicule și pietoni;
- Intersecția este traversată de min. 60 vehicule pe oră pentru transport în comun, în condiții de vizibilitate
necorespunzătoare;
- Artera de circulație are min. 4 benzi de circulație și este traversată de o trecere de min. 2000 pietoni pe oră;
- Desfășurarea liberă a traficului în intersecție nu asigură traversarea fluxurilor din diverse sensuri în condiții de
siguranță și fluență.
Semafoarele de bază, simple se amplasează în intersecții, de regulă, pe partea dreaptă a direcției de mers astfel
încât semnalele luminoase ale acestora să fie vizibile de la o distanță de min. 50 m
Semafoarele pot avea alăturat, grupului de lămpi, plăcuțe adiționale care pot fi și luminoase având săgeți negre
pe fond alb, care indică direcția de mers. Pentru perioadele de nefuncționare a semaforului electric trebuie
montate indicatoare de prioritate pentru direcțiile majore. În cazul intersecțiilor în care acced artere cu mai
multe benzi de circulație pe sens și unde semnalele semaforului de bază pot fi mascate de vehiculele cu gabarit
mare de pe prima bandă, amplasarea semafoarelor de bază se face deasupra părții carosabile la maxim 5,00 m:
- pe consola stâlpului de bază;
- pe portal;
- pe cabluri.
Pentru o vizibilitate optică a semnalelor luminoase montarea semafoarelor, pe stâlpi, se face astfel încât să
existe posibilitatea de rotire pe orizontală de circa 15gr. … 20gr. și cu o înclinare verticală de 10gr. spre partea
carosabilă.
Semafoarele pentru vehicule pot fi amplasate separat sau împreună cu semafoarele pentru pietoni pe stâlpi
situați la distanța de 0,60 … 0.75 m până la marginea părții carosabile, astfel încât distanța de la nivelul solului
la extremitatea de jos a semaforului să fie de min. 2,20 m.
Semafoarele pentru pietoni se instalează de obicei în intersecțiile rețelei principale de circulație.

Pentru traversările izolate de pietoni, se pot amplasa în zona marcajului trecerii pentru pietoni, semafoare sau
panouri speciale cu comandă manuală a cererii de verde, care se poate face direct de către pietoni.
Semafoarele pentru bicicliști, se instalează în intersecții când în lungul părții carosabile sunt amplasate piste
speciale pentru bicicliști și sunt însoțite de indicatorul pentru pistele de biciclete.
Semafoarele pentru tramvaie se instalează când din programul de semaforizare al intersecției se impune o
fază separată pentru circulația acestora.
Acestea au forma unei casete cu patru corpuri de iluminat de culoare albă și sunt însoțite întotdeauna de tăblițe
adiționale.
La trecerile la nivel cu calea ferată se prevăd dispozitive luminoase cu lumină roșie intermitentă sincronă și
cu lumină albă intermitentă. Pentru ameliorarea percepției culorilor semafoarelor se poate introduce un ecran de
contrast, o placă de culoare neagră dispusă în jurul unui semnal tricolor.
Ori de câte ori apare o defecțiune în sistemul de dirijare cu semafoare tricolore, instalația trebuie să
semnalizeze pe toate direcțiile galben intermitent cu prioritate de dreapta.
3. STÂLPI DE GHIDARE
Stâlpii de ghidare se amplasează pe drumuri pentru ghidarea optică a vehiculelor, în special în timpul nopții
prin dispozitive reflectorizante.
În funcție de felul materialului din care se confecționează, stâlpii de ghidare se clasifică în trei tipuri:
- tip I, din polistiren;
- tip II, din rășini poliesterice armate cu fibră de sticlă;
- tip III, din beton armat sau beton precomprimat.
După modul de fixare, stâlpii de ghidare se clasifică în două tipuri:
- cu poziție fixă, forma, dimensiunile în milimetrii și detaliile de execuție;
- cu dispozitive care să permită revenirea lor la poziția inițială, după o eventuală lovire.

Stâlpi de ghidare de tip I din polistiren, de culoare albă, cu capac de formă cilindrică de culoare neagră,
având dispozitive realizate din folii reflectorizante de culoare galbenă (1) și de culoare roșie (2) aplicate pe
plăcuțe metalice, fixate în nișe ștanțate cu adâncitura de grosimea pereților stâlpilor, pe partea interioară a
stâlpilor.
Stâlpi de ghidare de tip II din rășini poliesterice armate cu fibre de sticlă, de culoare alb cenușie, cu
capătul superior vopsit în culoare neagră, având dispozitive realizate din folii reflectorizante de culoare
galbenă (1) și de culoare roșie (2) aplicate direct în nișele practicate pe fețele stâlpilor odată cu execuția
acestora.
Stâlpi de ghidare de tip III din beton armat sau beton precomprimat, de culoare alb cenușie, cu capătul
superior vopsit în culoare neagră, având dispozitive realizate din folii reflectorizante de culoare galbenă (1) și
de culoare roșie (2) aplicate direct în nișele practicate pe fețele stâlpilor.

 Stâlpii de ghidare se amplasează pe drumuri cu îmbrăcăminți bituminoase, din beton de ciment sau pavaje, cu
un trafic mediu anual mai mare de 300 vehicule/24 ore.
 Montarea stâlpilor de ghidare se face pe acostamente în poziție verticală, aliniați pe platformă la distanța de
0,25 m de la marginea exterioară a acesteia.
 Amplasarea stâlpilor de ghidare se face pe ambele părți ale platformei, în toate cazurile când nu sunt necesare
parapete. În acest caz, stâlpii se dispun de-a lungul drumului, alternativ, de o parte și de cealaltă, în
profiluri transversale diferite (în zig – zag).
 Amplasarea stâlpilor de ghidare se face numai pe o parte a platformei sectorului de drum atunci când pe
cealaltă parte a platformei sunt necesare parapete.
 Distanțele între stâlpii de ghidare se face numai de o parte a platformei sectorului de drum atunci când pe
cealaltă parte a platformei sunt necesare parapete.
 Distanțele între stâlpii de ghidare se stabilesc în funcție de clasa tehnică a drumului, sau de categoria tehnică a
străzii și de elementele geometrice ale traseului.

4. PARAPETE

 Parapetele se montează pe sectoarele de drum și de stradă periculoase din punct de vedere al siguranței
circulației rutiere pentru protejarea vehiculelor împotriva părăsirii platformei drumului și pentru ghidarea
optică a conducătorilor acestora.
Tipuri de parapete:
După felul construcției și comportarea la impactul produs de vehicule parapetele sunt:
-rigide;
-deformabile (glisiere).
 Parapetele rigide se confecționează din beton armat, beton simplu și zidărie din piatră, în special în zonele în
care există piatră ca material local și sunt de tip: ușor, semigreu, greu și foarte greu.
 Aceste parapete se prevăd pentru ghidarea optică și împiedicarea ieșirii autovehiculelor de pe platforma
drumului, în anumite limite de viteză, masă și unghiul de lovire, blocând alunecarea vehiculelor.
 Parapet rigid de tip ușor din beton armat(1) prins cu plăcuțe metalice (2).
 Parapetele deformabile se realizează din elemente metalice și sunt de tip: semigreu, greu și foarte greu.
 Aceste tipuri de parapete permit, în general alunecarea sau ghidarea în lungul lor a jantei roților
autovehiculelor și revenirea acestora pe partea carosabilă.
Toate tipurile de parapete sunt prezentate detaliat în STAS 1948/1-1991.
 Parapet deformabil de tip semigreu.

Alegerea tipurilor de parapete se face, în principal, în funcție de:

-clasa tehnică a drumului / categoria străzii;
-configurația terenului;
-elementele geometrice în plan a drumului;
-înălțimea rambleurilor sau a zidului de sprijin;
-alte condiții locale.
2. Amplasarea parapetelor
În profil transversal parapetele se amplasează în afara lățimii platformei sau în cadrul acostamentelor /
trotuarelor conform reglementărilor legale în vigoare.
În lungul căii, amplasarea se face ținând seama de:
- elementele geometrice ale traseului;
- înălțimea rambleului sau înclinarea versanților;
- împădurirea terenului înconjurător;
- existența unor ziduri de sprijin la marginea platformei spre aval;
- vecinătatea unor ape;
- vecinătatea altor căi de comunicație;
- condițiile meteorologice nefavorabile (ceață frecventă)
- necesitatea închiderii perspectivei în exteriorul unor curbe;
- în unele intersecții.
Pentru sporirea siguranței circulației rutiere și asigurarea continuității ghidării optice laterale, la parapetele
situate pe drumurile cu îmbrăcăminți bituminoase, din beton de ciment sau pavaje se prevăd dispozitive
reflectorizante
 12. SEMNALIZAREA RUTIERĂ ORIZONTALĂ

Creșterea importantă a intensității circulației rutiere și în special a vitezelor cu care se deplasează

autovehiculele a impus necesitatea delimitării benzilor de circulație. Faptul că îmbrăcămintea rutieră constituie
și fondul vizibil pentru orientarea celor care folosesc drumul, a condus la realizarea unor semne și inscripții
direct pe suprafața sa. Primele încercări de realizare a semnalizării rutiere orizontale s-au făcut în anul 1911 la
Wayne Country, Michigan (S.U.A.), când s-au realizat marcaje orizontale cu vopsea neagră pe o îmbrăcăminte
din beton de ciment.
Marcajele rutiere servesc la organizarea circulației, avertizarea sau îndrumarea participanților la traficul rutier.
Ele pot fi folosite singure sau împreună cu alte mijloace de semnalizare verticală cărora le completează, le
întăresc sau le precizează semnificația.
Marcajul, element de semnalizare, aplicat pe suprafața părții carosabile a drumurilor, pe borduri, pe lucrări de
artă, pe accesorii ale drumurilor precum și pe alte elemente din zona drumului (stâlpi, arbori, parapete, etc.)

1. MARCAJELE RUTIERE

Marcajele rutiere de pe partea carosabilă, trebuie să asigure vizibilitate pe timp de zi și pe timp de noapte
(luminanță și retroreflexie) și să prezinte aderență.
Tipuri de marcaje:
a) Marcaje longitudinale de:
1) separarea sensurilor de circulație;
2) separarea benzilor de același sens;
3) delimitarea părții carosabile.
b) Marcaje transversale de:
1) oprire;
2) cedare a trecerii;
3) traversare pentru pietoni;
4) traversare pentru bicicliști.
c) Marcaje diverse pentru:
1) ghidare;
2) spații interzise;
3) interzicerea staționării;
4) stații de autobuze, troleibuze, tramvaie;
5) locuri de parcare;
6) piste pentru bicicliști;
7) săgeți, inscripții sau imagini desenate pe partea carosabilă.
d) Marcaje laterale aplicate pe:
1) lucrări de artă (poduri, pasaje denivelate, ziduri de sprijin);
2) parapete;
3) stâlpi și copaci situați pe platforma drumului;
4) borduri.
Procedeele folosite până în prezent la realizarea marcajelor rutiere sunt:
a) Vopsire;
b) Aplicarea pe suprafața îmbrăcăminții prin lipire sau implantare a unor elemente prefabricate: benzi,
elemente punctiforme;
c) Turnarea , la cald sau la rece, pe suprafața îmbrăcămintei sau în locaș frezat a unor mixturi colorate.
Ca materiale folosite la realizarea marcajelor rutiere orizontale se remarcă:
- vopsele, diluate cu solvenți volatili sau cu soluție apoasă, aplicate la temperatura mediului ambiant sau
preîncălzite la +70 gr.C;
- mase plastice sub formă de benzi prefabricate;
- mixturi colorate, preparate la rece sau la cald.
 Din punct de vedere al grosimii marcajul poate fi:
- neted, sub formă de peliculă aplicat în strat subțire (maxim 1000 μm) sau în strat gros ( de la 1000 până la
6000 μm);
- structurat, sub formă de peliculă discontinuă (aglomerat, multidot,plat), care nu prezintă zone de marcaj,
cu dimensiuni regulate și plane aplicat în strat gros de la 3000 μm până la 5000 μm
- rezonator, aplicat în strat gros (de regulă strat de bază de 3000 μm și element rezonator cu grosimea de 3000
μm) care prin modul în care este configurat asigură un efect rezonator (vibrant).
A. MARCAJELE LONGITUDINALE
Marcajele longitudinale sunt constituite din:
- linie continuă simplă sau dublă;
- linie discontinuă simplă sau dublă;
- linie dublă compusă dintr-o linie continuă și una discontinuă alternate.
Marcajele longitudinale se execută cu linie continuă sau dublă (cu lățimi de 0,15 … 0,25 m) pe:
- sectoare de drum, cu vizibilitate redusă;
- sectoare de drum cu obstacole nepermanente (provizorii) pe partea carosabilă;
- poduri și podețe înguste;
- intersecții de drumuri;
- treceri la nivel cu calea ferată.
Marcajele longitudinale de separare a sensurilor de circulație se realizează de regulă, cu linie discontinuă
simplă.
La drumurile cu trafic în ambele sensuri, având patru sau mai multe benzi de circulație, marcajul se execută
astfel:
- cu linie continuă simplă, când partea carosabilă nu permite delimitarea unor benzi cu lățimi mai mari de 3,00
m;
- cu linie continuă dublă, în celelalte situații.

B. MARCAJE DE DELIMITARE A PĂRȚII CAROSABILE

Aceste marcaje se execută în afara limitei părții carosabile, pe benzile de încadrare. Nu se execută în
vecinătatea bordurilor denivelate ale trotuarelor.
Liniile utilizate, diferă ca tip, în funcție de locurile lor de amplasare, ca în figura:

Linia continuă simplă de tip „K” este specifică unui marcaj neted, structurat sau rezonator cu lățimea de 0,25
m, se utilizează pe autostrăzi și pe drumuri expres pentru delimitarea părții carosabile de zona mediană
sau delimitarea primei benzi de circulație de banda de urgență.
Linia continuă simplă de tip „L” este specifică marcajului neted sau structurat cu lățimea de 0,15 m, se
utilizează pe drumurile europene, variante de ocolire, centuri ocolitoare, drumuri naționale principale, sau
secundare, străzi, precum și la racordările marginilor părții carosabile din intersecții și pe minimum 20 m de o
parte și cealaltă a acestor racordări.
Linia discontinuă simplă de tip „M” este specifică marcajului neted sau structurat cu lățimea de 0,15 m,
având segmentele și intervalele de 1,00 m, se folosește în afara localităților atunci când acostamentele
consolidate au lățimi sub 2,50 m, precum și pe sectoarele situate în localități.
Linia discontinuă simplă de tip „N” este specifică marcajului neted sau structurat cu lățimea de 0,15 m, având
segmentele de 12,00 m și intervalele între segmente de 3,00 m, se folosește în afara localităților
atunci când există acostamente consolidate cu lățimi de minimum 2,50 m.
Linia continuă simplă de tip „O” este specifică marcajului rezonator cu lățimea de 0,15 m, se utilizează în
afara localităților pe drumuri europene, variante de ocolire, centuri ocolitoare, iar pe drumurile naționale
principale sau secundare în zonele curbelor deosebit de periculoase, pe poduri și pe pasaje rutiere.
C. MARCAJE TRANSVERSALE
 Alegerea tipului de marcaj, de oprire sau cedare a trecerii, are drept criteriu de alegere vizibilitatea în
intersecție care trebuie asigurată în secțiunea de amplasare a marcajului transversal.
 La marcajul de oprire, vizibilitatea se consideră satisfăcătoare dacă distanțele de vizibilitate, măsurate
conform figurii de mai jos, depășesc valorile minime. În paranteze sunt precizate valorile minime în localități
iar deasupra valorile din afara localităților.

 Marcajele transversale de oprire se execută printr-o linie continuă având lățimea de 0,40 m

 Marcajul de cedare a trecerii se execută cu o linie discontinuă, care poate fi precedată de un triunghi
D. MARCAJE DE TRAVERSARE PENTRU PIETONI

Aceste marcaje se execută prin linii paralele cu axa căii, având dimensiunile conform figurii:

Lungimea (L) a acestor linii depinde de viteza de apropiere, astfel:

- pentru V ≤ 50 Km/h, L = min. 3,00 m;
- pentru V > 50 Km/h, L = min. 4,00 m.

În locurile cu trafic intens și risc mare de accidente, în care este necesară asigurarea unei vizibilități sporite a
zonelor de traversare, liniile de traversare pentru pietoni se pot completa cu una din următoarele variante:
- covor pietonal de culoare roșie;
- ansamblu antiderapant de culoare roșie, aplicat pe partea carosabilă sub formă de covor conținând agregate
dure (granit, bazalt, bauxită,etc.) cu scopul de a reduce considerabil spațiul minim de frânare.
Acest tip de marcaj se aplică în zone cu trafic pietonal și de vehicule intens, în care copii reprezintă o pondere
importantă din participanții la trafic (în vecinătatea școlilor, grădinițelor, creșelor, locurilor de joacă
amenajate);
- treceri supraînălțate;
- realizarea de marcaje tactile pentru nevăzători;
- realizarea de marcaje de reducere a vitezei cu efect vizual, constituite din linii transversale cu lățimea de
0,40 m, numărul de linii și distanța dintre acestea variind pe măsura apropierii de sectoarele periculoase (curbe
periculoase, intersecții cu un număr sporit de accidente rutiere, etc.).
Pentru reducerea vitezei la apropierea de un punct periculos se pot utiliza: benzi producătoare de zgomot
(benzi rezonatoare) la grosimile de 4, 6 și 8 mm, în ordine crescătoare față de punctul periculos.
La apropierea de o trecere pentru pietoni sau de o trecere pentru biciclete se poate utiliza un marcaj constituit
din triunghiuri amplasate la marginea părții carosabile (marcaj în dinți de dragon).
E. MARCAJE DIVERSE
1) Marcajele de ghidare au rolul de a materializa traiectoria pe care vehiculele trebuie să o urmeze în
traversarea unei intersecții.
2) Marcajele pentru spații interzise se execută prin linii paralele, care pot fi sau nu încadrate cu o linie
continuă.
3) Marcajele pentru interzicerea staționării se realizează prin:
- linie continuă de culoare albă cu lățimea de 15 cm, aplicată la bordura trotuarului sau la marginea părții
carosabile;
- linie în zig – zag de culoare galbenă aplicată la marginea părții carosabile, conform figurii:
Marcajele pentru interzicerea opririi se realizează prin linie dublă de culoare albă cu lățimea de 10 cm sau 15
cm și distanța dintre linii de la 5 până la 10 m aplicate pe marginea părții carosabile, paralel cu bordura de
delimitate a părții carosabile, pe toată lungimea zonei pe care este interzisă oprirea și închisă la
capete cu o linie perpendiculară cu lățimea de 10 cm sau 15 cm;
4) Marcaje pentru stații de autobuze, troleibuze sau taxi, se realizează ca în figura de mai jos, fiind
completate cu inscripția „BUS” sau „TAXI” de culoare galbenă, figura:

5) Marcajele pentru locurile de parcare pe partea carosabilă se pot executa de o parte sau cealaltă a benzilor
de circulaţie, prin linii dispuse după poziţia vehiculelor parcate, astfel:
- transversală, pe stânga sau pe dreapta benzii de circulaţie;
- înclinată faţă de axa sau marginea căii;
- paralelă cu axa sau marginea căii.
6) Săgeţile, inscripţiile şi imaginile desenate pe partea carosabilă având aceeaşi semnificaţie grafică cu
indicatoarele rutiere, se execută pe partea carosabilă în scopul sporirii impactului vizual asupra participanţilor la
trafic. Detaliile sunt date în anexa „A” a SR 1848 7:2015.
f. Marcaje laterale
Aceste marcaje sunt destinate scoaterii în evidenţă a obstacolelor existente pe ampriza drumului.
1. Marcajele aplicate pe lucrările de artă care supratraversează drumul (pasaje, viaducte, apeducte, pasarele
pietonale etc.) se execută astfel:
- în cazul în care înălţimea gabaritului de liberă trecere de 5,50 m prevăzut de standarde este asigurat, marcajul
se aplică numai pe infrastructuri prin benzi alternative galbene şi negre, descendente spre partea
carosabilă, ca în figura

- dacă înălţimea gabaritului de liberă trecere standardizat nu este asigurată, marcajul se execută şi la partea
superioară ca în figura

Marcajele pe zidurile de sprijin se execută prin segmente consecutive orizontale galbene şi negre, ca în
exemplul prezentat în figura de mai jos.
Marcajele de pe capetele parapetelor şi a coronamentelor podurilor şi podețelor se execută vopsire
alternativă cu culori galben și negru. Pentru sporirea vizibilităţii se recomandă şi utilizarea de elemente
reflectorizante (catadioptri etc.).
2. Marcajele aplicate pe parapetele cu lise situate la marginea platformei drumului se execută ca în figura:

3. Marcajele aplicate pe stâlpii şi copacii aflaţi pe platforma drumului se execută cu vopsea galbenă pe stâlpi
şi prin văruire pe copaci, astfel:
- în afara localităţilor, pe o înălţime de 1,0 m de la bază;
- în localităţi, cu un inel având înălţimea de 0,50 m, a cărui parte inferioară este situată la 0,75 m de la bază.
4. Marcajele pe bordurile denivelate ale insulelor de dirijare a circulației, ale refugiilor de la trecerile pentru
pietoni sau ale trotuarelor se execută conform figurii:

2. REALIZAREA MARCAJELOR
Marcajele rutiere trebuie realizate pe baza unui proiect de reglementare a circulației, prin indicatoare și
marcaje rutiere în care sunt detaliate modalitățile de realizare.
Înainte de realizarea marcajelor propriu-zis se execută trasarea poziției marcajelor prin operația de premarcare
prin trasarea unor puncte de reper pe suprafața părții carosabile, cu vopsea.
Marcajele rutiere nu trebuie să formeze proeminențe mai mari de 6 mm în raport cu suprafața căii. În cazul
folosirii butoanelor sau altor elemente similare se admit proeminențe de până la 25 mm la cele prevăzute cu
dispozitive retroreflectorizante.
Culorile utilizate la execuția marcajelor sunt:
a) Culoarea albă se utilizează la marcajele: longitudinale, transversale, de delimitare a pârții carosabile precum
și la marcajele laterale pe copaci și pe stâlpii parapetelor de beton;
b) Culoarea galbenă se folosește la liniile de interzicere a staționării și la marcajele temporare;
c) Culorile alternative galben-negru se utilizează la executarea marcajelor pe lucrări de artă, ziduri de sprijin,
lisele parapetelor de beton sau rigide, bordurile denivelate ale trotuarelor și insulelor de dirijare,
precum și la lisele parapetelor metalice de siguranță de o parte și cealaltă a podurilor, pasajelor, viaductelor, în
exteriorul unor curbe deosebit de periculoase și de asemenea de o parte și cealaltă a trecerilor la nivel cu
calea ferată;
d) Culoarea roșie se utilizează pentru evidențierea zonelor cu risc sporit de accidente de circulație;
e) Culoarea verde se utilizează pentru pistele de biciclete;
f) Culoarea albastră se utilizează pentru marcarea locurilor de parcare destinate persoanelor cu handicap și a
parcărilor publice cu plată.
Tipurile de vopsele / materiale pentru marcaj mai frecvent utilizate sunt următoarele:
- Pentru marcaj rutier de tip I, pentru care nu sunt obligatorii proprietățile de retroreflexie, în condițiile de
vreme umedă sau ploioasă:
 vopsea de marcaj monocomponentă, cu solvent organic, care formează peliculă prin uscare în aer;
 vopsea de marcaj monocomponentă pe bază de apă, care formează peliculă prin uscare în aer;
- Pentru marcaj rutier de tip II care au proprietăți specifice pentru asigurarea retroreflexiei, în condiții de
vreme umedă sau ploiasă:
 produse bicomponente pe bază de metil metacrilat (MMA) pentru aplicarea la rece în strat subțire prin
pulverizare și / sau în strat gros - marcaj neted, structurat (aglomerat, spot / multidot) și rezonator - care
formează pelicula prin întărire în urma reacției dintre componente, utilizabile și la realizarea marcajelor de tip I;
 produse termoplastice pentru aplicarea la cald în strat subțire (prin pulverizare) sau în strat gros (prin
extrudare) - marcaj neted, structurat (spot / multidot) și rezonator - care formează pelicula prin răcire,
utilizabile la realizarea marcajelor de tip I și II;
- Produse antiderapante pentru aplicarea manuala, de tip produse bicomponente (pe bază de metil
metacrilat - MMA) sau de tip termoplastic.
Ele se pot aplica la cald sau la rece, în grosimi medii de la 3 mm până la 5 mm, cu adâncimi de textură de la 0,5
mm până la 2,0 mm.
Aceste produse conțin agregate naturale cu duritate ridicată care asigură creșterea aderenței la rulare - valoarea
minimă a SRT este de 60.
Marcajele prin săgeți, inscripții, figuri, precum și alte marcaje cu suprafață redusă pot fi realizate manual, în
strat subțire sau gros, cu ajutorul șabloanelor corespunzătoare sau din elemente termoplastice prefabricate,
retroreflexia fiind asigurată de microbilele de sticlă aplicate pe suprafața marcajului.
Verificarea calității marcajelor se face din punct de vedere al aspectului, formei, dimensiunilor, indicelui de
uzură, vizibilității si retroreflexiei.
Vizibilitatea marcajelor rutiere trebuie sa fie asigurată în toate anotimpurile, atât pe timp de zi cât și pe timp de
noapte.
Pe timp de zi vizibilitatea se determină prin măsurarea coeficientului de luminanță sub iluminare difuză Qd
(conform SR EN 1436). Pe timp de noapte (reflexia sub iluminarea farurilor automobilelor) vizibilitatea se
determină prin măsurarea coeficientului de luminanță retroreflectată RL, (conform SR EN 1436).
Aderența (rezistenta la derapare) se determină prin măsurarea valorii SRT(conform SR EN 1436) care trebuie
să fie:
- pentru marcajele rutiere de tip I, valoarea SRT ≥ 45;
- pentru marcajele antiderapante, valoarea SRT ≥ 60.