Structuri rutiere utilizate la drumurile forestiere

An universitar

2013/2014

CUPRINS

1. Structuri rutiere. Prezentare general....3

2. Alctuirea sistemelor rutiere..4 3. Clasificarea structurilor rutiere.7 4. Tipuri de sisteme rutiere ntlnite pe drumurile forestiere ....11 5. Dimensionarea sistemelor rutiere .13 Bibliografie15

1. Structuri rutiere. Prezentare general

Primele concepte de drumuri i structuri rutiere au fost identificate nc din antichitate n Babilon i Egipt. Cei mai renumii constructori de drumuri din antichitate au fost romanii, care au construit i dezvoltat un sistem de drumuri foarte eficient pe ntregul imperiu nc din anii 200 .h. Realizarea drumurilor romane, necesita un volum vast de materiale i fore de munc. Construcia drumurilor romane consta n realizarea structurilor rutiere pe terenul existent astfel nct s poat prelua toate sarcinile rezultate din traficul aferent (Salamn A. 1998). De obicei, pe terenul natural se realiza o fundaie alctuit din pietre cu dimensiuni relativ mari (statumen) peste care se aeza un strat de baza (rudus), alctuit din pietre, de dimensiuni mai mici, acesta avnd i rol drenant. n continuare se realiza un strat (nucleus) alctuit din nisip sau pietri, iar n final stratul pe care se circula numit i summum dorsum ori summa crusta. Acesta putea fi realizat din pmnt (via terrena) ori din nisip sau pietri (via glarea strata). Cel mai adesea acest start final era pavat cu lespezi mari de piatr poligonal (de cca. 60x60x20cm). Lespezile, erau uneori cimentate, pentru ca pavajul s fie ct mai impermeabil (Lay, M.G. 1993). Aceast structur avea n general o grosime de circa un metru, iar stratul final era bombat spre partea central a cii pentru a permite scurgerea apei pluviale (Fig. 1.1). dorsum (cu pavimentum)
nucleus rudus (ruderatio) statumen

Figura 1.1 Principiile de alctuirea ale unui drum roman (www.britannica.com)

n timp s-a impus realizarea unor structuri rutiere adecvate creterii volumului de trafic, cu luare n considerare a urmtoarelor criterii de performan: partea carosabil s prezinte o rezisten bun la derapaj i s asigure sigurana i confortul utilizatorilor drumului; structura s aib capacitatea de a prelua ncrcrile din trafic fr a prezenta deformaii excesive; stratul de fundaie s prezinte o capacitate portant suficient pentru a prelua ncrcrile transmise de la straturile superioare i de a asigura o rezemare uniform a acestora.

2. Alctuirea sistemelor rutiere

Totalitatea straturilor rutiere prin care se consolideaz partea carosabil a drumului constituie un sistem rutier. Structura rutier reprezint scheletul de rezisten al drumului, alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale prelucrate prin tehnologii adecvate i dimensionate astfel nct s poat prelua, pe o perioad determinat, solicitrile din trafic i din condiiile climaterice n limita deformaiilor admisibile (STAS 4032/1-90). Funcia principal a structurii rutiere este de a prelua i distribui sarcinile verticale i orizontale transmise de ctre roile vehiculelor, ctre straturile inferioare. n general o structur rutier (Fig. 2.1) este alctuit din urmtoarele straturi: mbrcminte rutier; strat de baz; strat de fundaie; substrat.
mbrcmintea rutier Strat de baz Strat de fundaie Substrat Pmntul de fundare

Figura 2.1. Schema general de alctuire a unei structuri rutiere

Sistemul rutier are drept suport pmntul din patul drumului i mpreun cu zona activ din terasamente constituie un complex rutier (fig. 2.2).

Figura 2.2. Sistem rutier i complex rutier n cazul drumurilor forestiere cu dou benzi de circulaie, form uzual a patului cii este cea clasic (fig.2.3), n care, dup realizarea nclinrilor transversale artate, acostamentele sunt aplicate, prin nlarea lor concomitent cu straturile ce se aplic.

Figura 2.3. Form clasic a patului cii: a) cuveta spat; b) acostamente aplicate

n cazul drumurilor cu o singur band de circulaie, formele constructive uzuale ale patului cii se prezinta n fig. 2.4.

Figura 2.4.Formele constructive uzuale ale patului cii n cazul drumurilor forestiere cu o singur band de circulaie Ele se preteaz bine unei execuii mecanizate i au urmtoarea aplicabilitate: - profilul cu dou pante de 3-5% (fig.2.4.a) este indicat n cazul unor sisteme rutiere formate din mai multe straturi, ncadrate de acostamente, precum i n cazul unor sisteme rutiere reduse, nencastrate (fr acostamente). nclinarea transversal a patului corespunde nclinrii transversale a mbrcminii drumului, astfel c sistemul rutier are o grosime uniform pe toat limea prii carosabile sau a platformei; - profilul cu doua pante de 8-10% (fig.2.4.b) este recomandat n cazul unor sisteme rutiere de grosime mic, eventual alctuite numai dintr-un singur strat cnd, prin forma sa constructiv,contribuie la obinerea unui spor de grosime (de circa 7 cm) a sistemului rutier n cele dou zone de rulare a roilor; nclinarea transversal a mbrcminii fiind de 3-5%, stratul rutier de fundaie nu are o grosime uniform pe toat limea prii carosabile. Execuia acostamentelor este obligatorie; - profilul cu pant unic (fig.2.4.c) este propriu curbelor convertite sau supranlate, precum i unor drumuri de versant, amplasate n zone accidentate, cnd, pentru sigurana circulaiei, nclinarea se d spre versant chiar i n aliniamente; acostamentele se execut sau nu, n funcie de tipul i grosimea sistemului rutier.

Acostamentele drumurilor forestiere, atunci cnd se execut (sisteme rutiere ncastrate), sunt aplicate i se realizeaz din materiale drenante (eventual acelea n care sunt folosite i la partea carosabil), aceasta pentru a evita execuia drenurilor de acostament. Dac acostamentele se execut din pmnt, atunci executarea drenurilor de acostament este obligatorie.

3. Clasificarea sistemelor rutiere

Iniial, structurile rutiere au fost mprite n dou mari categorii i anume : structuri flexibile construite din materiale bituminoase, sau structuri rigide, construite din beton de ciment (Yoder & Witczak, 1997;Tom, 2007) (fig. 3.1).

Figura 3.1. Alctuirea sistemului rutier: a) nerigid; b) rigid. n practica executiei drumurilor forestiere se folosesc, pe scara larga, sistemele rutiere nerigide, adaptate, ca alcatuire, conditiilor traficului rutier forestier. Sistemele rutiere rigide se folosesc numai in cazuri deosebite (drumuri forestiere ce deservesc si alte sectoare de economice sau in conditiile unui trafic intens si greu si in conditii climatice neprielnice(umiditate ridicata). Sistemele rutiere nerigide, datorit materialelor din care sunt alctuite straturile, sunt
7

foarte flexibile, se deformeaz la trecerea vehiculelor i n urma aciunii repetate a circulaiei, pot cpta treptat deformaii permanente, pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua eforturi de ncovoiere (fig. 3.2).

Figura 3.2. Structura rutier flexibil n cazul drumurilor forestiere, sistemele rutiere nerigide nu cuprind toate straturile . De asemenea se poate intampla sa nu existe o delimitare exacta intre unele straturi. n mod obisnuit, sistemele rutiere nerigide cu care se consolideaza partea carosabila a drumurilor forestiere au 1-3 straturi rutiere, in functie de intensitatea traficului, calitatea materialelor pietroase folosite si natura pamantului din patul caii (fig.3.3).

Figura 3.3. Alcatuirea sistemelor rutiere nerigide folosite pe drumuri forestiere

De cele mai multe ori straturile rutiere ale sistemului nerigid se executa din materiale pietroase de diferite calitati si sorturi; pietrele din stratul superior sunt mai rezistente si de dimensiuni mai mici, iar cele din stratul de fundatie sunt mai putin rezistente si de dimensiuni mai mari. mbracamintea reprezinta stratul rutier care preia direct actiunile tangentiale si le transmite pe cele verticale provocate de circulatia vehiculelor si care, in acelasi timp, protejeaza sistemul rutier impotriva actiunii agentilor atmosferici. n cazul consolidarii partii carosabile printr-un singur strat, acesta trebuie sa serveasca atat ca strat portant - cat si de uzura. n cazul unor sisteme rutiere nerigide, de tip modern, imbracamintea se executa din doua straturi unul de uzura si celalalt de legatura. mbracamintea drumurilor forestiere se executa din materiale granulare de calitate superioara (materiale pietroase concasate, monogranulare sau poligranulare, ori balast optimal). n cazul drumurilor forestiere modernizate, imbracamintea se executa din materiale granulare aglomerate cu lianti bituminosi (tratament superficial, covor asfaltic). Materialele granulare folosite in stratul de imbracaminte trebuie sa fie de calitate superioara. Balastul va corespunde regulii granulometrice a lui Talbot (n =0,3/0,4), va avea un indice de plasticitate de 815% si nu va contine elemente cu dimensiuni mai mari de 70mm. Piatra sparta poligranulara va fi de sortul 0/70 mm. Nu se vor folosi materiale pietroase ovalizate (bolovani, pietrisuri), deoarece nu se inclesteaza prin cilindrare si sunt lipsite si de coeziune. Fundatia primeste presiunile transmise de stratul de imbracaminte (eventual prin intermediul unui strat de baza in cazul drumurilor cu imbracaminti moderne), le reduce si mai mult si le repartizeaza direct patului caii sau substratului de fundatie, in limitele admise. Ea trebuie sa fie capabila de a reduce sarcinile fara sa se deformeze, degradeze sau strivi. Se executa din materiale locale concasate sau neconcasate (balast, piatra sparta poligranulara, piatra sparta mare, piatra bruta). n zonele lipsite de materiale pietroase se poate recurge la fundatii din pamant stabilizat, executate sub forma de asize, ale caror calitati (dozaje) descresc de sus in jos. Balastul folosit in stratul de fundatie va avea o granulometrie corespunzatoare regulii lui Talbot (n =0,40,6), iar pentru sporirea portantei se recomanda sa i se adauge piatra sparta, in proportie de 3040%. Nu se admit elemente pietroase cu dimensiuni mai mari de 70mm. Grosimea stratului de fundatie din balast va fi de cel mult 30 cm. Piatra sparta poligranulara, rezulta din concasarea pietrei brute, va fi de sortul 0/90mm (eventual 0/120mm in cazul rocilor slabe). Piatra sparta mare este de tip monogranular, corespunzator sorturilor 63/90 in cazul rocilor dure si 70/100 ori 80/125 in cazul rocilor slabe (gresii, calcare). n vederea asternerii imbracamintii, stratul de piatra sparta mare se acopera cu un strat de nisip grauntos sau savura. Piatra bruta provine din derocarile de pe teren sau din cariere (rezultata direct in urma exploziilor) si este un amestec de pietre de diferite dimensiuni, dimensiunea maxima fiind limitata la 150mm sau cel mult 200mm. Asizele de pamant stabilizat se obtin prin stabilizarea mecanica a pamantului de la partea superioara a terasamentelor si sau prin stabilizare cu lianti. Grosimea unei asize este de 10-15cm.

Pe portiunile unde platforma drumului este sapata in stanca ori rambleurile sunt executate din materiale drenante, cu capacitate portanta corespunzatoare, stratul de fundatie poate lipsi, partea carosabila amenajandu-se numai prin asternerea peste platforma a unui strat de egalizare din piatra sparta (poligranulara sau monogranulara, in functie de tipul de imbracaminte adoptat, pe restul traseului), in grosime de 8 10 cm dupa cilindrare. Substratul de fundatie, care se interpune intre patul caii si stratul de fundatie atunci cand conditiile locale sunt neprielnice (terasamente umede sau argiloase), indeplineste urmatoarele functiuni: - opreste ascensiunea capilara in cazul existentei unei panze de apa subterana (rol anticapilar); - impiedica patrunderea de jos in sus a partilor fine prafos-argiloase si a substantelor organice din patul caii in stratul de fundatie (rol izolator si anticontaminator); - impiedica patrunderea inghetului la nivelul pamantului din patul caii (rol antigel); - dreneaza, colecteaza si indeparteaza apele meteorice ce se infiltreaza in sistemul rutier, incat sa nu stagneze la nivelul patului (rol drenant); - repartizeaza mai uniform presiunile pe patul caii si netezeste denivelarile acestuia (rol de omogenizare). Substratul de fundatie poate lipsi in cazul cand fundatia este realizata din balast cu continut ridicat de nisip. Uneori, in terenurile umede, mlastinoase, cu terasamente plastice, substratul de fundatie se aseaza pe un strat de forma, alcatuit din materiale putin sensibile la apa sau obtinut prin tratarea stratului superior al terasamentelor cu un liant eficace; el constituie doar o imbunatatire a capacitatii portante a terasamentelor. n cazul drumurilor forestiere, foarte frecvent stratul de forma se obtine prin asternerea peste terasamente a unui strat de prundis. Acesta contribuie la sporirea capacitatii portante a terasamentelor (creste modulul de deformatie de la nivelul patului caii), dar nu se ia in considerare, ca strat rutier, la dimensionarea sistemului rutier. Pe tronsoanele umede din regiunile lipsite de materiale pietroase, drumurile provizorii si cele secundare se pot construi, in situatii justificate economic, pe un pat de fascine. Sistemele rutiere rigide au n alctuire un strat din beton de ciment; pot prelua solicitri de ncovoiere, repartizeaz bine sarcinile solicitnd puin stratul de fundaie, ns sunt sensibile la tasri. (fig. 3.3).

Figura 3.3. Structura rutier rigid

10

Ca linie generala, in constructia drumurilor forestiere, din considerente economice, se urmareste folosirea cat mai larga a materialelor locale (piatra sparta provenite din derocari de pe traseu, balast, pietris, prundis etc.). Lipsa materialelor locale, intr-o anumita zona, determina, de cele mai multe ori, modificarea conceptiei clasice care sta la baza alcatuirii sistemelor rutiere de pe drumurile forestiere si, implicit, modificarea procesului tehnologic de exceptie. n marea lor majoritate drumurile forestiere sunt drumuri impietruite. Aceasta preferinta a tehnicii rutiere forestiere pentru impietruiri se justifica prin urmatoarele: - trafic intermitent si redus; - declivitati mari; - posibilitatea valorificarii materialelor locale specifice, precum piatra bruta, piatra sparta, bolovani, balast etc., ale caror caracteristici sunt, in general, cunoscute de constructorii forestiere; - dotarea, firmelor specializate in constructii forestiere, in general, cu utilaje specifice tehnologiei de executie a impietruirilor (autogredere, cilindri compresori, concasoare etc.) si mai putin cu tipurile de utilaje necesare executarii unor imbracaminti moderne; - existenta, in acest domeniu, a unei traditii si a unei experiente acumulate in decursul anilor; - posibilitatea unei consolidari treptate si a trecerii la un sistem rutier superior. mbracamintile asfaltice sau din beton de ciment se pot utiliza, cu precadere, in cazul drumurilor forestiere care servesc si alte sectoare ale economiei nationale, precum si a celor care prezinta si o deosebita importanta turistica. De asemenea, problema modernizarii imbracamintii se poate pune si pentru unele drumuri de interes pur forestier, magistrale sau doar principale, pe care intensitatea sporita a traficului, precum si conditiile specifice transportului forestier (autotrenuri de mare tonaj, umiditate ridicata si continua tot timpul anului, banda simpla de circulatie etc.) conduc la o degradare rapida a impietruirii, iar cheltuielile mari de intretinere devin neeconomice.

4. Tipuri de sisteme rutiere ntlnite pe drumurile forestiere

Pe drumurile forestiere din tara noastra se intalnesc o multitudine de sisteme rutiere (in general nerigide), cele mai reprezentative dintre acestea fiind redate, pe categorii de drumuri (secundare, principale, magistrale), in figurile 4.1, 4.2 si 4.3 .

11

Figura 4.1. Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip secundar

Figura 4.2. Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip principal

12

Figura 4.3. Sisteme rutiere folosite pe drumuri forestiere de tip magistral La stabilirea sistemului rutier se au in vedere, in principal urmatoarele elemente: - categoria drumului (magistral, principal, secundar) si caracterul acestui (definitiv sau provizoriu, cu exploatare permanenta sau cu exploatare sezoniera); - traficul mediu anual; - capacitatea portanta a terasamentelor; - posibilitatea valorificarii materialelor locale; - posibilitatea extinderii mecanizarii in lucrarile de executie; - valoarea de investitie si cheltuielile de intretinere si exploatare; - posibilitatea respectarii principiului ameliorarii progresive prin consolidari succesive (la drumurile forestiere sau la cele pentru alte sectoare economice, unde se prevede, in perspectiva, sporirea intensitatii traficului sau modificarea parametrilor de trafic).

5. Dimensionarea sistemelor rutiere

Sistemele rutiere nerigide reprezinta solutia obisnuita la consolidarea partii carosabile a drumurilor forestiere. Comportarea acestora, in timpul exploatarii, este influentata de trafic, de conditiile geotehnice, hidrologice si climatice ale regiunii, de caracteristicile materialelor folosite etc. Tinand seama de multitudinea factorilor ce intervin, dimensionarea acestor sisteme rutiere, pentru a corespunde solicitarilor la care sunt supuse, este dificila, constituind, si in prezent, o reala preocupare pentru specialisti. n consecinta tehnica rutiera actuala nu dispune inca de o metoda de calcul unanim acceptata, care sa reflecte just starea de eforturi si de deformatii din cuprinsul sistemelor rutiere si sa fie suficient de operanta.
13

Metodele de dimensionare existente por fi grupate in: empirice, semiempirice si teoretice. Metodele empirice folosesc formule de calcul care se bazeaza numai pe observatii asupra comportarii drumurilor aflate sub circulatie sau pe date statistice. Din categoria acestora fac parte: metode C.B.R. (Californian Bearing Ratio), cunoscuta la noi sub denumirea de metoda I.C.P. (indicele de capacitate portanta), precum si o serie de metode derivate din programul experimental de mari dimensiuni A.A.S.H.O. Metode semiempirice se bazeaza pe ipoteze teoretice de calcul, corectate insa cu rezultatele unor incercari experimentale. Din aceasta categorie fac parte: metode deformatiei critice si metoda deflexiunilor limita. Prima are in vedere modulii de deformatie ai straturilor rutiere, iar cea de-a doua se bazeaza pe moduli de elasticitate. La noi in tara a fost elaborata o metoda analitica de dimensionare a sistemelor rutiere nerigide, folosita la drumurile publice si cunoscuta sub denumirea de metoda osiei standard (o.s. 115 kN). Osia standard de 115 kN prezinta urmatoarele caracteristici: - sarcina pe rotile duble.57,5 kN; - presiunea de contact.0,625MPa; - raza suprafetei circulare echivalente suprafetei de contact pneu-drum.0,171m; Metoda se bazeaza pe moduli de elasticitate, evalueaza traficul de calcul in milioane de osii standard (m.o.s.) si se aplica la drumurile publice cu imbracaminti asfaltice, din clasele tehnice I, II si III si trafic intens. Materialul reprezentativ al sistemelor rutiere rigide este betonul de ciment, turnat in placi (dale) dreptunghiulare, separate intre ele prin rosturi transversale si longitudinale. Calculul grosimii dalelor se bazeaza pe ipoteza placilor elastice, rezemate continuu pe un mediu liniar deformabil, supuse la incovoiere. Se cunosc mai multe metode de calcul a solicitarilor placii sub incarcari utile si anume: - metoda Westergaard, care admite in studiul placii ipoteze de rezemare Winkler si stabileste relatia de calcul in functie de coeficientul patului caii; - matoda Hoog, care considera terenul de fundatie pe care se aseaza placa ca un mediu liniar deformabil caracterizat, prin modulul sau de elasticitate si coeficientul Poisson; - metoda Pikett si Ray bazata pe suprafetele de influenta ale momentelor incovoietoare si sagetilor in dala din beton de ciment sub o incarcare situata la mijlocul, marginea sau coltul dalei; - metoda Ivanov, care transforma relatiile stabilite de Westergaard, prin inlocuirea coeficientului patului cu modulul de deformatie liniara al pamantului de fundatie; se iau in considerare toate cele trei cazuri de aplicare a incarcarii in centrul dalei,la marginea dalei si in coltul dalei. - metoda Sehter, care se foloseste, de regula, la studiul eforturilor ce iau nastere in dala de beton sub actiunea unor incarcari concentrate (cilindri compresori, trailere etc.). Avand in vedere ca, in cazul drumurilor forestiere,adoptarea unor sisteme rigide reprezinta o solutie ce se intalneste foarte rar consideram ca cea mai indicata este metoda Ivanov, pentru care exista suficiente informatii in literatura romaneasca de specialitate si care a stat chiar la baza unor normative privind dimensionarea grosimii dalelor de beton de ciment, elaborate pentru drumuri publice.
14

Bibliografie

1. BEREZIUC, R., ALEXANDRU, V., CIOBANU, V., IGNEA, GH., ABRUDAN, I., DERCZENI, R., 2006: Ghid pentru proiectarea, construcia i ntreinerea drmurilor forestiere. Editura Universitii Transilvania din Braov, 296 p. 2. DOROBANU, ST., 1980: DRUMURI. Calcul i proiectare. Editura Tehnic, Bucureti, 504 p. 3. Olteanu N., 1995 Drumuri forestiere. Proiectare, Reprografia Universitatii din Brasov. 4. Matasaru, Tr., 1968 Constructia drumurilor, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti.

15