ALCTUIREA STRUCTURILOR RUTIERE

CUPRINS
1. Clasificarea structurilor rutiere 2. Funcionarea mecanic a unor structuri rutiere 3. Rolurile straturilor rutiere 4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate 5. Compactarea straturilor de fundaie 2 7 16 20 22

Activitatea practic de construcie, modernizare i ntreinere a drumurilor preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe ct posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel nct cheltuielile de transport s fie minime. Lund ca determinant pentru gsirea soluiei optime de execuie costul minim al lucrrilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetri sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce n stadiul de utilizare curent n tehnica rutier. Marea varietate de materiale folosite n tehnica rutier (pmnturi, agregate naturale, liani) i de tehnologii conduce impicit la apariia unei diversiti largi de straturi rutiere a cror comportare n exploatare sub aciunea solicitrilor (trafic i condiii climaterice) trebuie corect apreciat prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionrii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structur rutier posibil, astfel nct marea varietate de straturi i structuri rutiere existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiecrei grupri corespunzndu-i o metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

1. Clasificarea structurilor rutiere

Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc n totalitate materialele utilizabile n straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin n cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora n exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din pcate de durat, la concluzii interesante, menite de multe ori s influeneze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile de execuie, implementarea unor noi soluii etc. n concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocuprile specialitilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i pentru perfecionarea metodelor de dimensionare. n acest domeniu, pornind de la realitile sectorului rutier din ara noastr din anii 80 (grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urmrit stabilirea unor principii clare, care s conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii comportrii n exploatare a acestora. S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat n clasificarea structurilor rutiere are repercusiuni nsemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de

dimensionare aplicate, care n mod practic trebuie s fie adaptate fiecrei categorii de structuri rutiere considerate. De asemenea, s-a avut n vedere c, urmare a multiplelor lucrri de mbuntire a strii de viabilitate a drumurilor, a lucrrilor de modernizare sau ranforsare, precum i a apariiei i aplicrii de noi materiale i tehnologii (n special diversificarea i folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi ncadrate n categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat. Cercetrile desfurate au condus la necesitatea punerii n discuie a urmtoarelor propuneri viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere: o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere; o nou clasificare a structurilor rutiere; luarea n considerare, n toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea strategiei de ntreinere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere. Pentru atingerea acestor obiective s-a fcut apel la concepia general de alctuire i proiectare a construciilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten, plasat pe o fundaie adus la anumii parametri tehnici bine stabilii, la solicitrile sigure sau posibile de-a lungul duratei de exploatare prognozate. n baza acestei concepii, s-a ajuns la concluzia nlocuirii termenului de sistem rutier cu structur rutier, care de altfel se constituie n elementul de rezisten al drumului. Dezbaterile purtate pe plan naional au condus la acceptarea noii concepii viznd definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat n continuare. Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost concretizate aa cum se va vedea n continuare. Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prevzut i realizat pe partea carosabil i pe benzile de ncadrare, alctuit dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase stabilizate sau nu cu liani, dup tehnologii adecvate, i dimensionate conform anumitor norme, avnd n ansamblu o capacitate portant stabilit n principal funcie de intensitatea traficului greu. Structura rutier n baza concepiei sus-menionate se construiete pe o fundaie format din: terasamente, n care se include, dup caz, stratul de form; terenul natural; innd seama de modul de alctuire i de comportare n exploatare, s-a ajuns la urmtoarea clasificare a structurilor rutiere: structura rutier supl este alctuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive stabilizate mecanic sau/i cu liani hidrocarbonai, mbrcmintea i stratul de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, n mod excepional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire); structura rutier rigid este alctuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau nu cu liani, peste care se realizeaz o mbrcminte din beton de ciment; structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, n care apar n timp fisuri din contracie, iar mbrcmintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate fi strat de fundaie sau/i strat de baz. Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele denumiri:

 mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide); stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru structurile rutiere suple i mixte); stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru structurile rutiere rigide); stratul (sau straturile) de protecie. Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri. Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie (terasamente i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condiii i n siguran circulaia rutier. Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren natural i structura rutier. Se impune acordarea unei atenii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la nivelul patului drumului. n aceast abordare, rolurile pe care trebuie s le ndeplineasc stratul de form se pot mpri n dou grupe, i anume: roluri care trebuie ndeplinite la scurt timp dup execuie, categorie n care se nscriu: asigurarea derulrii traficului de antier pentru aprovizionarea cu materialele necesare i executarea primului strat de fundaie; realizarea unei uniformiti corespunztoare pentru a permite punerea n oper a stratului superior cu grosimile proiectate i cu respectarea condiiilor de scurgere a apelor subterane de la nivelul patului drumului; asigurarea unei capaciti portante uniforme i suficient de ridicate pentru a permite compactarea n bune condiii a primului strat de fundaie. Astfel, dac pentru un rambleu se recomand o densitate medie n stare uscat dm pe grosimea fiecrui strat de min. 95 % din densitatea n stare uscat maxim Proctor normal dPN i o densitate n stare uscat la baza stratului dbs de min. 92 % dPN, atunci, n cazul straturilor de form, exigen ele trebuie s fie mai mari i se materializeaz prin urmtoarele relaii: dm 98,5 % dPN i dbs 96 % dPN; asigurarea proteciei patului drumului mpotriva intemperiilor (ploaie, nghe - dezghe etc.) pn n momentul executrii structurii rutiere; roluri care trebuie ndeplinite pe toat durata de exploatare a structurii rutiere: asigurarea unei capaciti portante uniforme tot timpul anului, indiferent de condiiile climaterice.

Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a obinut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 1.

Fig. 1. Clasificarea structurilor rutiere.

n cadrul acestei concepii, mprirea structurilor rutiere cu mbrcmini bituminoase n suple i mixte este dictat de existena sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel puin unui strat realizat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus, stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici putnd fi strat de fundaie sau strat de baz. Straturile rutiere obinute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal. n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contracii de tipurile urmtoare: contracii primare, care cuprind contracia dinaintea ntririi i contracia hidraulic. Acestea sunt responsabile de primele contracii lente ale materialului dup punerea sa n oper i se produc chiar dac materialul este puin rezistent; contracii termice, care sunt asociate fie variaiilor de temperatur zilnice, fie celor anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC. Contracia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate. Sub efectul contraciilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale echidistante care apar avnd n permanen tendina de propagare prin straturile bituminoase superioare, sub efectul traficului i al variaiilor de temperatur. Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici nu funcioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile monolit i cele obinute din agregate naturale stabilizate mecanic. n alt ordine de idei, apariia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii de dimensionare i, implicit, apariia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a structurilor rutiere mixte. Apariia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a urmtoarelor realiti: costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale, care se pot gsi n cantiti suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pot depi deficienele iniiale de calitate pentru a fi folosite n straturi rutiere; aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale; realizarea unor importante economii de materiale prin construcia unor straturi rutiere mai subiri, dar cu o capacitate portant ridicat; economisirea lianilor tradiionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau parial, cu liani puzzolanici. n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici sunt straturi monolit, situaie care se va aborda cu precdere n continuare.

2. Funcionarea mecanic a unor structuri rutiere

Pentru a evidenia diferenele semnificative care apar ntre criteriile de dimensionare adoptate la calculul structurilor rutiere suple i mixte, se va prezenta n continuare, pe baza unor modele bistrat i tristrat, modul de lucru al celor dou tipuri de structuri rutiere sub aciunea solicitrilor din trafic.

2.1. Structuri rutiere suple

Structurile rutiere suple clasice au, n general, o mbrcminte bituminoas cu grosime redus. Cteva din concluziile materializate n urma observaiilor efectuate asupra unor astfel de structuri rutiere sunt urmtoarele (experiena francez): n peste 40 % din cazuri grosimea total a straturilor rutiere este de 4060 cm; suprafaa mbrcminii rutiere prezint deformaii permanente (65 % din cazuri) i este fisurat (60 % din cazuri), cu toate c n peste 50 % din cazuri, ultimul strat bituminos nu este mai vechi de 35 ani; deflexiunea medie pe aceste structuri rutiere este de circa 0,70 mm i nu depete 1,00 mm dect n 20 % din cazuri. Pentru modelarea structurii rutiere se poate folosi un model tristrat (teren de fundare, strat din agregate naturale i mbrcminte bituminoas), iar dac mbrcmintea este foarte subire, se poate recurge chiar la un model bistrat (fig. 3.2). Modulul E2 al stratului din agregate naturale este determinat funcie de modulul terenului de fundare E3, deoarece acest strat rutier nu poate suporta eforturi unitare de traciune i nu are un modul propriu (se folosete relaia E2 = k E3, n care coeficientul k = 24). Calculul de dimensionare const n compararea deformaiei relative z a terenului de fundare cu cea calculat funcie de trafic zN (de exemplu se poate aprecia c valoa rea ad misibil pe terenul de fundare poate fi: zN = 21 000 10-6 N-0,24). In fig. 2 se prezin variaia lui z funcie de valoarea coeficientului k i a grosimii stratului din agregate naturale, pentru dou tipuri de teren de fundare i pentru o solicitare corespunztoare unei roi duble de 65 kN. In fig. 3 se prezint variaia grosimii stratului din agregate naturale funcie de numrul de cicluri. Se constat influena foarte importan pe care o are terenul de fundare asupra grosimii stratului rutier din agregate naturale i se poate reine c n condiiile n care terenul de fundare este de o bun calitate (E3 = 1 000 daN/cm2), o structur rutier care are straturi din agregate naturale cu grosimi semnificative poate suporta un trafic foarte important. n cazul unei modelrii tristrat, criteriul lui z la nivelul patului drumului nu mai este suficient pentru reprezentarea modului de lucru al structurii rutiere sub solicitrile din trafic. Pentru a lua n considerare comportarea sub ncrcri a mbrcminii, este necesar s se verifice n plus i alungirea relativ T la baza stratului bituminos, valoare care este influenat de mrimea traficului. Astfel, pentru o mbrcminte bituminoas cu modulul E1 = 50 000 daN/cm2, alungirea relativ limit pentru 106 cicluri de ncrcare (osii de 130 kN) este T = 160 10-6. n aceste condiii, n fig. 4 este prezentat variaia lui z, funcie de grosimea stratului din agregate naturale h, pentru dou tipuri de suport (E3 = 500 daN/cm2 i E3 = 1 000 daN/cm2), un coeficient k = 3 i pentru dou grosimi ale mbrcminii bituminoase (e = 0 i e = 6 cm). Rezult c pentru diferite valori z, influena celor 6,0 cm

ai mbrcminii bituminoase se traduce prin micorarea grosimii stratului din agregate naturale cu 1216 cm.

Fig. 2. Variaia lui z funcie de grosimea stratului din agregate naturale.

Fig. 3. Variaia grosimii stratului din agregate naturale funcie de numrul de cicluri (E2/E3 = 3)

Fig. 4. Influena grosimii mbrcminii bituminoase asupra valorilor z.

Fig. 5. Influena grosimii stratului din agregate naturale asupra valorilor T.

Pe de alt parte, pentru aceleai condiii, n fig. 5 este prezentat variaia lui T, funcie de grosimea stratului din agregate naturale h. Rezult c alungirea relativ T de la

baza mbrcminii bituminoase este independent de grosimea stratului din agregate naturale.

2.2. Structuri rutiere mixte

n cazul structurilor rutiere mixte, se pot distinge dou cazuri: structuri rutiere mixte cu mbrcminte subire; structuri rutiere mixte cu straturi bituminoase a cror grosime este mare (HMA/HSR > 1/3, unde HMA este grosimea straturilor bituminoase i HSR este grosimea total a structurii rutiere). n primul caz, structura rutier poate avea n alctuire un strat sau dou (strat de fundaie i strat de baz) din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici. Avnd n vedere rigiditatea important a acestor straturi, efortul unitar z pe terenul de fundare este redus, motiv pentru care criteriul de dimensionare folosit const n verificarea eforturilor unitare de ntindere din ncovoiere sau a deformaiilor relative de ntindere de la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici. n baza acestui principiu, procedeul de dimensionare folosit este cel prezentat n fig. 6. Etapele care trebuie parcurse sunt, n principal, urmtoarele:

Fig. 6. Procedeul de dimensionare a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment.

determinarea cu ajutorul unui model de calcul a eforturilor unitare (deformaiilor relative) de ntindere din ncovoiere la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu ciment. Pentru aceasta, modelarea structurii rutiere trebuie s fie realist (alegerea modulului mixturilor asfaltice folosite trebuie s fie fcut funcie de temperatura de exploatare, modulul terenului de fundare trebuie s fie reprezentativ pentru calitatea pmtului etc.). De asemenea, trebuie considerat ipoteza lunecrii sau nu a straturilor rutiere unele fa de altele; efortul unitar (deformaia relativ) calculat trebuie comparat cu valoarea limit, care, la rndul ei, depinde de natura materialului i de nivelul de trafic prognozat (legea de oboseal);

10

 dimensionarea trebuie s in seama de dispersiile de calitate i de grosime ale materialelor pe antier. Dac exist dou straturi din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici (strat de fundaie i strat de baz), exist pericolul unei slabe legturi ntre ele. O desprindere complet a celor dou straturi implic verificarea eforturilor unitare (deformaiilor relative) de ntindere la baza fiecrui strat. Pentru calcularea grosimii stratului bituminos se recomand folosirea modelrii tristrat. O modelare bistrat poate fi acceptat n urmtoarele situaii: mbrcmintea bituminoas este desprins de stratul stabilizat i se calculeaz starea de eforturi i de deformaii n structur cu neglijarea mbrcminii. Utilizarea acestui model nu permite calcularea alungirilor la baza stratului bituminos; mbrcmintea bituminoas este lipit de suportul su, dar n cadrul modelului bistrat se mrete grosimea stratului stabilizat cu grosimea corespunztoare stratului bituminos, prin echivalare ( h =h 2 +h1 E1 / E 2 , n care indicele 1 se refer la stratul bituminos i indicele 2 la stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici). n al doilea caz, structura rutier mixt poate lucra sub solicitrile din trafic, cu sau fr conlucrarea dintre straturi. n fig. 7 este reprezentat variaia alungirii funcie de grosimea total a straturilor bituminoase (HMA = 20 cm), precum i funcie de grosimea total a straturilor stabilizate (HS = 20 cm). Pentru aceleai dou situaii, n fig. 8 este reprezentat variaia efortului unitar de ntindere de la baza straturilor stabilizate. Se constat c alungirea de la baza straturilor bituminoase este mai sensibil la o variaie de grosime a straturilor stabilizate cu ciment dect la o variaie a grosimii totale a straturilor bituminoase. Pe de alt parte, eforturile unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment este mai sensibil la o variaie a grosimii straturilor bituminoase dect la o variaie a grosimii stratului de fundaie. Dimensionarea const n verificarea valorilor i calculate cu valorile limit corespunztoare, care in seama i de intensitatea traficului prognozat i de coeficienii de siguran. Coeficienii de siguran care vor afecta valorile trebuie s fie mai mari dect cei folosii pentru valorile , deoarece pentru aceast situaie (straturi dezlipite), fisurile din stratul de fundaie se vor transmite mai greu prin stratul de baz, iar n al doilea rnd, orice pierdere de capacitate portant a stratului de fundaie se traduce prin creterea deformaiilor relative de la baza straturilor bituminoase i la cedarea rapid prin oboseal a acestora. Structura rutier n alctuirea creia cele dou straturi rutiere sunt lipite are o capacitate portant mai ridicat dect n cazul precedent. Aceast situaie conduce la eforturi unitare de ntindere la baza straturilor stabilizate cu ciment mai mici i la o propagare a fisurilor din stratul de fundaie prin straturile bituminoase mai accentuat dect n cazul precedent. Este interesant de studiat care sunt solicitrile suplimentare care apar n straturile bituminoase ca urmare a prezenei fisurilor n stratul de fundaie, solicitri care provin din trafic i din variaii de temperatur, precum i modul i durata de propagare a fisurilor prin straturile bituminoase superioare.

11

Fig. 7. Variaia deformaiei relative n funcie de HMA i HS.

Fig. 8. Variaia deformaiei relative n funcie de HMA i HS.

12

3. Rolurile straturilor rutiere

Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alctui o structur rutier au fost menionate n subcapitolul 3.1., fiecare dintre ele caracterizndu-se prin anumite particulariti care trebuie s le permit ndeplinirea rolurilor specifice. mbrcmintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi alctuit din unul sau dou straturi care suport direct aciunea traficului rutier i a factorilor climaterici. Tipurile de mbrcmini rutiere moderne sunt: mbrcmini rutiere bituminoase, mbrcmini rutiere din beton de ciment i mbrcmini rutiere din piatr fasonat. mbrcmintea rutier bituminoas n dou straturi este alctuit din stratul de uzur i din stratul de legtur. mbrcmintea rutier din beton de ciment n dou straturi are n alctuire stratul de uzur i stratul de rezisten. n ambele cazuri, dac mbrcmintea este executat ntr-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului superior i se va numi strat de uzur. n general, mbrcmintea din beton de ciment se execut ntr-un singur strat. Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste aciunilor tangeniale date de trafic i la aciunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib n plus o rugozitate corespunztoare, s asigure o bun drenare a apelor din precipitaii i s mpiedice ptrunderea acestora n corpul drumului. Stratul de legtur este stratul inferior al mbrcminii bituminoase n dou straturi, care face legtura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de fundaie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legtur sunt de a prelua o parte din eforturile unitare tangeniale i de a repartiza pe suprafee mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului. Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafee mai mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate bituminoase. Stratul (straturile) de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri: rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare n limita capacitii portante a acestora. n acest scop, straturile de fundaie trebuie s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n aa msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile. Straturile de fundaie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare. Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu ct straturile superioare sunt mai subiri i cu capacitate portant mai redus. n general, din acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de fundaie este garania unei bune comportri n exploatare a structurii rutiere. n cazul n care stratul superior de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz, proiectarea i execuia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibraii, o parte din

13

eforturile unitare tangeniale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de fundaie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.); rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier, mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esenial pentru meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere. Prezena apei este deosebit de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii rutiere; rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare; rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus; rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere. Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de fundaie se datoresc sensibilitii la aciunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului. Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile rutiere de fundaie, condiiile de rezisten sunt satisfctoare i se menin corespunztoare n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ mici. Dac straturile de fundaie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul strat de fundaie al unui strat de protecie. Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot avea rol drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile locale i de necesiti. Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min 15 cm dup compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de protecie se ia n considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe-dezghe a structurii rutiere. Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie, respectiv celelate straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere i la verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul izolator din geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condiia executrii sale pn la taluzurile anurilor, caz n care cota sa va fi cu min 15 cm mai mare dect cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa.

14

Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 0 7, sau din zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min 12 cm dup compactare. Acest strat de protecie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la aciunea nghedezgheului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protecie sau stratul inferior de fundaie difer n funcie de situaia existent, i anume: dac exist posibilitatea evacurii apelor prin anuri (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafaa pe care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la taluzurile drumului. n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu limea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distane de 1020 m, n funcie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de 2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direcia declivitii; dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist posibiliti de evacuare a apelor prin anuri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub acostamente sau sub anuri (rigole), cu panta de min 0,3 %. n cazul rambleurilor realizate din pmnturi necoezive sau permeabile, nu se prevd msuri de evacuare a apelor din straturile de fundaie. Patul drumului este suprafaa amenajat a terasamentelor pe care se aaz structura rutier. Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan diferite, n funcie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execuie folosit i de rolul pe care l ndeplinesc n alctuirea ansamblului. Aceste proprieti ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale mbrcminii fiind cele mai performante. Referitor la modul de alctuire i de execuie a straturilor rutiere, se rein urmtoarele principii structurale: principiul structural al compactrii presupune c materialul din care este alctuit stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat, unei densiti maxime, obinndu-se astfel o capacitate portant ct mai ridicat; principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin aternerea n reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce n ce mai mici, fiecare repriz de aternere fiind urmat de o compactare corespunztoare, pn n momentul n care granulele sortului aternut nu mai ptrund n stratul format, ci se sfrm sub rulourile compactorului; principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate ntre ele cu un liant care prin ntrire permite obinerea unui material cu rezistene mecanice mari; principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni aezate pe un strat suport corespunztor, astfel nct acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil. Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de dimensionare specifice fiecrei categorii de structur rutier.

15

4. Straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate

Straturile rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani sunt folosite, n general, ca straturi de fundaie. n acest sens, la proiectarea acestor straturi rutiere trebuie s se in seama de faptul c ele rmn aa cum s-au realizat la construcia structurii rutiere, asupra lor neputndu-se interveni dect foarte greu i cu costuri ridicate. Aceste straturi rutiere sunt considerate n cadrul calculelor de dimensionare a structurilor rutiere, excepie fcnd straturile de protecie anticontaminant i antigel.

4.1. Tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate

Straturile rutiere care se ncadreaz n aceast categorie sunt alctuite din: agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi); balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal; piatr spart mare, sort 63 - 90; pmnt stabilizat mecanic; blocaj din piatr brut. Macadamul, care este un strat rutier din agregate naturale nestabilizate cu liani va fi tratat n cap.5. Principalele tipuri de straturi de fundaie, funcie de modul de alctuire a structurilor rutiere, sunt prezentate n tabelul 1. Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu liani se folosesc difereniat, n funcie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale. Balastul amestec optimal este alctuit fie dintr-un amestec de sorturi corespunztoare de nisip i pietri, fie din balasturi concasate sau deeuri de carier a cror granulozitate trebuie s se nscrie n limitele prevzute n fig. 9. Acest balast trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii tehnice: sort 0 71 (din care sub 0,02 mm, max 3 %; sub 0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de nisip de min 30 % i uzura Los Angeles de max 30 %. Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se nscrie n limitele prevzute n fig. 10 (piatr spart amestec optimal 0 40) i fig. 11 (piatr spart amestec optimal 0 63). Condiiile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din agregate naturale nestabilizate cu liani trebuie s corespund reglementrilor n vigoare (vezi cap. 2).

4.2. Condiii tehnice pentru straturi rutiere de fundaie

Panta transversal a patului drumului trebuie s fie: aceeai cu cea a mbrcminii rutiere, dac terasamentele sunt executate din pmnturi necoezive sau n cazul terasamentelor prevzute cu un strat de form; de min 4 %, dac terasamentele sunt executate din pmnturi coezive, fr strat de form. n profil longitudinal, patul drumului va avea aceleai decliviti cu cele ale mbrcminii, admiindu-se aceleai tolerane cu ale acesteia. Pantele transversale i declivitile suprafeei straturilor de fundaie sunt aceleai cu cele ale mbrcminilor sub care se execut i n conformitate cu reglementrile n vigoare.

16

Fig. 9. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 10. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 40.

Fig. 11. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0 63.

17

Tipuri de fundaie n alctuirea structurilor rutiere Tabelul 1

Straturi de fundaie Grosimi minime Constructive dup compactare, cm 3 Strat de baz Grosimi minime constructive dup compactare cm 5 8 Macadam Tipuri de mbrcmini Macadam penetrant i semipenetrat Bituminoase

Nr. crt

Mod de alctuire

Mod de alctuire

Balast

15

4 Macadam agregate naturale stab. cu liani hidraulici sau puzzolanuci

Clasa V III IV 6 7 8 da - da -

tehnic a drumului V I II III IV V 9 10 11 12 13 14 da - da da

12

da da da

Nisip Un strat inferior de balast i un strat superior din balast amestec optimal Un strat inferior de balast i un strat superior de piatr spart mare sort 63-90 sau piat spart amestec optimal Un strat inferior de balast, un strat mijlociu din blocaj de piatr brut i un strat de strat de egalizare de piatr spart

15 10 pentru stratul inferior; 10 pentru stratul superior

5 pt. agregate fine i mijlocii mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment Din calcul macadam macadam 8

da -

da -

da da da

da da da -

da da da da da da

8 10 pentru stratul 5 pt. agreinferior; gate fine i 12 pentru mijlocii stratul superior mixturi asfaltice 6 pt. agregate mari beton de ciment din calcul 10 pentru stratul inferior macadam 8 21 pentru stratul 5 pt. agremijlociu gate fine si (inclusiv 5 cm mixturi asfaltice mijlocii nisip) 6 pt. agre6 pentru stratul gate mari de agalizare 5 pt. agregate fine i Un strat inferior mixturi asfaltice mijlocii de balast i un 6 pt. agrestrat superior 10 penru stratul gate mari Inferior din agregate piatr spart naturale 12 pentru stratul mpnat cu stabilizate cu superior 9 split bitumat liani hidraulici agregate naturasau puzzolanici le stabilizate cu liani hidraulici 12 sau puzzolanici

da da da -

*** *** ***

da -

da da da da da da da - da - da da -

da da -

da da da da da

da da da

da da da da

18

Tabelul 1. (continuare)
Tipuri de mbrcmini Condiii tehnice speciale pentru mbrcmini bituminoase

Pavaj de Grosimea minim total boloa straturilor bituminoase Beton de ciment vani i Nr ce alctuiesc piatr crt mbrcmintea i stratul brut de baz, cm Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare I II III IV V I II III II III IV V IV V 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 - da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic - da - da - da 6 n dou straturi Pavaj de calupuri Pavej de pavele abnorme i normale 1 da da 8** pt. Clasele IV i V 10** pt. Clasa III

Ed.ech.max , N/mm2 ****)

30 40 50 55 60

2 3 -

da da da da da -

da -

da da da -

da da da da -

da da da da da

4 -

5 -

da da da da da da da da -

da da

da da da 6 -

da da da da da

11 n cazul stra-tului de baz cu agregate fine i mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari 12 **pt. Clasele II i III 15 pentru clasa I da - 7 3 la covor 6 n dou straturi - 7 3 la covor 6 n dou straturi 10 i 12 pt. clasele III i IV n cazul stratului de baz cu agregate fine i mij-locii respectiv mari 15 pt. clasele I i II 12*** pt. clasele II i III 15 pt. clasa I - 7 6 pt. Clasa III 12 pt. clasa II 11 n cazul stratului de baz cu agregate fine i - mijlocii 12 n cazul stratului de baz cu agregate mari - 8** pt. clasele IV i V - 10** pt. clasa III 15 pt. clasele I i II - 8 8** pt. clasa IV - 10** pt.clasa III 15 pt. clasele I i II

45

40 50 50 50 60

65 -

19

Observaii:

Cu ocazia bitumrii rosturilor; Cu riscul apariiei n timp a unor fisuri de contracie; *** Se recomand alctuirea stratului superior de fundaie din piatr spart amestec optimal;
**

Ed.ech.max comple-xului rutier, la care se limiteaz folo-sirea unora din tipurile de straturi de fundaie i de baz sub mbrc-mini bituminoase. Denivelrile admise la execuia straturilor de fundaie sunt urmtoarele: n profil transversal cu 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru mbrcminile sub care se execut; n profil longitudinal, denivelrile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max 2 cm n cazul straturilor de fundaie din pmnt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max 1,5 cm n cazul straturilor de fundare din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate n tabelul 3.1, pentru diferite tipuri de straturi de fundaie. Se recomand ca straturile de fundaie din balast sau agregate naturale stabilizate mecanic s nu depeasc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari este neeficient. Straturile de fundaie trebuie recepionate nainte de a fi acoperite, verificndu-se calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivitile longitudinale, gradul de compactare etc.

****

4.3. Execuia straturilor de fundaie

Pregtirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele operaii la construcia unui drum nou. Execuia straturilor de fundaie se ncepe numai dup verificarea i recepia patului drumului. Procesele tehnologice privind execuia straturilor de fundaie din agregate naturale nestabilizate cu liani sunt descrise n continuare.

4.3.1. Straturi de fundaie din balast

Execuia straturilor de fundaie din balast necesit urmtoarele operaii: aternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, n straturi de max 15 cm, nainte de compactare. Grosimea materialului aternut nainte de compactare poate depi 15 cm n cazul folosirii unor utilaje de compactare ale cror caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. n acest caz, grosimea de aternere se va determina pe antier nainte de nceperea execuiei; adugarea prin stropire a cantitii necesare de ap pentru asigurarea umiditii optime de compactare Proctor modificat; ndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare i vibrare. Descrcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de preferin n mers, iar mprtierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.

4.3.2. Straturi de fundaie din piatr spart

Execuia straturilor de funadie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i rassel, comport urmtoarele operaii:

20

 aternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pn la ncletarea acesteia. Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care operaia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN; mpnarea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se rspndete succesiv pe toat suprafaa; nnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare corespunztoare; acoperirea cu material de protecie (nisip grunos sau savur), n cazul n care aternerea stratului superior nu se face imediat. n cazul n care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se prevede innoroirea i protecia stratului de piatr spart.

4.3.3. Straturi de fundaie din piatr spart amestec optimal

Executarea straturilor de fundaie din piatr spart amestec optimal necesit urmtoarele operaii: stabilirea proporiilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru realizarea granulozitii amestecului optimal i a umiditii optime de compactare Proctor modificat; realizarea amestecului ntr-o instalaie de nisip stabilizat prevzut cu predozator cu 4 compartimente; aternerea materialului cu rspnditorul - finisor i eventuala completare a cantitii de ap corespunztoare umiditii optime de compactare determinate n laborator; compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.

4.3.4. Straturi de fundaie din blocaj de piatr brut

Execuia fundaiilor din blocaj de piatr brut necesit urmtoarele operaii: aternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se aaz cu baza mare n jos, pietrele fiind dispuse ct mai strns unele lng altele, cu rosturile pe ct posibil esute i cu limea mai mare n sens perpendicular pe axa drumului; mpnarea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart, astfel nct s se realizeze o bun suprafaare; compactarea uoar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast sau piatr spart n goluri, cu ajutorul periilor; compactarea final i corectarea suprafeei.

4.3.5. Straturi de fundaie din pietruiri vechi

Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se stabilete n funcie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel: n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este mai mic de 10 cm, nu se ia n considerare n alctuirea noii structuri rutiere, dar se va scarifica i se va reprofila; n cazul n care pietruirea este pe toat limea patului drumului, iar grosimea ei este de min 10 cm, aceasta va alctui stratul de form sau stratul de fundaie care va fi luat n considerare n calculul de dimensionare a structurii rutiere;

21

 n cazul n care pietruirea nu este pe toat limea patului drumului, dar are o grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific, se reprofileaz i se compacteaz, alctuind stratul de form sau stratul de fundaie care va fi considerat n calculul de dimensionare a structurii rutiere. Pietruirile existente, n afar de cazul n care se prevede o scarificare total a acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s depeasc cu cel puin 5 cm adncimea denivelrilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea parial sau total a pietruirii existente se profileaz cu sau fr adaos de materiale noi i se compacteaz. Pietruirea existent poate constitui un strat de protecie sau un strat de fundaie numai dac este alctuit ca atare, sau n adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac condiiile tehnice pentru aceste straturi rutiere. n cazul utilizrii ca straturi de fundaie sau straturi de baz a unor mbrcmini vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din alctuirea lor se stabilesc prin prelevri de probe i sondaje i prin determinri de laborator specifice. De asemenea, n cazul mbrcminilor bituminoase existente se vor face i msurtori ale deformabilitii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu prghie sau cu alte dispozitive adecvate. La lrgirea straturilor de fundaie existente se adopt o structur rutier care s aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita tasri ulterioare difereniate. La lrgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de fundaie se adopt n funcie de utilajele de compactare existente pentru aceast lime de lucru, recomandndu-se beton de ciment, agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr brut. La lrgirea prii carosabile pentru separarea numrului de benzi, mbinarea diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i n trepte de min 15 cm pentru fiecare strat.

5. Compactarea straturilor de fundaie

Faza de execuie care prezint o importan deosebit, a crei realizare incorect poate periclita reuita ntregii construcii rutiere, este compactarea straturilor de fundaie. Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de fundaie, astfel ca acestea s fie permanent ncadrate de acostamente. Denivelrile care se produc n timpul compactrii straturilor de fundaie sau rmn dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz. Suprafeele cu denivelri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i stratul de fundaie se reface, la nivelul suprafeelor adiacente. Compactarea straturilor de fundaie se face, de obicei, cu utilaje, urmrindu-se realizarea urmtoarelor condiii tehnice: viteza utilajelor de compactare va fi constant i ct mai redus; deplasarea utilajelor va fi liniar, fr erpuiri, opriri i porniri brute; fiile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min 20 cm lime, pentru o bun nndire; nu este permis ntoarcerea utilajelor pe poriunile care se compacteaz sau care au fost de curnd compactate.

22

Compactarea straturilor de fundaie din balast se realizeaz cu compactoare vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, n lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede. Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu echivalentul de nisip de min 40 %. Straturile de fundaie din balast trebuie compactate pn la realizarea gradului de compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i 98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III. Pentru obinerea unui grad de compactare corespunztor, o contribuie nsemnat o are i dirijarea circulaiei pe ntreaga suprafa a fundaiei, dirijare ce se obine prin blocarea axei drumului. Din cercetrile efectuate prin msurtori s-a tras concluzia c stratul de fundaie bine compactat nu transmite dect 10 % din presiunea aplicat pe suprafaa patului drumului, n timp ce n cazul unei compactri insuficiente, valorile presiunilor transmise cresc la circa 25 %. Compactarea straturilor de fundaie din piatr spart se face folosind mai nti pentru ncletarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continund apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. In practic se poate obine variaia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obinuite. Verificarea compactrii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat n faa utilajului cu care s-a executat compactarea. Compactarea se consider corespunztoare dac piatra respectiv este strivit fr ca stratul s sufere dislocri sau deformri. Verificarea capacitii portante la nivelul straturilor de fundaie se efectueaz cel mai frecvent prin msurtori cu deflectometrul, n conformitate cu reglementrile n vigoare.

23