Sunteți pe pagina 1din 10

STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina, derapa sau


răsturna pe drumuri orizontale, cu înclinare longitudinală sau transversală, curbe etc., atât în timpul
deplasării cât şi în stare de repaus.
Pierderea stabilităţii longitudinale se manifestă sub forma:
– răsturnării în raport cu una din punţile autovehiculului;
– alunecării sau patinării longitudinale pe suprafaţa drumului.
Pierderea stabilităţii longitudinale este posibilă:
– la urcarea sau coborârea pe drum cu înclinarea longitudinală faţă de orizontală sub un unghi α
mare;
– în timpul demarajului sau frânării;
– la deplasarea pe drum orizontal cu viteză excesiv de mare.
Pierderea stabilităţii transversale se poate produce:
– fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea laterală);
– fie prin răsturnarea laterală,
Š sub acţiunea componentei transversale a forţei centrifugale, ce apare la deplasarea în
viraj;
Š sub acţiunea componentei paralele cu drumul a greutăţii autovehiculului, la deplasarea
lui pe un drum cu înclinare transversală.
Dacă înclinarea transversală a drumului este mare, deraparea sau răsturnarea laterală poate avea loc
şi în cazul deplasării rectilinii a autovehiculului.

1. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITĂŢII LONGITUDINALE

Se consideră un autovehicul, prevăzut cu două punţi, cea din spate fiind motoare, care are o mişcare
accelerată pe un drum de calitate bună, cu înclinarea longitudinală a acestuia faţă de orizontală sub un
unghi α (Fig. 1).

Fig. 1. Schema forţelor care acţionează


asupra autovehiculului cu două punţi, cea
din spate fiind motoare, la deplasarea pe un
drum cu înclinarea longitudinală a acestuia
faţă de orizontală sub un unghi α.
A – ampatamentul autovehiculului;
a, b – distanţa pe orizontală, în lungul axei
longitudinale a autovehiculului, a centrului
de greutate faţă de puntea faţă/spate;
hg – înălţimea centrului de greutate (în
cazul de faţă se consideră hg ≅ ha, ha fiind
înălţimea de presiune); Ga – greutatea
totală a autovehiculului; Ra – forţa de
rezistenţă a aerului; Rd – forţa de rezistenţă
la accelerare sau demarare; Rr – forţa de
rezistenţă la rulare; FR – forţa la roată;
Z1,2 – reacţiunile normale ale solului la
puntea faţă, respectiv puntea spate.

1
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

Determinarea unghiului limită de răsturnare αr,

a) La urcare, criteriul de stabilitate longitudinală este dat de mărimea reacţiunilor Z1 (Fig. 1), deoarece
răsturnarea se produce în jurul punţii din spate.

Dacă: Z1 > 0 → stabilitatea longitudinală este asigurată;


Z1 < 0 → autovehiculul se răstoarnă;
Z1 = 0 → stabilitatea longitudinală este la limită.

Având în vedere condiţiile iniţiale, rezistenţa la rulare Rr ≅ 0 (coeficientul de rezistenţă la rulare f ≅ 0).

Valoarea forţei la roată FR depinde de numărul punţilor motoare ale autovehiculului:


FR = ϕ⋅Z1 – pentru autovehicul cu puntea motoare în faţă;
FR = ϕ⋅Z2 – pentru autovehicul cu puntea motoare în spate;
FR = ϕ⋅(Z1 + Z2) – pentru autovehicul cu ambele punţi motoare, ϕ este coeficientul de aderenţă
longitudinală.

Pe baza ecuaţiei de momente faţă de punctul de răsturnare B (Fig. 1),

(ΣM)B: Z1.A + (Ga.sin α + Fd + Fa).hg – Ga.b.cos α = 0,

şi având în vedere că autovehiculul se deplasează cu viteză redusă şi constantă (Rd ≅ 0, Ra ≅ 0), prin
condiţia de menţinere a stabilităţii longitudinale la limită (Z1 = 0), se obţine unghiul rampei maxime α ru ,
la care stabilitatea longitudinală la răsturnare este la limită (răsturnarea autovehiculului la urcare în plan
longitudinal, sub acest unghi, este posibilă în orice moment):
b
α ru = arctg . (1)
hg
Dacă răsturnarea autovehiculului nu este precedată de alunecarea longitudinală a acestuia sau
patinarea roţilor, atunci trebuie îndeplinită condiţia limită de stabilitate la răsturnare:
b
tgα ru ≤ . (2)
hg
b) La coborâre, criteriul de stabilitate longitudinală este dat de mărimea reacţiunilor Z2, deoarece
răsturnarea se produce în jurul punţii din faţă.
În acest caz, unghiul pantei maxime α rc , la care stabilitatea longitudinală la răsturnare este la
limită (răsturnarea autovehiculului la coborâre, sub acest unghi, este posibilă în orice moment) este dat de
relaţia:
a
α rc = arctg , (3)
hg
iar condiţia de stabilitate la răsturnare, la coborâre, va fi:
a
tgα rc ≤ . (4)
hg

2
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

Determinarea unghiului limită de alunecare αa.

a) La urcare. Pe baza ecuaţiei de momente faţă de punctul A (Fig. 1),

(ΣM)A: Z2.A – Ga.hg.sin α – Ga.a.cos α = 0,


ţinând seama de condiţia de deplasare a autovehiculului (FR ≥ ψ⋅Ga, ψ fiind coeficientul rezistenţei totale
a drumului),
ψ = f cos α + sin α
⇒ ψ = sin α ,
f ≅0

FR = G a sin α | ⋅h g ⇒ ϕZ 2 h g = G a h g sin α ⇒

G a a cos α
Z 2 (A − ϕh g ) = G a a cos α ⇒ Z 2 = ,
A − ϕh g

G a a cos α
ϕ ≥ G a sin α ,
A − ϕh g
se obţine unghiul rampei maxime α max a , la care începe alunecarea longitudinală a autovehiculului sau
patinarea roţilor motoare la urcare în plan longitudinal:
ϕ⋅a
α max a = arctg . (5)
A − ϕ⋅ hg
Pentru ca răsturnarea autovehiculului, prevăzut cu puntea motoare în spate, să nu fie posibilă, fiind
precedată de patinarea roţilor, trebuie îndeplinită condiţia:
ϕ⋅a
tgα a > . (6)
A − ϕ ⋅ hg

G a b cos α
Pentru autovehiculul cu puntea motoare în faţă ( Z1 = ), condiţia ca alunecarea roţilor să
A + ϕh g
aibă loc înaintea răsturnării (răsturnarea longitudinală să nu fie posibilă), este:
ϕ⋅b
tgα a > , (6′)
A + ϕ ⋅ hg

iar pentru autovehiculul cu ambele punţi motoare ( Z1 + Z 2 = G a cos α ):

ϕ( Z1 + Z 2 ) > G a sin α
ϕG a cos α = G a sin α
La lim . : Z 2 = 0 ⇒ ,
ϕ = tgα a
Z1 = G a cos α

tgα a > ϕ . (6″)

Pentru asigurarea siguranţei de circulaţie a autovehiculului este necesar ca α ru , c > α max a :

3
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

b
ϕ< ; (7)
hg

a
ϕ< , (7′)
hg
care reprezintă condiţia pentru care nu este posibilă răsturnarea longitudinală, precedată de patinarea
roţilor motoare. Relaţia (7) este valabilă la urcarea autovehiculului, iar relaţia (7′) la coborâre.
a
a > h g – totdeauna, condiţie din care rezultă: > ϕ ⇒ răsturnarea longitudinală a automobilului frânat
hg
la coborâre nu este posibilă, deoarece înainte de răsturnare are loc alunecarea longitudinală a roţilor
blocate.
dv
Dacă α = 0 şi v este foarte mare, va rezulta că = 0 , adică acceleraţia ≅ nulă şi Fd=0.
dt

(ΣM)B: (Ga.sin α + Fa) .hg = Ga.cos α.b,

Fahg=Gab,

k ⋅S ⋅ v2 ⋅ hg
⇒ = Ga ⋅ b ,
3,6 2

Ga ⋅ b
⇒ v cr = 3,6 ⋅ ,
k ⋅S⋅ hg

în care: vcr este viteza critică la care este posibilă răsturnarea longitudinală a automobilului la deplasarea
pe drum orizontal.

4
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

2. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITĂŢII TRANSVERSALE

A
b a

Fig. 2. Acceleraţiile centrului de greutate la un


CG atg cosθ' x autovehicul care se deplasează în curbă cu centrul de
acp sinθ'
θ' viraj O.

θ' atg sinθ' atg θ – unghiul de bracaj al roţilor de direcţie faţă de


puntea spate; θ′ – unghiul de bracaj al roţilor de
direcţie faţă de centrul de greutate; ω – viteza
acp acp cosθ'
unghiulară a autovehiculului aflat în viraj; R – raza
ω y de viraj; R′ – distanţa de la centrul de viraj O la
centrul de greutate CG; acp = R′ω2 – acceleraţia
centripetă a centrului de greutate al autovehiculului;
R

R' atg = R′(dω/dt) – acceleraţia tangenţială a centrului de


θ' greutate al autovehiculului.

La un autovehicul care se deplasează în curbă cu centrul de viraj O (Fig. 2), acceleraţia


longitudinală ax şi acceleraţia transversală ay a centrului de greutate CG, se determină conform relaţiilor:

⎧ dω
⎪⎪a x = R ' dt cos θ'−R ' ω sin θ'
2


⎪a = R ' dω sin θ'+ R ' ω2 cos θ'
⎪⎩ y dt

b R v dω 1 dv
sin θ' = ; cos θ' = ; v = ωR ; ω = ⇒ = ⋅ ⇒
R' R' R dt R dt

⎧ 1 dv R b dv
⎪⎪a x = R ' R dt R ' − R ' ω = − bω2
2

R ' dt

⎪a = R ' dv 1 b + R ' ω2 R b dv
= + Rω2
⎪⎩ y dt R R ' R ' R dt

⎧ dv
a = − b ⋅ ω2
⎪⎪ x dt
⎨ . (8)
⎪a = b ⋅ dv + R ⋅ ω 2
⎪⎩ y R dt

5
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

În centrul de greutate al autovehiculului


acţionează forţa de inerţie cu două componente,
A
forţa de inerţie longitudinală Fix şi forţa de
b a inerţie transversală Fiy (Fig. 3):

Fiy
Miz ⎧ G a ⎛ dv 2⎞
⎪Fix = m a ⋅ a x = g ⋅ ⎜⎝ dt − b ⋅ ω ⎟⎠
B CG
A x ⎪
⎨ , (9)
Fix ⎪F = m ⋅ a = G a ⋅ ⎛⎜ b ⋅ dv + R ⋅ ω 2 ⎞⎟
θ ⎪⎩ iy a y
g ⎝ R dt ⎠

R' y
Y2 în care ma este masa totală a autovehiculului.
Y1cosθ
ω Y1
R

Reacţiunile laterale ale roţilor Y1, Y2


echilibrează forţa centrifugă, care ia naştere la
deplasarea în viraj a autovehiculului.
θ
Momentul de inerţie Miz ia naştere la
deplasarea curbilinie neuniformă datorită masei
autovehiculului la rotirea lui în jurul centrului de
O greutate (se opune virajului):
Fig. 3. Forţele şi momentele care acţionează asupra
autovehiculului la deplasarea în viraj. dω I z dV G a dω
M iz = I z ⋅ = ⋅ = ⋅ ρz ⋅ , (10)
dt R dt g dt

în care: Iz este momentul de inerţie al autovehiculului în raport cu axa verticală (perpendiculară pe


suprafaţa drumului) ce trece prin CG; ρz – raza de inerţie în raport cu axa verticală ce trece prin O.

La mers rectiliniu:

Fiy = 0.

G a dv
Fix = Fi = ,
g dt

⎧ Ga
⎪Fix = − g bω
2

v = ct. ⎪
- dacă ⇒ ⎨ .
R = ct. ⎪F = − G G v 2
a
Rω =
2 a
⎪⎩ iy g g R

6
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

2.1. Determinarea parametrilor stabilităţii transversale la răsturnare

F iy Mi
z
cos
β
Fiy β CG Pentru stabilirea criteriilor de stabilitate
Ga s
Fiy inβ transversală se consideră autovehiculul în viraj,
s
Ga c inβ β pe un drum cu înclinarea transversală β.
osβ Răsturnarea transversală a autovehiculului se
produce în raport cu punctul S (Fig. 4).
Ga
S B hg Considerând că viteza autovehiculului v şi
Zs raza de viraj R sunt constante, pe baza ecuaţiei de
Y1c
osθ momente faţă de punctul de răsturnare S (Fig. 4),
+Y ţinând seama de expresia forţei de inerţie Fiy, prin
2
E D condiţia de menţinere a stabilităţii transversale la
răsturnare la limită (Zd = 0), se obţine unghiul
Zd
limită de înclinare transversală a drumului β r , la
β
care stabilitatea transversală la răsturnare este la
limită (răsturnarea autovehiculului, sub acest
unghi, este posibilă în orice moment).
Fig. 4. Forţele şi momentele care acţionează asupra
autovehiculului la deplasarea în viraj pe un drum cu
înclinarea transversală β.

(ΣM )S : (Fiy cos β − G a sin β)h g − (G a cos β + Fiy sin β) E = 0 ,


2

(F
iy − G a tgβ)h g − (G a + Fiy tgβ )
E
= 0,
2

E
Fiy h g − G a
2 = tgβ ,
r
E
G a h g + Fiy
2

G a ⎛ dva b ⎞
Fiy = ⎜ + Rω2 ⎟ ,
g ⎝ dt R ⎠

⎛ b dv aGa ⎞ E
⎜ + Rω 2 ⎟ − Ga
⎝ R dt g ⎠ 2h g
⇒ tgβ r = ,
⎛ b dv a 2 ⎞ E Ga
Ga + ⎜ + Rω ⎟
⎝ R dt ⎠ 2h g g

⎛ b dv a ⎞ E⋅g
⎜ + Rω 2 ⎟ −
⎝ R dt ⎠ 2h g
tgβ r = ,
E ⎛ b dv a 2⎞
g+ ⎜ + Rω ⎟
2h g ⎝ R dt ⎠

7
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

v = ct. G a va2
Dacă ⇒ Fiy = .
R = ct. g⋅R

G a v a2 E v a2 E
− Ga −
g R 2h g g ⋅ R 2h g
⇒ tgβ r = = ,
G v2 E v2 E
Ga + a a 1+ a
g R 2h g gR 2h g

⎛ v2 E ⎞
⎜ − ⎟
⎜ g ⋅ R 2 ⋅ hg ⎟
β r = arctg⎜ ⎟, (11)
2
⎜1+ v ⋅ E ⎟
⎜ g ⋅ R 2 ⋅ hg ⎟
⎝ ⎠

în care E este ecartamentul roţilor autovehiculului.

În cazul în care R = ∞ – deplasare rectilinie.


E
⇒ tgβ r = − ⇒ răsturnarea se produce în jurul punctului D.
2h g
v a2 E v2 E
tgβ r + tgβ r = a − ,
gR 2h g gR 2h g

v a2 v a2 E E
− tgβ r = tgβ r + .
gR gR 2h g 2h g

Viteza limită v crr de deplasare a unui autovehicul aflat în viraj, pe un drum cu înclinare
transversală, la care nu are loc, dar poate începe răsturnarea laterală, este dată de relaţia:
⎛ E ⎞
g ⋅ R ⋅ ⎜ tgβ + ⎟
⎜ 2⋅ hg ⎟
v crr = ⎝ ⎠. (12)
E
1− ⋅ tgβ
2⋅ hg
Obs.:
- cu creşterea lui β va creşte şi v crr .
2h g
- la tgβ = , va rezulta v crr → ∞ , fără ca răsturnarea să aibă loc.
E
- înclinarea transversală, cu pantă urcând spre exteriorul curbei se aplică la construcţia
drumurilor moderne.
g⋅R ⋅E
- la β = 0 ⇒ v crr = .
2 ⋅ hg

Răsturnarea transversală a autovehiculului este posibilă în condiţiile arătate mai sus, dacă nu este
precedată de deraparea laterală.

8
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

2.2. Determinarea parametrilor stabilităţii transversale la derapare

Considerând că viteza autovehiculului v şi raza de viraj R sunt constante, pe baza condiţiei de


menţinere a stabilităţii transversale la derapare ( ϕ y ⋅ (Z s + Z d ) > Y1 ⋅ cos θ + Y2 ) (Fig. 4), ţinând seama de
expresia forţei de inerţie Fiy, se obţine unghiul limită de înclinare transversală a drumului β d , la care
stabilitatea transversală la derapare este la limită (deraparea autovehiculului, sub acest unghi, este posibilă
în orice moment):

Fiy cos β − G a sin β < ϕ y (G a cos β + Fiy sin β ) |: cos β ,

Fiy − G a tgβ < ϕ y (G a + Fiy tgβ ) ,

Fiy − ϕ y G a = (G a + ϕ y Fiy )tgβ ⇒

Fiy − ϕ y G a
tgβ d ≥ ,
G a + ϕ y Fiy

v = ct. G v2
Dacă ⇒ Fiy = a a ,
R = ct. g R

G a v a2 v a2
− ϕyG a − ϕy
g R gR
tgβ ≥ ⇒ tgβ ≥ ,
G a v a2 v a2
G a + ϕy 1 + ϕy
g R gR

v2
− ϕy ⋅ g
β d = arctg R . (13)
v2
g + ϕy ⋅
R
în care ϕy este coeficientul de aderenţă transversală (ϕy ≅ 0,8⋅ϕ).

Suma reacţiunilor normale ale drumului la puntea din faţă, respectiv din spate a autovehiculului este
egală cu suma reacţiunilor normale ale drumului la roţile din stânga respectiv din dreapta acestuia
(Z1 + Z 2 = Z s + Z d ) .
R =∞
În cazul deplasării rectilinii: ⇒ tgβ d = −ϕ .
Fiy = 0

Viteza limită v crd de deplasare a unui autovehicul aflat în viraj, pe un drum cu înclinare
transversală, la care nu are loc, dar poate începe deraparea laterală, este dată de relaţia:

v a2 v2
g ⋅ tgβ d + ϕ y tgβ d = a − ϕ y ⋅ g ,
R R

9
STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE RO{I

⎛ 1 ϕy ⎞
v a2 ⎜⎜ − tgβ d ⎟⎟ = g ⋅ tgβ d + ϕ y ⋅ g ,
⎝R R ⎠

g ⋅ R (ϕ y + tgβ)
v crd = . (14)
1 − ϕ y ⋅ tgβ

Obs.:
- cu creşterea lui βd va creşte şi v crd .
1
- la tgβ = , va rezulta v crd → ∞ , fără ca deraparea să poată avea loc.
ϕy
- β = 0 ⇒ v crd = ϕ y gR .

Având în vedere că deraparea autovehiculului nu este atât de periculoasă ca răsturnarea, pe baza


condiţiei ca alunecarea laterală să aibă loc înaintea răsturnării laterale ( v cr d < v cr r sau βd < β r ) se obţine:

E
ϕy < . (15)
2 ⋅ hg

Relaţia (15) este întotdeauna adevărată, chiar şi la valori mari ale lui φy. În consecinţă, pierderea
stabilităţii transversale a autovehiculului este caracterizată cel mai frecvent de alunecarea laterală şi nu de
răsturnarea transversală.
Condiţiile de stabilitate transversală, arătate mai sus, sunt valabile în situaţia când la roţile
autovehiculului nu acţionează şi forţe tangenţiale de tracţiune sau de frânare. În realitate, atât alunecarea
laterală cât şi răsturnarea transversală a autovehiculului au loc mai repede decât valorile obţinute în
condiţiile respective.

10