M11 INTRETINEREA DRUMURILOR Salvare Catalin

TEHNICIAN DRUMURI SI PODURI
MODULUL 11
INTRETINEREA DRUMURILOR
1|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

Capitolul 1
DEFECTE ALE IMBRACAMINTILOR SI MODURI DE REMEDIERE ALE ACESTORA
Organizarea şi conducerea activităţii de întreţinere a drumurilor, precum şi efectuarea la

timp şi în bune condiţii a tuturor lucrărilor specifice, influenţează direct şi hotărâtor asupra
desfăşurării transporturilor rutiere, cu consecinţe majore asupra economiei naţionale şi a
utilizatorilor.
Întreţinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrărilor şi activităţilor ce trebuie să
semdesfăşoare permanent şi organizat în scopul menţinerii acestora într-o stare tehnică
corespunzătoare cerinţelor desfăşurării nestingherite a traficului în condiţii bune şi în deplină
siguranţă.
În contextul întreţinerii drumurilor sunt necesare mai multe activități dintre care
menţionăm următoarele:
investigarea stării drumurilor;
studiul traficului rutier;
supravegherea şi păstrarea în bune condiţii a tuturor construcţiilor rutiere
(drumuri, poduri, pasaje,clădiri, anexe, etc.);
programarea şi executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii în vederea aducerii
şi menţinerii drumurilor într-o stare bună de viabilitate tot timpul anului;
realizarea semnalizării rutiere în conformitate cu reglementările în vigoare şi
menţinerea acesteia într-o stare corespunzătoare;
prevenirea şi combaterea efectelor iernii;
aplicarea legislaţiei rutiere în scopul păstrării integrităţii drumurilor, inclusiv cea
referitoare la transporturile cu tonaj şi gabarit depăşit;
ţinerea la zi a evidenţei tehnico-operative a reţelei rutiere.
 Factorii care acţionează asupra drumurilor
Imediat după ce sunt date în folosință, drumurile sunt în permanenţă supuse influenţei
unor factori care pot produce lent sau într-un termen scurt uzura şi degradarea îmbrăcămintei
drumului, a sistemului rutier, a platformei, precum şi a celorlalte părţi componente ale drumului.
Traficul rutier şi factorii climaterici sunt factorii principali care acționează asupra stării
drumurilor.
Degradarea drumurilor poate fi amplificată sau accelerată şi din cauze generate de
concepţia greşită în alcătuirea complexelor rutiere, de calitatea necorespunzătoare a execuţiei
lucrărilor sau a materialelor folosite, de nivelul tehnic scăzut al lucrărilor de întreţinere şi
reparaţii.
• Acţiunea traficului rutier:

Traficul rutier acţionează asupra drumurilor prin încărcările verticale şi orizontale generate de
circulaţia vehiculelor. O influenţă importantă asupra comportării drumului sub acţiunea traficului

o are caracterul dinamic al încărcărilor date de vehicule, precum şi fenomenul de oboseală a

sistemului rutier, generat de repetarea încărcărilor.
Încărcările verticale sunt transmise îmbrăcămintei şi celorlalte straturi ale complexului
rutier prin suprafaţa de contact dintre pneuri şi partea carosabilă şi sunt proporţionale cu
greutatea vehiculului.
Încărcările orizontale (tangenţiale) se transmit îmbrăcămintei pe suprafaţa de contact
dintre
pneuri şi partea carosabilă. Ele sunt generate de frânarea şi accelerarea vehiculelor, precum şi de
efectul forţei centrifuge mai ales în curbele cu raze mici, deformaţiile complexului rutier fiind
proporţionale cu durata de aplicare a încărcărilor.
Comportarea în timp a unui drum este influenţată şi de intensitatea traficului, de
repetarea
încărcărilor, care dă naştere la fenomenul de oboseală. Trecerea repetată pe aceeaşi suprafaţă
de parte carosabilă a unui număr foarte mare de vehicule grele, generează deformaţii mari având
ca rezultat o micşorare a capacităţii portante a complexului rutier.
Unul din cei mai importanţi factori care acţionează asupra drumurilor este traficul greu,
caracterizat prin încărcări mari pe osie.
• Acţiunea factorilor climaterici

Drumurile fac parte din categoria construcţiilor care sunt supuse în permanenţă şi
solicitărilor datorate variaţiilor de temperatură, acţiunii apei, vântului, etc.
În ceea ce priveşte acţiunea apei asupra construcţiilor rutiere sunt de menţionat
următoarele:
apa contribuie la diminuarea capacităţii portante a complexului rutier prin infiltrarea în
straturile rutiere și înmuierea pământului din patul drumului, ;
apa care stagnează pe partea carosabilă determină micşorarea coeficientului de frecare
dintre pneu şi suprafaţa de rulare, favorizând derapajul şi acvaplanarea, provoacă în
anumite cazuri prin împroşcare diminuarea vizibilităţii, se infiltrează prin pori, fisuri,
crăpături, gropi, etc., în îmbrăcămintea drumului, cauzând extinderea defecţiunilor;
apa subterană poate ajunge în patul drumului pe diverse căi (capilaritate, infiltraţii, etc.),
determinând în anumite condiţii degradări masive ale complexului rutier, mai ales în
perioada de dezgheţ, sub influenţa traficului greu;
apa poate provoca deformaţii anormale ale terasamentelor, care uneori se soldează cu
tasări masive, alunecări de teren, prăbuşiri, etc., ce determină stânjenirea sau uneori
chiar întreruperea circulaţiei.
În acest sens, este necesar ca prin construcţia drumurilor şi mai ales printr-o întreţinere
corespunzătoare a dispozitivelor de evacuare a apelor (rigole, şanţuri, profil transversal, canale,
podeţe, etc.) să se asigure în permanenţă îndepărtarea apelor de pe platformă, şanţuri, taluzuri,
etc.
Lucrările de evacuare a apelor se consideră esenţiale şi ele trebuie să constituie o
preocupare de bază, întrucât, apa este factorul primordial care poate provoca mari neajunsuri în
exploatarea drumurilor.
Ca orice construcţie supusă la diferite solicitări, drumul trebuie întreţinut permanent
începând cu prima zi a dării sale în exploatare. Este necesar ca fiecare degradare, oricât de
neînsemnată ar fi, să fie reparată la timp. În caz contrar aceasta evoluează şi, în consecinţă, pe
lângă faptul că deranjează circulaţia rutieră, ulterior se repară mai greu şi cu cheltuieli mai mari.
Întreţinerea drumurilor trebuie să aibă şi un caracter preventiv, de înlăturare a cauzelor

care ar putea conduce la apariţia degradărilor.
În activitatea de întreţinere şi reparare a drumurilor apar unele particularităţi legate de
diferite perioade ale anului, astfel: primăvara se acţionează în principal pentru repararea
defecţiunilor care au apărut în partea carosabilă, asigurarea evacuării apelor de suprafaţă şi
toaletarea drumurilor; vara se execută printre altele, lucrări de mare volum ca tratamente
bituminoase şi covoare asfaltice; toamna se pregătesc în general suprafeţele îmbrăcăminţilor
pentru intrare în anotimpul rece; iarna se acţionează în special pentru prevenirea şi combaterea
înzăpezirilor.
• Clasificarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii ale drumurilor

În scopul satisfacerii cerinţelor desfăşurării traficului rutier în condiţii de siguranţă şi
confort precum şi pentru conservarea patrimoniului rutier, administratorii drumurilor publice
execută lucrări şi servicii de întreţinere şi reparaţii a drumurilor, podurilor şi anexelor acestora.
Lucrările de întreţinere pot fi:
lucrări de întreţinere curentă, care se execută permanent pentru menţinerea curăţeniei,
esteticii, asigurarea scurgerii apelor sau pentru eliminarea unor degradări punctuale de
mică amploare la drumuri, lucrări de artă, de siguranţă rutieră şi clădirilor anexe aferente
drumurilor;
lucrări de întreţinere periodică sunt acele lucrări care se execută periodic şi planificat în
scopul compensării parţiale sau totale a uzurii produse structurii rutiere, lucrărilor de
artă, de siguranţă rutieră şi clădirilor anexe aferente drumurilor.
Lucrările de reparaţii a drumurilor publice constau în totalitatea lucrărilor fizice de intervenţie
care au ca scop compensarea parţială sau totală a uzurii fizice şi morale produsă ca urmare a
exploatării normale sau a acţiunii agenţilor de mediu, îmbunătăţirea caracteristicilor tehnice la
nivelul impus de traficul maxim pentru numărul de benzi de circulaţie existente, refacerea sau
înlocuirea de elemente sau părţi de construcţii ieşite din uz care afectează rezistenţa,
stabilitatea, siguranţa în exploatare şi protecţia mediului.
În funcţie de modalitatea de intervenţie lucrările de reparaţii pot fi :
reparaţii curente - care se execută periodic în scopul compensării parţiale sau totale a
capacităţii portante şi uzurii produse drumurilor, podurilor şi anexelor acestora, pentru a
li se reda condiţiile normale de exploatare şi de siguranţa circulaţiei rutiere.
reparaţii capitale – care se execută periodic în scopul compensării totale a uzurii fizice şi
morale sau a ridicării caracteristicilor tehnice ale drumurilor, podurilor si anexelor
acestora.
Lucrările accidentale sunt generate de cauze neprevăzute şi nu pot fi planificate, ca de
exemplu: degradările produse ca urmare a unor calamităţi (inundaţii, alunecări de terenuri,
incendii, cutremure), deformaţii anormale ale terasamentelor, etc.
În scopul programării lucrărilor de întreţinere, pentru prevenirea defecţiunilor şi pentru
luarea unor măsuri operative în vederea desfăşurării circulaţiei în deplină siguranţă şi confort,
este
necesar să se cunoască starea reţelei din toate punctele de vedere, în care scop investigarea
drumurilor devine o necesitate obiectivă.
Investigarea drumurilor oferă informaţii privind:
desfăşurarea traficului rutier;
starea suprafeţei de rulare;
capacitatea portantă a complexului rutier.

Traficul rutier cuprinde totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule, pietoni, etc), care
utilizează la un moment dat, sau într-o perioadă de timp, un drum. Principala caracteristică a
traficului rutier este intensitatea. Aceasta reprezintă numărul de participanţi la circulaţie ce trec
printr-o secţiune a unui drum în unitatea de timp (oră, zi, etc). Intensitatea se exprimă în vehicule
fizice sau vehicule etalon în unitatea de timp.
Vehiculul etalon diferă funcţie de scopul în care urmează să se utilizeze valoarea
intensităţii traficului rutier (dimensionarea complexelor rutiere sau stabilirea clasei tehnice a
unui drum). Astfel, pentru efectuarea calcului de dimensionare a complexelor rutiere se
determină intensitatea traficului rutier de perspectivă exprimată în vehicule etalon de calcul A13,
care reprezintă un vehicul cu greutatea totală de 13,0 tf (130 kN), încărcarea pe osia din spate
fiind de 9,1 tf (91 kN).
În scopul determinării clasei tehnice a unui drum se utilizează intensitatea traficului rutier
de perspectivă exprimată în vehicule etalon turisme.
Metode de investigare a traficului rutier:
recensământul de circulaţie, care are ca scop determinarea cu mijloace manuale a
intensităţii şi componenţei traficului rutier;
înregistrări automate cu aparate sau dispozitive de înregistrare, care au ca scop
determinarea variaţiei în timp a intensităţii traficului rutier sau chiar componenţa
acestuia;
anchete de trafic rutier, care urmăresc determinarea caracteristicilor curenţilor de
circulaţie dintr-o anumită zonă sau teritoriu, cel mai utilizat sistem fiind ancheta de tip
origine – destinaţie;
măsurători speciale pentru determinarea altor caracteristici ale traficului rutier
(cântărirea vehiculelor, determinarea vitezei de circulaţie, etc.).
Starea suprafeţei de rulare este un alt factor care influenţează în mod direct siguranţa şi
confortul circulaţiei, precum şi condiţiile de exploatare a drumului respectiv. Calitatea suprafeţei
de rulare a îmbrăcăminţilor rutiere este apreciată prin:
uniformitate (netezime), proprietate care influenţează confortul circulaţiei;
rugozitate, proprietate care vizează în mod deosebit siguranţa circulaţiei rutiere.
Capacitatea portantă a unui complex rutier se apreciază prin determinarea unor caracteristici
cum ar fi deformaţia elastică sau plastică, precum şi modulul de deformaţie echivalent.
 Pentru determinarea acestor caracteristici se folosesc diferite metode şi aparate, ca de
exemplu: deflectometrul cu pârghie (Benkelmann)- Fig. 1
Acest aparat serveşte la determinarea deflexiunilor elastice ale complexelor rutiere
nerigide. Prin deflexiune se înţelege deformaţia verticală a complexului rutier sub acţiunea
încărcării dată de roata unui vehicul. Deflectometrul cu pârghie se utilizează la stabilirea
deformabilităţii complexelor rutiere nerigide, în următoarele cazuri:
pe drumuri nemodernizate, având îmbrăcăminţi provizorii, alcătuite din pietruiri,
macadam sau macadam protejat cu tratamente bituminoase;
pe drumuri modernizate, având îmbrăcăminţi bituminoase.

Fig. 1 Deflectometrul cu pârghie (Benkelmann)
 Deflectograful Lacroix (Fig. 2) - se utilizează la stabilirea deformabilităţii complexelor rutier

nerigide, cu îmbrăcăminţi bituminoase, având ca scop punerea în evidenţă a variaţiei capacităţii
portante a complexului rutier pe diverse sectoare de drum. De asemenea, se poate folosi şi la
verificarea capacităţii portante a construcţiilor rutiere noi, în diverse etape din cursul execuţiei
drumului. Acest aparat este montat pe un camion cu încărcarea de 9,1 tf pe osia din spate şi este
compus dintr-o grindă sub formă de T care alunecă pe suprafaţa părţii carosabile printr-o mişcare
discontinuă, datorită unei legături directe la roţi. Măsurarea deflexiunilor totale (elastice şi
plastice) se face automat în profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul, înregistrându-se
în acelaşi profil două măsurători, corespunzătoare celor două perechi de roţi. Rezultatele se
înregistrează cu ajutorul unui dispozitiv electronic pe o bandă de hârtie fotografic
(deflectogramă), odată cu înregistrarea manuală a poziţiilor kilometrice, ceea ce permite
cunoaşterea situaţiei exacte a portanţei pe întregul sector. Interpretarea mărimii deflexiunilor
din deflectogramă permite obţinerea rapidă a unui imagini relativ precise a deformabilităţii
drumului la un moment dat.

Fig. 2 - Deflectograful Lacroix
 Determinarea modului de deformaţie liniară prin metoda cu placă (Fig. 3) – modulul de

deformaţie liniară E reprezintă raportul dintre presiunea specifică p transmisă uniform pe teren
de placa de încercare şi tasarea relativă λ a suprafeţei încărcate, multiplicat cu un coeficient α
funcţie de forma în plan, rigiditatea plăcii de încercare şi natura terenului încercat.
În vederea verificării capacităţii portante a unui complex rutier şi pentru dimensionarea
consolidării acestuia, se foloseşte modulul de deformaţie echivalent.
Pentru verificarea capacităţii portante a complexelor rutiere existente, valoarea
coeficientului α se ia 1,57. Încărcarea plăcii se face în trepte, după metodologia prevăzută prin
instrucţiunile în vigoare, notându-se pentru fiecare treaptă tasarea reală a plăcii. Încărcarea se
continuă până la atingerea unei presiuni limită sau a unei tasări limită.
Fig. 3 Dispozitiv cu placă pentru determinarea modulului de deformaţie liniară
 Revizia drumurilor:
În scopul cunoaşterii permanente a stării tehnice a reţelei rutiere publice, se organizează
supravegherea permanentă şi revizia sistematică a drumurilor, în baza normelor şi instrucţiunilor
specifice. Astfel, reviziile drumurilor se clasifică în:
supraveghere zilnică;
revizii curente;
revizii periodice;
revizii speciale;
revizii de verificare generală a reţelei rutiere.

 Întreţinerea drumurilor din pământ

Drumurile din pământ au platforma amenajată şi dispozitivele de scurgere executate. Ele
pot fi exploatate în condiţii acceptabile pe timp uscat. Ploile şi în general umiditatea, conduc la
pierderea capacităţii portante a acestor drumuri şi în consecinţă ele se degradează sub circulaţie,
formându-se făgaşe, gropi şi denivelări care le fac deseori impracticabile.
Metode de întreţinere a drumurilor din pământ
Întreţinerea drumurilor din pământ, pe vreme uscată, se face prin:
asigurarea scurgerii apelor din executarea unor pante transversale mari (3 – 4%) ale
platformei, curăţirea şanţurilor, etc.;
reprofilarea părţii carosabile cu autogrederul şi compactarea platformei cu utilaje
adecvate;
aşternerea, pe partea carosabilă, de nisip sau balast în mai multe reprize;
balastarea părţii carosabile, deci trecerea drumurilor din pământ în categoria drumurilor
pietruite.
Se recomandă ca în toate cazurile, când este posibil, să se execute stabilizarea pământului în
partea carosabilă, prin diverse tehnologii. Înainte de a se trece la efectuarea stabilizării, se va
întocmi documentaţia tehnică necesară, pentru a se fixa axa drumului, condiţiile de execuţie, etc.
Dintre metodele de stabilizare, se menţionează:
stabilizarea mecanică a pământului;
stabilizarea pământului cu var sau ciment;
stabilizarea pământului cu substanţe chimice.
Stabilizarea mecanică a pământului constă în îmbunătăţirea compoziţiei granulometrice a
acestuia de obicei prin adaos de nisip şi compactarea stratului la umiditatea optimă în scopul
obţinerii unei capacităţii portante mai ridicate şi condiţii mai bune de circulaţie pe timp uscat.
Stabilizarea pământului cu ciment nu este recomandabilă, întrucât se consumă un liant
scump şi deficitar, iar rezultatele ce se obţin nu justifică efortul.
Stabilizarea pământului cu var se recomandă în condiţiile existenţei unui pământ prăfos-
argilos cu o umiditate naturală ridicată. Se adaugă în amestec var praf 5 – 10% din masa
pământului uscat. Se obţine un material cu o permeabilitate scăzută, cu proprietăţi mecanice
ridicate, care poate rezista în condiţii bune acţiunii apelor superficiale.
Stabilizarea cu substanţe chimice a pământului: Prin tratarea chimică a pământului se obţin
importante avantaje tehnico – economice, care se regăsesc în:
posibilitatea aplicării diverselor straturi de rulare direct pe pământul tratat chimic
(înlocuindu-se stratul de fundaţie din balast sau piatră spartă), pentru drumurile cu
trafic uşor şi foarte uşor;
posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaţie din piatră spartă sau balast,
pentru drumurile cu trafic greu şi foarte greu;
posibilitatea execuţiei de platforme industriale, platforme de parcare, acostamente,
etc., fără a mai fi necesar ca acestea să fie acoperite cu straturi de fundaţie din
materiale granulare.
 Întreţinerea drumurilor pietruite

Drumurile pietruite realizate în general din balast, pietriş, piatră spartă sau macadam fac
trecerea de la drumurile din pământ la drumurile cu îmbrăcăminţi moderne.
Defecţiunile drumurilor pietruite şi procedee tehnice de remediere:

Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, pietruirile se degradează uşor prin

dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed, când se slăbeşte coeziunea şi încleştarea dintre
pietre, producându-se gropi, făgaşe, etc., iar pe timp uscat circulaţia se desfăşoară greu datorită
prafului ce se degajă la trecerea vehiculelor.
Defecţiunile cele mai importante care apar la drumurile pietruite pot fi sub formă de
văluriri, gropi, făgaşe, degradări din îngheţ – dezgheţ, etc.
Văluririle se prezintă sub forma unor suprafeţe ondulate, cu frecvenţa ondulărilor de
aproximativ 1 m. Ele apar datorită granulozităţii necorespunzătoare a materialului folosit şi
compactării insuficiente, producându-se sub acţiunea traficului intens şi greu, în special pe
porţiunile cu dese porniri şi opriri. Sectoarele vălurite se remediază prin scarificarea, reprofilarea
şi compactarea lor.
Gropile apar în urma dislocării pietrelor din stratul de rulare sub acţiunea traficului şi a
apei. Remedierea gropilor se face prin plombări cu material pietros mărunt sau prin scarificare şi
reprofilare în cazul sectoarelor cu multe gropi. Întârzierea remedierii conduce la extinderea
acestora şi transformarea drumului într-un sector greu practicabil.
Făgaşele apar sub formă de tasări în profil transversal pe urmele de circulaţie frecventă a
pneurilor vehiculelor. Se datorează capacităţii portante scăzute a sistemului rutier, uzurii fâşiilor
mai solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu tendinţe de alterare, gelive sau cu un conţinut
ridicat de argilă. Se remediază prin scarificarea, reprofilarea şi compactarea suprafeţei.
Degradările din îngheţ – dezgheţ apar sub formă de umflături neregulate care afectează
întregul complex rutier şi se datorează acţiunii concomitente a următorilor factori: pământ geliv,
îngheţ, prezenţa apei şi trafic. Se remediază prin refacerea sistemului rutier şi înlocuirea
pământului geliv cu material granular, asigurându-se întotdeauna evacuarea apelor şi asanarea
corpului drumului.
Praful rezultă din dislocarea materialului de agregaţie sub acţiunea traficului. În contact
cu apa, acest material se transformă în noroi. Pentru combaterea prafului şi prevenirea noroiului
se pot folosi mai multe metode: stropirea cu apă, cu substanţe higroscopice în soluţie (CaCl2) sau
cu lianţi bituminoşi ieftini (bitumina), etc., rezultatele obţinute însă nu sunt satisfăcătoare.
Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor pietruite

Pietruirile ca îmbrăcăminţi rutiere prezintă multe inconveniente: praf pe vreme uscată,
noroi pe timp ploios, văluriri, făgaşe, gropi, etc., de aceea se recomandă ca în toate cazurile
posibile, aceste pietruiri să fie îmbunătăţite şi protejate cu un strat sau înveliş impermeabil.
Pentru întreţinerea drumurilor pietruite se pot aplica metode obişnuite, tehnologii
perfecţionate de întreţinere şi aplicarea peste pietruirea existentă, tratată corespunzător, a unor
straturi bituminoase denumite îmbrăcăminţi bituminoase uşoare.
 Metode obişnuite de întreţinere a drumurilor pietruite
Dintre metodele obişnuite de întreţinere a drumurilor pietruite se menţionează:
aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros;
scarificarea şi reprofilarea pietruirii existente.
În toate cazurile se va acorda o atenţie cu totul deosebită scurgerii apelor de pe platforma
şi zona drumului.
Aprovizionarea şi aşternerea materialului pietros se face tot timpul anului,
recomandându-se însă ca aşternerea să se execute pe timp umed, mai ales după ploi.
Se aprovizionează pe acostamente, în funcţie de trafic şi de importanţa drumului, între 50
– 300 m3/km/an split 25 – 40, sau balast (în cazul când drumul este din balast şi nu se poate
procura split), urmând ca materialul să fie aşternut pe partea carosabilă, fie parţial pe măsura
necesităţilor, fie într-o singură repriză, în acest caz folosindu-se autogrederul.
Scarificarea şi reprofilarea pietruirilor constituie o metodă de bază pentru repararea
drumurilor pietruite şi se utilizează când pietruirea nu este complet degradată, dar suprafaţa a
ajuns într-o stare care jenează simţitor circulaţia (numărul gropilor este mare).
La aceste lucrări adaosul de piatră spartă sort 40 – 63 este de 300 – 600 m3/km/an.
Procesul tehnologic constă în următoarele operaţii:
curăţirea părţii carosabile de noroi şi praf;
scarificarea şi reprofilarea cu autogrederul a pietruirii degradate;
aşternerea uniformă şi la profil a pietrei sparte de adaos;
compactarea la uscat a suprafeţei reprofilate, verificarea şi corectarea profilului
transversal;
aşternerea splitului de împănare sort 16 – 25 în cantitate de 15 – 25 kg/m2;
aşternerea de nisip, udare abundentă cu apă şi compactare până la fixare definitivă;
aşternerea nisipului de protecţie în grosime de 1 cm, operaţie ce se repetă la nevoie.
Când grosimea pietruirii este suficientă, se poate face reprofilarea şi cilindrarea fără adaos de
material pietros.
 Metode perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite
Prin aplicarea metodelor perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite, se creează
straturi rutiere capabile să reziste în condiţii mai bune acţiunilor combinate ale factorilor
climaterici şi de trafic. Acest lucru se realizează prin adaosuri de lianţi care îmbunătăţesc
proprietăţile fizico-mecanice ale materialului pietros, formând legături durabile între particule, ca
urmare a întăririi liantului.
Din categoria metodelor perfecţionate de întreţinere a drumurilor pietruite se
menţionează:
impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase;
stabilizarea pietruirilor existente cu lianţi hidrocarbonaţi.
Tratamentele bituminoase executate asigură o bună etanşare a macadamului, contribuie
la conservarea zestrei drumului, nu permit formarea prafului şi asigură o suprafaţă de rulare
bună fără praf şi noroi.
Stabilizarea complexă a pietruirilor existente, din piatră spartă bazică sau calcaroasă, cu
var şi bitumină se realizează astfel:
se verifică şi se completează grosimea pietruirii existente, conform proiectului;
se scarifică pietruirea pe 10 cm adâncime, iar materialul rezultat se adună în
cordon pe acostamente;
se adaugă 2,5 – 3% var bulgări (din masa amestecului) şi se stropeşte cu apă
pentru a se stinge;
a doua zi materialul se răspândeşte pe 1/3 din partea carosabilă, apoi se adaugă
bitumină 3,6 – 4% din masa amestecului şi se amestecă cu lama autogrederului
până la omogenizare;
se aşterne amestecul (piatră spartă + var + bitumină) omogenizat, în mod uniform
pe partea carosabilă;
se compactează şi se impermeabilizează printr-o stropire cu 0,8 l/m2 bitumină şi
acoperire cu nisip grăunţos 10 – 15 kg/m2.
10 | P a g e INTRETINEREA DRUMURILOR
Se obţine astfel un strat de piatră spartă stabilizată cu var şi bitumină de 8 cm grosime

care este etanş, fără praf şi noroi, cu o suprafaţă de rulare bună, ce rezistă unui trafic uşor în
condiţii acceptabile.
Este de menţionat faptul că o astfel de lucrare necesită o întreţinere foarte atentă şi
permanentă; orice defecţiune trebuie să fie remediată imediat pentru a nu se extinde.
 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare

Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare, cunoscute sub denumirea “îmbrăcăminţi asfaltice
uşoare” (I.A.U.), reprezintă un ansamblu de tehnologii aplicate pentru repararea drumurilor
pietruite. Îmbrăcăminţile bituminoase uşoare se aplică în general pe toate drumurile pietruite din
clasele tehnice III + V, când mnumărul vehiculelor ce depăşesc 5 tf încărcare utilă nu este mai
mare de 20% din totalul traficului mediu zilnic.
Cele mai utilizate tipuri de îmbrăcăminţi bituminoase uşoare sunt:
anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80 / 120, cu nisip bituminos sau cu
bitumină;
betoane şi mortare asfaltice executate cu nisip bituminos;
covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste pietruirea existentă stabilizată cu
lianţi;
pietruirea existentă din piatră spartă penetrată cu lianţi bituminoşi şi etanşată cu
tratamente bituminoase;
anrobate bituminoase executate la rece cu suspensie de bitum filerizat sau cu emulsii
bituminoase;
macadamurile bituminoase dintre care se amintesc: macadamul penetrat cu bitum la
cald.
 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare din anrobate bituminoase executate la cald cu bitum

D 80 / 120
Îmbrăcăminţile bituminoase la cald executate din anrobate bituminoase se pot aplica pe orice
drum pietruit, pe baza unui calcul de dimensionare a sistemului rutier, conform instrucţiunilor
tehnice de dimensionare în vigoare. Grosimea pietruirii existente nu trebuie să fie sub 20 cm.
Pentru calculul de dimensionare se va considera modulul de deformaţie al anrobatelor E=2200
kgf / cm2(2200 daN / cm2).
Profilul transversal se execută în formă de acoperiş, cu două pante egale şi cu racordare
circulară în treimea mijlocie; panta profilului transversal în aliniament va fi de 2,5 – 3,0%.
Se admite denivelarea maximă în lungul drumului sub dreptarul de 3 m de maximum 10
mm. Grosimea îmbrăcămintei după cilindrare este de minimum 4 cm şi maximum 6 cm.
Materialele ce se utilizează pentru producerea anrobatelor bituminoase sunt: pietriş
7...31 mm, nisip natural 0...7 mm, split 8...16 mm şi 16...25 mm, savură 0...8 mm, nisip de
concasaj 0...3 mm, filer de calcar, iar ca liant se utilizează bitumul D 80 / 120.
Anrobatele vor avea un conţinut de bitum cuprins între 4,5 şi 6,0%. Caracteristicile fizico-
mecanice mai importante ale anrobatelor executate cu bitum D 80 / 120 sunt:
conţinut de bitum 4,5-6,0%;
absorbţie de apă, maximum 10% din volum;
rezistenţa la compresiune la 220C, minimum 30 kgf / cm2 (30 daN / cm2).
Fabricarea anrobatelor bituminoase se face în instalaţii de producere a mixturilor asfaltice
după tehnologia cunoscută. Aşternerea anrobatelor se face la temperatura de minim 1200C, cu
utilaje adecvate, grosimea stratului după compactare fiind de minim 4,0 cm. Pentru închiderea
suprafeţei straturilor din anrobate se poate folosi nisip bitumat, badijonarea cu bitum tăiat şi
răspândire de nisip bitumat, precum şi mortar asfaltic.
Închiderea suprafeţei cu nisip bitumat se realizează cu nisip natural sau de concasaj 0...3
mm, bitumat la cald cu 4% bitum, aşternut în stare caldă în cantitate de 4 kg / m2, în mod
uniform pe suprafaţa stratului de anrobate, imediat după cilindrarea acestuia, urmând apoi o
compactare finală prin 2-3 treceri cu compactorul cu rulouri netede de 10-12 tf. Închiderea cu
nisip bitumat se
recomandă în cazul folosirii anrobatelor a căror curbă granulometrică se înscrie în jumătatea
superioară a zonei granulometrice.
Închiderea suprafeţei prin badijonare cu bitum tăiat şi răspândire de nisip bitumat se
execută cu bitum tăiat alcătuit din 60% bitum şi 40% petrosin, în cantitate de 0,3-0,5 l / m2, peste
care se aşterne imediat o cantitate de 4-6 kg / m2 nisip bitumat la cald cu 2-3% bitum. După
răspândirea nisipului bitumat, urmează o compactare finală prin 2-3 treceri ale compactorului de
10-12 tf. Acest sistem de închidere se aplică în cazurile când se constată o porozitate mărită în
suprafaţa stratului de anrobate. De asemenea se aplică în cazul executării straturilor din
anrobate după 1 septembrie sau în situaţia când traseul drumului se desfăşoară în zone umbrite
şi umede.
Închiderea suprafeţei cu mortar asfaltic se utilizează în cazul anrobatelor mai deschise, a
căror curbă granulometrică se înscrie în partea inferioară a zonei granulometrice. Mortarul
asfaltic se produce separat la cald, în aceeaşi instalaţie în care se obţin şi anrobatele. Compoziţia
mortarului asfaltic este în general: 85% nisip 0...7 mm, 15% filer şi 8,5-9,0% bitum raportat la
masa mortarului asfaltic. Pentru închidere se utilizează mortar asfaltic în cantitate de 10-15 kg /
m2, care se răspândeşte pe suprafaţa stratului din anrobat necompactat. Ambele straturi se
cilindrează deodată, cu compactorul tandem uşor de 4-6 tf sau 6-8 tf şi apoi cu compactorul cu
rulouri de 10-12 tf.
 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare din anrobate executate la cald cu nisip bituminos sau
cu bitumină
Îmbrăcăminţile bituminoase din anrobate executate cu nisip bituminos sau cu bitumină au
aceleaşi domenii de folosire şi aceleaşi condiţii tehnice pentru grosimea îmbrăcămintei, profilul
transversal şi longitudinal, abateri şi denivelări la elementele geometrice, etc., ca şi cele
prevăzute la anrobatele executate cu bitum D 80 / 120.
Materialele ce se utilizează în acest caz sunt următoarele:
nisip bituminos în stare naturală cu un conţinut de bitum cuprins între 10 şi 22%, sau
bitumină;
bitum industrial neparafinos cu penetraţia 5/10 sau parafinos cu penetraţia 5/20;
pietriş 7...31 mm, nisip natural 0...7 mm;
amestec de split 8...25 mm, savură 0...8 mm, nisip de concasaj;
filer de calcar.
Având în vedere că nisipul bituminos conţine un bitum de consistenţă redusă, cu un punct
de înmuiere foarte scăzut 10...170C şi un nisip fin monogranular, acesta nu poate fi folosit ca
atare la producerea anrobatelor bituminoase şi trebuie corectat prin următoarele operaţii:
modificarea consistenţei bitumului natural prin adaos de bitum dur de petrol sau prin
oxidare, astfel ca în final să se obţină un punct de înmuiere inel şi bilă cuprins între 43 şi
490C, corespunzător unei penetraţii de 80-120 zecimi de milimetru;
corectarea granulozităţii agregatului mineral prin adaos de un punct de înmuiere inel şi

bilă cuprins între 43 şi 490C, corespunzătoare tipului de mixtură ales;
realizarea conţinutului de bitum, corespunzător dozajului stabilit în prealabil pentru tipul
de mixtură ce urmează să se execute.
Modificarea consistenţei bitumului natural se poate realiza prin două metode; prin adaos
de bitum dur de petrol şi prin oxidare înaintată, ultima metodă fiind puţin utilizată.
Ca adaos de bitum dur se poate folosi bitumul industrial cu penetraţia 5/10 şi bitumul
industrial parafinos cu penetraţia 5/20, în proporţie de 25-30% din bitumul total, realizându-se
astfel un raport de bitum natural / bitum dur de 75/25 până la 70/30.
Pentru modificarea consistenţei bituminei, se utilizează un adaos de bitum dur de petrol
de 40-45% din bitumul total, astfel încât raportul bitum natural / bitum dur realizat este de 60/40
până la 55/45.
În procesul tehnologic, sub acţiunea gazelor de ardere din uscător, are loc un proces
complex de oxidare-polimerizare a uleiurilor din nisipul bituminos şi bitumină. Se produce astfel
o modificare a raportului cantitativ dintre uleiuri – răşini - asfaltene, care conduce la creşterea
consistenţei bitumului natural, corectarea definitivă fiind obţinută prin adaosul de bitum dur în
proporţiile arătate anterior.
Procesul tehnologic de preparare a anrobatelor cu nisip bituminos sau cu bitumină se
realizează de obicei în instalaţii uscător – malaxor de tip A.N.G. cu diametrul de 900 – 1000 mm şi
productivitatea de 8-10 t / h sau instalaţii uscător – malaxor de tip L.P.X. cu diametrul de 1400
mm şi productivitatea de 25 – 30 t / h.
Organizarea şantierului este prevăzută în general cu două fronturi pentru depozitarea
materialelor, care converg către un centru de dozare gravimetric. Pe un front, în mai multe
compartimente radiale, sunt depozitate agregatele minerale.
Manipularea în depozit se efectuează cu buldozere şi lopeţi mecanice. Din depozit,
materialele sunt cântărite cu un cântar dozator şi trecute în cupa betonierei. Pe celălalt front,
paralel cu linia ferată, se depozitează lianţii şi filerul. Dacă este necesar, nisipul bituminos se
zdrobeşte cu ajutorul zdrobitorului mecanic, apoi se cântăreşte şi trece în betonieră, cu ajutorul
vagonetelor dozatoare.
Dozarea bituminei se realizează volumetric, cu ajutorul vasului volumetric situat deasupra
betonierei.
Bitumul dur este mărunţit într-o moară cu ciocane, sau prin alte metode, până la
dimensiuni sub 10 mm, şi cântărit, apoi este descărcat în cupa betonierei. Filerul de asemenea,
după dozare, este trecut în betonieră. Aici are loc amestecarea componenţilor şi prin descărcare
în buncărul cu distribuitor mecanic automat se alimentează continuu banda transportoare şi
uscătorul-malaxor. Încălzirea în echicurent, reglată pentru un anumit debit de combustibil şi aer
suplimentar, asigură încălzirea materialelor, transformările structurale ale lianţilor, fluxarea,
peliculizarea şi omogenizarea anrobatului.
Temperatura anrobatului va fi de 140...1550C în cazul anrobatelor cu nisip bituminos şi
170...1900C pentru anrobatele cu bitumină.
Din uscător, anrobatul este transportat cu schipul în buncărul de anrobat şi aici cu
autobasculantele la locul de aşternere.
Punerea în operă a anrobatelor se face identic ca şi punerea în operă a mixturilor
asfaltice. Se menţionează că temperatura optimă de compactare este de 70...800C pentru a evita
vălurirea stratului. Închiderea suprafeţei anrobatelor se recomandă să se efectueze cu mortar
asfaltic executat cu nisip bituminos, în cantitate de 20-25 kg / m2 cu un dozaj de liant de 9- 10%.
Închiderea anrobatelor executate cu bitumină se face la fel cu cea a anrobatelor cu nisip

bituminos.
Calitatea bună a anrobatelor cu nisip bituminos sau cu bitumină este condiţionată în mod
deosebit de doi factori:
durata de trecere a amestecului (agregate minerale + nisip bituminos sau bitumină) prin
uscător şi temperatura de ieşire din uscător, operaţie ce realizează transformarea
bitumului foarte moale prin oxidare şi polimerizare într-un bitum de consistenţă
corespunzătoare;
respectarea dozajului de liant.
Excesul de liant conduce în exploatare la vălurirea stratului, formarea de făgaşe, refularea
materialului, defecţiuni ce nu pot fi remediate decât prin scoaterea materialului necorespunzător
şi înlocuirea acestuia.
 Întreţinerea drumurilor cu îmbrăcăminţi bituminoase

Datorită faptului că îmbrăcăminţile bituminoase prezintă o serie de avantaje tehnice şi, mai ales
din punct de vedere al confortului şi condiţiilor de exploatare, acest tip de îmbrăcăminte este
foarte răspândit atât la noi în ţară (peste 90%) cât şi în străinătate.
• Defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase
Calităţile care se cer îmbrăcăminţilor bituminoase sunt multiple şi uneori contradictorii.
Se apreciază că uniformitatea suprafeţei de rulare, rugozitatea şi impermeabilitatea sunt absolut
indispensabile, întrucât primele două asigură confortul şi siguranţa circulaţiei, iar
impermeabilitatea conservă întregul complex rutier şi îi măreşte durata de exploatare.
Agregatele minerale, filerul şi bitumul, precum şi modul de preparare şi aşternere a
mixturilor asfaltice, au o influenţă hotărâtoare asupra caracteristicilor fizico-mecanice ale
îmbrăcăminţilor bituminoase şi asupra modului lor de comportare în exploatare.
Agregatele minerale influenţează calitatea îmbrăcămintei prin natura şi duritatea rocii din
care sunt obţinute, prin alura curbei granulometrice şi în special prin gradul lor de curăţenie.
Filerul influenţează foarte diferit şi complex proprietăţile mixturilor asfaltice, ale
bitumului, posibilitatea de compactare, etc. Natura mineralogică a filerului influenţează
rezistenţa la compresiune a mixturilor asfaltice, care, în cazul utilizării filerului de calcar, este cu
30 – 40% mai mare decât cea realizată la utilizarea altor tipuri de filere (bazalt, zgură, etc.). De
asemenea, filerul de calcar şi cel de var stins asigură cea mai bună adezivitate şi rezistenţă la
dezanrobare.
Bitumul asigură proprietăţile mecanice de bază ale mixturilor asfaltice. Reologia mixturilor
asfaltice reflectă de fapt pe cea a bitumului, existând o corelaţie între conţinutul de bitum şi
modulul complex al mixturilor asfaltice, care variază în funcţie de temperatură şi timpul de
încărcare. Folosirea unor bitumuri mai dure îmbunătăţeşte comportarea îmbrăcăminţilor la
temperaturi ridicate, mărindu-le şi rezistenţa la oboseală.
Adezivitatea bitumului, care asigură rezistenţa mixturilor la dezanrobare în prezenţa apei
şi a sărurilor folosite pentru combaterea poleiului, poate fi îmbunătăţită prin introducerea
aditivilor. Conţinutul de bitum în mixtura asfaltică trebuie să se stabilească în funcţie de o serie
de factori (tipul mixturii, suprafaţa specifică totală a agregatelor minerale, zona climaterică,
trafic, etc.) urmărindu-se realizarea unor mixturi asfaltice rezistente la variaţiile de temperatură
şi la oboseală.
Fabricarea mixturilor asfaltice şi punerea lor în operă, folosindu-se utilaje performante,
controlul respectării dozajelor şi temperaturilor în procesul tehnologic, executarea compactării în
bune condiţii, constituie elemente hotărâtoare în obţinerea unor îmbrăcăminţi bituminoase de

cea mai bună calitate, care să prezinte în exploatare o rezistenţă corespunzătoare şi defecţiuni
minime.
• Clasificarea defecţiunilor îmbrăcăminţilor bituminoase
În funcţie de locul de apariţie defecţiunile îmbrăcăminţilor bituminoase pot fi clasificate astfel:
defecţiuni care apar numai pe suprafaţa de rulare ca de exemplu: suprafaţă şlefuită, exsudată,
şiroită, etc.;
defecţiuni ale stratului de rulare: peladă, văluriri, refulări, suprafaţă poroasă, suprafaţă cu
ciupituri, suprafaţă încreţită;
defecţiuni în îmbrăcămintea bituminoasă: fisuri şi crăpături, faianţări, făgaşe
longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine;
defecţiuni ale complexului rutier: degradări din îngheţ-dezgheţ, tasări mari inegale.
În funcţie de urgenţele de remediere se deosebesc:
defecţiuni de gradul I - grave: gropi, văluriri şi refulări mari, degradări provocate din
îngheţ-dezgheţ, tasări locale, praguri, peladă în stratul de uzură, suprafaţă şlefuită;
defecţiuni de gradul II mijlocii: suprafaţă încreţită, văluriri şi refulări în stare incipientă,
suprafaţă exsudată, fisuri şi crăpături, faianţări, rupturi de margine, făgaşe longitudinale;
defecţiuni de gradul III uşoare: suprafaţă cu ciupituri, suprafaţă poroasă, suprafaţă şiroită,
peladă la tratamente bituminoase.
• Tipuri de defecţiuni, cauze şi procedee tehnice pentru remedierea lor:
- Suprafaţă cu ciupituri - prezintă o serie de gropiţe cu diametrul în jurul a 20 mm, adâncimea lor
putând atinge grosimea stratului de uzură. Cauzele apariţiei ciupiturilor sunt legate în general de
utilizarea unor materiale necorespunzătoare: impurităţi în nisipul bituminos sau în agregatele
minerale, agregate din rocă alterată sau cu duritate diferită, filer cu cocoloaşe
(neciuruit). La îmbrăcăminţile executate cu nisip bituminos, ciupiturile apar în special datorită
impurităţilor existente în nisipul bituminos (bulgări mici de argilă sau calcar, resturi de cărbune,
lemn, etc.) care sub efectul circulaţiei sunt sfărâmate şi scoase, în stratul de uzură rămânând
golurile respective. Întrucât pe suprafeţele cu ciupituri izolate circulaţia se desfăşoară normal,
într-o primă etapă nu se impun măsuri speciale de remediere. În cazul în care acestea se
transformă în gropi, se procedează la repararea lor. Dacă suprafaţa afectată este mai mare,
remedierea se face prin executarea unui covor asfaltic sau a unui tratament bituminos.
- Suprafaţă exsudată – se caracterizează printr-o culoare neagră lucioasă, datorită excesului de
bitum care aderă la pneurile vehiculelor şi poate provoca deraparea acestora. Suprafeţele
exsudate apar în mod deosebit după tratamente bituminoase.
Cauzele apariţiei bitumului la suprafaţa îmbrăcămintei sunt, pe lângă excesul de bitum din
stratul de rulare, temperatura ridicată a mediului ambiant şi circulaţia intensă. Tratarea
suprafeţelor exsudate se realizează prin saturarea acestora cu criblură 3...8 mm sau nisip. În cazul
tratamentelor, suprafeţele exsudate trebuie să fie semnalizate corespunzător şi tratate urgent.
- Suprafaţă poroasă – se prezintă de culoare mai deschisă la care uneori porii se observă cu
ochiul liber, iar după ploaie suprafaţa respectivă rămâne un timp îndelungat umedă. Probele
prelevate din îmbrăcămintea bituminoasă cu aspect poros atestă un conţinut de bitum sub limita
admisă şi absorbţii mari de apă. Cauzele producerii suprafeţelor poroase pot fi: conţinutul de
bitum redus în mixtura asfaltică, granulozitatea necorespunzătoare a agregatului mineral,
compactarea insuficientă sau la o temperatură scăzută a mixturii sub 1000C, neasfaltizarea
suprafeţei datorită traficului redus sau execuţiei îmbrăcămintei într-o perioadă rece şi umedă.
Măsurile de remediere constau din etanşarea acestora prin badijonare cu suspensie de bitum
filerizat, emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă sau bitum tăiat şi nisip, sau prin
executarea unui tratament cu bitum cald sau cu emulsie bituminoasă cationică şi criblură 3...8
mm.
O soluţie recomandabilă este executarea de covoare asfaltice, mai ales atunci când
suprafeţele poroase afectează sectoare lungi.
- Suprafaţă şlefuită – se prezintă ca o suprafaţă lucioasă, fără asperităţi, de culoare mai deschisă.
Şlefuirea apare mai frecvent în curbe şi intersecţii, unde vehiculele sunt obligate să accelereze
sau să decelereze. Această defecţiune poate apărea la o îmbrăcăminte cu o durată de exploatare
îndelungată la care stratul de uzură este realizat dintr-o mixtură asfaltică de tipul mortarelor
asfaltice cu un procent de fracţiune fină prea ridicat, în care s-au utilizat agregate care se
şlefuiesc uşor. Remedierea suprafeţelor şlefuite se poate realiza prin executarea de tratamente
bituminoase rugoase sau prin aplicarea unor covoare asfaltice rugoase sau de tip clutaj.
- Suprafaţă şiroită – apare în cazul tratamentelor bituminoase, când bitumul stropit nu acoperă
în mod uniform suprafaţa tratată. Suprafaţa şiroită are un aspect inestetic, însă nu jenează
desfăşurarea circulaţiei. Cauzele apariţiei acestei defecţiuni se datorează în general funcţionării
necorespunzătoare a duzelor autostropitorului de bitum, utilizării unui bitum cu impurităţi sau
insuficient de fluid, cu o temperatură sub 1800C. Remedierea defecţiunii constă în executarea
unui nou tratament pe suprafeţele neacoperite, când bitumul se stropeşte utilizând lancea
autostropitorului, iar criblura se răspândeşte manual. Corectarea se mai poate face, în mod
excepţional, prin aplicarea unui covor asfaltic pe toată suprafaţa părţii carosabile.
- Suprafaţă încreţită – apare de obicei la marginea părţii carosabile, sub forma unor mici
ridicături alternând cu şănţuleţe, fenomenul observându-se de obicei la îmbrăcăminţile din asfalt
turnat. Cauzele producerii defecţiunii sunt excesul de bitum sau utilizarea unui bitum de
consistenţă necorespunzătoare. Remedierea acestei defecţiuni se efectuează prin decaparea
suprafeţei încreţite şi înlocuirea stratului.
- Fisuri şi crăpături – sunt discontinuităţi ale îmbrăcăminţilor bituminoase pe diferite direcţii. În
cazul când aceste discontinuităţi au deschiderea sub 3 mm se numesc fisuri, iar cele cu
deschidere mai mare de 3 mm se numesc crăpături.
Fisurile şi crăpăturile pot fi faţă de axa drumului: longitudinale, transversale, multiple,
unidirecţionale sau pe direcţii diferite.
Fisurile şi crăpăturile longitudinale pot apărea în axa drumului sau pe diverse generatoare
ale suprafeţei părţii carosabile. Se datorează, de obicei, lipsei de decalare dintre rosturile de
lucru din stratul de legătură şi stratul de uzură, contracţiei stratului de fundaţie executat din
materiale stabilizate cu ciment, pe care se aşează îmbrăcămintea fără intermediul unui strat de
bază, sau execuţiei necorespunzătoare a legăturii dintre straturile de uzură de pe cele două benzi
de circulaţie. Fisurile şi crăpăturile pe diverse generatoare se constată frecvent (mai ales sub
acţiunea traficului foarte greu) în zonele unde stratul de bază nu a fost compactat suficient.
Asemenea defecţiuni apar şi pe sectoarele unde capacitatea portantă a complexului rutier nu
este constantă în acelaşi profil transversal (sectoare cu lărgiri sau cu deficienţe de execuţie).
Fisurile şi crăpăturile longitudinale pot să apară şi din cauza suprasolicitării complexului rutier,
provocată de circulaţia unor vehicule de tonaj mare, sau coloane de vehicule care circulă pe
drum, mai ales în perioada imediat următoare dezgheţului.
Pentru prevenirea fisurilor şi crăpăturilor din axa drumului, este necesar ca stratul de
uzură turnat anterior pe una din benzi, să fie tăiat vertical pe linia axei drumului şi amorsat cu
bitum tăiat, suspensie de bitum filerizat sau emulsie. De asemenea, este necesar ca turnarea
mixturii asfaltice pentru realizarea stratului de uzură pe cealaltă bandă de circulaţie să se facă
astfel încât să nu se depăşească muchia stratului turnat anterior, în care scop se va acorda o
atenţie deosebită pozării longrinei de dirijare. Compactarea mixturii nou turnate trebuie să fie
făcută imediat după aşternere, când aceasta are o temperatură ridicată.
Fisurarea datorită insuficienţei liantului se poate preveni prin respectarea riguroasă a
dozajelor elaborate de laborator pentru liant şi agregate, precum şi a procesului tehnologic
privind producerea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice.
Remedierea imediată şi provizorie a fisurilor sau a crăpăturilor longitudinale se face prin
colmatare. Metoda se aplică în cazul fisurilor şi crăpăturilor izolate. Pe suprafeţe cu foarte multe
fisuri, se recomandă executarea unei badijonări, a unui tratament bituminos sau a unui covor
asfaltic.
Fisurile şi crăpăturile transversale se prezintă sub formă de deschideri ale suprafeţei
îmbrăcămintei, care pot fi perpendiculare pe axa drumului sau înclinate sub un anumit unghi. În
general, aceste fisuri nu se transmit în celelalte straturi ale sistemului rutier. Cauzele apariţiei
unor asemenea fisuri pot fi:
insuficienţa sau îmbătrânirea liantului;
fisurarea datorită diferenţelor mari de temperatură la intervale scurte;
oboseala materialului la solicitări repetate;
fisuri provenite din contracţia fundaţiei.
Insuficienţa liantului poate provoca destul de frecvent fisurarea, precum şi dezanrobarea ce
conduce la degradarea îmbrăcăminţilor bituminoase.
Sub acţiunea traficului, variaţiilor de temperatură şi a altor factori externi, bitumul din
îmbrăcăminţile bituminoase poate pierde părţi volatile (sau o parte din uleiuri), mărindu-şi
vâscozitatea. Datorită acestui fapt, elasticitatea îmbrăcămintei bituminoase se reduce şi, în
consecinţă, variaţiile de temperatură, în special temperaturile scăzute, determină contracţii care
pot să o solicite peste limita admisibilă, provocându-i fisuri transversale. În cazul diferenţelor
mari de temperatură la intervale scurte, fisurarea se poate produce chiar la îmbrăcăminţile
bituminoase executate cu cei mai buni lianţi şi cu dozajele corecte. Temperaturile scăzute au
două efecte negative independente asupra îmbrăcăminţilor bituminoase, dar care acţionează
simultan şi care se cumulează astfel: datorită temperaturii scăzute contracţia termică devine mai
mare, în acelaşi timp bitumul devine mai dur, ceea ce conduce la micşorarea plasticităţii lui.
Îmbrăcămintea bituminoasă, în perioada eforturilor maxime, datorită temperaturii
scăzute, are elasticitatea cea mai mică şi în consecinţă nu poate prelua solicitările, fisurând.
Remedierea acestor defecţiuni se face prin colmatarea fisurilor şi crăpăturilor. Pentru
prelungirea duratei de exploatare a îmbrăcăminţilor cu liantul îmbătrânit, se recomandă
regenerarea lor prin tratamente bituminoase sau acoperirea lor cu covoare asfaltice. În cazul
extinderii pe suprafeţe mari a fisurilor, se recomandă efectuarea de studii aprofundate care să
stabilească, în funcţie de situaţia locală, măsurile complexe de remediere.
Fisurile şi crăpăturile multiple pe direcţii diferite se prezintă pe suprafaţa îmbrăcămintei
bituminoase pe porţiuni întinse, ca fisuri transversale, care pornesc din axa drumului şi se
desfăşoară spre marginea părţii carosabile cu ramificaţii longitudinale sau oblice.
Uneori, în acest context apar dezlipiri şi dezanrobări, îmbrăcămintea prezentându-se pe
unele sectoare sub formă de plăci. Cauzele apariţiei fisurilor şi crăpăturilor multiple pe direcţii
diferite pot fi legate de fenomenul de oboseală în cazul îmbrăcăminţilor mai vechi sau de greşeli
la producerea mixturii asfaltice din care s-a executat stratul de rulare. O mixtură asfaltică care
are un conţinut redus de liant, sau liantul este ars prezentând o elasticitate foarte redusă, etc.,
poate cauza fisurarea masivă a stratului de rulare.
Pentru remediere, soluţia cea mai indicată este acoperirea sectorului cu un covor asfaltic
a cărui grosime să fie stabilită, de la caz la caz, în funcţie de trafic şi zona climaterică în care este
situat drumul şi de modul de prezentare a suprafeţei tratate. Dacă îmbrăcămintea are foarte
multe fisuri şi crăpături de acest gen, se recomandă şi introducerea unui strat de legătură între noul
strat de uzură şi suprafaţa veche.
În cazul când pe baza studiilor efectuate se ajunge la concluzia că fisurile multiple se
datorează depăşirii rezistenţei complexului rutier, se vor proiecta şi executa lucrările de
ranforsare necesare.
În cazul în care suprafaţa degradată nu este mare şi se prezintă numai pe o singură parte
a părţii carosabile datorită unor greşeli evidente ce s-au comis la producerea mixturii asfaltice,
este economic să se scoată pe porţiunile respective numai stratul de uzură şi să se înlocuiască cu
un strat nou executat din mixtură asfaltică corespunzătoare.
Fisurile unidirecţionale multiple se prezintă ca fisuri longitudinale foarte apropiate unele
de altele, dese, plasate în general în zona întinsă a îmbrăcămintei, datorită refulării mixturii
asfaltice sau formării de făgaşe pe suprafeţele care suportă frecvent traficul. Cauza apariţiei
fisurilor unidirecţionale multiple este mixtura asfaltică cu bitum de vîscozitate redusă, în exces.
Sectoarele de îmbrăcăminte cu fisuri unidirecţionale multiple se pot menţine un timp
limitat în circulaţie, dacă nu apar concomitent refulări ale materialului îmbrăcămintei spre
marginea părţii carosabile. În cazul în care apar asemenea fenomene, se va decapa suprafaţa
respectivă, refăcându-se îmbrăcămintea, materialul decapat putând fi refolosit. Badijonarea sau
colmatarea acestor fisuri nu dau rezultate corespunzătoare.
Faianţări – se prezintă sub forma unei suprafeţe cu o reţea de fisuri longitudinale şi
transversale. Faianţările se pot grupa în faianţări în pânză de păianjen şi faianţări în plăci.
Faianţările în pânză de păianjen au dimensiunile laturii poligonului în jurul a 5 cm.
Faianţările în plăci sunt cele care au dimensiunea laturii poligonului mai mare de 5 cm, ajungând
la 10 – 15 cm. Faianţările pot apărea pe întreaga suprafaţă a îmbrăcămintei, sau numai pe
anumite zone, mai frecvent în vecinătatea marginii şi se datorează în general mişcărilor pe
verticală.
Faianţările apar de obicei în zonele unde capacitatea portantă a complexului rutier este
insuficientă. Frecvent se constată faianţări la marginea părţii carosabile neîncadrate în borduri,
cu acostamente înalte, care împiedică scurgerea apelor pluviale şi favorizează infiltrarea lor în
corpul căii, ceea ce conduce la diminuarea capacităţii portante a pământului din patul drumului.
O altă cauză care determină faianţarea îmbrăcămintei este contaminarea cu argilă a
straturilor de fundaţie. Faianţările apar însoţite de rupturi, în cazul când sunt provocate de
acţiunea îngheţ – dezgheţ. În cazul faianţărilor, îmbrăcămintea bituminoasă poate să corespundă
din punct de vedere al caracteristicilor fizico – mecanice, distrugerea ei fiind provocată de
fenomenul de tasare şi refulare a materialului sub efectul unui trafic greu, mai ales în cazul
supraumezirii locale, produsă de topirea lentilelor de gheaţă formate în patul drumului.
Remedierea suprafeţelor faianţate se face prin decaparea întregului sistem rutier şi a pământului
din patul drumului pe o adâncime egală cu adâncimea de îngheţ, înlocuirea pământului geliv cu
un material necoeziv şi refacerea sistemului rutier, după ce în prealabil s-a făcut asanarea
corpului drumului. Faianţările care apar pe suprafeţe întinse, datorită depăşirii capacităţii
portante, se remediază prin executarea pe bază de proiect a lucrărilor de ranforsare.
Pelada – este defecţiunea care constă în desprinderea parţială a covorului asfaltic de pe
stratul suport, sau dezlipirea unor suprafeţe mici din tratamentul bituminos executat pe o
îmbrăcăminte rutieră. O asemenea suprafaţă se prezintă neuniform, iar covorul desprins creează
un aspect de insule izolate, care jenează circulaţia. Cauzele apariţiei peladei pot fi:
mixtura asfaltică pusă în operă la o temperatură scăzută (sub 100°C). În acest caz,
acroşarea covorului asfaltic de stratul suport nu se efectuează în condiţii
corespunzătoare, suprafeţele afectate de peladă fiind mari;
aşternerea mixturii asfaltice peste suprafaţa îmbrăcămintei vechi, fără crearea condiţiilor
necesare de acroşare (lipsă de amorsare şi buciardare). În acest caz, aderenţa între cele
două straturi nu se realizează satisfăcător şi pe toată suprafaţa, iar sub efectul circulaţiei,
porţiunile din covorul asfaltic care nu aderă perfect la stratul vechi sunt desprinse şi
eliminate;
necurăţirea suprafeţei pe care se aşterne mixtura asfaltică, în vederea realizării covorului.
În acest caz, oricât de bine ar fi executat covorul asfaltic, acesta se desprinde de stratul
suport, producându-se peladă pe toată suprafaţa ce nu a fost curăţată în mod
corespunzător.
Suprafeţele care prezintă defecţiuni sub formă de peladă, cu toate că nu sunt deosebit de
periculoase pentru circulaţia rutieră, au totuşi un aspect dezagreabil. Repararea lor trebuie
făcută în funcţie de mărimea suprafeţei afectată de peladă.
În cazul covoarelor asfaltice cu defecţiuni puţine, suprafeţele afectate de peladă se pot
remedia prin plombări cu mixtură asfaltică cu agregat mărunt. Dacă suprafeţele afectate de
peladă sunt mari, se poate încerca scoaterea cu autogrederul a covorului ce aderă pe
îmbrăcămintea veche şi refacerea întregii suprafeţe. Această operaţie nu reuşeşte întotdeauna şi,
în consecinţă, singura soluţie acceptabilă este aşternerea unui nou strat de mixtură asfaltică, deci
refacerea totală a covorului. Este recomandabil ca suprafeţele cu peladă să fie plombate în
prealabil, iar stratul nou de covor să fie aşternut pe toată suprafaţa, în mod uniform.
În cazul apariţiei acestui fenomen pe sectoarele cu tratament bituminos, pelada se poate
remedia prin curăţirea temeinică a suprafeţei respective şi executarea unui nou tratament,
folosind lancea autostropitorului sau badijonând suprafaţa cu bitum tăiat sau cu emulsie
bituminoasă cationică, urmată de acoperirea cu criblură şi compactarea cu un compactor pe
pneuri. Aşternerea criblurii se face manual.
- Rupturi de margine – sunt defecţiuni care apar în cazul când îmbrăcăminţile
bituminoase nu au fost încadrate în borduri şi nu s-au executat nici pene ranfort. În aceste cazuri
se observă uneori la marginea părţii carosabile dislocarea îmbrăcămintei şi ruperea acesteia sub
efectul traficului. În marea majoritate, îmbrăcăminţile fără încadrare prezintă margini ondulate,
cu multe rupturi, care îngustează partea carosabilă şi creează utilizatorilor o senzaţie de
nesiguranţă, determinându-i să se apropie de axa drumului. Rupturile de margine sunt favorizate
de următorii factori: neacroşarea marginii îmbrăcămintei de stratul suport, trafic intens de
vehicule cu bandaje
metalice, contaminarea stratului suport cu argilă, neasigurarea scurgerii apelor şi efectul de
îngheţ – dezgheţ. Remedierea defecţiunii se face prin completarea părţii dislocate cu mixtură
asfaltică aşternută pe un strat suport stabil, compactarea acesteia şi executarea în continuare a
unor benzi de consolidare a acostamentelor.
Gropi – sunt degradări de forme şi dimensiuni variate, care se formează prin dislocarea
completă a îmbrăcămintei bituminoase şi uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe
suprafeţe mai întinse. Acestea deranjează în mod evident buna desfăşurare a circulaţiei. Gropile
pot să apară datorită mai multor cauze, dintre care:
dislocarea suprafeţelor faianţate;
îmbrăcăminte realizată dintr-o mixtură necorespunzătoare (bitum ars, bitum insuficient,

compactare incorectă, agregate murdare, etc.);
scurgerea pe suprafaţa îmbrăcămintei a unor substanţe agresive (benzină, motorină,
petrol, etc.);
acţiunea brutală a vehiculelor cu şenile;
dezvoltarea fisurilor şi a crăpăturilor;
realizarea îmbrăcăminţilor bituminoase pe timp nefavorabil (ploaie, temperatură
scăzută); în acest caz, degradările sub formă de gropi apar pe sectoare întinse;
neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului;
lipsa de întreţinere permanentă a suprafeţei de rulare şi nerepararea imediată, tot timpul
anului, în stare incipientă, a oricărei defecţiuni.
În urma studiilor efectuate, s-a ajuns la concluzia că majoritatea îmbrăcăminţilor care prezintă
gropi sunt executate din mixturi asfaltice cu un conţinut de bitum redus, având absorbţii de apă
foarte ridicate. Groapa odată apărută, îşi măreşte repede dimensiunile, ca urmare a loviturilor
primite din partea pneurilor, precum şi din cauza infiltraţiilor de apă provenite din ploi, etc.
Repararea (plombarea) gropilor trebuie făcută cu multă atenţie prin: decaparea îmbrăcămintei
afectată de defecţiune, obţinerea unor forme regulate cu muchii vii, îndepărtarea materialului
decapat, curăţirea temeinică a suprafeţei de plombat, amorsarea acesteia şi umplerea gropii cu
mixtură asfaltică urmată de o bună compactare. La plombări se poate folosi mixtură de tipul
betoanelor asfaltice, asfalt turnat, mixtură stocabilă preparată cu bitum tăiat sau mixtură
stocabilă cu emulsie.
În general se poate utiliza orice tip de mixtură asfaltică, cu condiţia ca la suprafaţă să se
asigure un strat etanş. Plombările executate pe timp de iarnă şi pe suprafeţe mici, se recomandă
să se realizeze din asfalt turnat, care nu trebuie compactat, stratul fiind foarte etanş. În cazul
când suprafeţele reparate sunt mari, sau când reparaţiile executate sunt foarte multe pe un
anumit sector de drum, este recomandabil ca după două – trei săptămâni de la efectuarea
plombărilor să se execute tratamente bituminoase, care să etanşeze şi să dea un aspect uniform
pe toată suprafaţa părţii carosabile.
În cazul apariţiei gropilor pe suprafeţe faianţate, se va trata nu numai repararea gropii, ci
şi faianţarea, prin decaparea şi refacerea întregului sistem rutier şi dacă este necesar şi a unei
părţi din terenul de fundaţie. În cazul când apar gropi pe suprafeţe întinse, însă adâncimea lor
este mică, gropile pot fi reparate şi prin tratamente succesive, executate la cald sau la rece.
Văluriri – sunt defecţiuni ale îmbrăcămintei care se prezintă sub formă de ondulări în
profil longitudinal. Frecvenţa ondulărilor este aproximativ de 1 m, iar amplitudinea lor poate
varia de la 10 – 15 mm la 30 – 40 mm. Uneori îmbrăcămintea bituminoasă plastică, vălurită, este
împinsă lateral sub efectul traficului, suprapunându-se peste unele porţiuni din îmbrăcămintea
nedeteriorată sau ieşind chiar peste bordură. Această defecţiune poartă numele de refulare.
Văluririle apar datorită următoarelor cauze:
exces de bitum în masa mixturii asfaltice;
bitum de consistenţă redusă (penetraţie peste 120 zecimi de mm);
conţinutul redus de criblură 3…16 mm în masa mixturii asfaltice;
temperatura mediului ambiant ridicată pe perioade mai lungi combinată cu trafic greu, cu
multe schimbări de viteză, opriri, accelerări, etc.
În general, s-au constatat văluriri pe suprafeţele îmbrăcăminţilor bituminoase cu strat de uzură
din mortar asfaltic executat cu nisip bituminos, precum şi în cazul altor tipuri de mixturi asfaltice
realizate cu nisip bituminos şi care au un schelet mineral slab.
Aceste defecţiuni apar mai ales datorită unor greşeli ce intervin în tehnologia de fabricare
a mixturii asfaltice cu nisip bituminos şi care se concretizează succint prin nerealizarea în uscător
a procesului de oxidare – polimerizare a liantului şi în consecinţă prin introducerea în operă a
unui bitum prea plastic. Îmbrăcămintea bituminoasă realizată dintr-o astfel de mixtură şi care în
plus are în compoziţie şi un procent redus de criblură 3…16 mm, sub influenţa temperaturii
ridicate din timpul verii şi a forţelor tangenţiale datorate mai ales circulaţiei vehiculelor grele, se
vălureşte.
Remedierea acestei defecţiuni se poate face prin decaparea stratului vălurit şi înlocuirea
acestuia cu un nou strat realizat dintr-o mixtură corespunzătoare.
Degradări provocate de îngheţ – dezgheţ – sunt defecţiuni ale complexului rutier datorate
fenomenelor de umflări neregulate provocate de acumularea apei în zona de îngheţ şi
transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă, precum şi diminuării capacităţii portante a
patului, datorită sporirii locale a umidităţii în timpul dezgheţului.
Degradările din îngheţ – dezgheţ ale sistemelor rutiere se produc de obicei atunci când
acţionează concomitent următorii factori:
pământ din patul drumului sensibil la îngheţ sau straturi rutiere realizate cu materiale
gelive, situate în zona de îngheţ;
rezervă de apă în apropierea zonei de temperaturi negative din complexul rutier, care să
alimenteze această zonă, gravitaţional, prin infiltrare laterală sau prin ascensiune capilară
în perioada de îngheţ;
temperatura scăzută (îngheţ) pe o durată îndelungată care să permită desfăşurarea
procesului de migrare şi acumulare a apei în zona îngheţului;
trafic greu care se desfăşoară în perioada de dezgheţ pe sectoarele drumului cu
capacitate portantă scăzută.
În cazul pământurilor sensibile la îngheţ, în corpul terasamentelor la nivelul patului drumului pot
să apară lentile de gheaţă, care se alimentează continuu cu apă din straturile inferioare mărindu-
şi foarte mult volumul. Sensibilitatea la îngheţ a diferitelor tipuri de pământ, depinde de
granulozitate, de capilaritate, de starea de compactare şi de compoziţia chimică şi minerală a
granulelor, precum şi alţi factori. Formarea lentilelor de gheaţă nu este condiţionată de existenţa
pânzei de apă freatică. Apa, sub orice formă, existentă în patul drumului sau ajunsă prin
infiltraţie sau capilaritate în stratul de îngheţ, contribuie la producerea degradărilor din cauza
fenomenului de îngheţ – dezgheţ.
În ceea ce priveşte traficul, în timp ce pământul este îngheţat, acesta nu produce
degradări, însă în timpul dezgheţului, traficul greu are un aport hotărâtor la producerea acestora.
Prevenirea degradărilor provocate din acţiunea de îngheţ – dezgheţ se poate face prin
evitarea acţionării concomitente a factorilor care le produc (pământ geliv, îngheţ, apă, trafic).
Asanarea corpului drumului prin evacuarea apelor superficiale şi drenarea apelor subterane,
precum şi introducerea la nivelul patului drumului a unui strat termoizolant (materiale necoezive
+ zgură granulată, etc.) conduce la evitarea degradărilor din îngheţ – dezgheţ. Este necesară, de
asemenea, executarea şi menţinerea în stare bună a rigolelor şi şanţurilor de scurgere a apelor, a
taluzurilor şi acostamentelor, a drenurilor, etc., deci a tuturor dispozitivelor de scurgere a apelor.
În cazuri speciale, pentru prevenirea distrugerilor în perioada de dezgheţ, se pot introduce pe
perioade limitate restricţii de circulaţie în special pentru traficul greu.
Remedierea degradărilor provocate de îngheţ – dezgheţ se va face în funcţie de volumul
acestora. Zonele afectate de asemenea degradări trebuie să fie studiate şi să se acţioneze asupra
îndepărtării cauzelor care le-au provocat.
În general, este necesar să se decapeze şi să se refacă întregul sistem rutier, după ce în

prealabil pământul geliv din patul drumului a fost înlocuit cu un material granular, iar evacuarea
apelor a fost asigurată.
- Tasări locale – sunt defecţiuni ale planeităţii (netezimii) suprafeţei de rulare, constând
din deplasarea pe verticală, pe adâncimi variind de la câţiva centimetri la câţiva zeci de
centimetri, a întregului sistem rutier. Tasările locale apar de obicei la capetele podurilor şi a
podeţelor, precum şi în dreptul lucrărilor de subtraversare cu conducte. Apariţia tasărilor la
subtraversări, mai ales la cele executate prin şanţuri deschise, se datorează utilizării unor
materiale necorespunzătoare şi insuficienţei compactării straturilor ce se pun în operă la
umplerea şanţurilor create pentru pozarea conductelor, iar la subtraversări prin forare
orizontală, cauza tasării este neumplerea golului rămas între diametrul tubului de foraj şi cel al
conductei montate. Tasările de la capetele podurilor şi podeţelor apar ca urmare a utilizării unor
materiale de umplutură necorespunzătoare şi mai ales datorită unei compactări insuficiente a
terasamentelor din această zonă.
Tasări locale se mai pot produce şi pe sectoarele unde nu s-a executat o compactare
suficientă sau datorită cedării terenului de fundaţie ca urmare a unei umeziri excesive.
Remedierea tasărilor se face, de obicei, prin completarea şi nivelarea lor cu mixtură asfaltică,
luându-se măsuri de asigurare a legăturii dintre straturi (curăţire, amorsare, eventual buciardare,
etc.), sau prin decaparea întregului sistem rutier, consolidarea terenului şi realizarea unor straturi
din materiale corespunzătoare bine compactate.
Praguri sau dâmburi, sunt ridicături izolate apărute pe suprafaţa îmbrăcămintei rutiere
care jenează desfăşurarea circulaţiei. Cauzele apariţiei pragurilor (de obicei apar izolate şi pe o
jumătate din partea carosabilă) sunt de cele mai multe ori execuţii necorespunzătoare a unor
lucrări, ca de exemplu:
racordări greşite la rosturile de lucru;
manevrarea greşită a lamei repartizatorului de mixtură asfaltică;
aşezarea greşită a longrinelor de ghidare;
transmiterea eventuală a pragului existent din stratul suport şi care nu a fost corectat în
prealabil;
cilindrarea insuficientă sau la o temperatură scăzută, care nu asigură o bună compactare;
plombări executate cu mixtură asfaltică într-un strat prea gros, ce depăşeşte nivelul
suprafeţei adiacente;
umplerea în exces a eventualelor şanturi săpate pentru pozarea de conducte, etc.
Remedierea acestei defecţiuni se face prin decaparea pragului, pe o lungime suficientă,
verificarea profilului cu dreptarul şi completarea corespunzătoare cu mixtură asfaltică.
Făgaşe longitudinale - sunt tasări situate în profil transversal în zonele unde rulează
repetat în special autovehicule grele.
Ele se prezintă sub formă de albie longitudinală pe lăţimi şi de adâncimi variabile. Cauzele
apariţiei făgaşelor longitudinale sunt:
existenţa unui trafic greu şi intens care se desfăşoară de obicei pe aceleaşi urme;
subdimensionarea complexului rutier;
insuficienta compactare a straturilor complexului rutier;
straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice executate din agregate minerale cu un unghi
de frecare interioară mic;
utilizarea în mixtura asfaltică a unui bitum de o consistenţă redusă sau în exces.
Remedierea defecţiunilor necesită un studiu de detaliu asupra cauzelor care au provocat

apariţia făgaşelor şi în funcţie de rezultatele acestuia se adoptă soluţia corespunzătoare. În
general, este necesară o reprofilare a suprafeţei de rulare cu o mixtură asfaltică şi executarea
unui covor de acoperire.
Capitolul 2
 Tratarea suprafeţelor cu exces de bitum

Excesul de bitum care apare pe suprafaţa exsudată a îmbrăcăminţilor bituminoase, în
perioada de vară când temperatura mediului ambiant depăşeşte 25 ... 300C, se va satura cu
agregate minerale, după procedura: se aşterne criblură 3 ... 8mm, sau nisip de concasaj 0 ... 3
mm, sau nisip grăunţos de râu, în cantitate variabilă, în funcţie de situaţia locală, în una sau mai
multe reprize, materialul urmând a fi cilindrat ori de câte ori acest lucru este posibil. Cantitatea
de material pentru aşternere, în vederea preluării excesului de bitum variază între 5 şi 15
kg/m2.Criblura sau nisipul de concasaj ce se vor utiliza, vor fi din rocă dură, având formă
poliedrică, colţuroasă şi nu vor conţine impurităţi, iar nisipul de râu va fi grăunţos şi curat.
Aşternerea se face în straturi uniforme, executându-se mecanizat; aşternerile manuale
sunt permise numai pe suprafeţe mici. Suprafeţele pe care s-au executat tratamente
bituminoase se vor ţine sub observaţie şi în cazul că se constantă exces de bitum, acestea vor fi
saturate imediat. Când excesul de bitum produce în îmbrăcămintea bituminoasă defecţiuni mai
grave sub formă de făgaşe, văluriri sau refulări, defecţiunea se tratează prin decaparea şi
înlocuirea stratului necorespunzător.
 Badijonarea suprafeţelor poroase

Badijonarea este operaţia de ungere cu lianţi bituminoşi a suprafeţei de rulare, realizată
în vederea închiderii porilor acesteia, pentru a se evita pătrunderea apei în îmbrăcăminte.
Operaţia de badijonare constă în general din aplicarea unei cantităţi reduse de liant (0,5 – 0,6
kg/m2 bitum rezidual) pe suprafaţa curată a îmbrăcămintei, urmată de acoperirea cu nisip în
cantitate de 3 – 5 kg/m2 şi o cilindrare uşoară.
Suprafeţele poroase ale îmbrăcăminţilor bituminoase se badijonează aplicând unul din
următoarele procedee:
badijonarea cu suspensie de bitum filerizat;
badijonarea cu emulsie bituminoasă cationică;
badijonarea cu bitum tăiat.
a) Badijonarea cu suspensie de bitum filerizat se execută numai în anotimpul călduros,
după următoarea tehnologie:
se curăţă suprafaţa îmbrăcămintei bituminoase cu mătura mecanică sau cu peria şi se
îndepărtează impurităţile;
se unge suprafaţa respectivă cu 1,5 – 2 kg/m2 suspensie de bitum filerizat, diluată la un
conţinut de bitum de 15% (proporţie aproximativă apă / subif = 1 : 1);
se răspândeşte apoi în mod uniform pe suprafaţa badijonată nisip de concasaj în cantitate
de 3 – 5 kg/m2.
b) Badijonarea cu emulsie bituminoasă cationică – se foloseşte o emulsie cationică cu
rupere rapidă, cu un conţinut de bitum de circa 60%. Tehnologia de execuţie este următoarea:
se curăţă temeinic suprafaţa şi se îndepărtează impurităţile;
emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată, nealcalină, în recipiente curate,
în proporţie de 1 : 1;
se unge suprafaţa cu 0,8 – 1,0 kg/m2 emulsie diluată în cazul răspândirii manuale sau cu
0,5 – 0,6 kg/m2 în cazul pulverizării acesteia cu ajutorul aerului comprimat;
se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de granulaţie 0 … 3 mm, în cantitate de

circa 4 kg/m2;
se realizează o cilindrare uşoară, care favorizează fixarea nisipului şi stabilitatea
badijonării.
Circulaţia se deschide la circa 1 până la 2 ore după aşternerea nisipului. În cazul răspândirii
emulsiei bituminoase cationice cu ajutorul uneltelor manuale, se va evita frecarea energică a
acestora, pentru a nu se produce ruperea prematură.
c) Badijonarea cu bitum tăiat se realizează după următoarea tehnologie:
prepararea bitumului tăiat, având compoziţia de 60% bitum tip D 80 / 120 şi 40%
petrosin;
tratarea suprafeţei cu 0,5 kg/m2 bitum tăiat;
răspândirea uniformă pe suprafaţa badijonată a nisipului de concasaj în cantitate de 3 – 5
kg/m2.
 Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor

În funcţie de deschiderea lor, fisurile şi crăpăturile se vor colmata:
• cu mastic bituminos, cele cu deschidere până la 5 mm;
• cu mixtură asfaltică, crăpăturile cu deschidere mai mare de 5 mm.
a) Colmatarea cu mastic bituminos. Pentru colmatarea fisurilor şi a crăpăturilor cu

deschidere de până la 5 mm, se va proceda astfel:
se vor lărgi şi adânci fisurile şi crăpăturile folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe,
şpiţul, târnăcopul;
curăţirea fisurilor se va face cu peria de sârmă şi suflarea cu aer comprimat;
se vor îndepărta de pe partea carosabilă impurităţile rezultate;
se amorsează fisurile sau crăpăturile cu bitum tăiat;
se prepară masticul bituminos din 20 – 25% bitum tip D 80 / 120 şi 75 – 80% filer de
calcar;
se toarnă în exces masticul bituminos în fisuri sau crăpături cu ajutorul unui cancioc sau
cu dispozitive speciale;
suprafaţa se netezeşte şi se pudrează cu nisip.
b) Colmatarea cu mixtură asfaltică. Crăpăturile mari se colmatează cu mixtură asfaltică
de tipul celei folosite la executarea stratului de rulare sau cu mortar asfaltic. Tehnologia de lucru
va cuprinde:
decaparea în lungul crăpăturii a stratului de uzură pe o lăţime corespunzătoare folosindu-
se unelte mecanice sau excepţional unelte manuale ca: dalta, ciocanul sau târnăcopul;
curăţirea temeinică cu mătura şi cu peria a porţiunilor decapate şi îndepărtarea
materialului rezultat;
prepararea bitumului tăiat, având compoziţia de 60% bitum D 80 / 120 şi 40% petrosin,
pentru amorsarea suprafeţelor pregătite;
amorsarea suprafeţelor decapate în lungul crăpăturii cu bitum tăiat;
umplerea crăpăturii pregătite cu mixtură asfaltică, urmată de o bună compactare.
Pentru ca drumurile să poată intra în iarnă în bune condiţii, lucrările de colmatare trebuie
terminate până la finele lunii octombrie.
 Repararea gropilor şi a degradărilor prin decaparea şi refacerea îmbrăcămintei

Tehnologia reparării degradărilor prin decapare şi refacerea îmbrăcămintei cuprinde:
- decaparea îmbrăcămintei degradate şi pregătirea suprafeţei în scopul aplicării unei
îmbrăcăminţi noi;
- plombarea suprafeţei decapate şi a gropilor cu mixtură asfaltică, inclusiv compactarea.
Pentru ca circulaţia rutieră să nu fie stânjenită pe sectoarele pe care se execută reparaţii,
se recomandă să nu se decapeze decât atât cât se poate repara în cursul aceleiaşi zile. În cazul în
care, din motive fortuite, nu se pot plomba în aceeaşi zi toate gropile decapate, acestea se umplu
cu materialul rezultat din decapare, material pietros de pe acostamente şi se semnalizează. În
vederea plombării gropilor şi a porţiunilor degradate cu mixtură asfaltică, suprafeţele respective
trebuie pregătite în mod corespunzător, în care scop se vor executa următoarele lucrări:
marcarea suprafeţei necesare a fi decapată prin tragerea unor linii pline la marginea
acesteia;
tăierea verticală a marginilor suprafeţei marcate, exact pe linia de marcaj, cu dalta şi
ciocanul, cu târnăcopul, cu pikamerul acţionat de un motocompresor sau cu alte
dispozitive mecanice;
scoaterea şi îndepărtarea materialului ce se dislocă din perimetrul marcat; se va analiza
dacă materialul extras nu poate fi folosit pentru completarea acostamentelor, drumurilor
laterale, etc., în caz contrar, materialul decapat se va transporta din zona drumului;
curăţarea perfectă, temeinică a suprafeţei decapate cu mături şi perii piassava sau prin
suflarea cu aer comprimat; dacă astfel nu s-a obţinut o suprafaţă perfect curată, atunci se
va proceda la spălarea acesteia cu apă;
suprafaţa curată se amorsează cu bitum tăiat (0,4 kg/m2) sau suspensie de bitum filerizat
(1 kg/m2), sau emulsie bituminoasă cationică (0,8 – 1,0 kg/m2), ungându-se toată
suprafaţa cu ajutorul periei sau a unui dispozitiv de pulverizare. Bitumul tăiat va conţine
60% bitum D 80 / 120 şi 40% petrosin.
Emulsia bituminoasă cationică se diluează cu apă curată în proporţie de 1 : 1, folosindu-se
recipiente curate. Suspensia de bitum filerizat cu un conţinut de 33% bitum va fi diluată prin
introducerea în masa acesteia a 20% apă curată;
După ce materialul de amorsaj s-a rupt, se poate trece la plombarea propriu – zisă cu mixtură
asfaltică. Este necesară protejarea mixturii la cald, astfel încât la momentul punerii ei în operă să
aibă temperatura de minimum 1000C. Mixtura asfaltică trebuie să fie aşternută cât mai repede
posibil, în mod uniform şi compactată în straturi de maximum 4 cm grosime.
Compactarea temeinică a suprafeţelor reparate se face cu maiul sau cu compactoare pe pneuri,
compactoare cu rulouri netede, tăvăluguri, rulouri adaptate, etc. Operaţia de compactare este
foarte importantă pentru etanşeitatea şi durabilitatea lucrării, de aceea trebuie făcută cu multă
atenţie.
După compactarea mixturii aşternute, suprafaţa plombată se pudrează cu nisip grăunţos sau
nisip de concasaj 0 … 3 mm, anrobat cu 2 – 3% bitum tăiat, asigurându-se etanşeitatea suprafeţei
stratului superior.
Suprafaţa plombată va fi la nivelul suprafeţelor adiacente din îmbrăcămintea veche, verificarea
trebuind să se facă folosindu-se dreptarul de 3 m lungime.
Suprafeţele reparate vor fi date în circulaţie după răcirea mixturii asfaltice pusă în operă.
Pe timp de ploaie nu se va lucra la plombări întrucât apa împiedică acroşarea plombei la
stratul suport.
 Tipuri de mixtură asfaltică utilizată pentru reparaţii:

betoanele asfaltice prevăzute pentru straturile de uzură (B.a.8.40, B.a.8.60, B.a.16.40,
B.a.16.60, etc.)
mortarele asfaltice (M.a.11, M.a.11 n.b., etc.)
asfalt turnat (A.t.8, A.t.7)
mixtura stocabilă, etc.
În cazul în care altă soluţie nu se poate aplica, repararea izolată a gropilor şi a denivelărilor se
poate face prin stropiri succesive cu bitum urmate de acoperire cu criblură. Pentru executarea
acestei lucrări se folosesc topitoare-stropitoare de bitum cu ajutorul cărora bitumul D 180 / 200
se încălzeşte la 170°C şi se stropeşte circa 1 kg/m2 de suprafaţă curăţată perfect. Peste pelicula
de bitum se aşterne criblură 3 … 8 mm sau 8 ... 16 mm, 10 – 15 kg/m2, se bate cu maiul, apoi se
mătură criblura în exces şi se procedează în continuare la stropiri – acoperiri – măturare -
cilindrare, până când groapa se umple complet.
a) Mixtura stocabilă cu bitum tăiat – este un amestec de agregate minerale cu bitum
tăiat şi lapte de var. Laptele de var se introduce pentru a evita aglomerarea mixturii, în timpul
stocării. Mixtura stocabilă se prepară din următoarele materiale:
criblură din rocă bazică 3 … 8 mm, 40 – 60%;
filer de calcar sub 0,09 mm, 10 – 14%;
nisip de concasaj 0,09 … 3 mm, rest până la 100%.
Ca liant se foloseşte bitumul tăiat, în proporţie de 7,8 – 8,5% raportat la masa mixturii asfaltice
sau 8,6 – 9,3% raportat la masa agregatului. Bitumul tăiat are următoarea compoziţie: bitum D
80 / 120 – 68%, naftenat de cupru 2% şi petrosin 30%. Prepararea bitumului tăiat se face astfel:
bitumul se încălzeşte în topitor la temperatura de 100 … 120°C, apoi se introduce
naftenatul de cupru încălzit, care se dispersează prin agitare în masa bitumului
(naftenatul de cupru are ca scop mărirea adezivităţii bitumului);
după stingerea focului se introduce treptat în topitor petrosin şi se amestecă cu bitumul.
Laptele de var se prepară din pastă de var cu concentraţie în hidroxid de calciu de 40%, diluată cu
apă în proporţie de 1 : 3 sau 1 : 4. La prepararea mixturii stocabile se folosesc instalaţiile
obişnuite de producere a mixturilor asfaltice la cald. Criblura şi nisipul dozate corespunzător sunt
trecute prin uscător, astfel încât la ieşire să aibă o temperatură de 120°C.
În malaxor se introduc agregatele calde cântărite, apoi filerul şi bitumul tăiat dozate
corespunzător. La terminarea malaxării se adaugă laptele de var în proporţie de 2% din masa
mixturii, continuându-se malaxarea încă 1 – 2 min. Mixtura stocabilă astfel preparată se
depozitează în spaţii închise şi se acoperă cu folii de polietilenă sau carton asfaltat. După 24 – 48
ore, mixtura se reafânează prin lopătare. Pentru păstrare timp mai îndelungat se recomandă
depozitarea în saci de polietilenă.
Plombarea gropilor cu mixtură stocabilă se face după aceeaşi tehnologie ca şi în cazul
când mixtura a fost preparată la cald, cu următoarele recomandări:
suprafaţa de plombat trebuie să fie absolut curată;
nu se admite aplicarea mixturii pe timp de ploaie;
amorsarea suprafeţei decapate se face cu o peliculă subţire de bitum tăiat;
mixtura stocabilă se va aşeza în groapă astfel încât să se depăşească cu circa 3 cm cota
îmbrăcămintei bituminoase adiacente, ca după compactare să se realizeze o suprafaţă
uniformă;
pudrarea imediată a suprafeţei plombate cu filer de calcar sau nisip de concasaj.
După terminarea plombării suprafaţa reparată poate fi dată în exploatare.
b) Mixtură stocabilă cu emulsie bituminoasă cationică. Mixturile asfaltice preparate la rece

cu emulsie cationică de bitum se pot folosi cu rezultate bune la repararea îmbrăcăminţilor
bituminoase. Ele se prepară la rece din agregate naturale şi emulsie bituminoasă cationică. Aceste
mixturi sunt de două tipuri:
1. mixtură asfaltică cu aplicabilitate imediată, care se foloseşte în primele 4 – 5 ore de la
preparare;
2. mixtură asfaltică stocabilă, care se foloseşte în primele 3 – 4 luni de la preparare.
 Decaparea şi înlocuirea întregului sistem rutier

Repararea defecţiunilor izolate cauzate de insuficienţa capacităţii portante a complexului rutier,
cum este cazul faianţărilor, gropilor provenite din faianţări şi a degradărilor provenite din îngheţ
– dezgheţ, se face prin decaparea şi înlocuirea sistemului rutier vechi cu un sistem rutier nou,
dimensionat şi alcătuit în condiţii corespunzătoare. În general, tehnologia de execuţiecuprinde
următoarele operaţii:
decaparea în zona afectată a întregului sistem rutier;
în cazul când terenul de fundaţie prezintă umiditate excesivă provenită de la o sursă de
alimentare continuă, se iau măsuri de asanare, prin executarea de drenuri;
când terenul de fundaţie este alcătuit din pământ sensibil la îngheţ, se îndepărtează şi
acesta pe adâncimea de îngheţ;
după asanarea terenului de fundaţie, în locul pământului necorespunzător se introduce
un material necoeziv, bine compactat;
peste substratul de fundaţie executat dintr-un material necoeziv, se poate executa un
strat de fundaţie din balast sau nisip stabilizat cu ciment;
pentru a împiedica transmiterea fisurilor din stratul stabilizat cu ciment în îmbrăcămintea
bituminoasă, se recomandă introducerea, între stratul stabilizat şi îmbrăcăminte, a unui
strat de bază alcătuit din piatră spartă 40 … 63 mm în grosime de 8 cm după cilindrare,
îndopată cu split bitumat; stratul din piatră spartă se execută la 12 – 14 zile după punerea
în operă a fundaţiei stabilizate cu ciment;
peste stratul de bază astfel pregătit, se execută îmbrăcămintea alcătuită din stratul de
legătură şi de uzură.
Se recomandă de asemenea, folosirea straturilor antigel, a straturilor drenante care au rolul de a
evacua apa de la baza fundaţiilor către şanţuri, precum şi a unei reţele de piloţi verticali drenanţi
executaţi în acostamente în imediata apropiere a părţii carosabile. Utilizarea piloţilor verticali
drenanţi prezintă faţă de drenurile obişnuite o serie de avantaje, ca de exemplu: posibilitatea
mecanizării lucrărilor de forare în condiţii de exploatare normală a drumului, folosirea
materialelor de umplutură din surse locale, etc.
Metoda reţelei verticale de piloţi drenanţi poate fi utilizată cu bune rezultate şi pentru
prevenirea apariţiei degradărilor din îngheţ-dezgheţ la drumurile existente.
 Tratamente bituminoase
Tratamentele bituminoase sunt învelişuri subţiri ale suprafeţei îmbrăcăminţilor rutiere,
obţinute prin stropirea acesteia în mod uniform şi continuu cu un liant bituminos, urmată de o
acoperire care se fixează prin cilindrare. Tratamentele bituminoase au un rol important în
întreţinerea îmbrăcăminţilor bituminoase uzate, asigurând etanşarea suprafeţelor poroase,
mărind rugozitatea acestora, etc. Prin acoperirea suprafeţei părţii carosabile cu tratamente se
îmbunătăţeşte viabilitatea drumului, însă nu se măreşte capacitatea portantă a complexului
rutier.
 Clasificarea tratamentelor bituminoase.

După modul de punere în operă a liantului, tratamentele bituminoase se pot clasifica astfel:
tratamente bituminoase executate la cald, care se realizează numai pe timp uscat şi
călduros la o temperatură ambiantă de peste +8°C folosind bitum încălzit la temperatura
de 170 … 190°C;
tratamente bituminoase executate la rece, cu bitum tăiat sau emulsie bituminoasă
cationică, care se realizează la o temperatură ambiantă de peste +5°C şi care se pot aplica
şi pe suprafeţe umede, însă nu pe ploaie.
După scopul urmărit prin execuţia tratamentelor, acestea pot fi:
tratamente de etanşare, care se folosesc pentru închiderea suprafeţelor poroase;
tratamente de întreţinere, care se folosesc pentru regenerarea suprafeţelor uzate sau
îmbătrânite;
tratamente de rugozitate, care se utilizează pentru asprirea suprafeţelor şlefuite;
tratamente de protecţie, care au rolul de a proteja macadamurile sau straturile stabilizate
cu lianţi.
După tehnologia de execuţie se deosebesc:
tratamente simple, care se realizează printr-o singură stropire cu bitum urmată de
răspândire de criblură şi cilindrare;
tratamente duble sau multiple, realizate prin două sau mai multe stropiri cu bitum
urmate fiecare de răspândire de criblură şi cilindrare;
tratamente întărite, care se execută cu agregate bitumate în prealabil.
Condiţii de calitate necesare pentru realizarea unor tratamente bituminoase corespunzătoare:
Materialele întrebuinţate la executarea tratamentelor sunt: bitumul şi agregatele minerale.
Bitumul poate fi pus în operă sub formă de:
bitum D 180 / 200 prin încălzire la 180°C;
bitum tip DTA 160 / 200 prin încălzire;bitum tăiat preparat din bitumurile de mai sus,
folosind ca solvent petrosinul în proporţie de 22 – 24%;
emulsie bituminoasă cationică cu rupere rapidă, care se pune în operă aşa cum se
primeşte de la rafinărie.
Bitumul folosit la executarea tratamentelor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să fie suficient de fluid, pentru a putea fi pulverizat în vederea acoperirii suprafeţei de
tratat şi a agregatului;
să păstreze o consistenţă corespunzătoare după aplicare, pentru a îmbrăca granulele cu o
peliculă de bitum;
să prezinte o bună adezivitate faţă de agregate;
să menţină granulele agregatului lipite între ele şi de suprafaţa drumului imediat după
cilindrare;
să nu exsudeze sau să nu se desprindă de pe agregate odată cu schimbarea condiţiilor
atmosferice.
Agregatele minerale care se pot utiliza la tratamente sunt: criblură, sau în mod excepţional
splitul, agregate de râu concasate şi granulate, agregate de râu sortate. Se recomandă ca
agregatele să provină din roci bazice cu structură microcristalină. În cazul rocilor acide este
neapărat necesară folosirea aditivilor tensioactivi, în scopul ameliorării adezivităţii la suprafaţa
granulelor.
Agregatele trebuie să provină din roci dure, să nu se lustruiască, să fie foarte curate, să
aibă formă poliedrică şi să aibă o rezistenţă ridicată la uzură.
Dozajul de liant trebuie să fie suficient pentru a permite o bună acroşare a agregatelor,
evitând concomitent orice exces de liant, care conduce la obţinerea unor suprafeţe negre,
exsudate şi deci periculoase pentru circulaţie, deoarece favorizează derapajul.
În cazul unei cantităţi insuficiente de liant, criblura se va desprinde, iar în cazul
supradozării în liant se obţine o suprafaţă lunecoasă care reprezintă pericol pentru siguranţa
circulaţiei. Agregatele trebuie să aibă o cât mai bună adezivitate faţă de liant, pentru a se realiza
o perfectă acroşare între acestea şi stratul pe care s-a aplicat tratamentul.
Pentru ameliorarea adezivităţii în cazul executării tratamentelor bituminoase, se pot
folosi substanţe tensioactive, cunoscute sub denumirea de aditivi şi care acţionează la interfaţa
agregat – liant, îmbunătăţind astfel anrobarea în prezenţa apei şi împiedicând
dezanrobarea agregatelor. În cazul agregatelor de natură acidă, se folosesc ca aditivi: amine şi
poliamine, amidoamine, etc.
Stabilizarea dozajelor la tratamentele bituminoase: Pentru obţinerea unor tratamente
bituminoase de bună calitate, se recomandă folosirea în exclusivitate a criblurilor. Durata de
exploatare a tratamentelor este influenţată în mod considerabil de rezistenţa la uzură a
criblurilor precum şi de modul de fixare a criblurii în liant. Tehnica de execuţie a tratamentelor
bituminoase trebuie să asigure fixarea fiecărei granule în liantul stropit în prealabil, realizându-se
o cât mai bună adezivitate. Agregatele minerale trebuie să aibă un ecart cât mai restrâns pentru
a se evita segregarea.
Granulele agregatului mineral se aştern în poziţii dezordonate, volumul de goluri dintre granule
fiind de aproximativ 42 – 52%.
După cilindrare ele se aşează în poziţii ceva mai stabile, iar volumul de goluri scade la
30%. Sub influenţa circulaţiei, volumul de goluri se reduce la 20%. Bitumul umple 60 – 70% din
aceste goluri, în final rezultând 80% agregate 12 – 14% bitum şi 8 – 6% goluri. Cantitatea de
criblură necesară pe 1 m2 trebuie calculată astfel încât aşternerea ei să fie realizată într-un singur
strat, granulă lângă granulă. Cantitatea de liant necesară depinde de dimensiunea criblurii şi de
forma ei. Este necesar ca granulele de criblură să fie înglobate în bitum până la 2/3 din înălţimea
lor.
Dozarea liantului trebuie făcută astfel încât să fixeze întreaga cantitate de criblură; un dozaj prea
ridicat conduce la exces de bitum, un dozaj scăzut de liant determină desprinderea criblurii din
tratament. Stabilirea dozajelor pentru tratamentele bituminoase
presupune determinarea cantităţii de agregate minerale şi de liant necesare pentru realizarea
unui metru pătrat de tratamente bituminoase.
Tehnologia tratamentelor bituminoase: Tratamentele bituminoase la cald se execută
numai pe timp uscat şi călduros, la temperatura mediului ambiant peste +80C, de obicei între 15
aprilie şi 30 septembrie pentru zona climatică I şi între 1 mai şi 1 septembrie în celelalte zone.
Executarea tratamentelor bituminoase cuprinde următoarele operaţii de bază: pregătirea
suprafeţei, stropirea bitumului, răspândirea agregatelor şi cilindrarea.
Pregătirea suprafeţei pentru tratamente constă, în general, în repararea tuturor
degradărilor existente şi curăţirea temeinică de orice murdărie. Pe suprafeţele îmbrăcăminţilor
bituminoase, care prezintă diferite degradări, se vor executa reparaţiile necesare cu mixtură
asfaltică, cu cel puţin două săptămâni înainte de executarea tratamentului. Se trece apoi la
curăţirea suprafeţelor cu ajutorul măturilor mecanice, care asigură îndepărtarea argilei,
pământului, impurităţilor, prafului, etc. Această operaţie este deosebit de importantă, întrucât
pe suprafeţele murdare aderenţa liantului este necorespunzătoare, ceea ce conduce la nereuşita
tratamentului.
Stropirea bitumului se va face cu ajutorul autostropitorului de bitum, care trebuie să

asigure o stropire cât mai uniformă şi continuă. Temperatura bitumului la stropire va fi cuprinsă
între 1700C şi 1900C la tratamente simple sau multiple. Pentru menţinerea temperaturii pe
timpul transportului, autostropitoarele au rezervorul izolat termic şi sunt prevăzute cu arzătoare
care permit încălzirea bitumului la nevoie.
Răspândirea agregatelor trebuie să urmeze imediat în urma stropirii bitumului cald. În
acest scop se folosesc distribuitoare mecanice. Răspândirea agregatelor trebuie să fie cât mai
uniformă şi în conformitate cu dozajul stabilit.
Cilindrarea se execută cu compactorul pe pneuri, presiunea din pneuri fiind cuprinsă între
5 şi 8 at. Se poate folosi şi compactorul cu rulouri netede de 6 – 10 tf cu care se efectuează în
general 3 – 4 treceri pe aceeaşi suprafaţă, evitându-se o cilindrare prea puternică pentru a nu
sfărâma agregatele. Cilindrarea se va face de la margini spre axă.
Controlul calităţii lucrărilor trebuie să se facă în timpul execuţiei, corectându-se imediat
orice defecţiune. La execuţia tratamentelor este necesar să se verifice:
penetraţia bitumului şi temperatura de stropire;
granulozitatea agregatelor;
respectarea dozajelor pentru lianţi şi agregate.
Urmărirea comportării tratamentelor este absolut necesară deoarece asfaltizarea tratamentelor
se definitivează prin acţiunea combinată a traficului şi a căldurii solare. Eventualele defecţiuni
care apar: porţiuni sărace în bitum, suprafeţe de pe care s-a dezlipit criblura (peladă), suprafeţe
exsudate, etc., se vor reface imediat.
Porţiunile cu liant insuficient (sărace în bitum), care se recunosc prin persistenţa stării de
umezeală timp mai îndelungat după ploi, se vor etanşa cu un tratament de închidere; corectările
se vor face folosindu-se dispozitivele de stropire manuală a bitumului.
Porţiunile cu exces de bitum (suprafeţe exsudate) se acoperă cu criblură pentru saturarea
liantului, cu precizarea că la aşternere se folosesc numai cantităţi mici de criblură pe metru
pătrat, care pot fi fixate în timp scurt.
Când din cauza executării târzii sau a intensităţii slabe a circulaţiei, există posibilitatea ca
suprafaţa unui tratament bituminos (în special întărit) să rămână poroasă la închiderea sezonului
de lucru, se aplică un tratament de închidere cu 2 – 3 kg/m2 nisip de concasaj 0 ... 3 mm bitumat
cu 2 – 3% bitum. Acest tratament se aplică pe suprafeţe uscate şi în prealabil curăţate.
Tratamente bituminoase întărite se execută cu criblură în prealabil anrobată cu 4,5 – 5%
bitum. Anrobarea criblurii se realizează îninstalaţiile de producere a mixturilor asfaltice.
Temperatura criblurii şi a bitumului va fi de 120 ... 1500C la criblura mare şi 160 ... 1700C la
criblura măruntă. Cilindrarea trebuie terminată înainte ca temperatura criblurii să scadă sub
800C.
Tratamente bituminoase executate cu emulsii cationice. Se utilizează emulsiile cationice

cu rupere rapidă, cu un conţinut minim de 60% bitum D 180 / 200.
Cantităţile de materiale pentru tratamente executate cu emulsie bituminoasă cationică (date pentru o
lăţime a părţii carosabile de 7 m)
Dozajul de emulsie se va mări cu 15% când tratamentul se execută pe o îmbrăcăminte

bituminoasă deschisă şi cu 5 – 10% când criblurile sunt poroase. Tratamentele executate cu
emulsie bituminoasă cationică prezintă următoarele avantaje:
se evită dificultăţile privind încălzirea bitumului la temperaturi de 160 ... 1800C, emulsiile
putând fi răspândite la temperatura ambiantă;
se pot răspândi mai uniform şi nu apar suprafeţe şiroite datorită înfundării duzelor de
stropire;
se pot doza mai uşor şi mai exact;
permit folosirea agregatelor umede;
conferă o bună adezivitate pe agregate provenite din roci de natură acidă;
permit executarea tratamentelor când temperatura aerului este peste +50C şi pe
suprafeţe umede, dar nu pe ploaie;
circulaţia se poate deschide după 2 – 3 ore de la executarea tratamentului.
Tratamente bituminoase prefabricate – se prezintă sub forma unei mochete rugoase, care se
poate derula pe suprafaţa de rulare şi fixa prin lipire. Tratamentul prefabricat este format din:
un material suport de etanşare de 1,5 mm grosime, constituit dintr-un produs sintetic,
care asigură impermeabilizarea suprafeţelor tratate;
membrană formată dintr-o peliculă de liant în care sunt încorporate granulele de criblură
răspândite cât mai uniform.
În funcţie de granulozitatea adoptată, masa totală a tratamentului prefabricat variază între 7 şi
18 kg/cm2 pentru o grosime de 6 – 15 mm.
 Şlamul bituminos
Şlamul bituminos este un amestec de nisip cu emulsie bituminoasă cationică, care se
răspândeşte în stare fluidă pe o suprafaţă în prealabil pregătită în vederea obţinerii unui înveliş
subţire continuu, de grosime cuprinsă între 3 şi 7 mm. Avantajul procedeului
constă în faptul că, datorită proprietăţilor cunoscute ale emulsiilor, se obţine un mortar asfaltic
foarte fluid, cu mare adezivitate, care se întăreşte rapid pe suprafaţa părţii carosabile şi permite
darea în circulaţie a sectorului la un interval de timp foarte scurt după aşternere.
Mortarul asfaltic, simbol M.a.65.f., care poartă denumirea de şlam bituminos, se prepară
dintr-un amestec de nisip de concasaj şi nisip natural. Ca liant se foloseşte emulsia bituminoasă
cationică având un conţinut de bitum între 60 şi 65%.
Procedeul nu se recomandă în zone cu umiditate mare deoarece nu se produce uscarea în

timp util.
Aceste învelişuri bituminoase se folosesc în tehnica rutieră în următoarele scopuri:
etanşarea stratului de rulare poros al îmbrăcăminţilor existente;
tratarea îmbrăcăminţilor din beton de ciment sau piste de aterizare vechi şi care sunt
poroase;
acoperirea îmbrăcăminţilor bituminoase vechi, care au un grad mare de uzură şi
îmbătrânire;
protejarea împotriva infiltrării apei în straturile de bază sau în straturile de legătură, care
urmează să fie acoperite ulterior.
Avantaje:
se pot fabrica foarte repede şi pot fi puse în operă uşor şi pe suprafeţe mari;
permit darea în circulaţie a sectorului executat într-un timp relativ scurt;
pot fi aplicate la temperaturi ale mediului ambiant de peste +40C;
nu necesită utilaje de compactare, deoarece după ruperea emulsiei, învelişul subţire
obţinut este uniform şi nu există pericolul unei compactări neregulate sub circulaţie;
cantitatea de materiale folosită pe metru pătrat este mai redusă decât cea necesară în
cazul tratamentelor bituminoase;
asigură o foarte bună acroşare cu îmbrăcămintea bituminoasă pe care au fost aşternute;
prezintă o bună rugozitate pentru viteze până la 60 km/h datorită granulelor de nisip
aspre şi colţuroase din componenţa lor;
nu există pericol de a deranja circulaţia, datorită uscării lor rapide şi inexistenţei
granulelor mari, care în cazul tratamentelor bituminoase pot duce la spargerea
parbrizelor.
La fel ca tratamentele bituminoase, aceste învelişuri nu contribuie nici la reprofilarea şi nici la
consolidarea îmbrăcăminţilor pe care se aştern.
 Covoare asfaltice din beton asfaltic rugos
Betonul asfaltic rugos B.a.16.70.r., realizează o foarte bună rugozitate a suprafeţei de rulare şi
poate fi utilizat pe drumuri cu declivitate până la 9,0%, fiind recomandat mai ales pe sectoarele
unde există pericol de derapare, pe tip umed, ploios. Este alcătuit din
criblură peste 3 mm în proporţie de 58 – 70%, filer 7 – 10%, având un conţinut de bitum D 80 /
120 de 5,7 – 6,0%. Betonul asfaltic rugos se foloseşte ca strat de uzură pe drumuri şi străzi din
clasa tehnică II – IV, în grosime minimă de 4,0 cm, cantitatea minimă de mixtură fiind de 94
kg/m2.
Se recomandă folosirea criblurilor provenite numai din roci eruptive, bazalt, andezit de
formă poliedrică, foarte curate, cu rezistenţe mari la compresiune, de minimum 1800 kgf/cm2 şi
rezistenţe ridicate la şlefuire.
În compoziţia mixturii nu intră nisipul de râu ci numai nisip de concasaj. Procesul
tehnologic nu diferă de procesul tehnologic de producere şi punere în operă a mixturilor asfaltice
obişnuite decât prin următoarele elemente:
temperatura agregatului la malaxare este 160 ... 1800C;
temperatura bitumului 150 ... 1700C;
temperatura mixturii la ieşirea din malaxor 150 ... 1700;
durata de amestec a agregatelor cu bitumul în malaxor 3 min;
temperatura mixturii la aşternere minimum 1450C;
temperatura la începerea compactării minimum 1300C.
Nu se va închide suprafaţa stratului cu nisip bitumat, în scopul menţinerii unor muchii vii a
agregatelor la suprafaţă.
Verificarea rugozităţii se efectuează la o lună de la darea în circulaţie. Betonul asfaltic
rugos se caracterizează printr-un schelet mineral puternic, un conţinut de filer şi de bitum scăzut
şi o zonă granulometrică îngustă; în consecinţă, betonul asfaltic rugos este o mixtură mai
pretenţioasă de executat şi de pus în operă, dar care prezintă calităţi de rugozitate superioare
celorlalte tipuri de betoane asfaltice şi care trebuie să-şi menţină aceste proprietăţi timp
îndelungat.
 Covoare asfaltice rugoase prin clutaj
Betonul asfaltic rugos prin clutaj B.a.16.60.c., se execută prin tratarea stratului de uzură
din beton asfaltic cu agregat mărunt bogat în criblură, în faza finală a cilindrării acestuia, cu
criblură preanrobată cu emulsie bituminoasă cationică.
Stratul de uzură din beton asfaltic rugos prin clutaj se foloseşte pe drumuri cu trafic intens
sau cu declivitatea mai mare de 6%.
Temperatura mixturii la aşternere trebuie să fie de minimum 1350C, iar la începerea
compactării de minimum 1250C.
Realizarea clutajului se face în următoarele etape: precompactarea mixturii asfaltice
aşternute la grosimea prescrisă, răspândirea criblurii preanrobate şi compactarea definitivă.
Darea în circulaţie se face după răcirea stratului, adică după 6 ore de la terminarea
compactării. Verificarea rugozităţii se face la o lună de la darea în circulaţie.
Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment
 Clasificarea defecţiunilor la îmbrăcăminţile din beton de ciment

Defecţiunile îmbrăcăminţilor rutiere din beton de ciment pot fi clasificate în func ţie de
locul unde apar şi în funcţie de urgenţele de remediere.
 În funcţie de locul de apariţie a defecţiunilor, se deosebesc:
defecţiuni ce apar numai pe suprafaţa de rulare: exfolierea, suprafa ţa şlefuită
(alunecoasă), făgaşe de circulaţie longitudinale;
defecţiuni de rosturi: decolmatarea rosturilor, mastic în exces la rosturi;
defecţiuni ale structurii dalei de beton: fisuri şi crăpături, faianţări, tasări,
fenomenul de pompaj, distrugerea totală a dalelor.
 În funcţie de urgenţele de remediere defecţiunile se pot clasifica astfel:
defecţiuni de gradul I grave: distrugerea total ă a dalelor, tasarea dalelor, faianţări,
suprafaţă şlefuită;
defecţiuni de gradul II mijlocii: decolmatarea rosturilor, fisuri şi crăpături,
exfolierea suprafeţei (cojirea), făgaşe datorită pneurilor cu crampoane;
defecţiuni de gradul III uşoare: mastic în exces la rosturi, pompaj.
• Tipuri de defecţiuni. Cauze şi procedee tehnice pentru remediere.

Decolmatarea rosturilor. Această defecţiune constă în evacuarea masticului bituminos din
rosturi, care se fărâmă uneori sub efectul circulaţiei, mai ales pe timp friguros. Cauzele
decolmatării rosturilor sunt: compoziţia necorespunzătoare a masticului, utilizarea unui bitum de
consisten ţă dură sau arderea acestuia în procesul de fabricaţie.
Remedierea defecţiunii se face prin îndep ărtarea masticului necorespunzător din rosturi,
curăţirea acestora şi umplerealor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic.
Rosturi cu mastic în exces. Sunt defecţiuni la care masticul poate apărea de-a lungul
rosturilor sau a cr ăpăturilor, sub forma unor proeminenţe, pe o înălţime variabilă ce poate
atinge câţiva cm. Cauzele apariţiei masticului în exces pot fi: folosirea unei cantităţi prea mari de
mastic la umplerea rosturilor şi neîndepărtarea imediată a surplusului de mastic, precum şi
presiunea exercitată de dilatarea dalelor asupra masticului din rosturi sau crăpături.
Remedierea se face prin îndepărtarea masticului în exces, folosindu-se fie o lopată încălzită, fie
un răzuitor.
Suprafaţă exfoliată. Suprafaţa exfoliată (cojită) apare prin dezagregarea unei părţi din
mortarul existent în zona superioară a dalei şi îndepărtarea acestuia sub acţiunea traficului.
Exfolierea are ca urmare reducerea grosimii îmbrăcămintei din beton de ciment cu 1 – 5 cm.
Pe suprafaţa exfoliată se măreşte posibilitatea re ţinerii apei şi acoperirea cu gheaţă în perioada
de iarnă, favorizându-se astfel continuarea procesului de exfoliere. Cauzele producerii exfolierii
pot fi: vibrarea prea accentuat ă a suprafeţei betonului la execuţie, amestecul neuniform al
betonului la execu ţie, folosirea agregatelor necorespunzătoare, netratarea betonului după
punerea în operă, efectul chimic al fondanţilor ce se folosesc pentru combaterea poleiului şi a
zăpezii, conţinutul mare de apă în beton la preparare.
Procedeele de reparare a acestei defec ţiuni constau din protejarea suprafeţelor dalelor exfoliate
cu mortar de ciment sau mortar pe bază de răşini epoxidice şi impregnarea cu ulei de in fiert sau
r ăşini sintetice, precum şi prin acoperirea acestora cu mixturi asfaltice speciale sau badijonări cu
emulsie bituminoasă.
Suprafaţă şlefuită. Această suprafaţă apare sub acţiunea traficului intens şi se prezintă
fără nici un fel de asperităţi, ca un veritabil mozaic, devenind lunecoasă, mai ales pe timp umed.
Şlefuirea suprafeţei este favorizată de existenţa în compoziţia betonului a unor agregate
minerale de tipul bazaltului, care se lustruiesc uşor, precum şi a granulelor de pietriş neconcasat
care prezintă o şlefuire naturală.
Refacerea rugozităţii suprafeţelor din beton de ciment şlefuit se poate realiza prin striere,
buciardare precum şi prin executarea de tratamente bituminoase.
Fisuri şi crăpături. Fisurile şi crăpăturile sunt defecţiuni mai des întâlnite în îmbrăcăminţile
din beton de ciment şi pot apărea datorită proprietăţilor structurale ale betonului (variaţia de
volum prin dilatare şi contracţie) precum şi datorită ruperii betonului în urma solicitărilor
traficului rutier. Se consideră fisuri deschiderile existente în dala de beton sub 3 mm lăţime, şi
crăpături deschiderile peste 3 mm lăţime. După orientarea faţă de axa drumului, fisurile pot fi:
transversale, de colţ, diagonale, longitudinale şi de formă neregulată.
Fisurile şi crăpăturile transversale – sunt dispuse după o direcţie aproximativ
perpendiculară pe axa drumului şi sunt cauzate de diferenţa de temperatură şi umiditate între
faţa superioară şi cea inferioară a dalei. Sub acţiunea combinată a circulaţiei şi variaţiei de
temperatură, eforturile de întindere din încovoiere duc la apari ţia de fisuri şi crăpături.
Fisurile şi crăpăturile transversale mai pot fi cauzate de: terenul de fundaţie cu rezistenţă
insuficientă şi neuniformă, neuniformitatea stratului de fundaţie, lungimile prea mari ale dalelor,
rezisten ţele insuficiente ale betonului în special la întindere din încovoiere şi neglijarea tratării
betonului imediat după punerea în operă.
Fisurile şi crăpăturile de colţ – sunt dispuse diagonal, formând un triunghi cu un rost
longitudinal şi o margine de dală sau cu un rost şi o fisură transversală. Aceste defecţiuni pot fi
cauzate de încărcările mari aplicate la col ţurile dalei aflate în consolă sau datorită faptului că
fundaţia de sub dală este necorespunzătoare.
Fisurile şi crăpăturile diagonale – apar după o direcţie aproximativ paralelă cu diagonala

unei dale şi sunt îndreptate spre axa drumului. Aceste fisuri şi crăpături se datorează în general,
încărcărilor din trafic aplicate pe dale cu fundaţie tasată.
Fisurile şi crăpăturile longitudinale. Acestea sunt dispuse aproximativ paralel cu axa
drumului. Cauzele producerii fisurilor şi crăpăturilor longitudinale sunt legate de: contrac ţia
betonului (în cazul când l ăţimea părţii carosabile este prea mare şi nu este prevăzută cu rosturi
longitudinale), natura expansiv ă a pământului de fundaţie, solicitări la încovoiere ca rezultat al
acţiunii încărcărilor din trafic, rămânerea suspendată a marginilor dalei din cauza tasării
fundaţiei, etc.
Fisurile şi crăpăturile de formă neregulată – se datorează blocării rosturilor din cauza
anumitor impurităţi care intră în rosturile de dilatare (granule de balast foarte dure) şi care odată
înglobate în masticul din rosturi, împiedică dilatarea dalei.
Prevenirea fisurilor şi crăpăturilor la îmbrăcăminţile rutiere din beton de ciment este o
problemă de importanţă deosebită, întrucât remedierea defecţiunilor se face foarte greu şi cu
cheltuieli mari, necesitând uneori multă manoperă, deranjând circulaţia, fără să se obţină
întotdeauna rezultatele scontate. Remedierea fisurilor şi crăpăturilor se face prin diverse
procedee tehnice care urmăresc colmatarea sau închiderea lor.În acest scop se folosesc masticuri
bituminoase şi mortare asfaltice sau materiale speciale (neopren, răşini, etc.)
Faianţare. Faianţarea îmbrăcăminţilor din beton de ciment se prezintă ca o suprafaţă cu
discontinuităţi ale dalei (fisuri şi crăpături) pe întreaga grosime a sa şi care separă între ele plăci
cu laturi de 10 – 30 cm. Faianţările se pot produce pe sectoare întinse sau pe suprafeţe mai mici.
Cauzele producerii unor astfel de defec ţiuni pot fi: lipsa unei funda ţii corespunzătoare sub
îmbrăcăminte, umezirea patului drumului, infiltraţii de apă de pe suprafaţă prin crăpături, fisuri şi
rosturi necolmatate în stratul de fundaţie şi în patul drumului, oboseala îmbrăcămintei datorită
duratei mari de exploatare sub efectul unui trafic greu şi intens, teren de fundaţie sensibil la
acţiunea de îngheţ – dezgheţ, fundaţii de nisip prăfos – argilos, dale subdimensionate.
Remedierea faianţărilor se poate face prin lucrări cu caracter provizoriu dacă degradările
sunt pe suprafeţe reduse, colmatându-se crăpăturile cu mastic bituminos. Dacă se constată
faianţări masive pe toată suprafaţa dalei, atunci este necesară scoaterea acesteia, refacerea
fundaţiei, asanarea corpului drumului şi turnarea unei dale noi.
În cazul când îmbrăcămintea s-a faianţat datorită fenomenului de oboseală a betonului,
iar fundaţia şi patul drumului sunt corespunzătoare, se procedează la ranforsarea sectorului.
Îmbrăcămintea veche din beton poate rămâne ca fundaţie peste care, după reprofilare cu
anrobate bituminoase, se execut ă o îmbrăcăminte bituminoasă dimensionată corespunzător. În
cazul când drumul nu are fundaţie uniformă sau pământul din fundaţie nu corespunde, se va
proceda la asanarea corpului drumului şi apoi se execută lucrările de ranforsare a întregului
complex rutier. Când aceste degradări afectează sectoare întinse, repararea distrugerilor va
constitui neapărat obiectul unui studiu aparte, pe baza căruia se întocmeşte documentaţia de
execuţie.
Pompaj. Pompajul este fenomenul de ridicare spre suprafaţa îmbrăcămintei a noroiului
de sub dală printr-un rost sau crăpătură, sub influenţa mişcării dalei pe verticală datorită
efectului traficului.
Pompajul poate apărea de-a lungul rosturilor transversale sau longitudinale, în lungul
fisurilor şi al marginilor îmbrăcămintei.
Cauza apariţiei pompajului este determinată de prezenţa apei libere între fundaţie şi
terenul de fundaţie, combinată cu încărcări sporite din trafic care acţionează asupra dalei şi o
deformează. Sub presiunea dalei, argila amestecat ă cu apă este expulzată prin rost în exterior.
Remedierea defecţiunii constă în eliminarea surselor care alimentează terenul de fundaţie
cu apă, uscarea zonei umezite şi apoi umplerea golurilor sub dale prin injectare.
Tasarea dalelor – se manifestă prin apariţia în dreptul unui rost transversal a unei diferen
ţe de nivel între capetele a două dale adiacente. Cauza tasării dalelor este terenul de fundaţie
necorespunzător care sub influenţa apei îşi pierde capacitatea portantă, dala rămânând uneori în
consolă; de asemenea, tasarea sau surparea rambleului poate antrena şi tasarea dalei în zona
respectivă. Pentru remedierea unor asemenea defecţiuni locale se pot ridica dalele tasate,
folosindu-se în acest scop vinciuri şi se umple spaţiul gol de sub dală prin injectare cu mortar slab
de var şi ciment.
Pentru remedieri operative eliminarea denivelărilor se poate face prin acoperirea
suprafeţei tasate cu un mortar sau beton asfaltic după o prealabilă curăţire şi amorsare. Această
metodă prezintă dezavantajul că nu rezolvă situaţia în mod definitiv şi este inestetică.
Distrugerea totală a dalelor – este o defecţiune gravă a îmbrăcăminţilor din beton de
ciment. Dalele distruse total sunt acelea care datorită degradărilor suferite au devenit improprii
desfăşurării circulaţiei. Cauza producerii acestei defec ţiuni este acţiunea traficului intens şi greu
care poate degrada masiv dalele ajunse la expirarea duratei de exploatare, prin obosirea
materialului sau înainte de această dată, datorită unor greşeli de proiectare, execuţie sau
întreţinere. Îmbrăcămintea se prezintă, în acest caz, cu multe faianţări, fisuri, crăpături, rupturi,
tasări.Dalele distruse pot fi înlocuite cu dale turnate la fa ţa locului. Pe sectoare mari repararea
distrugerilor trebuie să se facă pe baza unei documentaţii tehnice întocmită corespunzător.
Pentru remedierea distrugerilor totale ale dalelor, se pot aplica şi următoarele soluţii tehnice:
acoperirea îmbrăcămintei din beton de ciment degradată total cu o nouă îmbrăcăminte
din beton, cu armare continuă fie cu plasă metalică, fie cu oţel obişnuit. Îmbrăcămintea
veche se va repara în prealabil în mod corespunz ător;
repararea îmbrăcămintei din beton de ciment degradată, asanarea corpului drumului
dacă este cazul, reprofilarea suprafe ţei de rulare cu anrobate bituminoase şi executarea
unei îmbrăcăminţi rutiere elastice (inclusiv stratul de bază), dimensionată şi concepută
astfel încât să se evite transmiterea rosturilor şi fisurilor din funda ţie în stratul de
suprafaţă;
în cazul suprafeţelor distruse local se pot executa plombări cu elemente din beton
prefabricat. Se decapează suprafaţa deteriorată şi se încorporează în îmbrăcămintea
veche elementul de înlocuire prefabricat care se lipeşte cu răşini epoxidice. Soluţiile
preconizate se vor adopta de la caz la caz pe baza unor studii aprofundate făcute de către
institutele de specialitate.
Defecţiunile îmbrăcăminţilor din pavaje şi metode de remediere

Întreţinerea şi repararea pavajelor din piatră cioplită, în comparaţie cu întreţinerea şi
repararea îmbrăcăminţilor bituminoase şi a celor din beton de ciment, necesită un volum mai
mare de manoperă, deoarece, în general, lucrările respective nu se pot executa mecanizat.
Caracteristica pavajelor de a fi aşezate în general, pe un substrat de nisip, de a avea un număr
mare de rosturi, precum şi inexistenţa unei legături între pavele, duce la simplificarea tehnologiei
privind lucrările de remediere a defecţiunilor locale. În cadrul lucrărilor de întreţinere a pavajelor,
o mare importanţă o are operaţia de menţinere a etanşeităţii rosturilor, prin umplerea lor cu un
mastic bituminos.
Impermeabilizarea rosturilor asigură etanşeitatea îmbrăcămintei, împiedică rotunjirea
pavelelor şi face ca pavajul să producă mai puţin zgomot sub influenţa traficului.
Decolmatarea rosturilor. Această defecţiune, mai puţin gravă, apare ca urmare a
sfărâmării şi îndepărtării sub circulaţie a materialelor necorespunzătoare din rosturile pavajului.
Cauzele decolmatării rosturilor sunt de obicei, utilizarea unui mastic bituminos cu o
compoziţie necorespunzătoare, turnarea acestuia pe suprafeţe murdare sau într-o cantitate
insuficientă. De asemenea, bitumul dur din mastic poate cauza sfărâmarea acestuia pe timp
friguros.
Umplerea rosturilor cu nisip nu realizează o impermeabilizare corespunzătoare şi din
această cauză procedeul se foloseşte numai ca un provizorat. Remedierea acestei defecţiuni se
face prin curăţirea rosturilor şi umplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic.
Înainte de colmatarea rosturilor se procedează la revizia pavajului, reparând denivelările
şi înlocuind pavelele sparte sau degradate.
Procesul tehnologic de umplere a rosturilor diferă în funcţie de materialul de colmatare
utilizat. Prealabil operaţiei de umplere a rosturilor, se realizează curăţirea şi amorsarea acestora
după cum urmează:
se curăţă rosturile temeinic pe o adâncime de 3 cm, folosindu-se unelte simple (scoabe,
dalte, perii de sârmă, etc.);
se îndepărtează reziduurile prin suflare cu aer comprimat şi dacă este nevoie se spală cu
apă sub presiune;
după uscare, se amorsează rosturile fie cu bitum tăiat, care se prepară din 50% bitum D
80 / 120 şi 50% petrosin, fie cu emulsie bituminoasă sau cu suspensie de bitum filerizat.
După terminarea acestor operaţii pregătitoare se trece la operaţia de colmatare propriu – zisă a
rosturilor.
Colmatarea rosturilor la cald cu mastic bituminos
Pentru prepararea masticului bituminos se folosesc instalaţiile mobile (topitoare), care
pot fi deplasate la punctele de lucru. Se încălzeşte bitumul în topitoare la temperatura de 1500 ...
1700C, după care se introduce filer uscat. Se amestecă continuu până la omogenizarea perfectă a
masticului la temperatura de cel mult 1800C. Se toarnă în rosturi masticul când acesta are
temperatura de 1600 ... 1800C cu ajutorul unui cancioc sau cu dispozitive speciale.
Turnarea se face în exces, iar după răcirea materialului bituminos, pavajul se presară cu
nisip cuarţos şi se dă în circulaţie.
Colmatarea rosturilor la rece cu mortar cu subif sau cu emulsie bituminoasă. Colmatarea
rosturilor se face prin răspândirea mortarului cu suspensie de bitum filerizat sau emulsie
bituminoasă cationică pe suprafaţa pavajului şi este precedată în toate cazurile de o curăţire
temeinică a rosturilor şi de o amorsare în condiţiile arătate mai înainte. Prepararea mortarului se
face în instalaţii fixe destinate acestui scop. Transportul mortarului se face cu autocamioane
speciale (autobasculante).
Colmatarea la rece a rosturilor folosind mortar cu subif, sau mortar cu emulsie
bituminoasă, se face prin turnarea mortarului pe toată suprafaţa pavajului şi împingerea lui în
rosturi, cu ajutorul unor perii.
După terminarea operaţiei de colmatare şi uscare a suspensiei de bitum sau ruperea
emulsiei, se presară pe toată suprafaţa pavajului un strat de nisip grăunţos curat, în grosime de
0,5 cm.
Înfundarea sau spargerea unor pavele izolate. Această defecţiune se datorează uneia din
următoarele cauze posibile:
cedarea fundaţiei de sub pavelele respective datorită unei execuţii necorespunzătoare;
înălţimea prea mică a pavelelor;
spargerea pavelelor datorită unor fisuri existente în material sau execuţiei acestora dintr-
o rocă alterată.
Remedierea defecţiunilor de înfundare sau spargere a unor pavele izolate trebuie făcută
imediat, deoarece sub efectul circulaţiei vor fi deplasate şi degradate şi celelalte pavele
adiacente, ajungându-se la deformarea unor suprafeţe mai mari, la formarea de gropi sau
adâncituri care stingheresc circulaţia şi în care se colectează apa care poate pătrunde prin rosturi
până la fundaţie, reducându-i capacitatea portantă.
Aducerea la cotă a pavelelor izolate, înfundate sau sparte se face astfel:
se curăţă suprafaţa pavajului şi rosturile din jurul pavelei, utilizându-se în acest scop o
vergea din oţel mai subţire decât lăţimea rostului. Această operaţie se va face cu atenţie,
pentru a nu mişca blocurile învecinate şi se va evita utilizarea târnăcopului deoarece se
pot deteriora pavelele;
se scoate paveaua, fără a mişca pavelele învecinate, cu ajutorul a două vergele din oţel;
se curăţă nisipul de pe pavea, de pe feţele pavelelor vecine, precum şi suprafaţa stratului
de nisip;
se aduce nisip nou pentru completarea stratului de nisip, care apoi se udă cu apă şi se
pilonează;
se introduce o pavea corespunzătoare şi prin batere cu maiul aceasta se aduce la nivelul
celorlalte.
În cazul în care paveaua scoasă nu este deteriorată, se va reintroduce chiar aceasta. Pavelele
sparte, dinainte sau în timpul acestei operaţii, precum şi pavelele rotunjite sau cu uzură prea
mare se scot şi se înlocuiesc cu altele noi, având aceeaşi calitate şi mărime ca restul pavelelor.
Denivelarea unor porţiuni din pavaj. Această defecţiune se prezintă sub forma unor tasări locale.
Cauzele denivelării pavajelor din piatră cioplită pot fi:
utilizarea unor materiale (pavele normale, pavele abnorme sau calupuri) cu dimensiuni şi
mai ales înălţimi care diferă mult între ele;
lipsa etanşeităţii pavajului care permite infiltrarea apelor şi înmuierea terenului de
fundaţie;
compactarea insuficientă a pavajului;

aplicarea stratului de nisip în grosime prea mare şi pilonarea insuficientă a acestuia;
cedarea terenului de fundaţie.
Denivelarea deranjează desfăşurarea normală a circulaţiei, favorizează stagnarea apelor
care se pot infiltra astfel prin rosturi în patul drumului. În aceste cazuri şi în special primăvara,
sub influenţa traficului greu, denivelările se extind pe suprafeţe mai mari, formând făgaşe.
Procesul tehnologic de remediere a acestei defecţiuni este următorul:
se curăţă suprafaţa denivelată şi se scoate o pavea din mijlocul suprafeţei, după care
restul pavelelor se scot manual cu uşurinţă;
se curăţă pavelele şi suprafaţa substratului de nisip care de obicei este murdară;
se completează cu nisip nou (curat), atât cât este necesar pentru refacerea pavajului la
cota impusă, se udă şi se pilonează;
se reface pavajul cu pavele scoase (cele sparte sau rotunjite se înlocuiesc cu altele noi) şi
se bate cu maiul până la consolidarea suprafeţei reparate;
se împrăştie nisip pe întreaga suprafaţă reparată, se stropeşte cu apă şi apoi se mătură cu
peria, astfel ca nisipul să intre în rosturi. Se bate din nou pavajul cu maiul până la refuz şi
în cazul suprafeţelor mari se cilindrează cu un compactor de 6 – 8 tf prin minimum 8
treceri pe acelaşi loc.
Rotunjirea pavelelor prin uzură. Sub efectul circulaţiei, muchiile pavelelor sau calupurilor se
uzează mai repede decât mijlocul lor şi din această cauză, cu timpul, suprafaţa lor devine
bombată.
Datorită circulaţiei, rotunjirea este mai accentuată în sensul longitudinal al drumului. Pe măsură
ce rotunjirea se dezvoltă, circulaţia se desfăşoară mai incomod datorită vibraţiilor ce se produc la
trecerea de pe o pavea pe alta, ceea ce duce la mărirea degradărilor. Pe un pavaj cu pavele
rotunjite, circulaţia devine mai zgomotoasă.
Cauza principală a rotunjirii pavelelor este ruperea colţurilor datorită traficului intens de
vehicule şi faptul că rosturile nu sunt colmatate periodic cu mastic bituminos. Remedierea
defecţiunii constă în executarea permanentă a lucrărilor de colmatare în exces a rosturilor sau în
refacerea pavajului cu pavele noi. La refacerea pavajului, din vechiul strat de nisip nu trebuie
desfăcută decât partea superioară, care a fost contaminată cu noroi şi pământ, păstrându-se
intact restul stratului care este bine consolidat prin circulaţie.
Suprafaţă şlefuită. La pavajele din piatră cioplită, mai ales a celor din bazalt, ca urmare a
traficului intens, poate să apară o şlefuire a suprafeţei, ce se manifestă prin netezirea şi lustruirea
suprafeţei pavelelor sau a calupurilor, însoţită mai mult sau mai puţin de sfărâmarea sau
rotunjirea muchiilor. Aceste suprafeţe devin foarte lunecoase, periclitând siguranţa circulaţiei
mai ales pe timp de ploaie.
Remedierea radicală a acestei defecţiuni ar consta în desfacerea îmbrăcămintei şi
executarea unui alt pavaj cu pavele sau calupuri noi. Pentru refacerea pavajului pe astfel de
suprafeţe, care de obicei sunt întinse, este necesară multă manoperă şi se consumă un material
scump.
Se recomandă acoperirea pavajului din piatră cioplită cu straturi bituminoase pentru a se
obţine o suprafaţă de rulare netedă şi confortabilă.
Acoperirea pavajelor existente cu îmbrăcăminţi bituminoase
În cazul pavajelor ajunse la un grad pronunţat de uzură, şlefuirea suprafeţelor, rotunjirea
accentuată a pavelelor, denivelări mici pe suprafeţe întinse, de cele mai multe ori se procedează
la acoperirea lor cu straturi bituminoase.
Din practică s-a constatat că acoperirea pavajelor cu un singur strat de covor asfaltic de 2 – 4 cm
nu rezistă la acţiunea traficului greu, motiv pentru care acoperirea pavajelor se execută cu o
îmbrăcăminte bituminoasă din două straturi după ce în prealabil suprafaţa pavajului a fost
reprofilată cu anrobate bituminoase.
Procesul tehnologic de execuţie constă în următoarele faze:
curăţirea suprafeţei pavajului şi colmatarea rosturilor cu mastic bituminos;
amorsarea suprafeţei cu emulsie bituminoasă cationică, bitum tăiat sau suspensie de
bitum filerizat;
eliminarea denivelărilor în profil longitudinal sau transversal cu ajutorul unui strat de
egalizare din anrobate bituminoase cu grosime variabilă;
execuţia straturilor îmbrăcămintei din mixturi de tipul betoanelor asfaltice a căror
grosime minimă se recomandă a fi de 5 cm pentru stratul de legătură şi de 3 cm pentru
stratul de uzură.
În cazul în care nu se respectă grosimea minimă de 8 cm a îmbrăcămintei bituminoase peste
pavaj, în exploatare pot să apară degradări atât sub formă de faianţări, fisuri cât şi sub formă de
peladă (dezlipirea completă a stratului de pe pavaj). Acest fenomen se poate constata atunci
când îmbrăcămintea se execută într-un singur strat şi când în anumite puncte critice ale pavajului
stratul de mixtură ajunge până la o grosime de numai 3 – 4 cm. Tendinţa actuală este de a
acoperi toate suprafeţele de pavaj cu îmbrăcăminţi bituminoase, întrucât eliminarea
defecţiunilor cu metodele clasice, precum şi întreţinerea pavajelor, se execută mai dificil decât la
îmbrăcăminţile bituminoase.
Lucrări de întreţinere comune tuturor drumurilor
 Întreţinerea dispozitivelor pentru colectarea şi evacuarea apelor

Executarea şi întreţinerea dispozitivelor pentru colectarea şi evacuarea apelor prezintă o
importanţă deosebită pentru mărirea duratei de exploatare a drumurilor, siguranţa circulaţiei şi
menţinerea îmbrăcăminţilor rutiere într-o stare bună.
Întreţinerea şanţurilor şi rigolelor. Menţinerea şanţurilor şi rigolelor în stare bună de
funcţionare se face prin curăţirea lor periodică şi ori de câte ori este nevoie. Primăvara, după
topirea zăpezii şi după ploi se verifică starea şanţurilor şi rigolelor, acţionându-se unde este cazul,
pentru curăţirea lor de materialul adus de ape care a colmatat secţiunea iniţială şi care împiedică
funcţionarea normală a acestor dispozitive. Lucrările de curăţire încep din aval spre amonte, iar
materialul rezultat se îndepărtează imediat de pe zona drumului.
Şanţurile şi rigolele pereate sau pavate se întreţin şi prin rostuirea crăpăturilor, refacerea
şi consolidarea porţiunilor degradate, urmărindu-se în toate cazurile impermeabilizarea lor. Se
recomandă să se analizeze posibilitatea transformării formei şi dimensiunilor transversale ale
şanţurilor în rigole, care sunt mai avantajoase din punct de vedere al siguranţei circulaţiei.
Lipsa rigolelor sau şanţurilor, starea necorespunzătoare a acestora şi mai ales
nefuncţionarea lor prejudiciază integritatea corpului drumului şi constituie de cele mai multe ori
factorul cel mai important care conduce la degradarea sistemului rutier şi în general la scurtarea
duratei de exploatare a căii.
Întreţinerea drenurilor. Verificarea modului de funcţionare a drenurilor se face în general
primăvara, după dezgheţ sau după perioade de ploi îndelungate. Se evacuează de obicei
depunerile din căminele de vizitare şi puţurile de aerisire, de la capetele de drenuri şi se repară
elementele degradate ale acestora. Se completează capacele căminelor şi căciulile la puţurile de
aerisire. Curăţirea drenurilor forate orizontal se face folosind apă sub presiune. Metoda se poate
aplica şi pentru curăţirea cunetelor la celelalte tipuri de dren, prin pomparea apei în puţurile de
aerisire sau în căminele de vizitare. În cazul împotmolirii complete a drenurilor sau deteriorării
grave (alunecări de teren), este necesară refacerea lor.
Prin lucrările de întreţinere a acostamentelor se urmăreşte menţinerea pantei

transversale a acestora în scopul asigurării scurgerii apelor de pe platforma drumului. Sub
acţiunea factorilor climaterici (ploi, zăpezi, vânt, îngheţ-dezgheţ, etc.) şi a traficului, se produc
degradări ale acostamentelor sub formă de făgaşe, gropi, denivelări, etc.
Existenţa acestor degradări permite stagnarea apei la marginea părţii carosabile,
infiltrarea acesteia în sistemul rutier şi în terenul de fundaţie, favorizând apariţia degradărilor pe
partea carosabilă.
Făgaşele longitudinale sunt degradări care se creează în lungul bordurilor, în
acostamentele neconsolidate şi se datorează circulaţiei vehiculelor şi slabei capacităţi portante a
acostamentelor. Remedierea acestei defecţiuni se face prin completări cu pământ sau material
pietros care se aşterne manual sau cu lama autogrederului şi se compactează.
Denivelările acostamentelor sub formă de înălţări ale acestora (cavalieri) apar ca urmare a
depunerii pe acostamente a materialelor de pe partea carosabilă împinse sub efectul circulaţiei,
ploilor sau vântului. Tăierea acostamentelor este necesară pentru a se evita stagnarea apelor şi
se face cu lama autogrederului, urmărindu-se realizarea unei pante transversale de 4 – 6% şi
îndepărtarea materialului rezultat.
Pe drumurile care nu au benzi de încadrare sau acestea nu sunt satisfăcătoare ca elemente

geometrice sau sistem rutier, în cadrul activităţii de întreţinere se execută benzi de încadrare noi.
Benzile de încadrare se execută pe ambele părţi ale carosabilului, având lăţimea de 0,75 m la
drumurile naţionale cu 4 benzi de circulaţie, 0,50 m la drumurile naţionale cu 2 benzi de
circulaţie din clasa tehnică III şi de 0,25 m la drumurile naţionale din clasele tehnice IV şi V.
Benzile de încadrare trebuie să fie cât mai rezistente la acţiunea sării ce se utilizează în
timp de iarnă pentru combaterea poleiului şi a gheţii. Se recomandă ca benzile de încadrare să fie
de culoare diferită faţă de culoarea părţii carosabile, pentru a prezenta un efect optic de ghidare.
Pe porţiunile din cale curentă, cu şanţuri sau rigole pavate şi în special în traversarea
localităţilor, se recomandă ca acostamentele să fie consolidate şi impermeabilizate pe toată
lăţimea lor, dacă această lăţime nu trece de 1,50 m.
Dintre lucrările anexe ale drumurilor, întreţinerea celor privind siguranţa circulaţiei
rutiere prezintă o importanţă deosebită.
Întreţinerea stâlpilor de dirijare. Aceasta constă din: îndreptarea stâlpilor înclinaţi,
îndepărtarea şi înlocuirea celor rupţi, spălarea lor periodică, completarea capacelor şi înlocuirea
foliei reflectorizante sau a plăcuţelor tip “ochi de pisică”.
Întreţinerea parapetelor. Se face prin înlocuirea sau repararea elementelor rupte sau
degradate, completarea sau înlocuirea plăcuţelor reflectorizante, curăţirea vegetaţiei din jurul
acestora, vopsirea lor periodică, etc.
Întreţinerea semnalizării rutiere. Această activitate este necesar să se facă permanent.
Semnalizarea trebuie întreţinută în bună stare prin spălarea şi recondiţionarea periodică,
înlocuirea dispozitivelor degradate, îndreptarea stâlpilor suport, etc. Întreţinerea semnalizării
orizontale se face prin repararea, completarea sau refacerea izolată sau pe sectoare limitate a
marcajelor de pa partea carosabilă. Aceste lucrări se execută manual şi mecanizat, folosindu-se
maşina de marcaj. Mai des se refac marcajele la intersecţii, la locurile de parcare şi staţiile de
autobuze, unde datorită frecvenţei frânărilor şi mai ales impurităţilor care cad pe îmbrăcăminte,
marcajele se uzează mai repede.
Întreţinerea locurilor de parcare şi a staţiilor pentru autobuze. Întreţinerea acestor anexe
constă din:
curăţirea zilnică a părţii carosabile şi a zonei drumului de gunoaie, hârtii, crengi căzute şi
îndepărtarea materialelor rămase de la întreţinerea drumurilor (balast, piatră spartă,
criblură de la tratamente, etc.);
schimbarea liselor căzute sau rupte la bănci şi mese;

toaletarea tuturor dotărilor de la locurile de parcare, care cuprinde: vopsirea meselor,
băncilor, coşurilor de hârtii precum şi a bordurilor,
executarea marcajului pentru delimitarea părţii carosabile şi a locurilor de staţionare a
autovehiculelor, văruirea plantaţiei, etc. Aceste lucrări se execută de două ori pe an,
primăvara şi toamna;
repararea degradărilor suprafeţei locurilor de parcare, indiferent de natura
îmbrăcămintei;
întreţinerea spaţiilor verzi, floricole;
curăţirea fântânilor şi a izvoarelor.
Întreţinerea indicatorilor kilometrici şi hectometrici. Aceşti indicatori sunt aşezaţi în
lungul drumului pe partea dreaptă a acestuia şi servesc pentru indicarea categoriei
administrative a drumului, numărului de ordine şi a distanţelor în kilometri şi hectometri în
lungul drumului, începând cu originea sa.
Lucrările de întreţinere care sunt necesare a se executa la aceste anexe ale drumului, sunt
următoarele:
spălarea periodică de noroi, îndepărtarea zăpezii în special de pe bornele kilometrice;
curăţirea vegetaţiei în jurul bornelor kilometrice şi hectometrice;
repararea degradărilor de la postamentul bornelor, defecţiuni care apar în mod deosebit
primăvara, după perioada de îngheţ – dezgheţ;
vopsirea şi scrierea bornelor, operaţie care se face după ce în prealabil s-a pregătit
suprafaţa suport prin arderea şi decojirea vopselei vechi.
Întreţinerea plantaţiilor:
curăţirea plantaţiilor de ramuri uscate, lăstari, precum şi tăierea ramurilor pentru
asigurarea vizibilităţii şi gabaritului, precum şi regenerarea sau formarea coroanei;
săparea în jurul arborilor, curăţirea perdelelor de protecţie, udarea în perioadele
secetoase;
completarea plantaţiei;
plantarea tutorilor lipsă;
văruirea plantaţiei pe înălţimea de 1,20 m de la sol.
Întreţinerea clădirilor de serviciu. Pentru menţinerea funcţionalităţii clădirilor de serviciu,
unităţile care le administrează au obligaţia de a le asigura o folosire corespunzătoare destinaţiei,
întreţinerea şi repararea pentru a le păstra integritatea, gradul de confort şi aspectul arhitectural.
Întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă
Multitudinea de fenomene meteorologice ce se produc în perioada de iarnă (polei,
zăpadă, viscol) provoacă situaţii din cele mai defavorabile din punct de vedere al siguranţei
circulaţiei şi fluenţei traficului rutier. În condiţiile de iarnă, formarea unui strat de polei, gheaţă
sau zăpadă pe partea carosabilă a drumurilor conduce la reducerea vitezei de circulaţie,
întreruperea desfăşurării circulaţiei rutiere, favorizând în cazuri de neatenţie şi lipsa unor măsuri
adecvate din partea conducătorilor auto, producerea de accidente de circulaţie.
Cauzele producerii înzăpezirii drumurilor. Înzăpezirea drumurilor este produsă de
căderea liniştită a zăpezii sau de viscole precum şi de existenţa unor situaţii locale care
favorizează acumulările de zăpadă. Depunerea de zăpadă pe platforma drumului se produce în
general pe sectoare situate la nivelul terenului înconjurător unde predomină o viteză uniformă a
vântului, precum şi în sectoarele în care vântul îşi micşorează viteza datorită prezenţei unor
obstacole, pe sectoare situate în debleu cu adâncimi de 0,4 – 8,5 m, în profil mixt sau în ramblee
foarte înalte, cu o înălţime de peste 12,0 m, orientate transversal pe direcţia vântului.
De asemenea, înzăpezirea unor sectoare de drumuri se poate produce şi datorită

îndepărtării cu întârziere a zăpezii de pe partea carosabilă, circulaţia vehiculelor producând
făgaşe care opresc zăpada pe timpul viscolului, neîndepărtării cordoanelor de zăpadă de pe
marginea drumului, precum şi datorită depozitării materialelor, parcării utilajelor sau a
vehiculelor de lucru pe zona drumului. Din experienţa acumulată s-a stabilit că la o grosime a
stratului de zăpadă afânată de circa 10 cm, se reduce viteza de circulaţie a autovehiculelor. Între
10 şi 15 cm, circulaţia este posibilă numai cu lanţuri pe roţile motoare. La un strat de zăpadă
afânată de 25 cm grosime, nu pot circula decât autovehiculele cu dublă tracţiune, iar la grosimi
de zăpadă afânată de 35 cm, circulaţia auto se întrerupe complet.
Aceşti parametri influenţează calitatea lucrărilor de deszăpezire şi alegerea utilajelor specifice.

Drumurile pot fi clasificate în funcţie de gradul de înzăpezire, ceea ce reprezintă gradul de
expunere al acestora la formarea troienelor de zăpadă. În tabelul următor este prezentat gradul
de înzăpezire al drumurilor şi ordinea de urgenţă a măsurilor de apărare.
Acţiuni pregătitoare pentru asigurarea circulaţiei pe timpul iernii.

• Măsuri de apărare a drumurilor împotriva înzăpezirilor şi avalanşelor - constau în
reducerea la minimum a volumului de zăpadă de pe platforma drumului, sarcină ce se
poate realiza prin:
lucrări de apărare executate cu scopul de a micşora posibilitatea de
înzăpezire sau împotriva avalanşelor;
acţiuni permanente cu utilaje specifice pentru lucrări de deszăpezire în
scopul prevenirii formării poleiului şi îndepărtării zăpezii.
Pentru a preîntâmpina înzăpezirile drumurilor, pe porţiunile expuse se execută linii de apărare
contra zăpezii, acestea putându-se realiza din:
panouri parazăpezi mobile (metalice, din lemn sau din material plastic);
perdele de plantaţii;
parazăpezi provizorii (confecţionate din stuf, tulpini de floarea soarelui, nuiele împletite,
etc.);
construcţii speciale contra avalanşelor.
Apărarea drumurilor contra înzăpezirilor cu ajutorul panourilor parazăpezi se realizează prin
formarea unei linii de apărare, cu scopul de a opri curentul de zăpadă în amonte de sectorul
expus înzăpezirii şi de a-l forţa să depună zăpada în imediata apropiere a
panourilor.
• Tipuri de panouri parazăpezi:
panouri parazăpezi metalice formate din fâşii verticale de tablă fixate pe o
plasă de sârmă care este susţinută de stâlpi metalici. Montarea acestora se face prin
ancorare utilizând sârmă neagră.
panouri parazăpezi din lemn alcătuite din scânduri dispuse vertical,
orizontal şi încrucişat. Panourile se fixează în pământ şi se ancorează lateral, astfel ca
ele să se sprijine reciproc. Pentru buna funcţionare a panourilor din lemn este necesar
ca poziţia lor să fie schimbată imediat ce valul de zăpadă dinspre drum a ajuns la 2/3
din înălţimea panoului, ridicarea lor făcându-se pe aceiaşi stâlpi.
panouri parazăpezi din material plastic, alcătuite din benzi de material
plastic dispuse vertical şi orizontal, solidarizate prin două benzi în diagonală. Se
montează în linie sau înclinate unul faţă de altul. În primul caz se pot folosi stâlpi
metalici pentru ancorare, iar pentru prinderea panourilor, în al doilea caz, se vor folosi
inele metalice.
Pe lângă tipurile de panouri indicate mai înainte, se utilizează: garduri din plasă de sârmă, din ţevi
metalice, din materiale sintetice sau naturale şi altele.
• Amplasarea panourilor parazăpezi – se va realiza astfel încât între cota terenului şi limita
inferioară a panoului să existe un spaţiu de 30 cm înălţime. Faţă de axa drumului,
panourile se montează în linii sau şiruri de apărare. Linia de panouri se face pe una sau
ambele părţi ale drumului în funcţie de gradul de înzăpezire al sectorului. În plan, şirurile
de parazăpezi se plantează sub formă de linii drepte sau în curbă cu rază mare.
Parazăpezile trebuie amplasate pe crestele proeminenţelor (movile, văluriri ale terenului) care se
găsesc în zona drumului, evitându-se depresiunile. Distanţa de amplasare a liniei de parazăpezi
faţă de axa drumului nu trebuie să depăşească 60 m. În cazul protejării debleurilor linia de
parazăpezi se amplasează în funcţie de configuraţia terenului înconjurător.
• Perdelele de plantaţii. Acest mod de apărare se va aplica în situaţiile în care panourile
parazăpezi utilizate se înzăpezesc la primul viscol sau pe terenuri erodate şi neproductive.
Perdelele de plantaţii pot fi:
în formă de fâşie continuă de arbori şi arbuşti aşezaţi pe mai multe rânduri;
în rânduri izolate de arbori şi arbuşti cu intervale între ele.
La înfiinţarea plantaţiilor se vor alege specii cu coronament de formă piramidală sau ovală. Puieţii
vor fi fără ramuri pe o înălţime de 1,50 m de la nivelul platformei. Perdelele apără permanent
drumul împotriva înzăpezirilor şi se vor executa ori de câte ori se
dispune de terenul necesar înfiinţării lor.
• Apărarea drumurilor contra avalanşelor. În condiţii de munte, întreţinerea şi exploatarea
drumurilor se îngreunează, datorită avalanşelor de zăpadă. Avalanşele distrug drumul, produc
accidente, provoacă întreruperi ale circulaţiei pe perioade îndelungate. Din această cauză, lupta
împotriva pericolului de avalanşe trebuie începută încă în faza de proiectare a traseului de
munte. Apărarea sectoarelor de drum ce sunt ameninţate cu înzăpezirea prin avalanşe se asigură
prin următoarele modalităţi:
lucrări de reţinere pe loc a zăpezii, cum sunt: baraje de zidărie, elemente prefabricate din
beton, plantaţii, etc.;
lucrări de deviere a avalanşei de zăpadă prin construirea de ziduri de dirijare a avalanşei;
lucrări de apărare a sectorului de drum prin construirea de tuneluri de protecţie sau
galerii acoperite.
Aceste lucrări se vor stabili în funcţie de particularităţile zonei respective.
Lupta împotriva avalanşelor se desfăşoară şi pe alte căi, dintre care:
măsuri de natură pasivă, care constau într-o supraveghere permanentă a bazinelor de
acumulare a avalanşelor, în măsurarea permanentă a grosimii stratului de zăpadă
proaspătă şi în caz de pericol iminent, sectoarele de drum respective sunt închise
circulaţiei;
intervenţia activă care constă în declanşarea artificială a avalanşelor, prin explozii dirijate
amplasate la baza avalanşelor sau prin bombardarea cu aruncătoare de mine, abrazive şi
rachete.
După căderea avalanşei se trece la curăţirea imediată a drumului cu maşini speciale concentrate
din timp în zonă. Este indicată folosirea excavatoarelor şi a buldozerelor, deoarece avalanşele
conţin şi corpuri dure (crengi, pietre) care ar putea distruge frezele.
• Măsuri pregătitoare. În acest sens, se vor executa lucrări de etanşeizare a părţii carosabile
prin reparaţii cu mixtură, colmatarea fisurilor şi crăpăturilor cu mastic bituminos, închiderea
rosturilor la îmbrăcăminţile din beton de ciment şi pavaje, impermeabilizarea benzilor de
încadrare. La drumurile pietruite se va executa scarificarea şi aşternerea materialelor de
întreţinere, eliberându-se platforma drumului în vederea facilitării lucrărilor de deszăpezire
mecanică. Pentru a se obţine profilul transversal corespunzător, se vor executa completări de
acostamente în special cu balast, executându-se totodată şi nivelarea acostamentelor, curăţirea
şanţurilor, rigolelor şi canalelor de scurgere, curăţirea podeţelor şi a camerelor de cădere. Toate

obstacolele din zonă care ar putea provoca înzăpezirea drumurilor vor fi înlăturate.
Semnalizarea rutieră va fi completată cu indicatoare specifice sezonului de iarnă:
indicatoare “drum lunecos” la curbe şi pante unde este posibilă formarea poleiului;
indicatoare “lanţuri antiderapante obligatorii” la declivităţi mai mari de 5%;
indicatoare “drum îngust”.
Vor fi pregătite, de asemenea, indicatoare de tipul “circulaţia în ambele sensuri interzisă” şi
panouri cu inscripţia “drum înzăpezit”.
Măsuri de prevenire a înzăpezirii drumurilor. În funcţie de clasa tehnică, de importanţa
economică şi administrativă a drumurilor se stabilesc nivelurile de viabilitate pe timp de iarnă,
care determină prioritatea şi caracteristicile acţiunilor de intervenţie pentru asigurarea
desfăşurării circulaţiei rutiere în bune condiţii.
Deszăpezirea drumurilor. Prin îndepărtarea zăpezii se va urmări asigurarea condiţiilor
pentru curăţirea completă a părţii carosabile şi asigurarea scurgerii apelor. Se vor folosi
următoarele formaţii de utilaje (în ordinea deplasării lor pe drum):
autogreder – autofreză – greder semipurtat – turbofreză;
autogreder – autofreză (prin acţiuni repetate);
autofreză – autogredere (prin acţiuni repetate), pe sectoare cu zăpadă în grosime mare.
Acţiunea de îndepărtare a zăpezii cu ajutorul utilajelor începe de la axa drumului înspre margine.
Dacă pe partea carosabilă s-a format gheaţă, atunci se va acţiona cu autogredere şi
răspânditoare de sare, repetându-se acţiunea până la completa topire a gheţii şi îndepărtarea
acesteia de pe partea carosabilă.
Pentru sectoarele cu mai multe benzi de circulaţie, utilajele vor acţiona simultan. Utilajele
prevăzute cu lamă vor fi distanţate la 40 – 60 m şi vor îndepărta zăpada dinspre mijloc spre
marginea drumului. Formaţia de deszăpezire va fi alcătuită din trei utilaje cu lamă,
în timp ce al patrulea utilaj cu lamă va executa curăţirea benzii de staţionare. Funcţie de puterea
utilajelor, acestea se aşează în cadrul formaţiei astfel:
- utilajul cu puterea cea mai mică în faţă;
- utilajul cu puterea cea mai mare în spate.
În cadrul acţiunii de deszăpezire se vor respecta următoarele reguli:
utilajele de deszăpezire au prioritate faţă de celelalte vehicule;
vehiculele întâlnite sunt obligate să se oprească cât mai mult pe partea dreaptă, pe sensul
de mers;
se interzice tractarea vehiculelor rămase pe drum, cu excepţia acelora care împiedică
acţiunea de deszăpezire;
punctele extreme ale gabaritului utilajelor de deszăpezire se marchează cu steguleţe
galbene;
utilajele de deszăpezire vor fi utilate cu girofar, sirene puternice şi staţii de emisie –
recepţie.
-
Combaterea poleiului şi a straturilor de gheaţă.
Poleiul este determinat de particularităţile climaterice ale zonei, producându-se pe toate
îmbrăcăminţile rutiere, dar apariţia întimp poate fi influenţată de tipul îmbrăcămintei.
Stratul de gheaţă se formează în cazul existenţei pe partea carosabilă a unor cantităţi de apă mai
mari, acumulată în timp.
Pe traseele de munte poate atinge grosimi de zeci de centimetri.
Straturile de zăpadă cu grosimi de până la 10 cm se formează în urma ninsorilor cu caracter
liniştit sau în urma intervenţiei utilajelor de deszăpezire a drumurilor.
Materiale pentru prevenirea şi combaterea poleiului, straturilor de gheaţă sau zăpadă:
antiderapante, chimice sau amestecate în diferite proporţii.
- materialele antiderapante sunt materiale granulare, care răspândite pe partea carosabilă
măresc temporar rugozitatea ei (nisip 0 – 3, criblură 3 – 8, zgură granulată).
- materialele chimice sunt acele substanţe care răspândite pe suprafaţa straturilor cu polei
sau gheaţă produc topirea, sau împiedică formarea lor. În mod curent se foloseşte sarea
gemă industrială (NaCl) obţinută prin măcinarea şi sortarea sării naturale. Se poate folosi
şi clorura de calciu, în stare solidă sau în amestec cu clorura de sodiu la temperaturi
foarte coborâte.
Se mai foloseşte: amestecul de clorură de sodiu cu clorură de calciu, soluţii chimice lichide,
fondaţi chimici neionici ca: metanolul, glicolul, ureea, produse pe bază de azot.
• Modul de utilizare a materialelor chimice şi antiderapante. Răspândirea sării este interzisă
pe sectoare de drum cu îmbrăcăminte din beton de ciment cu o vechime mai mică de 5
ani şi pe îmbrăcăminţi bituminoase puternic afectate de fisuri, faianţări, crăpături, etc. Pe
aceste sectoare se vor folosi numai materiale antiderapante. Aceste materiale se vor
utiliza:
pe toate sectoarele de drum la temperaturi foarte scăzute;
pe sectoare de drum cu pavaje neetanşe;
pe drumuri cu trafic redus;
pe sectoare cu vizibilitate redusă, rampe, pante;
pe rampele de acces la poduri metalice şi din beton.
Referitor la utilizarea fondanţilor chimici pentru combaterea zăpezii şi menţinerea
îmbrăcăminţilor bituminoase “la negru”, adică fără zăpadă, se pot face următoarele observaţii:
lipsa stratului protector de zăpadă pune îmbrăcămintea rutieră în contact direct cu
pneurile autovehiculelor, iar în cazurile când acestea sunt dotate cu lanţuri antiderapante
sau cu crampoane, acţiunea de distrugere a îmbrăcămintei este foarte accentuată;
zăpada protejează îmbrăcămintea rutieră de efectele negative ale temperaturilor scăzute,
iar în cazul îndepărtării ei cu fondanţi chimici,îmbrăcămintea este expusă variaţiilor de
temperatură şi concomitent unei umidităţi aproape permanente;
cantitatea de căldură necesară topirii zăpezii este luată din mediul ambiant inclusiv din
îmbrăcămintea rutieră, care suferă în această situaţie o scădere importantă de
temperatură (şoc termic) ce provoacă îngheţarea apei din fisurile îmbrăcămintei şi în
consecinţă, accelerarea şi accentuarea degradării suprafeţei de rulare.
• Dozajele de răspândire a materialelor chimice şi antiderapante. Pentru straturile de gheaţă
sau zăpadă întărită de max. 1 cm grosime, se utilizează 100 – 200 g/m2 material antiderapant cu
dimensiunea maximă de 8 mm. Dacă materialul are o granulozitate mai mare, se utilizează
dozaje de 150 – 300 g/m2. Deoarece materialele antiderapante sunt îndepărtate prin circulaţie,
răspândirile cu dozajele menţionate se vor repeta. Cantităţile de materiale chimice se răspândesc
în funcţie de tipul tratamentului (preventiv sau de combatere), de felul materialului chimic şi de
temperatura atmosferică. Nu se admite împrăştierea manuală a materialelor chimice.
• Răspândirea preventivă este procedeul prin care împrăştierea materialelor chimice se face
înaintea sau în timpul unor fenomene meteorologice (lapoviţă, polei sau zăpadă) cu scopul de
reduce cât mai mult posibil formarea poleiului pe partea carosabilă. Răspândirea preventivă se
face şi când se manifestă variaţii de temperatură (de la plus la minus), cantitatea răspândită fiind
de 100 – 150 kg/km între orele 4 – 7 şi 16 – 19. Nu se admite repetarea răspândirii preventive la
un interval mai mic de 3 zile. Înainte de ninsoare sau viscol este necesar să se răspândească sare
în cantitate de 10 – 30 g/m2.
• Tratamentele de combatere a poleiului şi a gheţii se efectuează atunci când pe suprafaţa părţii
carosabile există polei sau gheaţă, răspândindu-se sare în cantităţi diferite, în funcţie de
temperatură şi grosimea stratului de gheaţă (10 – 80 g/m2).
Menţinerea straturilor de zăpadă în stare afânată se realizează prin răspândirea a 10 – 30 g/m2
de sare, cu scopul de a uşura îndepărtarea mecanică a zăpezii.
Straturile de zăpadă îmbibate cu apă se vor înlătura cu ajutorul utilajelor cu lamă şi perie. În cazul
curbelor cu pantă unică sau a rampelor şi pantelor accentuate este indicat să se utilizeze limita
superioară a dozajelor. Se va avea în vedere că acţiunea sării industriale este eficace până la
temperatura de - 7°C.
Pentru răspândirea materialelor antiderapante se vor utiliza răspânditoare cu distribuitoare
montate în faţa roţilor din spate ale vehiculului, iar înălţimea de aruncare a materialului va fi mai
mică de 50 cm. Pentru răspândirea sării este recomandabil ca înălţimea de aruncare să fie mai
mică de 30 cm.
Viteza de împrăştiere se recomandă să fie cuprinsă între 25 şi 30 km/h pentru a se realiza
o împrăştiere cât mai uniformă a materialului pe suprafaţa părţii carosabile.
Semnalizarea utilajelor de răspândire se realizează cu lumini galbene intermitente în
scopul atenţionării conducătorilor de vehicule rutiere pentru a lua măsuri de precauţie la
întâlnirea cu utilajele de deszăpezire.

M11 INTRETINEREA DRUMURILOR Salvare Catalin

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M11 INTRETINEREA DRUMURILOR Salvare Catalin

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEHNICIAN DRUMURI SI PODURI

1|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

Organizarea şi conducerea activităţii de întreţinere a drumurilor, precum şi efectuarea la

 Factorii care acţionează asupra drumurilor

• Acţiunea traficului rutier:

2|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

o are caracterul dinamic al încărcărilor date de vehicule, precum şi fenomenul de oboseală a

• Acţiunea factorilor climaterici

Întreţinerea drumurilor trebuie să aibă şi un caracter preventiv, de înlăturare a cauzelor

• Clasificarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii ale drumurilor

capacitatea portantă a complexului rutier.

5|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

Fig. 1 Deflectometrul cu pârghie (Benkelmann)

 Deflectograful Lacroix (Fig. 2) - se utilizează la stabilirea deformabilităţii complexelor rutier

6|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

Fig. 2 - Deflectograful Lacroix

 Determinarea modului de deformaţie liniară prin metoda cu placă (Fig. 3) – modulul de

Fig. 3 Dispozitiv cu placă pentru determinarea modulului de deformaţie liniară

7|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

 Întreţinerea drumurilor din pământ

 Întreţinerea drumurilor pietruite

8|Page INTRETINEREA DRUMURILOR

Sub acţiunea traficului şi factorilor climaterici, pietruirile se degradează uşor prin

Metode de întreţinere şi reparare a drumurilor pietruite

Se obţine astfel un strat de piatră spartă stabilizată cu var şi bitumină de 8 cm grosime

 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare

 Îmbrăcăminţi bituminoase uşoare din anrobate bituminoase executate la cald cu bitum

corectarea granulozităţii agregatului mineral prin adaos de un punct de înmuiere inel şi

Închiderea anrobatelor executate cu bitumină se face la fel cu cea a anrobatelor cu nisip

 Întreţinerea drumurilor cu îmbrăcăminţi bituminoase

bune condiţii, constituie elemente hotărâtoare în obţinerea unor îmbrăcăminţi bituminoase de

îmbrăcăminte realizată dintr-o mixtură necorespunzătoare (bitum ars, bitum insuficient,

În general, este necesar să se decapeze şi să se refacă întregul sistem rutier, după ce în

Remedierea defecţiunilor necesită un studiu de detaliu asupra cauzelor care au provocat

 Tratarea suprafeţelor cu exces de bitum

 Badijonarea suprafeţelor poroase

se răspândeşte un strat uniform de nisip curat, de granulaţie 0 … 3 mm, în cantitate de

 Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor

a) Colmatarea cu mastic bituminos. Pentru colmatarea fisurilor şi a crăpăturilor cu

 Repararea gropilor şi a degradărilor prin decaparea şi refacerea îmbrăcămintei

 Tipuri de mixtură asfaltică utilizată pentru reparaţii:

b) Mixtură stocabilă cu emulsie bituminoasă cationică. Mixturile asfaltice preparate la rece

 Decaparea şi înlocuirea întregului sistem rutier

 Clasificarea tratamentelor bituminoase.

Stropirea bitumului se va face cu ajutorul autostropitorului de bitum, care trebuie să

Tratamente bituminoase executate cu emulsii cationice. Se utilizează emulsiile cationice

Dozajul de emulsie se va mări cu 15% când tratamentul se execută pe o îmbrăcăminte

Procedeul nu se recomandă în zone cu umiditate mare deoarece nu se produce uscarea în

Defecţiunile îmbrăcăminţilor din beton de ciment

 Clasificarea defecţiunilor la îmbrăcăminţile din beton de ciment

• Tipuri de defecţiuni. Cauze şi procedee tehnice pentru remediere.

Fisurile şi crăpăturile diagonale – apar după o direcţie aproximativ paralelă cu diagonala

Defecţiunile îmbrăcăminţilor din pavaje şi metode de remediere

compactarea insuficientă a pavajului;

Lucrări de întreţinere comune tuturor drumurilor

 Întreţinerea dispozitivelor pentru colectarea şi evacuarea apelor

Prin lucrările de întreţinere a acostamentelor se urmăreşte menţinerea pantei

Pe drumurile care nu au benzi de încadrare sau acestea nu sunt satisfăcătoare ca elemente

schimbarea liselor căzute sau rupte la bănci şi mese;

De asemenea, înzăpezirea unor sectoare de drumuri se poate produce şi datorită

Aceşti parametri influenţează calitatea lucrărilor de deszăpezire şi alegerea utilajelor specifice.

Acţiuni pregătitoare pentru asigurarea circulaţiei pe timpul iernii.

şanţurilor, rigolelor şi canalelor de scurgere, curăţirea podeţelor şi a camerelor de cădere. Toate

S-ar putea să vă placă și