CURS 5-BPP-2011

CLASIFICAREA PODURILOR (continuare)

3. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA POZITIA CAII IN RAPORT CU SUPRASTRUCTURA - poduri cale jos (Fig. 5.1) solutia este adoptata n cazul unor inltimi libere hL, mici (hL se masoara de la punctul cel mai de jos al suprastructurii pana la nivelul debitului de calcul Qc sau pana la limita superioara a gabaritului ce trebuie respectat sub pod, in cazul pasajelor denivelate, Fig. 4.1). Pentru a se evita ridicarea niveletei caii in zona podului, se cauta a se realiza o inaltime de constructie a suprastructurii hc cat mai mica, astfel incat sa fie respectate valoarile limita ale inaltimii libere hL, denumite garzi. Spre exemplu, inaltimea libera minima (garda) este stabilita in Normativul PD-95/2002 in functie de marimea debitului Qc, de caracterul provizoriu sau definitiv al podului si in functie de prezenta sau nu a plutitorilor la viituri. Aceasta presupune amplasarea caii cat mai jos, la partea inferioara a suprastructurii, pentru a se obtine o inaltime de constructie hc cat mai mica.

L1
NIVEL CALE

L2

hr

NIVEL Qc

hL hc
PILA CULEE

CULEE

Fig. 5.1 Pod cu grinzi cu zabrele, cale jos (gzcj) - poduri cale sus (Fig. 5.2). Solutia se poate adopta numai in cazul unor inaltimi libere hL mari care permit amplasarea cii la partea superioara a suprastructurii. Podurile cu calea sus prezinta in plus si o serie de avantaje economice (latimi mai mici ale suprastructurilor si infrastructurilor ca urmare a faptului ca ele nu mai depind de latimea gabaritului de circulatie ca in cazul podurilor cu calea jos, o inaltime mai scurta a elevatiilor infrastructurii, etc) sau avantaje tehnice (de exemplu, conditii mai bune de vizibilitate la circulatia rutiera, eliminarea riscurilor de lovire a grinzilor in cazul unor incarcari agabaritice la calea ferata sau in cazul unor accidente la podurile rutiere).
NIVEL CALE hr

L1

L2 hc

NIVEL Qc

PILA

Fig. 5.2 Pod cu cu grinzi cu zabrele, calea sus (gzcs)

hL

NIVEL CALE

Fig. 5.3 Pod cu calea la mijloc - poduri cale la mijloc (Fig. 5.3). Solutia este specifica in special podurilor pe arce si este determinata si din considerente arhitectonice. 4. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA SCHEMA STATICA A ELEMENTELOR PRINCIPALE DE REZISTENTA Clasificarea podurilor dupa solutia de alcatuire constructiva sau dupa schema statica a elementelor principale de rezistenta se poate face astfel: poduri pe grinzi poduri pe cadre poduri pe arce si bol i poduri pe cabluri (poduri hobanate i poduri suspendate). a) Podurile pe grinzi au grinzile ca element principal de rezistenta al suprastructurii si din acest motiv se numesc grinzi principale (Fig. 5.4). Din punnctul de vedere al schemei de calcul grinzile pot fi static determinate (simplu rezemate sau grinzi cu console i articula ii tip GERBER) sau static nedeterminate (grinzi continui). Grinzile principale pot fi alcatuite din lemn, din beton armat sau precomprimat, din otel, sau mixte din otel-beton, Solicitarile preponderente la podurile pe grinzi sunt eforturile de tip moment i forta taietoare (la podurile pe grinzi cu zbrele eforturile de tip moment i forta taietoare genereaz in barele grinzilor cu zabrele eforturi axiale de intindere sau compresiune).

Fig. 5.4 Scheme statice la podurile pe grinzi b) Podurile pe cadre Se adopta ca solutie la traversarea unor vai adanci pentru evitarea executiei unor pile foarte inalte si la pasajele rutiere peste autostrazi.

Fig. 5. 5. Pod pe cadre

Fig. 5.6. Podul in cadruprin esa Charlotte din Elve ia (1965)

Podurile pe cadre (Fig.5.5, 5.6) au ca element de rezistenta o structura a carui schema statica corespunde cadrului (o structura din elemente de tip bara, conectate la noduri solicitata preponderent axial si la incovoiere). c) Podurile pe arce i bol i au ca element principal de rezistenta arcul sau bolta ambele avand axa mediana curba (deosebirea dintre arc si bolta consta in forma sectiunii transvesale, arcele avand sectiunea transversala de forma circulara sau dreptunghiulara cu baza si inaltimea apropiate ca marime iar boltile au tot sectiune dreptunghiulara cu baza foarte mare in raport cu inaltimea si se executa preponderent din beton, Fig 5.8). Ca schema statica arcele pot fi: arcul dublu incastrat (Fig. 5.7.a), arcul dublu articulat (Fig. 5.7.b), arcul cu trei articulatii (Fig. 5.7.c), arcul cu tiranti (Fig. 5.7.d), etc. Boltile sunt masive si sunt incastrate la nasteri (Fig. 5.7.a).

a)

b)

c) d) Fig. 4.7. Schema statica la poduri pe arce (a, b, c, d) sau bolti (a)

a) b) Fig. 5.8. Pod pe arce (a) si pe bolta (b) Din punct de vedere al nomenclaturii podurilor, la podurile cu arce intervin dou no iuni suplimentare legate att de suprastructur, ct i de infrastructur i anume: cheia arcului (sau bol ii) ce reprezint sectiunea cea mai inalta de la jumatatea arcului (sau bol ii) i naterile arcului (sau bol ii) care sunt sectiunile situate la reazemele arcului (sau bol ii) (Fig. 4.7c). Din punct de vedere al solicitrilor trebuie precizat faptul c arcele (sau bol ile) sunt elemente solicitate preponderent la compresiune dar i la ncovoiere i forfecare. Forma arcului se poate determina astfel incat valorile momentelor ncovoietoare s fie ct mai mici, iar rezultanta eforturilor unitare trebuie s rmn n smburele central al sec iunilor transversale ale arcului sau boltii.

c) Podurile cu cabluri Acopera deschideri foarte mari prin utilizarea unui element structural (cablul) foarte flexibil si rezistent care asigura reazeme suplimentare pentru tablier. Podurile hobanate sunt utilizate n domeniul de deschideri cuprins ntre 100 i 500m n timp ce podurile suspendate acoper un domeniu de deschideri mult mai larg cuprins ntre 500 i 2000 m Dac sustinerea tablierului se face direct cu cabluri inclinate, intinse, ancorate la partea superioara la piloni inalti si la partea inferioara la tablier, podurile se numesc hobanate (sau cu hobane) (Fig. 5.9a). iar dac sustinerea tablierului se face indirect, pe cabluri continui ancorate la capetele podului si asezate peste piloni, prin intermediul unor tiranti fixati la partea superioara la cablurile principale si la parte inferioara la tablier, podurile se numesc suspendate (Fig. 5.9b).

a) Poduri cu hobane

b) Poduri suspendate

Fig. 5.9 Poduri hobanate (a) si suspendate (b)

Fig. 5.10 Podul hobanat Normandie

Fig. 5.11. Podul suspendat Oakland Bay din San Francisco, SUA Hobanele, cablurile portante i tiran ii sunt realizate din o eluri speciale de inalta rezistenta i in sec iunile transversale sunt alctuite din fascicule de srme rsucite sau din grupuri de cabluri de dimensiuni mai mici. La podurile hobanate, elementele principal de rezistenta sunt tirantii inclinati executati din cabluri, numiti hobane. Acestea sunt prinse la capatele inferioare de tablier si la capetele superioare de pilon asigurand rezemari intermediare elastice ale tablierului in afara celor din axele pilonilor. Modelul de calcul simplificat al hobanei este o bara dublu articulata solicitata numai la efort axial de intindere. Aparitia intr-o anumita ipoteza a unor eforturi de compresiune in anumite hobane echivaleaza cu scoaterea acestora din lucru (cablurile preiau numai efort de intindere), modelul de calcul se corecteaza prin eliminarea hobanelor comprimate sau modificarea sistemului de hobanaj in etape iterative, pana cand toate hobanele vor fi solicitate numai la intindere pentru orice pozitie a convoaielor pe pod. La podurile suspendate elementele principale de rezistenta sunt cablurile principale (portante) ancorate la capetele podului in blocuri de ancoraj si rezemate pe capetele a doi sau mai multi piloni intermediari. Cablurile principale sustin tablierul situat la partea inferioara a pilonilor. prin intermediul unor tiranti realizati de asemenea din cabluri Atat cablul principal cat si tirantii sunt solicitati la intindere. Elementele structurale ale acestor poduri sunt supuse unor solicitri complexe. Pilonii sunt solicita i att la compresiune ct i la ncovoiere, cablurile sunt soliciate la ntindere, iar tablierul este solicitat la ncovoiere, for e tietoare i for e axiale (n special la podurile hobanate unde cablurile sunt nclinate).

5. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA MARIMEA DESCHIDERILOR Podurile se clasifica si se denumesc in functie de marimea deschiderilor, astfel: PODETELE sunt denumite podurile cu deschideri mici, situate sub limita de 5.00 m atat pentru podurile de cale ferata cat si pentru podurile rutiere. Podetele pot prezenta diferite solutii de alcatuire: podetele rigola sunt utilizate la calea ferata si sunt alcatuite de regula cu elevatia sub forma unui cadru din beton armat, deschis la partea superioara cu lumina sub 50.... 60 cm (dictata de lumina maxima admisa intre traverse de cale ferata pentru un anumit tip de sina) si un bloc de fundatie din beton (Fig 5.12). Ele sunt necesare pentru evacuarea unor debite mici de apa si sunt deschise pentru a se putea face curatirea in caz de colmatare. Au dezavantajul ca traversele fixate la partea superioara a podetelor rigola complica lucrarile de corectie a niveletei caii,

iar ridicarea niveletei fara a suprabetona peretii rigolei si fara a se fixa traversele la noua cota va duce la deplasarea traverselor spre campul rigolei (Fig. 5.13).
TRAVERSE DE LEMN

PEREU PIATRA

CADRU DESCHIS B.A. FUNDATIE

Fig. 5.12. Sec iune podet rigola

Fig. 5.13. Podet rigola cu deficiente (traverse nefixate si deplasate)

podetele deschise sunt utilizate in special la calea ferata, au o suprastructura simpla realizata din doua grinzi metalice sau din beton, pe care se aseaza direct traversele si doua culei din beton armat pe care reazema sau sunt incastrate grinzile. Corectarea niveletei se poate face provizoriu prin suprainaltarea cotei grinzilor de beton cu doua longrine de lemn (Fig. 5.14).

Fig. 5.14. Podet deschis de CF cu 2 grinzi din b.a. podetele boltite pot fi alcatuite din zidarie de piatra, din zidarie caramida (Fig. 5.15) sau din beton (Fig. 5.16). In sectiune prezinta doua ziduri drepte (culei), o bolta din beton si fundatia de regula sub forma unui radier comun pentru ambele ziduri drepte. Taluzele laterale ale terasamentului sunt sustinute la capetele podetului de ziduri de sprijin denumite timpane si de aripi (FOTO 5.15). Podetele boltite de 2.0 m si de 3.0 m se pod realiza si din inele prefabricate din beton armat de 1.60 m lungime (denumite B-2, respectiv B-3) montate pe fundatii de tip radier (Fig. 5.17).

CHEIA BOLTII

BOLTA CIRCULARA NASTEREA BOLTII ZIDUL DREPT

NASTEREA BOLTII ZIDUL DREPT

PEREU PIATRA

FUNDATIE

Fig. 4.15 Podet boltit din zidarie de caramida

Fig. 5.16 Sectiune podet boltit din beton

Fig. 4.17 Podet de CF cu inele prefabricate boltite B-2 cu aripi prefabricate podete cu camasuiala metalica In ultimii ani pentru podurile rutiere au aparut si solutii cu podete cu camasuiala metalica din placi metalice ondulate, galvanizate, imbinate cu suruburi. Sectiunile care se pot obtine sunt prezentate in Fig. 5.20. Montajul acestora se face in amplasament cu amenajari minime ale terenului cu un pat de piatra sau balast (nu necesita fundatii) si prin respectarea unei anumite tehnologii de realizare simetrica a umpluturii in straturi compactate pentru mentinerea echhilibrului impingerilor asupra camasuielii metalice (Fig. 5.18). Totodata o atentie deosebita se acorda izolarii capetelor camasuielii metalice cu zidarie de piatra executata pe taluzele terasamentului si chiar la interior pentru reducerea partiala a efectelor impingerilor inegale si pentru canalizarea sectiunii pentru debitele mici (Fig 5.19).

Fig. 4.18 Montajul si alcatuirea camasuielii podetelor boltite din placi metalice ondulate imbinate cu suruburi de inalta rezistente (Tubosider)

Fig. 5.19 Racordarea cu terasamentul a camasuielii podetelor boltite din placi metalice ondulate (Tubosider)

Fig. 5.20 Tipuri de sectiuni ale camasuielii podetelor boltite din placi metalice ondulate imbinate cu suruburi de inalta rezistente podetele ovoidale (Fig. 5.21). Podetele cu sectiune ovoidala s-au executat din beton simplu sau beton armat se aplica foarte rar in prezent dar faptul ca in reteaua feroviara si rutiera s-au executat in trecut un numar important de asemenea podete ele merita a fi mentionate .

CHEIA BOLTII

PEREU PIATRA

FUNDATIE

Fig. 5.21 Sectiune podet ovoidal din beton podetele tubulare sunt utilizate in special la drumuri, au sectiunea circulara si sunt realizate din tuburi prefabricate din beton armat (mai rar din beton monolit), Fig. 5.22 sau mai recent se utilizeaza si podete tubulare din placi ondulate cu sectiune circulara Fig. 5.23.

Fig. 5.22 Podet rutier cu sectiune circulara din tuburi din beton armat

Fig. 5.23 Podet rutier cu camasuiala metalica din placi ondulate cu sectiune circulara podete tip cadru sunt executate din inele prefabricate din beton armat cu sectiune dreptunghiulara, asezate pe o fundatie-radier din beton simplu (Fig 5.24, 5.25).

Fig. 5.24 Podet de CF prefabricat cu inele de tip cadru dreptunghiular inchis (C-3) cu aripi prefabricate (A-3)

a) b) Fig.5.25 Podet cadru din inele de tip cadru dreptunghiular in faza de montaj pe fundatii (a) si detaliu inel prefabricat PODURI in cazul in care deschiderile sunt mai mari decat limitele mentionate mai sus. In continuare, podurile se pot clasifica, in functie de marimea deschiderilor: poduri mici (cu deschideri sub 20.0 m), poduri mijlocii (cu deschideri cuprinse intre 20.0 m si 50.0 m), poduri mari (cu deschideri curinse intre 50.0 m si 100.0 m), poduri foarte mari (cu deschideri peste 100.0 m). Aceste limite de clasificare a podurilor in functie de deschideri au un caracter orientativ si corespund domeniului executiei si proiectarii podurilor din tara noastra unde predomina podurile pe grinzi. Incadrarea in diferitele categorii de poduri nu trebuie sa se faca strict numai dupa marimea deschiderilor. De la caz la caz se pot considera si alti parametri complementari: lungimea totala a podului, inaltimea podului, tipul podului etc., astfel incat incadrarea intr-o anumita categorie, in functie de marimea deschiderii, sa fie cat mai corecta. Astfel, celebrul viaduct RONDA (Spania) cu deschiderea de 14.0 m si inaltimea de 140.0 m (detine recordul de inaltime la podurile din zidarie de piatra) nu poate fi incadrat in categoria podurilor mici (Fig. 5.26). In cazul podurilor hobanate sau suspendate incadrarile in functie de marimea deschiderilor se vor face in raport cu limitele minime si maxime ale domeniului de deschideri pentru podurile hobanate sau suspendate.

10

Fig. 5.26. Viaductul Ronda (Spania) 6. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA CARACTERISTICILE TRASEULUI CAII DE COMUNICATIE PE POD Din punct de vedere al formei axei caii pe pod in plan orizontal, podurile se denumesc: - poduri in aliniament daca podurile sunt amplasate in zonele de aliniament ale traseului; - poduri in curba daca podurile sunt amplasate pe zonele de curba ale traseului. Podurile in curba prezinta o serie de particularitati in raport cu cele in aliniament: latimea suprastructurii este mai mare la podurile in curba datorita necesitatii preluarii sagetii f a caii pe pod si a inscrierii vehicului in curba (Fig. 4.27 a);
L/2
AX CALE

L/2 f/2

AX TABLIER

L a)

Fig. 5.27 Asezarea caii in curba pe poduri (a) si foto pod in curba (b) calea pe pod se realizeaza cu suprainaltare pentru a se reduce efectul fortei centrifuge asupra vehicolului (in special la podurile CF); sectiunea grinzii exterioare curbei este mai mare decat sectiunea grinzii interioare fiind dimensionata sa preia efectele fortei centrifuge; pilele vor avea o forma speciala, trapezoidala care sa permita asezarea in evantai a reazemelor de la capetele tablierelor si evitarea oblicitatii pilei

f/2

11

fata de directia de curgere a apei. La podurile de sosea se pot realiza pile in curba cu banchete trapezoidale iar elevatia pilei poate fi alcatuita din stalpi circulari astfel incat problema oblicitatii pilei in raport cu directia de curgere a apei dispare . Caracteristicile traseului in plan vertical sunt definite de pozitia axului caii fata de orizontala si anume: - poduri in palier sunt numiter podurile amplasate pe sectoare de traseu in palier (orizontale); - poduri in declivitate se denumesc podurile amplasate in zone cu declivitate ale traseului: in panta (cotele caii scad in sensul cresterii kilometrajului), in rampa (cotele caii cresc in sensul cresterii kilometrajului) si poduri in panta si rampa cu racordarea acestora pe pod. (un exemplu reprezentativ il constituie podul rutier peste Dunare la Giurgeni cu calea in panta si rampa solutie impusa de necesitatea reducerii volumului de terasamente la capetele podului. Podurile rutiere se realizeaza de regula cu pante longitudinale (pentru scurgerea apelor. 7. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA MARIMEA INTERSECTIE CU DIRECTIA OBSTACOLULUI; UNGHIULUI DE

In functie de marimea unghiului de intersectie a axului suprastructurii si obstacol, podurile pot fi: - poduri normale (drepte) daca se intersecteaza axa obstacolului sub un unghi = 90; - poduri oblice daca se intersecteaza axa obstacolului sub un unghi 90, marimea oblicitatii fiind data de valoarea unghiului ascutit (oblicitatea fiind cu atat mai mare cu cat unghiul a este mai mic. Se considera oblicitate-stanga (Fig 5.28) in cazul in care unghiul ascutit se masoara, in sensul de mers, pe partea stanga a axului caii si, respectiv, oblicitate-dreapta daca unghiul a se masoara pe partea dreapta a axului caii.

alf a
C AX S MER ALE DE UL ENS S

Fig. 5.28 Definirea oblicitatii la poduri I.8. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA DURATA DE EXPLOATARE Podurile pot avea diferite durate de exploatare, marimea lor fiind dictata de: - tipul materialului utilizat pentru suprastructura sau infrastructura; - durata de exploatare a caii; - scopul sau rolul indeplinit de pod; Din punct de vedere al duratei de exploatare, podurile se clasifica astfel: - poduri definitive proiectate pentru o durata mare de exploatare; ele au suprastructura din zidarie de piatra, beton, otel sau otel-beton inlocuirea acestor poduri fiind impusa numai de epuizarea tuturor posibilitatilor de consolidare sau de criteriile tehnice de modernizare. Exista in exploatare si azi poduri cu durate foarte mari de exploatare: podurile din piatra, executate de romani sau executate in Evul mediu si podurile metalice (Coalbrookdale executat in 1779, Podul

12

Cernavoda 1895 etc.). In mod normal durata de exploatare preconizata pentru podurile metalice este de 100 ani iar pentru podurile din beton armat sau precomprimat durata de exploatare depinde direct de lucrarile de intretinere, de calitatea hidroizolatiei si de posibilitatile de consolidare. Durata de exploatare la podurile moderne din beton armat si precomprimat a caror vechime este cuprinsa intre 30 si 50 de ani, necesita inca studii si cercetari experimentale avand in vedere degradarile mari aparute la unele poduri (exemplu podul rutier de la intrarea in Predeal, pasajele rutiere din Bucuresti, podul Baneasa etc.). - poduri provizorii au o durata mica de exploatare impusa de anumite aspecte tehnice legate de materialul din care sunt executate (lemnul) sau de scopul pentru care sunt proiectate: inlocuirea pe termen scurt a unui tablier distrus la calamitati pentru restabilirea imediata a circulatiei, executarea unui pod pe o varianta provizorie de circulatie, pe durata executiei unui pod definitiv, executarea unui pod pentru o cale cu o durata scurta de exploatare (poduri pe drumuri care deservesc o exploatare forestiera sau o exploatare miniera) etc. - poduri semidefinitive au suprastructura provizorie si infrastructura definitiva. Se intalnesc in cazul refacerii rapide a circulatiei pe infrastructura existenta (in caz de calamitati sau pentru urgentarea deschiderii circulatiei pe un pod nou, cu infrastructura definitiva executata, pana la executarea viitoarei suprastructuri definitive). Podurile de lemn nu pot fi considerate definitive datorita fenomenului de putrezire care afecteaza rapid elementele din lemn. In cazul in care un podul de lemn este destinat a functiona un timp mai indelungat decat un pod provizoriu din lemn se iau masuri de protectie a lemnului (acoperire, impregnare, vopsire etc) si ele se denumesc poduri semipermanente. 9. CLASIFICAREA PODURILOR DUPA MOBILITATEA LOR IN TIMPUL EXPLOATARII In anumite amplasamente se impune realizarea unui spatiu suplimentar sub pod, necesar navigatiei, prin modificarea pozitiei unor parti ale suprastructurii podului. Podurile care isi pot modifica pozitia unor parti ale suprastructurii formeaza categoria podurilor mobile. Dupa modul in care se realizeaza miscarea partilor mobile ale suprastructurii, podurile mobile se clasifica astfel: - poduri mobile ridicatoare (partea mobila a suprastructurii se poate deplasa pe verticala cu ajutorul unui sistem de scripeti. Solutia este aplicata la podul peste Dunare la Giurgiu. -poduri glisante (suprastructura este prevazuta cu un sistem de carucioare si grinzi de rulare necesare schimbarii in plan a pozitiilor unor tabliere astfel incat sa se elibereze zona pentru navigatie (Pod port Mangalia). - poduri mobile basculante (suprastructura este realizata de regula din una sau doua parti mobile care se pot roti fiecare fata de un ax orizontal propriu. Miscarea este ajutata de un sistem de contragreutati, (Fig. 5.28 ) - poduri rotitoare (suprastructura se poate roti in plan orizontal, in jurul unui reazem pivot, asezat pe o pila, pentru a elibera o zona navigabila, (Fig 5.29)

Fig. 5.28 Poduri basculante

13

Drum

Canal navigabil

Zon de teren inutilizabil n timpul rotirii

Plan

Eleva ie

Fig. 5.29 Poduri rotitoare poduri moble portabile speciale (utilizate in armata, (Fig 5.30)

14