Viaductul Millau

Viaductul Millau este un pod hobanat situat pe autostrada franceza A 75, amplasat intr-o zona
din departamentul Aveyron. Acesta este construit pentru ca autostrada sa traverseze valea raului
Tarn. Distanta traversata de pod peste vale este de 2.460 m la o inaltime de 343 m in cel mai
inalt punct.

Viaductul Millau face parte din proiectul national de dezvoltare a infrastructurii din partea de sud
a Frantei. Impreuna cu autostrazile A 10, A 20 si A 7, autostrada A 75, pe care este situat
viaductul Millau, reprezinta cele mai importante rute de la nord la sud ce traverseaza partea de
sud a statului. Viaductul Millau face legatura intre localitatea franceza Beziers si orasul Clermont-
Ferrand.

Tarn este un rau ce curge de la est la vest, in partea sudica a Masivului Central, acesta, in
apropierea orasului Millau, formeaza o vale foarte greu de traversat datorita formelor de relief.
Astfel in zona se formau ambuteiaje de masini, iar orasul Millau era considerat un calvar de
conducatorii auto. Ambuteiajul de masini se forma pe distante foarte lungi, mai ales in fluxurile
majore din timpul verii.

 
 

 
 
 Puntea viaductului Millau este sustinuta de cele 7 pile la
270 m in cel mai inalt punct si intinsa pe toata lungimea
podului de 2460 m. Aceasta prezinta o panta usoara de
3,025 %, iar toata puntea este un ansamblu de 173 de
segmente metalice. Aceste segmente sunt aerodinamice
pentru a suporta vanturi de peste 200 km/h. Fiecare
segment are o latime de 27,60 m si o inaltime de 4,20 m,
iar la interior prezinta o armatura din bare metalice.

Aceste segmente ale puntii au fost fabricate de compania

franceza Eiffel in localitatile franceze Fos-sur-Mer si
Lauterbourg. Aceasta companie investind in echipament
modern de ultima generatie pentru a fabrica si monta
aceste elemente la cele mai inalte standarde ale calitatii si
in cel mai scurt timp. Masa totala a otelului folosit de
compania Eiffel este de 4 ori mai mare decat masa
otelului turnului Eiffel, acesta cantarind 36.000 tone, iar
turnul Eiffel doar 10.000 tone. Segmentele au fost montate
la fata locului cu ajutorul macaralelor.

Imagine din timpul constructiei unei

pile la viaductul Millau ( + mareste
imaginea )

 
 
Puntea podului Millau este sprijinita pe cele 7 pile si suspendata de hobane. Aceste hobane
sunt sustinute de 7 piloni ce se ridica deasupra fiecarei pile, iar fiecare pilon detine cate 11
perechi de hobane.

Fiecare pilon are forma literi "V" intors, o inaltime de 88,92 m si o greutate de circa 700
tone. Acestea au fost fabricate la fabrica Munch, o filiala a companiei Eiffel din localitatea
franceza Frouard. Transportul pilonilor de 700 tone fiecare, precum si al segmentelor puntii
de 75 tone fiecare, s-a asigurat cu arutorul unor convoaie speciale.

Viaductul Millau suporta zilnic o medie de peste 10.000 de autovehicule, dar in zilele de
vara se ajunge la aproximativ 60.000 de autovehicule zilnic.
Spre deosebire de alte poduri mai înalte (dacă numărați distanța de la șosea
până la fund), suporturile viaductului Milau sunt instalate chiar în partea de jos a
defileului. De aceea podul poate fi considerat cel mai înalt din lume. 
Implementarea proiectului a fost încredințată companiei de design Eifage, iar
arhitecții șefi au fost faimosul Norman Foster și Michel Virlogeau, autorul
impresionantului pod Normandia de la gura Senei. 
Proiectanții s-au confruntat cu o serie de dificultăți: dimensiunea și adâncimea
enormă a defileului, vânturile care atingeau 200 km / h, o anumită activitate
seismică, precum și rezistența din partea locuitorilor locali și a asociațiilor pentru
protecția naturii. 
Studiile preliminare au identificat patru rute posibile pentru autostradă: Est
(implicând construcția complexă a două poduri înalte de-a lungul văilor Tarn și
Durbi), Vest (construirea a patru viaducte care ar avea un impact foarte
semnificativ asupra mediului), „aproape de RN9” ( dificultăți tehnice, deoarece
ar trece prin zonele deja construite) și în cele din urmă „Sredinny” - care a primit
o aprobare mai mare în rândul locuitorilor locali, dar asociată și cu anumite
dificultăți geologice și tehnologice. 

Cercetări suplimentare au arătat că proiectul Median poate fi implementat. A

rămas doar să alegem dintre două opțiuni: opțiunea „superioară” însemna
construirea unui viaduct lung de 2,5 km, iar cea „inferioară” însemna o coborâre
în vale, un pod peste Tarn și un viaduct suplimentar cu tunel. Opțiunea „top” mai
scurtă, mai ieftină și mai sigură a fost în cele din urmă aprobată de către
Departamentul de aprovizionare. 
În 1996 (adică la 9 ani de la începerea cercetării), din mai multe opțiuni, a fost
ales designul final al viaductului (al treilea din partea de sus), care se potrivește
cel mai bine peisajului.  
Podul este susținut de 7 pile. Din fiecare pila 11 perechi de cabluri cu tensiune
de la 900 la 1200 de tone merg pe carosabil.
Pe ambele părți ale patului rutier este instalat un parbriz special, care protejează
viaductul și șoferii de rafale puternice de vânt.

Starea podului este monitorizată folosind un număr mare de senzori care

măsoară presiunea, temperatura, accelerația, extensia etc. Vibrațiile pardoselii
sunt înregistrate cu precizie milimetrică.  

Întreaga structură a podului constă din ferme subțiri, fixate pe o platformă de

oțel, care permite cea mai eficientă distribuție a sarcinii. Datorită acestui fapt,
întregul pod are doar șapte suporturi la sol, dar acest lucru nu îl împiedică să
reziste cu succes vânturilor din vale, a căror viteză poate atinge mai mult de 200
km / h. Autorii proiectului sunt inginerul francez Michel Virlojot, cunoscut anterior
pentru participarea sa la proiectarea celui de-al doilea cel mai lung pod cablat
din lume (la momentul construcției viaductului Millau) - Podul Normandia și
arhitectul englez Norman Foster. 

Se compune dintr-un pat rutier din oțel cu opt palete susținut de șapte coloane
de oțel. Strada cântărește 36.000 de tone, are 2.460 metri lungime, 32 metri
lățime și 4.2 metri adâncime. Fiecare dintre cele șase întinderi centrale are 342
metri lungime, cele două exterioare au 204 metri lungime. Drumul are o ușoară
pantă de 3%, coborând de la sud la nord și o curbură cu o rază de 20 de
kilometri pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună la intrare viaduct Millau.
Pentru a preveni deformarea grinzilor metalice - baza patului rutier al viaductului
Millau ca urmare a traficului rutier, grupul de cercetare Appia a dezvoltat un
amestec special de asfalt care utilizează rășini minerale. Când este așezat, un
astfel de amestec se adaptează cu ușurință la deformarea bazei, nu se
fisurează, având în același timp un nivel suficient de rezistență la uzură necesar
pentru utilizarea pe drumuri. 
Mișcarea se efectuează pe două benzi în fiecare direcție. Înălțimea coloanelor
variază de la 77 la 244,96 metri, diametrul celei mai lungi coloane este de 24,5
metri la bază și 11 metri la pat. Fiecare suport este format din 16 secțiuni,
fiecare secțiune cântărește 2230 tone. Secțiunile au fost asamblate la fața
locului din piese cântărind 60 de tone, 4 metri lățime și 17 metri lungime.
Fiecare dintre stâlpi suportă stâlpi cu înălțimea de 97 de metri. Lucrare în curs
viaduct Millau (Viaduc de Millau) mai întâi, coloanele au fost asamblate,
împreună cu suporturi temporare, apoi părți ale pânzei au fost scoase prin
suporturi folosind cricuri hidraulice, controlate de la un satelit, 600 milimetri la
fiecare 4 minute. Viaductul Millau a fost recunoscut de Consiliul Pirineilor-Sud
ca unul dintre cele 18 mari situri ale Pirineilor-Sud pentru patrimoniul său
cultural, tehnic și industrial și potențialul turistic. Există în Franța un miracol
uimitor al ingineriei și designului - faimosul viaduct Millau (în originalul francez
Viaduc de Millau). Acesta este cel mai înalt pod rutier, cel puțin în Europa, dar
cel mult în lume (totul depinde de unele aspecte tehnice ale determinării unei
înălțimi specifice). Este construit pe un sistem cu cablu - adică, podul atârnă de
fapt în aer, dar este susținut de o structură specială de suporturi rigide și cabluri
flexibile de oțel. 

Podul este izbitor ca mărime. O înălțime enormă de 343 de metri.. Trebuie

remarcat faptul că acesta este un indicator absolut al înălțimii celui mai mare
suport împreună cu pilonul. O mică digresiune tehnică: suportul este ceea ce
merge ÎNAINTE podul de jos, iar stâlpul este partea superioară deja Deasupra
podului. 
Secventa de evenimente În 1987 sunt elaborate schițele inițiale În toamna
anului 1991, a fost luată o decizie cu privire la locul specific construcției podului
În iulie 1996, a fost aprobată tehnologia prin cablu a construcției sale Aprobarea
finală a concesiunii a avut loc în octombrie 2001 Așezarea ceremonială a așa-
numitei „primei pietre” a avut loc pe 14 decembrie 2001 În ianuarie 2002, a
început construcția fundației pentru suporturi, iar în septembrie a aceluiași an,
puntea podului era deja instalată. Construcția pilonilor a fost finalizată în
noiembrie 2003. Drumurile din laturile sudice și nordice s-au apropiat unul de
celălalt cap la cap la 28 mai 2004 și imediat s-a anunțat că patul a fost alăturat,
deși, de fapt, a mai durat câteva zile Ridicarea stâlpilor a fost finalizată la
mijlocul verii 2004 Inspecția podului sub o sarcină de 920 de tone a început în
noiembrie 2004 Marea deschidere a avut loc pe 14 decembrie 2004 cu
participarea lui Jacques Chirac (la acea vreme președintele țării). Dar podul a
fost deschis circulației doar 2 zile mai târziu. Este de remarcat faptul că podul a
fost deschis înainte de termen (era planificat să îl deschidă pe 10 ianuarie 2005)

Caracteristicile tehnice ale podului Millau

O astfel de structură uimitoare are multe soluții și caracteristici tehnice
interesante. O atenție specială trebuie acordată cablurilor de oțel - cabluri.
Cablul metalic are o protecție triplă împotriva ruginii. galvanizare acoperire de
ceară de protecție acoperire suplimentară extrudată din polietilenă Pe suprafața
exterioară a corzilor, creste speciale sub formă de spirală rulează pe toată
lungimea. Acest lucru se face pentru a preveni fluxul rapid de apă prin ele. Fără
această tehnologie, vibrațiile puternice ale cablurilor sunt posibile, mai ales în
ploaie cu vânt puternic. 
Suprafața drumului Cadrul de oțel al carosabilului este acoperit de sus cu un tip
special de beton asfaltic. Au fost necesari până la 2 ani de cercetare pentru a
găsi formula optimă de acoperire pe bază de rășină minerală. Materialul s-a
dovedit a fi suficient de moale pentru a se adapta la deformările metalice fără
fisuri. Dar, de asemenea, îndeplinește cerințele tradiționale pentru suprafața
drumului, cum ar fi rezistența la uzură, aderența anvelopelor, densitatea, fără
lăsări și rigole. Au fost utilizate în total 9.000 de tone de beton asfaltic special și
1.000 de tone de beton asfaltic standard. Sisteme electrice și de securitate
Această structură gigantică conține zeci de kilometri de diverse cabluri electrice.
Există până la 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de fibră optică și 10
km de cabluri de joasă tensiune. Viaductul are 357 de puncte de telefon situate
în diferite părți ale podului. Acest lucru se face pentru comunicarea rapidă a
echipelor de service atât cu centrul de control, cât și între ele. Viaductul Millau
este literalmente plin de diverși senzori și sisteme de monitorizare a stării
podului. Toate aceste seturi de echipamente de control sunt concepute pentru a
urmări cele mai mici vibrații și schimbări ale întregii structuri și ale secțiunilor
sale individuale. Dispozitivele măsoară temperatura, modificările pantei, viteza
și direcția vântului, precum și o mulțime de alți parametri. Pe suportul cel mai
mare, se măsoară deformarea a până la 12 tensometre. Sunt capabili să
surprindă schimbarea literalmente într-un micrometru. Mai mult, se efectuează
până la 100 de măsurători pe secundă. Toate datele despre starea viaductului
sunt colectate în centrul de control și gestionare situat în zona stației de taxare.
Etape de construcție a viaductului Millau
Etapa 1. Construirea suporturilor intermediare
Pilele au o geometrie complexă care se învârte spre partea de sus cu fante verticale
pentru a crea umbre.

Pilele au fost construite folosind cofraje verticale cu autocalare. 16 mii de tone

de armături au fost utilizate pentru construcția viaductului Millau. Înălțimea totală
a suporturilor este mai mare de un kilometru. Secțiuni pentru betonare egală cu
înălțimea de 4 m. Cofrajul a trebuit schimbat de peste 250 de ori. 
Lungimea tuturor barelor de armare este exact de 4000 km, care este distanța
de la viaduct la Africa centrală. Dacă se face o eroare în timpul betonării cu 10
cm, atunci suportul nu va converge cu 10 cm. În construcția suporturilor, a fost
utilizată navigarea GPS, eroarea de măsurare a fost de 4 mm, eroarea în
construcția suportului în plan a fost de 2 cm. Ziua de întârziere în construcția
viaductului Millau îi costă antreprenorului 30 de mii de dolari. Cei 7 stâlpi sunt
numerotați din nordul văii. 200 de mii de tone de beton pentru construcția
viaductului. 

A doua etapă de construcție. Alunecare longitudinală

Impingerea longitudinală a suprastructurii cântărind 36 mii tone pe râul Tarn la o
altitudine de 270 m. Suprastructura viaductului Mijo este proiectată cu oțel cu o
lungime totală de 2,5 km. Compania care a produs suprastructura a fost Eiffel.
Compania a fabricat 2.200 de blocuri de suprastructură cu o greutate de până la
90 de tone, unele ajungând la 22 m lungime. Precizia de fabricație a fost atinsă
cu ajutorul unui laser. Tăierea metalelor a fost complet automatizată folosind un
tăietor cu plasmă, fiecare piesă cu o geometrie complexă poate fi tăiată fără
probleme. Temperatura tăietorului a atins 28 de grade Celsius. Impingerea a
fost efectuată din două părți și ar trebui să fie conectată peste râul Tarn. Pentru
alunecarea longitudinală a viaductului, s-au folosit (o consolă de recepție pentru
coliziune cu un suport temporar și un suport permanent) și un pilon pentru
rigiditatea suplimentară a suprastructurii. Suporturile temporare aveau 170 de
metri înălțime și erau construite cu secțiuni sudate de țevi metalice. Suporturile
trebuiau să reziste la 7000 de tone de pilon de 90 de metri și o parte a punții
podului. Tehnologie de alunecare. Pe suporturile capitale sunt dispuse
dispozitive de împingere, câte 4 seturi pentru fiecare suport. Structura a fost
deplasată cu 600 mm la fiecare 4 minute. 
Etapa 3 a construcției viaductului. Instalarea stâlpilor
Instalarea stâlpilor de la orizontală la verticală cu ajutorul cricurilor.
Etapa a 4-a a construcției viaductului. Instalarea cablurilor
Cablurile de viaduct trebuie să susțină carosabilul cântărind aproximativ 40 de
mii de tone. Construcția cablurilor de viaduct constă din 154 de cabluri. Frânghia
este formată din 91 de frânghii care pot transporta 25 de mii de tone. 
Etapa a 5-a a construcției viaductului. Asfalt de pavaj
Acoperirea cu asfalt va adăuga încă 10 mii de tone la greutatea totală a
structurii. Deviere la 26 cm după sosirea a 28 de autobasculante încărcate cu o
greutate totală de 900 de tone. Cel mai înalt pod din lume a fost conceput
pentru a devia 54 cm. Cel mai lung pod suspendat din lume, cea mai înaltă
autostradă, cel mai înalt pod de 343 metri de pe pământ 
Construirea viaductului Millau
Suprastructura metalică a viaductului este foarte ușoară în comparație cu masa
sa totală, de aproximativ 36.000 de tone, 2460 m lungime și 32 m lățime. Pânza
are 8 deschideri. Cele șase întinderi centrale au 342 m lungime, iar cele două
exterioare au 204 m lungime. Pânza este formată din 173 de chesoane centrale,
adevărata coloană vertebrală a structurii, la care punțile laterale și chimiurile
exterioare sunt strâns lipite. Chimierele centrale sunt formate din secțiuni de 4 m
lățime și 15-22 m lungime cu o greutate totală de 90 de tone. Patul de drum are
forma unei aripi inversate a unui avion, astfel încât să fie mai puțin expus la
vânt. 

Suporturi și fundații
Fiecare suport se află în patru puțuri de 15 m adâncime și 5 m diametru

Stâlpi
Șapte stâlpi de 88,92 m înălțime și o greutate de aproximativ 700 de tone stau
pe suporturi. La fiecare dintre ele sunt atașate 11 perechi de cabluri, care susțin
carosabilul.
Cablurile au fost dezvoltate de comunitatea Freyssinet (FR. RgeuvsueZ. Fiecare
coardă a primit o protecție triplă împotriva coroziunii (zincată, acoperită cu ceară
de protecție și o manta din polietilenă extrudată). Mantaua exterioară a
cablurilor este echipată cu creste spirale duble pe toată lungimea. apă de-a
lungul cablurilor, care în caz de vânt puternic poate provoca vibrația cablurilor,
ceea ce va afecta stabilitatea viaductului.
Acoperirea cu beton asfaltic
Pentru a rezista la deformarea patului metalic din cauza traficului, grupul de
cercetare Appia (fr. Arria) a dezvoltat un beton asfaltic special pe bază de rășină
minerală. Suficient de moale pentru a se potrivi deformării oțelului fără fisurare,
totuși, acesta trebuia să aibă o stabilitate suficientă pentru a îndeplini criteriile
de circulație rutieră (uzură, densitate, structură, aderență, rezistență la
deformare - canelare pe șosea etc.) ... A fost nevoie de doi ani de cercetare
pentru a găsi „formula perfectă”.
Echipament electric viaduct
Echipamentul electric al viaductului este proporțional cu întreaga structură
uriașă. Astfel, 30 km de cabluri de înaltă tensiune, 20 km de cabluri de fibră
optică, 10 km de cabluri de joasă tensiune au fost așezate de-a lungul podului și
au fost create 357 de conexiuni telefonice, astfel încât echipele de reparații să
poată comunica între ele și să poată comunica cu centrul de control, oriunde s-
ar afla - pe drum , suporturi sau stâlpi. În ceea ce privește echipamentul,
viaductul, desigur, nu a rămas fără diverse dispozitive. Suporturile, șinele, stâlpii
și cablurile sunt toate echipate cu un număr mare de senzori. Ele au fost
concepute pentru a urmări cea mai mică deplasare a viaductului și a evalua
stabilitatea acestuia în timp. Anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori
de temperatură etc. - toate acestea sunt incluse în setul de instrumente de
măsurare utilizate. 12 piciorușe de tensiune cu fibră optică au fost plasate la
poalele suportului P2. Fiind cel mai înalt stâlp al viaductului, acesta este supus
celui mai mare stres.
Acești senzori detectează orice deriva pe micrometru de la normă. Alte
manometre, deja electrice, au fost plasate pe vârfurile suporturilor P2 și P7.
Acest echipament este capabil să facă până la 100 de măsurători pe secundă.
În cazul vânturilor puternice, acestea permit monitorizarea constantă a
răspunsului viaductului la condiții meteorologice excepționale. Accelerometrele
situate în punctele strategice de pe pistă monitorizează fenomenele vibraționale
care pot afecta structurile metalice. Localizarea pânzei la nivelul bonturilor este
observată până la un milimetru.
În ceea ce privește cablurile, acestea sunt, de asemenea, echipate cu
echipamente, iar îmbătrânirea lor este monitorizată îndeaproape. Mai mult, doi
senzori piezoelectrici colectează o varietate de date despre trafic: greutatea
vehiculului, viteza medie, densitatea traficului etc. Acest sistem este capabil să
distingă între 14 tipuri diferite de vehicule.
Informațiile colectate sunt transmise printr-o rețea precum Ethernet către un
computer din sala de informații a clădirii pentru funcționarea viaductului, situat
lângă bariera stației de taxare .

Bibliografie:

1. (foto 1) Pixabay, "Bridge Millau", https://goo.gl/i9DJTr, publicata de user: orythys,

(Creare fotografie 30 iulie, 2007), (Incarcare fotografie 19 noiembrie, 2013), licenta:     
(CC0 1.0) dedicata domeniului public;
2. (foto 3) Wikimedia Commons, "Viaduc de Millau", https://goo.gl/kPxMw3, publicata de
utilizator: Nepomuk, (21 ianuarie, 2015), licenta:   domeniul public;
3. (foto 4) Wikimedia Commons, "Millau tablier", https://goo.gl/r3sFDO, publicata de
utilizator: Roland45, (26 martie, 2009), licenta:       (CC BY-SA 3.0) atribuire -
distribuire in conditii identice;
4. Wikipedia, "Viaduc de Millau", https://goo.gl/klnGeG, (Vizitat 13 august, 2016).
5. https://elmin.ru/ro/bani-world/most-millo-vo-francii-viaduk-miio---samyi-vysokii-
transportnyi.html