Sunteți pe pagina 1din 12

Capitolul 6 DINAMICA FRNRII AUTOVEHICULELOR PE ROI

6.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRNAT


Se consider un autovehicul care se deplaseaz cu vitez variabil pe un drum
cu nclinarea
p
fa de orizontala locului.














Fig. 6.1 Forele care acioneaz asupra unui automobil n timpul frnrii

n acest caz acceleraia este negativ, deci fora de inerie a masei n micare de
translaie a autovehiculului este ndreptat n sensul de mers al acestuia. De
asemenea, sensul cuplurilor generate de ineria pieselor n micare de rotaie devine
acelai cu cel de rotaie al roilor.
Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia deplasrii autovehiculului este:

(6.1)
Ea se poate scrie i sub forma

(6.2)
Notnd:

(6.3)

, (6.4)

(6.5)
Rezult:

(6.6)
Sau

). (6.7)
mprind cu G
a
, rezult:

) sau

),

este deceleraie. (6.8)


unde

. (6.9)
R
i2


R
i1


R
dt
a
a V
C
g
G
a
sin
p
G
a
cos
p
Z
1
Z
2
G
a


p
L
b
C
a R
a


F
az


F
fr2


F
fr1


R
rul1


R
rul2


h
a
h
g
B
A
reprezint fora de frnare specific a autovehiculului.
Relaia (6.8) reprezint ecuaia general de micare a autovehiculului n regim
de frnare.
22.12.2010 16.12.2011
6.2 DETERMINAREA CAPACITII DE FRNARE
Parametrii care caracterizeaz posibilitile maxime de frnare ale autovehiculelor
sunt: deceleraia maxim, spaiul minim de frnare i timpul minim de frnare.

6.2.1 Determinarea analitic a deceleraiei maxime

Din ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de frnare (6.8),
rezult:
|

). (6.10)
n acest caz, deoarece este coeficientul care ine seama de influena pieselor
n micare de rotaie ale ntregului lan cinematic de la roi pn la motor, inclusiv,
relaia este valabil pentru cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat cu
transmisia. La decuplarea motorului de transmisie, coeficientul va deveni
0 = 1 + R 1,02 1,04,
reprezentnd influena maselor n micare de rotaie cuplate la roi, mai puin cele
aparinnd motorului. Relaia (6.10) devine
|

). (6.11)
Deceleraia maxim depinde, n afar de forele de frnare dezvoltate la roi, de
rezistena specific a drumului, , de viteza de deplasare i de factorul aerodinamic al
autovehiculului, . La viteze relativ reduse, de pn la (60 70)km/h, efectul
rezistenei aerului poate fi neglijat.
Deceleraia maxim este limitat de aderen care limiteaz valoarea maxim a
forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare. Aceste fore sunt:
rezistena la rulare, fora de frnare i rezistena datorat ineriei roilor n micare de
rotaie i pieselor cinematic legate de ele:
X
f1
= R
rul1
+ F
fr1
- R
i1
;
X
f2
= R
rul2
+ F
fr2
- R
i2,
Unde

.
Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este, n
acest caz:

(6.13)
De aici rezult:
|

| (

). (6.14)
Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangeniale longitudinale din
pata de contact la frnare sunt:
X
f1
x Z1 ,
X
f2
x Z2 .
(6.12)
(6.15)
La limit, rezult:
X
f1
+ X
f2
= x (Z1 + Z2) = x Ga cos p . (6.16)
Ecuaia (6.14) devine:
|

|

(

). (6.17)
La frnarea n palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a
neglija rezistena aerului (sub 60 70 km/h), relaia (6.17) devine:
|

. (6.18)
n aceste cazuri, deceleraia maxim limitat de aderen poate fi exprimat ca o
fraciune din acceleraia gravitaional.
Deceleraia maxim se obine pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece la
blocarea roilor coeficientul de aderen are o valoare mai mic

(vezi
Caracteristica de rulare a pneului, subcapitolul 2.3).
17.12.2012 19.12.2012
6.2.2 Determinarea analitic a spaiului de frnare

Pentru determinarea spaiului de frnare, se are n vedere c

, de unde

. La rndul su, acceleraia este

. innd seama de expresia lui dt, rezult:


. (6.19)
Din aceast relaie rezult c spaiul parcurs ntr-o micare decelerat este:

. (6.20)
nlocuind n aceast relaie acceleraia cu expresia rezultat din (6.8), rezult:

(6.21)
unde V
0
este viteza iniial, iar V este viteza la sfritul frnrii, exprimate n km/h.
Dac se consider c pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic

, atunci ecuaia (6.21) devine, dup rezolvarea integralei:


+. (6.22)
Avnd n vedere c

(rezistena aerului este mult mai mic


dect fora de frnare) i c ln(1+x) x, rezult o form simplificat a relaiei (6.22):

. (6.23)
Spaiul minim de frnare limitat de aderen
nlocuind n ecuaia (6.20) acceleraia cu expresia rezultat din (6.14), rezult:


(6.24)
Se integreaz relaia (6.24), n care

. (6.25)
Expresia simplificat, urmnd aceleai aproximri ca n cazul anterior, este:

. (6.26)
Dac frnarea se efectueaz pe teren orizontal, pn la oprire, atunci:

. (6.27)

6.2.3 Determinarea analitic a timpului de frnare

Din expresia (6.8)

)
rezult formula de calcul al timpului de frnare:

)
;

. (6.28)
Dac pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic

i
dac se neglijeaz rezistena aerului, atunci ecuaia (6.28) devine, dup rezolvarea
integralei:

)
[

] . (6.29)
Timpul minim n cazul frnrii la limita de aderen rezult atunci cnd reaciunile
tangeniale (X
1
+ X
2
) corespund limitei de aderen, conform relaiei (6.17):

. (6.30)
Rezolvarea ei conduce la expresia:

)
[

] .
(6.31)
Timpul minim necesar opririi autovehiculului se obine pentru V = 0, deci:

. (6.32)
Avnd n vedere c arctg x x, rezult:
V
V
0



(6.33)
Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren orizontal,


(6.34)

6.3 INFLUENA REPARTIIEI FORELOR DE FRNARE LA PUNI ASUPRA
FRNRII
6.3.1 Determinarea dreptelor de aderen i a dreptelor de repartiie a forelor de
frnare la puni
Valorile deceleraiei maxime limitate de aderen relaia (6.17), spaiului minim
la frnarea la limita la aderen relaia (6.26) i timpului minim la limita de aderen
relaia (6.33) se aplic atunci cnd roile autovehiculului ajung simultan la limita la
aderen, deci cnd reaciunile tangeniale longitudinale la frnare se distribuie
proporional cu ncrcrile dinamice normale la roile autovehiculului. n condiii reale,
limita la aderen poate fi atins numai la roile unei singure puni, caz ce va fi studiat n
continuare.
Considernd forele care acioneaz asupra unui automobil care urc o ramp
(Fig. 6.1), ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu dreapta care unete centrele
petelor de contact ale roilor punii spate este:

(6.35)
De unde, neglijnd rezistena aerului i fora portant, rezult:

). (6.36)
Echilibrul forelor care acioneaz asupra automobilului pe direcia de naintare este:

(6.37)
Unde

(6.38)
Neglijnd rezistena aerului, relaia (6.37) devine:

. (6.39)
nlocuind n (6.36), se obine:

). (6.40)
Opernd n acelai mod, dar n raport cu dreapta care unete centrele petelor de
contact ale roilor punii din fa, se obine:

). (6.41)
Se introduc expresiile reaciunilor normale la sol date de (6.40) i (6.41) n
inegalitile (6.15) care reprezint condiiile de limitare de ctre aderen a forelor
tangeniale longitudinale din petele de contact la frnare, rezultnd:

)+ , (6.42)

)+. (6.43)
La limit, cele dou relaii, mprite cu G
a
, devin ecuaiile de definire a dreptelor
de aderen:
(

; (D
1
) (6.44)

. (D
2
) (6.45)
Pentru un autovehicul ncrcat cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe un
anumit drum se cunosc a, b, h
g
,
p
i
x
, iar X
f1
i X
f2
depind de fora de apsare pe
pedala de frn.
Reprezentarea grafic a celor dou drepte (D
1
) i (D
2
) n sistemul de axe (X
f1
/ G
a
;
X
f2
/ G
a
) este prezentat mai jos.

















Punctele de intersecie a acestor drepte cu axele sunt:
(D
1
):

F
1
;

(6.46) (6.22)
(D
2
):

, F
2
;

(6.47)
Punctele F
1
i

F
2
sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinznd dect de
poziia centrului de greutate (coordonatele a, b i h
g
) i de unghiul de nclinare a pantei

p
. La modificarea coeficientului de aderen vor rezulta cte un fascicul de drepte care
trec prin punctele respective.
Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D
1
) nu ndeplinesc inegalitatea
(6.42) i deci fora de frnare la puntea din fa depete limita de aderen, iar roile
sale se blocheaz. Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D
2
) nu ndeplinesc
inegalitatea (6.43) i deci fora de frnare la puntea din spate depete limita de
aderen, iar roile sale se blocheaz. Pentru o anumit valoare a coeficientului de
aderen
x
, cele dou drepte se intersecteaz n punctul M care mparte planul
diagramei n patru domenii: I, II, III i IV.
Un punct de funcionare, F, al sistemului de frnare pe un anumit drum, definit
de
p
i
x
, este caracterizat printr-un anumit raport ntre parametrii

. Fa de
situarea acestui punct n planul diagramei, se disting urmtoarele situaii:
F
x (


M
F
2
F
1
I
IV
II
III
(D
1
)
(D
2
)


F este situat n domeniul I, atunci forele de frnare de la ambele puni sunt sub
limita de aderen (roile nu se blocheaz);
F este situat n domeniul II, atunci forele de frnare de la puntea din spate
depesc limita de aderen i roile din spate se blocheaz, dar cele din fa, nu;
F este situat n domeniul III, atunci forele de frnare de la puntea din fa
depesc limita de aderen i roile din fa se blocheaz, dar cele din spate, nu;
F este situat n domeniul IV, atunci forele de frnare de la ambele puni
depesc limita de aderen i toate roile se blocheaz.
n punctul M este atins simultan limita de aderen la ambele puni, deci pentru
acest regim de funcionare se obine cea mai mare for total de frnare.
Dac frnarea se realizeaz cu motorul decuplat i deceleraiile nu sunt mari (se
neglijeaz ineria pieselor n micare de rotaie), se poate considera:
X
fj
F
fj
, j = 1, 2 06.01.10 (6.48)
Astfel nct n diagram se poate lucra direct cu

.
Se definete coeficientul de repartiie a forei de frnare la punte, , raportul

. (6.49)
De aici rezult:
F
f1
= F
f
i F
f2
= (1 F
f
; F
f
= F
f1
+ F
f2
(6.50)
Prin mprirea relaiilor (6.50) rezult:


sau

. (6.51)
Ecuaia (6.51) reprezint ecuaia dreptei de repartiie a forelor de frnare la
puni, notat n cele ce urmeaz cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe
(

x2
<
x
M
1-2
M
2-2
(D
1
,
x2
)
(D
2
,
x2
)
F
p1

F
p2

F
p1

F
p2

F
pM

F
p

O
(R)


(R)
(R)
M
M
2
M
1
M
2
M'
1
(D
1
,
x
)
(D
2
,
x
)
F
p



n figur sunt reprezentate trei drepte de repartiie (R), (R) i (R). Dreptele (R)
i (R) intersecteaz dreptele de aderen (D
1
,
x
) i (D
2
,
x
) n punctele M'
1
, M''
1
,
respectiv M'
2
, M''
2
. Dreapta (R) intersecteaz dreptele de aderen exact n punctul de
inersecie a acestora, M.
n cazul dreptei (R), la apsarea pedalei cu o for de pn la F
p1
, frnarea se
realizeaz fr blocarea roilor. Pentru fore de acionare cuprinse ntre F
p1
i F
p2
, are
loc blocarea roilor din fa, iar la fore mai mari se blocheaz toate roile.
Fenomenele decurg n aceeai manier n cazul dreptei de repartiie (R), dar
ordinea de blocare a roilor se inverseaz, avnd loc nti blocarea roilor din spate.
Dac repartiia forelor de frnare are loc dup dreapta (R), limita de aderen
este atins simultan la roile ambelor puni, n punctul M, dup care, dac fora la
pedal continu s creasc, are loc blocarea tuturor roilor frnate.
Dac se modific valoarea coeficientului de aderen, unghiurile de nclinare a
dreptelor de aderen se modific i, odat cu acestea, se modific poziiile punctelor
de intersecie cu dreptele de repartiie, ceea ce poate produce inversarea ordinei de
blocare a roilor. De exemplu, punctele M
1-2
i M
2-2
corespunztoare lui
x2
<
x
arat
c, n cazul dreptei de repartiie (R), se produce nti blocarea roilor din fa, invers
dect n cazul lui
x
(cruia i corespund punctele M'
2
, M''
2
).
Modificarea nclinrii dreptelor de repartiie se poate realiza prin poziionarea
corespunztoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de acionare la
mecanismele de frnare ale roilor din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale
prevzute n sistemul de frnare al autovehiculului.
Din forma ecuaiei dreptelor de repartiie rezult c nclinarea lor n cmpul
diagramei depinde de valoarea coeficientului de repartiie .
Dup cum s-a artat (6.49) i (6.48) :

.
Neglijnd rezistena la rulare, efectele aerodinamice i influena ineriei maselor
n micare de rotaie, pentru un autovehicul frnat la urcarea unei rampe, rezult, la
limita la aderen:

) (6.52)

(6.53)
Rezult coeficientul de repartiie a forei de frnare la punte:

(6.54)
Pe teren orizontal:

07.01.2013 09.01.2013 (6.55)



6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frnare 05.01.2011
Punctul de intersectare a dreptelor de aderen (punctul M din diagram)
reprezint regimul n care frnarea se realizeaz cu eficien i stabilitate maxime
deoarece n acest caz limita la aderen este atins simultan la toate roile. Poziia
acestui punct se modific n planul diagramei n funcie de valoarea coeficientului de
aderen care schimb unghiurile de nclinare a dreptelor de aderen.
Locul geometric al punctelor de intersecie a dreptelor de aderen va reprezenta
curba ideal a frnrii. Expresia matematic a acestei condiii este:

. (6.56)
Din ecuaia (6.44) a dreptei (D
1
): (


rezult:

, sau

) de unde rezult:

(6.57)
Se introduce x astfel determinat n relaia (6.45) a dreptei (D
2
):

, obinndu-se:
(

. (6.58)
Aducnd la acelai numitor termenul din stnga egalului expresiei (6.58) i
egalnd cu 0 numrtorul, se obine:
(

.
mprind cu

i desfcnd paranteza, se obine:


(

;
sau (

. (6.59)






Aceasta este ecuaia general a unei parabole n coordonate

care trece
prin originea sistemului de axe parabola ideal de frnare (PIF).
Aceast parabol stabilete legtura dintre forele tangeniale de frnare la cele
dou puni astfel nct ele s ating simultan limita de aderen, cnd se obine
deceleraia maxim posibil la limita de aderen pentru drumul respectiv.
Ecuaia parabolei mai poate fi scris sub forma:
(

. (6.60)
06.01.2012
Ecuaia general a conicelor este:
a
11
x
2
+ 2 a
12
xy + a
22
y
2
+ 2 a
13
x + 2 a
23
y + a
33
=0.
Dac termenul = a
11
a
22
a
2
12
= 0, atunci conica este o parabol.
n cazul acesta, a
11
= 1, a
12
= 1, a
22
= 1, a
13
= 0,5

, a
23
= - 0,5

, a
33
=0.
Rezult = 11 1
2
= 0, deci conica este parabol.















Fiecrui punct al parabolei ideale de frnare i corespunde o valoare a
coeficientului de aderen. Pentru un sistem de frnare cu repartizare constant a
forelor de frnare la puni, condiia de frnare optim nu este satisfcut dect pentru o
singur valoare a coeficientului de aderen,
x0
, ce corespunde interseciei dreptei de
repartiie (R) cu (PIF). Dac deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderen
mai mic,
x1
<
x0
, atunci dreapta de repartiie va intersecta nti dreapta (D
1
,
x1
), ceea
ce nseamn c va avea loc blocarea roilor din fa punctul M
1,1
; continund
acionarea pedalei de frn cu fore din ce n ce mai mari, se va ajunge ulterior n
punctul M
2,1
, unde se produce blocarea i a roilor din spate. Dac deplasarea se face
pe un drum cu aderen mai mare dect cea de referin,
x2
>
x0
, atunci blocarea
roilor se va produce n ordine invers punctele M
2,2
i M
1,2
.
Sistemele de frnare pot fi prevzute cu dispozitive repartitoare de frnare
care modeleaz presiunea transmis mecanismelor de frnare de la roile punii din
spate, astfel nct s se obin o aproximare (PIF) prin dou drepte.
















0

(PIF)

R

R

P
f1
P
f2


0

(PIF)

R

R

P
f
M
0


(PIF) (R)
(D
1
,
x0
)
(D
2
,
x0
)
(D
1
,
x1
)
(D
2
,
x1
)

x1

x0
<
x2

M
2,1
M
1,1
0

(D
1
,
x2
)
(D
2
,
x2
)
M
2,2
M
1,2
6.4 DIAGRAMA FRNRII AUTOVEHICULELOR
Determinarea parametrilor capacitii de frnare s-a fcut n ipoteza c sistemul
de frnare al autovehiculului intr n aciune instantaneu i dezvolt fora de frnare
maxim pentru o anumit valoare a forei la pedal. n realitate, din momentul apariiei
necesitii de frnare i pn la atingerea valorii maxime a deceleraiei trece un anumit
interval de timp, determinat de rspunsul conductorului auto i al sistemului de frnare.
Diagrama de frnare reprezint variaia deceleraiei i/sau a forei la pedal n
funcie de timp.











t
1
timpul de reacie al conductorului (0,3 1,6 s)
t
1
timpul de percepere a obstacolului;
t
1
timpul necesar mutrii piciorului pe pedala de frn;
t
2
timpul de rspuns al sistemului de frnare
t
2
anularea jocurilor din sistem:
t
2
= (0,02 0,05) s transmisie hidraulic; t
2
= (0,2 0,5) s transmisie pneumatic;
t
2
timpul corespunztor creterii deceleraiei la valoarea maxim:
t
2
= (0,1 0,2) s transmisie hidraulic; t
2
= (0,5 1,0) s transmisie pneumatic;
t
2
1,5 s la trenurile rutiere.
t
3
perioada de frnare cu o deceleraie corespunztoare unei fore la pedal constante.
t
4
perioada de defrnare: se ridic piciorul de pe pedal i mecanismul de frnare elibereaz roile:
t
4
= (0,2 0,3) s transmisie hidraulic; t
4
= (1,0 2,0) s transmisie pneumatic.

















Spaiile de frnare corespunztoare
timpilor t
1
i t
2
sunt:


Spaiul de frnare

se determin n
ipoteza c deceleraia crete liniar de
la 0 la valoarea maxim:
|

| |

(6.61)
sau || |


Prin integrare rezult:

||
|

(6.62)


F
p
F
p
v
2
0
0
t [s]


[m/s
2
]


|




t
2
t
1
+ t
2

t
3

t [s]
v[m/s]
v
0
0
F
p

1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
d
r
F
p
[daN]
50
40
30
20
10
t [s]
(
d
r
)
v

v

(
d
r
)
m
a
x

x

d
r

t [s]
F
p
[daN]
|

|
[m/s
2
]
F
p

|

|
t
1
t
1
t
2
t
2

t
1
t
2
t
3

t
4

Valoarea maxim a deceleraiei se determin cu relaia (6.11) dac se au n
vedere performanele de frnare ale automobilului, sau cu relaia (6.17) dac se are n
vedere limitarea de ctre aderen a forelor de frnare.
Deoarece viteza se reduce pe durata frnrii, rezult:

|

, (6.62)
cu soluia

. (6.63)
Exprimnd viteza n km/h, rezult:

. (6.63)
Spaiul de frnare

este:

=
=

(6.64)
Exprimnd viteza n km/h, rezult:

(6.64)
Spaiul de frnare S
f3
parcurs cu deceleraia constant |

n timpul t
3
este:

, (6.65)
unde V
2
este viteza la sfritul perioadei de timp

, definit de (6.63).
nlocuind n (6.65), se obine:

).
Sau

+. (6.66)
Spaiul total de frnare pn la oprirea autovehiculului se obine prin nsumarea
spaiilor

, rezultnd:

. (6.67)
Pentru valorile uzual ntlnite, se poate considera c

,
astfel nct

. (6.68)