150

CAPITOLUL IV

SIGURANŢA STRUCTURALĂ A PODURILOR DIN BETON ARMAT CU

REZISTENŢE ŞI ÎNCĂRCĂRI VARIABILE ÎN TIMP

IV.1 – Utilizarea metodelor probabilistice în studiul siguranţei structurale a lucrărilor de

artă din beton armat cu rezistenţe şi încărcări variabile în timp.

Studiul siguranţei structurale a lucrărilor de artă din beton, a evidenţiat creşterea

în timp a solicitărilor cauzate în primul rând, de evoluţia greutăţii şi a traficului
vehiculelor grele (care în unele situaţii depăşesc vehiculele de proiectare) simultan cu
reducerea capacităţii portante în multe lucrări de poduri (în special din beton
precomprimat), generată mai ales de o întreţinere defectuoasă sau ineficientă.
Aceste situaţii defavorabile generează reducerea nivelului de asigurare (exprimat
prin C0, Pf, β, etc. ) la starea limită a capacităţii portante dar şi la stările limită ale
exploatării normale.
Astfel, (fig.IV.1), daca la momentul t = 0 coeficientul central de siguranţă este:
(IV. 1)
la t1 ani după terminarea şi darea în exploatare a structurii, din cauzele menţionate
anterior, capacitatea portantă şi efectul secţional al încărcărilor devin [IV.6]:
(IV. 2)
(IV. 3)
unde: δR si δS sunt coeficienţi globali ce sintetizează diminuarea respectiv majorarea în
timp a rezistenţelor materialelor din structură sau a încărcărilor suportate de aceasta.

În acest mod, coeficientul de siguranţă corespunzător momentului t 1, are

valoarea:
(IV. 4)
Prognozarea pe o perioadă lungă de timp, comparabilă cu durata de viaţă a
podurilor, a modului în care evoluează atât rezistenţele materialelor ce compun
structurile de rezistenţă ale podurilor din beton armat cât şi încărcările, reprezintă în
etapa actuală, o problemă complexă, mai ales din cauza lipsei unor studii statistice
suficiente în acest domeniu.

Din acest punct de vedere, pe baza studiilor, verificărilor durabilităţii şi a

comportamentului în exploatare – efectuate chiar prin încercări la intervale regulate de
 151

timp – pot fi trase concluzii interesante asupra variaţiei capacităţii portante a structurii
podurilor din beton armat pe durata exploatării acestora, [IV.1], [IV.2].
În ceea ce priveşte, evoluţia şi variabilitatea încărcărilor şi a efectelor lor
secţionale la lucrările la lucrările de artă, în ultimii ani pentru această clasă importantă
de structuri s-au extins studiile statistice în domeniul încărcărilor, o atenţie specială
acordându-se – din cauza importanţei lor – încărcările utile. Pe aceasta bază, poate fi
urmărită variaţia în timp a încărcărilor dominante şi deci şi a efectelor lor, cele mai
defavorabile, în structurile de rezistenţă ale podurilor de beton.

Astfel, dacă încărcările medii cresc în timp, devenind:

(IV. 5)
unde: şi au semnificaţiile precizate anterior (paragraful II.2.3.), utilizând
rapoartele de încărcări deja folosite (relaţiile II.87, II.88) se poate formula valoarea
medie totală la momentul "t", , funcţie de creşterile de încărcare afectând fiecare
încărcare "i" conform relaţiilor (IV.5).

Pe baza relaţiei II.85, rezultă:

(IV. 6)

(IV. 7)

(IV. 8)

unde:

(IV. 9)

reprezintă coeficientul de majorare la momentul "t" a valorii medii totale, , presupusă

a solicita structura în momentul terminării acesteia.
 152

Fig. IV.1 Variaţie coeficient central de siguranţă în timp, funcţie de variaţia

capacităţii portante medii şi de solicitarea medie [IV.6.]

Fig. IV.2. Modificarea

coeficientului central de siguranţă funcţie de modificările
rezistenţelor şi încărcărilor.
 153

Se reformulează astfel, coeficientul de siguranţă central C 0,t după "t" ani de

exploatare (relaţia II.112), funcţie de coeficientul de siguranţa central C o,o presupus
neafectat de evoluţia in timp a rezistentelor si încărcărilor:
(IV. 10)
În fig.IV.2 se prezintă modificarea raportului dintre coeficienţii de siguranţă
şi în cazul în care încărcările ar creşte cu 10% pentru greutatea medie a structurii de
rezistenţă ( , cu 50% pentru greutăţile medii ale umpluturilor şi cu
50% în cazul încărcărilor utile , în ipoteza ca rezistenţa secţională descreşte
progresiv până la 70% din capacitatea portantă presupusă a se realiza în momentul
intrării în exploatare a lucrării. Reducerea coeficientului de siguranţă a fost urmărită
funcţie de deschiderea L, păstrând variaţiile de coeficienţi "b" şi "a" deja utilizate
(fig.II.42).
Se observă că, în situaţia de reducere chiar cu 20% a capacităţii portante medii
- curba 2, fig. IV.2) coeficienţii de siguranţă efectivi se reduc practic la
jumătate – în contextul creşterii de încărcare presupuse – deschiderile sub 20,00m
(la care ponderea încărcărilor utile în încărcarea totală este importantă), fiind şi mai
afectate.
Această interpretare ar permite în anumite cazuri de deteriorare pronunţată a
structurii de rezistenţă a podului, redefinirea unei încărcări utile medii, care să confere
un nivel de asigurare la starea limită a capacităţii portante, situat într-un domeniu
aprioric fixat.
Astfel, pe baza relaţiilor (II.117), (II.118), rezultă greutatea medie a vehiculului
redus:
(IV. 11)
unde: au semnificaţii prezentate anterior (relaţia II.118), iar raportul "a"
defineşte ponderea încărcării utile medii de proiectare.

IV.2 – Studiul siguranţei structurale a tablierelor podurilor prefabricate din beton

Rezultatele generale sintetizate în paragraful anterior pot fi utilizate în studiul

concret al siguranţei structurale a unor tabliere executate cu frecvenţa ridicată,
reprezentând podurile din beton precomprimat cu elemente prefabricate.
Studiile recente efectuate asupra alcătuirii tablierelor din beton precomprimat
executate în ultimii 30 de ani în ţara noastră, [IV.5], atestă din punct de vedere static
preponderenta tablierelor realizate din elemente simplu rezemate (fâşii cu goluri sau
grinzi cu armatură postîntinsă) care reprezintă circa 99% din totalul numărului de
elemente din structurile de rezistenţă executate (tab.IV.1). De asemenea, durata în
exploatare evidenţiază că majoritatea lucrărilor de artă din beton precomprimat are o
vechime de utilizare între (10÷20) ani (fig.IV.3a), fâşiile cu goluri având o utilizare
 154

preponderentă (peste 66% din total), structurile static nedeterminate din beton
precomprimat fiind nesemnificative ca frecvenţă de utilizare (sub 1%) (fig.IV.3b).
Studiile efectuate asupra durabilităţii în timp a lucrărilor din beton armat [IV.4],
[IV.3] evidenţiază diminuarea în timp a performanţelor iniţiale ale lucrării, reparaţiile
sau consolidările periodice putând conduce la creşterea temporară a capacităţii portante a
structurii de rezistenţă. Se presupune – aşa cum s-a evidenţiat şi în paragraful anterior –
ca trecerea calitativă a performanţelor lucrării sub un prag de capacitate portantă
apreciată ca minimă (finală) ar pune în discuţie nu numai siguranţa generală a structurii
dar şi exploatarea normală a acesteia.(fig.IV.4).
La podurile din beton precomprimat, starea tehnică pe tipuri de alcătuire
sintetizată într-un indice global de calitate "Ic" atestă faptul că, fâşiile cu goluri prezintă
deficienţe mai mari decât celelalte tipuri de alcătuire, tablierele pe grinzi prefabricate
situându-se într-o situaţie mult mai favorabilă.
Studiul [IV.5] atestă că, din totalul de 890 de poduri inspectate şi verificate circa
65% trebuie supuse unor operaţii de reparaţii curente sau capitale (fig.IV.5). În aceste
condiţii este de presupus necesitatea restudierii siguranţei la stările limită curent utilizate
la poduri în cazul unor tabliere care necesită reparaţii sau consolidări.

Tabelul IV.1
Vechimea lucr. de
Lung.
Unitatea Nr. artă Nr. elem. din Nr.
supr.
D.D.P. total 0-10 10-20 20-30 str. rez. desch.
(m)
ani ani ani
1. Bucureşti 181 66 104 11 12.409 3.755 525
2. Craiova 203 59 135 9 13.058 3.410 534
3. Timişoara 126 39 68 19 6.552 1.862 295
4. Cluj 144 57 87 - 4.128 1.831 257
5. Braşov 97 31 58 8 3.424 1.545 191
6. Iaşi 139 50 79 10 6.383 2.001 318
Total: 890 302 531 57 45.952 14.404 2.120
 155

Fig.IV.3 Distribuţia vechimii în exploatare (a) şi tipul de alcătuire (b) la podurile din
beton precomprimat executate în România [IV.5].

Fig.IV.4 Variaţia durabilităţii lucrărilor din b.a. pe durata de utilizare a acestora [IV.4].
 156

Fig.IV.5 Distribuţia stării tehnice (IC) a podurilor din beton precomprimat, prefabricate,
funcţie de tipul de alcătuire [IV.5].

Metodele de calcul probabilistice aplicate la starea limită de rezistenţă permit

redefinirea pe o bază corectă şi raţională a încărcărilor utile care corespund situaţiilor de
diminuare a capacităţii portante.
 157

Situaţii similare pot apărea atunci când lucrări de artă existente sunt utilizate de
convoaie grele, agabaritice, de greutatea şi distribuţie pe osii cunoscute.
Studiul siguranţei structurale a tablierelor pe grinzi prefabricate, precomprimate
cu armătura postîntinsă de lungimi situate în domeniul (24 ÷ 40) m, având în sens
transversal 4 grinzi şi o alcătuire curentă, evidenţiază în sensul metodologiei detaliate în
capitolul II, rapoarte de încărcări medii permanente şi utile având formularea:

(IV. 12)

(IV. 13)

care sunt sintetizaţi în tabelul IV.2, fig.IV.6.

Încărcările permanente normate ( au fost determinate în conformitate cu
alcătuirea de tablier definitivată în proiectele tip [II.5], încărcarea utilă normată,
echivalentă (un) corespunde convoaielor de proiectare utilizate la verificarea acestor
tabliere. Coeficienţii de variaţie ai încărcărilor cât şi coeficienţii k, (k1, k2,
k3), presupuşi că definesc încărcările normate sunt similari cu cei utilizaţi în calcule
anterioare (conform tabel II.31).
A rezultat un coeficient de siguranţă central C0 (rel.II.112) în grinzile tablierului
de circa 2,30 aceasta corespunzând unei probabilităţi de cedare de circa 10-4.
Studiul stării tehnice a podurilor din beton precomprimat evidenţiază reduceri
frecvente ale capacităţii portante secţionale de circa (10-20)%, corespunzând frecvent
unui coeficient situat în domeniul (0,8 ÷ 0,9).
În aceste condiţii se poate recalcula sau redefini o nouă încărcare utilă care să
corespundă acestei situaţii de capacitate portantă redusă (rel.II.116) şi (II.117), care să
asigure un coeficient de siguranţă sau un nivel de asigurare exprimat în termeni de
probabilitate cu valorile impuse în structurile de performanţe normale.
Dar, conform figurii (IV.7) poate fi interpretată această problemă considerând că
diminuarea capacităţii portante medii Rm cu cantitatea Δ1 ce asigură coeficientul şi
valoarea :
(IV. 14)
(IV. 15)
conduce – în condiţiile respectării coeficientului central de siguranţă, C0 şi în structura
cu performanţe scăzute, la diminuarea cu aceeaşi cantitate a efectului mediu al
încărcărilor.
Cum efectul încărcărilor medii permanente scăzute nu se reduce în timp
presupunând ca acestea rămân constante, reducerea efectelor acestora la valoarea:
(IV. 16)
 158

(IV. 17)
este generată numai prin reducerea încărcărilor utile, sintetizate în raportul de
încărcare "a":

(IV. 18)

L b a CO
(m)
24 0,55 0,67 2,28
27 0,55 0,60 2,27
30 0,51 0,52 2,25
33 0,51 0,48 2,35
36 0,47 0,38 2,30
40 0,47 0,36 2,30

Fig.IV.6 Variaţie coeficient central de siguranţă CO pentru tablierele prefabricate

(L = 24  40 m)
 159

Fig.IV.7 Coeficienţii de siguranţă centrali în structurile cu capacitate portantă

diminuată ( )

L
(m) 0,90 0,80
24 0,67 0,34
27 0,64 0,28
30 0,61 0,22
33 0,58 0,17
36 0,51 0,02
40 0,50 0

Fig.IV.8 Variaţie raport proiectare la tabliere prefabricate L = (24 

40) m funcţie de reducerea capacităţii portante

Rezultă pe acest model, raportul dintre greutatea vehiculului redus şi

greutatea vehiculului de proiectare (Gveh,pr) considerând că se păstrează pentru ambele
convoaie coeficientul de repartiţie transversală, coeficientul dinamic, distanţa dintre
vehicule, numărul de şiruri de camioane în sens transversal precum şi coeficienţii de
variaţie Vu ai încărcării utile şi probabilitatea (coeficientul K3) care defineşte încărcarea
utilă în cadrul aceleiaşi funcţii de probabilitate. Rezultă deci:
(IV. 19)
Reducerea încărcărilor utile sintetizată prin relaţia (IV.19), în condiţiile păstrării
aceleiaşi probabilităţi da atingere a stării limită de rezistenţă este mult mai mare decât
reducerea capacităţii portante cu 10% sau 20% (fig.IV.8). Din acest punct de vedere se
impune ca în structurile podurilor care prezintă degradări avansate să fie luate măsuri de
reducere a accesului de vehicule grele pe aceste structuri sau de consolidare a
elementelor afectate pentru asigurarea unei capacităţi portante convenabile, care să
confere o comportare favorabilă în situaţiile cele mai dezavantajoase de încărcare.

IV.3 – Evaluarea prin metode probabilistice a convoaielor grele, excepţionale în

structurile de poduri din beton aflate în exploatare
 160

În multe situaţii se impune necesitatea verificării unor poduri din beton armat
existente, având deja o durată lungă de exploatare la acţiunea unor convoaie mai grele
decât cele utilizate în momentul proiectării şi execuţiei lucrării. Evoluţia concepţiei şi a
metodelor de calcul sintetizate în normele de proiectare conduc implicit la reverificarea
unor lucrări de artă vechi la încărcările noi prevăzute de norme.
Similar, pe podurile mai noi pot circula – cu frecvenţe foarte reduse – convoaie
grele, agabaritice formate din unul sau două camioane grele ce tractează trailere pe mai
multe osii, cu pneuri multiple în sens transversal. Aceste convoaie "excepţionale" sunt
cunoscute ca alcătuire, distanţa dintre osii, încărcare maximă pe roată, etc., şi de aceea
ele se consideră că încărcări utile deterministice [II.100].
În asemenea situaţii, lucrările de artă trebuie reverificate ţinând seama de
capacitatea portantă reală a lucrării şi de performanţele acesteia în momentul preluării
unor convoaie diferite de cele utilizate la proiectare.
Metodele probabilistice de siguranţă permit abordarea practică a problemei deşi
în formularea acesteia intervin o multitudine de parametri afectaţi de un ansamblu de
incertitudini (rezistenţele materialelor ce compun lucrarea, greutăţile permanente, etc.).
Evident, în asemenea situaţii – când se impune aprecierea capacităţii reale –
pentru evaluarea cât mai corectă a încărcărilor permanente se poate verifica lucrarea din
punct de vedere al dimensiunilor geometrice reale ale elementelor structurii de rezistenţă
şi umpluturilor (cale, trotuar, parapet, etc.). Uneori releveele sunt completate cu studiul
calitativ şi statistic al rezistenţei materialelor (betonul şi armătura) ce compun structura.
Starea calitativă şi variabilitatea rezistenţei materialelor menţionate permit evaluarea
capacităţii portante şi a performanţelor reale ale structurii în momentul verificării.
Presupunând o probabilitate de atingere a stării limită de rezistenţă, aprioric
fixată (în apropierea domeniului ce caracterizează lucrări similare din beton armat), în
conformitate cu metodologia utilizată şi dezvoltată în capitolul II al tezei poate fi dedus
indicatorul de reliabilitate ce condiţionează coeficientul central de siguranţă ,
corespunzător situaţiei studiate:
(IV. 20)
În formularea coeficientului central de siguranţă s-a considerat şi un coeficient
de reducere a capacităţii portante pentru a acoperi situaţii de stare tehnică şi
calitativă a structurii ce presupun o reducere posibilă, efectivă a capacităţii de rezistenţă
a acesteia.
Se va studia în continuare problema propusă pentru tablierele simplu rezemate,
care aşa cum s-a arătat au o utilizare frecventă. În conformitate cu formulările anterioare
valoarea medie a efectelor secţionale produse de încărcările permanente şi convoiul greu
ce urmează a fi determinat într-un element structural al tablierului este:
(IV. 21)
unde: B = coeficient care depinde de deschiderea L a podului şi de schema statică a
acestuia. Pentru tablierele simplu rezemate ;
 161

u * = încărcarea utilă echivalentă care defineşte convoiul deterministic (valoarea

conţinând şi influenţa coeficientului de repartiţie transversală ).
Combinând relaţiile (IV.20) şi (IV.21) rezultă:
(IV. 22)
Încărcările permanente medii pot fi exprimate funcţie de încărcările normate
rezultate conform normelor şi de coeficienţii de variaţie ce presupun a caracteriza fiecare
dintre acestea:
(IV. 23)

(IV. 24)

Coeficienţii de variaţie Vg ai încărcărilor permanente pot fi deduşi statistic sau

presupuşi în domeniul de valori precizat în paragraful II.2.1, nedepăşind însă 15%.
Coeficienţii k1 şi k2 ce definesc probabilitatea cu care pot fi depăşite încărcările normate
pot fi consideraţi de valoare unică 1,645, caracterizând cuantilul "0,95" în distribuţia
Gauss normală.
Considerând modelul de siguranţă [R-S] coeficientul central de siguranţă (relaţia
II.98) este funcţie de :

(IV. 25)

Coeficientul de variaţie global VR al capacităţii portante (relaţia II.33) este situat

în domeniul (15-25)% în structurile de calitate normală.
Coeficientul de variaţie VS corespunzător încărcărilor totale considerând ca
variabile aleatoare numai încărcările permanente (deoarece încărcarea utilă a fost
considerată deterministică) are conform relaţiei II.89 expresia:

(IV. 26)
Capacitatea portantă medie, Rm, utilizată în relaţia (IV.22) poate fi determinată
practic dacă se cunoaşte geometria ce caracterizează secţiunea elementului structural al
tablierului şi rezistenţele medii ale betonului şi armăturii (vezi relaţiile II.24, II.29 în
paragraful II.1.3).
Relaţiile care exprimă echivalentă între efectul încărcării utile convenţionale
uniform distribuite "u*" şi efectul vehiculelor de greutăţi " " cu un număr de " " osii
concentrate de greutăţi " " amplasate la distanţe cunoscute are formularea:
 162

(IV. 27)

unde: =greutăţile pe osii;

=ordonatele sub încărcările concentrate pe linia de influenţă;
=coeficient de repartiţie transversală a încărcării utile (deterministice) în
elementele tablierului, în ipoteza comportamentului elastic.
Combinând relaţiile (IV.22) – (IV.27) poate fi evaluat vehiculul greu care să
satisfacă toate condiţiile impuse:
(IV. 28)
Dacă se consideră pentru coeficientul de siguranţă central , un domeniu de
(1,80÷2,20), iar capacitatea portantă Rm şi reducerea a acesteia, conform unei
rezistenţe medii şi unei stări tehnice a lucrării verificate, poate fi determinat prin
modelare probabilistică convoiul excepţional care solicitând lucrarea de artă asigură
totuşi un nivel de probabilitate acceptabil de atingere a stării limită a capacităţii portante.

IV.4 – BIBLIOGRAFIE CAP.IV.

[IV.1] BURDETTE G.E., GOODPASTURE D.W. – "Test to failure of a Prestressed

Concrete Bridge" – Journal of the P.G.I., No. 3, May –
June, 1974.
[IV.2] BURDETTE G.E., GOODPASTURE D.W. – "Tests of four Highway Bridges to
Failure" – Journal of the Structural Division, March,
1973.
[IV.3] FRANGOPOL D.M. – "Probabilistic Evaluation of Existing Highway Bridges
Including Component Interaction" – Symposium on
Reliability – Based Design in Civil Engeneering,
Laussane, E.P.F.L., July 7-9, 1988.
[IV.4] ROSTAM S. – "Projet du Guide CEB pour la durabilite des structures en
beton" – Travaux, April, 1985
[IV.5] SABIN FL. – "Studii si cercetari privind lucrarile de intretinere si
reparatii la poduri, in vederea stabilirea starii de
viabilitate a suprastructurilor din beton precomprimat"
C-da 8430/1986, I.P.T.A.N.A.
[IV.6] SIEMENS T., VROUWENVELDER F. – "Durabilite une approche probabiliste"
– Travaux – Avril, 1985.
[Iv.7] WINAND A., PADUART A., DUBOIS P.M. – "Reparation d'un pont ferroviaire
en beton precontraint a trios travees continues" –
I.A.B.S.E. Procedings P-27/1980.
163