SISTEMUL DE DIRECTIE SI DE SUSPENSIE

Operatia de orientare a vehiculului pe traiectoria dorita se numeste virare. Se executa

prin intermediul unui sistem mecanic complex denumit sistem de directie. Acesta cuprinde
volanul, coloana volanului, casete de directie, si mecanismul de directie. Uneori intre caseta de
directie si mecanismul de directie se interpune un mecanism de actionare.

Indiferent daca automobilul parcurge o traiectorie pe calea sa de rulare sau este supus
unor comenzi de parcare / stationare, rotile directoare (cele din fata) sunt bracate, adica rotite
in jurul unor pivoti. Cum traiectoriile pe care le parcurge fiecare din cele doua roti directoare nu
sunt identice, bracarile lor trebuie corelate astfel incat sa se asigure conditia virarii corecte.

[2]
 Bineinteles ca directionarea autovehiculului trebuie sa fie sigura si comoda, stabilitatea
autovehiculului pe directia de mers fiind o conditie esentiala pentru siguranta circulatiei. In
principiu, sistemul de directie trebuie sa asigure o transmisie sigura si usoara de la volan la roti,
transmisibilitate inversa de la calea de rulare la volan (pentru “simtul drumului”), stabilitatea
rotii pe directia de mers, revenirea directiei la mersul rectiliniu, independenta fata de
dezbaterea suspensiei sau oscilatiile caroseriei, uzuri reduse la pneuri, durabilitate ridicata,
intretinere usoara, confort si siguranta in conducere.
 Roata autovehiculului este de asemenea supusa dezbaterii pe verticala la trecerea peste
neregularitatile caii de rulare. Pentru aceasta, intre roata si caroserie se intrerpune un sistem de
suspensie, compus din mecanism : mecanism de suspensie, elemente elastice si de amortizare –
de tip arcuri, tampoane, amortizoare, bara stabilizatoare. Mecanismul de suspensie este un
mecanism plan/spatial cu bare articulate. Comanda acestui mecanism provine de la calea de
rulare, el avand rolul de a asigura deplasarea pe verticala a rotii in timpul rularii autovehiculului.
Prin acest mecanism se asigura atenuarea impactului roti / sol, amortizarea vibratiilor,
asigurarea miscarilor oscilatorii ale caroseriei (ruliu, tangaj, deplasari verticale s.a.), preluarea
fortelor de rulare. Miscarile (deplasarile) elementelor mecanismului de suspensie nu trebuie sa
duca insa la modificari ale unor parametri caracteristici ai sistemului, precum : caderea rotii,
paralelismul rotilor, ecartamentul, fuga. Prin acest sistem se transmit / preiau toate fortele de
la contactul pneu – cale de rulare, el fiind in acelasi timp hotarator pentru asigurarea
confortului automobilului.

Mecanismul de suspensie din figura este de tip culisa M 0 M N 0, denumit si suspensie Mc

Pherson , la care amortizorul face parte integranta din mecanism. Linia M N 0 formeaza pivotul
in jurul caruia se bracheaza roata directoare, 1 fiind bratul de suspensie, 2 – portfuzeta (inclusiv
cilindru amortizor), 3 – tija amortizorului. Articulatia amortizorului la caroserie in cazul
suspensiei Mc Pherson trebuie sa permita in primul rand rotatie in jurul axei sale (montata pe
rulmenti), dar in acelasi timp, trebuie sa permita toate rotatiile, jucand rol de articulatie sferica.

Prin mecanism articulat de ghidare se intelege acel mecanism care conduce si

pozitioneaza un anumit corp in plan sau spatiu conform unei functii impuse. Aceasta se
efectueaza, de regula, prin puncte apartinand corpului ghidat, element denumit in general biela
a mecanismului articulat. Ansamblul format din suspensie fata si directie se numeste si
mecanism de ghidare roti / punti directoare, iar ansamblul “suspensie spate” se numeste
mecanism de ghidare roti / punti nedirectoare. Articulatiile M 0si N 0 sunt la sasiu. In constructie
intra de asemenea elemente clasice (arcuri) si de amortizare. Dispunerea acestor mecanisme se
face in planul transversal – vertical al autovehiculului (planul yz). Articulatiile M si N sunt sunt
sferice chiar pentru varianta plana, astfel ca portfuzeta 2 sa se poata roti in jurul liniei MN
(respectiv M N 0 la suspensia Mc Pherson) a pivotului (adica sa se poata executa miscarea de
bracare a rotilor in viraj). Se face precizarea ca pivotul este materializat prin linia MN (respectiv
M N 0) a articulatiilor sferice, astfel ca se mai numeste si “pivot fals”. La suspensia cu culisa
amortizorul este inglobat in mecanism (formand culisa). In figura avem un mecanism de
suspensie cu culisa in varianta cu amortizor centric.

Punctele A si C corespund articulatiilor A-C precizate la mecanismele de directie, iar K

este contactul pneu-cale de rulare. Denumiri specifice: 1 – brat inferior, 2 – portfuzeta, sau
A0 T −¿fuzeta, M N 0 - pivot, 3 – brat superior (respectiv tija amortizorului la mecanismul cu
culisa). De obicei in articulatiile M 0 si N 0se prevad flexiblocuri pentru izolatie fonica si
amortizari. Mecanismul pentru roata din dreapta este simetric fata de planul longitudinal –
vertical al autovehiculului in raport cu mecanismul din stanga (cel din figura). Mobilitatea
acestor mecanisme este 2, o mobilitate corespunzand actionarii de la calea de rulare ( Δ Z K ¿ si
alta ramane disponibila pentru bracarea rotii in jurul pivotului MN:
M=∑ f i−S=8−6=2 ,
unde ∑ f i−¿ suma mobilitatii cuplelor cinematice, S – spatialitatea cinematica a mecanismului
(S=6 pentru mecanismele spatiale generale).
 Mecanism de ghidare cu suspensie Mcpherson si directie cu cremaliera incluzand
transmisia la roti

Mecanismul are 3 grade de mobilitate activa si doua pasive

M¿ Σ f i−KS=29−4∗6=¿3+2
c 3=8 ,c 1=5
Σ f i=3∗8+5
K=4 , S=6, actionarea se face prin parametrii Sc , Z KS , Z KD (mobilitatile pasive fiind ale barelor
4 si 4 ' ).
La rotile nedirectoare mecanismul de suspensie reprezinta si mecanismul de ghidare.
Ghidarea independenta a rotilor din spate ale automobilelor se realizeaza prin mecanism de
suspensie pentru fiecare roata. Se asigura urmatoarele avantaje: spatiul blocat mai redus,
greutatea masei nesuspendate mai redusa, neinfluentarea reciproca a rotilor, confort sporit.
Dezavantaje pot fi: modificarea caderii rotilor.
Mecanismul de ghidare al rotii trebuie sa asigure deplasarea pe verticala a rotii,
concomitent cu preluarea fortelor si transmiterea acestora la caroserie si asigurarea unui
centru de ruliu corespunzator. Mobilitatea mecanismului de ghidare a rotilor trebuie sa fie
M=1.
Definirea geometrica a mecanismelor de ghidare a rotilor auto

Mecanismele de ghidare a rotilor auto sunt dispuse pe un sasiu mobil. Studiul cinematic
si static se efectueaza considerand caroseria fixa si solul mobil. Studiul cinematic si static se
efectueaza considerand caroseria fixa si solul mobil – cu dezbatere de la sol pe verticala, in timp
ce in studiul dinamic caroseria se considera in miscare. Aceasta presupune sisteme de referinta
generale ale caii de rulare, ale caroseriei (sasiului) si ale fiecarui element separat.
Sisteme de axe de coordonate in care se definesc mecanismele
Se va considera un sistem de axe de coordonate general legat de sol, sistemul
triortogonal drept O0 X 0 Y 0 Z 0(fig. 1), ( X 0 Y 0 ) fiind planul caii de rulare ale carui axe:
 X 0 este in lungul caii de rulare, in sens invers directiei de mers,
 Z 0 este verticala, perpendiculara pe calea de rulare si cu sens in sus.
 Y 0 este transversala pe calea de rulare, cu sens spre dreapta directiei de mers,
  Originea O 0 a sistemului nu are importanta unde este aleasa.
Un al doilea sistem de axe de coordonate generaleste legat de sol, sistemul triortogonal
drept OXYZ (fig. 2), ale carui axe sunt orientate asemanator sistemului atasat solului, adica X
este axa longitudinala a autovehiculului cu sens inspre spate, Y – axa transversala cu sens spre
dreapta si Z – axa verticala cu sens in sus. Pentru analiza cinematica si statica a mecanismelor
de ghidare, sistemul OXYZ se considera fix (caroseria fixa), miscarea elementelor raportandu-se
la acest sistem. Introducerea miscarii de dezbatere a rotii se face de la punctul K de contact
pneu – cale de rulare, ca atare sistemul O 0 X 0 Y 0 Z 0 se poate considera translatant dupa axa Z 0 .
Este posibil ca ambele roti ale unei punti sa fie dezbatute egal Z K =Z K ¿s – stanga, d – dreapta)
S d

sau inegal. Originea O a sistemului se alege in plan longitudinal – vertical al automibulului,

sistemul OXYZ fiind de fapt sistemul tehnologic al autovehiculului. In acest sistem se definesc
punctele de prindere ale mecanismului de ghidare pe autovehicul.
Elementele cinematice ale mecanismelor au sistemele lor proprii O i X i Y i Zi , sisteme in
care se defineste geometria acestora:
Aceste sisteme sunt fixe fata de elementele respective, dar mobile fata de sistemul
OXYZ al autovehiculului. Sa presupunem elementul i (fig. 3) avand o cupla sferica si una de
rotatie: axa X i se va lua in lungul axei articulatiei, iar axa Y i dupa perpendiculara coborata din
centrul sferei pe axa de rotatie. Planul ( X i Y i ¿ poate fi considerat ca planul elementului, iar axa
Zi perpendiculara pe acesta, conform sistemului triortogonal drept.
Daca elementul este articulat la caroserie, una din axe X i , Y i , Z i va fi pozitionata prin
doua unghiuri fata de axa corespunzatoare X, Y, respectiv Z a caroseriei.
De exemplu axa X i face unghiurile Ψ si ν fata de axa X (fig. 4). Se poate considera ca
sistemul X i Y i Z i s-a obtinut din XYZ printr-o rotatie cu unghiul Ψ in jurul lui Z si o rotatie in jurul
noii axe Y i cu unghiul ν; sistemul obtinut este X i Y i Z iorientat fata de XYZ.
In general, o axa in spatiu poate astfel fi orientata prin unghiurile Ψ si ν fata de axa X (fig.
5), sau perechea de unghiuri ν si λ fata de axa Z (fig. 6), sau perechea de unghiuri Ψ si λ fata de
axa Y (fig. 7). Bineinteles, la definirea concreta a unei axe se foloseste doar una din aceste
perechi de unghiuri.
Definirea geometrica a bratelor si portfuzetei
Bratele inferior 1 si superior 3 din fig. 1 se definesc in sistemele M 0 X 1 Y 1 Z 1 , respectiv
N 0 X 3 Y 3 Z 3 , unde centrele M 0 si N 0 corespund perpendiculalelor coborate din centrele
articulatiilor sferice M, respectiv N pe axele de rotatie X 1 respectiv X 3 . Luand ca exemplu bratul
inferior al suspensiei, parametrii de definire ai acestuia sunt X M (M ) , X M '
0
¿, Y M (M ) .
0
} ( {M} rsub {0} ) ¿
0 0

Parametrul μ1 indica inclinarea carcasei articulatiei sferice. Bratul superior al suspensiei

prezentat in fig. 2 este definit de parametrii X N (N ) , X N
'
0 0
¿respectiv μ3
} ( {N} rsub {0} )} , {Y} rsub {N( {N} rsub {0} )} = {l} rsub {3} , ¿
0

care indica inclinarea articulatiei sferice. Coordonatele articulatiei L de prindere a amortizorului

in N 0 X 3 Y 3 Z 3 vor fi: X L(N ) ,Y L ( N ) , Z L(N ) . Portfuzeta este prezentata in fig. 3. Unghiurile
0 0 0

ε M , ε N , ε C pozitioneaza axele bolturilor in planul (Y 2 Z 2 ) - fata de axa Z2 .

Definirea geometrica a mecanismelor de suspensie cu culisa (McPherson)

In fig. 1 se da schema generala a mecanismului de suspensie McPherson. Bratul superior
este inlocuit de tija amortizorului. Portfuzeta include cilindrul amortizorului. In sistemul
F X 2 Y 2 Z 2 ,se definesc pozitiile articulatiilor C si M, respectiv pozitia cilindrului amortizor (fig. 2).
Sunt necesare, ca atare, coordonatele X M (F) , Y M (F ) , Z M (F ) , X C(F ) ,Y C (F ) , Z C (F ) ,si unghiurile de
pozitionare in spatiu ale bolturilor cu cap sferic: ε M , λ M , ε C , λC . Axa cilindrului este pozitionata
de catre un punct N de pe ea si de unghiurile de inclinare ale acesteia: X N (F ) ,Y N (F ) , Z N (F ) , ε N , λ N
.

Definirea geometrica a mecanismelor de directie

Solutia semiconstructiva a unui mecanism de directie este prezentat in figura impreuna

cu sistemul de axe general OXYZ si particulare X i , Y i , Z i.
 Levierul de fuzeta AC este definit in sistemul fuzetei F X 2 Y 2 Z 2 prin coordonatele
X C (F ) ,Y C (F ) , Z C(F ) . Punctul A este piciorul perpendicularei coborate din C pe directia MN a
pivotului. Bara de directie 4 este definita de lungimea L4 =CE .Bieleta de directie are articulatia
din E realizata cu o articulatie cilindrica cu flexibloc, jucand rol de articulatie sferica cu centrul la
mijlocul axului. Ca atare directia CE nu coincide cu axa Y 4.Fata de planul ( X 4 Y 4 ) planul carcasei
sferice din C este inclinat cu unghiul η 4. Cremaliera 5 este definita geometric de lungimea sa, ca
distanta intre articulatia l 5=E E' .

Sistematizarea parametrilor geometrici de definire a mecanismelor de ghidare a rotilor

directoare
La suspensia cu culisa si directia cu cremaliera
 coordonatele articulatiilor la caroserie (in OXYZ):
X M ,Y M , Z M , X M
' ' ' ZM
}} , {Y} rsub {{M} rsub {0} rsup { }} {, X} rsub {{N} rsub {0}} , {Y} rsub {{N} rsub {0}} , {Z} rsub {{N} rsub {0}} , {X} rsub {{G} rsub {0}} , {Y} rsub {{G} rsub {0}} , {Z} rsub {{G} rsub {0}} ¿
¿
0 0 0 0 0

 geometria bratului de suspensie (in sistemul M 0 X 1 Y 1 Z 1): l 1 , X M '

0
(M¿¿0 ), X M } ( {M} rsub {0} )} ¿
0
¿
¿

 geometria portfuzetei pentru punctele M si C

 lungimile barei si cremalierei de directie: l 4 , l 5 ;
 unghiurile de pozitie ale bolturilor de rotula (in F X 2 Y 2 Z 2): pentru M si C (ε M , λ M , ε C , λC
);
 unghiul planului carcasei din M: μ1;
 unghiul axei amortizorului: ε N ;
 curse limita: l a min , l a max , S c max;
  dimensiuni generale: Ea , Aa , r r

Definirea geometrica a mecanismelor de ghidare a puntilor spate

Pentru definirea geometrica a mecanismelor de ghidare a puntilor se vor considera doua
sisteme de referinta, unul atasat corpului ghidat (puntea ), celalalt atasat bazei mecanismului
(caroseria). Sistemul OXYZ al caroseriei a fost anterior definit.

Sistemul puntii, notat P X p Y p Z p, care este si sistem tehnologic, are originea P in centrul
puntii, axa Y p este axa centrelor celor doua roti – pozitiva spre dreapta, X p este axa
transversala a puntii – pozitiva in sensul invers directiei de deplasare auto, iar axa Z p rezultata
vertical – pozitiva in sus, conform sistemului triortogonal drept.
Se face precizarea ca pentru pozitia neutra a mecanismului (automobil in repaus),
sistemul de referinta al puntii coincide, de regula, cu cel al caroseriei (respectiv al solului).
In conformitate cu cele precizate si tinand cont de faptul ca ghidarea puntii se face prin
conducerea unui numar de puncte ale sale pe curbe / suprafete cu focare la caroserie, modelul
geometric al mecanismelor de ghidare a puntii auto se defineste prin urmatorii parametri:
 X Mos ,d , Y Mos, d , Z Mos, d , X Nos ,d ,Y Nos ,d , Z Nos, d , X No ,Y o , Z o , X ¿ ,Y ¿ , Z ¿ , Z Moi
coordonatele articulatiilor barelor mecanismului la caroserie, in sistemul tehnologic OXYZ
atasat caroseriei;
 X Ms ,d ( P) ,Y Ms , d( P) , Z Ms , d (P) , X Ns, d (P) ,Y Ns ,d (P) , Z Ns , d (P) , X N( P) ,Y N (P ) , Z N (P) , X T (P ) ,Y T (P ) , Z T (P),
coordonatele articulatiilor barelor mecanismului la punte, in sistemul tehnologic
P X p Y p Z p atasat puntii;
  l i - lungimile barelor mecanismului (distantele dintre articulatii);
 r r , Ea - raza rotii si ecartamentul automobilului.
In figura sunt precizati parametrii specifici pentru mecansismul de ghidare a puntii.

Definirea geometrica a mecanismelor de ghidare a mecanismelor de ghidare a rotilor spate

Mecanismele de ghidare a rotilor nedirectoare spate sunt mecanisme spatiale bicontur,
ce vor fi definite din punct de vedere geometric similar cu mecanismele de ghidare a puntilor,
considerand ca sistem de bazasistemul OXYZ al caroseriei.
Pentru corpul ghidat (portfuzeta) se va considera sistemul tehnologic propriu, notat
F X 5 Y 5 Z 5, la care originea F este intersectia planului tehnologic al portfuzetei cu axa acesteia,
planul ( F X 5 Y 5 ) contine cupla M 1 , iar axa X 5 va rezulta conform sistemului drept
Modelul geometric al mecanismelor de ghidare a rotilor nedirectoare spate se defineste
prin urmatorii parametri:
 X Moi , Y Moi , Z Moi – coordonatele articulatiilor M oi ale barelor mecanismului la
caroserie, in sistemul tehnologic OXYZ al caroseriei;
 X Mi( F) , Y Mi (F ) , Z Mi( F) - coordonatele articulatiilor M iale barelor mecanismului la
portfuzeta, in sistemul tehnologic F X p Y p Z p atasat portfuzetei;
 l i=|M oi M i| – lungimile barelor mecanismului de ghidare (distantele dintre articulatii);
 r r , Ea - raza statica a rotii si ecartamentul automobilului

Functiile cinematice caracteristice mecanismelor de ghidare a rotilor (puntilor automobilului).

Mecanismele de ghidare trebuie sa indeplineasca o multitudine de cerinte constructive,
tehnologice, statico-cinematice, dinamice, trebuie sa realizeze o serie de functii cinematice.
Roata/puntea masinii este amplasata in mecanism pe pozitie de element intermediar (biela)
avand miscare spatiala generala. Unele dintre aceste miscari sunt dorite si se impune sa fie
realizate dupa anumite functii, altele sunt nedorite si se impune sa fie minimizate. Astfel roata
la trecerea peste neregularitatile caii de rulare este dezbatuta pe verticala, parametrul Δ Z K
putandu-se considera ca variabila cinematica de intrare.

In sistemul central fix OXYZ, pivotul MN al rotii este pozitionat prin unghiurile α si β
α=unghi de inclinare transversala (fata de verticala Z), impus pentru micsorarea bratului d p al
fortelor din punctul K (d p=deport)
β=unghi de fuga (inclinare longitudinala fata de axa Z), impus pentru redresarea directiei
(stabilizare pe directia de mers).
La dezbaterea rotii prin Δ Z K apar evident variatii ale acestor unghiuri, deci functiile α(Δ
Z K ) si β(Δ Z K ¿. Variatiile unghiurilor pivotului Δα si Δβ, intre valorile curente α si β si valorile
initiale de referinta α 0 si β 0, adica diferentele Δα=α −α 0 si Δβ =β−β 0 trebuie mentinute in
limitele admise la dezbaterea suspensiei intre pozitiile limita inferioara (detenta) si superioara
(soc). De asemenea, in sistemul OXYZ, fuzeta T A0 a rotii este pozitionata prin unghiurile γ si δ.
γ =unghi de cadere fata de axa Y in plan vertical, impus pentru reducerea valorii deportului d p
δ=unghi de convergenta/divergenta a rotii fata de axa Y in plan orizontal (X,Y), impus pentru
reducerea tendintei de inchidere /deschidere a rotilor in timpul rularii (mentinerii
paralelismului rotilor din stanga/dreapta).
La dezbaterea Δ Z K a rotii apar evident modificari ale valorilor initiale γ 0si δ 0 ale acestora
deci se descriu functiile γ ( Δ Z K ) si δ ( Δ Z K ) . Variatiile ungiurilor fuzetei Δγsi Δδ, ca diferenta intre
valoarea curenta si cea initiala, Δγ = γ -γ 0 si Δδ = δ - δ 0, trebuie mentinute in limite admise la
dezbaterea ± ΔZ k max a suspensiei. Unghiurile influenteaza uzura pneurilor si a pivotilor,
momentele incovoietoare la fuzeta si pivoti, roata in pozitie stabila de mers rectiliniu,
orientarea (bracarea) rotilor, lucrul pneurilor pe calea de rulare sub un unghi convenabil,
stabilitatea mersului autovehiculului. Unghiurile de dezbatere ale bratelor de suspensie
φ 1( Δ Z K ) si φ 3( Δ Z K ). Functiile α (Δ Z K ), β (Δ Z K ), γ (Δ Z K ), δ ( Δ Z K ), d p ( Δ Z K ),
φ 1 ( Δ Z K ) , φ3 (Δ Z K ), ΔE a ( ΔZ K ) sunt functii cinematice in mecanismul de suspensie al rotilor
automobilului. Variatia de ecartament ΔE a la dezbaterea suspensiei Δ Z K este de asemenea
o functie importanta, privind uzura pneurilor. Variatiile unghiului de cadere Δγ, variatiile
unghiului de convergenta Δδ si variatiile deportului Δd p sunt variatii cauzatoare de uzuri la
pneuri, vibratii in sistem, instabilitatea mersului, disconfort la conducere.
Pe langa aceste functii, prin actionarea de la volan, roata se roteste in jurul pivotului
cu unghiurile de bracare θe ,i . La actionarea cuφ v a volanului apar functiile de bracare θe la
roata din interiorul curbei traseului parcurs: θe ¿) si θi ¿). Corelarea pozitionarii celor doua
roti drectoare va da legea de bracare asigurata de mecanism: θi (θe )
Fata de conditia virarii corecte a vehiculului θit (θe ):
Ba
ctgθe - ctgθit =
K Aa
Legea de bracare a mecanismului, la un unghi curent θe , se indeparteaza cu o diferenta Δθi -
denumita eroare de directie: Δθi = θi - θit
Aa = ampatamentul autovehiculului (distanta dintre punti)
Ba = distanta dintre pivotii autovehiculului (stanga / dreapta)
K = 0,2...0,25 – coeficientul de deriva transversala a pneurilor elastice.
Se face precizarea ca la dezbaterea suspensiei, prin modificarea pozitiei pivotului
MN apare o bracare in directie, cu efect daunator (provocator al fenomenului de
“shimmy”). Functia de bracare indusa (φ b este acelasi lucru cu variatia Δδ) , este: φ b ( Δ Z K ) ,
Δδ = φ b , φ b ( ΔZ K ) = Δδ. Bracarea indusa se impune a fi minimizata, adica φ b → 0
De asemenea, la bracarea si dezbaterea rotilor este importanta marimea unghiului
de presiune β pr ,in special valorile la bracarea si dezbaterea maxima, unghiul β pr trebuind
mentinut sub o valoare admisibila: β pr(θe , Δ Z K )< β a.
Mecanismul de ghidare a rotii directoare este un mecanism complex cinematic, cu
trei parametri variabili independenti:
Δ Z Ks – dezbaterea la roata din stanga
Δ Z Kd - dezbatere la roata din dreapta ,
φ v – actionarea la volan.
Se poate face insa departajarea acestor parametri astfel ca functiile sa depinda de o
singura variabila independenta, respectiv: Δγ(Δ Z Ks ¿, Δβ(Δ Z Ks ¿, Δδ(Δ Z Ks ¿, Δ Ea (Δ Z K ¿, Δγ(Δ
Z Ks ¿, Δφ b(Δ Z Ks ¿ si Δθi (φv ) .
Functiile de pozitie pentru mecanismele de suspensie cu culisa (McPherson)
Luand un punct caracteristic H pe cilindrul amortizor, lungimea amortizorului
l 4 = N ´0 H este variabila independenta, functiile de pozitie necesare calculandu-se in ordinea:
φ 1 ( l a ) , α ( l a ) , β ( l a ) , γ ( l a ) , δ ( l a ) , Ea ( l a ) , d p ( l a ) .
 Coordonatele articulatiei M se deduc folosind punctele M '0, M 0 si N 0, in care distanta
¿

N 0 M este data de relatia

M N 0=√ e 2+(f + l a)2,
e= M H b, f= H H b fiind parametri geometrici constanti.
Z M −Z M
φ 1=¿arcsin 0

l 1 cos ν'01

Y N −Y M
α =arctg , Δ α=α −α 0
0

Z N −Z M
0

X N −X M
β=arctg , Δ β =β−β 0
0

Z N −Z M
0

Z F −Z T
γ =arctg , Δ γ =γ −γ 0
Y F −Y T
Ea ' ' 0
=Y K =Y T +r sin γ cos δ, γ =arc ( tan γ cos δ ) , Δ Ea =Y K −Y K
2
0
d p= √( X P− X K )2 +(Y P−Y K )2, Δ d P=d P −d P
Z K −Z M Z −Z M
cu X P= X M + ( X N −X M ) ,Y P=Y M + K Y −Y M ) ,
Z N −Z M
0
0
Z N −Z M ( N
0
0
 X K =X T −r r sin γ ' cos δ
Coordonatele originii F in sistemul fix OXYZ si ale centrului T al rotii se determina
asemanator determinarilor din patrulaterul de suspensie, facand legatura cu punctele M, H
si N 0 si considerand unghiul de convergenta δ 0.
Unghiul de convergenta/divergenta δ curent se dtermina dupa cunoasterea
coordonatelor artculatiei C, ca urmare a pozitiei fixe a articulatiei E.
X − XF
δ =arctg T , Δ δ=δ−δ 0 . Expresia poate fi folosita si pentru calculul unghiului de
Y F −Y T
bracare, in care insa articulatia E se afla intr-o pozitie curenta conform actionarii de la
volan.
Mecanismele de ghidare cu suspensie McPherson realizeaza ghidarea rotii prin
conducerea a trei puncte pe sfere si a unei drepte printr-un punct fix – mecanism de tip
SSSS C S SS .

l a [mm] α β γ δ φb d p (mm) Y K (mm)

363 14° 28' 2° 48' −0 ° 17' 0 ° 7' 0°7 '
22,7 685
383 14 ° 24' 2° 31' −0 ° 38' 0° 3' 0 ° 3' 20,8 693
403 14 ° 02' 2 ° 20' −0 ° 39' 0 ° 4' 0 ° 3' 19,3 697
423 13 ° 26 ' 2 ° 12' −0 ° 22' 0 ° 4' 0° 3' 18,1 697
463 12° 35' 2 ° 08 ' 0 ° 09' 0 ° 2' 0 ° 3' -17,1 692
 493 11° 31' 2 ° 07 ' 0° 56' −0 ° 1' 0 ° 1' -16,2 684
533 10° 12' 2° 10' 2 ° 0' −0 ° 10' −0 ° 6' -15,6 671

S5 La sarcina La ruliu maxim

[mm] θe θi Δθ i β pr .i θe θi Δ θi β pr .i
0 0° 0° 0° 18 ° 48' −0 ° 04' −0 ° 14 '
-0° 09' 28 ° 28 '
59' '
10 5 ° 03 −0 ° 08' 21 ° 28' 4 ° 30' 4 ° 59' 0 ° 19' 30 ° 28 '
20 58' 10 ° 12' −0 ° 34' 25 ° 10 ' 9 ° 04' 10 ° 19' 0 ° 35' 33 ° 22'
58' 15 ° 31' −1 °19' 29 ° 45' 13 ° 39' '
30 15 ° 51 0 ° 39' 37 ° 10 '
40 01' 21 ° 06 ' −2 ° 19' 35 ° 10 ' 18 ° 15' 21 ° 41' 0 ° 37' 41 ° 54'
50 09' 27 ° 04' −3 ° 29 ' 41 ° 28' 22 ° 55' 28° 0 ° 35' 47 ° 42'
60 24 ' 33 ° 41' −4 ° 34 ' 48 ° 55' 27 ° 40' 35 ° 7 ' 0 ° 54' 54 ° 55'
70 09' 38 ° 57 ' −1 °59' 55 ° 09 ' 31 ° 02' 40 ° 58' 1 ° 44' 61 ° 16 '

Considerand sistemul tehnologic F X 2 Y 2 Z 2 caracteristic portfuzetei, ales astfel incat

axa F Y 2 sa fie axa portfuzetei, planul F Y 2 Z 2 sa contina punctul M ' , iar axa F X 2 sa
determine impreuna cu celelalte doua axe un sistem triortogonal drept, si notand cu P2,
respectiv P3, proiectiile punctului M ' pe axele acestui sistem, cinematica in spatiu a
portfuzetei este definita prin punctele G (centrul rotii), P2 si P3.
Punctele G, P2 si P3 , de pozitie invarianta in sistemul F X 2 Y 2 Z 2 al portfuzetei sunt
caracterizate in sistemul tehnologic OXYZ al caroseriei prin coordonatele: X G ,Y Y , Z G,
X P ,Y P , Z P , X P , Y P , Z P .Considerand Z Gca parametru independent (mecanismul din figura
2 2 2 3 3 3

are mobilitatea M=1), cinematica portfuzetei relativ la caroserie este complet determinata
de celelalte 8 coordonate, a caror determinare se face prin scrierea ecuatiilor de legatura
intre cele 3 puncte (G, P2 , P3) si a ecuatiilor suprafetelor de ghidare a punctelor
M ' , M } , C si a dreptei ¿ (axa amortizorului). Se porneste de la o pozitie de referinta a
mecanismului (de regula pozitia corespunzatoare automobilului in repaus), modificand cu
valori discrete Δ Z G variabila independenta ZG si considerand pentru fiecare noua pozitie,
ca solutie initiala a sistemului, pozitia anterioara cunoscuta a mecanismului.
Studiul cinematic al mecanismului se efectueaza in sistemul fix OXYZ al caroseriei,
interesand unghiurile de pozitie ale axei fuzetei (unghiul de cadere γ , unghiul de
convergenta/divergenta δ, modificarile de ecartament si ampatament, pozitia fata de
caroserie a axei instantanee de rotatie a portfuzetei rotii si a centrului de oscilatie - fuzeta
caroserie).
Matricea de trecere de la sistemul F X 2 Y 2 Z 2 al portfuzetei la sistemul fix este data
de
 ( Y P −Y F )( Z P −Z F )− ( Z P −Z F ) (Y P −Y F ) X P −X G X F −X P

[ ]
2 3 2 3 2 3

F P2∗F P3 G P2 F P3

M 20= ( X P −X F )( Z P −Z F )−( X P −X F ) (Z P −Z F )
2 2 2 3
Y P −Y G
2
Y F −Y P 3

F P2∗F P3 G P2 F P3
( X P − X F )( Y P −Y F )− ( X P −X F ) (Y P −Y F )
2 3 3 2
Z P −Z G
2
Z F −Z P 3

F P2∗F P3 G P2 F P3
cu X F , Y F , Z F obtinute din:
X F −X G Y F −Y G Z F −ZG

{ =
X P −X G Y P −Y G Z P −Z G
=
2

( X F −X P )( X P −X G ) + ( Y F −Y P )( Y P −Y G ) + ( Z F −Z P )( Z P −Z G ) =0
3 2

Coordonatele unui punct oarecare A al portfuzetei se calculeaza cu

3
2

2
2

3 2

XA XF X A (F )

[ ][ ] [ ]
Y A = Y F + M 20 Y A (F )
ZA ZF Z A (F ) ( F)
in care punctul A poate fi oricare din punctele M ' , M } , H, C ¿
Functiile implicite care contin cele opt cunoscute (Y Y , Z G, X P ,Y P , Z P , X P , Y P , Z P ) 2 2 2 3 3 3

sunt:
2 2 2
( X ¿ ¿ P2 −X G )2 ¿+(Y P −Y G ) +( Z P −Z G ) −G P 2=0 2 2

2 2 2 2
( X P −X G ) + ( Y P −Y G ) +( Z P −Z G ) −G P3 =0
3 3 3

2 2 2
( X P −X P ) +( Y P −Y P ) +( Z P −Z P ) -P3 P 22=0
3 2 3 2 3 2

2 2 2
( X M − X M ) +(Y M −Y M ) +( Z M −Z M ) -l'12=0
' '
0
' '
0
' '
0

2 2 2
( XM }} - {X} rsub {{M} rsub {0} rsup {
) +( Y M }} - {Y} rsub {{M} rsub {0} rsup {
) +( Z M }} - {Z} rsub {{M} rsub {0} rsup {
) -l '32=0
( X N −X H ) Y Δ+( Y N −Y H ) X Δ=0
0 0

( Y N −Y H ) Z Δ-( Z N −Z H ) Y Δ=0
0 0

( X C −X E ) +(Y C −Y E )2 ( ZC −Z E )2 -l 24 =0 ,
2

in care X Δ ,Y Δ , Z Δsunt componente, in sistemul fix, ale vectorului axei amortizorului si sunt
date de:
XΔ cos ε 'Δ sin λ Δ

|| |
Y Δ =M 20
ZΔ
sin ε 'Δ
cos ε 'Δ cos λ Δ |
Unghiurile curente ale fuzetei, in sistemul fix OXYZ, se calculeaza cu relatiile:
 Z P −Z G

{ γ =arctg 2

Y P −Y G
2

X G −X P
δ =arctg 2

Y P −Y G
2

Pozitia curenta a punctului K de contact roata-sol se va determina pe baza

sistemului de ecuatii de mai jos:
¿( Z K −Z G ¿=0
In determinarea axei instantanee de rotatie fuzeta-caroserie si a centrului de
oscilatie sunt necesare vitezele liniare reduse ale celor trei puncte G, P2 , P3 . In functie de
pozitia si viteza celor 3 puncte, se determina pozitia axei instantanee de rotatie (printr-un
punct si cosinusii directori) si a centrului de oscilatie.
Functiile de miscare pentru mecanismul de directie cu cremaliera
Mecanismul de directie cu cremaliera este actionat prin pinion la cremaliera,
parametrul variabil independent fiind deplasarea S5 a cremalierei. Pentru varianta de
mecanism posterior, la deplasarea cremalierei spre stanga cu S5 ,roata din stanga se
bracheaza cu θe - spre exteriorul curbei si cea din dreapta cu θi - spre interiorul curbei de
rulare.
In sistemul pivotilor X 2 s ,d , Y 2 s , d , Z 2 s ,d (obtinut din XYZ prin rotatiile cu unghiurile α
si β), levierele de fuzeta AC, respectiv BD sunt pozitionate fata de axa X 2 s ,d cu unghiul φ 0 la
mersul rectiliniu al autovehiculului, respectiv unghiul {φ} rsub {0} ± {θ} rsub {i,e} la
mersul in viraj (fig 4.11,a). Ca atare, la levierul din stanga, unghiul de pozitie este (fig
4.11,b)
θ s=φ 0−θe =∢( X 2 s , AC )
iar la levierul din dreapta
θd =φ 0+ θi=∢(X 2 d , BD)
axa X 2 s ∥ X 2d facand unghiul β cu axa X (fig 4.11,c)
In fig 4.11,b se da imaginea plana a mecanismului, planul de reprezentare fiind cel
orizontal (apropiat de planul XY). Se face precizarea ca punctele A si B corespund cu
piciorul perpendicularei coborate din C, respectiv D pe axa Z2 a pivotului.
 Relatiile de calcul ale unghiurilor de bracare sunt:
Y C −Y A
tg θ s= , θ =φ −θ ,
X A −X C e 0 s
Y B−Y D
tg θd = , θ =θ −φ ,
X B−X D i d 0
Rezulta θi ( θe ) ,in care Y B =-Y A , X B= X A .Coordonatele X C , Y C , X D , Y Dvariaza cu cursa
S5 a cremalierei. Unghiul φ 0 rezulta tot din relatiile referitoare la mersul rectliniu, adica la
cursa S5 a cremalierei. Legea de bracare va fi data de functia θi ( θe ).
 Stabilirea coordonatelor lui C si D se face functie de punctele M S , N S si E, respectiv
M d , N d si E' , variabila independenta S5 intrand in coordonatele Y E=Y E + S5 , Y E =Y E −S 5. De
0 ' '0

asemenea, X E =X E =X G , Z E=Z E =X G (s-a notat E0 si E' 0 pozitiile lui E si E' la mersul

' '

rectiliniu, adica la S5=0 ¿.

Coordonatele fixe ale lui A, respectiv B se determina pe baza schemei portfuzetei.

Pentru cazul in care linia pivotului intersecteaza axa fuzetei ( X M ( F ) ≡ X N (F )=0 ¿ , proiectia lui
C pe planul ( X 2 Z 2 ¿ este C P, atunci:
2 2
a≡ AC =√ AC P + X C ( F ) .
Cum
ZC ( F )
A0 C P= ( Y C (F )−Y A ( F )) 2+ Z 2C ( F ), tg χ 1=
√ 0
Y C ( F )−Y A ( F )
0

rezulta
A C P= ( Y C (F )−Y A ( F )) 2+ Z 2C ( F )*sin( χ−¿ χ 1 ), ¿
√ 0
cu
Z N (F )
tg χ =
Y N (F )−Y A (F )
0

Ca atare se obtin valorile coordonatelor:

Z A ( F) =Z C (F) + A C P∗cos χ ,
Y A (F )=Y C (F )− A C P∗sin χ
X A ( F) =0.

Trecerea de la sistemul X 2 Y 2 Z 2 la sistemul central XYZ se face printr-o rotatie cu

unghiul γ in jurul lui X si rotatie cu β in jurul lui Y 2 , matricelede rotatie fiind
1 0 0 cos β 0 sin β
|
M γ = 0 cos γ −sin γ , M β = 0
0 sin γ cos γ | | 1
−sin β 0 cos β |
0 .

In acest fel coordonatele lui A in sistemul XYZ vor fi:

XA X A (F )

|| | |
Y A =M γ ∙ M β Y A (F ) , Y B =−Y A , Z B=Z A , X B =X A
ZA Z A (F )
La mersul rectiliniu, unghiurile de bracare sunt θe =θ i=0 , pozitia levierului de
fuzeta fiind marcata de unghiul φ 0. Legea de bracare a mecanismului de directie θi ( θe ), se
stabileste pentru vehicul sub sarcina, deci cu amortizor de lungimel 0asau dezbatere Δ Z K =0 ,
adica pentru punctele M si N fixe.
 Conditia virarii corecte a autovehiculului, adica asigurarea unui centru unic de viraj
pentru toate rotile, cunoscuta sub numele de conditia Ackermann, este data de relatia, este
data de relatia:
Ba Ba
ctgθe −ctgθit = , sau ctgθe −ctgθit = , K=1,2,...1,25.
Aa K Aa
Aceasta indica dependenta necesara teoretic dintre unghiurile de bracare ale rotilor θit ( θe ) .
Bareprezinta distanta dintre pivoti la nivelul axei rotii, Ba=2|Y A |, Aa reprezinta distanta
0

dintre puntile autovehiculului (ampatament) si K este coeficient de deriva a pneurilor

(elasticitate transversala).
Ca atare se evalueaza eroarea de directie, ca diferenta dintre unghiul θi realizat de
mecanism si θit teoretic necesar:
Δθ i=θi−θ it
CoordonataY A se poate calcula cu relatia
0

n
Y A =Y M + ( Y N −Y M ) , l 2=MN ,
0
l2
2 2
n=M A 0= √ √( Y M ( F)
−Y A 0
(F ) ) + ZM (F) ,
 In cazul ca dorim sa folosim pentru bracarea in viraj aceleasi relatii ca pentru
bracarea indusa, se vor determina coordonatele punctelor T si F utilizand coordonatele
articulatiilor C, M si N. In acest caz unghiul de bracare se deduce prin relatiile:
θe ,i =δ−δ 0
X − XF
δ =arctg T
Y T −Y F
 Un alt parametru cinematic important este unghiul de presiune in mecanismul de
directie β pr ,care ar trebui controlat nu numai la bracarile maxime, ci si la dezbaterile
maxime (soc, detenta). Unghiul de presiune se defineste ca unghi intre directia fortei si
directia vitezei punctului de aplicatie a fortei. Evident, pentru un efect de actiune mare al
fortei, unghiul de presiune trebuie sa fie cat mai mic, la valori prea mari ale unghiului de
presiune aparand chiar fenomenul de blocare a miscarii. In Mecanismul de directie, locul
cel mai defavorabil pentru transmiterea fortei este articulatia C, respectiv D, la actionarea
portfuzetei. Unghiul de presiune β pr in articulatia din figura este dat de linia bielei 4
(directia fortei F 42 ¿ si linia perpendicularei pe planul (CMN) – (directia vitezei ν c):
β pr=∢ ( ν c , EC ) .
Ca atare acest unghi este dat de relatia:
ν ⋅ EC
β pr=arccos c ,
ν c ⋅l 4
V X ( X C −X E ) +V Y ( Y C −Y E ) +V Z (Z C −Z E )
β pr=arccos
l 4 √V 2X +V 2Y + V 2Z

in care
Y C −Y A ZC −Z A
V X=
|
Y N −Y M Z N −Z M |
 X C −X A Z C −Z A
VY=
| X N −X M Z N −Z M |
X C −X A Y C −Y A
VY=
| X N −X M Y N −Y M |
m ( X N −X M ) m ( Y N −Y M ) m ( Z N −Z M )
X A= XM + ,Y A =Y M + , Z A =Z M + ,
l2 l2 l2
m= AM =√ M C 2−a2 , a=AC
Functia β pr ( S 5 ,l a ) da valorile unghiului de presiune.

Capacitatea unghiulara a articulatiilor sferice din mecanismele de ghidare ale rotilor

directoare
La dezbaterea suspensiei si bracarea rotilor, bolturile cu cap sferic descriu fata de
carcasa articulatiilor o miscare care trebuie evaluata din motive constructive si
dimensionale. Spatiul descris de boltul cu “nuca” fata de carcasa indica marimea, forma si
modul de dispunere a fantei in carcasa.
Miscarea relativa din cuplele sferice, dintre boltul cu “nuca” si calota sferica, se
defineste prin doua unghiuri:
 unghiul σ dintre axa tijei rotulei si normala la planul carcasei rotulei,
 unghiul τ dintre proiectia axei tijei pe planul carcasei si o directiecaracteristica pe
acest plan.
Unghiul σ da marimea departarii tijei fata de normala, iar unghiul τ pozitia acestei
departari. Prin aceasta se caracterizeaza “capacitatea unghiulara” a articulatiei.
Pentru articulatia M a bratului inferior apar unghiurile ψ 01 , ν 01 , φ1 , μ 1 , η1 respectiv
γ , δ si β, matricele de rotatie fiind
 cos ψ 01 −sin ψ 01 0 cos ν '01 0 sin ν '01

(
M 10= sin ψ 01 cos ψ 01 0 , M 21=
0 0 1 ) (0 1 0 ,
−sin ν 01 0 cos ν'01
' )
1 0 0 1 0 0

( ) (
M 32= 0 cos φ1 −sin φ 1 , M 43= 0 cos μ1 −sin μ1 ,
0 sin φ1 cos φ1 0 sin μ 1 cos μ1 )
cos η1 0 sin η1
M 54=
( 0 1 0 ,
−sin η1 0 cos η 1 )
astfel ca componentele vectorului n1 in OXYZ sunt
0
(n1 )0=M 10 ⋅ M 21 ∙ M 32 ⋅ M 43 ⋅ M 54
()
0.
1
°
Pentru articulatia C, unghiul σ c este dat de relatia σ c =90 + μ 4−∢ ( uc , CE
´ ),
0
in care (uc ¿=T 10 ∙ T 21 ∙T 32
()
0 , cu T 10 dat de rotatiile succesive cu unghiurile β , α , δ ale
1
portfuzetei, iar
1 0 0 cos λc 0 sin λc

(
T 21= 0 cos ε c −sin ε c , T 32=
0 sin ε c cos ε c ) (0 1 0 .
−sin λ c 0 cos λ c )
Bieleta, avand doua articulatii sferice, are unghiul τ c =0

Articulatie l a=353 ( soc ) [mm] l a=353 ( soc ) [mm]

M, C, E S5=−67[ mm] S5=+ 67[mm] S5=+ 67[mm] S5=−67[ mm]
σM 24 ° 04 '
19 ° 35' 16 ° 49 '
−17 ° 31'
τM 150 ° 54 ' −167 ° 28' −17 ° 05' 36 ° 42'
σC -8° 19' −16 ° 56 ' 13 ° 54 ' 21 ° 38'
τC 0 0 0 0
σE 14 ° 44 '
19 ° 12' 16 ° 39 '
22 ° 18'
τE 123 ° 10' 108 ° 51' −115 ° 20' -117° 25'
BIBLIOGRAFIE
[1] = Manual Dacia Solenza (Groupe Renault).
[2] = Petre A., Visa I., - Modelarea structural – cinematica a mecanismelor de ghidare ale
rotilor autovehiculelor rutiere. Editura Lux Libris, Universitatea Transilvania Brasov.