3.

SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR

Activitatea practic de construc ie, modernizare i între inere a drumurilor

preconizeaz utilizarea unor materiale de calitate care s fie procurate, pe cât posibil, din
apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel încât cheltuielile de transport s fie
minime. Luând ca determinant pentru g sirea solu iei optime de execu ie costul minim al
lucr rilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercet ri
sistematice i prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce în stadiul de utilizare
curent în tehnica rutier .
Marea varietate de materiale folosite în tehnica rutier (p mânturi, agregate naturale,
lian i) i de tehnologii conduce impicit la apari ia unei diversit i largi de straturi rutiere a c ror
comportare în exploatare sub ac iunea solicit rilor (trafic i condi ii climaterice) trebuie corect
apreciat prin calcule de dimensionare specifice.
Abordarea problematicii dimension rii structurilor rutiere nu se poate realiza pentru
fiecare structur rutier posibil , astfel încât marea varietate de straturi i structuri rutiere
existente trebuie grupate dup principii bine determinate, fiec rei grup ri corespunzându-i o
metod specific de calcul. De asemenea, i din punct de vedere al terminologiei rutiere este
convenabil o clasificare pragmatic a structurilor rutiere.

3.1. Clasificarea structurilor rutiere

Pentru o corect clasificare a structurilor rutiere este necesar s se cunoasc în
totalitate materialele utilizabile în straturile rutiere prin caracteristicile lor care intervin în
cadrul metodelor de dimensionare adoptate, precum i modul de comportare al acestora în
exploatare, care poate conduce, prin studii atente i, din p cate de durat , la concluzii
interesante, menite de multe ori s influen eze etapele de calcul de dimensionare, tehnologiile
de execu ie, implementarea unor noi solu ii etc.
În concordan cu diversificarea tipurilor de structuri rutiere, se remarc preocup rile
speciali tilor din domeniu pentru elaborarea criteriilor de clasificare a acestora, precum i
pentru perfec ionarea metodelor de dimensionare.
În acest domeniu, pornind de la realit ile sectorului rutier din ara noastr din anii ’80
(grosimi reduse de straturi bituminoase), s-a urm rit stabilirea unor principii clare, care s
conduc la o definire i clasificare obiective i concise ale structurilor rutiere, pe baza studierii
comport rii în exploatare a acestora.

85
 S-a inut seama de faptul c segmentarea exagerat în clasificarea structurilor rutiere
are repercusiuni însemnate asupra terminologiei utilizate, dar mai ales asupra metodelor de
dimensionare aplicate, care în mod practic trebuie s fie adaptate fiec rei categorii de structuri
rutiere considerate. De asemenea, s-a avut în vedere c , urmare a multiplelor lucr ri de
îmbun t ire a st rii de viabilitate a drumurilor, a lucr rilor de modernizare sau ranforsare,
precum i a apari iei i aplic rii de noi materiale i tehnologii (în special diversificarea i
folosirea tot mai frecvent a straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i
puzzolanici), s-a ajuns la o diversitate foarte mare de structuri rutiere, care nu mai puteau fi
încadrate în categoriile de structuri rutiere recunoscute la acea dat .
Cercet rile desf urate au condus la necesitatea punerii în discu ie a urm toarelor
propuneri vizând definirea i clasificarea structurilor rutiere:
- o nou definire a structurilor rutiere i a complexelor rutiere;
- o nou clasificare a structurilor rutiere;
- luarea în considerare, în toate cazurile, la dimensionare, ranforsare, pentru stabilirea
strategiei de între inere etc., a complexelor rutiere i nu numai a structurilor rutiere.
Pentru atingerea acestor obiective s-a f cut apel la concep ia general de alc tuire i
proiectare a construc iilor, care se refer la dimensionarea unei structuri de rezisten , plasat
pe o funda ie adus la anumi i parametri tehnici bine stabili i, la solicit rile sigure sau posibile
de-a lungul duratei de exploatare prognozate.
În baza acestei concep ii, s-a ajuns la concluzia înlocuirii termenului de sistem rutier
cu structur rutier , care de altfel se constituie în elementul de rezisten al drumului.
Dezbaterile purtate pe plan na ional au condus la acceptarea noii concep ii vizând
definirea i clasificarea structurilor rutiere, care va fi prezentat în continuare.
Definirea i clasificarea structurilor rutiere i a complexelor rutiere au fost
concretizate a a cum se va vedea în continuare.
Structura rutier este elementul de rezisten al drumului, prev zut i realizat pe
partea carosabil i pe benzile de încadrare, alc tuit dintr-un ansamblu de straturi executate
din materiale pietroase stabilizate sau nu cu lian i, dup tehnologii adecvate, i dimensionate
conform anumitor norme, având în ansamblu o capacitate portant stabilit în principal func ie
de intensitatea traficului greu.
Structura rutier în baza concep iei sus-men ionate se construie te pe o funda ie
format din:
- terasamente, în care se include, dup caz, stratul de form ;
- terenul natural;
inând seama de modul de alc tuire i de comportare în exploatare, s-a ajuns la
urm toarea clasificare a structurilor rutiere:
- structura rutier supl este alc tuit dintr-un ansamblu de straturi realizate din
materiale necoezive stabilizate mecanic sau/ i cu lian i hidrocarbona i, îmbr c mintea i stratul
de baz fiind realizate din mixturi asfaltice, sau, în mod excep ional, din macadam bituminos
sau din macadam (pietruire);
- structura rutier rigid este alc tuit dintr-un ansamblu de straturi stabilizate sau
nu cu lian i, peste care se realizeaz o îmbr c minte din beton de ciment;
- structura rutier mixt este constituit din straturi din agregate naturale stabilizate
mecanic i cu lian i hidraulici sau puzzolanici, în care apar în timp fisuri din contrac ie, iar
îmbr c mintea i eventual stratul de baz sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate

86
naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici poate fi strat de funda ie sau/ i strat de
baz .
Straturile rutiere care alc tuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urm toarele
denumiri:
- îmbr c mintea rutier (strat de uzur i strat de leg tur , pentru structurile rutiere
suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide);
- stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru
structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de funda ie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru
structurile rutiere rigide);
- stratul (sau straturile) de protec ie.
Din alc tuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar
unele dintre straturi pot s îndeplineasc unul sau mai multe roluri.
Complexul rutier poate fi definit ca o construc ie alc tuit din funda ie (terasamente
i teren natural) i structura rutier , cu scopul de a servi în bune condi ii i în siguran
circula ia rutier .
Se desprinde deci, necesitatea proiect rii întregului complex rutier, acordându-se o
importan major alc tuirii fiec rui strat, precum i conlucr rii dintre terasamente, teren
natural i structura rutier .
Se impune acordarea unei aten ii deosebite stratului de form , definit ca fiind stratul
superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacit ii portante la
nivelul patului drumului (vezi punctul 2.3).
Având în vedere modul de alc tuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de
dimensionare i comportarea în exploatare a structurilor rutiere realizate în România, s-a
ob inut clasificarea acestora în forma prezentat în fig. 3.1.
În cadrul acestei concep ii, împ r irea structurilor rutiere cu îmbr c min i bituminoase
în suple i mixte este dictat de existen a sau nu în alc tuirea structurii rutiere a cel pu in unui
strat realizat din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt
parte, grosimea straturilor bituminoase considerat în cazul acestei abord ri este relativ redus ,
stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici putând fi strat de
funda ie sau strat de baz .
Straturile rutiere ob inute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i
puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care spore te
continuu pân la o anumit vârst i trebuie dimensionate la oboseal .
În cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contrac ii de tipurile urm toare:
- contrac ii primare, care cuprind contrac ia dinaintea înt ririi i contrac ia hidraulic .
Acestea sunt responsabile de primele contrac ii lente ale materialului dup punerea sa în oper
i se produc chiar dac materialul este pu in rezistent;
- contrac ii termice, care sunt asociate fie varia iilor de temperatur zilnice, fie celor
anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, în timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC.
Contrac ia materialelor stabilizate cre te în timp, iar capacitatea lor de alungire (f r
fisurare) scade o dat cu vârsta i num rul de solicit ri suportate.
Sub efectul contrac iilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz , fisurile transversale
echidistante care apar având în permanen tendin a de propagare prin straturile bituminoase
superioare, sub efectul traficului i al varia iilor de temperatur .

87
88

Fig. 3.1. Clasificarea structurilor rutiere.

 Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i
puzzolanici nu func ioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se
dimensioneaz la oboseal , iar comportarea lor în exploatare este intermediar între straturile
monolit i cele ob inute din agregate naturale stabilizate mecanic.
În alt ordine de idei, apari ia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau cu lian i puzzolanici a determinat necesitatea lu rii în considerare a unor noi criterii
de dimensionare i, implicit, apari ia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a
structurilor rutiere mixte. Apari ia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a
urm toarelor realit i:
- costurile sc zute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale,
care se pot g si în cantit i suficiente în zona de amplasament a drumului i care, prin
stabilizare cu ciment sau cu lian i puzzolanici, pot dep i deficien ele ini iale de calitate pentru
a fi folosite în straturi rutiere;
- aspectul ecologic pe care îl ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale;
- realizarea unor importante economii de materiale prin construc ia unor straturi
rutiere mai sub iri, dar cu o capacitate portant ridicat ;
- economisirea lian ilor tradi ionali (mai scumpi) prin înlocuirea lor, total sau
par ial , cu lian i puzzolanici.
În cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate
naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici sunt straturi monolit, situa ie care se va
aborda cu prec dere în continuare.

3.2. Rolurile straturilor rutiere

Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alc tui o structur rutier au fost
men ionate în subcapitolul 3.1, fiecare dintre ele caracterizându-se prin anumite
particularit i care trebuie s le permit îndeplinirea rolurilor specifice.
Îmbr c mintea rutier este situat la partea superioar a structurii rutiere i poate fi
alc tuit din unul sau dou straturi care suport direct ac iunea traficului rutier i a
factorilor climaterici. Tipurile de îmbr c min i rutiere moderne sunt: îmbr c min i rutiere
bituminoase, îmbr c min i rutiere din beton de ciment i îmbr c min i rutiere din piatr
fasonat .
Îmbr c mintea rutier bituminoas în dou straturi este alc tuit din stratul de
uzur i din stratul de leg tur . Îmbr c mintea rutier din beton de ciment în dou straturi
are în alc tuire stratul de uzur i stratul de rezisten . În ambele cazuri, dac
îmbr c mintea este executat într-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului
superior i se va numi strat de uzur . În general, îmbr c mintea din beton de ciment se
execut într-un singur strat.
Stratul de uzur este stratul superior al structurii rutiere menit s reziste ac iunilor
tangen iale date de trafic i la ac iunea factorilor climaterici. Stratul de uzur trebuie s aib
în plus o rugozitate corespunz toare, s asigure o bun drenare a apelor din precipita ii i s
împiedice p trunderea acestora în corpul drumului.
Stratul de leg tur este stratul inferior al îmbr c mintei bituminoase în dou
straturi, care face leg tura dintre stratul de uzur i stratul de baz sau stratul superior de
funda ie al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de leg tur sunt de a prelua o

89
parte din eforturile unitare tangen iale i de a repartiza pe suprafe e mai mari eforturile
unitare verticale datorate traficului.
Stratul de baz este situat între îmbr c mintea bituminoas i stratul (straturile) de
funda ie. Acesta are rolul de a prelua înc rc rile date de trafic, în special eforturile unitare
tangen iale i de întindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafe e mai
mari, predându-le apoi stratului inferior în limita capacit ii portante a acestuia. Tipul clasic
de strat de baz , preferat, care îndepline te aceste condi ii, este cel realizat din anrobate
bituminoase.
Stratul (straturile) de funda ie este situat între stratul de baz sau îmbr c mintea
rutier i terenul de fundare, având urm toarele roluri:
- rol de rezisten : preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le
repartizeaz pe suprafe e mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de
fundare în limita capacit ii portante a acestora. În acest scop, straturile de funda ie trebuie
s fie alc tuite astfel încât sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate în a a
m sur încât terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile.
Straturile de funda ie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient
pentru a repartiza cât mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare.
Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie cât mai mic , cu atât mai mult cu
cât straturile superioare sunt mai sub iri i cu capacitate portant mai redus . În general, din
acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de funda ie este garan ia unei bune
comport ri în exploatare a structurii rutiere.
În cazul în care stratul superior de funda ie îndepline te i rolul stratului de baz ,
proiectarea i execu ia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece
prime te i solicit rile transmise prin îmbr c mintea rutier ( ocuri, vibra ii, o parte din
eforturile unitare tangen iale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc în stratul superior de
funda ie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.);
- rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate în structura rutier ,
împiedicând stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esen ial pentru
men inerea constant a capacit ii portante a structurii rutiere. Prezen a apei este deosebit
de d un toare, ea provocând o reac ie în lan ce conduce în final la distrugerea structurii
rutiere;
- rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este
îndeplinit de straturi rutiere alc tuite din materiale granulare având o grosime mai mare
decât în l imea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare;
- rol antigel: împiedic p trunderea înghe ului pân la nivelul p mântului din
patul drumului, recomandându-se, în acest caz, folosirea în straturile de funda ie a unor
materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus ;
- rol anticontaminant (izolator): opre te p trunderea argilei din terenul de
fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere.
Cele mai frecvente cazuri de nereu it în exploatarea straturilor de funda ie se
datoresc sensibilit ii la ac iunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i
contamin rii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului.
Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile
rutiere de funda ie, condi iile de rezisten sunt satisf c toare i se men in corespunz toare
în majoritatea cazurilor, întrucât eforturile unitare ce apar în straturile inferioare sunt relativ
mici.

90
 Dac straturile de funda ie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant,
anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea între patul drumului i primul
strat de funda ie al unui strat de protec ie.
Straturile de protec ie sunt a ezate pe p mântul din patul drumului, în scopul de
a feri structura rutier de unele efecte d un toare. Straturile de protec ie pot avea rol
drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, în func ie de condi iile locale i de
necesit i.
Stratul drenant se execut din balast în scopul colect rii i evacu rii apelor din
precipita ii care p trund în straturile de funda ie în timpul execu iei sau ulterior, prin
acostamente, fisuri, cr p turi, rosturi etc. În acest scop, se vor lua m suri în vederea
evacu rii apelor din acest strat rutier în afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant
este de min. 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia în considerare la calculul de
dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include în grosimea total a structurii
rutiere pentru verificarea acesteia la ac iunea înghe -dezghe ului.
Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min. 15 cm dup
compactare i mai mare decât în l imea capilar maxim . i acest strat de protec ie se ia în
considerare în calculele de dimensionare i de verificare la înghe -dezghe a structurii
rutiere.
Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci
când nu se realizeaz strat de form sau atunci când straturile de funda ie, respectiv celelate
straturi de protec ie, nu îndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din
nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia în considerare la dimensionarea structurii
rutiere i la verificarea acesteia la ac iunea înghe -dezghe ului. Stratul izolator din
geotextile poate îndeplini i rol drenant, cu condi ia execut rii sale pân la taluzurile
an urilor, caz în care cota sa va fi cu min. 15 cm mai mare decât cota fundului
dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa .
Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 900…1 200, sort 0–7, sau din
zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min. 12 cm dup compactare. Acest strat
de protec ie nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include în
grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verific rii acesteia la ac iunea înghe -
dezghe ului.
Modul de evacuare a apelor din stratul de protec ie sau stratul inferior de funda ie
difer în func ie de situa ia existent , i anume:
- dac exist posibilitatea evacu rii apelor prin an uri (rigole) sau pe taluzurile
rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pân la taluzurile drumului. Suprafa a pe
care se execut acest strat va avea panta transversal de 10…12 % pe ultimii 80 cm, pân la
taluzurile drumului.
În cazul l rgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de
acostament cu l imea de 25…35 cm i grosimea de 30…50 cm, situate la distan e de
10…20 m, în func ie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au
panta de 4…5 % i se realizeaz normal pe axa drumului când declivitatea este mai mic de
2 % sau, în caz contrar, cu o înclinare de circa 60 o în direc ia declivit ii;
- dac drumul este situat în debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist
posibilit i de evacuare a apelor prin an uri (rigole), se prev d drenuri longitudinale sub
acostamente sau sub an uri (rigole), cu panta de min. 0,3 %.

91
 În cazul rambleurilor realizate din p mânturi necoezive sau permeabile, nu se
prev d m suri de evacuare a apelor din straturile de funda ie.
Patul drumului este suprafa a amenajat a terasamentelor pe care se a az
structura rutier .
Straturile structurii rutiere prezint caracteristici fizico-mecanice i de portan
diferite, în func ie de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execu ie folosit i
de rolul pe care îl îndeplinesc în alc tuirea ansamblului.
Condi iile de calitate ale straturilor rutiere trebuie s sporeasc de la straturile
inferioare spre cele superioare, cele ale îmbr c mintei fiind cele mai performante.
Referitor la modul de alc tuire i de execu ie a straturilor rutiere, se re in
urm toarele principii structurale:
- principiul structural al compact rii presupune c materialul din care este alc tuit
stratul rutier are o granulozitate care s permit realizarea, printr-o compactare adecvat ,
unei densit i maxime, ob inându-se astfel o capacitate portant cât mai ridicat ;
- principiul structural al macadamului se refer la realizarea stratului rutier prin
a ternerea în reprize a unor sorturi monogranulare din piatr spart de dimensiuni din ce în
ce mai mici, fiecare repriz de a ternere fiind urmat de o compactare corespunz toare,
pân în momentul în care granulele sortului a ternut nu mai p trund în stratul format, ci se
sf râm sub rulourile compactorului;
- principiul structural al betonului se refer la realizarea stratului rutier din
agregate naturale legate între ele cu un liant care prin înt rire permite ob inerea unui
material cu rezisten e mecanice mari;
- principiul structural al pavajelor se refer la realizarea stratului rutier din
materiale pietroase fasonate de diverse forme i dimensiuni a ezate pe un strat suport
corespunz tor, astfel încât acestea s formeze un ansamblu uniform i stabil.
Grosimile straturilor rutiere se determin prin calcule care au la baz metode de
dimensionare specifice fiec rei categorii de structur rutier .

3.3. Tratamente bituminoase

Tratamentele bituminoase sunt înveli uri sub iri realizate pe suprafa a
îmbr c min ilor rutiere prin stropirea acestora în mod uniform i continuu cu un liant
hidrocarbonat, urmat de acoperirea cu criblur care se fixeaz prin cilindrare.
Tratamentele bituminoase se execut în urm toarele scopuri:
- etan area suprafe elor poroase;
- m rirea rugozit ii suprafe ei de rulare;
- între inerea i regenerarea îmbr c min ilor rutiere vechi i uzate;
- închiderea macadamurilor bituminoase.
În paralel cu rolul de baz , tratamentele bituminoase mai asigur :
- o bun drenare a apelor pluviale de pe suprafa a de rulare;
- întreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa.
Tratamentele bituminoase îmbun t esc starea de viabilitate a drumului pe care se
execut , dar nu sporesc capacitatea portant a complexului rutier.

3.3.1. Clasificarea tratamentelor bituminoase

In mod curent clasificarea tratamentelor bituminoase se efectueaz astfel:

92
 a. Dup modul de punere în oper a liantului hidrocarbonat se deosebesc:
- tratamente bituminoase executate la cald, care se realizeaz numai pe timp uscat i
c lduros, la o temperatur ambiant de min. 8 oC, folosind bitum înc lzit la temperatura de
170...190 oC;
- tratamente bituminoase cu execu ia la rece, care se realizeaz cu bitum t iat sau
emulsie bituminoas , la o temperatur ambiant de min. 5 oC, putând fi aplicate i pe suprafe e
umede, îns nu pe ploaie;
b. Dup tehnologia de execu ie se disting:
- tratamente bituminoase simple, care se realizeaz printr-o simpl stropire urmat de
r spândire de criblur i cilindrare;
- tratamente bituminoase duble sau multiple, realizate prin dou sau mai multe stropiri
cu bitum urmate de fiecare dat de r spândire de criblur i cilindrare;
- tratamente bituminoase înt rite, care se execut cu agregate naturale în prealabil
bitumate;
- tratamente bituminoase cu agregate naturale anrobate in situ (Trabinsit), ob inute
prin a ternerea de agregate naturale pe suprafa a de rulare urmat de stropirea cu liant
hidrocarbonat i cilindrare;
- tratamente bituminoase armate cu geotextile (Trabintex), care presupun în principiu
intercalarea între îmbr c mintea rutier i tratamentul bituminos cu agregate naturale anrobate
in situ a unui geotextil.
Reu ita tratamentului bituminos este determinat în mod deosebit de cur enia
suprafe ei pe care se execut lucrarea i de cur enia agregatelor naturale folosite. Un rol
important în reu ita tratamentului bituminos îl are stropirea uniform i continu , la un dozaj
bine stabilit, a liantului hidrocarbonat.

3.3.2. Executarea tratamentelor bituminoase

Executarea tratamentelor bituminoase la cald sau la rece presupune urm rirea
aceluia i lan tehnologic, singura diferen semnificativ fiind dat de temperatura la care se
strope te liantul hidrocarbonat. În ansamblu, pentru executarea unui tratament bituminos este
necesar urm toarea succesiune de activit i:
- stabilirea sectoarelor de drum pe care se vor executa tratamente bituminoase i a
tipului de tratament bituminos, pe baza unei revizii tehnice efectuate de o echip de speciali ti,
urmat de elaborarea proiectului de execu ie;
- aprovizionarea i depozitarea în apropierea viitorului antier a materialelor necesare;
- repararea tuturor defec iunilor ap rute la nivelul suprafe ei de rulare cu tehnologii
adecvate înainte cu cel pu in dou s pt mâni de executarea tratamentului bituminos. Dup
realizarea repara iilor sectorul de drum se men ine în circula ie pân la începerea lucr rii;
- semnalizarea sectoarelor de lucru în conformitate cu reglement rile în vigoare;
- realizarea efectiv a lucr rii. De exemplu, pentru realizarea unui tratament
bituminos simplu la cald se procedeaz astfel:
• se cur temeinic cu perii mecanice suprafa a de tratat i dac este necesar
se spal cu jet de ap ;
• se strope te bitumul în cantitate de 0,8...1,2 kg/m2, cu ajutorul
autostropitorului de bitum care trebuie s asigure o stropire uniform_ i continu a liantului pe
întreaga suprafa în lucru (fig. 3.2). Bitumul folosit este, de regul , D 180/200, înc lzit la o
temperatur de 170...190 oC. Pentru men inerea temperaturii bitumului în timpul transportului,

93
autostropitoarele au rezervoarele izolate termic i sunt prev zute cu arz toare pentru înc lzirea
bitumului;

Fig. 3.2. Stropirea liantului bituminos.

• se r spânde te uniform criblur 3...8 mm sau 8...16 mm, în cantitate de

10...15 kg/m2, respectiv 14...18 kg/m2, imediat dup stropirea bitumului cald. Pentru
r spândirea agregatelor naturale se folosesc distribuitoare mecanice ata ate la bena
autobasculantelor (caz în care r spândirea criblurii se face prin mers înapoi) sau cu
autor spânditoare special adaptate acestui scop;
• se cilindreaz înveli ul format cu compactoare cu pneuri sau cu
compactoare cu rulouri netede. Se efectueaz 3...4 treceri pe aceea i suprafa , începând de la
marginea p r ii carosabile spre ax ;
- dup cilindrare este recomandat folosirea ma inilor aspiratoare care culeg criblura
nefixat , împiedicând astfel împro carea ei prin circula ie în parbrizele altor autovehicule;
- deschiderea circula iei se efectueaz dup r cirea bitumului.
Tratamentele bituminoase la rece se execut , de regul , cu emulsii bituminoase
cationice cu rupere rapid având un con inut de bitum de min. 60 %. Tehnologia de execu ie a
tratamentelor bituminoase la rece este similar cu cea a tratamentelor bituminoase executate la
cald, oferind îns o serie de avantaje. Cele mai importante facilit i pe care le aduce tehnologia
la rece sunt urm toarele:
- se evit dificult ile privind înc lzirea bitumului la temperatura de 160...190 oC,
emulsiile bituminoase stropindu-se la temperatura ambiant_;
- emulsia bituminoas este mai fluid i deci se poate stropi mai uniform, cu un
pericol mai mic de înfundare a duzelor autostropitorului;
- emulsia bituminoas se poate doza mai u or i mai exact;
- se pot folosi i agregate naturale umede;
- se ob ine o bun adezivitate i la agregate naturale de natur acid , când se folose te
emulsie bituminoas cationic ;
- se pot executa tratamente bituminoase pe suprafe e umede, dar nu pe ploaie.

94
 În toate cazurile, se impune urm rirea comport rii tratamentelor bituminoase în
exploatare i orice defec iune constatat trebuie remediat imediat prin solu ii tehnice adecvate.

3.4. Straturi rutiere de funda ie

Straturile rutiere de funda i trebuie s respecte principiile de alc tuire i s
îndeplineasc rolurile sus-men ionate, ele putând fi realizate din:
- agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi);
- balast amestec optimal sau piatr spart amestec optimal;
- piatr spart mare, sort 63-90;
- blocaj din piatr brut ;
- pietruiri vechi
- agregate naturale stabilizate mecanic;
- agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lian i puzzolanici.
Principalele tipuri de straturi de funda ie, func ie de modul de alc tuire a
structurilor rutiere, sunt prezentate în tabelul 3.1.
Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu lian i se
folosesc diferen iat, în func ie de posibilitatea de utilizare a materialelor locale.
Balastul amestec optimal este alc tuit fie dintr-un amestec de sorturi
corespunz toare de nisip i pietri , fie din balasturi concasate sau de euri de carier a c ror
granulozitate trebuie s se înscrie în limitele prev zute în fig. 3.3. Acest balast trebuie s
îndeplineasc urm toarele condi ii tehnice: sort 0−71 (din care sub 0,02 mm, max. 3 %; sub
0,2 mm, 4...10 %; 0...7,1 mm, 30...45 %; 31,5...71,0 mm, 25...40 %), echivalentul de nisip
de min. 30 % i uzura Los Angeles de max. 30 %.
Piatra spart amestec optimal trebuie s aib o granulozitate care se înscrie în
limitele prev zute în fig. 3.4 (piatr spart amestec optimal 0−40) i fig. 3.5 (piatr spart
amestec optimal 0−63).
Condi iile tehnice ale celorlalte materiale utilizate pentru realizarea straturilor din
agregate naturale nestabilizate cu lian i trebuie s corespund reglement rilor în vigoare
(vezi cap. 1).

3.4.1. Condi ii tehnice pentru straturi rutiere de funda ie

Panta transversal a patului drumului trebuie s fie:
- aceea i cu cea a îmbr c mintei rutiere, dac terasamentele sunt executate din
p mânturi necoezive sau în cazul terasamentelor prev zute cu un strat de form ;
- de min. 4 %, dac terasamentele sunt executate din p mânturi coezive, f r strat
de form .
În profil longitudinal, patul drumului va avea acelea i declivit i cu cele ale
îmbr c mintei, admi indu-se acelea i toleran e cu ale acesteia.
Pantele transversale i declivit ile suprafe ei straturilor de funda ie sunt acelea i
cu cele ale îmbr c min ilor sub care se execut i în conformitate cu reglement rile în
vigoare.
Denivel rile admise la execu ia straturilor de funda ie sunt urm toarele:
- în profil transversal cu ± 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru îmbr c min ile
sub care se execut ;

95
 Fig. 3.3. Granulozitatea balastului amestec optimal.

Fig. 3.4. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0–40.

Fig. 3.5. Granulozitatea pietrei sparte amestec optimal 0–63.

96
 Tabelul 3.1
Straturi de funda ie Strat de baz Tipuri de îmbr c min i
Grosimi Grosimi

Macadam
Macadam
minime minime
Nr. penetrant i Bituminoase
Mod de Constructive Mod de constructi-
crt semipenetrat
alc tuire dup alc tuire ve dup
compactare, compactare
Clasa tehnic a drumului
cm cm
V III IV V I II III IV V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
- - da - da da - - - - -
Macadam 8 - - - - - - - da da
agregate
naturale stab. cu
lian i hidraulici 12 - - - - - - da da da
sau puzzolanuci
1 Balast 15
5 pt. agre-
gate fine i
mijlocii
mixturi asfaltice 6 pt. agre- - - - - - - - da da
gate mari
beton de ciment Din calcul - - - - da da da - -
2 Nisip 15 - - - - - - - - - - -
Un strat inferior 10 pentru stratul
- - da - - da - - - - da
de balast i un inferior;
3 strat superior
10 pentru stratul
din balast macadam 8 - - - - - - - da da
superior
amestec optimal
Un strat inferior - - da da da - - - - da da
de balast i un macadam 8 - - - - - - - da da
strat superior de 10 pentru stratul 5 pt. agre-
piatr spart inferior; gate fine i
4 *** *** ***
mare sort 12 pentru mijlocii
mixturi asfaltice - - - - da da da da -
63-90 sau piat stratul superior 6 pt. agre-
spart amestec gate mari
optimal beton de ciment din calcul - - - - da da da - -
Un strat inferior 10 pentru stratul - - - da - - - - da - -
de balast, un inferior macadam 8 - - - - - da da - -
strat mijlociu 21 pentru stratul
5 pt. agre-
din blocaj de mijlociu
5 gate fine si
piatr brut i (inclusiv 5 cm
mixturi asfaltice mijlocii
un strat de strat nisip)
6 pt. agre- - - - - - da da - -
de egalizare de 6 pentru stratul
gate mari
piatr spart de agalizare
- - - - - - - - - - -
5 pt. agre-
gate fine i
Un strat inferior
mixturi asfaltice mijlocii
de balast i un - - - - da da da da da
6 pt. agre-
strat superior 10 penru stratul
gate mari
din agregate Inferior
6 piatr spart
naturale 12 pentru stratul
stabilizate cu superior împ nat cu
9 - - - - - - da da da
split bitumat
lian i hidraulici
sau puzzolanici agregate natura-
le stabilizate cu
lian i hidraulici 12 - - - - da da da da -
sau puzzolanici

97
 Tabelul 3.1 (continuare)
Condi ii tehnice speciale pentru
Tipuri de îmbr c min i
îmbr c min i bituminoase
Pavaj de
Grosimea minim total
Pavej de pavele bolo-
Pavaj de a straturilor bituminoase
Nr Beton de ciment abnorme i vani i Ed.ech.max ,
calupuri ce alc tuiesc
crt normale piatr N/mm2
îmbr c mintea i stratul
brut ****)
de baz ,
Clasa tehnic a drumului conform reglement rilor în vigoare cm
I II III IV V I II III II III IV V IV V
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
- - da da da - - - - da* da* da da da - -
3 la covor asfaltic 40
- - - - - - - da - da - da - -
6 în dou straturi 50
55
8** pt. Clasele IV i V
- - - - - - - - - da da - - -
10** pt. Clasa III
1 60
11 în cazul stra-tului de
baz cu agregate fine i
mijlocii
- - - - - - - - - - - - - - 45
12 în cazul stratului de
baz cu agregate mari
12 **pt. Clasele II i III
- - - - - da da da da da - - - - -
15 pentru clasa I
2 - - - - - - - - - - - da - da - -
- - - - - - - - - - - - - - 7 40
3 3 la covor
- - - - - - - - - - - - - - 50
6 în dou straturi
- - da da da - - - - da da da da - 7 50
3 la covor 50
- - - - - da da da da da - - - -
6 în dou straturi 60
10 i 12 pt. clasele III i
IV în cazul stratului de
4
- baz cu agregate fine i
- - - - - - - - - - - - - -
mij-locii respectiv mari
15 pt. clasele I i II
12*** pt. clasele II i III
- - - - - da da da da da - - - - -
15 pt. clasa I
- - - - - - - - da da - - - - 7 65
6 pt. Clasa III
- - - - - da da - da - - - - - -
12 pt. clasa II
5 11 în cazul stratului de
baz cu agregate fine i
- - - - - - - - - - - - - - mijlocii -
12 în cazul stratului de
baz cu agregate mari
da da da - - - - - - - - - - - - -
8** pt. clasele IV i V
- - - - - - - - - - - - - - 10** pt. clasa III -
15 pt. clasele I i II
6
- - - - - - - - - - - - - - 8 -
8** pt. clasa IV
- - - - - da da da da da - - - - 10** pt.clasa III -
15 pt. clasele I i II

98
 *
Observa ii: Cu ocazia bitum rii rosturilor;
**
Cu riscul apari iei în timp a unor fisuri de contrac ie;
***
Se recomand alc tuirea stratului superior de funda ie din piatr
part amestec optimal;
****
Ed.ech.max complexului rutier, la care se limiteaz folosirea unora din
tipurile de straturi de funda ie i de baz sub îmbr c min i bituminoase.
- în profil longitudinal, denivel rile admisibile sub dreptarul de 3 m sunt de max. 2
cm în cazul straturilor de funda ie din p mânt stabilizat mecanic, agregate naturale, balast
amestec optimal, piatr spart i piatr brut i de max. 1,5 cm în cazul straturilor de
fundare din agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici.
Grosimile minime constructive, dup compactare, sunt indicate în tabelul 3.1,
pentru diferite tipuri de straturi de funda ie.
Se recomand ca straturile de funda ie din balast sau agregate naturale stabilizate
mecanic s nu dep easc grosimea de 30 cm, deoarece folosirea unor grosimi mai mari
este neeficient .
Straturile de funda ie trebuie recep ionate înainte de a fi acoperite, verificându-se
calitatea materialelor, grosimile, pantele transversale i declivit ile longitudinale, gradul de
compactare etc.

3.4.2. Execu ia straturilor de funda ie

Preg tirea patului drumului i realizarea stratului de form sunt primele opera ii la
construc ia unui drum nou. Execu ia straturilor de funda ie se începe numai dup verificarea
i recep ia patului drumului.
Procesele tehnologice privind execu ia straturilor de funda ie din agregate naturale
nestabilizate cu lian i sunt descrise în continuare.
3.4.2.1. Straturi de funda ie din balast
Execu ia straturilor de funda ie din balast necesit urm toarele opera ii:
- a ternerea i nivelarea agregatului natural la ablon, manual sau mecanic, în
straturi de max. 15 cm, înainte de compactare. Grosimea materialului a ternut înainte de
compactare poate dep i 15 cm în cazul folosirii unor utilaje de compactare ale c ror
caracteristici tehnice permit compactarea unor grosimi mai mari. În acest caz, grosimea de
a ternere se va determina pe antier înainte de începerea execu iei;
- ad ugarea prin stropire a cantit ii necesare de ap pentru asigurarea umidit ii
optime de compactare Proctor modificat;
- îndesarea nisipului prin pilonare sau vibrare i a balastului prin compactare i
vibrare.
Desc rcarea din autocamioane a agregatelor naturale se va face prin basculare, de
preferin în mers, iar împr tierea i nivelarea acestora, cu autogrederul sau buldozerul.
3.4.2.2. Straturi de funda ie din piatr spart
Execu ia straturilor de funad ie din piat spart mare 63...90 mm, denumite i
rassel, comport urm toarele opera ii:

99
 - a ternerea i compactarea la uscat a pietrei sparte pân la încle tarea acesteia.
Compactarea se face cu ajutorul compactoarelor cu rulouri netede de 60 kN, dup care
opera ia se continu cu compactoare cu pneuri sau vibratoare de 100...140 kN;
- împ narea pietrei sparte cu split 16...25 mm, care se compacteaz i se
r spânde te succesiv pe toat suprafa a;
- înnoroirea sau colmatarea stratului cu nisip sau savur urmat de o compactare
corespunz toare;
- acoperirea cu material de protec ie (nisip gr un os sau savur ), în cazul în care
a ternerea stratului superior nu se face imediat.
În cazul în care stratul superior este din macadam sau beton de ciment, nu se
prevede innoroirea i protec ia stratului de piatr spart .
3.4.2.3. Straturi de funda ie din piatr spart amestec optimal
Executarea straturilor de funda ie din piatr spart amestec optimal necesit
urm toarele opera ii:
- stabilirea propor iilor de amestec ale diferitelor sorturi de piatr spart pentru
realizarea granulozit ii amestecului optimal i a umidit ii optime de compactare Proctor
modificat;
- realizarea amestecului într-o instala ie de nisip stabilizat prev zut cu predozator
cu 4 compartimente;
- a ternerea materialului cu r spânditorul - finisor i eventuala completare a
cantit ii de ap corespunz toare umidit ii optime de compactare determinate în laborator;
- compactarea stratului cu ajutorul compactoarelor cu pneuri sau vibratoare.
3.4.2.4. Straturi de funda ie din blocaj de piatr brut
Execu ia funda iilor din blocaj de piatr brut necesit urm toarele opera ii:
- a ternerea manual a pietrei brute pe un strat din balast sau nisip. Piatra se a az
cu baza mare în jos, pietrele fiind dispuse cât mai strâns unele lâng altele, cu rosturile pe
cât posibil esute i cu l imea mai mare în sens perpendicular pe axa drumului;
- împ narea (umplerea) golurilor dintre pietre cu piatr spart , astfel încât s se
realizeze o bun suprafa are;
- compactarea u oar a blocajului concomitent cu introducerea de nisip, balast sau
piatr spart în goluri, cu ajutorul periilor;
- compactarea final i corectarea suprafe ei.
3.4.2.5. Straturi de funda ie din pietruiri vechi
Modul de utilizare a pietruirilor existente la realizarea unor straturi rutiere se
stabile te în func ie de grosimea i calitatea materialelor constituente, astfel:
- în cazul în care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea
ei este mai mic de 10 cm, nu se ia în considerare în alc tuirea noii structuri rutiere, dar se
va scarifica i se va reprofila;
- în cazul în care pietruirea este pe toat l imea patului drumului, iar grosimea ei
este de min. 10 cm, aceasta va alc tui stratul de form sau stratul de funda ie care va fi luat
în considerare în calculul de dimensionare a structurii rutiere;
- în cazul în care pietruirea nu este pe toat l imea patului drumului, dar are o
grosime mai mare de 10 cm, aceasta se scarific , se reprofileaz i se compacteaz ,

100
alc tuind stratul de form sau stratul de funda ie care va fi considerat în calculul de
dimensionare a structurii rutiere.
Pietruirile existente, în afar de cazul în care se prevede o scarificare total a
acestora, se scarific pe o grosime care trebuie s dep easc cu cel pu in 5 cm adâncimea
denivel rilor i gropilor existente. Materialul provenit din scarificarea par ial sau total a
pietruirii existente se profileaz cu sau f r adaos de materiale noi i se compacteaz .
Pietruirea existent poate constitui un strat de protec ie sau un strat de funda ie numai dac
este alc tuit ca atare, sau în adaos cu alte agregate naturale din materiale care satisfac
condi iile tehnice pentru aceste straturi rutiere.
În cazul utiliz rii ca straturi de funda ie sau straturi de baz a unor îmbr c min i
vechi, grosimea real a straturilor din structura rutier existent i calitatea materialelor din
alc tuirea lor se stabilesc prin prelev ri de probe i sondaje i prin determin ri de laborator
specifice.
De asemenea, în cazul îmbr c min ilor bituminoase existente se vor face i
m sur tori ale deformabilit ii complexului rutier, cu ajutorul deflectometrelor cu pârghie
sau cu alte dispozitive adecvate.
La l rgirea straturilor de funda ie existente se adopt o structur rutier care s
aib o capacitate portant echivalent cu cea a structurii rutiere existente, pentru a se evita
tas ri ulterioare diferen iate.
La l rgiri mai mici de 0,75 m, tipul straturilor de funda ie se adopt în func ie de
utilajele de compactare existente pentru aceast l ime de lucru, recomandându-se beton de
ciment, agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici , blocaj din piatr
brut .
La l rgirea p r ii carosabile pentru separarea num rului de benzi, îmbinarea
diferitelor straturi rutiere ale celor dou straturi rutiere se face decalat i în trepte de
min. 15 cm pentru fiecare strat.
3.4.2.6. Compactarea straturilor de funda ie nestabilizate
Faza de execu ie care prezint o importan deosebit , a c rei realizare incorect
poate periclita reu ita întregii construc ii rutiere, este compactarea straturilor de funda ie.
Acostamentele se completeaz i se compacteaz o dat cu straturile de funda ie,
astfel ca acestea s fie permanent încadrate de acostamente.
Denivel rile care se produc în timpul compact rii straturilor de funda ie sau r mân
dup compactare se corecteaz cu materiale de aport i se recilindreaz .
Suprafe ele cu denivel ri mai mari de 4 cm se decapeaz dup un contur regulat i
stratul de funda ie se reface, la nivelul suprafe elor adiacente.
Compactarea straturilor de funda ie se face, de obicei, cu utilaje, urm rindu-se
realizarea urm toarelor condi ii tehnice:
- viteza utilajelor de compactare va fi constant i cât mai redus ;
- deplasarea utilajelor va fi liniar , f r erpuiri, opriri i porniri bru te;
- fâ iile succesive de compactat trebuie s se suprapun cu min. 20 cm l ime,
pentru o bun înn dire;
- nu este permis întoarcerea utilajelor pe por iunile care se compacteaz sau care
au fost de curând compactate.
Compactarea straturilor de funda ie din balast se realizeaz cu compactoare
vibratoare, compactoare cu pneuri, sau, în lipsa acestora, cu compactoare cu rulouri netede.

101
 Compactarea cu ajutorul compactoarelor cu pneuri se recomand pentru materiale
cu echivalentul de nisip de 25...40 %, iar cu compactoare vibratoare, pentru materiale cu
echivalentul de nisip de min. 40 %.
Straturile de funda ie din balast trebuie compactate pân la realizarea gradului de
compactare 95...98 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice IV i V, i
98...100 % Proctor modificat, pentru drumurile din clasele tehnice I, II i III.
Pentru ob inerea unui grad de compactare corespunz tor, o contribu ie însemnat o
are i dirijarea circula iei pe întreaga suprafa a funda iei, dirijare ce se ob ine prin
blocarea axei drumului.
Din cercet rile efectuate prin m sur tori s-a tras concluzia c stratul de funda ie
bine compactat nu transmite decât 10 % din presiunea aplicat pe suprafa a patului
drumului, în timp ce în cazul unei compact ri insuficiente, valorile presiunilor transmise
cresc la cca 25 %.
Compactarea straturilor de funda ie din piatr spart se face folosind mai
întâi pentru încle tarea pietrei sparte compactoare cu rulouri netede de 60 kN i continuând
apoi cu compactoare vibratoare sau cu pneuri de 100...140 kN. În practic se poate ob ine
varia ia masei compactorului prin lestarea rulourilor metalice ale compactoarelor obi nuite.
Verificarea compact rii se face prin supunerea la strivire a unei pietre, de natura i
dimensiunea celor folosite la executarea stratului, aruncat în fa a utilajului cu care s-a
executat compactarea. Compactarea se consider corespunz toare dac piatra respectiv
este strivit f r ca stratul s sufere disloc ri sau deform ri.
Verificarea capacit ii portante la nivelul straturilor de funda ie se efectueaz cel
mai frecvent prin m sur tori cu deflectometrul, în conformitate cu reglement rile în
vigoare.
3.4.2.7. Straturi de funda ie din p mânturi stabilizate mecanic
Prin stabilizare mecanic se în elege complexul de opera ii prin care se realizeaz
îmbun t irea granulozit ii i ridicarea gradului de compactare a materialelor, în vederea
execut rii de straturi rutiere cu o capacitate portant sporit , f r întrebuin are de lian i.
Straturile rutiere din p mânturi stabilizate mecanic pot fi alc tuite din p mânturi
necoezive (bolov ni , pietri , nisip), materiale rezultate din pietruirile existente scarificate,
balasturi, pietri uri concasate i de euri de carier . Propriet ile fizice ale materialelor de
stabilizat trebuie s corespund anumitor prescrip ii, i anume:
- indicele de plasticitate Ip = 6…8 %;
- echivalent de nisip EN ≥ 30 %;
- granulozitatea continu , care s se încadreze în zona din fig. 3.6.
De asemenea, materialul de stabilizat nu trebuie s con in bulg ri de argil ,
resturi organice sau alte impurit i i nici elemente moi i gelive în propor ie mai mare de
5 % din masa total a frac iunilor cu dimensiuni de 16…71 mm.
Umiditatea optim de compactare wopt se determin dup metodologia cunoscut .
Grosimea minim , admis pe considerente constructive, a stratului stabilizat
mecanic este de 10 cm, iar grosimea maxim de compactare este de 15 cm. Dac din calcul
rezult o grosime a stratului mai mare de 15 cm, stabilizarea se face în mai multe straturi.
O deosebit importan se va acorda încerc rilor de determinare a caracteristicilor
de compactare ale materialelor. În cadrul acestor încerc ri se determin urm toarelor
caracteristici:

102
 - densitatea în stare uscat ρd;
- densitatea în stare uscat prin metoda Proctor modificat ρd max;
- umiditatea optim de compactare wopt;
- gradul de compactare D:
ρd
D= ⋅ 100 [%] (3.1)
ρ d max
Pentru îmbun t irea calit ii
materialelor care urmeaz a fi stabilizate
mecanic se folosesc diferite metode, prin
care se ac ioneaz asupra caracteristicilor
materialelor. Astfel, se poate ac iona
asupra m rimii frec rii interioare a
scheletului mineral din amestec, asupra
coeziunii date de propriet ile de liant ale
argilei con inute în material sau asupra
gradului de îndesare a materialului,
asigurat de granulozitatea i compactarea
amestecului.
Rezultate bune se ob in prin:
Fig. 3.6. Zon de granulozitate pentru - concasarea par ial a agre-
materiale stabilizate mecanic. gatului mare (peste 30…40 mm);
- utilizarea în exclusivitate de
material concasat cu agregat mare;
- încorporarea prin cilindrare, de piatr spart dur cu dimensiuni de 25…40 mm
în partea superioar a stratului;
- încorporarea în amestecul utilizat ca strat de uzur a unor substan e chimice
higroscopice (cum sunt clorura de calciu sau clorura de sodiu), care asigur men inerea
umidit ii stratului la o valoare de echilibru chiar i pe vreme uscat .
Rezultate bune se ob in în toate cazurile, dac materialul ce se stabilizeaz
mecanic are o granulozitate adecvat i opera ia de compactare se face în condi ii bune.

3.4.2.8. Straturi de funda ie din agregate naturale stabilizate cu

ciment sau cu lian i puzzolanici
O îmbun t ire însemnat a propriet ilor fizico-mecanice ale materialelor de mas
folosite în straturile rutiere de funda ie poate fi ob inut prin stabilizarea acestora cu lian i
hidraulici sau puzzolanici. Stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu lian i
puzzolanici necesit analiza calit ii materialelor folosite, proiectarea dozajelor prin
metode adecvate, omogenizarea amestecului, punerea în oper a materialului compozit,
compactarea acestuia i tratarea lui ulterioar .
Condi ii impuse materialelor care se stabilizeaz
P mânturile necoezive (nisipuri, balasturi, de euri de carier , pietruiri existente
scarificate etc.) sau p mânturile coezive (praf, praf nisipos, nisip argilos, nisip pr fos etc.)
care urmeaz a fi stabilizate cu ciment trebuie s îndeplineasc o serie de condi ii privind
caracteristicile fizico-mecanice i chimice. Dintre acestea se men ioneaz :

103
 - granulozitatea trebuie s fie continu (fig. 3.7);
- dimensiunea maxim a granulei va fi de 25 mm pentru stratul de baz , de 31,5
mm pentru stratul de funda ie i de 63 mm pentru stratul de form ;
- coeficientul de neuniformitate, min. 8;
- uzura Los Angeles, max. 35 %;
- echivalentul de nisip EN > 30 %;
- indicele de plasticitate, max. 10 %;
- con inutul de sulfa i i sulfuri, exprimat în anhidrid sulfuric (SO3), < 0,2 %;
- con inutul de s ruri de magneziu, exprimat în oxid de magneziu (Mg), < 2 %;
- concentra ia ionilor de hidrogen, pH > 5 %.

Fig. 3.7. Zona de granulozitate a materialelor care pot fi stabilizate cu ciment.

P mânturile care nu satisfac caracteristicile de mai sus se pot corecta prin:

- adaosuri de agregate naturale, zgur granulat de furnal, cenu de termocentral
în func ie de frac iunea granular deficitar pentru corectarea granulozit ii;
- adaosuri de var bulg ri, var nehidratat sau var hidratat în pulbere pentru
corectarea plasticit ii p mânturilor coezive;
- adaosuri de clorur de calciu pentru corectarea con inutului de substan e organice
i humus.
Cimentul pentru stabiliz ri poate fi utilizat sub toate formele i tipurile existente.
Se recomand cimenturile Portland belitice, cu un con inut mai mare de silicat tricalcic i
un grad de fine e corespunz tor cimentului P 40, întrucât dau contrac ii mai reduse în
timpul prizei i înt ririi.
Apa pentru lucr rile de stabilizare trebuie s satisfac cerin ele tehnice prev zute
pentru lucr rile de betoane i mortare de ciment.
Pentru execu ia straturilor din materiale stabilizate cu lian i puzzolanici, pot fi
utilizate urm toarele agregate naturale:
- agregate naturale neprelucrare (balast, nisip, pietri );
- produse de carier prelucrate;
- de euri de carier .

104
 Granulozitatea materialului împreun cu liantul puzzolanic i activatorul trebuie s
se încadreze în zona de granulozitate din fig. 3.8. În cazul în care granulozitatea
amestecului total nu se încadreaz în zona prescris (fig. 3.8), se va corectata granulozitatea
agregatelor naturale prin adaosuri de sorturi granulare, în vederea complet rii frac iunilor
deficitare.

Fig. 3.8. Zona de granulozitate prescris pentru amestecurile din

agregate naturale, lian i puzzolanici i activator.

Celelalte caracteristici fizico-mecanice ale materialelor care se stabilizeaz cu

lian i puzzolanici trebuie s respecte aproximativ acelea i condi ii ca i cele men ionate la
stabilizarea cu ciment.
Proiectarea dozajului optim
În scopul realiz rii unor straturi stabilizate de bun calitate se impune, în primul
rând, stabilirea unui dozaj de liant care s asigure ob inerea unor caracteristici fizico-
mecanice corespunz toare. Pentru stabilirea dozajelor de liant se folose te cel mai frecvent
a a-numita metod clasic , care presupune urm toarele etape:
- se aleg mai multe dozaje de liant posibile pentru stabilizarea materialului cercetat
în urm toarele limite:
• 4…6 % ciment pentru stabilizarea unui balast;
• 6…8 % ciment pentru stabilizarea unui nisip;
• 8…10 % ciment pentru stabilizarea p mânturilor coezive;
• 20; 25 i 30 % pentru zgura granulat (raportat la masa amestecului
uscat de agregate naturale, zgur granulat i activator) func ie de dimensiunea maxim a
agregatelor naturale;
• 10; 20 i 30 % pentru cenu a de termocentral (raportat la masa
amestecului uscat de agregate naturale, cenu de termocentral i activator);

105
 • 6; 8 i 10 % pentru tuful vulcanic m cinat (raportat la masa
amestecului uscat de agregate naturale, tuf vulcanic m cinat i activator);
• pentru activator (var sau ciment) se adopt dozajele de 2…3 % în
func ie de tipul activatorului i de tehnologia de preparare a amestecului, i anume: 3 %
activator în cazul tehnologiei de preparare a amestecului prin procedeul de amestecare pe
loc i 2 % activator în cazul tehnologiei de preparare a amestecului în sta ii fixe;
- pentru fiecare dozaj de liant ales se determin în laborator caracteristicile de
compactare Proctor modificat (ρdmax i wopt);
- pe baza caracteristicilor de compactare, pentru fiecare dozaj, se prepar epruvete
cilindrice prin presare astfel încât gradul lor de compactare s fie de min. 95 %. . P strarea
epruvetelor se face pân la încercare în anumite condi ii, dup cum urmeaz :
• atmosfer umed (7, 14 i 28 zile);
• imersare în ap 7 zile, dup 7 zile p strare în atmosfer umed ;
• saturare-uscare (14 cicluri), dup 7 zile p strare în atmosfer umed ;
• înghe -dezghe (14 cicluri), dup 7 zile p strare în atmosfer umed .
Un ciclu de saturare-usacre presupune men inerea epruvetelor timp de 18 ore în
etuv la temperatura de 69…73 oC i, dup o r cire la temperatura ambiant timp de o
jum tate de or , imersarea lor în ap timp de 5 ore la temperatura de 23…27 oC, dup care
sunt l sate s se scurg apa timp de o jum tate de or .
Un ciclu de înghe -dezghe presupune men inerea epruvetelor timp de 16 ore la
temperatura de –4…-6 oC într-o instala ie frigorific , urmat de imersarea lor în ap timp de
8 ore la temperatura de 23…27 oC;
- epruvetele fiec rui dozaj vor fi supuse încerc rilor prezentate în tabelul 3.2 i
3.3. Pentru fiecare dozaj, din cantitatea total de amestec se vor prepara câte minimum 14
epruvete, rezultatul fiind media a minimum dou încerc ri.
Dozajul optim va fi procentul minim de liant raportat la masa total a amestecului
care va conduce la ob inerea caracteristicilor fizico-mecanice impuse prin valorile din
tabelul 3.2 i 3.3.
Omogenizarea amestecului i punerea lui în oper
Omogenizarea amestecului alc tuit din p mânturi, lian i (eventual cu activatori) i
ap se realizeaz prin trei tehnologii, i anume:
- tehnologia de omogenizare la fa a locului, numit “in situ”;
- tehnologia de omogenizare în instala ii fixe;
- tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere.
Tehnologia amestec rii la fa a locului (in situ) se utilizeaz , de regul , în cazul
lucr rilor de terasamente, a stratului de form i a unor straturi de funda ie (acolo unde se
accept ob inerea unei omogenit i mediocre).
În acest caz, agregatele naturale sunt transportate pe antier cu autobasculanta i se
depoziteaz în gr mezi pe partea carosabil , dup care sunt r spândite cu autogrederul.
R spândirea cimentului, respectiv a liantului puzzolanic i a activatorului (varul sau cimentul)
se efectueaz manual sau mecanic cu utilaje adaptate acestui scop.
Amestecarea componen ilor se efectueaz cu autogrederul prin aducerea materialului
în cordon continuu i apoi rea ternerea lui, opera ie care se repet pân la omogenizarea
corespunz toare. În paralel cu opera ia de omogenizare, se efectueaz i stropirea apei cu
autostropitorul, pân la atingerea umidit ii optime de compactare Proctor modificat. În final,
materialul se a terne la profilul.

106
 Tabelul 3.2
Rezisten a la
compresiune la Stabilitatea la ap , Pierdere de mas ,
vârsta de 7 i 28 %, max. %, max.
Denumirea zile, N/mm2
stratului i a lucr rii Sc derea Umflarea Absorb ia Saturarea Înghe -
rezist. la volumic de ap dezghe
Rc7 Rc28 compre-
siune
∆ Rci Ui Ai Psu Pîd
Strat de baz pentru
structuri rutiere
1,5…2,2 2,2…5,0 20 2 5 7 7
nerigide, platforme i
locuri de parcare
Strat de funda ie pt.
structuri rutiere
nerigide sau rigide;
1,2…1,8 1,8…3,0 25 5 10 10 10
consolidarea benzilor
de încadrare i a
acostamentelor
Strat de form 0,8…1,2 1,2…2,0 - - - - -

Tabelul 3.3
Tipul liantului puzzolanic
Zgur granulat de Cenu de Tuf vulcanic
Caracteristici furnal înalt termocentral m cinat
Strat de Strat de Strat de
Strat de Strat de Strat de
baz i la baz i la baz i la
funda ie funda ie funda ie
ranforsare ranforsare ranforsare
Rezisten a la compre-
siune la:
- 14 zile, daN/cm2 min. 5 min. 7 min. 7 min. 12 min. 3 min. 6
- 28 zile, daN/ cm2 min. 8 min. 13 min. 13 min. 22 min. 5 min. 9
Sc derea rezisten ei
la compresiune prin
max. 25
imersare în ap timp
de 7 zile, %

Pentru prepararea amestecului în instala ii fixe se folosesc fabrici în flux

discontinuu (în general pentru cantit i mici de materiale stabilzate) sau fabrici în flux
continuu (pentru lucr ri de anvergur ). În general, se pot întâlni trei tipuri de instala ii în flux
continuu, i anume:
- instala ii cu sisteme de dozare a componen ilor prin dispozitive simple, care permit
doar reglarea debitelor. Aceste debite nu sunt înregistrate, dozarea fiind volumetric cu
verific ri prin cânt rire;
- instala ii la care sistemul de dozare permite controlul permanent al fiec rui material
din amestec, prin înregistrare. Înregistrarea debitului de ap nu este necesar , dar este deosebit

107
de important reglarea acestuia astfel încât umiditatea amestecului s fie egal cu umiditatea
optim de compactare Proctor modificat.
- instala ii ale c ror sisteme de dozare permit reglarea automat a dozajului în func ie
de controlul efectuat asupra debitelor. Exist instala ii la care întreg fluxul tehnologic este
urm rit, verificat i corectat în caz de necesitate cu ajutorul unui calculator. Calculatorul
permite stocarea în memorie a mai multor dozaje de lucru (cca 40), fapt care conduce la
trecerea cu u urin de la un dozaj la altul pe parcursul aceleia i zile de lucru. Este cazul
instala iilor de mare productivitate care lucreaz cu mai multe antiere diferite, fiecare dintre
acestea folosind un alt dozaj.
În cadrul acestor instala ii, cele mai utilizate malaxoare sunt cele orizontale cu ax
dublu cu palete, cantitatea materialului omogenizat depinzând de timpul de malaxare, de
num rul, pozi ia i starea paletelor i de viteza de rota ie.
A ternerea amestecului se efectueaz cu r spânditoare-finisoare de mare
productivitate.
Tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere aflate în
exploatare se bazeaz pe frezarea materialelor pe o grosime de 30...35 cm, omogenizarea
acestora, eventual cu adaos de agregate naturale noi, i stabilizarea amestecului realizat cu
ciment. Totalitatea opera iilor sus-men ionate se efectueaz prin intermediul unui singur utilaj
de complexitate deosebit . Rea ternerea materialului tratat i omogenizat corespunz tor se face
o dat cu trecerea utilajului.
Compactarea stratului din p mânturi stabilizate
Compactarea amestecului de agregate naturale, liant (eventula activator) i ap
puse în oper la umiditatea optim de compactare se efectueaz cu urm toarele utilaje:
- compactor cu pneuri;
- compactor cu rulouri netede;
- compactor vibrator.
Se recomand pentru compactare utilizarea compactoarelor cu vibratoare i a celor
cu pneuri. Este de dorit utilizarea unui atelier de compactare constituit dintr-un compactor
cu pneuri i dintr-un compactor vibrator.
Utilizarea compactoarelor cu rulouri netede nu este recomandat decât în cazul în
care antierul nu dispune de celelalte tipuri de utilaje de compactare.
Este interzis utilizarea compactoarelor cu rulouri netede la compactarea
nisipurilor stabilizate cuciment sau cu lian i puzzolanici.
Compactarea se efectueaz începând de la margine, avansând progresiv c tre axa
drumului, prin treceri succesive. Inversarea sensului de mers al utilajelor de compactare
trebuie f cut lin i progresiv, pentru a se evita v lurirea suprafe ei. Se vor evita de
asemenea mersul erpuit i întoarcerile utilajelor de compactare pe suprafa a stratului.
Dup primele 2…3 treceri ale utilajului de compactare se verific uniformitatea
suprafe ei stratului i realizarea pantelor transversale, f cându-se eventualele rectific ri,
complet ri i înlocuiri de material în zonele cu segreg ri, astfel încât dup terminarea
compact rii s se asigure grosimea i suprafa a corespunz toare a stratului.
Compactarea trebuie astfel realizat încât, dup efectuarea ei, s se ob in :
- în cazul straturilor stabilizate cu ciment se impune:
• un grad de compactare de min. 100 % în cel pu in 95 % din num rul
punctelor de m surare i de min. 98 % în toate punctele de m surare, pentru drumuri de
clasa tehnic I, II i III;

108
 • un grad de compactare de min. 98 % în cel pu in 95 % din num rul
punctele de m surare i de min 95 % în toate punctele de m surare, pentru drumuri de clasa
tehnic IV i V, platforme, locuri de parcare, consolidarea benzilor de sta ionare, a benzilor
de încadrare i a acostamentelor;
- în cazul straturilor stabilizate cu lian i puzzolanici se impune ob inerea unui
grad de compactare de min. 95 % în min. 95 % din num rul punctelor de m surare.
Dup terminarea compact rii straturilor ob inute prin stabilizare cu lian i
puzzolanici se recomand ca sectorul de lucru s fie dat în circula ie în scopul realiz rii
unui spor de compactitate al stratului.
Protejarea i tratarea ulterioar
Indiferent de tehnologia adoptat pentru realizarea stratului din agregate naturale
stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici, acesta trebuie protejat împotriva usc rii pe o
anumit perioad de timp prin procedee adecvate (pelicul de emulsie bituminoas , strat de
nisip udat periodic etc.)
Tratarea ulterioar a stratului stabilizat cu ciment se poate realiza prin unul din
urm toarele procedee:
- acoperirea cu un strat de 1…2 cm nisip i stropirea cu ap de 2…4 ori pe zi timp
de minimum 7 zile dup executare. În acest timp, tronsonul respectiv nu trebuie dat în
circula ie;
- stropirea suprafe ei cu un liant hidrocarbonat, la rece, pentru crearea unei
pelicule care s împiedice evaporarea apei. De obicei se folose te bitum t iat sau emulsie
bituminoas , în cantitate de 0,3…0,5 L/m2;
- acoperirea cu folii de polietilen .
Straturile realizate din agregate naturale stabilizate cu lian i puzzolanici vor fi
acoperite cu un alt strat rutier, dup cel mult trei zile de la execu ie. Pe perioada dintre
execu ia stratului stabilizat i acoperirea cu stratul urm tor, suprafa a stratului stabilizat se
trateaz cu ap în vederea men inerii umidit ii.
Stratul de mixtur asfaltic se va executa numai dup umezirea prealabil a
suprafe ei stratului stabilizat. Dac stratul rutier din materiale stabilizate cu lian i
puzzolanici nu poate fi acoperit în termen de trei zile de la execu ie din motive justificate,
acest interval poate fi de:
- max. 10 zile, cu condi ia ca stratul s nu fie sub circula ie în condi ii atmosferice
nefavorabile, iar stratul s fie tratat cu ap pentru men inerea umidit ii;
- max. 30 zile, cu condi ia execu iei unui strat de protec ie alc tuit din emulsie
bituminoas cationic de 0,3…0,4 kg/m2 i nisip în cantitate de 4…6 kg/m2.
Înainte de a ternerea stratului rutier superior, se verific suprafa a stratului
stabilizat, eventualele denivel ri îndep rtându-se prin efectuarea de decap ri i complet ri
de amestec nou, umezire i recompactare.

3.5. Straturi de baz

Straturile de baz se por realiza din urm toarele materiale:
- macadam;
- macadam penetrat sau semipenetrat;
- piatr spart împ nat cu split bitumat;
- agregate naturale stabilizate cu lian i hidraulici sau puzzolanici;

109
 - mixturi asfaltice;
- beton de ciment.
Tipul clasic de strat de baz este cel realizat din mixturi asfaltice, i anume din
anrobate bituminoase (A. B.), (vezi capitolul 3.7).
Straturile de baz din mixturi asfaltice au grosimi constructive de min. 5...6 cm, în
func ie de m rimea granulelor din agregatul natural folosit. De regul , în cazul straturilor de
baz bituminoase, îmbr c mintea rutier se realizeaz din mixturi asfaltice (vezi structurile
rutiere suple i mixte).
Tehnologia de realizare a straturilor de baz din agregate naturale stabilizate cu
ciment a fost descris la capitolul 3.4.2.8.
În continuare sunt prezentate alte câteva solu ii frecvent folosite pentru realizarea
stratului de baz .

3.5.1. Macadam
Stratul rutier denumit macadam, întâlnit foarte des în alc tuirea structurilor rutiere,
este alc tuit din piatr spart monogranular , cilindrat pân la fixare, apoi împ nat cu
split r spândit uniform, udat i cilindrat pân la încle tare, dup care urmeaz umplerea
golurilor r mase cu savur sau nisip i cilindrarea în continuare pân la fixarea definitiv .
Macadamul se poate folosi ca îmbr c minte sau ca strat de baz pentru diverse
tipuri de structuri rutiere. Ca strat de baz se poate utiliza în cazul îmbr c min ilor
bituminoase i pavajelor (vezi tabelul 3.1). Macadamul poate fi folosit ca îmbr c minte la
drumuri cu o intensitate a circula iei care se încadreaz în clasa de trafic foarte u or.
3.5.1.1. Elemente geometrice
Grosimea macadamului folosit ca îmbr c minte va fi de min. 10 cm dup
cilindrare, iar cea a macadamului folosit ca strat de baz va fi de min. 8 cm dup cilindrare.
L imea macadamului folosit ca îmbr c minte rutier trebuie s dep easc cu
0,25, m pe ambele p r i, l imea p r ii carosabile. În cazul unui strat de baz , l imea
macadamului trebuie s fie în conformitate cu reglement rile în vigoare privind l imea
p r ii carosabile i modul de realizare a benzilor de încadrare.
Profilul transversal, în aliniament, se execut sub form de acoperi cu dou pante
egale i cu o racordare printr-un arc de cerc în treimea mijlocie, iar în curbe i zonele de
amenajare aferente, profilul transversal va fi amenajat în func ie de viteza de proiectare.
Pe str zi i alei se admite i executarea în profil transversal curb, având
bombamentul 1/50…1/60, în func ie de l imea str zii sau a aleii. La drumurile cu o singur
band de circula ie sau în cazuri speciale, când asigurarea scurgerii apelor se face într-o
singur parte, se poate executa un profil transversal cu pant unic .
În profilul transversal, macadamul folosit ca îmbr c minte, se execut cu
urm toarele pante:
- 3 % pentru drumuri i str zi în aliniament cu cel pu in dou benzi de circula ie;
- 4 % pentru drumuri i str zi în aliniament având o singur band de circula ie;
- 3…4 % pentru trotuare i alei, în func ie de l imea acestora.
În profilul longitudinal, macadamul utilizat ca îmbr c minte poate avea
declivit ile maxime variind între 4 %, pentru viteza de proiectare de 100 km/or , i 8 %,
pentru viteza de proiectare de 25 km/or . La construc ia drumurilor noi, declivitatea nu
poate dep i 6 %, decât în cazuri cu totul excep ionale.

110
 Pantele profilului transversal i declivit ile în profil longitudinal ale macadamului
folosit ca strat de baz vor avea acelea i valori ca pantele îmbr c mintei ce se va executa pe
macadam.
3.5.1.2. Materiale utilizate
Materialele i cantit ile care sunt necesare la executarea macadamului sunt
prezentate în tabelul 3.4.
Tabelul 3.4
Macadam folosit ca Macadam folosit ca strat de
Materiale
îmbr c minte baz
Piatr spart , kg/m2 175…180 140…145
Split, kg/m2 20…24* 16…20*
Savur sau nisip, kg/m2 35…40** 30…35**
Nisip sau savur , kg/m2 15…18 15…18
Ap , L /m2 30…35 25…30
* Când piatra spart provine din roci de duritate mijlocie (calcare, gresii etc.)
consumul de split se reduce la 18…22 kg/m2 i, respectiv, 14…18 kg/m2, m rindu-se
corespunz tor consumul de piatr spart .
** Materialul granular m runt poate fi alc tuit numai din savur sau nisip, ori
dintr-un amestec în p r i egale din aceste dou materiale.

În cazurile în care macadamul folosit ca strat de baz este dat în circula ie pe o

perioad mai mare de trei luni, sau în cazul macadamurilor neprotejate folosite ca
îmbr c minte, se prev d materiale de între inere, folosindu-se de preferin split sorturile
8−16 i 16−25 sau amestec 8−25. În aceste situa ii, materialul se r spânde te pe m sura
necesit ilor.
Liantul la executarea macadamului este o pulbere mineral rezultat din
sf râmarea pietrelor, care, umezit , cap t anumite propriet i de aglomerant.
3.5.1.3. Execu ia macadamului
În vederea realiz rii macadamului, piatra spart se a terne pe funda ie într-un strat
uniform i se cilindreaz la uscat pân la fixare, apoi se a terne splitul de înp nare de obicei
în dou reprize, se strope te cu ap i se continu cu cilindrarea pân la încle tare.
Umplerea golurilor r mase se face cu savur sau nisip, a ternute uniform în dou
reprize, stropite i cilindrate concomitent pân la fixarea definitiv .
A ternerea pietrei sparte se face în grosime cât mai uniform , folosindu-se în acest
scop benzi-reper din agregatele naturale folosite, la cota prescris în proiect.
A ternerea se face astfel ca marginile îmbr c min ii i suprafa a ei s corespund
condi iilor de suprafa are stabilite, condi ii care se verific folosindu-se dreptarul.
Grosimea de a ternere a pietrei sparte va fi cu circa 25 % mai mare decât grosimea
prev zut dup cilindrare, procentul exact stabilindu-se pe baz de încerc ri pe antier, pe
un sector experimental realizat înainte de începerea execu iei (fig. 3.9).
Cilindrarea uscat a pietrei sparte se face cu compactoare cu rulouri netede u oare
(60…80 kN) i apoi cu compactoare cu rulouri netede mijlocii (100…140 kN) pân la
fixare.

111
 Dup fixarea pietrei
sparte se face înp narea
scheletului macadamului prin
a ternerea uniform a
splitului în minimum dou
reprize i prin stropire
succesiv cu ap ,
concomitent cu cilindrarea
pân la încle tare. Cilindrarea
se face cu compactoare cu
rulouri netede mijlocii sau
grele (peste 140 kN), pân la
încle tare.
Dup a ternerea
fiec rei reprize se trece de
2…3 ori cu compactorul cu
rulouri netede, se ud i se
continu cilindrarea pân la
completa încle tare a stratului
de macadam.
Dup încle tare, se
face umplerea golurilor cu
savur sau nisip a ternut
uniform în dou reprize
stropite cu ap i cilindrate
concomitent, pân la fixarea
definitiv .
Fixarea definitiv a
macadamului se consider
terminat când rulourile
compactorului greu nu mai
las nici un fel de urme pe
suprafa a macadamului, sau
când mai multe pietre de
aceea i m rime i natur cu
piatra folosit la executarea
macadamului nu mai p trund
Fig. 3.9. Fazele de execu ie ale macadamului în macadam, ci sunt
(1 – a ternerea pietrei sparte (sort 40 – 63, cantitatea sf râmate la trecerea
140…180 kg/m2; 2 – cilindrarea uscat a pietrei sparte compactorului.
pân la fixare (circa % din num rul trecerilor); 3 – Dup fixarea
împ nare, cilindrare i udare (split sort 16 – 25, 16…24 definitiv a macadamului se
kg/m2 în dou reprize; ap ); 4 – umplerea golurilor, a terne un strat de nisip
cilindrare, udare (savur sort 0 – 8 sau nisip sort 0 – 7, gr un os, sau savur în
30…40 kg/m2; 5 – aplicarea stratului de protec ie (savur grosime de circa 1 cm pentru
sort 0 – 8 sau nisip sort 0 – 7, 15…18 kg/m2). protec ie.

112
 Suprafa a macadamului terminat trebuie s prezinte un aspect de mozaic, cu o
textur uniform .
Pentru a împiedica deformarea marginilor macadamului în timpul cilindr rii i a le
men ine la nivel în aliniament, acostamentele se execut la cota prev zut în proiect, înainte
de a ternerea pietrei sparte pentru macadam. Acestea trebuie s fie bine compactate, pentru
a împiedica împingerea lateral a macadamului în timpul cilindr rii i men inerea constant
a l imii p r ii carosabile.
O deosebit aten ie trebuie acordat procesului de cilindrare a stratului de
macadam.
Astfel, în profiluri transversale sub form de acoperi , cilindrarea se începe de la
acostamente i se continu spre axa drumului, pe fâ ii paralele i succesive. Fiecare fâ ie se
suprapune peste fâ ia anterioar pe min. 20 cm. Se începe cu un num r de treceri pe prima
band de circula ie i se trece apoi simetric, cu acela i num r de treceri pe banda de sens
opus, continuându-se compactarea c tre ax . Pe ax , compactorul va c lca ambele benzi de
circula ie în mod egal.
În profilurile transversale cu o singur pant sau în curbe supraîn l ate, cilindrarea
se începe de la piciorul pantei i se continu spre partea opus .
În timpul compact rii nu se permite schimbarea de direc ie a compactorului pe
lungimea sectorului care se cilindreaz , iar deplasarea utilajelor trebuie s se fac liniar i
f r erpuiri. Viteza compactoarelor trebuie s fie constant i mai redus în timpul
cilindr rii la uscat a pietrei sparte (viteza maxim la compactarea macadamului este de
1,0…1,5 km/h i în nici un caz mai mare de 3,0 km/h).
Se recomand ca, dup execu ie, macadamul care serve te ca strat de baz i în
special ca strat de baz sub covoare asfaltice, s fie l sat în circula ie dirijat minimum o
lun de zile înainte de a ternerea îmbr c min ii bituminoase.

3.5.2. Macadam penetrat cu bitum (M.P. 7)

Macadamul penetrat este un strat rutier executat din piatr spart împ nat i
cilindrat , fixat prin penetrare cu bitum, care se poate folosi ca strat de baz sau ca
îmbr c minte bituminoas u oar .
Macadamul penetrat realizat din piatr monogranular cilindrat puternic are un
unghi de frecare interioar foarte ridicat datorit încle t rii i înfigerii pietrelor unele în
altele.
În cazul macadamului simplu, sub influen a traficului deplasarea pietrelor este mai
u or posibil i în aceast situa ie echilibrul interior este deranjat, ceea ce poate conduce la
disloc ri i dezgr din ri ale stratului. Prin penetrare, deplasarea pietrei din strat este
împiedicat . Datorit existen ei peliculei de bitum care leag agregatele între ele i datorit
împ n rii cu split, frecarea interior cre te, for ele de coeziune men in stratul compactat
ceea ce îi d o mai mare rezisten la solicit ri i îi asigur o durat de exploatare
îndelungat .
Penetrarea se realizeaz în dou reprize, fiecare repriz fiind urmat de acoperire
cu split i cilindrare. Suprafa a se închide cu un tratament bituminos.
La executarea macadamului penetrat cu bitum, de 8 cm grosime dup cilindrare, se
folosesc urm toarele materiale:
- agregate naturale:

113
 • piatr spart sort 40−63, în cantitate de 112…116 kg/m2, pentru
formarea scheletului mineral de rezisten al stratului rutier propriu-zis;
• split sort 16−25, în cantitate de 11…15 kg/m2, pentru împ narea
scheletului mineral;
• split sort 16−25, în cantitate de 20…25 kg/m2, pentru acoperire dup
prima penetrare;
• split sort 8–16, în cantitate de 15…20 kg/m2, pentru acoperire dup
penetrarea a doua;
• criblur sort 3 – 8, în cantitate de 10…15 kg/m2, pentru tratamentul
bituminos de închidere;
- lian i:
• bitum tip D 80/120 în cantitate de 3,0…3,5 kg/m2, pentru prima
penetrare (stropire) plus 2,0…2,5 kg/m2, pentru penetrarea a doua;
• bitum tip D 180/200 în cantitate de 1,0…1,2 kg/m2, pentru tratamentul
bituminos de închidere.
Principalele utilaje folosite la executarea macadamului penetrat cu bitum sunt
urm toarele:
- autogreder, pentru nivelarea i a ternerea pietrei sparte (eventual pentru
scarificare i reprofilare);
- autostropitor de ap , pentru udarea agregatelor naturale la nevoie;
- autostropitor de bitum, pentru executarea stropirii liantului în vederea penetr rii
macadamului;
- distribuitor de split i criblur ;
- compactor cu rulouri netede de 100…160 kN, pentru executarea fazelor de
cilindrare din procesul tehnologic;
- autocamioane, pentru transportul materialelor.
Procesul tehnologic de execu ie a macadamului penetrat cu bitum prevede
realizarea acestuia pe funda ii corespunz tor dimensionate, stabile i verificate, eventual în
circula ie de cel pu in o lun de zile.
Pe funda ia preg tit corespunz tor i curat se a terne în grosime uniform stratul
de piatr spart sort 40–63 în cantitate de 112…116 kg/m2, dup care se execut cilindrarea
pân la încle tarea pietrei sparte.
Dup cilindrarea la uscat a pietrei sparte, se execut împ narea macadamului cu
split sort 16−25 în cantitate de 11…15 kg/m2, prin a ternere uniform , într-o singur
repriz . Aceast opera ie este urmat de stropirea cu ap a splitului de împ nare i de o
nou cilindrare, la început cu compactoare cu rulouri netede, mijlocii, de 60…80 kN, apoi
cu cele grele de 100…120 kN. Cilindrarea se execut dinspre marginea de lâng
acostamente spre axa drumului, pe fâ ii paralele suprapuse par ial. Suprafa a macadamului
trebuie s aib un aspect de mozaic, cu pietrele r spândite uniform.
În cazul utiliz rii rocilor acide, pentru asigurarea adezivit ii liantului la acestea, se
execut o stropire cu lapte de var diluat (circa 1 L/m2).
Urmeaz stropirea cu bitum tip D 80/120, înc lzit la temperatura de 160…180 °C.
În vederea asigur rii unei repartiz ri uniforme a liantului, stropirea bitumului se execut cu
autostropitoare de bitum. Imediat dup stropire, înainte de r cirea bitumului, se a tene
uniform splitul sort 16-25 în cantitate de 20…25 kg/m2 pentru acoperire dup prima
penetrare. Splitul a ternut se cilindreaz pân la fixare, apoi se îndep rteaz prin m turare

114
splitul în exces i urmeaz a dou penetrare cu bitum topit, stropindu-se cantitatea de
2,0…2,5 kg/m2 bitum tip D 80/120, înc lzit tot la temperatura de 160…180 °C.
Urmeaz a ternerea celui de al doilea strat de split de acoperire, sort 8-16 în
cantitate de 15…20 kg/m2, i cilindrarea acestuia pân la fixare.
Dup executarea celei de a dou penetr ri i a cur rii suprafe ei macadamului de
splitul în exces, se execut tratamentul bituminos de închidere prin stropire cu 1,0…1,2
kg/m2 bitum tip D 180/200 i acoperire cu criblur 3…8 mm în cantitate de 10…15 kg/m2
urmat de cilindrare. Macadamul penetrat cu bitum astfel executat se d în circula ie
imediat dup r cirea bitumului.

3.5.3. Macadam semipenetrat cu bitum (M.P. 5)

Macadamul semipenetrat este un strat rutier executat din piatr spart împ nat i
cilindrat pân la fixare, având golurile dintre pietre umplute printr-o singur penetrare cu
bitum i acoperite cu split. Similar ca la macadamul penetrat, suprafa a macadamului
semipenetrat se închide cu un tratament bituminos de etan are. Acest strat rutier poate fi
folosit ca strat de baz sau ca îmbr c minte bituminoas u oar pe drumuri cu trafic redus.
În vederea execut rii unui macadam semipenetrat, de 8 cm grosime dup
cilindrare, se utilizeaz urm toarele materiale:
- agregate naturale:
• piatr spart sort 40-63, în cantitate de 112…116 kg/m2, pentru
formarea scheletului mineral de rezisten ;
• split sort 16−25, în cantitate de 11…15 kg/m2, pentru împ narea
scheletului mineral;
• split sort 16–25, în cantitate de 20…25 kg/m2, pentru acoperire dup
penetrare;
• criblur sort 3–8, în cantitate de 16…20 kg/m2, pentru tratamentul
bituminos de închidere;
- lian i:
• bitum tip D 80/120, în cantitate de 3,5…4,3 kg/m2, pentru penetrare;
• bitum tip D 180/200, în cantitate de 1,2…1,6 kg/m2, pentru tratamentul
de închidere.
Utilajele folosite la executarea macadamului semipenetrat sunt identice cu cele
utilizate la macadamul penetrat.
Procesul tehnologic de execu ie în cazul macadamului semipenetrat const în
acelea i opera ii ca la macadamul penetrat, cu singura remarc important c se realizeaz
numai o singur penetrare urmat de tratamentul de etan are.

3.5.4. Macadam penetrat cu emulsie bituminoas (M.P.E.)

Emulsia de bitum se preteaz în condi ii foarte bune i la executarea penetr rilor.
Datorit fluidit ii sale, ea p trunde u or între golurile dintre pietre i favorizeaz anrobarea
lor în întregime.
Din punct de vedere al naturii chimice a rocilor, se men ioneaz c pot fi folosite
atât roci bazice cât i roci acide, cu condi ia s fie omogene i curate. Forma pietrelor
trebuie s fie regulat , cele alungite sau plate îndep rtându-se.
Se men ioneaz c dac materialul pietros este de natur acid sau condi iile
atmosferice sunt defavorabile (timp ploios) se va utiliza emulsie bituminoas cationic .

115
 O aten ie deosebit se va da fluidit ii emulsiei; atât emulsia prea fluid cât i cea
prea vâscoas conduce la ob inerea unor penetr ri nesatisf c toare. În consecin , pentru a
realiza o penetrare de bun calitate, se va ine seama de faptul c emulsia trebuie s
anrobeze agregatele i s umple golurile din masa pietrei sparte a ternute.
Pentru a realiza aceste condi ii, se recomand pentru penetrare, în condi ii similare
de clim i anotimp, emulsii de natura celor destinate tratamentelor bituminoase, adic
emulsii cationice cu 60 sau 65 % con inut de bitum.
În scopul evit rii scurgerii emulsiei la baza stratului, se recomand urm toarele:
- alegerea unei emulsii cu rupere rapid ;
- acoperirea macadamului, înainte de stropirea emulsiei cu split, pentru mic orarea
volumului de goluri.
Dozarea emulsiei pentru penetrarea macadamului cu schelet de rezisten realizat
din piatr spart sort 40−63 se face inându-se seama de urm toarele:
- în cazul macadamului de 8 cm grosime dup cilindrare, grosime ce se
proiecteaz de obicei, se va utiliza 2,1 kg/m2 bitum pur, deci 3,5 kg/m2 emulsie cu un
con inut de bitum 60 %;
- la cantitatea de emulsie destinat penetr rii propriu-zise a macadamului, se va
ad uga emulsia destinat anrob rii i fix rii materialului de acoperire, putându-se lua în
considerare faptul c 1 kg bitum pur fixeaz circa 15 L (20 kg) de split sau criblur de
acoperire.
Pentru materialele pietroase umede sau mai poroase, dozajul de emulsie se va m ri
cu 5…10 %, iar în regiunile mai r coroase dozajul în emulsie va fi mai mare decât în
regiunile c lduroase.
Tehnologia de execu ie a unei penetr ri cu emulsie bituminoas este urm toarea
(fig. 6.37):
- se preg te te stratul suport, prin scarificare i reprofilare, cu sau f r adaos de noi
materiale, acordându-se o aten ie deosebit scurgerii apelor de suprafa ;
- se a terne piatra spart sort 40-63 în grosimea proiectat , inându-se seama de
faptul c dup cilindrare se produce o tasare de 25…30 %;
- cilindrarea stratului de piatr spart a ternut în grosimea prescris (de obicei
8…10 cm înainte de cilindrare) se recomand a se face cu compactoare cu rulouri netede de
100…120 kN. Cilindrarea se începe pe benzile exterioare i se termin pe banda central ;
se recomand ca înainte de începerea cilindr rii s se execute i acostamentele, care în acest
caz sprijin stratul de piatr spart , evitându-se r spândirea sa;
- în cazul folosirii emulsiei bituminoase cationice, macadamul poate fi udat pentru
facilitarea deplas rilor relative ale pietrelor i ameliorarea încle t rii lor;
- stropirea cu emulsie, urmat de acoperire cu split i cilindrare, are loc în
continuare dup tehnica tratamentelor bituminoase; cilindrarea splitului are scopul de a-l
fixa în stratul de rezisten , precum i de a umple golurile dintre pietre;
- nu se va trece la o nou stropire cu emulsie, pân când emulsia din stratul
precedent nu s-a rupt; în cazul emulsiilor cationice ruperea dureaz câteva minute (procesul
tehnologic se va organiza în consecin ).
Macadamul penetrat executat la rece cu emulsii bituminoase prezint avantajul
unei tehnologii u oare, cu posibilit i largi de mecanizare i realizarea unei anrob ri
corespunz toare.

116
 Fig. 3.10. Tehnologia de execu ie a macadamului penetrat cu emulsie bituminoas .

Cantit ile de materiale, în kg, ce se consum pe metru p trat de suprafa

executat sunt urm toarele:
- piatr spart sort 40−63 150;
- split sort 16−25 pentru împ nare 11;
- emulsie bituminoas pentru prima penetrare 2;
- emulsie bituminoas pentru a doua penetrare 1,8;
- split sort 16−25 pentru prima acoperire 10;
- split sort 8−16 pentru a doua acoperire 10;
- emulsie bituminoas pentru protec ie i etan are 1,6;
- criblur sort 3−8 pentru protec ie i etan are 8,5.
Dup a treia penetrare se execut un tratament bituminos, de închidere.
Macadamurile bituminoase trebuie executate înainte de începerea sezonului rece i
numai pe timp frumos i cald.

117
 3.6. Îmbr c min i rutiere
Imbr c mintea este stratul cel mai important al structurii rutiere care preia direct
solicit rile din trafic i din ac iunea agen ilor climaterici. Din aceste considerente,
îmbr c mintea rutier trebuie s fie alc tuit din materialele cele mai rezistente care se vor
pune în oper prin tehnologii performante, astfel încât s fie asigurate ob inerea unor
caracteristici fizico-mecanice ridicate i o mare durabilitate în exploatare.
Pornind de la tipul de material din care se execut , îmbr c min ile rutiere moderne se
clasific astfel:
- îmbr c min i rutiere bituminoase;
- îmbr c min i rutiere rigide;
- îmbr c min i rutiere din piatr fasonat .
Îmbr c min ile rutiere sunt alc tuite din unul sau dou straturi. Îmbr c min ile rutiere
în componen a c rora intr bitumul se numesc îmbr c min i bituminoase, iar cele care se
realizeaz cu ciment se numesc îmbr c min i rigide (îmbr c min i din beton de ciment i
macadam cimentat). Îmbr c min ile rutiere realizate prin utilizarea diferitelor tipuri de piatr
fasonat se numesc îmbr c min i din piatr fasonat .
Îmbr c min ile bituminoase sunt cele mai r spândite în ara noastr . Structurile
rutiere cu îmbr c min i bituminoase pot fi executate în etape pe m sura cre terii traficului i a
necesit ii m ririi capacit ii portante a complexului rutier (este aplicabil principiul
consolid rilor succesive prin amelior ri progresive).
La rândul lor, îmbr c min ile bituminoase se clasific , în func ie de caracteristicile
materialelor din care sunt realizate i de durata de exploatare proiectat , astfel:
- îmbr c min i bituminoase provizorii;
- îmbr c min i bituminoase u oare;
- îmbr c min i bituminoase grele;
- îmbr c min i bituminoase speciale.
Îmbr c min ile bituminoase provizorii se execut pe drumuri cu trafic redus, de
importan local , pentru o durat de exploatare de câ iva ani (max. 7 ani). În general, astfel de
îmbr c min i se realizeaz din macadam protejat cu tratamente bituminoase, în scopul evit rii
form rii prafului i noroiului, etan rii structurii rutiere i conserv rii pietruirilor existente.
Îmbr c min ile bituminoase u oare au în ara noastr o mare arie de r spândire.
Ele sunt proiectate pentru o durat de exploatare de 8...12 ani, în func ie de materialele locale
disponibile i posibilit ile de execu ie. În aceast categorie se înscriu îmbr c min ile executate
din macadamuri bituminoase, anrobate bituminoase protejate cu tratamente bituminoase,
mortare asfaltice pe macadam i betoane asfaltice realizate cu nisip bituminos.
În general, prin no iunea de îmbr c minte bituminoas u oar se în elege un complex
de lucr ri care au drept scop principal între inerea unor drumuri pietruite prin aplicarea unor
tehnologii cuprinzând, în principal, urm toarele activit i:
- amenajarea elementelor geometrice ale drumului existent, cu p strarea zestrei
existente a structurii rutiere;
- asigurarea scurgerii apelor i refacerea pode elor necorespunz toare;
- m rirea siguran ei circula iei;
- executarea unei îmbr c min i bituminoase, prin una din tehnologiile men ionate i
cu folosirea la maximum a agregatelor naturale din zona antierului.

118
 Îmbr c min ile bituminoase grele se proiecteaz pentru drumuri importante cu
trafic greu i intens, pentru o durat de exploatare de min. 12 ani. Din aceast categorie fac
parte toate îmbr c min ile rutiere ce se realizeaz din betoane asfaltice sau asfalturi turnate, în
grosime de min. 6,0 cm, a ternute, de regul , pe un strat de baz din anrobate bituminoase.
Îmbr c min ile bituminoase speciale se realizeaz în condi ii deosebite, cu scopuri
bine determinate. Ele au o aplicabilitate restrâns (îmbr c min i bituminoase: colorate,
prefabricate, pentru calea pe poduri, cu performan e ridicate etc.), fiind mai scumpe decât
celelalte îmbr c min i bituminoase i mai dificil de realizat.
Pentru realizarea îmbr c min ilor rutiere, mixturile asfaltice sunt materialele cele mai
frecvent utilizate în ara noastr , motiv pentru care se vor trata mai explicit în capitolul 3.7.
Îmbr c min ile rutiere din beton de ciment sunt elementul principal al structurii
rutiere rigide. În concluzie, comportarea în exploatare a structurilor rutiere rigide se confund
cu comportarea îmbr c mintei rutiere. Îmbr c min ile rutiere din beton de ciment se realizeaz
pe toat l imea p r ii carosabile i a benzilor de încadrare, sub forma unor dale din beton de
ciment cu grosimea de 16...25 cm, având rosturi longitudinale de contact i rosturi transversale
de contrac ie i de dilata ie (fig. 3.11).

Fig. 3.11. Vedere în plan a unei îmbr c min i rutiere din beton de ciment.

În compara ie cu îmbr c min ile rutiere bituminoase, îmbr c min ile rutiere din beton
de ciment prezint urm toarele avantaje:
- au rezisten e mecanice mai mari i durate de exploatare ridicate (cca 30 ani), motive
care le recomand pentru traficuri intense i grele;
- sunt rezistente la uzur i la ac iunea agen ilor climaterici, a carburan ilor i
lubrifian ilor;
- au culoare deschis , deci prezint o vizibilitate mai bun ;
- nu permit producerea de deforma ii permanente (f ga e, v luriri) sub ac iunea
traficului i a agen ilor climaterici;
- au o rugozitate ridicat ;
- permit folosirea în mai mare m sur a agregatelor naturale din zona antierului;
- necesit un volum de lucr ri de între inere foarte redus, dac sunt corect executate;
- cheltuilelile totale de execu ie i de între inere pe perioada lor de exploatare sunt mai
reduse decât cele necesare îmbr c min ilor rutiere bituminoase.
Principalele dezavantaje ale îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment fa de
îmbr c min ile rutiere bituminoase sunt urm toarele:
- cheltuieli ini iale pentru construc ie relativ mari;

119
 - posibilit ile de ranforsare a structurilor rutiere din beton de ciment impun utilizarea
unor tehnologii de execu ie mai complexe;
- existen a rosturilor transversale care deranjeaz circula ia autovehiculelor;
- defec iunile i eventualele gre eli de execu ie se elimin foarte greu i cu cheltuieli
însemnate;
- îmbr c mintea nu poate fi dat în exploatare decât dup ce betonul de ciment atest
rezisten e mecanice corespunz toare (de regul 3 s pt mâni), fapt care poate necesit
construc ia de variante ocolitoare.
În ara noastr îmbr c min ile rutiere din beton de ciment au, pân în prezent, o arie
de r spândire destul de restrâns . Principiile care stau la baza execu iei acestor tipuri de
îmbr c min i rutiere se vor eviden ia în capitolul 3.8.
Îmbr c min ile rutiere din piatr fasonat (pavaje) au fost primele îmbr c min i
rutiere moderne. Acest tip de îmbr c min i rutiere se pot clasifica, dup forma i dimensiunile
pietrei fasonate folosite, astfel:
- pavaje din pavele normale care folosesc dou tipuri de pavele: de tip dobrogean (cu
fa a dreptunghiular ) sau de tip transilv nean (cu fa a p trat ), (vezi tabelul 1.1);
- pavaje din pavele abnorme, cu pavele de form prismatic i cu dimensiunile
laturilor încadrate în anumite limite (vezi tabelul 1.1);
- pavaje din calupuri, pentru realizarea c rora se folosesc pavele mici de form cubic
(vezi tabelul 1.1).
Pavajele sunt rar folosite în tehnica rutier actual , în special datorit urm toarelor
dezavantaje:
- necesit un consum important de manoper atât pentru producerea pietrei fasonate
cât i pentru executarea propriu-zis ;
- suprafa a de rulare realizat este neuniform , producând prin vibra ii o uzur mai
mare a autovehiculelor. Pe de alt parte vibra iile autovehiculelor produc o poluare important
a mediului înconjur tor;
- urmare unui trafic intens i greu, pavajele se lustruiesc, pierzânu- i rugozitatea
geometric ini ial , îmbr c mintea devenind alunecoas (poate favoriza derapajul).
Asupra îmbr c min ilor din piatr natural fasonat nu se va insista în continuare.
Alegerea tipului de îmbr c minte se face pe baza unor calcule tehnico-economice
complexe care iau în cosiderare avantajele i dezavantajele celor trei tipuri de îmbr c min i
rutiere prezentate, precum i experien a acumulat în executarea unei anumite tehnologii.

3.7. Mixturi asfaltice

Mixturile asfaltice sunt materiale de construc ie realizate din amestecuri ob inute pe
baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale i filer, aglomerate cu
bitum, printr-o tehnologie adecvat .
Agregatele naturale utilizate la prepararea mixturilor asfaltice sunt:
- criblurile de toate sorturile;
- nisipurile naturale i nisipul de concasaj;
- balasturile i pietri urile concasate sau nu, sortate la dimensiuni corespunz toare;
- de eurile de carier , care se pot folosi doar în anumite condi ii bine stabilite.
Agregatele artificiale care pot fi luate în considerare, în anumite condi ii locale, la
prepararea mixturilor asfaltice sunt, în special, zgura de furnal înalt i granulitul.

120
 Filerul cel mai frecvent folosit la prepararea mixturilor asfaltice este cel ob inut prin
m cinarea pietrei de calcar (filer de calcar).
Bitumul folosit pentru prepararea mixturilor asfaltice are o importan hot râtoare
asupra calit ii mixturii asfaltice. La noi în ar , pentru prepararea mixturilor asfaltice se
folosesc, dup caz, bitumul D 80/120 (livrat în dou tipuri D 80/100 i D 100/120) sau D
60/80. Se men ioneaz faptul c folosirea bitumului D 60/80 (mai dur) permite realizarea unor
mixturi asfaltice cu care se execut straturi rutiere cu o stabilitate mai mare (rezisten sporit
la deforma ii plastice: f ga e, v luriri etc.).
Determinarea dozajului componen ilor în mixtura asfaltic se efectueaz cu deosebit
grij , prin calcule i încerc ri specifice de laborator, cu luarea în considerare a calit ii
materialelor disponibile, intensit ii traficului, rolului stratului în structura rutier , grosimii
stratului rutier, perioadei de execu ie, zonei climaterice în care se situeaz sectorul de drum
considerat etc.

3.7.1. Clasificarea mixturilor asfaltice

Tipurile de mixturi asfaltice care se produc la noi în ar pot fi grupate astfel:
- betoane asfaltice (B. A.);
- asfaltul turnat (A. T.);
- mortare asfaltice (M. A.);
- anrobate bituminoase (A. B.).
Betoanele asfaltice sunt amestecuri alc tuite, dup dozaje judicios stabilite, din
cribluri, nisip i filer aglomerate cu bitum, dup o tehnologie adecvat . Ele se utilizeaz în
principal pentru realizarea îmbr c min ilor bituminoase cu durat de exploatare îndelungat , pe
drumuri cu solicit ri importante din trafic i din condi iile climaterice.
În func ie de necesit i, betoanele asfaltice se pot proiecta i realiza într-o mare
diversitate, i anume:
- betoane asfaltice cu execu ia la cald, grup care cuprinde:
• betonul asfaltic bogat în criblur , care se poate realiza în dou variante:
cu agregate naturale pân la 8 mm (B. A. 8) sau cu agregate naturale pân la 16 mm
(B. A. 16). Scheletul mineral este alc tuit din criblur 3-8, respectiv 3-8 i 8-16, în propor ie
de 45...70 %, filer i frac iuni de nisipuri sub 0,09 mm în propor ie de 8...12 %, restul de pân
la 100 % fiind ocupat de filer i nisipuri cu dimensiunea granulelor de 0,09...3,15 mm.
Con inutul de bitum D 80/120 sau D60/80 este diferen iat în func ie de clasa tehnic a
drumului, respectiv de categoria tehnic a str zii pe care se aplic , încadrându-se în ecartul
6,0...7,5 %, procent raportat la masa mixturii asfaltice. Aceste tipuri de betoane asfaltice se
folosesc ca strat de uzur pe drumuri i str zi cu trafic important i cu declivit i ce nu dep esc
6 %. Grosimea minim a stratului de uzur în acest caz este de 4,0 cm;
• betonul asfaltic rugos (B. A. R. 16) are scheletul mineral format din
criblur 3,15...16 mm în propor ie de 58...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm în propor ie de
8...10 %, respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pân la 100 %.
Con inutul de bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,7...6,2 %. Betonul asfaltic
rugos se pune în oper în straturi cu grosimea de min. 4,0 cm dup compactare, pe dumuri cu
declivit i de pân la 9 %. Se folose te pentru executarea stratului de uzur , fiind recomandat
mai ales pe sectoarele unde exist pericolul de derapare (declivit i mai mari de 6 %, curbe f r
vizibilitate, serpentine etc.);

121
 • betonul asfaltic rugos prin clutaj (B. A. R. C. 16) se ob ine prin tratarea
stratului de uzur din beton asfaltic bogat în criblur , în faza final a compact rii acestuia, cu
criblur 8-16 preanrobat cu emulsie bituminoas , dup care se efectueaz compactarea
definitiv . Criblura preanrobat p trunde numai par ial sub efectul compact rii în stratul suport
permi ând ob inerea unei rugozit i ridicate a suprafe ei de rulare. Aceast tehnologie este
recomandat pentru realizarea de straturi de uzur pe sectoare de drumuri cu declivitatea de
min. 6 %;
• betonul asfaltic cu nisip bituminos (B. A. N. B. 16) are în compozi ia sa,
ca material de baz , nisipul bituminos. Granulozitatea nisipului monogranular din nisipul
bituminos se corecteaz prin adaos de agregate naturale de balastier i de carier , iar
consisten a redus a bitumului natural din nisipul bituminos se îmbun t e te prin diferite
procedee (în special prin adaos de bitum dur sau/ i prin oxidare-polimerizare în usc tor). Acest
tip de mixtur asfaltic s-a folosit în ara noastr în perioade de criz , când bitumul era
considerat un material deficitar, mare înglobator de energie. În prezent, mixturile asfaltice pe
baz de nisip bituminos nu se mai folosesc în tehnica rutier româneasc ;
• betonul asfaltic cu agregat mare (B. A. 25) se realizeaz cu criblur 3-8;
8-16 i 16-25 în propor ie de 50...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm în propor ie de 5...12 %,
respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pân la 100 %. Con inutul de
bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,5...7,0 %, fiind diferen iat func ie de clasa
tehnic a drumului i de categoria str zii pe care se execut . Se folose te pentru realizarea
stratului de uzur cu grosimea de min. 4,0 cm pe drumuri i str zi de importan local i cu
trafic redus.
La prepararea betoanele asfaltice B. A. 8, B. A. 16 i B. A. 25 se folose te nisip de
concasaj sau nisip de concasaj în amestec cu nisip natural, caz în care în amestecul de nisipuri
nisipul natural nu va dep i 20 %;
• betonul asfaltic deschis se poate executa cu criblur 3...25 mm, nisip
natural i nisip de concasaj (B. A. D. 25), cu nisip i pietri concasat (B. A. D. P. C. 25) sau cu
pietri 7-31 i nisip natural (B. A. D. 31). Scheletul mineral este format din cribluri sau pietri
concasat în propor ie de 65...80 % (pentru B. A. D. 25 i B. A. D. P. C. 25), respectiv din
pietri sortat 7...31 mm în propor ie de 47...68 % (pentru B. A. D. 31), la care se adaug
frac iunea sub 0,09 mm în propor ie de 1...6 % i frac iunea 0,09...3,15 mm care reprezint
restul de agregat natural pân la 100 %. La B. A. D. 25 se folose te nisip de concasaj sau
amestecuri de nisip de concasaj cu nisip natural, caz în care nisipul natural din amestecul
respectiv este de 30...50 %. Con inutul de bitum este de 4,0...5,0 %, raportat la masa mixturii
asfaltice. Betoanele asfaltice deschise se folosesc pentru executarea stratului de leg tur al
îmbr c min ilor bituminoase, grosimea minim a acestuia fiind de 4,0 cm;
• betoanele asfaltice speciale se folosec pentru executarea stratului de
uzur pentru condi ii de exploatare deosebite. În aceast categorie se înscriu betoanele asfaltice
colorate (ro u, galben, alb etc.) i betoanele asfaltice cu caracteristici superioare (bitum +
polimeri, bitum + sulf, bitum + cauciuc etc.);
- betoane asfaltice cu execu ia la rece, grup în care se încadreaz :
• betonul asfaltic stocabil cu bitum t iat (B. A. B. T. 8) se realizeaz cu
criblur 3-8 din roc bazic în propor ie de 43...60 %, filer i nisip de concasaj sub 0,09 mm în
propor ie de 10...14 % i filer i nisip, frac iunea 0,09...3,15 mm restul de agregat natural pân
la 100 %. Ca liant se folose te bitumul provenit din bitumul t iat (68 % bitum D 80/120,

122
naftenat de cupru 2 % i petrosin 30 %) în propor ie de 7,8...8,5 %, raportat la masa mixturii
asfaltice.
Pentru prepararea mixturii asfaltice stocabile cu bitum t iat, criblura i nisipul se trec
prin usc tor, astfel încât la ie ire s aib o temperatur de cca 120 oC. Agregatele naturale calde
cânt rite corespunz tor se introduc în malaxor, dup care se introduc filerul i bitumul t iat
dozate corepunz tor. La terminarea malax rii se adaug lapte de var în propor ie de 2 % din
masa mixturii asfaltice, continuându-se malaxarea înc 1...2 min. Mixtura asfaltic astfel
preparat se depoziteaz în oproane sau magazii închise i se acoper cu folii de polietilen .
Dup 24...48 h, mixtura asfaltic se reafâneaz prin lop tare i se depoziteaz în saci de
polietilen (mai ales pentru timp îndelungat de p strare) sau în gr mezi acoperite cu folii de
polietilen ;
• betonul asfaltic stocabil cu emulsie bituminoas catonic (B. A. E. B.
16) se realizeaz cu nisip natural 0-7 (nisipul de concasaj nu se poate folosi deoarece conduce
la ruperea rapid a emulsiei bituminoase) în propor ie de 10...15 %, criblur 8-16 în propor ie
de 60...70 % i criblur 3-8 restul de agregat natural pân la 100 % sau din nisip 0-7 în
propor ie de 60...70 % i pietri 7-15 restul de agregat natural pân la 100 %. Con inutul de
bitum rezidual din mixtura asfaltic trebuie s fie de 4...5 %, ob inut din emulsia bituminoas
cationic cu un con inut de liant de 60 %. Pentru reglarea timpului de rupere, emulsia
bituminoas con ine 10 % petrosin. Pentru preparare se folosesc malaxoare speciale cu nec
elicoidal, care permit omogenizarea la rece, în flux continuu, a materialelor sus-men ionate.
Depozitarea mixturii asfaltice se face în gr mezi acoperite cu folie de polietilen pentru
cantit i de min. 5 t, respectiv în saci de politilen pentru cantit i mai mici;
• betonul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (B. A. S. 16) folose te ca
liant suspensia de bitum filerizat (subif). Nu se folose te curent în tehnica rutier actual .
Betoanele asfaltice cu execu ia la rece sunt utilizate pentru repararea îmbr c min ilor
rutiere în perioadele când instala iile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) nu sunt
în func iune.
Asfaltul turnat este una din cele mai vechi tipuri de mixturi asfaltice cunoscute, fiind
utilizat ca îmbr c minte bituminoas pentru trotuare i str zi.
Asfaltul turnat este un beton asfaltic compact, având toate golurile umplute cu bitum
i din aceast cauz complet impermeabil. Ca urmare a acestor propriet i, asfaltul turnat este
utilizat pentru etan ri i impermeabiliz ri. Asfaltul turnat se pune în oper manual sau
mecanic, prin a ternere i nivelare, f r a necesita compactare.
În func ie de natura agregatelor naturale folosite la executarea acestui tip de mixtur
asfaltic se disting:
- asfaltul turnat dur (A. T. 16) care se realizeaz cu criblur 3...8 mm sau 3...16 mm
în propor ie de 30...50 %, filer 25...30 % i nisip restul de agregat natural pân la 100 %. Se
folose te bitum D 40/50 sau D 25/40 în propor ie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice;
- asfaltul turnat (A. T. 7) se execut cu nisip gr un os 3-7 în propor ie de 30...40 %,
filer 20...25 % i nisip restul de agregat natural pân la 100 %. Ca liant se folose te bitumul D
40/50 sau D 25/40 în propor ie de 7,5...9,5 % din masa mixturii asfaltice.
Asfaltul turnat dur se utilizeaz pe str zi i drumuri cu trafic intens pentru realizarea
stratului de uzur i ca îmbr c minte pentru calea pe poduri definitive. Asfaltul turnat se poate
folosi i pentru realizarea stratului de uzur pentru drumuri i str zi cu trafic redus i mijlociu i
pe pode e definitive, ca îmbr c minte în pie e, pe alei, trotuare, piste pentru cicli ti etc.

123
 Mortarul asfaltic este un amestec ob inut în anumite condi ii din nisip natural, nisip
de concasaj, filer i bitum. Mortarul asfaltic se utilizeaz la executarea îmbr c min ilor
bituminoase u oare, ca strat de uzur , pe drumuri de clasa tehnic III...IV sau la închiderea
suprafe elor îmbr c min ilor bituminoase executate din anrobate bituminoase care au un volum
de goluri ridicat. Mortarele asfaltice se pot realiza:
- la cald, i anume:
• mortarul asfaltic cu bitum cald (M. A. B. C. 7) care are scheletul
mineral format din filer i nisip sub 0,09 mm în propor ie de 10...16 %, filer i nisip, frac iunea
0,09...3,15 mm, în propor ie de 74...90 % i din frac iunea de nisip 3,15...7,00 mm în propor ie
de 0...10 %. Se recomand folosirea nisipului natural în propor ie de max. 20 %. Con inutul de
liant este de 8,0...10,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice;
• mortarul asfaltic cu nisip bituminos i bitum dur (M. A. N. B. 7) se
realizeaz prin corectarea granulozit ii nisipului monogranular din nisipul bituminos cu nisip
natural i/sau nisip de concasaj i filer precum i prin corectarea consisten ei bitumului natural
din nisipul bituminos prin adaos de bitum industrial parafinos dur (penetra ia 5/20 i punctul de
înmuiere inel i bil 85...100 oC). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz în mod
curent în tehnica rutier din ara noastr ;
• mortarul asfaltic turnat (M. A. T. 7) se utilizeaz în special pentru
executarea apei hidrofuge la poduri din beton armat sau la unele suprastructuri metalice
(poduri cu dale ortotrope). Pentru realizarea lui se folosesc: agregate naturale peste 3 mm în
propor ie de 5...20 %, filer i nisip sub 0,09 mm în propor ie de 25...35 %, respectiv filer i
nisip, frac iunea 0,09...3,15 mm, restul de agregat natural pân la 100 %. Con inutul de bitum
D 50/80 sau D 80/100 este de 11,0...12,0 %, din masa mixturii asfaltice;
- la rece, i anume:
• mortarul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (mortar subif), (M. A.
S. 7) const într-un amestec de nisip natural i suspensie de bitum filerizat. Nu se mai folose te
în prezent;
• mortar asfaltic cu emulsie bituminoas (M. A. E. B. 7) este un amestec
de nisip natural i emulsie bituminoas cationic cu rupere lent .
Deoarece mortarele asfaltice ob inute la rece nu se folosesc în prezent în mod curent
în tehnica rutier , nu se va insista asupra lor. De altfel, mortarele asfaltice au o arie de
aplicabilitate foarte restrâns deoarece con in un procent ridicat de bitum i realizeaz o
îmbr c minte bituminoas cu o suprafa insuficient de rugoas .
Anrobatele bituminoase sunt amestecuri alc tuite, dup dozaje bine stabilite, în
principal din agregate naturale locale ca balast, nisip, pietri , de euri de carier etc.,
neconcasate sau concasate par ial sau total i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie
specific , fiind utilizate pentru executarea îmbr c min ilor bituminoase u oare sau a straturilor
de baz .
Din punct de vedere calitativ anrobatele bituminoase sunt inferioare betoanelor
asfaltice, întrucât se realizeaz din agregate naturale locale f r o prelucrare specific ,
granulozitatea prescris fiind mai larg , iar con inutul de liant mai redus.
Anrobatele bituminoase pot fi realizate la cald sau la rece într-o mare varietate de
tipuri, dintre care se men ioneaz :
- cu execu ia la cald:
• anrobate bituminoase cu bitum D 80/120 (A. B. B. C. 31). Acest tip de
anrobate bituminoase se realizeaz , dup caz, cu pietri 3,15...31,00 mm, nisip natural, split 16-

124
25, filer i bitum. Con inutul de bitum D 80/120 este de 4,0...5,0 % din masa mixturii asfaltice,
iar propor iile în care agregatele naturale sus-men ionate intr în amestec variaz în limite
foarte largi;
• anrobate bituminoase cu nisip bituminos i bitum dur (A. B. N. B. 31).
Anrobatele bituminoase cu nisip bituminos se realizeaz în acelea i condi ii ca i betoanele
asfaltice cu nisip bituminos, cu respectarea regulilor de compozi ie specifice pentru anrobatele
bituminoase;
- cu execu ia la rece:
• anrobate bituminoase cu suspensie de bitum filerizat (subif), (A. B. S.
31). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz în tehnica rutier româneasc ;
• anrobate bituminoase cu emulsie bituminoas (A. B. E. B. 31).
Anrobatele bituminoase de acest tip se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic cu rupere
lent , utilizându-se rar pentru lucr ri importante.
Alegerea tipului de mixtur asfaltic din care s se realizeze îmbr c min ile
bituminoase prezint o deosebit importan tehnic i economic . Din aceste considerente
proiectantul, pe baza studiilor privind: existen a materialelor locale i posibil de aprovizionat,
condi iile climaterice, evolu ia traficului etc. i luând în considerare caracteristicile mixturilor
asfaltice, este obligat s indice necondi ionat modul de alc tuire a tuturor straturilor
bituminoase ale structurii rutiere i mai ales a tipului de mixtur asfaltic pentru îmbr c minte.

3.7.2. Producerea mixturilor asfaltice

Mixturile asfaltice se prepar în instala ii mecanice speciale, pe baza unui proces
tehnologic adecvat. Tehnologia de preparare a mixturilor asfaltice se poate derula "la cald", caz
în care agregatele naturale sunt înc lzite în vederea anrob rii lor cu bitum care la rândul lui este
cald, respectiv "la rece", caz în care omogenizarea agregatelor naturale cu liantul (de regul
emulsie bituminoas cationic cu rupere lent ) se desf oar la temperatura mediului ambiant.
Dintre cele dou tehnologii, dezvoltarea cea mai mare o are tehnologia "la cald" asupra c reia
se va insista în continuare.
3.7.2.1. Instala ii pentru producerea mixturilor asfaltice
Instala iile de producere a mixturilor asfaltice (I. P. M. A.) cuprind o gam foarte
mare de tipuri care se pot clasifica dup mai multe criterii, astfel:
- dup productivitate exist o mare varietate de I. P. M. A. care asigur produc ii de
mixtur asfaltic de la 7 t/h (a a-numitele instala ii A. N. G., înc în func iune pe unele antiere
de drumuri locale din ara noastr ) pân la 500 t/h sau chiar pân la 1 000 t/h. Pân în prezent,
în ara noastr cele mai r spândite I. P. M. A. - uri sunt L. P. X. - urile, cu o productivitate de
25...30 t/h;
- dup modul de derulare a procesului tehnologic se disting:
• instala ii în flux discontinuu care în principiu necesit , la nivelul
malaxorului, dozarea separat a agregatelor naturale, filerului i bitumului, opera ie care
necesit o întrerupere a fluxului tehnologic la fiecare arj (fig. 3.12);
• instala ii în flux continuu care permit omogenizarea agregatelor naturale
cu filerul i bitumul f r nici o întrerupere a fluxului tehnologic (fig. 3.13);
• instala ii usc tor-malaxor la care usc torul are i rolul de malaxor,
mixtura asfaltic produs în flux continuu fiind gata preparat la ie irea din usc torul-malaxor,
fiind preluat i depozitat în bunc rul de stocare sau direct în autobasculant (fig. 3.14).

125
 Fig. 3.12. Instala ie în flux discontinuu.

Fig. 3.13. Instala ie în flux continuu.

Fig. 3.14. Instala ie tip usc tor - malaxor.

126
 - dup locul de amplasare se disting:
• instala ii fixe care sunt amplasate în ora e sau comune i permit
distribuirea de mixtur asfaltic pe antiere situate în interiorul unei suprafe e circulare cu raza
de 20...40 km;
• instala ii mobile care r spund eforturilor de execu ie a unor lucr ri pe
antiere situate în afara razei de ac iune a instala iilor fixe. Aceste I. P. M. A. - uri nu sunt înc
dezvoltate în mod deosebit în ara noastr .
Instala iile de produs mixturi asfaltice fixe sunt mai numeroase i au o capacitate de
produc ie superioar celor mobile. De exemplu, antreprizele franceze de drumuri dispun de cca
400 I. P. M. A. - uri, din care cca 70 % sunt instala ii fixe. Dintre cele 182 instala ii fixe, peste
85 % sunt instala ii în flux discontinuu i continuu, iar cca 15 % sunt instala ii de tip usc tor-
malaxor.
3.7.2.2. Prepararea mixturilor asfaltice
Procesul tehnologic de fabricare a mixturilor asfaltice la cald cuprinde urm toarele
faze: predozarea agregatelor naturale, înc lzirea lor, dozarea i amestecarea agregatelor
naturale cu filerul i bitumul în malaxor. În continuare se va prezenta succint procesul
tehnologic de preparare a mixturilor asfaltice în instala ii fixe în flux discontinuu.
În cadrul unei instala ii de produs mixturi asfaltice în flux discontinuu (fig. 3.15)
agregatele naturale sunt predozate cu ajutorul predozatoarelor, dup care sunt preluate de
banda transportoare care le ridic în pâlnia de alimentare a usc torului. În usc tor are loc
înc lzirea agregatelor naturale în contracurent cu ajutorul gazelor calde de ardere produse de
flac ra unui injector i despr fuirea lor cu un dispozitiv de special. De aici, cu elevatorul de
materiale calde, agregatele naturale trec pe sitele vibratoare care le resorteaz , dup care
agregatele naturale calde se depoziteaz pe sorturi i se cânt resc. Agregatele naturale cânt rite
trec într-un malaxor unde se adaug filerul rece adus cu banda transportoare din bunc rul de
filer i bitumul cald, din dozatorul de bitum, ambele dozate în func ie de tipul mixturii asfaltice.
Din malaxor, mixtura asfaltic gata preparat este ridicat cu ajutorul unui schip i depozitat
în bunc rul de stocare de unde este desc rcat direct în autobasculante.
În continuare, se va prezenta mai detaliat fiecare faz din procesul tehnologic de
producere a mixturilor asfaltice.
Predozarea agregatelor naturale este asigurat prin predozatoare care permit
alimentarea continu i regulat a instala iei de produs mixturi asfaltice. Predozatoarele sunt
alc tuite din bunc rele alimentatoare prev zute la partea inferioar cu un dispozitiv care
permite scurgerea unei cantit i constante de material din bunc rul respectiv. Transportul
amestecului de agregate naturale astfel rezultat se efectueaz cu ajutorul unei benzi
transportoare, în mod continuu i în cantitate constant .
Predozatoarele sunt prev zute cu vibratoare, care asigur debitul constant i u ureaz
evacuarea agregatelor naturale fine (nisipuri), mai ales atunci când acestea sunt umede i când
au tendin a de a forma o bolt în predozator. Dispozitivele de predozare trebuie reglate în
func ie de tipul de mixtur asfaltic care urmeaz s fie fabricat. Reglarea se face prin încerc ri,
prin cânt rirea agregatelor naturale evacuate într-un anumit timp de func ionare, în regim de
lucru normal. Se modific deschiderea predozatorului pân la atingerea debitului necesar.
Opera ia de reglare necesit foarte mult aten ie i trebuie corect realizat pentru fiecare
dozator în parte.

127
 Fig. 3.15. Instala ie de produs mixturi asfaltice în flux discontinuu.

128
 Uscarea, înc lzirea i despr fuirea agregatelor naturale sunt opera ii deosebit de
importante întrucât pentru a se realiza o bun anrobare cu bitum a agregatelor naturale, acestea
trebuie s aib o temperatur corespunz toare i s fie curate.
Din bunc rul de depozitare, agregatele naturale sunt ridicate cu elevatorul cu cupe
reci sau cu o band transportoare i trecute în usc tor.
Usc torul are form cilindric i este u or înclinat fa de orizontal (cca 6 o). Acesta
este executat din o el i este prev zut cu dispozitiv pentru înc lzire. Tamburul usc torului se
rote te continuu în jurul axului s u, permi ând înaintarea agregatelor naturale i uniformizarea
temperaturii. Usc torul este prev zut cu un injector în contracurent i permite un schimb
eficient de c ldur .
Agregatele naturale sunt înc lzite de gazele calde de ardere o dat cu înaintarea lor în
contracurent prin usc tor. Tirajul este asigurat cu ajutorul ventilatoarelor. În interior, usc torul
este prev zut cu palete, care preiau i ridic agregatele naturale pe care apoi le las s cad prin
curentul de gaze calde.
Rotirea usc torului este asigurat prin dispozitive adecvate. Temperatura agregatelor
naturale la ie irea din usc tor trebuie s fie de 165...190 oC, întrucât în malaxor se adaug
filerul rece, iar temperatura dup amestecarea cu filerul trebuie s fie de 150...170 oC.
Uscarea agregatelor naturale este o opera ie de importan major care are o influen
preponderent asupra randamentului instala iei i a consumului de combustibil. Factorii
principali care trebuie lua i în considerare în procesul de uscare i înc lzire sunt:
- umiditatea agregatelor naturale;
- granulozitatea agregatelor naturale;
- temperatura necesar pentru o anrobare corespunz toare.
Parametrii asupra c rora se ac ioneaz sunt durata men inerii agregatelor naturale în
usc tor, reglarea injectorului i debitul de aer. În cadrul activit ilor de reglare a acestor
parametrii, se va urm ri cu prec dere temperatura agregatelor naturale la ie irea din usc tor,
precum i arderea corect i complet a combustibilului.
Gazele calde antreneaz cu ele o parte a elementelor fine din agregatele naturale.
Pentru a evita poluarea, gazele trec printr-o instala ie de despr fuire. Pentru despr fuire se
folosesc cicloane, unde gazele urmeaz un traseu elicoidal i astfel sunt par ial despr fuite, sau
despr fuitoare pe cale umed , care au un randament foarte bun.
Agregatele naturale la ie irea din usc tor sunt preluate de elevatorul cu cupe calde i
sunt conduse la un siloz, care poate fi prev zut cu instala ii de sortare i dozare. Elevatorul cu
cupe calde este acoperit pentru a evita pierderile de c ldur i pierderile de particule fine.
Dozarea i malaxarea se fac astfel încât s se poat realiza mixturi asfaltice cât mai
omogene, respectându-se dozajele date de laborator.
Sortatorul-distribuitor are ca scop ciuruirea agregatelor naturale calde, separându-le
pe frac iuni i reconstituind astfel un amestec perfect dozat. El este format din mai multe
ciururi, care permit sortarea agregatului natural total pe frac iuni. Deficien a acestui dispozitiv
const în faptul c nu permite separarea granulelor cu dimensiuni mai mici de 3 mm, deoarece
ar necesita un timp prea mare i deci ar mic ora semnificativ randamentul instala iei. Totu i,
prin faptul c permit dozarea corect a agregatelor naturale cu dimensiuni mai mari de 3 mm,
sortatoarele-distribuitoare sunt apreciate ca utile.
Agregatele naturale calde cânt rite de c tre sortatorul-distribuitor sunt introduse în
malaxor. Se adaug apoi filerul rece i se caut ob inerea unei cât mai bune omogeniz ri a

129
agregatelor naturale cu filerul. Se adaug bitumul fierbinte la temperatura de 150...170 oC i se
continu amestecarea.
Înc lzirea bitumului se
poate realiza cu picur toare sau
mai eficient cu serpentine prin
care circul ulei mineral fierbinte.
Dozarea bitumului se poate face
gravimetric sau volumetric, iar
dozarea filerului se face cu
ajutorul unui dozator specific,
prin cânt rire.
Malaxoarele cele mai
r spândite sunt cele cu ax
orizontal prev zute cu palete (fig.
3.16). Malaxoarele cu ax vertical
sunt folosite mai ales pentru
amestecarea agregatelor naturale
Fig. 3.16. Malaxor pentru mixtur asfaltic .
cu dimensiuni mai mari, pân la
40 mm.
Durata de malaxare depinde de tipul instala iei i trebuie s asigure o anrobare
complet i uniform a granulelor de agregat natural cu bitum. O malaxare insuficient
conduce la o reparti ie neuniform a liantului, cu zone cu bitum insuficient al turi de zone cu
bitum în exces, în cadrul aceleia i arje de mixtur asfaltic . O malaxare prea intens nu
îmbun t e te anrobarea, dar mic oreaz randamentul instala iei.
Înc lzirea agregatelor naturale la temperaturi foarte ridicate (peste 200 oC), precum i
înc lzirea prelungit a bitumului sau reînc lzirea aceleia i cantit i de bitum de mai multe ori
trebuie evitate, deoarece în asemenea situa ii bitumul sufer transform ri care îi schimb
caracteristicile, putându-se ajunge la arderea bitumului, ceea ce echivaleaz cu pierderea
adezivit ii i îmb trânirea lui prematur .
La ie irea din malaxor, mixtura asfaltic se depoziteaz provizoriu într-un bunc r de
unde este înc rcat în autobasculante i transportat la locul de punere în oper . Temperatura
mixturii asfaltice livrat de instala ie trebuie s fie 140...170 oC, în func ie de temperatura
atmosferic i de distan a de transport. Pentru betoanele asfaltice rugoase, temperatura de
livrare trebuie s fie de 155...170 oC.
3.7.2.3. Transportul, a ternerea i compactarea
Transportul mixturilor asfaltice se realizeaz cu ajutorul autobasculantelor. Pe timp
nefavorabil se recomand acoperirea benei autobasculantelor cu prelate, iar în cazurile când se
lucreaz la temperaturi mai sc zute sau distan a de transport este mare se recomand s se
foloseasc bene termoizolante sau prev zute cu dispozitive de înc lzire. Este necesar un num r
suficient de autobasculante pentru transportul continuu al mixturii asfaltice la a ternere.
A ternerea mixturilor asfaltice pe stratul suport se face cu ajutorul r spânditoarelor-
finisoare (fig. 3.17), care sunt formate în principiu din: asiu automotor pe enile sau pe pneuri,
un bunc r în care se descarc autobasculantele (situat în partea din fa a utilajului), un
alimentator construit dintr-o band transportoare metalic i dou necuri pentru repartizarea

130
mixturii asfaltice pe întreaga l ime a benzii de executat, o grind vibratoare i o plac
nivelatoare care în general este înc lzit . L imea de a ternere este de max. 4,00 m.

Fig. 3.17. Repartizator-finisor.

Repartizatorul-finisor este prev zut cu un dispozitiv de reglare a grosimii mixturii

asfaltice cu ajutorul a dou palpatoare ce se deplaseaz pe dou fire de o el montate lateral în
conformitate cu cotele i cu configura ia profilului prev zute în proiect.
Viteza normal de deplasare a repartizatorului-finisor este de 8...10 m/min, putându-
se a terne astfel 80...200 t de mixtur asfaltic într-o or de lucru.
Înainte de a ternerea mixturii asfaltice, stratul suport trebuie preg tit cu grij prin
executarea în principal a urm toarelor opera ii:
- repararea cu tehnologii adecvate a tuturor defec iunilor existente;
- cur irea temeinic a stratului suport de praf i de alte impurit i;
- amorsarea stratului suport în vederea realiz rii unei bune acro ri, folosind în acest
scop emulsie bituminoas , bitum t iat sau suspensie de bitum filerizat, astfel încât s se
r spândeasc uniform o cantitate de 0,3...0,5 kg/m3 bitum pur (rezidual).
Temperatura mixturii asfaltice la a ternere trebuie s fie de min. 130 oC, iar pentru
betoanele asfaltice rugoase de min. 145 oC. A ternerea mixturii asfaltice se va efectua numai pe
timp uscat, la o temperatur a mediului ambiant de min. 5 oC.
Compactarea mixturilor asfaltice este opera ia de îndesare a materialului din stratul
rutier i se realizeaz cu ajutorul unor utilaje adecvate, care s permit ob inerea unor
caracteristici fizico-mecanice optime pentru stratul bituminos.
Dup compactare stratul bituminos trebuie s aib un grad de compactare de min. 96
% pentru straturile de uzur i de leg tur i de min. 95 % pentru stratul de baz din anrobate
bituminoase.
Compactarea mixturilor asfaltice este o opera ie deosebit de important pentru
ob inerea unor straturi rutiere de calitate. Dintre factorii care influen eaz calitatea compact rii
se men ioneaz urm torii:
- dozajul i consisten a liantului. Cu cât dozajul de bitum este mai ridicat cu atât
volumul de goluri este mai mic i deci gradul de compactare mai mare, dar o dat cu cre terea
dozajului de liant sau/ i cu mic orarea consisten ei lui stabilitatea stratului rutier, mai ales la
temperaturi ridicate, scade;

131
 - granulozitatea agregatelor naturale. Mixturile asfaltice cu un con inut ridicat de
cribluri prezint o rezisten la compactare mai mare decât cele realizate cu un con inut redus
de cribluri;
- temperatura mixturii asfaltice la punerea în oper i în timpul compact rii. În
general, o dat cu sc derea temperaturii de compactare se mic oreaz i posibilitatea ob inerii
gradului de compactare proiectat (de exemplu: sc derea temperaturii cu 25 % fa de cea
optim de compactare conduce la m rirea volumului de goluri remanent, pentru acela i lucru
mecanic de compactare, cu 100 %);
- lucrul mecanic de compactare trebuie efectuat cu utilaje adecvate care lucreaz în
cadrul unui atelier de compactare, dup o tehnologie specific . Dac compactarea se efectueaz
la temperaturile prescrise, lucrul mecanic consumat pentru ob inerea gradului de compactare
proiectat este minim. M rirea energiei de compactare la temperaturi reduse ale mixturii
asfaltice are un efect redus asupra cre terii gradului de compactare;
- grosimea stratului de compactat se alege func ie de tipul mixturii asfaltice, de
dimensiunea constructiv minim sau maxim admis pentru stratul respectiv, de atelierul de
compactare sau de utilajul de compactare de care se dispune etc. Chiar dac tendin a actual
este de a pune în oper straturi bituminoase cu grosime mare nu trebuie neglijat importan a
realiz rii unui grad de compactare suficient inclusiv la baza stratului respectiv.
Compactarea mixturilor asfaltice se face pentru fiecare strat în parte, în grosimi de
max. 8...10 cm. Compactarea se face în lungul drumului de la margini spre ax , iar pe
sectoarele în ramp sau cu pant transversal unic compactarea se efectueaz de la marginea
mai joas spre cea mai ridicat . Fiecare urm a compactorului se va suprapune cu 20...30 cm
peste cea precedent . Compactoarele vor lucra f r ocuri pentru a evita v lurirea stratului
bituminos.
Se recomand ca temperatura mixturii asfaltice la a ternere s fie de cca 110 oC,
respectiv cca 130 oC pentru betoanele asfaltice rugoase. Compactarea va începe imediat dup
a ternere cu viteze mici (2...4 km/h), iar trecerile urm toare se pot face cu viteze mai mari de
pân la 6 km/h.

Fig. 3.18. Compactor cu rulouri netede.

Alte reguli de baz care trebuie respectate în timpul compact rii sunt urm toarele:
- nu este admis sta ionarea compactoarelor pe mixtura asfaltic cald ;

132
 - rulourile sau pneurile compactorului vor fi udate pentru a se evita lipirea mixturii
asfaltice de acestea (cantitatea de ap folosit nu trebuie s modifice temperatura mixturii);
- temperatura mixturii asfaltice trebuie s fie suficient pentru a permite ob inerea
gradului de compactare propus, dar nu prea ridicat pentru a evita apari ia v luririlor.
Indiferent de num rul i caracteristicile compactoarelor disponibile, este recomandat
ca stabilirea atelierului de compactare s se fac pe baz de studii pe sectoare experimentale
pentru fiecare tip de mixtur asfaltic i grosime de strat folosite. Se recomand începerea
compact rii cu un compactor cu rulouri netede tandem u or de 60 kN (fig. 3.18), dup care se
va folosi un compactor cu pneuri de 120...160 kN (fig. 3.19). Încheierea compact rii se va face
cu un compactor cu rulouri netede tandem sau tridem de 100 kN (fig. 3.20).

Fig. 3.19. Compactor cu pneuri.

Fig. 3.20. Compactor cu rulouri netede (tridem).

Dup terminarea compact rii, pân la r cirea stratului, traficul este oprit (cca 6 h).

133
 3.8. Betoane de ciment rutiere
Betoanele de ciment sunt amestecuri bine omogenizate de agregate naturale,
ciment i ap care dup înt rire dau un material cu aspectul conglomeratului.
În betoanele de ciment partea activ este cimentul (liant neorganic) iar partea
practic inert este scheletul mineral format din agregatele naturale (nisip, pietri , piatr
spart sau cribluri).

3.8.1. Materiale utilizate

La realizarea îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment se utilizeaz urm toarele
materiale de baz :
- agregate naturale neprelucrate (nisip i pietri );
- produse de carier prelucrate, sub form de piatr spart i cribluri;
- cimenturi de tipuri i m rci obi nuite sau speciale;
- ap ;
- aditivi (plastifian i, superplastifian i, antrenori de aer etc.);
- alte materiale (o el-beton, fibre de o el, materiale pentru rosturi etc.).
Agregatele naturale utilizate la prepararea betoanelor de ciment rutiere trebuie s
respecte în principal condi iile men ionate în capitolul 1.
Cimenturile folosite sunt în general cimenturi obi nuite, chiar dac în unele ri
unde se construiesc multe drumuri i în special autostr zi cu îmbr c min i din beton de
ciment se utilizeaz cimenturi rutiere speciale.
Principalele cerin e impuse cimentului rutier (rezisten mare la întindere i
contrac ie redus ) sunt contradictorii având în vedere c prin cre terea rezisten elor
mecanice se m re te i pericolul de fisurare a betonului în perioada de înt rire.
Din aceast cauz studiile efectuate au scos în eviden necesitatea alegerii unui
tip de ciment rutier, cu rezisten e macanice medii i priz lent , considerat eficient din
punct de vedere tehnic pentru a fi utilizat la realizarea îmbr c min ilor din beton de ciment.
Având în vedere c cele mai importante propriet i ale cimentului sunt determinate
în primul rând de caracteristicile componen ilor mineralogici i de propor ia în care ace tia
se reg sesc în compozi ie, s-a demonstrat experimental c propriet ile unui ciment sunt cu
aproxima ie func ii aditive de compozi ie mineralogic , conform expresiei:
P =α ⋅ C3S + β ⋅ C2 S + γ ⋅ C4 AF + δ ⋅ C3 A (3.2)
în care:
α, β, γ i δ sunt coeficien i de propor ionalitate stabili i statistic;
C3S, C2S, C4AF, C3A − componen i mineralogici, în %.
Pentru alegerea unei compozi ii mineralogice care s corespund condi iilor inpuse
îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment, în literatura de specialitate au fost tratate
caracteristicile componen ilor mineralogici pe compu ii chimici individuali (tabelul 3.5).
Din analiza modului de comportare a componen ilor mineralogici individuali,
prezentat sintetic în tabelul 3.5, rezult urm toarele concluzii:
- C3S (silicatul tricalcic) este cel mai important component, prezentând din toate
punctele de vedere caracteristici optime pentru cimenturile rutiere. Propor ia de C3S în
aceste cimenturi se consider c trebuie s fie mai mare de 55 %, recomandabil între 60 i
70 %;

134
 - prezen a unor cantit i mari de C2S (silicat bicalcic) este contraindicat în
cimenturile rutiere;
- este necesar s se limiteze strict con inutul de C3A (aluminat tricalcic) în
componen a cimentului rutier, admi ându-se maximum 6 % (10 % în cazul îmbr c min ilor
revibrate).
Tabelul 3.5
Caracteristica Componentul
C3 S C2 S C4AF C4 A
Rezisten a mecanic Foarte mare* Ini ial mic Medie Mic **
Contrac ia Mic * Medie Medie Mare**
Gelivitatea Foarte bun * Bun Slab Foarte slab **
Rezisten a la uzur Bun * Sc zut ** Medie Medie
Modulul de elasticitate Foarte mare* Mediu Mare* Mediu
Viteza de hidratare Moderat * Foarte lent Rapid Foarte rapid **
C ldura de hidratare Mare Mic Medie* Foarte mare**
*Comport ri favorabile cimenturilor rutiere.
** Comport ri nefavorabile cimenturilor rutiere.

În aceste condi ii se poate aprecia c un ciment rutier trebuie s aib

caracteristicile unui ciment feroportlandalitic, care este capabil s furnizeze rezisten e
corespun toare la compresiune, întindere din încovoiere, la uzur i gelivitate, având
totodat contrac ii reduse.
Aditivii folosi i la prepararea betoanelor de ciment sunt substan e care, ad ugate în
cantit i mici în compozi ie, pot influen a în mod favorabil unele caracteristici ale betonului
proasp t sau înt rit. Dintre aceste substan e se men ioneaz :
- plastifian ii sunt substan e care se adsorb la suprafa a particulelor solide i
mic oreaz tensiunea superficial , determinând fenomene ca: dispersarea, hidratarea
cimentului i formarea structurii de rezisten .
Rolul plastifian ilor este de a îmbun t i lucrabilitatea betonului proasp t,
permi ând o reducere a con inutului de ap , respectiv a raportului ap /ciment, la aceea i
consisten a betonului.
Cei mai frecven i plastifian i utiliza i în tehnica rutier sunt produ i pe baz de
lignosulfona i. Dozajul de plastifiant este de cca 0,5 % din masa cimentului;
- superplastifian ii sunt adaosuri tensioactive de mare eficien , mai nou folosi i
i în tehnica rutier i care se utilizeaz în cantit i de 1…3 % din masa cimentului, având
repercusiuni imediate asupra caracteristicilor reologice, a procesului de priz i form rii
structurii de rezisten ;
- antrenorii de aer sunt substan e tensioactive care ad ugate în propor ii mici
formeaz i antreneaz în masa betonului un num r mare de microbule de aer cu
dimensiuni cuprinse între 20 i 60 µm, distribuite uniform la distan e de 0,1…0,2 mm.
În aceste condi ii, suprafa a specific a acestor microbule de aer este foarte mare,
fiind cuprins între 300 i 600 cm2/cm3, ceea ce reprezint 100 000…500 000 bule/cm3.
Antrenorii de aer permit îmbun t irea lucrabilit ii betonului proasp t i m resc
rezisten a betonului la înghe -dezghe . Prezint dezavantajul c reduc pân la 10 %
rezisten ele mecanice ale betonului.
Volumul de aer antrenat în beton se recomand s fie cuprins între 3 i 5 % f r s
dep easc valoarea de 6 % din volumul total al betonului înt rit.
135
 - acceleratorii de priz i de înt rire sunt substan e care modific viteza de
hidratare i hidroliz a componen ilor mineralogici ai cimentului. Un accelerator cunoscut
i des utilizat este clorura de calciu CaCl2 care se folose te în propor ie de maximum 2…3
% din masa cimentului.
Apa necesar fabric rii betoanelor de ciment rutiere trebuie s fie satisfac în
principal condi iile impuse apei potabile. Se impune ca s rurile dizolvate în ap s fie cel
mult de 1 g/L din care mai pu in de 0,5 g clorur de calciu, iar con inutul de materii în
suspensie trebuie s fie sub 0,5 g/L.
3.8.2. Clasificare betoanelor de ciment rutiere
În func ie de stratul din îmbr c mintea rutier la care se folose te, se deosebesc
betoane pentru straturile de rezisten i betoane pentru stratul de uzur , ultimele
prezentând caracteristici fizico-mecanice superioare.
Pentru realizarea îmbr c min ilor rutiere rigide se utilizeaz betoane de ciment
rutiere, împ r ite în clase pe baza criteriului rezisten ei caracteristice la încovoiere Rkînc.
Rezisten a caracteristic la încovoiere se define te ca valoarea rezisten ei sub care
se pot întâlni statistic cel mult 5 % din rezultatele ob inute prin încercarea la încovoiere, la
vârsta de 28 zile a epruvetelor prismatice de beton având dimensiunile 150x150x600 mm,
înc rcate cu dou for e egale i simetrice (Rkînc150).
Clasele de betoane rutiere, natura lor i valorile rezisten elor caracteristice la
încovoiere sunt prezentate în tabelul 3.6.
Tabelul 3.6
Rkînc150
Clasa de beton rutier
[Mpa]
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,5
BcR 5,0 5,0

Rezisten a caracteristic la încovoiere se poate determina i pe prisme de

100x100x550 mm, în acest caz valorile acesteia trebuind s fie cel pu in egale cu cele din
tabelul 3.6.
Având în vedere criteriile de clasificare cunoscute ale betoanelor de ciment în
general, betoanele destinate îmbr c min ilor rutiere trebuie s se încadreze în urm toarele
categorii ale acestora:
- în func ie de densitatea aparent în stare înt rit la 28 zile, betoanele rutiere fac
parte din categoria betoanelor “grele”, având densitatea aparent de 2 001…2 500 kg/m3;
- în func ie de rezisten a caracteristic la încovoiere determinat pe prisme, la
vârsta de 28 zile, se utilizeaz curent betoane rutiere având clasa BcR 4,0 i BcR 4,5;
- în func ie de rezisten a la înghe -dezghe , betoanele rutiere trebuie s prezinte un
grad de gelivitate G 100, rezistând la un num r de 100 cicluri de înghe -dezghe .
În func ie de clasa tehnic a drumului sau categoria str zii i clasa de trafic,
normativele române ti dau clasele de betoane recomandate (de exemplu: pentru drumuri
publice, func ie clasa tehnic a drumului i clasa de trafic, stratul de rezisten se va executa

136
din beton de ciment clasa BcR 3,5 sau BcR 4,0, respectiv stratul de uzur din beton de
ciment clasa BcR 4,0…5,0).
3.8.3. Producerea betoanelor de ciment
Producerea betonului de ciment presupune o serie de opera ii tehnologice în urma
c rora agregatele naturale, cimentul i apa, în propor ii bine stabilite, vor fi corect
omogenizate.
3.8.3.1. Centrale pentru producerea betoanelor de ciment
Prepararea betonului pentru executarea îmbr c mintei rutiere din beton de ciment
se face în centrale pentru betoane, amplasate astfel ca transportul materialelor de la surs
pân la central , precum i transportul betonului de la central la lucrare, s fie cel mai
economic.
Organizarea general a lucr rilor de preparare i transport ale betoanelor de ciment
poate fi realizat în mai multe variante, dintre care se amintesc urm toarele:
- prepararea betonului în centrale fixe, transportul betonului la locul de punere în
oper asigurându-se cu autobasculante sau autobetoniere;
- prepararea betonului în instala ii mobile la locul de punere în oper .
Cele mai întâlnite centrale de preparare a betoanelor de ciment sunt cele fixe,
asupra c rora se va insista în continuare. Dac transportul materialelor necesare se
efectueaz preponderent pe calea ferat , atunci organizarea de antier în cazul acestor
centrale se va face în apropierea unei sta ii de cale ferat ca în fig. 3.21

Fig.3.21. Organizarea procesului tehnologic de preparare i

transport al betonului, în cazul centralelor fixe.

Centralele fixe pentru preparare betoanelor de ciment utilizate cu prioritate pe

marile antiere de drumuri (peste 95 % din situa ii) prezint avantajul unui control mai bun
al calit ii betoanelor preparate, distan a de transport a betonului fiind îns limitat .
Prin adoptarea solu iei cu central fix pentru prepararea betoanelor se asigur
depozitarea corespunz toare a tuturor materialelor, folosirea ra ional a utilajelor sau
instala iilor de apropiere a materialelor la betoniere, utilizarea dozatoarelor automate de

137
materiale, folosirea unui laborator central pentru controlul calit ii betoanelor, amenajarea
drumurilor interioare i de leg tur , construc ia cl dirilor administrative i sociale,
asigurarea unei surse economice de ap i energie etc.
Locul de amplasare a centralelor pentru prepararea betoanelor trebuie s
corespund ca spa iu, s fie cât mai aproape de sursa de ap i asigurat contra inunda iilor,
iar distan a fa de punctul cel mai îndep rtat de turnare s fie de maximum 10…25 km,
asigurându-se o vitez medie de circula ie pentru transportul betonului de 30…60 km/h.
În cazul în care distan ele de transport sunt mai mari de 15 km, se folosesc
autobetoniere, prepararea betonului f cându-se în timpul transportului. Autobetonierele
sunt înc rcate în sta ie cu amestecul uscat de agregate i ciment, apa introducându-se în
timpul transportului.
Pentru prepararea betoanelor de ciment se folosesc de regul betoniere cu
func ionare discontinu i amestecare for at .
Num rul de betoniere i capacitatea acestora se alege astfel încât s se asigure
punerea în oper în mod continuu a cantit ilor de betoane necesare în func ie de tipul
utilajului folosit la a ternere, respectiv de productivitatea acestuia, care depinde de l imea
de betonare i viteza de înaintare.
În prezent, pe antierele de autostr zi se folosesc betoniere având capacit i mari
de malaxare în jur de 1 000 L, care asigur o productivitate a centralei pentru betoane de
700…3 000 m3/zi, respectiv 100…400 m3/h i chiar mai mari.
În fig. 3.22 se prezint o central pentru betoane, având produc ia orar de 100 m3
beton proasp t, la care se disting în prim plan dozatoarele de agregate i benzile
transportoare spre betonier . Betoniera este de tip special în contra curent cu ax orizontal.
În spate se g sesc silozurile de ciment care folosesc sistemul de transport pneumatic.
Întreaga sta ie este prev zut cu telecomand electro-pneumatic .

Fig. 3.22. Central de mare productivitate pentru prepararea betoanelor.

Referitor la depozitarea materialelor în incinta centralei se re in urm toarele:

- depozitarea agregatelor naturale se face pe platforme betonate, special amenajate,
depozitele diverselor sorturi desp r indu-se între ele prin pere i, astfel încât atât
amestecarea sorturilor, cât i contaminarea lor s fie împiedicate. Platformele se
amplaseaz cât mai aproape de centrala pentru prepararea betoanelor, asigurându-se acces

138
 direct la aceasta în cazul aliment rii betonierelor cu ajutorul unor autoînc rc toare de
materiale;
- cimentul se depoziteaz în apropierea centralei pentru prepararea betoanelor, în
magazii sau silozuri metalice verticale, etan e, în care acesta este ferit de alterare i în
primul rând de posibilitatea de umezire;
- aditivii necesari se depoziteaz sub form de solu ii în cisterne speciale;
- apa se va ob ine prin construirea unui castel de ap , la care se va asigura o
diferen de nivel de peste 5 m fa de nivelul apometrelor centrale sau, dup posibilit i,
prin racordarea la re eaua public de ap potabil .
Pe marile antiere rutiere în ultima perioad au început s se utilizeze centrale
automatizate pentru prepararea betonului dotate cu utilaje i aparatur de comand i
control care permit automatizarea întregului proces tehnologic de preparare a betonului în
condi ii de calitate superioar .
În general, o central automatizat de mare capacitate cuprinde urm toarele grupe
de instala ii:
- instala ii de primire i depozitare a materialelor, asigurându-se capacit i de stocare de
500 t pentru fiecare sort de agregate i de 50…100 t pentru ciment;
- grup de dozare a agregatelor, cimentului, apei i solu iilor de aditivi, la care respectarea
dozajelor de fabrica ie se asigur automat;
- instala ie de malaxare cu una sau mai multe betoniere de mare capacitate;
- punct de comand pentru servirea întregii centrale, având func ioanrea automat
sau semiautomat .
Aceste avantaje ale prepar rii betoanelor de ciment de bun calitate, prin
asigurarea automatiz rii întregului proces tehnologic i a controlului acestuia, conduc la
alegerea cu prioritate a centralelor fixe automatizate, în cadrul organiz rii antierelor
rutiere.
3.8.3.2. Procesul tehnologic de preparare a betoanelor de ciment
Compozi ia betonului (dozajul de fabrica ie) se determin pe baza analizei
materialelor utilizate i a încerc rilor preliminare asupra unor betoane preparate în condi ii
bine stabilite. Aceste încerc ri sunt efectuate de un laborator de specialitate care determin
dozajul optim al constituen ilor pentru ob inerea calit ii de beton cerut de lucrarea la care
urmeaz s se foloseasc .
Procesul tehnologic de preparare a betonului cuprinde o amestecare la uscat a
agregatului natural i cimentului, dup care se introduce în acela i timp apa i solu ia de
aditiv în toba betonierei, efectuându-se o nou amestecare. Fiecare betonier trebuie dotat
cu rezervoare închise pentru solu ia de aditivi, amplasate pe platforma betonierei i cu
dozator special pentru solu ie.
Dozarea agregatului natural total i a cimentului se impune a se realiza
gravimetric, iar apa, cu dozatorul de ap , pe baza m sur rii volumului sau a debitului.
Pentru a asigura uniformitatea granulozit ii agregatelor naturale, trebuie s se
asigure cânt rirea separat a acestora pe sorturi.
Dozarea cantit ii de ap necesar la amestecare este cea mai important opera ie
la prepararea betonului, ea influen ând hot râtor calitatea betonului prin modificarea
raportului A/C (ap /ciment) i a lucrabilit ii.

139
 De asemenea, sc derea densit ii în gr mad a nisipului în func ie de umiditate
(înfoierea nisipului) este important i trebuie luat în considerare la dozarea exact i
corect a nisipului i a apei în beton.
Din aceast cauz , pe antier este necesar s se cunoasc permanent umiditatea
agregatelor naturale, precum i lucrabilitatea betonului proasp t ob inut, atât la preparare
cât i la locul de punere în oper , folosindu-se metode rapide de determinare a acestor
caracteristici cu o aparatur simpl .
Durata de amestecare a componen ilor betonului în betonier se determin din
momentul termin rii introducerii tuturor componen ilor în toba betonierei pân în
momentul începerii desc rc rii tobei i se stabile te de laboratorul de antier prin încerc ri
f cute la începerea lucr rilor, astfel încât s se ob in o bun omogenizare a betonului.
Durata de amestecare este în func ie de lucrabilitatea prescris a betonului i de tipul
betonierei, fiind mai mare în cazul betoanelor vârtoase sau care con in cantit i mari de
p r i fine (2…4 min). Durata minim de amestecare a unei arje într-o betonier cu amestec
for at este de 50 s, iar în cazul celor cu c dere liber , de 120 s.
La orice oprire a betonierelor pentru o perioad de peste o or , se efectueaz
sp larea acestora pentru evitarea înt ririi betonului r mas în tob i deterior rii paletelor.
Se men ioneaz c din punct de vedere al prepar rii i punerii în oper , executarea
îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment într-un singur strat poate fi mai avantajoas
decât în cazul când îmbr c mintea se realizeaz în dou straturi (uzur i rezisten ) cu
calit i diferite, datorit utiliz rii unui singur dozaj la fabrica ie i folosirii unui singur utilaj
la a ternere.
3.8.4. Executarea îmbr c min ilor din beton de ciment
Execu ia îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment se caracterizeaz prin
volumul mare de materiale care se manipuleaz i se pun în oper , ceea ce impune
mecanizarea proceselor tehnologice.
Func ie de gradul de mecanizare sau de automatizare atins pe antierele rutiere,
respectiv de utilajele de care se dispune, se deosebesc mai multe procedee sau fluxuri
tehnologice de execu ie a îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment. În toate cazurile
îns , fazele de execu ie principale sunt aproape acelea i:
- preg tirea stratului suport;
- transportul betonului;
- a ternerea i compactarea betonului;
- executarea rosturilor;
- finisarea, protejarea i tratarea ulterioar a betonului;
- controlul calit ii i recep ia lucr rilor.
În cadrul paragrafelor urm toare se prezint în mod special tehnologia tradi ional
de execu ie a îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment ar tat schematic în fig. 3.21.
3.8.4.1. Preg tirea stratului suport
Îmbr c min ile rutiere din beton de ciment se realizeaz în general pe un strat de
funda ie alc tuit din balast, care uneori poate fi stabilizat cu ciment, pe o pietruire veche
reprofilat etc.
Metodele de dimensionare a structurilor rutiere rigide scot în eviden faptul c
grosimea funda iilor la îmbr c min ile rutiere realizate din beton de ciment nu intervine în

140
mod hot râtor în atingerea unei capacit i portante stabilite pentru complexul rutier,
straturile din materiale granulare având în primul rând un rol de protec ie a stratului din
beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafe ei suport.
Uniformitatea stratului suport din punct de vedere al capacit ii portante este
hot râtoare pentru buna comportare în exploatare a îmbr c min ilor din beton de ciment,
verificarea acesteia f cându-se prin încerc ri specifice pe teren.
Înaintea punerii în oper a betonului se efectueaz verificarea elementelor
geometrice ale funda iei i calitatea materialelor granulare utilizate. Verificarea se refer la
respectarea l imii prescrise a funda iei, a pantelor în profil transversal i a declivit ii în
profil longitudinal al suprafe ei, acestea din urm trebuind s fie acelea i cu cele ale
îmbr c mintei. Se verific , cu ajutorul aparatului de nivel, cotele funda iei în axa drumului.
În cazul realiz rii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, având în
vedere posibilitatea asigur rii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafa a
stratului suport, nu este necesar s se a tearn stratul de nisip de egalizare.
În cazul moderniz rii unor drumuri existente, pentru asigurarea circula iei publice
pe perioada execu iei îmbr c mintei din beton de ciment, inând seama c se realizeaz o
band din îmbr c minte pe un sens cu o lungime de 2…3 km, este necesar s se studieze în
cadrul proiectului posibilitatea devierii circula iei publice pe alte trasee sau s se prevad
drumuri tehnologice provizorii separate, solu ie ce prezint îns dezavantajul ocup rii de
terenuri. O solu ie care ar putea asigura circula ia în dou sensuri o reprezint balastarea
întregii platforme, care îns va trebui m rit la 10,60 m în loc de 9 m cât este cea uzual .
Alegerea solu iei privind asigurarea circula iei publice va trebui s rezulte dintr-un
studiu tehnico-economic comparativ care s ia în considerare atât costul lucr rilor
suplimentare necesare, cât i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee sau în
condi iile restric iilor de circula ie pe antier.
3.8.4.2. Transportul betonului
Betonul preparat în centrale fixe se transport la locul de punere în oper , de
regul , cu autobasculante, ferite de condi iile atmosferice defavorabile (ploaie, vânt, soare),
la distan a maxim de 10 km pe drumuri pe care se asigur o vitez de circula ie de cel
pu in 30 km/h, urm rindu-se evitarea segreg rii i usc rii excesive a betonului. Realizarea
acestor condi ii impuse de prescrip iile în vigoare este de cele mai multe ori legat de
multiple dificult i organizatorice, de aceea se recomand ca în cazurile frecvente de
transport al betonului la distan e mai mari s se foloseasc autoagitatoare sau autobetoniere
cu dispozitive de amestecare în timpul transportului.
Având în vedere faptul c desc rcarea betonului din mijloacele de transport nu se
poate face în general prin spate (pentru a nu degrada stratul suport sau din cauza stratului
anterior a ternut), autobasculantele trebuie s aib un sistem de desc rcare lateral , fiind
recomandate din acest punct de vedere autobetonierele la care desc rcarea se poate asigura
printr-un jgheab. Transportul betonului trebuie s se fac în toate cazurile cu autovehicule
care au obloanele închise etan . În caz c se constat segregarea betonului în timpul
transportului, acesta se va reamesteca obligatoriu înainte de punerea în oper .
Timpul care se scurge de la prepararea betonului pentru straturile de rezisten i
pân la completa finisare a suprafe ei stratului de uzur trebuie s nu dep easc cu mai
mult de o or durata începutului prizei cimentului.

141
 În unele ri se recomand ca durata între prepararea betonului i a ternere s nu
dep easc 45 min, în cazul folosirii autobasculantelor, sau 1 h i 30 minute, în cazul
folosirii autobetonierelor pentru transportul betonului.
Num rul necesar de autobasculante pentru transportul betonului se stabile te astfel
încât s se asigure punerea în oper în mod continuu a cantit ii de beton preparat.
3.8.4.3. A ternerea i compactarea betonului
Punerea în oper a betonului de ciment în cazul îmbr c min ilor rutiere se face
folosind diferite metode i tipuri de utilaje pentru a ternere, compactare i nivelare care se
aleg în func ie de o serie de factori dintre care se amintesc: importan a drumului, ritmul de
betonare i volumul betonului pus în oper , gradul de uniformitate dorit i spa iul lateral
necesar fa de l imea de betonare (tabelul 3.7).
Tabelul 3.7
Tipul utilajului de a ternere i compactare
Caracteristica tehnologic Ma in cu
Cu cofraje
Cu enile cofraje
fixe
glisante
L imea maxim de lucru, m 5 5 8…15
Sistemul de ghidare Longrine Cale de rulare Fir lateral
pentru enile Laser
Spa iul lateral minim necesar, m 0,50 0,75…1,00 2,40…3,00
Viteza teoretic maxim de înaintare, m/min 0,5…0,7 1,8 2,8…3
Randamentul teoretic maxim, m/8 h 290 870 1 350
Randamentul mediu practic, m/8 h 100…150 200…250 350…450
Modul de vibrare Grind Grind Special
Frecven a de vibrare, Hz 50 50…66 100…200
Cantitatea de beton pus în oper , m3/h 10…15 20…30 80
Necesarul de mijloace de transport al
betonului, autobasculante/kilometru 0,5 1 2
Muncitori necesari pentru punerea în oper a
betonului, num r/or i kilometru 72 30 18

Din punct de vedere tehnologic se deosebesc urm toarele dou metode de punere
în oper a betonului de ciment:
- cu cofraje fixe (longrine, ine, borduri etc.);
- cu cofraje glisante (ma ini speciale).
În primul caz, executarea îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment se face în
sistemul clasic (tradi ional), prin care betonul este a ternut în cofraje laterale fixe alc tuite
de obicei din longrine metalice, ce delimiteaz l imea i grosimea dalei din beton, cofraje
care se înl tur numai dup înt rirea betonului. Aceast metod are dezavantajul unei
productivit i reduse i unui necesar mare de for de munc .
Ma inile cu cofraje glisante sunt utilaje de mare productivitate, introduse în
ultima perioad pe marile antiere rutiere fiind cele mai bine adaptate tehnologiilor de
realizare a îmbr c min ilor din beton de ciment. De men ionat este faptul c prin folosirea
acestor ma ini se pot realiza numai îmbr c min i rutiere într-un singur strat.
Ma inile cu cofraje glisante au posibilitatea de a realiza straturi de grosimi pân la
30…45 cm i cu l limi de 3,00…15,00 m. O ma in cu gofraje glisante de mic capacitate
este prezentat în fig. 3.23.

142
 Ma inile cu cofraje glisante prezint urm toarele caracteristici legate de punerea în
oper a betonului din îmbr c min ile rutiere:
- asiul ma inii este montat pe 2 sau 4 enile, prin 4 suspensii hidraulice;
- viteza de înaintare este de 1,5…3,0 m/min;
- vibrarea betonului se face de obicei cu o baterie de pervibratoare;
- cofrajele laterale glisante, putând avea diferite forme în profil transversal, sunt
montate între enile i au o lungime de 4 m i se deplaseaz o dat cu utilajul;
- betonul este mulat între stratul suport, cofrajele laterale i superioare ale ma inii;
- ghidarea ma inii se face automat, de regul , cu ajutorul unui fir montat lateral;
- echipamentele ma inii sunt ac ionate hidraulic.

Fig. 3.23. Ma in cu cofraje glisante.

Toate ma inile cu cofraje glisante fabricate în prezent sunt automatizate i

comandate electronic, având sistemul de control integrat în echipamentul de baz al
ma inii. Asupra acestei tehnologii nu se va insista în continuare.
Tehnologia clasic presupune a ternerea betonului manual sau cu repartizatoare
mecanice, iar compactarea betoanelor se face prin vibrare folosind grinzi sau pl ci
vibratoare sau prin pervibratoare.
Pe antierele mici la care se pun în oper între 30 i 50 m3 de beton pe zi, sau în
cazul unor suprafe e reduse, la care folosirea utilajelor nu este justificat din punct de
vedere tehnico-economic (curbe cu raze foarte mici, declivit i mari peste posibilit ile de
lucru ale utilajelor, platforme sau locuri de parcare cu suprafe e mici i izolate, alei etc.)
a ternerea se poate face manual, iar compactarea se asigur cu ajutorul unei pl ci sau
grinzi vibratoare, având 3 000 vibra ii/minut i frecven de 48 Hz. Cu acest sistem se pot
realiza pe zi între 50 i 80 m de îmbr c minte de 3,50 m l ime i 0,16…0,20 m grosime.
Pe antierele mijlocii (120…150 m3 de beton pe zi) a ternerea betonului se face cu
repartizatorul mecanic, iar compactarea i nivelarea cu ajutorul vibrofinisorului. Ambele
utilaje au l imea maxim de lucru de 5 m.
Repartizatorul este un utilaj autopropulsat cu deplasarea pe ine care preia
betonul din mijloacele de transport prin intermediul unui bunc r de primire (frontal sau

143
lateral) i-l distribuie pe întreaga l ime de betonare la grosimea prescris , prin intermediul
unui ax orizontal cu palete sau nec.
Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu
o vitez maxim de lucru de 0,7…1,4 m/min, execut un complex de opera ii de nivelare,
compactare i finisare a betonulu i se compune din urm toarele dispozitive:
- roata de nivelare, care asigur nivelarea ini ial a betonului proasp t;
- dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putând fi cu vibrare
intern (previbratoare cu 10 000 vibra ii/minut, suspendate pe o platform i amplasate la
50…75 cm distan unele de altele în func ie de efectul de compactare ob inut, folosite în
cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa (grind sau plac
vibratoare cu 2 000…4 000 vibra ii/minut i frecven de 50 Hz, folosite frecvent în cazul
grosimilor mici, sub 20 cm);
- grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i mi care oblic ,
pentru a asigura uniformitatea suprafe ei în profil longitudinal.
În cazul îmbr c min ilor rutiere din beton de ciment executate în dou straturi sunt
necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, îns pentru
sta ii de betoane cu capacit i mici de preparare se pot folosi acelea i utilaje pentru ambele
straturi. În aceast situa ie dup a ternerea i compactarea stratului de rezisten pe 50…60 m,
grupul de utilaje revine i se a terne stratul de uzur , urm rindu-se ca betonul din stratul
inferior s fie acoperit în maximum o or de la a ternere de c tre betonul din stratul
superior, pentru a se evita pierderea apei prin evaporare sau începerea prizei înainte de
compactare.
Lucr ri preg titoare
Prescrip iile tehnice de la noi din ar privind realizarea îmbr c min ilor rutiere
din beton de ciment prev d ca înainte de începerea turn rii betonului din stratul de
rezisten , s se execute o serie de lucr ri premerg toare (fig. 3.24).
Una dintre aceste lucr ri este execu ia benzilor din mortar de ciment pentru
montarea longrinelor cu ajutorul c rora se asigur executarea corect a îmbr c mintei
rutiere la cotele i cu elementele geometrice prescrise în documenta ia tehnic , privind
grosimea i l imea dalelor. L imea benzilor va fi de cel pu in 25 cm, iar mortarul se
realizeaz cu un dozaj de 160 kg ciment/m3 nisip. Dup a ternere, benzile din mortar se
niveleaz astfel încât s asigure sprijinirea longrinelor pe toat suprafa a t lpii lor, pentru a
evita deformarea lor sub greutatea utilajului i producerea în consecin a unor denivel ri
locale ale suprafe ei de rulare a îmbr c mintei.
Dup înt rirea mortarului din benzi (cel pu in 7 zile de la turnare) se monteaz
longrinele care joac un rol de cofraj lateral pentru betonul proasp t. Longrinele sunt de
obicei metalice (profile laminate rigide cu talp având L = 3 m, h = 0,20 m i b = 0,25 m),
iar în cazul curbelor se pot folosi longrine din lemn sau borduri din beton. Longrinele
aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de o el i se îmbin între ele prin
eclise astfel încât s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului. Peste longrine se
monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de a ternere i compactare
a betonului.
Între longrinele montate, pe funda ia în prealabil umezit , se a terne un strat de
nisip de egalizare a suprafe ei acesteia, care se cilindreaz , verificându-se suprafa a lui cu
un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 3.25).
Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admi ându-se abateri de ± 5 mm.

144
 Pentru a împiedica scurgerea pastei de ciment i unirea betonului cu stratul de
funda ie, suprafa a stratului de nisip se acoper cu hârtie Kraft, hârtie de ambalaj, sau cu
folii de polietilen , într-un singur strat, petrecerile fâ iilor fiind de 10 cm în sens
longitudinal i de 20 cm la capete în sens transversal.

Fig. 3.24. Lucr rile preg titoare pentru punerea în oper a betonului rutier.

Fig. 3.25. Detaliu privind montarea longrinelor.

Fe ele verticale interioare ale longrinelor se ung cu ulei pentru a împiedica

aderen a betonului turnat la acestea.
Punerea în oper a betonului
Dup executarea lucr rilor preg titoare descrise mai înainte, betonul pentru stratul
de rezisten se descarc între longrine peste folia de polietilen sau hârtia a ternut în
prealabil. Betonul se basculeaz în 2-3 locuri, în func ie de capacitatea mijlocului de
transport.
Gr mezile de beton se a tern între longrine cu ajutorul paletelor de la ruloul
repartizatorului mecanic, urm rindu-se repartizarea uniform a betonului, astfel ca dup
vibrare s se ajung la cota prescris a îmbr c mintei. Grosimea stratului înainte de
compactare prin vibrare se va determina prin încerc ri, aceasta fiind cu circa 25 % mai
mare decât grosimea stratului compactat. Compactarea betonului se realizeaz prin
vibreare, cu cel pu in dou treceri ale vibrofinisorului.
Între cele dou vibr ri, se efectueaz controlul calit ii stratului de beton,
efectuându-se corecturile sau remedierile necesare.

145
 Pe suprafa a stratului de rezisten se a az ancorele din o el-beton cu care se
armeaz rostul longitudinal de contact, înfigându-se ciocurile lor în betonul proasp t.
Jum tatea ancorei care va fi introdus în betonul turnat în cea de a doua band de circula ie,
vecin celei executate anterior, va fi lipit de longrin , pentru ca dup demontarea
longrinei, s se poat dezdoi i întinde ancora, f r inflexiuni, peste stratul de rezisten al
celei de a doua benzi de circula ie. Distan a dintre ancore în lungul drumului este de 1 m.
Stratul de uzur al îmbr c mintei rutiere se a terne peste cel de rezisten , imediat
dup executarea acestuia, adic peste betonul proasp t vibrat se descarc i se împr tie
betonul stratului de uzur , în acela i fel ca la stratul de rezisten . Pentru a ternerea i
compactarea lui se utilizeaz un repartizator i un vibrofinisor, altele decât cele utilizate la
stratul de rezisten .
Longrinele dinspre acostament se pot demonta dup 24 h de la execu ia
îmbr c mintei, iar cele dinspre ax dup 48 h.
Îmbr c min ile din beton de ciment se execut la temperatura efectiv de lucru de
cel pu in + 5 °C. Sub aceast temperatur , dar numai pân la - 5 °C, în mod excep ional,
pentru cantit i reduse se pot executa lucr ri numai dac se asigur m suri speciale în ceea
ce prive te prepararea i protejarea betonului contra înghe ului, pe întreaga durat a prizei i
înt ririi lui, pân se atinge o rezisten de minimum 50 % din marc .
3.8.4.4. Finisarea, tratarea i protejarea ulterioar a suprafe ei
Dup a ternerea i compactarea betonului de ciment din îmbr c min ile rutiere, se
execut un complex de opera ii tehnologice prin care se urm re te asigurarea planeit ii i
rugozit ii suprafe ei de rulare, precum i protec ia suprafe ei stratului de uzur .
Finisarea suprafe ei de rulare
Pentru ob inerea unei planeit i corespunz toare a suprafe ei de rulare, prescrip iile
tehnice de la noi din ar recomand ca denivel rile longitudinale constatate la suprafa a
stratului de uzur s se elimine cu ajutorul unui rulou metalic, având o lungime de 4 m,
diametrul de 20…25 cm i o mas de 200 kg, acesta rostogolindu-se pe suprafa a betonului
proasp t în sens perpendicular pe axa drumului, f r a lovi longrinele. Opera ia de finisare
se consider terminat atunci când ruloul este în contact direct cu suprafa a betonului pe
toat lungimea lui, în deplasarea acestuia pe întreaga l ime a benzii din beton executate.
Dup executarea acestei opera ii, suprafa a betonului se finiseaz cu dri ca
metalic i mistria, acordându-se o aten ie deosebit finis rii stratului de uzur la marginile
benzii din beton i pe lungimea rosturilor.
În rile cu tehnologie avansat , pentru asigurarea planeit ii suprafe ei de rulare,
în special în lungul drumului, finisarea se realizeaz cu ajutorul unor utilaje având o grind
finisoare. Grinda de finisare este sus inut de un cadru cu ro i i este dispus în plan având
o oblicitate de 30 ° fa de axa benzii. Grinda finisoare execut opera ia de nivelare pe
întreaga l ime a benzii de beton turnat, utilajul ac ionând de obicei în urma vibrofinisorului
la o distan de peste 6 m de acesta.
Asigurarea rugozit ii
În urma ac iunii utilajelor de a ternere, compactare i nivelare-finisare, suprafa a
betonului din stratul de uzur trebuie tratat astfel încât s se ob in o îmbr c minte având
suprafa a rugoas , cu caracteristici antiderapante.
Procedeele care se folosesc pentru îmbun t irea rugozit ii cele mai întâlnite sunt
urm toarele:

146
 - m turarea suprafe ei, care permite îndep rtarea mortarul în exces de la
suprafa a betonului, rezultat din vibrare, ob inându-se o macrostructur corespunz toare a
suprafe ei betonului. Se recomand , în acest caz, perierea suprafe ei betonului proasp t cu
ajutorul unor perii piassava, în direc ie perpendicular pe axa drumului;
- strierea suprafe ei, care este un procedeu mai eficient i mai durabil în timp,
putându-se realiza transversal sau longitudinal pe suprafa a îmbr c mintei din beton de
ciment (betonul aflându-se în curs de înt rire). Strierea transversal se poate executa cu
ajutorul unei ma ini de t iat rosturi la care se ata eaz un dispozitiv special sau cu ajutorul
unor utilaje speciale (se executa concomitent 20…22 de strieri, pe o l ime de 30…60 cm,
striurile realizate având 2,5…3,0 mm adâncime i 5,0…7,5 mm l ime). Strierea
longitudinal se execut , de asemenea, prin t ierea betonului cu utilaje speciale având
cu ite din diamant sau o el dur, cu ajutorul c rora se realizeaz striuri paralele cu axa
drumului, de 2…3 mm l ime i 4…5 mm adâncime, cele mai eficiente fiind cele care au
distan a între ele redus , de 25 mm;
- clutajul, care este un procedeu ce const în înfigerea în stratul de uzur al
betonului proasp t, prin vibrare, a unor agregate naturale din roci dure eruptive. Se ob ine
astfel o macrotextur a suprafe ei, care confer îmbr c mintei calit i drenante i
antiderapante superioare, la toate vitezele de circula ie i care se men in în timp;
- dezvelirea par ial a agregatelor naturale din stratul de uzur în scopul ob inerii
unei macrorugozit i const în stropirea cu ap a betonului proasp t înainte de începutul
înt ririi, m turarea sau extragerea mortarului de la suprafa a betonului f r a scoate
agregatele. Aceast opera ie se efectueaz cu ajutorul unui utilaj special.
Protejarea suprafe ei betonului
Necesitatea de a asigura o protec ie corespunz toare a suprafe ei betonului
proasp t este legat de influen a factorilor climaterici i a condi iilor meteorologice asupra
caracteristicilor betonului (ac iunea direct a soarelui i a temperaturii ridicate, umiditatea
sc zut a aerului, vânt, ploaie etc.), urm rindu-se în special diminuarea pierderilor de ap
prin evaporare.
Sunt cunoscute mai multe procedee de protejare a betonului proasp t care se
realizeaz în diferite faze de execu ie a îmbr c mintei rutiere, dintre care se men ioneaz :
- acoperi urile de lucru sau de protec ie se realizeaz din materiale de culoare
deschis (prelate sau folie din polietilen opac ) care se fixeaz pe cadre de sus inere
metalice sau din lemn i care se deplaseaz (gliseaz ) cu ajutorul unor ro i pe longrine;
- peliculele de protec ie, solu ie frecvent utilizat în toate rile, se aplic dup
3…5 ore de la a ternere, când suprafa a betonului s-a zvântat i i-a pierdut luciul, având un
rol important în men inerea umidit ii betonului în timpul prizei i înt ririi.
Prescrip iile tehnice de la noi din ar prev d posibilitatea aplic rii unuia din
urm toarele materiale de protec ie:
- folie de polietilen , timp de 10 zile;
- pelicul de emulsie de parafin (300 g/m2);
- pelicul de bitum t iat (0,5 kg/m2);
- pelicul de emulsie bituminoas cationic .
Aplicarea peliculei de protec ie se face prin stropire, folosind un pulverizator
manual sau dispozitive automatizate adaptate utilajelor de striere a suprafe ei betonului sau
ma inilor cu cofraje glisante;

147
 - aplicarea de materiale umede se caracterizeaz prin men inerea în stare umed
prin stropire cu ap timp de mai multe zile a unui strat din materiale granulare (nisip).
Aceast solu ie este costisitoare, necesit mult manoper , i transporturi suplimentare.
Prescrip iile tehnice de la noi din ar prev d ca peste peliculele de protec ie cu
bitum sau emulsie bituminoas , având în vedere culoarea neagr a acestora s se aplice un
strat de nisip în grosime de 1,5 cm sau, în lipsa acestei pelicule, s se acopere suprafa a
betonului cu un strat de nisip în grosime de 3 cm, care se men ine umed timp de 10 zile.
3.8.4.5. Executarea rosturilor
Îmbr c min ile din beton de ciment se realizeaz , de obicei, din dale
dreptunghiulare, separate între ele prin rosturi, care se amenajeaz la execu ia lucr rilor.
Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apari ia necontrolat a fisurilor i
cr p turilor în îmbr c minte, în special datorit contrac iei din timpul înt ririi betonului
precum i datorit diferitelor solicit ri la care sunt supuse îmbr c min ile rutiere în timpul
exploat rii (ac iunea traficului, varia iile de temperatur zilnice sau sezoniere etc.).
Principalele tipuri de rosturi întâlnite la îmbr c min ile din beton de ciment sunt:
rosturile de contrac ie, rosrurile de contact i rosturile de dilata ie (fig. 3.11).
Rosturi de contact
Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construc ie) când rezult din
necesitatea realiz rii îmbr c mintei în benzi de l ime limitat , în func ie de tipul utilajului
folosit la a ternerea i compactarea betonului, sau pot fi transversale (de lucru) în cazul
când se întrerupe turnarea betonului. Rosturile de contact (atât cele de construc ie cât i cele
de lucru) se execut pe întreaga grosime a îmbr c mintei din beton.
Pe suprafa a vertical a rostului se aplic o pelicul de bitum t iat sau emulsie
bituminoas , peste care se va lipi o fâ ie de carton bitumat sau folie de polietilen .
Rosturile longitudinale de contact se prev d, în general, amenajate cu ancore din
o el-beton cu diametrul de 10…15 mm, cu lungimi de 0,60…1,00 m, încastrate în ambele
dale la distan e de 1,00…1,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora.
Prescrip iile tehnice din ara nostr prev d ca ancorele s fie confec ionate din
OB 37, φ 10 mm cu ciocuri i lungimea de 1,00 m, iar distan a între ancore în lungul
rostului se prevede de 1,00 m (fig. 3.26).
Ancorele se îndoaie la jum tatea lungimii în unghi de 90 °, iar o jum tate din
ancor se va proteja, înf urându-se în 2…3 straturi de hârtie sau folie de polietilen , pentru
a nu adera la beton i pentru a se putea dezlipi u or de marginea primei benzi turnate.
Jum tatea neprotejat a ancorei se înfige în beton, perpendicular pe rostul
longitudinal, iar jum tatea protejat a ancorei se lipe te de longrin , pentru ca dup
demontarea longrinei s se poat dezdoi i întinde peste stratul de rezisten al celei de a
doua benzi.
Rosturi de dilata ie
În tehnica rutier mondial nu s-a ajuns înc la o concep ie unitar în ceea ce
prive te rosturile de dilata ie la îmbr c min ile din beton de ciment, în unele ri distan a
între aceste rosturi fiind de 70…100 m, în func ie de grosimea dalelor, iar în alte ri se
prev d distan e mai mari, de peste 100 m, sau chiar renun area la aceste rosturi.
Obligativitatea realiz rii rosturilor de dilata ie apare ca necesar în dreptul
lucr rilor fixe, la capetele tablierelor sau pl cilor de racordare ale viaductelor, pasajelor i
podurilor, unde pot ap rea împingeri periculoase din dilatarea betonului.

148
 Fig. 3.26. Amenajarea rosturilor de contact longitudinale.

Prescrip iile tehnice de la noi din ar prev d necesitatea execut rii rosturilor de
dilata ie transversale la distan e de 100 m i longitudinale, în cazul pie elor, intersec iilor,
platformelor care au l imi mari, de peste 100 m. În acest ultim caz rostul de dilata ie se
execut la mijlocul l imii, în locul unui rost de contrac ie.
Rosturile de dilata ie se execut pe toat l imea c ii i pe întreaga grosime a
îmbr c mintei, l imea rostului i materialele folosite trebuind s permit dilatarea
betonului din dale în lungul drumului.
L imea rostului de dilata ie este prev zut în diferite ri de 18…20 mm sau chiar
mai mare.
Rosturile de dilata ie amenajate cu sau f r gujoane se pot executa în dou feluri:
- prin introducerea pe grosimea stratului de rezisten a unei scânduri din lemn de
esen moale sau a unui înlocuitor (PFL sau PAL), care r mâne în lucrare, având rolul de a
prelua eforturile din dilata ia termic a betonului (fig. 3.27, a). Înainte de introducerea în
oper a scândurii, aceasta se p streaz în ap timp de 10…24 h.
Amenajarea rostului în stratul de uzur pe grosimea acestuia se poate realiza prin
introducerea în prealabil în rost a unei garnituri metalice de 18…20 mm grosime care se
extrage dup a ternerea, compactarea i priza betonului sau prin executarea rostului în
stratul de uzur prin t ierea ulterioar a betonului înt rit din stratul de uzur pe o l ime cu
2 mm mai mare decât grosimea scândurii. Golul realizat în stratul de uzur se colmateaz
cu mastic bituminos, având o compozi ie adecvat , sau cu alte materiale de colmatare
elastice (neopren, tuburi flexibile din cauciuc etc.);

149
 - prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se a az înainte de betonare pe
locul respectiv, eliminând opera ia de colmatare ulterioar a rostului. Se folose te o
scândur având la partea superioar o re ea de sârm ars , fixat cu ajutorul unor cuie, care
constituie arm tura de sus inere a masticului bituminos (fig. 3.27, b).
În cazul frecvent al execut rii îmbr c mintei într-un singur strat, rostul se execut
similar (fig. 3.28), t ierea p r ii superioare a rostului realizându-se cu o l ime de 20…25 mm,
pe o adâncime de 30 mm.

Fig. 3.27. Amenajarea rosturilor de dilata ie la îmbr c min i în dou straturi:

a − cu scândur ; b − prefabricat.

Fig. 3.28. Rost de dilata ie la îmbr c min i într-un strat.

Rosturi de contrac ie
Rosturile de contrac ie sunt cele mai importante dintre toate rosturile
îmbr c min ilor din beton de ciment, având în vedere c ele sunt numeroase i nu pot fi
evitate în cazul betonului nearmat.
Distan a dintre rosturile de contrac ie transversale prev zut în majoritatea rilor
este de 4…6 m, în general mai mic de 25 h (h - grosimea dalei), întreruperea dalei fiind
realizat pe 1/3…1/4 din grosimea total a dalei sau, în cazul execu iei într-un singur strat,
pe 1/4…1/5 din grosimea dalei. Unele prescrip ii tehnice str ine admit chiar 1/5 din
grosimea dalei, dar minimum 5 cm.

150
 În ceea ce prive te rosturile de contrac ie longitudinale, prescrip iile tehnice de la
noi din ar prev d ca ele s se execute în cazul când banda de beton se toarn cu o l ime
mai mare de 5,0 m, realizându-se pe axa acesteia.
Rosturilor de contrac ie se execut în principal prin t iere, cu ajutorul unei ma ini
pentru t iat rosturi. T ierea rosturilor este prev zut a se face la un interval de 6 pân la 72
h de la punerea în oper a betonului.
Prescrip iile tehnice de la noi din ar prev d t ierea rosturilor de contrac ie în
betonul înt rit al stratului de uzur , la un interval de 8…24 h de la punerea în oper , l imea
fiind de 8…10 mm (fig. 3.29).

Fig. 3.29. Rosturi de contrac ie.

Ma inile speciale folosite pentru t ierea rosturilor sunt prev zute cu discuri având
coroana din diamant, corindon sau alte abrazive (carbur de siliciu).
Colmatarea rosturilor de contrac ie în cazul execut rii lor prin t iere se
realizeaz prin umplerea lor pân la suprafa a îmbr c mintei cu materiale elastice i
adezive la suprafa a betonului, care s permit dilatarea i contrac ia betonului i s asigure
impermeabilitatea rostului.

151
 La noi în ar se utilizeaz un mastic bituminos având urm toarea compozi ie:
- bitum D 81/120 40 %;
- de euri de cauciuc 8 %;
- fibre textile 4 %;
- praf de azbest 48 %.
Prepararea masticului se face în instala ii mobile, înc lzindu-se mai întâi bitumul
la 180…200 °C, dup care se introduc treptat celelalte componente ale masticului, opera ia
durând 3…4 h.
3.8.4.6. Condi ii de calitate
Condi iile prev zute de prescrip iile tehnice de la noi din ar privind elementele
geometrice ale îmbr c min ilor din beton de ciment sunt urm toarele:
- grosimea îmbr c mintei rezult din calcule de dimensionare i trebuie s fie de
minimum 18 cm. Grosimea stratului de uzur trebuie s fie de 6 cm;
- l imea de turnare a dalei de beton poate fi de 2,50…8,50 m. Abaterea limit este
de ± 15 mm;
- profilul transversal se realizeaz sub form de acoperi cu dou pante ale c ror
valori trebuie s fie de 2 % pentru drumuri în aliniament i în curbe f r supraîn l ri,
str zi, bretele i c i de rulare ale aerodromurilor i de 1…1,5 % pentru piste de
aerodromuri. Profilul transversal al unei c i unidirec ionale la autostr zi trebuie s aib o
pant unic de 2 %. Abaterea limit la pant este de ± 0,4 %. Pentru drumuri cu curbe
supraîn l ate i pentru platforme de parcare, panta transversal este cea dat în proiect.
Abaterea limit este de ± 4 mm/m cu condi ia asigur rii pantei de scurgere a apelor;
- în profilul longitudinal al drumului proiectat, abaterea limit local la cotele
îmbr c mintei din beton de ciment, în ax , sunt ± 10 mm la autostr zi, piste de
aerodromuri, drumuri i str zi de clasa tehnic sau categoria I i II i ± 20…30 mm pentru
alte clase tehnice sau categorii de drumuri i str zi.
Condi iile de calitate privind regularitatea suprafe ei de rulare sunt urm toarele:
- denivel rile locale admisibile în profil longitudinal, m surate sub o lat de 3 m
lungime, pe fiecare band de beton sunt de 4 mm pentru viteze de proiectare mai mari de
100 km/h, 5 mm pentru viteze de proiectare de 50…100 km/h i 6 mm pentru viteze de
proiectare mai mici de 50 km/h;
- abaterile maxime admisibile la cotele îmbr c mintei în axa benzii fa de cotele
din proiect sunt de ± 10…30 mm, în func ie de categoria drumului sau str zii;
- denivel rile locale admisibile în sens transversal, m surate sub lata de 3 m
lungime, sunt de ± 4 mm;
- denivel rile locale admisibile între dou benzi de beton adiacente, la rostul
longitudinal de contact, sunt de 2 mm;
- denivel rile locale la rosturile transversale nu se admit la autostr zi, piste de
aerodromuri, cu viteza de proiectare mai mare de 100 km/h, iar pentru alte drumuri i str zi se
admit denivel ri de 2 mm.
Pe toat perioada de execu ie a îmbr c min ilor din beton de ciment se va face
verificarea calit ii materialelor folosite la prepararea betonului, a betonului pus în oper i
a caracteristicilor îmbr c mintei executate (grosime, leg tur între straturi, regularitatea
suprafe ei etc.).

152