Fisa UIC 720 R - 2005 - Realizarea Si Întretinerea Caii Fara Joante (CFJ) R PDF

FIŞA UIC nr.
720 R
(ediţia 2-a, martie 2005)
”Realizarea şi întreţinerea căii fără joante”
(pentru uz intern)
Traducerea fişei fişei nr.720 R(ediţia 2-a, martie 2005),

având titlul ”Laying and Maintenance of CWR Track”,
a fost efectuată de:
Prof. univ. dr. ing. Constantin RADU
şi a fost verificată de:
- Asist. univ. ing, Constantin CIOBANU
- Ing Dumitru GHINEA
Fişa 720 R –Realizarea şi întreţinerea căii fără joante(CFJ) - pentru uz intern 2
DIN PARTEA TRADUCĂTORULUI:
1. Pe parcursul traducerii fişei UIC 720 s-a urmărit respectarea termenilor utilizaţi la
proiectarea, execuţia şi întreţinerea liniilor de cale ferată din ţara noastră.
2. Energia maximă de şerpuire corespunde variaţiei de temperatură notate cu Tb,min
(a se vedea figurile 1 şi 2).
3. În cuprinsul textului, s-au utilizat atât denumirea de “prismă a căii” cât şi denumirea
de ”prismă de balast”; cele două denumiri au aceeaşi semnificaţie.
4. Starea de eforturi ”neutră” a unui tronson de cale fără joante este caracterizată prin
lipsa efortului axial termic; temperatura (din şină) corespunzătoare lipsei efortului axial
termic este denumită ” temperatură neutră”.
5.”Şinele cu talpă” (a se vedea punctul 2.1) sunt de fapt şinele obişnuite; există şine
cu două ”ciuperci” (care sunt deci fără ”talpă”).
6. ”Rezistenţa laterală” este datorată prismei căii şi intervine în cazul deplasării
laterale a cadrului şine-traverse.
7. Curbele ”aspre” sunt curbele cu rază mică.
8. Traducerea cuprinde următoarele prescurtări:
CFJ = CALEA FĂRĂ JOANTE

CCJ = CALEA CU JOANTE
ERRI = EUROPEAN RAIL RESEARCH INSTITUTE = Institutul
european de cercetări pentru căi ferate
ICE = InterCityExpress
IRŞ = INDICE DE RISC LA ŞERPUIRE
(BRI=BUCKLING RISK INDEX)
MTB = MILIOANE TONE BRUTE
NAL / V = rapoartul L/V net admisibil aferent osiei
NB = NOTA BENE
NT = NOTA TRADUCĂTORULUI
PB = ŞERPUIRE PROGRESIVĂ
(PB= PROGRESSIVE BUCKLING)
SFTN = factor de siguranţă în legătură cu variaţia temperaturii neutre
(SAFETY FACTOR FOR Tn VARIATION)
TLR = rezistenţa laterală(Track Lateral Resistance)
UIC =UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER =
Uniunea Internaţională a căilor ferate
9. Notaţiile întâlnite în fişă au următoarele semnificaţii:
Tb, max = variaţia maximă de temperatură de şerpuire;

Tb, min = variaţia minimă de temperatură de şerpuire;
Tb = variaţia de temperatură de şerpuire, de tipul Tb, max sau Tb, min ;
Tş = variaţia de temperatură la care energia necesară producerii şerpuirii(energia de
şerpuire) este jumătate din energia maximă de şerpuire (Emax); energia maximă
de şerpuire corespunde variaţiei de temperatură Tb, min ;
Ema x= energia maximă de şerpuire;
P = efortul axial aferent celor două şine din alcătuirea căii fără joante;
α = coeficientul de dilatare al oţelului(11,5x10-6/0C);
E = modulul de elasticitate(Young) al oţelului;
A = secţiunea şinei;
∆T = variaţia de temperatură în raport cu ‘’temperatura neutră‘’;
σ = efortul unitar axial;
Tm = temperatura medie a şinei;
Tmax = temperatura maximă a şinei;
Tmin = temperatura minimă a şinei;
Tnş = temperatura nominală a şinei;
Tf = temperatura de fixare;
Tn = temperatura neutră;
∆T = sporul de temperatură;
Tadm = variaţia admisibilă de temperatură;
(∑ Y ) = forţele transversale, generate de vehicule(suma trebuie să fie inferioară
rezistenţei laterale aferentă căii în stare încărcată;
∆l = creşterea impusă a lungimii şinei;
l = lungimea de şină;
∆t = diferenţa între temperatura de fixare şi temperatura iniţială;
Fp = forţa laterală maximă care, aplicată asupra cadrului şine-traverse cu lungimea de
1 m, provoacă o deplasare laterală elastică (cuprinsă în general între 2 şi 5 mm).
δ0 = defect de direcţie iniţial întâlnit după construcţia liniei sau după riparea
liniei(retrasarea liniei);
δm = defect de direcţie maxim admisibil "înainte de întreţinere";
δC = defect de direcţie critic la care care activităţile de exploatare sunt influenţate şi
siguranţa este potenţial compromisă;
δ L = limita de cedare laterală a căii (sau limita elastică);
χ = criteriu de siguranţă la şerpuire;
UIC CODE 720
ediţia 2-a, martie 2005 R
Realizarea şi întreţinerea căii fără joante

(CFJ)
(pentru uz intern)
UIC
UNIUNEA INTERNAŢIONALĂ A CĂILOR FERATE
Fişă de clasificat în volumul:

VII - Cale şi lucrări
Aplicare:
Cu efect de la 1 ianuarie 2005
Toţi membrii Uniunii Internaţionale a căilor ferate
Îmbunătăţirea cunoaşterii eforturilor axiale la calea fără joante (CFJ)
(inclusiv la aparatele de cale)
Aduceri la zi:
ediţia 1-a, ianuarie 1986 Prima ediţie
ediţia 2-a, martie 2005 Revizuirea fişei
Adaptarea la ghidul editorului M1- Machetă nouă
Persoana responsabilă pentru această fişă este numită în UIC Code

Conţinut
1 - Introducere 6
1.1 - Obiect 6
1.2 - Domeniul tratat 6
1.3 - Definiţie 7
2 - Parametrii principali 12
2.1 - Şine 12
2.2 - Prinderi 12
2.3 - Tipul şi diagrama traverselor 12
2.4 - Dimensiunile prismei de balast 12
2.5 - Direcţia căii 13
2.6 - Geometria căii 13
2.7 - Temperaturi importante ale şinei 13
2.8 - Caracteristici complementare legate de temperatură 14
3 - Parametrii complementari 16
3.1 - Platforma căii 16
3.2 - Parametrii legaţi de vehicul 16
3.3 - Lucrări de întreţinere 16
3.4 - Poduri 17
3.5 - Tunele, declivităţi şi sistem de frâne 17
3.6 - Aparate de cale 18
3.7 - Variaţia lărgimii căii 18
4 - Realizarea căii fără joante (CFJ) 19
4.1- Condiţii prealabile 19
4.2 - Cazul în care temperatura iniţială este în intervalul prescris de 19
fixare
4.3 - Cazul în care temperatura iniţială este inferioară intervalului 19
prescris de fixare
4.4 - Temperatura iniţială este superioară intervalului prescris de 20
fixare
4.5 - Măsuri pentru eliminarea frecării 20
4.6 - Înregistrări ale plasării tronsoanelor în regim normal de în 20
lucru raport cu temperatura
5 - Întreţinere 21
5.1 - Principii generale 21
5.2 - Domeniul temperaturilor în care lucrările pot fi efectuate 21
5.3 - Măsuri destinate asigurări siguranţei căii 22
6 - Tratarea problemelor 24
6.1 - Ruperi de şine 24
6.2 - Şerpuirea şi deriparea, cauzate de căldură 25
Anexa A - Siguranţă 27
A.1 - Principii fundamentale legate de siguranţă 27
A.2 - Concepte de siguranţă şi criterii de siguranţă 28
A.3 - Evaluarea siguranţei şi grafice pentru limitele de siguranţă 33
A.4 - Siguranţa la şerpuirea căii fără joante (CFJ) fundamentată pe 34
metodologia riscului - elaborarea unei evaluării a siguranţei
bazată pe risc
A.5 –Aparate de cale. Rampe de acces de la poduri 36
A.6 - Criterii de siguranţă referitoare la aplicaţiile pentru mare 37
viteză: deriparea cadrului şine-traverse
A.7 - Figuri 40
Anexa B - Studii de caz 46
B.1 - Utilizarea modelelor CWERRI ŞI CWR-BUCKLE 46
B.2 - Exemplul 1: Căi de rulare de mare viteză şi căi de rulare 49
aparţinând liniilor principale
B.3 - Exemplul 2: Linii secundare şi linii cu trafic de marfă 53
B.4 - Aplicarea rezultatelor 56
B.5 - Observaţii de ordin general 57
Bibliografie 58
Lista figurilor 60
REZUMAT
Această fişă cuprinde prevederi referitoare la utilizarea, realizarea şi inspecţia

căii fără joante (CFJ), realizate cu şine lungi sudate, traverse şi balast; fişa furnizează,
de asemenea, criteriile aferente de siguranţă. Fişa se bazează pe experienţa practică a
mai multor reţele feroviare şi pe un mare număr de încercări şi studii teoretice care s-
au realizat într-o perioadă de peste 40 de ani. Printre altele, fişa cuprinde rezultatele
studiilor întreprinse de Comitetul ERRI D 202.
Fişa a fost completată cu un capitol privitor la aspectele de siguranţă şi un altul
privitor la studiile de caz, realizate cu folosirea modelelor CWERRI şi CWR BUCKLE.
Pe baza variaţiei maxime de temperatură de şerpuire(Tb, max) şi a variaţiei minime de
temperatură de şerpuire(Tb, min), a fost formulat un nou criteriu de siguranţă. Parametrii
au fost aleşi în funcţie de variaţia de temperatură Tş corespunzătoare energiei de
şerpuire care este egală cu 50% din energia maximă de şerpuire. Mai mult, a fost
introdus un concept de siguranţă bazat pe metodologia de evaluare a riscului.
Studiile de caz cuprind exemple aferente linilor principale pentru traficul de
călători de mare viteză, atât cu traverse de beton cât şi cu traverse de lemn, împreună
cu exemple aferente liniilor secundare şi celor pentru traficul de mărfuri.
Pentru diverse scenarii studiate, variaţiile admisibile de temperatură sunt
prezentate sub formă grafică.
1 - Introducere
1.1 - Obiect
Această fişă cuprinde prevederi legate de realizarera şi utilizarea căii fără

joante (CFJ), realizate cu şine lungi sudate, traverse şi balast; de asemenea, fişa
conţine detalii privitoare la metodele de supraveghere şi la criteriile de siguranţă. Fişa
se bazează pe experienţa practică a mai multor reţele feroviare, precum şi pe un mare
număr de încercări şi studii teoretice realizate pe parcursul unei perioade de timp de
peste 40 de ani. Totodată, fişa cuprinde rezultatele lucrărilor internaţionale efectuate
asupra acestei probleme de Comitetul ERRI D 202. Această fişă înlocuieşte fişa
precedentă UIC nr 720, ediţia 1-a, elaborată în 1986 şi având acelaşi obiect.
1.2 - Domeniul tratat

1.2.1 - Utilizarea căii fără joante (CFJ)
În prezent, calea fără joante(CFJ) este în uz pe scară largă pe majoritatea
reţelelor feroviare, deoarece, deşi cheltuielile ei de construcţie sunt aproximativ la fel
ca la calea cu joante(CCJ), calea fără joante(CFJ) oferă totuşi importante avantaje
tehnice, ecologice şi economice, mai ales prin reducerea semnificativă a cheltuielilor de
întreţinere.
Calea fără joante(CFJ) reprezintă o condiţie prealabilă indispensabilă pentru
exploatarea liniilor de mare viteză.
1.2.2. Avantajele căii fără joante(CFJ)

Principalele avantaje ale căii fără joante(CFJ) sunt:
- o reducere a costurilor de întreţinere;
- o reducere a defectelor şi a ruperilor de şine;
- o reducere a uzurii vehiculelor;
- o reducere a emisiilor de zgomote şi vibraţii;
- o ameliorare a calităţii de mers;
- o reducere a costurilor cu energia folosită în tracţiunea trenurilor;
- o mecanizare mai uşoară a montării şi întreţinerii căii.
Ansamblul acestor caracteristici permit ca în cazul căii fără joante(CFJ) să se

obţină costuri mai reduse ale ciclului de viaţă în comparaţie cu situaţia întâlnită în
cazul căii cu joante(CCJ).
1.2.3. Consecinţe
Folosirea căii fără joante(CFJ) impune prudenţă în privinţa proiectării căii, în
privinţa montării şi întreţinerii ei, ca şi în privinţa condiţiilor de supraveghere. De
asemenea, trebuie să fie cunoscut modul în care stabilitatea căii şi ruperile de şină
sunt influenţate de variaţia de temperatură, de materialului rulant şi de caracteristicile
căii de rulare.
1.3 - Definiţie
1.3.1 - Calea fără joante(CFJ)

Calea fără joante(CFJ) este o cale la care nu este permisă dilatarea şi
contractarea liberă a şinelor sub acţiunea variaţiilor de temperatură şi la care eforturile
axiale de compresiune şi de întindere, provocate de variaţiile de temperatură, sunt
limitate prin introducerea artificială a unei lungiri controlate ale şinelor înaintea fixării
lor de traverse prin intermediul prinderilor.
Variaţiile de temperatură produc în şine eforturi axiale ridicate.
Prinderile şinelor de traverse şi înglobarea traverselor în prisma căii se opun
deplasării longitudinale a şinelor.
Efortul axial aferent celor două şine (P), de întindere sau de compresiune, este
dat de relaţia:
P = 2 ⋅ α ⋅ E ⋅ A ⋅ ∆T ,
unde :
α = coeficientul de dilatare al oţelului;
E = modulul de elasticitate(Young) al oţelului;
A = secţiunea şinei;
∆T = variaţia de temperatură în raport cu “temperatura neutră“.
Eforturile unitare axiale existente în fiecare dintre şine sunt date de relaţia:
σ = α ⋅ E ⋅ ∆T
Faţă de temperatura corespunzătoare stării “neutre“, variaţia de temperatură

0
poate atinge 40 la 45 C. La o şină tip UIC 60 rezultă eforturi axiale de ordinul a
800 kN; eforturile unitare axiale pot atinge 100 N/mm2.
1.3.2 - Obiectivul fişei

Obiectivul fişei constă în prezentarea parametrilor care afectează stabilitatea căii
şi în stabilirea metodologiei de asigurare a stabilităţii şi siguranţei căii fără joante
(CFJ).
1.3.3 - Structura fişei

Fişa conţine problemele enunţate mai jos:
2. Parametrii principali Modul în care stabilitatea căii este influenţată de:

structura căii; realizarea căii, geometria căii şi
temperatură.
3. Parametrii suplimentari Influenţele datorate materialului rulant, podurilor,

aparatelor de cale, stratelor situate sub talpa
traverselor, etc.
4. Realizarea căii fără joante Cerinţe referitoare la realizarea căii.

(CFJ)
5. Întreţinere Cerinţe referitoare la întreţinere căii, la
supraveghere şi reparare.
6. Tratarea problemelor Şerpuirea căii şi deriparea căii.
Anexa A. Siguranţă Metodologie de evaluare a riscului şi definirea

criteriilor de siguranţă.
Anexa B. Studii de caz Studii de caz folosind modelul matematic CWERRI:

exemple şi aplicarea rezultatelor.
2 - Parametrii principali
2.1 - Şine
Toate profilurile de şine cu talpă sunt indicate spre a fi utilizate la calea fără
joante(CFJ).
Dacă trebuie legate şine cu secţiuni transversale care diferă între ele cu mai mult
de 22%, se recomandă introducerea şinelor cu secţiune intermediară.
Şinele noi nu trebuie să fie găurite.
Înainte de utilizarea lor pe o cale fără joante(CFJ), se recomandă ca şinele
respective să fie supuse examinării cu ultrasunete.
La realizarea căii fără joante(CFJ), este preferabilă îndepărtarea găurilor de
eclisare; această condiţie nu este esenţială, mai ales în cazul categoriilor de linii având
viteze de circulaţie şi tonaje relativ reduse.
2.2 - Prinderi
La calea fără joante(CFJ) vor fi folosite numai sistemele de prindere care
asigură în mod corespunzător rezistenţă longitudinală şi rezistenţă la rotire; aceste
rezistenţe se opun deplasărilor şinei în raport cu traversa.
Porţiunea de la extremitatea tronsonului de cale fără joante (CFJ) pe care se
pot produce deplasări ale secţiunilor şinei în lungul căii este numită "lungime de
respiraţie".
Dacă tronsonul de cale fără joante (CFJ) se leagă de un tronson de cale cu
joante(CCJ) sau de o zonă specială precum este un pod, etc., la extremitatea
tronsonului respectiv pot fi utilizate dispozitive de dilataţie.
2.3 - Tipul şi diagrama traverselor

Traversele de beton, de lemn şi din oţel sunt potrivite spre a fi folosire pe calea
fără joante (CFJ). Totuşi, tipul şi forma traversei pot să exercite un efect semnificativ
asupra rezistenţei laterale şi asupra stabilităţii căii.
Masa traversei, suprafaţa ei frontală şi distanţa dintre axele traverselor exercită
o influenţă majoră asupra rezistenţei laterale. Traversele din oţel necesită o tehnică
specială pentru burare care să asigure pătrunderea completă a balastului în golul
specific acestor traverse.
2.4 - Dimensiunile prismei de balast.

Valorile satisfăcătoare ale rezistenţei longitudinale şi ale rezistenţei laterale
depind de natura balastului, de granulometria lui, de forma granulelor componente, de
puritatea şi de starea de compactare a balastului.
Granulometria trebuie să varieze între 22,4 şi 63 mm. Granulele trebuie să fie
cu margini colţuroase şi trebuie să fie distribuite omogen.
Grosimea minimă recomandată a stratului de balast de sub talpa traversei este
de 300 mm şi nu trebuie să fie sub 200 mm.
Lăţimea minimă recomandată a umărului de balast, adică distanţa pe orizontală
între extremitatea traversei şi muchia superioară a taluzului prismei căii, este de 400
mm pentru viteze de până la 160 Km/h şi de 500 mm pentru viteze mai ridicate.
Partea superioară a umărului de balast trebuie să fie cel puţin la nivelul părţii
superioare a traversei.
În curbele aspre şi pe căile de rulare pe care circulă trenurile pendulare,

mărimea umărului de balast poate fi, de asemenea, sporită.
Prin lărgirea şi înălţarea prismei căii în zona de la capetele traverselor, este
posibil ca rezistenţa laterală să fie crescută în anumite limite.
Într-o mare măsură, rezistenţa laterală şi rezistenţa longitudinală depind de
gradul de compactare al balastului. Aceste rezistenţe ating valoarea lor maximă dacă
balastul este în starea complet compactată; nivelul lor cel mai scăzut este atins pe o
cale recent burată (a se vedea de asemenea punctul 3.3).
În timpul procesului de montare, grosimea şi lăţimea umărului de balast pot in
mod provizoriu să fie inferioare recomandărilor anterioare, cu condiţia să existe
siguranţa că nu vor fi atinse temperaturi ridicate, sau sunt impuse restricţii de viteză.
Totuşi, înaintea reluării circulaţiei cu viteza normal admisă pe linie, dimensiunile
prismei de balast trebuie să fie integral realizate.
2.5 - Direcţia căii

Calitatea direcţiei căii exercită un efect semnificativ asupra rezistenţei
ansamblului căii fără joante(CFJ). Defectele de direcţie constatate pe o cale situată în
curbă sunt în mod obişnuit mai importante decât defectele de direcţie constatate pe o
cale situată în aliniament.
Raza minimă care permite construcţia în siguranţă a căi fără joante (CFJ)
depinde de tipul şinei, de prinderi, de tipul traversei, de profilul prismei căii şi de
eforturile unitare axiale termice anticipate. Calea fără joante(CFJ) poate fi montată în
curbe cu raza sub 300 m, cu condiţia aplicării de măsuri speciale precum echiparea
traverselor cu dispozitive de ancorare.
2.6 - Geometria căii

În prezenţa temperaturilor ridicate în şină, defectele importante de direcţie pot
antrena şerpuirea căii. Este deci esenţial ca, prin proceduri corecte de întreţinere, să
fie minimizate defectele de direcţie. Amploarea maximă admisibilă a defectelor de
direcţie pe un tronson de cale fără joante(CFJ) depinde de tipul şinei, tipul traversei,
tipul prinderi, starea şi stabilitatea prismei căii, ca şi de temperatura dominantă.
2.7 - Temperaturi importante ale şinei

Temperaturile indicate în continuare trebuie cunoscute înainte de realizarea căii
fără joante(CFJ).
2.7.1 - Temperatura medie a şinei

Temperatura medie a şinei Tm este media aritmetică între temperatura maximă a
şinei Tmax şi temperatura minimă a şinei Tmin.
Tmax + Tmin
Tm =
2
Notă: Aceste temperaturi nu sunt în general identice cu temperatura minimă şi

cu temperatura maximă a aerului.
2.7.2 - Temperatura nominală a şinei

Temperatura nominală Tnş a şinei este temperatura optimă pentru prinderea
şinelor de traverse. Ea trebuie să fie cu câteva grade mai mare decât temperatura
medie a şinei, cu scopul de a limita mărimea eforturilor unitare de compresiune.
0
Tnş = Tm + X (unde X este cuprins între 0 şi 10 C)
2.7.3 - Temperatura de lucru iniţială

Temperatura de lucru a şinei este temperatura sinelor anterioară începerii
lucrărilor.
2.7.4 - Intervalul prescris de fixare

0
Intervalul prescris de fixare corespunde aplicării unei toleranţe de ± 3 C (ca
exemplu) asupra temperaturii nominale.
2.7.5 - Temperatura de fixare

Temperatura de fixare Tf este temperatura echivalentă a şinei corespunzătoare
strângerii definitive a prinderilor. Prin definiţie, ea se situează la interiorul domeniului
specificat la punctul 2.7.4.
2.7.6 - Temperatura iniţială

Temperatura iniţială este temperatura şinei care este măsurată înainte de
introducerea de eforturi unitare în şine.
2.7.8 - Temperatura neutră

Temperatura neutră Tn este temperatura pentru care nu există nici-un efort
unitar termic în şine.
2.7.8 - Temperatura maximă

Temperatura maximă a şinei - Tmax - este temperatura maximă previzibilă într-o
locaţie dată.
2.7.9 - Temperatura minimă

Temperatura minimă a şinei - Tmin - este temperatura minimă previzibilă într-o
locaţie dată.
2.8 - Caracteristici complementare legate de temperatură

Caracteristicile complementare legate de temperatură, menţionate în continuare,
pot fi cunoscute înainte de începerea lucrărilor. Ele pot fi stabilite prin reglementări
sau pot fi calculate pe baza modelării matematice.
2.8.1 - Variaţia critică maximă de temperatură

Variaţia critică maximă de temperatură Tb,max este variaţia de temperatură din
şină obţinută pe baza modelării matematice la care şerpuirea cadrului şine-traverse
este aproape o certitudine.
2.8.2 - Variaţia critică minimă de temperatură

Variaţia critică minimă de temperatură Tb,min este variaţia de temperatura a
şinei, obţinută pe baza modelării matematice, la care apariţia unei şerpuiri a
cadrului şine-traverse este improbabilă.
2.8.3 - Variaţia admisibilă de temperatură

Variaţia admisibilă de temperatură Tadm este variaţia de temperatura care oferă
o margine de siguranţă la şerpuirea cadrului şine-traverse, la o probabilitate dată.
2.8.4 - Spor de temperatură
Sporul de temperatură ∆T reprezintă sporul, fie în sus fie în jos, faţă de variaţia
admisibilă de temperatură(Tadm) care furnizează fie marginea inferioară de
siguranţă împotriva şerpuirii fie marginea superioară de siguranţă împotriva şerpuirii.
3 - Parametrii complementari
3.1 - Platforma căii
Caracteristicele platformei căii trebuie să asigure stabilitatea căii fără joante(CFJ)
pe termen lung.
Pe un pământ moale (de exemplu, cum este turba), se cuvine să se stabilescă
posibilitatea de realizare tehnică a căii fără joante(CFJ) şi, dacă este posibil, să fie luate
precauţii specifice. Deoarece în cadrul şine-traverse se pot produce eforturi unitare
sau deformaţii, importante şi necontrolate, nu se recomandă realizarea căii fără
joante(CFJ) în zone supuse prăbuşirilor (ca de exemplu, zone având mine de
cărbune, etc).
Este de importanţă deosebită ca platforma căii să ofere:
- o bună stabilitate, o probabilitate redusă de cedare, insensibilitate la îngheţ;
- o capacitate portantă corespunzătoare tipului căii montate şi traficului
prevăzut să circule;
- o drenare satisfăcătoare.
3.2 - Parametrii legaţi de vehicul

Stabilitatea căii fără joante(CFJ) poate fi influenţată de caracteristicele următoare
aferente vehiculelor:
- încărcarea pe osie, ampatamentul boghiului şi distanţa între pivoţii
boghiurilor pot influenţa atât încovoierea laterală a cadrului şine-traverse
cât şi unda de ridicare de precesie. Rigiditatea şi masa cadrului şine-
traverse pot să influenţeze rezistenţa care se opune deplasării laterale a
cadrului şine- traverse;
- forţele transversale (∑ Y ) , generate de vehicule, trebuie să fie inferioare
rezistenţei laterale aferentă căii în stare încărcată, cu scopul de a se evita
deplasarea cadrului şine-traverse sub trenul în mişcare (pentru informaţii
mai ample, a se vedea fişa UIC, nr 518);
- încălzirea şinelor provocată, de exemplu, de frânele cu curenţi Foucault,
poate influenţa stabilitatea căii.
3.3 - Lucrări de întreţinere

(a se vedea de asemenea punctul 5.3)
După burare, va fi necesară consolidarea prismei căii, cu scopul de a se

restabili integral rezistenţa laterală a căii. Această consolidare poate fi obţinută pe cale
naturală sub acţiunea traficului sau prin alte mijloace, de exemplu, prin folosirea
stabilizării dinamice a căii.
Pe parcursul perioadei cu rezistenţe laterale reduse, mai ales când imediat după
burare sunt aşteptate temperaturi ridicate, poate fi necesară impunerea unei restricţii de
viteză până ce calea devine suficient de stabilă
3.4 - Poduri
În zona podurilor, eforturile axiale din calea fără joante (CFJ) vor fi influenţate
de următorii factori:
- variaţiile în privinţa rigidităţii căii pe calea adiacentă culeilor podului;
- rotirea extremităţii suprastructurii podului care are loc ca urmare a încărcării
aplicate pe pod;
- variaţiile de lungime ale structurii cauzate de variaţiile de temperatură;
- deplasarea longitudinală a structurii, provocată prin forţele de frânare şi de
accelerare.
Fişa UIC nr 717 şi fişa UIC nr 774-3 furnizează recomandări privind efectele
eforturilor axiale din cuprinsul zonelor de tranziţie pod/culee asupra direcţiei căii şi
asupra stabilităţii căii fără joante(CFJ). De asemenea, aceste fişe furnizează
recomandări pentru utilizarea căii fără joante (CFJ) pe poduri fără folosirea
dispozitivelor de dilatare.
În mod ideal, calea fără joante(CFJ) trebuie să fie montată pe poduri numai când
însăşi structura podului este lipsită de eforturi unitare axiale termice, cu scopul de a se
minimiza impactul dilatării podului asupra eforturilor axiale din cele două şine.
Aparatele de cale nu trebuie să fie montate în dreptul reazemelor podului.
Trebuie avută în vedere să se evite situaţia ca prezenţa şinelor de ghidare sau a
contraşinelor să genereze eforturi axiale suplimentare în calea fără joante(CFJ).
3.5 - Tunele, declivităţi şi sistem de frâne

În locaţiile unde sunt întâlnite variaţii importante sau neregulate ale temperaturii
şinei, deplasăriile longitudinale ale traverselor în balast sau deplasările şinelor în raport
cu traversele pot să afecteze temperatura neutră iniţială a căii.
Efectul asupra temperaturii neutre va depinde de caracteristicele balastului, de
caracteristicele tipului de traversă şi de caracteristicele rezistenţei prinderilor la fugirea
şinelor.
Eforturile axiale generate de către vehicule pot produce efecte similare.
Asemenea efecte se produc mai cu seamă:
- în apropierea intrărilor în tuneluri şi în debleurile adânci;
- pe elementele de profil în rampă sau în pantă;
- în curbele lungi şi continue;
- pe liniile pe care sunt utilizate frânele cu curenţi Foucault.
Situaţiile enumerate anterior trebuie să facă obiectul unei supravegheri deosebit

de atente, cu scopul de a minimiza impactul lor asupra temperaturii neutre şi asupra
reducerii importante a stabilităţii căii fără joante(CFJ). Dacă se estimează ca necesar,
se cuvine luarea de măsuri complementare adecvate de ameliorare a stabilitatea căii
fără joante(CFJ).
3.6 - Aparate de cale

Prezenţa în plus a şinelor liniei deviate poate creşte eforturile axiale în
cuprinsul aparatelor de cale, mai ales în zona macazului şi în faţa vârfului macazului.
Cu ajutorul dispozitivelor de ancorare sau cu ajutorul altor măsuri, poate fi îmbunătăţită
rezistenţa laterală în aceste zone.
3.7 - Variaţia lărgimii căii
Variaţiile lărgimii căii au doar o influenţă minimă asupra stabilităţii căii şi în

acest context, această influenţă poate fi în mod obişnuit ignorată.
4 - Realizarea căii fără joante(CFJ)

4.1 - Condiţii prealabile
Deşi este posibil să fie autorizată trecerea maşinilor grele de cale cu viteză
redusă şi, de asemenea, trecerea trenurilor pe un şantier în lucru unde prisma căii
nu este încă completă, fixarea definitivă a căii şi sudarea şinelor cu lungime obişnuită
pentru realizarea căii fără joante(CFJ) nu trebuie să aibă loc înainte ca rezistenţa
longitudinală şi rezistenţa laterală, aferente cadrului şine-traverse, să fie asigurate.
Tensionarea tronsoanelor şi sudarea lor definitivă nu se vor efectua decât după
realizarea profilului vertical şi direcţiei specificate ale căii şi după realizarea prismei
cerute a căii.
4.2 - Cazul în care temperatura iniţială este în intervalul

prescris de fixare
Dacă temperatura iniţială aferentă şinelor în stare liberă de eforturi unitare (de
exemplu, imediat după plasarea lor pe traverse) se situează în intervalul prescris de
fixare, şinele pot fi sudate şi fixate definitiv fără altă măsură specială.
4.3 - În cazul în care temperatura iniţială este inferioară

intervalului prescris de fixare
Dacă temperatura iniţială este inferioară intervalului prescris de fixare, sudarea

finală şi fixarea sunt realizate numai după ce şinele au fost lungite în mod artificial
prin aplicarea căldurii sau prin aplicarea unei forţe de întindere.
Creşterea impusă de lungime ∆l este calculată cu următoarea formulă:
∆l = α ⋅ l ⋅ ∆t
unde: ∆l = creşterea impusă a lungimii şinei;
α = coeficientul de dilatare al oţelului şinei(11,5x10-6/0C);
l = lungimea de şină de adus în starea liberă de eforturi axiale
pentru temperatura de fixare;
∆t = diferenţa între temperatura de fixare şi temperatura iniţială.
Această formulă este adevărată numai dacă şinele se pot lungi liber. Iată de ce,
înainte de încălzirea şinelor sau înainte de aplicarea forţei de întindere, prinderile
trebuie să fie desfăcute şi trebuie luate măsurile corespunzătoare pentru micşorarea
frecării dintre şine şi traverse.
Modificarea impusă de lungime va fi calculată şi va fi marcată pe talpa şinei şi pe
traversa învecinată.
De asemenea, vor fi prevăzuţi reperii în locuri corespunzătoare, în cuprinsul
lungimii de ancorare faţă de care şinele trebuie să fie întinse.
Şinele vor fi apoi lungite prin aplicarea căldurii sau a forţei de întindere până ce
va fi atinsă modificarea de lungime dorită, asigurându-ne că reperii de verificare de pe
lungimea de ancorare nu sunt deplasaţi în timpul acestui proces.
Sudarea definitivă va fi realizată, iar apoi şina este fixată pe toată lungimea ei.
După aceea, tronsoanele noi ulterioare pot fi tratate după acelaşi procedeu.
4.4 - Temperatura iniţială este superioară

intervalului prescris de fixare
În aceste condiţii, şinele trebuie să fie montate în mod provizoriu la temperatura
iniţială, şi apoi, de îndată ce intervalului prescris de fixare este atins, şinele vor fi aduse
în regim normal de funcţionare în conformitate cu punctele 4.2 sau 4.3, după cum este
cazul.
4.5 - Măsuri pentru eliminarea frecării
Nu este suficient ca, înainte de încălzirea şinelor sau de aplicarea unor forţe de
întindere asupra şinelor(înainte de plasarea tronsoanelor în regim normal de lucru), să
se facă o simplă desfacere a prinderilor. Frecarea dintre talpa şinei şi traversă (sau
placuţă) trebuie să fie eliminată cu ajutorul rolelor plasate sub talpa şinei, şi - în plus -
în curbe - cu ajutorul rolelor amplasate pe partea laterală a ciupercii şinei. Şinele pot
de asemenea să fie vibrate cu folosirea de ciocane grele de material plastic.
4.6 - Înregistrări ale plasării tronsoanelor în regim normal de lucru în

raport cu temperatura
Vor fi păstrate înregistrările tuturor proceselor întreprinse cu încălzirea şinelor
sau cu aplicarea unei forţe de întindere asupra şinelor, inclusiv înregistrările proceselor
aferente acelor ocazii în care domeniul temperaturilor iniţiale se situează în intervalul
prescris de fixare.
Se recomandă ca aceste înregistrări, legate de plasarea tronsoanelor în regim
normal de lucru în raport cu temperatura, să cuprindă:
- locaţia, poziţia kilometrică şi sensul de circulaţie;
- declaraţia de terminare a marcajului geometriei căii şi de terminare a
balastării;
- detalii relative la procesele de încălzirea şinelor sau de aplicarea unei forţe de
întindere asupra şinelor:
- data lucrărilor de realizare a sudurilor, tipul sudurii;
- metoda de modificare a lungimii şinei(metoda de lungire a şinei);
- temperatura de fixare;
- temperatura iniţială;
- lungimea iniţială;
- modificarea de lungime calculată(lungirea calculată a şinei);
- numele persoanei responsabile cu lucrările întreprinse;
- numele persoanei responsabile cu supervizarea.
Înregistrările vor fi păstrate pentru o durată nedefinită, sau până la actualizarea

lor cu ocazia următoarei lucrări de pe acelaşi poziţie de plasare a tronsoanelor în
regim normal de lucru.
5 - Întreţinere
5.1 - Principii generale

Lucrările de întreţinere pe calea fără joante(CFJ), care influenţează eforturile
unitare din şine, rigiditatea cadrului şine-traverse, rezistenţa longitudinală sau asupra
rezistenţei laterale, au, de asemenea, influenţă asupra stabilităţii căii. Iată de ce, acest
fel de lucrări de întreţinere trebuie să fie efectuate numai în interiorul unui domeniu
limitat al temperaturilor din şină.
În situaţii extreme, înaintea angajării de lucrări care pot influenţa eforturile unitare
din şine sau care micşorează rezistenţa laterală, de exemplu, ciuruirea balastului,
înlocuirea traverselor sau modificări semnificative de geometria căii, trebuie să fie
luată decizia dacă se transformă sau nu calea fără joante(CFJ) în cale cu joante(CCJ).
5.2 - Domeniul temperaturilor în care lucrările pot fi efectuate
5.2.1 - Temperatura de intervenţie

Temperatura de intervenţie determină limita inferioară a domeniului de
temperaturi în interiorul căruia lucrările de întreţinere pot fi efectuate în condiţii de
siguranţă. Este deci necesară cunoaşterea temperaturii de intervenţie pentru fiecare
porţiune de cale.
5.2.2 - Domeniul admisibil (de temperaturi la care lucrările pot fi efectuate)

Lucrările de întreţinere care pot să afecteze stabilitatea căii şi eforturile unitare
din şine sunt autorizate numai în domeniul definit prin următoarele temperaturi:
Tf − b şi T f + a
5.2.3 - Valori limită (pentru "a" şi "b" )

Valorile recomandate pentru "a" şi "b" se poziţionează într-un domeniu cuprins
0
între 5 şi 15 C şi pot fi modificate în funcţie de tipul lucrării de întreţinere întreprinse,
de tehnicile utilizate, de natura căii de rulare, de exemplu, tipul traversei sau curbura
precum şi de maşina specială de întreţinere folosită.
Dacă este necesar să se efectueze o lucrare de urgenţă în afara acestui
domeniu de temperaturi, atunci trebuie să fie impuse precauţii speciale cu scopul de a
se asigura condiţiile de siguranţă.
5.2.4 - Monitorizare
Temperatura şinei va fi controlată şi înregistrată pe parcursul unor astfel de
lucrări de întreţinere iar lucrările trebuie oprite şi toate lucrările de balastare şi de
strângere a prinderilor trebuie să fie terminate înainte ca temperaturile limită să fie
atinse.
5.3 - Măsuri destinate asigurări siguranţei căii
5.3.1 - Modificarea rezistenţei laterale
Lucrările care afectează prisma de balast pot reduce rezistenţa laterală la
40% din valoarea sa pentru calea de rulare consolidată. Conpactarea balastului la
capetele traverselor permite să se recupereze 5 % până la 10% din această
reducere.
Sub influenţa traficului, se reface rezistenţa laterală iniţială. Folosirea unui
stabilizator dinamic de cale are acelaşi efect ca scurgerea unui trafic de 75 000 la
100 000 tone brute. Trecerea a 100 000 la 200 000 tone brute sau o stabilizare
echivalentă cu stabilizatorul dinamic de cale permite să se redobândească o parte
semnificativă a rezistenţei laterale. Nivelul real atins de recuperare depinde printre
altele de tipul traverselor şi de viteza maximă şi de sarcina pe osie, aferente trenurilor.
Perioada de timp necesară recuperarii totale a rezistenţei laterale după efectuarea de
lucrări de întreţinere este denumită perioadă de stabilizare.
5.3.2 - Viteza de circulaţie în timpul execuţiei lucrărilor de întreţinere

Lucrările de întreţinere efectuate asupra unei căi de rulare pot să scadă nivelul
şi starea de compactare a balastului pe calea respectivă sau pe calea vecină şi, prin
urmare, poate fi necesar să se impună o restricţie corespunzătoare de viteză.
Severitatea restricţiei de viteză va fi determinată de amploarea lucrărilor şi de
previziunile referitoare la temperatură. Impunerea restricţiilor de viteză poate cauza
dezorganizarea traficului şi folosirea lor trebuie minimizată prin evitarea lucrărilor de
întreţinere pe calea fără joante(CFJ) pe durata perioadelor cu temperaturi extreme.
5.3.3 - Viteza de circulaţie după execuţia lucrărilor de întreţinere.

Dacă, după lucrările de întreţinere şi înainte de încheierea perioadei de
stabilizare, temperatura şinelor depăşeşte T f + d , trebuie să fie introdusă restricţie
de viteză. Valoarea "d" trebuie să fie fixată de către fiecare reţea feroviară în funcţie de
condiţiile climatice şi de starea căii de rulare.
Restricţia de viteză poate fi crescută în trepte care depind de tipul traversei şi
trafic.
5.3.4 - Supraveghere
5.3.4.1 - Metode de supraveghere
Calea fără joante (CFJ) poate fi inspectată prin modalităţi diverse cuprinzând
turnee la pas, turnee în cabina de conducere a trenului sau la sfârşitul trenului, turnee
cu vagoanele pentru inspecţia căii sau prin măsurători locale.
5.3.4.2 - Frecvenţa de supraveghere

Frecvenţa inspecţiilor va depinde de viteza liniei, de volumul de trafic, de tipul şi
starea căii de rulare.
5.3.4.3 - Detalii referitoare la supraveghere

În timpul inspecţiei căii fără joante(CFJ), o atenţie specială se cuvine a se
îndrepta asupra următoarelor puncte:
- caracterul complet al prismei de balast;
- nivelul şi direcţia căii;
- integritatea prinderilor;
- caracterul complet al dispozitivelor de contrafugire sau al altor ancoraje;

- viteza corespunzătoare de exploatare.
O atenţie specială se cuvine a fi acordată porţiunilor de cale de rulare supuse

diverselor niveluri de expunere la soare în timpul zilei, inclusiv în deblee adânci, înaintea
intrărilor în tunel şi pe elementele de profil cu declivităţi mari, deoarece aceste porţiuni
pot fi expuse în mod deosebit deplasărilor longitudinale.
Dacă există posibilitatea să se producă deplasarea longitudinală a şinei, trebuie
luate măsuri corespunzătoare.
O atenţie specială trebuie acordată particularităţilor căii de rulare de tipul:
- aparatelor de cale;
- trecerilor la nivel;
- podurilor fără balast (cu prinderea directă a cadrului şine-traverse de structura
podului) sau căii de rulare pe dale;
- reazemelor mobile ale podurilor sau joantelor de dilataţie pentru poduri.
6 - Tratarea problemelor
6.1 - Ruperi de şine
Trei opţiuni sunt disponibile la repararea ruperilor de şine:
- consolidarea provizorie;
- reparaţia provizorie;
- reparaţia definitivă.
Primii doi paşi pot fi identici, sau poate fi întreprinsă numai reparaţia
definitivă.
6.1.1 - Consolidarea provizorie
La constatarea unei ruperi de şină pe calea fără joante(CFJ), consolidarea
provizorie presupune să fie montate eclise de siguranţă în jurul ruperii şi dacă este
necesar, să fie prevăzută susţinerea capetelor de şină cu ajutorul unui blochet. În funcţie
de tipul ruperii poate fi necesar să se impună o restricţie de viteză. În plus, trebuie să
fie verificate prinderile şinei şi dacă este nevoie, să se strângă prinderile pe lungimea de
cel puţin 30 m. Dacă strângerea prinderilor nu este suficientă pentru menţinerea
şinei pe poziţie, în perioada rece, trebuie să fie amplasate un număr suficient de
dispozitive de contrafugire de fiecare parte a ruperii, cu scopul de a limita deplasarea
longitudinală. Dacă perioada este călduroasă, poate fi necesar să se realizeze o joantă
pe şina alăturată.
6.1.2. - Reparaţia provizorie
O reparaţie provizorie reclamă execuţia tuturor lucrărilor necesare pentru a
admite reluarea circulaţiei normale a trenurilor, mai puţin execuţia sudurii definitive.
Poate fi necesară montarea unei şine de înlocuire, eclisată de şinele existente.
Lungimea minimă a şinei de înlocuire trebuie să fie precizată de către fiecare reţea
feroviară şi poate fi stabilită în funcţie de viteza liniei. Va fi măsurat rostul format la
rupere; în acest fel, până la urmă, poate fi refăcută lungimea iniţială şi astfel să fie
obţinută starea corespunzătoare de eforturi unitare. Pe cât este posibil, se recomandă
ca o extremitate a şinei de înlocuire să fie sudată cât mai curând posibil de şina
existentă pe amplasament.
6.1.3 - Reparaţia definitivă

Pot fi folosite diverse metode pentru a efectua o reparaţie definitivă, dar toate
procedeele trebuie să aibă ca rezultat refacerea unei stări cunoscute de eforturi
unitare.
6.1.3.1 - Sudarea capetelor existente de şină (cu folosirea reperilor)
Dacă ruperea de şină este completă şi dacă capetele de şine care s-au format
prin rupere pot fi legate între ele prin sudură, se vor face semne prin poansonare pe
partea laterală a ciupercii şinei; de fiecare parte a ruperii, semnele vor fi la 1000 mm
depărtare de marginile rostului rezultat în urma ruperii. Rostul necesar suduri va fi
realizat prin secţionarile aferente iar apoi şinele vor fi lungite astfel încât să se obţină o
depărtare de exact 2000 mm între cele două semne. Şinele vor fi apoi sudate, folosind,
dacă este nevoie, sudura aluminotermică pentru rosturi importante.
6.1.3.2 - Sudarea şinei de înlocuire (cu folosirea reperilor)

Dacă se decide utilizarea şinei de înlocuire, rostul format prin rupere trebuie să
fie cel măsurat în primul rând. Trebuie să fie făcute semne martor pe traverse şi pe
tronsoanele de şină formate prin rupere, în afara zonei care corespunde lungimii
propuse a şinei de înlocuire. Trebuie apoi ca prin tăieri de şină să fie îndepărtate
cupoane de şină din tronsoanele formate prin rupere şi ca, în continuare, şina de
înlocuire să fie sudată la unul dintre capătele ei. După aceea, şina de înlocuire trebuie
să fie lungită cu o cantitate egală cu mărimea iniţială a rostului format prin rupere şi
trebuie sudată folosind sudura aluminotermică normală.
6.1.3.3 - Sudarea fără marcare a tronsoanelor de şină formate prin

rupere sau sudarea (fără folosirea reperilor) a şinei de înlocuire.
Dacă, dintr-un motiv oarecare, rostul format la rupere nu este cunoscut, atunci,
şinele trebuie aduse în regim de lucru în conformitate cu procesul normal de montare
a căii fără joante (CFJ) (a se vedea punctul 4), indiferent dacă se leagă între ele
tronsoanele de şină formate prin rupere sau se foloseşte o şină de înlocuire.
6.2 - Şerpuirea şi deriparea căii, cauzate de căldură

Şerpuirea şi deriparea(deformarea) căii se produce atunci când eforturile axiale
de compresiune induse în şine de căldură sunt suficient de mari pentru a depăşi
rezistenţa structurii căii.
Lungimea de undă tipică aferentă unui şerpuirii este cuprinsă între 8 şi 20 m,
cu amplitudini ajungând până la 1 000 mm sau mai mult.
Lungimea de undă tipică aferentă unei deripări variază între 4 şi 8 m, cu
amplitudini cuprinse între 20 şi 80 mm.
6.2.1 - Măsuri din exploatare

După producerea unei şerpuiri sau deripări, linia trebuie închisă. Atunci când
linia este redeschisă, poate fi necesară impunerea unei restricţii de viteză din cauza
abaterilor la direcţia căii sau a defectelor căii provocate de şerpuire.
6.2.2 - Restabilirea provizorie.

Cauza şerpuirii trebuie stabilită înainte de începerea lucrărilor de remediere.
Calea de rulare trebuie să fie refăcută pe poziţia ei iniţială.
Poate fi necesară secţionarea ambelor şine, îndepărtarea porţiunii de şină
excedentare şi eclisarea provizorie a şinelor rămase pe poziţia lor de pe amplasamentul
iniţial.
Poate fi necesar să fie desfăcute prinderile pe lungimea zonei afectate şi apoi să
fie făcută refacerea acestor prinderi.
Toată porţiunea de şină grav deformată şi toate traversele deteriorate trebuie
înlocuite.
Zona afectată trebuie să fie balastată din plin, ripată şi burată, şi apoi
compactată dacă este necesar.
Trebuie să fie impusă o restricţie de viteză şi trebuie să fie supraveghiat
comportamentul căii de rulare.
6.2.3 - Restabilirea definitivă

După şerpuire sau deripare, calea trebuie pusă din nou în regim de lucru
conform procedurii normale (de montare a căii fără joante), lucrarea cuprinzând şi
zonele alăturate zonei de şerpuire.
Când se consideră că pe parcursul perioadei foarte călduroase există riscul
producerii în acelaşi loc a unei noi şerpuiri, şinele pot fixate la o temperatură neutră
superioară temperaturii mormale, apoi, la o dată ulterioară, din momentul în care
predomină condiţiile cu temperaturi mai scăzute, şinele se plasează la o temperatură
neutră normală.
Anexa A - Siguranţă
A.1 - Principii fundamentale legate de siguranţă
Principiul fundamental privind asigurarea siguranţei la şerpuire a căii fără
joante(CFJ) este formulat prin specificarea performanţelor care stabilesc condiţia:
“calea fără joante(CFJ) trebuie să aibe rezistenţa la şerpuire cerută pentru a face faţă
încărcărilor impuse de exploatare şi de mediul îmconjurător, în cadrul condiţiilor
specifice de exploatare“. Transformarea acestui enunţ în specificaţii durabile şi utilizabile
solicită o metodologie raţională a siguranţei la şerpuire a căii fără joante(CFJ),
metodologie bazată pe aplicarea următoarelor patru aspecte principale:
- să fie definite sistemul de cale fără joante(CFJ) şi componentele lui;
- să fie efectuate analize de stabilitate şi de şerpuire ale căii;
- să fie definite şi aplicate criteriile de siguranţă;
- să fie realizată o evaluare a siguranţei.
Primul aspect cere să fie definită calea de rulare în funcţie de parametrii ei

fundamentali, şi anume: caracteristicile şinei; curbura căii; rezistenţele laterală,
longitudinală şi la rotirea şinei în prindere, aferente căii; defectele admisibile de direcţie;
coeficientul de frecare traverse/balast; rigiditatea căii; precum şi caracteristicile şi
încărcările aferente vehiculelor.
Al doilea aspect cere aplicarea analizelor(sau a modelului) şerpuirii dinamice sau
"cvasi-dinamice" care să încorporeze într-un mod corespunzător toţi parametrii
fundamentali ai căii de rulare care au fost enumeraţi anterior; pentru definirea
caracteristicelelor de răspuns la şerpuire, al doilea aspect cere deasemenea să fie
prevayute corect eforturile axiale de şerpuire şi variaţiile de temperatură critice.
Al treilea aspect stabileşte criteriile de siguranţă la şerpuire plecând de la
criteriul potrivit de stabilitate aplicat curbelor de răspuns la şerpuire, curbe determinate
pe cale analitică pentru “nivelurile de siguranţă” dorite.
Ultimul element constă în aplicarea criteriilor de siguranţă fie pentru:
- a se realiza o evaluare de siguranţă la şerpuire şi o determinare directă a
“rezervei de rezistenţă la şerpuire” (a unei marje de siguranţă), ca în modelul ”CWR-
BUCKLE” de la Departamentul American de Transporturi (DOT US) (a se vedea
Bibliografia),
fie,
- a se elabora directive (specificaţii) de siguranţă în funcţie de limitele“creşterii
admisibile de temperatură“ ca funcţii de parametrii (condiţiile) pentru calea de rulare, şi
a se utiliza aceste specificaţii pentru evaluările de siguranţă.
În primul caz, evaluările de siguranţă sunt efectuate prin aplicarea directă a

modelului de analiză al siguranţei, în timp ce, în al doilea caz, modelul este utilizat
pentru a se determina un ansamblu de înfăşurători pentru parametrii de siguranţă care
să poată fi utilizaţi în calitate de directive privind siguranţa.
În cele ce urmează, va fi presupus că primele două elemente ale metodologiei
de gestionare a siguranţei la şerpuire sunt uşor disponibile, cum este cazul în modelul
"CWR-BUCKLE", deoarece, discuţia se va limita la anumite părţi ale criteriilor de
siguranţă şi anumite părţi ale analizelor de siguranţă. Vor fi prezentate atât abordările
deterministe cât şi abordările probabilistice.
A.2 - Concepte şi criterii de siguranţă
Teoria generală, legată de şerpuirea căii fără joante (CFJ) şi de conceptele
legate de siguranţă, este disponibilă în "Flambajul dinamic al căii fără joante(CFJ):
teorie, încercări şi concepte de siguranţă", "Analize parametrice şi concepte de
siguranţă la şerpuirea căii fără joante (CFJ)" şi "Teoria stabilităţii căii fără joante (CFJ)"
(a se vedea Bibliografia). Această teorie a fost încorporată, împreună cu criteriile
corespunzătoare de siguranţă, într-un model de analiză al siguranţei la şerpuire "CWR-
BUCKLE" (a se vedea Bibliografia), model care a suportat confirmări riguroase în
cadrul încercărilor. Pentru analize de şerpuire, se dispune, de asemenea, de un
program de calcul de analiză generală, denumit "CWERRI" (a se vedea Bibliografia),
program care nu conţine însă criterii de siguranţă; programul "CWERRI" realizează
calcule referitoare la stabilitatea căii şi a podurilor precum şi la deplasările laterale ale
cadrului şine-traverse(la devierile laterale). Aceste modele specifică caracteristicile
răspunsului la şerpuire; pornind de la caracteristicile răspunsului la şerpuire este posibil
să se dezvolte conceptele de siguranţă. În concordanţă cu formularea asigurării
siguranţei la şerpuire, prezentată la punctul A.1, punctul de plecare constă în a se
cere o "creştere admisibilă sau permisibilă de temperatură", Tadm, care trebuie să fie
mai mare decât creşterea maximă specificată a temperaturii şinei în raport cu
temperatura neutră, adică:
Tadm > (Tmax - Tn)
Tadm poate fi considerat ca "rezistenţă cerută la şerpuire" care depinde de

parametrii fundamentali ai căii de rulare şi ai vehiculului, parametrii examinaţi mai sus.
Tadm se poate deduce prin aplicarea unui criteriu potrivit de stabilitate asupra curbelor
de răspuns la şerpuire stabilite pe cale analitică sau Tadm poate fi determinat pe cale
empirică cu ajutorul încercărilor dinamice la şerpuire.
Trebuie semnalat că temperatura neutră Tn nu este temperatura de montare
sau temperatura de realizare a prinderilor, Tf, ci valoarea reală de pe parcursul duratei
de viaţă a căii fără joante (CFJ); în mod obişnuit, Tn este diferită de Tf din cauza
modificăriler induse de convoi şi condiţiile de mediu precum şi de modificările induse
prin lucrările de întreţinere. În absenţa tehnicilor nedistructive, pentru a se determina
Tn, în mod obişnuit este admis un "factor de siguranţă" care are în vedere variaţia
temperaturii neutre. Temperatură neutră este atunci dată astfel:
Tn = Tf - SFTN,
formulă în care Tf este temperatura de fixare a şinei şi SFTN este factorul de siguranţă
al variaţiei temperaturii neutre. Pentru liniile UIC, valorile recomandate ale factorului
SFTN (factor de siguranţă în legătură cu variaţia temperaturii la care şina este liberă de
0
eforturi unitare) se situează într-un domeniu cuprins între 5 şi 10 C
A.2.1 - Punct de plecare pentru determinarea

variaţiei admisibile de temperatură
Curbele de răspuns la şerpuire (deduse în mod corect) furnizează punctul de
plecare pentru variaţia admisibilă de temperatură Tadm (a se vedea figura 1) pentru
A.2 - Concepte şi criterii de siguranţă (continuare)
exemplificare). Aceste curbe de echilibru sunt caracterizate de valorile, superioară şi
inferioară, ale variaţiei de temperatură, iar şerpuirea poate avea loc între aceste două
variaţii de temperatură. Variaţia admisibilă de temperatură Tb,min poate fi bazată fie
pe variaţia critică inferioară de temperatură Tb, min fie pe o temperatură mai mare ca
Tb,min (dar mai mică decât Tb,max) în funcţie de "nivelurile de siguranţă" dorite, şi
anume:
- nivelul 1 de siguranţă: Tadm = Tb,min
- nivelul 2 de siguranţă: Tadm = Tb,min + ∆T
NB: nivelul 1 este mai sever, adică "mai sigur" decât nivelul 2; valoarea ∆T trebuie
să fie determinată pe baza consideraţiilor de siguranţă.
Nivelul 1 de siguranţă bazat pe Tb,min

Utilizarea variaţiei critice inferioare de temperatură Tb,min ca bază pentru variaţia
admisibilă de temperatură se întemeiază pe faptul că această variaţie de temperatură
garantează (deşi nu în mod absolut) siguranţa la şerpuire a căii fără joante (CFJ),
deoarece numai deasupra acestei variaţii de temperaturi sunt posibile configuraţiile
propriu-zise de şerpuire. Deci, şerpuirea se poate produce numai deasupra acestei
variaţii de temperatură. Cercetările au arătat că la această variaţie critică inferioară de
temperatură, energia de şerpuire (adică energia necesară pentru a deplasa cadrul şine-
traverse într-o configuraţie de şerpuire) este importantă ca valoare, prin urmare
valoarea admisibilă Tadm este destul de prudentă şi oferă astfel un nivel de siguranţă
"ridicat". De notat de asemenea că influenţele încărcărilor dinamice relativ complexe
exercitate de către trenuri - de exemplu, forţele de frânare şi forţele de tracţiune, forţele
de ciocnire şi contribuţiile termice locale imputabile bandajelor roţilor - nefiind incluse în
modelele de şerpuire, această alegere Tadm oferă o anumită marjă suplimentară de
siguranţă împotriva acestor efecte dinamice (cu alte cuvinte, aceste efecte dinamice
sunt indirect luate în considerare prin energiile importante cerute pentru a face cadrul
şine-traverse să şerpuiască la această variaţie de temperatură). În plus, este de notat
de asemenea că acest criteriu conţine o ipoteză implicită potrivit căreia diferenţa între
Tb,max şi Tb,min este peste 200C. Această restricţie (sau condiţie suficientă) este
necesară, dat fiind faptul că determinările prin calcul ale energiei de şerpuire arată că
valorile acestei energii de şerpuire scad în mod substanţial la Tb,min atunci când cele
două valori ale variaţiilor caracteristice de temperatură se apropie una de alta, astfel
încât ele pot să se adeverească ca improprii să cuprindă efectele dinamice
menţionate mai înainte. Se poate arăta că majoritatea condiţiilor şi parametrilor căilor
0
ferate europene au tendinţa de a satisface exigenţa (Tb,max - Tb,min) > 20 C. Este de
notat totuşi că nu este permis să se aleagă Tb,max în calitate de Tadm aşa cum acest
fapt este indicat în " Teoria stabilităţii căii fără joante (CFJ) (a se vedea Bibliografia).
NB : Pentru structurile căii şi condiţiile de exploatare care pot impune o
asigurare mai severă în privinţa siguranţei - de exemplu, în cuprinsul
zonelor cu transport greu de marfă cu importante încărcări dinamice date
de trenuri precum şi în în prezenţa condiţiilor "defavorabile" privind calea
(rezistenţă laterală prea slabă, defecte de direcţie importante şi curbe
(
având raze mici) care ajung la situaţia 0 0 C < Tb ,max − Tb ,min ) ≤ 50 C -
poate fi nevoie ca valoarea Tadm să fie aleasă mai mică; în acest caz,
prin intermediul unui factor de siguranţă ∆T1 se obţine marja cerută de
siguranţă. Pornind de la datele din cercetările actuale, ∆T1 poate fi în mod
0
rezonabil fixat la 5 C, aşa încât, în aceste condiţii, criteriul de siguranţă
recomandat să fie:
0
Tb,adm = Tb,min - 5 C.
Nivelul 2 de siguranţă, fundamentat pe Tb,min + ∆T
Dacă se doreşte un criteriu de siguranţă mai puţin sever, Tadm poate să depindă
de capacitatea fiecărei reţele feroviare de a menţine liniile în toleranţele dorite, şi de a
dirija condiţiile de exploatare în zona de "încărcări dinamice acceptabile". În acest caz,
variaţia de temperaură Tadm poate fi sporită peste valorile nivelului1 de siguranţă cu un
factor ∆T . Întrucât posibilităţile de şerpuire cresc rapid atunci când variaţiile de
temperatură depăşesc valoarea corespunzătoare mărimii Tb,min , alegerea sau
determinarea factorului ∆T nu este fără importanţă. Această constatare este
fundamentată pe cercetările care arată că energia de şerpuire se micşorează puternic
pornind de la valoarea ei maximă de la Tb,min până la valoarea zero, care corespunde
mărimiiTb,max (conform figurii 2 unde, pentru zona cuprinsă între Tb,min şi Tb,max este
arătată scăderea energiei de şerpuire odată cu creşterea variaţiei de temperatură).
Abordarea 1 pentru determinarea mărimii ∆T

În această abordare, relaţia între energia de şerpuire şi creşterea de
temperatură este utilizată ca şi criteriu pentru alegerea mărimii ∆T , ceea ce semnifică
faptul că nivelul 2 de siguranţă este fundamentat pe o variaţie admisibilă de
temperatură care corespunde unei variaţii de temperatură la care există o energie
finită de şerpuire mai mare ca zero, energie care este sub energia de şerpuire
maximă (care corespunde lui Tb,min), adică:
Tadm = T (γ ⋅ E max ) ,
formulă în care 0 < γ ≤ 1 , şi Emax este energia de şerpuire pentru Tb,min

Deoarece, în cazul particular unde γ = 1, Tadm (E max ) = Tb ,min , nivelul 2 de
siguranţă devine egal cu nivelul 1 de siguranţă. Valoarea γ trebuie să fie determinată
pe cale analitică şi experimentală iar nivelul 2 de siguranţă - fundamentat pe această
valoare - trebuie să fie confirmat prin încercări dinamice de şerpuire la scară naturală.
Cercetările efectuate până în prezent -"Flambajul dinamic al căii fără joante (CFJ):
teorie, încercări şi concepte de siguranţă" (vezi Bibliografia) - sugerează o valoare
γ = 0,5 , aşa încât variaţia admisibilă de temperatură pentru nivelul 2 de siguranţă
este mai mare ca Tb,min şi corespunde variaţiei de temperatură pentru care energia de
şerpuire este 50% din energia maximă de şerpuire (50% din Emax), sau
Tadm = T (0,5 ⋅ E max ) = T (50% din Emax)= Tş
Pornind de la conceptul energiei de şerpuire, avem:
∆T = T (50% din Emax) − Tb ,min
Abordarea 2 pentru determinarea mărimii ∆T
Dacă modelul CWR-BUCKLE nu este disponibil pentru determinarea energiei de

şerpuire, o altă definire pentru ∆T se poate fundamenta pe valorile Tb,max şi Tb,min,
şi anume:
(
∆T = 0,25 ⋅ Tb ,max − Tb ,min )
Această alegere se fundamentează pe studiile parametrice ale Comitetului ERRI D 202
folosind programele CWERRI şi CWR-BUCKLE, care arată o echivalenţă strictă a celor
două moduri de abordare.
ATENŢIE: În cazul folosirii oricăror criterii de siguranţă bazate pe Tb,max, o

atenţie specială trebuie acordată preciziei modelului de şerpuire destinat determinării
lui Tb,max precum şi sensibilităţii extreme a lui Tb,max la parametrii principali - "Analize
parametrice şi concepte de siguranţă la şerpuirea căii fără joante (CFJ) (a se vedea
Bibliografie).
A.2.2 - Aplicările limitelor de siguranţă ale nivelurilor 1 şi 2
NB: Nivelul 1 de siguranţă trebuie folosit când
5°C < (Tb,max - Tb,min) < 20°C,
în timp ce nivelul 2 de siguranţă poate fi folosit când
(Tb,max - Tb,min) > 20°C.

Pentru cazuri speciale când
0<(Tb,max - Tb,min) < 5°C,
criteriul Tall = Tb,min - 5°C

este cel recomandat. Nu trebuie să fie permise situaţiile căii care conduc la
şerpuire progresivă, adică situaţiile pentru care răspunsul la şerpuire nu
evidenţiază valori Tb distincte.
A.3 - Evaluarea siguranţei şi grafice pentru limitele de
siguranţă
După cum arată punctul A.1, evaluarea siguranţei la şerpuire poate fi realizată
atât direct, cu ajutorul unui program de calcul bazat pe analiza siguranţei la şerpuire
utilizând criterii corespunzătoare de siguranţă pentruTadm, cât şi prin aplicarea
graficelor cu limite de siguranţă, grafice în care se furnizează variaţiile admisibile
sigure de temperatură pentru un ansamblu de situaţii dinainte stabilite referitoare la
calea de rulare. Acest procedeu cere încercarea prealabilă a modelului de şerpuire
pentru o mulţime de cazuri rezultate din variaţii ale parametrilor. Din punct de vedere
practic, este de dorit ca numărului de parametrii să fie redus la grupa de bază
formată din:
- tipul de şină;
- rezistenţa laterală;
- defectul de direcţie;
- curbură;
- rezistenţa la rotire a prinderilor;
- temperatura neutră.
Toţi ceilalţi parametrii (parametrii secundari) pot fi “eliminaţi” atribuindu-le valorile

lor nominale în conformitate cu "Şerpuirea dinamică a căii fără joante (CFJ): teorie,
încercări şi concepte de siguranţă", "Analize parametrice şi concepte de siguranţă la
şerpuirea căii fără joante (CFJ) şi " Teoria stabilităţii căii de rulare cu şine lungi sudate"
(a se vedea Bibliografia). Parametrii principali au o influenţă semnificativă asupra
variaţiilor, superioară şi inferioară, ale temperaturilor de şerpuire şi sunt, de
asemenea, parametrii de control pentru siguranţa la şerpuire. În figura 3 este
prezentat un exemplu de limite de siguranţă prin intermediul cărora se indică valoarea
lui Tadm în raport cu rezistenţa laterală pentru un domeniu al curburilor căii, ca şi un
exemplu de aplicaţie pentru evaluarea siguranţei.
A.4 - Siguranţa la şerpuirea căii fără joante (CFJ) fundamentată pe
metodologia riscului - elaborarea unei evaluări a siguranţei
bazată pe risc
Întotdeauna, în condiţii de teren, din cauza variabilităţii parametrilor căii care
pot influenţa semnificativ potenţialul de şerpuire aferent căii fără joante (CFJ), există
un anumit grad de risc la şerpuire. Astfel, chiar şi în cazul în care condiţia Tadm > (Tmax
- Tn) este satisfăcută pentru majoritatea situaţiilor căii, o scădere neprevăzută în
privinţa rezistenţei laterale, o scădere neprevăzută a temperaturii neutre sau o
temperatură ridicată neprevăzută în şină, pot avea drept rezultat o depăşire a valorii
Tadm, şi atunci şerpuirea se poate produce. În aceste situaţii, se impune evaluarea
probabilităţii de cedare prin şerpuire a căii fără joante (CFJ) în funcţie de severitatea
riscului. Astfel de evaluări de risc pot fi utilizate pentru a se calcula un “indice de
fiabilitate” sau un “indice de risc la şerpuire” (IRŞ) care, în sens probabilistic, indică
gradul de siguranţă al căii fără joante (CFJ).
A.4.1 - Modul de abordare al evaluării riscului

Modelele existente de analiză a siguranţei la şerpuire, cele precum programele
“CWR-BUCKLE “ şi “CWRRI “, prezic creşterile critice de temperatură, superioară şi
inferioară, ca şi valorile sigure de creştere admisibilă de temperatură pentru parametrii
de intrare daţi de utilizator. În prezent, aceşti parametrii sunt consideraţi de către
utilizator ca date de intrare cunoscute, în timp ce, este bine cunoscut că, pe teren, unii
parametrii pot varia considerabil. Parametrii dominanţi sunt rezistenţa laterală, defectul
de direcţie şi temperatura neutră a şinei. Cunoscând distribuţiile de frecvenţă pentru
aceşti parametrii, se poate determina, pe baza analizei riscului, probabilitatea şerpuirii
căii sau un “indice de severitate a riscului“. Analiza de risc este importantă întrucât:
1. Este imposibil să se proiecteze, să se întreţină şi să se exploateze calea de
rulare în conformitate cu fiecare scenariu posibil al acestor parametrii, nici
pentru cele mai rele situaţii care vor putea să apară, şi
2. Există întotdeauna o anumită probabilitate finită, asociată anumitor date de
intrare ale utilizatorului, mai ales în absenţa măsurătorilor sigure (şi care să
fie efectuate în timp real).
Evaluarea riscului la şerpuirea căii fără joante (CFJ) poate fi fundamentată pe

distribuţii cunoscute (măsurate) sau presupuse (bazate pe experienţă) aferente
parametrilor principali menţionaţi anterior şi pe criteriul de şerpuire prezentat la punctul
A.2, şi anume:
χ = Tadm − Tmax − Tn ( )
Dacă χ ≤ 0 , se va produce şerpuirea. Astfel, trebuie să fie evaluată
probabilitatea ca χ să devină nul sau mai mic ca zero. Figura 4 prezintă procesul
fundamentat pe un ansamblu de distribuţii de probabilitate presupuse pentru
A.4 - Siguranţa la şerpuirea căii fără joante (CFJ) fundamentată pe
metodologia riscului - elaborarea unei evaluări a siguranţei
bazată pe risc (continuare)
rezistenţa laterală (Fp), defectul de direcţie (δ 0 ) şi temperatura neutră (Tn). Pentru

combinaţiile alese pentru (Fp), (δ 0 ) şi (Tn), valorile rezultate pentru χ pot fi calculate
folosind modelul de şerpuire la o temperatură maximă dată din şină Tmax.
A.4.2 - Definirea “indicelui de risc la şerpuire” (IRŞ)

Se poate defini un indice de risc la şerpuire pentru distribuţiile date bazate pe
procentul deteriorărilor, sau :
n
Indice de risc la şerpuire (IRŞ) =
N
în care N este numărul total de cazuri considerate (5x5x3 = 75, pentru exemplificarea
din figura 4) şi n este numărul de cazuri pentru care χ ≤ 0 la o valoare Tmax dată.
Rezultatul poate fi reprezentat sub forma unei curbe de severitate a riscului, adică
curba care reprezintă indicele de risc la şerpuire în funcţie de temperatura maximă din
şină, aşa cum este indicat în figura 4.
A.4.3 - Siguranţa la şerpuire fundamentată pe severitatea riscului

(acceptarea riscului)
Fiecare utilizator trebuie apoi să stabilească nivelul său acceptabil de risc (0%,
5%, 10%, etc), bazându-se pe condiţiile specifice de exploatare şi pe practicile de
întreţinere. Sau, invers, practicile de întreţinere pot să fie fundamentate pe
“omogenitatea” parametrilor ceruţi de un nivel stabilit de risc. În cazul prezentat ca
exemplificare, dacă se doreşte o ”siguranţă absolută”, adică un risc de 0%, atunci,
pentru condiţiile caracterizate prin distribuţiile de frecvenţe date, temperatura maximă
0
admisibilă în şină este de 50 C.
A.5 –Aparatele de cale. Rampele de acces de la poduri
În principiu, abordările discutate mai sus, care se referă la asigurarea stabilităţii

laterale a liniilor cu cale fără joante (CFJ) convenţională, sunt, de asemenea,
aplicabile situaţiilor speciale reprezentate de aparatele de cale şi de rampele de acces
de la poduri. Totuşi, dezvoltarea criteriilor utilizabile de siguranţă aşteaptă rezultatele
lucrărilor de cercetare în desfăşurare asupra elaborării de modele teoretice, asupra
studiilor de verificare şi asupra datelor referitoare la parametrii fundamentali care
sunt necesari evaluărilor legate de rezistenţă, stabilitate şi deteriorare.
A.6 - Criterii de siguranţă referitoare la aplicaţiile pentru liniile de mare
viteză: deriparea cadrului şine-traverse
Criteriile de siguranţă la şerpuire pentru calea fără joante (CFJ ) care au fost
descrise anterior se aplică tuturor liniilor. Cu toate acestea, din cauza cerinţelor aspre
admise în privinţa geometriei căii, din cauza cerinţelor pentru rezistenţa căii care de
obicei sunt mult mai severe şi datorită unui control mai bun al variaţiei temperaturii
neutre, siguranţa căii din punct de vedere al şerpuirii pe liniile de mare viteză este în
mod obişnuit asigurată. Problema stabilităţii laterale care afectează siguranţa pe liniile
de mare viteză este, totuşi, formarea şi creşterea defectelor laterale de direcţie,
defecte care sunt imputabile unui raport ridicat al încărcărilor laterale şi verticale (Y/Q)
şi eforturilor axiale, sau ceea ce este denumit ca fiind deriparea cadrului
şine-traverse. Deosebirea între deripare şi şerpuire, ca părţi componente în cadrul
mecanismului general de stabilitate al căii este prezentată în figura 5. Defectele de
direcţie laterală care rămân în cale, ce sunt datorate deripării căii, au tendinţa de a fi
“de importanţă redusă” din punct de vedere al mărimii lor, dar, în combinaţie cu alţi
parametrii, pot conduce la condiţii nesigure privitoare la ridicarea roţii pe şină
(deraiere), la o lărgime dinamică mare a căii, la mişcarea de şerpuire a boghiului, la
şerpuirea căii sau la împrejurări care determină o calitate de mers inacceptabilă.
Din acest motiv, problema siguranţei pentru liniile de mare viteză este
reprezentată de determinarea “defectul critic de direcţie” (δ C ) la care
exploatarea liniilor de mare viteză devine nesigură.
A.6.1 - Mecanismul de deripare. Parametrii şi defectele de direcţie

admisibile
Figura 6 ilustrează principiile fundamentale ale deripării cadrului şine-traverse ca

o “problemă de încărcări mobile “ în funcţie de numărul de treceri ale osiilor care este
cerut pentru a produce o deviere (deplasare) permanentă (reziduală), deviere
(deplasare) care poate fi ori stabilă (după cum se indică prin δ 1 şi δ 2 ), ori instabilă
(adică o deviere care creşte progresiv în funcţie de numărul trecerilor). În figura 6 sunt
de asemenea identificaţi parametrii principali de influenţă. În exploatarea liniilor cu
viteză mare, au fost definite, în mod tipic, trei niveluri pentru defectele laterale de
direcţie:
- defect de direcţie iniţial întâlnit după construcţia liniei sau după riparea
liniei(retrasarea liniei), δ 0 ;
- defect de direcţie maxim admisibil " înainte de întreţinere ", δ m ;
- defect de direcţie critic la care care activităţile de exploatare sunt influenţate

şi siguranţa este potenţial compromisă, δ C .
viteză: deriparea cadrului şine-traverse (continuare)
Defectul iniţial de direcţie, întâlnit după riparea liniei existente sau ca toleranţă
de construcţie pentru linii noi, este reprezentat prin δ 0 . Acest defect de direcţie este în
mod tipic de ordinul 1 la 4 mm pentru liniile de mare viteză. Defectul de direcţie maxim
admisibil anterior lucrărilor de întreţinere, potrivit normelor de la fiecare reţea feroviară,
este reprezentat de δ m şi poate să se găsească în domeniul de la 4 la 8 mm.
Amplitudinea critică a defectului de direcţie, la care siguranţa în exploatare a
vehiculelor este influenţată, este reprezentată prin δ C . Mai multe "moduri de
deteriorare" posibile şi/sau cerinţe de proiectare pot să fie considerate pentru a se
determina valoarea cea mai mică pentru δ C . Modurile de deteriorare cuprind
posibilitatea de deripare bruscă a cadului şine-traverse, ridicarea roţii pe şină,
răsturnarea şinei, şerpuirea, o calitate de mers necorespunzătoare, şi depăşirea
încărcărilor de proiectare aferente vehiculelor.
Deplasările δ 1 şi δ 2 sunt devieri stabile pentru un anumit număr de treceri şi sunt
atinse (sau autorizate) numai dacă δ C este mai mare decât acestea. Pentru anumite
condiţii şi pentru anumiţi parametrii aferenţi liniei de viteză mare, este posibil ca
stabilizarea să nu fie atinsă înaintea lui δ C . Iată de ce, determinarea mărimii δ C pentru
liniile de mare viteză este o cerinţă esenţială în dezvoltarea de criterii utilizabile de
siguranţă. Defectul critic de direcţie δ C poate fi determinat pornind de la consideraţiuni
de mecanică pentru parametrii daţi referitori la vehicule, viteză, condiţii pentru calea
de rulare, caracteristici de rezistenţă laterală şi încărcări termice, consideraţii bazate
pe prevederile unui model dinamic vehicul/cale al încărcărilor Y/Q. Încărcările Y/Q sunt
apoi utilizate ca date de intrare pentru un model de răspuns lateral al cadrului şine-
traverse la o "încărcare mobilă" în vederea determinării devierilor reziduale sub
influenţa mai multor treceri de osii.
Defectul de direcţie anterior lucrărilor de întreţinere δ m poate fi determinat pe
baza unui compromis între frecvenţa lucrărilor de întreţinere (număr de treceri în
siguranţă ale vehiculelor sau MTB) şi limita de siguranţă fundamentată pe defectul de
direcţie critic δ C . Toleranţa de construcţie δ 0 este stabilită în mod obişnuit de către
reţelele feroviare ca un compromis între costurile de construcţie (toleranţă şi asigurarea
de calitate), costurile de întreţinere şi numărul de treceri care pot fi realizate între
ciclurile de întreţinere.
A.6.2 - Criteriu de deripare a cadrului şine-traverse pentru liniile de

calitate ridicată
În acord cu cele arătate anterior, exigenţele impuse prin condiţiile de exploatare
de pe liniile de mare viteză pentru defectele de direcţie prescrise ca " admisibile" să
fie stabilite pe baza de considerente de deripare a cadrului şine-traverse şi, anume, în
funcţie de prescripţiile bazate pe δ 0 , δ m şi δ c . Criteriile de siguranţă pentru limitarea
deripării cadrului şine-traverse la valori acceptabile pot fi formulate după cum urmează:
viteză: deriparea cadrului şine-traverse (continuare)
- liniile de mare viteză supuse la forţele maxime previzibile din interacţiunea
cu vehiculele şi supuse încărcărilor termice maxime previzibile trebuie să
prezinte o rezistenţă laterală minimă cu scopul de a limita defectele laterale
de direcţie în cadrul unei valori specificate: δ L ≤ δ C , sau
- forţele laterale generate de către vehiculele de mare viteză care circulă în
condiţiile de viteză maximă, de lipsă de supraînălţare maximă, de încărcare
termică maximă şi de defecte maxime de direcţie iniţiale nu trebuie să
cauzeze depăşirea unei limite admisibile pentru deviere: δ L ≤ δ C .
Determinarea cantitativă a acestui criteriu în funcţie de rapoartele de încărcări

nete admisibile aferente osiei (NAL / V), când limita de deviere admisibilă este
fundamentată pe limita de cedare laterală a căii (sau limita elastică) de δ L ≤ 1 mm ,
este disponibilă în lucrarea "Cercetări recente privind limitele de deripare laterală a
cadrului şine-traverse pentru aplicaţii feroviare de viteză mare" (a se vedea Bibliografia).
Aceste rapoarte de încărcări nete admisibile aferente osiei (NAL / V), au valori de la
0,4 la 0,6, în funcţie de parametrii specifici liniei de mare viteză şi de caracteristicele
vehiculelor. Parametrii principali de influenţă sunt caracteristicele rezietenţei laterale,
coeficientul de frecare traversă/balast, încărcarea verticală pe osie, curbura căii,
încărcările termice şi încărcările laterale permanente pe osie în raport cu încărcările
laterale variabile pe osie - "Principii fundamentale ale deripării laterale a cadrului şine-
traverse pentru aplicaţii feroviare la viteze mari" (a se vedea bibliografia).
A.7 - Figuri
Fig.1 - Definirea criteriilor de siguranţă în funcţie de ”creşterea admisibilă de

temperatură pentru nivelurile de siguranţă 1 şi 2
A.7 - Figuri (continuare)
Parametrii:
Şină: UIC 60 Tip de traversă: beton
Defect de direcţie: 12 mm pe 8 m R = 300 m
Rezistenţă torsională: medie Rezistenţă longitudinală: medie
Sarcină pe osie: UIC/D4
Fig.2 - Ilustrarea conceptului de energie de şerpuire

A.7 - Figuri (continuare)
Parametrii:
Şină: UIC 60 Sarcina pe osie: UIC/D4
Defect de direcţie: 12 mm pe 8 m Tipul traversei: beton
Rezistenţă torsională: medie Rezistenţă longitudinală: medie
NOTĂ: Estimări privitoare la domeniile valorilor de rezistenţă laterală:

- burat (până la 0,2 MTB) ≅ 12 - 18 kN/m
- stabilizat (0,2 la 1 MTB) ≅ 19 - 22 kN/m
- consolidat ≅ 23 - 28 kN/m
Evaluarea siguranţei la şerpuire

Criteriu de siguranţă:
(
χ = Tadm − Tmax − Tn ) ≥ 0
formulă în care:
Tmax = temperatura maximă a şinei
Tn = temperatura neutră = (temperatura de fixare - SFTN)
SFTN = factor de siguranţă pentru variaţia lui Tn ≅ 50C
Exemplu: pentru o cale slabă (burată), cu R = 450 m, fixată la Tf = 200C şi
presupunând un defect de direcţie de 12 mm,
care este valoarea admisibilă pentru Tmax ?
Răspuns: se determină Fp ≅ 15 kN/m;
apoi, după figură: Tadm ≅ 450C;
(
după aceea: χ = 45 − Tmax − 15 ≥ 0 )
Tmax (admisibil) = 600C
Fig.3 - Limite de siguranţă la şerpuire pentru căi de rulare realizate cu şine lungi sudate
(CFJ), bazate pe criteriul de siguranţă de nivel 1
A.7 - Figuri(continuare)
Parametrii:
Şină: UIC 60 Rezistenţă longitudinală medie

Tipul de traversă: beton Modulul vertical: 41 MPa
Rază: 300 m Sarcina pe osie: UIC/D4
Rezistenţă torsională: medie
FIG. 4 - Siguranţa la şerpuire bazată pe evaluarea severităţii riscului

Nivel Eveniment Cauze Rezultat

1 Formarea defectelor 1. Imperfecţiuni iniţiale (suduri)
de direcţie iniţiale şi defecte de construcţie.
(ce au o valoare mică) 2. Valori mari ale raportului Abatere de
Y/Q datorate mişcării de direcţie
şerpuire a boghiurilor.
3. Scădere localizată a calităţii
prismei căii.
4. Forţe longitudinale.
2 Creşterea defectelor 1. Creştere netă a valorii
de direcţie raportului Y/Q datorită
(de la valorile mici defectelor prezente la cale
iniţiale la valori 2. Valori mari ale raportului Deripare
moderate) Y/Q datorate mişcării de
şerpuire a boghiurilor.
3. Eforturi axiale mari datorite
variaţiilor de temperatură.
4. Treceri repetate ale
vehiculelor.
3 Formarea bruscă a 1. Eforturi axiale mari.
defectelor de direcţie 2. Temperatură neutră Tn
de valori mari redusă. Şerpuire
3. Abateri de direcţie generate
de deplasarea laterală a
şinei.
4. Undă dinamică negativă
(formată la trecerea
vehiculelor).
5. Rezistenţă laterală slăbită.
Figura 5. Descrierea mecanismului de stabilitate laterală a căii

Figura 6. Mecanismul de deripare al cadrului şine-traverse

şi parametrii principali de influenţă
ANEXE
Anexa B - Studii de caz

B.1 - Utilizarea modelelor CWERRI ŞI CWR-BUCKLE
Anexa A defineşte siguranţa la şerpuire şi filosofia dindărătul ei. Cu sprijinul
Comitetului ERRI D 202 (a se vedea Bibliografia) Universitatea Tehnică din Delft a
dezvoltat programul de calcul CWERRI cu scopul de a evalua cantitativ şerpuirea căii.
Acest program de calcul permite, într-un mod prietenos pentru utilizator, să fie modelat
şi calculat, în întregime, comportamentului longitudinal, vertical şi lateral, aferent căii
fără joante (CFJ). Caracteristicile fundamentale ale modelului de "Stabilitatea căii fără
joante (CFJ)" sunt următoarele (a se vedea Bibliografia):
- modelare şi instrumente de calcul tridimensionale;
- forţe longitudinale, laterale şi verticale;
- stabilitate laterală şi stabilitate verticală a căii - "Teoria stabilităţii căii fără joante
(CFJ)" (a se vedea Bibliografia);
- încărcări termice şi mecanice;
- încărcări complete datorate trenului, ţinând seama de unda de ridicare;
- limită de cedare tridimensională a prismei căii având în vedere influenţa
încărcărilor verticale;
- interacţiune cale/pod, inclusiv efectele rotirii secţiunii grinzii de la capătul podului;
- poduri cu deschideri multiple cu linii paralele.
O aplicaţie majoră a programului de calcul CWERRI este reprezentată de

utilizarea lui ca instrument pentru analize de siguranţă. Împreună cu programul de
calcul CWR-BUCKLE al Departamentului American de Transporturi (DOT US), a fost
realizat un volum mare de calcule pentru dezvoltarea criteriilor de siguranţă, criterii
implementate în prezenta fişă.
Rezultatele calculelor efectuate cu programul de calcul CWERRI sunt exprimate
în funcţie creşterea temperaturii şinei peste temperatura neutră. În mod obişnuit, există
o zonă cuprinsă între două limite (Tb,max şi Tb,min) în interiorul căreia se poate produce
şerpuirea căii.
Pe scară largă, este acceptat faptul că şerpuirea cadrului şine-traverse în
zona dintre Tb,min şi Tb,max depinde de aportul exterior de anergie, de exemplu, aportul
exterior de energie provocat de trenul în mişcare pe calea de rulare care se găseşte în
situaţia "pregătită de şerpuire". La o variaţe de temperatură de lângă Tb,min, această
cantitate de energie este mult mai importantă decât cantitatea de energie aferentă unei
variaţii de temperatură de lângă Tb,max.
Această cantitate (de energie) poate fi determinată cu un program de calcul
denumit CWR-BUCKLE care a fost dezvoltat în Statele Unite:"Analiză parametrică şi
concepte de siguranţă la şerpuirea căii fără joante (CFJ)" (a se vedea Bibliografia);
programul CWR-BUCKLE a fost dezvoltat în acelaşi scop ca şi programul CWERRI şi
anume: siguranţa căii la şerpuire.

B.1 - Utilizarea modelelor CWERRI ŞI CWR-BUCKLE (continuare)
a)
b)
Fig.7 - Variaţia de temperatura (peste temperatura neutră) ca funcţie de

deplasarea laterală în cazul balastului de bună calitate (a) şi în
cazul balastului de calitate proastă (b)

B.1 - Utilizarea modelelor CWERRI ŞI CWR-BUCKLE (continuare)
Cu ambele programe de calcul, au fost efectuate studiile parametrice referitoare
la şerpuirea căii - "Studiu parametric şi analizele de sensibilitate ale programului
CWERRI " (a se vedea Bibliografia) - pentru cele 4 tipuri de structuri ale căii:
cale de rulare de mare viteză: viteza de proiectare > 200 km/h

cale de rulare de pe linii principale: viteza de proiectare ≥ 160 km/h
cale de rulare de pe linii secundare: viteza de proiectare ≥ 120 km/h
cale de rulare de pe linii de trafic de marfă: viteza de proiectare ≥ 80 km/h
Fiecare tip de structură a căii are caracteristicele ei specifice în funcţie de

vehiculele feroviare care circulă pe structură şi de: razele pentru curbe, tipul de
traversă, balast, de prinderile şi defectele de direcţie (după cum acestea rezultă din
specificaţiile de întreţinere). Vitezele de proiectare au fost adăugate numai pentru a
indica şi clasifica structurile căii. Principalele rezultate sunt rezumate mai departe în
două exemple (exemplul 1 şi exemplul 2).

B.2 - Exemplul 1: Căi de rulare de mare viteză şi căi
de rulare aparţinând liniilor principale
Calculele au fost efectuate pentru două structuri de cale de rulare având în
vedere o ramă ICE. În comparaţie cu alte vehicule de mare viteză, vehiculul motor ICE
provoacă lăsarea totală minimă dintre două osii interioare. Acest lucru face ca
structura căii să fie sensibilă la şerpuire laterală. Calculele au fost realizate pentru şine
*)
UIC 60 şi pentru o rigiditate verticală a căii de 100 MN/m/m’.
Diversele caracteristici ale căii de rulare sunt reprezentate de:
Tipul şi nr Raza Traverse Rezistenţa Rezistenţa Defect de
structurii curbei tan φ laterală a torsională direcţie
balastului aferentă prinderilor
(m) (kN/m’) (kNm/rad/m’) (mm)
cale de rulare Alinia- Beton 10/10 75, 150 8/12/16
de mare viteză ment 0,86 15/12
(1) 20/16
cale de rulare 900 Beton 10/10 75, 150 10/14/18
principală(2) 0,86 15/12
20/16
cale de rulare 900 Lemn 7/7 150, 250 10/14/16
principală(3) 1,2 10/10
15/12
Observaţii asupa caracteristicilor şi asupra valorilor:

1. Traversele de beton şi traversele de lemn au caracteristici diferite referitoare
la rezistenţa laterală şi la interacţiunea cu materialul din prisma căii. Atunci când se
utilizează traverse de lemn, există pătrunderea parţială a granulelor balastului în
lemnul traversei, aceast fapt ducând la creşterea rigidităţii laterale (reprezentată prin
valorile tan φ). În schimb, traversele de lemn sunt mai uşoare şi, în general, sunt
montate împreună cu un balast de calitate mai puţin bună. Aceşti doi factori reduc
rigiditatea laterală.
2. Materialul din prisma căii este caracterizat prin intermediul a două valori: Fp şi
F1. Prima valoare (mai mare) reprezintă forţa laterală maximă care, aplicată asupra
cadrului şine-traverse cu lungimea de 1 m, provoacă o deplasare laterală elastică
(cuprinsă în general între 2 şi 5 mm). A doua valoare reprezintă o forţă de valoare
constantă (de definire a unei asimptote) care reprezintă frecarea dintre granulele
materialului din prisma căii şi cadrul şine-traverse cu lungimea de 1 m.
3. Defectele de direcţie sunt în sens lateral. Valorile menţionate mai sus
reprezintă dublul amplitudinii unei unde cosinusoidale, cu lungimea respectivă de 8, 10
şi 12 m.
4. Rezistenţa torsională variază cu tipul prinderii. Este de observat că în mod
obişnuit traversele de lemn oferă o rezistenţă mai ridicată decât traversele de beton.
Influenţa exercitată asupra rezultatelor este cu toate acestea destul de slabă.
NT:*) această “rigiditate a căii” reprezintă încărcarea uniform distribuită în lungul firului
de şină care provoacă lăsarea unitară a şinei ca urmare a deformabilităţii
reazemelor de sub talpa şinei[100 MN/m/m’= (100 MN/m)/m’=1000 daN/cm2].

B.2 - Exemplul 1: Căi de rulare de mare viteză şi căi de rulare
aparţinând liniilor principale (continuare)
Vedere de ansamblu a variaţiilor de temperatură Tb,max şi Tb,min
la tipurile de structuri 1,2 şi 3
Legendă:
NB: pe ordonată: variaţia de temperatură (în 0C) (peste temperatura neutră)

pentru fiecare calitate a balastului sunt prezentate două alternative privind
rigiditatea torsională şi trei alternative privind lungimea şi amplitudinea
defectului de direcţie.
Fig.8 - Variaţiile de temperatură obţinute cu ajutorul programului CWERRI pentru liniile

de mare viteză şi pentru liniile principale
În acest exemplu, sunt calculate valorile Tb,max şi Tb,min; ele sunt prezentate mai
departe.
Pentru calculele de siguranţă (care în realitate sunt estimări mai precise),
conceptul de siguranţă trebuie să fie păstrat după cum s-a stabilit în Anexa A.

Pentru toate calculele CWERRI, se determină în primul rând ∆T cu ajutorul
relaţiei: (Tb,max - Tb,min).
0
Dacă ∆T > 20 C: Tadm = Tb,min + 25% din ∆T
0 0
Dacă 5 C > ∆T < 20 C: Tadm = Tb,min
0 0
Dacă 0 C > ∆T < 5 C: Tadm = Tb,min - 50C
0
Dacă ∆T < 0 C: nu se admite pentru linii principale
Vedere de ansamblu a variaţiilor admisibile de temperatură referitoare
la siguranţă - Tadm - la tipurile de structuri 1,2, şi 3
Legendă:
Notă: - pe ordonată:Variaţia admisibilă a temperaturii şinei (în 0C) (peste tmperatura

neutră);
- pentru fiecare calitate a balastului sunt prezentate două alternative privind
Fig.9 - Rezultatele programelor CWERRI şi CWR-BUCKLE privind variaţiile admisibile
de temperatură referitoare la siguranţă pentru liniile de mare viteză şi pentru
liniile principale.
ANEXE
În ultimul caz, se produce şerpuirea progresivă (PB) (PB = Progressive

Buckling), la care curba deplasărilor plastice şi ireversibile se sprijină pe curba
deplasărilor elastice şi reversibile (a se vedea figura 7). Şerpuirea progresivă este
puternic influenţată de structura căii cu prismă de calitate scăzută.
Pentru toate calculele efectuate cu programul de calcul CWR-BUCKLE se
păstrează:
Tadm = T {0,5 ⋅ E max } = Tş


B.3 - Exemplul 2: Linii secundare şi linii cu trafic de marfă
În calculele efectuate pentru cele două structuri de cale de rulare a fost folosit
vagonul EC1. În comparaţie cu alte vehicule sau vagoane pentru călători, acest vagon
produce o lăsare totală minimă a şinei între osiile lui interioare, fapt care oferă structurii
o sensibilitate excesivă la şerpuire laterală. Calculele au fost efectuate cu şine UIC 60
şi pentru o rigiditate verticală a căii*) de 70 MN/m/m’.
Diferitele caracteristici ale căii de rulare sunt reprezentate prin:
Tipul şi nr Raza Traverse Rezistenţa Rezistenţa Defect de

structurii curbei tan φ laterală a torsională a direcţie
(m) prismei căii prinderii (mm)
(kN/m’) (kNm/rad/m’)
linii secundare 600 Beton 10/10 75; 150 14/18/22
(4) 0,86 15/12
20/16
linii secundare 600 Lemn 7/7 150; 250 14/18/22
(5) 1,2 10/10
15/12
linii pentru trafic 300 Beton 10/10 75; 150 14/22/30
de marfă(6) 0,86 15/12
20/16
linii pentru trafic 300 Lemn 7/7 150; 250 14/22/30
de marfă (7) frecare 10/10
1,2 15/12
În cazul acestui tabel se aplică observaţiile referitoare la tabelul din exemplul 1

(la punctul B2). Va fi acelaşi lucru în privinţa conceptelor de siguranţă şi în privinţa
criteriilor de calcul. Pentru prezentul exemplu, valorile Tb,max şi Tb,min sunt calculate şi
prezentate în continuare.
NT:*) această “rigiditate a căii” reprezintă încărcarea uniform distribuită în lungul firului
de şină care provoacă lăsarea unitară a şinei ca urmare a deformabilităţii
reazemelor de sub talpa şinei[100 MN/m/m’= (100 MN/m)/m’=1000 daN/cm2].

(continuare)
Vedere de ansamblu a variaţiilor de temperatură Tb,max şi Tb,min
la tipurile de structuri 4,5, 6 şi 7
Legendă:
NB: pentru fiecare calitate a balastului sunt prezentate două alternative privind
Fig.10 - Variaţii de temperatură obţinute cu ajutorul programului CWERRI pentru

linii secundare şi de marfă

(continuare)
În sfârşit, valorile Tadm sunt de asemenea indicate mai jos.
Vedere de ansamblu a variaţiilor admisibile de temperatură referitoare

la siguranţă - Tadm - la tipurile de structuri 4,5, 6 şi 7
Legendă:
NB: pentru fiecare calitate a balastului sunt prezentate două alternative privind
Fig.11 - Rezultatele programelor CWERRI şi CWR-BUCKLE privind variaţiile de

temperatură referitoare la siguranţă pentru linii secundare şi de marfă
B.4 -Aplicarea rezultatelor
Pentru siguranţa căii de rulare, Tadm este variaţia maximă admisibilă de

temperatură peste temperatura neutră a şinei, până la care cadrul şine-traverse este
considerat sigur în privinţa şerpuirii căii. Variaţia maximă admisibilă de temperatură
Tadm poate fi privită ca limită (a unui domeniu pentru temperaturi) în faţa
numeroaselor fenomene care sporesc temperatura şinei; sau, cu alte cuvinte, variaţia
maximă admisibilă de temperatură Tadm determină un efort unitar axial echivalent de
compresiune în şină, care defineşte limita domeniul periculos în privinţa şerpuirii căii.
Aceste fenomene sunt:
- temperatura aerului;
- lumina solară;
- frânele cu curenţi Foucault;
- interacţiunea cu alte structuri, de exemplu, cu podurile.
Potrivit condiţiilor locale, în general, primul şi al doilea dintre fenomenele

anterioare ridică limita variaţiei admisibile de temperatură la circa 30 la 400C. Aceasta
semnifică faptul că structurile speciale având o valoare Tadm sub 400C se vor confrunta
cu certitudine cu probleme de şerpuire în timpul verii sau în prezenţa temperaturilor
ridicate. Atunci când Tadm este peste 400C, structurile de cale de rulare pot fi supuse
frânelor cu curenţi Foucault sau forţelor exterioare datorate interacţiunii cu alte
structuri, atâta timp cât creşterea echivalentă de temperatură rămâne în domeniul
calculat.

B.5 - Observaţii de ordin general
Figura 9 şi figura 10 prezintă rezultatele calculelor efectuate pentru mai multe
structuri ale căi diferite între ele. Aceste rezultate au fost obţinute cu două programe
diferite de calcul şi pentru două criterii diferite pentru variaţia de temperatura privind
siguranţa la şerpuire. Se poate remarca că diferenţele sunt suficient de mici (< 50C)
între rezultatele obţinute pentru structuri similare ale căii de rulare cu defecte de
direcţie mici, medii şi importante, în timp ce, pentru prismei căii de calitate scăzută,
medie şi ridicată diferenţele sunt aproape constante (de 8,5 0C până la
10 0C în rezultatele CWERRI şi de 6 până la 9 0C în rezultatele CWR-BUCKLE). Aceste
diferenţe sunt mai importante decât diferenţele între valorile Tb,max pentru două calităţi
ale prismei căii. Pentru structurile tipice de cale de rulare, se poate concluziona că
valorile pentru Tb,max (la CWERRI) şi valorile privind absorbţia de energie (CWR-
BUCKLE) cresc liniar cu calitatea prismei căii şi cu Tb,min. În cazul în care calităţile
prismei căii sunt identice, diferenţele care apar între rezultatele referitoare la structurile
de cale cu traverse de beton şi cele de la structurile de cale cu traverse de lemn sunt
aproape neglijabile.
Bibliografie
1. Fişe UIC
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC)

Fişa UIC 518: Testarea şi aprobarea vehiculelor feroviare din punct de vedere al
comportării lor dinamice - Siguranţă - Oboseala căii - Calitatea de
mers, ediţia 2-a, ianuarie 2003
Fişa UIC 717: Recomandări pentru proiectarea podurilor la cerinţele de siguranţă şi de
reducere a zgomotelor, ediţia 1-a din 1.7.95
Fişa UIC 774-3: Interacţiunea cale-pod. Recomandări pentru calcule, ediţia 2-a,
octombrie 2001
2. Rapoarte ERRI
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC)

ERRI D 117/RP 8:Adaptarea optimă a căii de rulare convenţionale la traficul de viitor
Studiu privind factorii care influenţează rezistenţa laterală la linia neîncărcată,
octombrie 1976
ERRI D 202/RP1: Cunoaşterea îmbunătăţită a eforturilor axiale la calea fără joante (CFJ)
(inclusiv la aparatele de cale)- Propuneri pentru un model teorectic. Investigaţii
privind calea fără joante (CFJ), august 1994
ERRI D 202/RP 2: Cunoaşterea îmbunătăţită a eforturilor axiale la calea fără joante
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale)- Privire generală asupra activităţii experimentale
existente referitoare la comportarea căii fără joante, noiembrie 1995
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Teoria stabilităţii căii fără joante (CFJ),
februarie 1995
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Stabilitatea căii cu şine sudate continuu, TU
DELFT Model CWERRI, 1997
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Comportarea la fugire a căii fără joante
(CFJ), aprilie 1999
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Interacţiunea între schimbătorul simplu sudat
şi zonele vecine de cale fără joante (CFJ). Programul TURN şi analize ale factorilor
care influenţează răspunsul schimbătorului simplu supus la încărării termice, martie
1999
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Măsurători de rezistenţă laterală şi
longitudinală: raport de sinteză, aprilie 1999
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Investigaţii de durată ale căii fără joante (CFJ),
aprilie 1999
Bibliografie (continuare)

(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Metode pentru măsurători nedestructive ale
eforturilor axiale la calea fără joante (CFJ). Rezumat, aprilie 1999
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Fişa 720 R. Realizarea şi întreţinerea căii fără
joante (CFJ), aprilie 1999
(CFJ) (inclusiv la aparatele de cale) - Studiu parametric şi analize de sensibilitate
efectuate cu CWERI. Verificarea rezistenţei la şerpuire a căii cu şine sudate
continuu (CFJ) cu metoda elementelor finite (FEM), aprilie 1999
ERRI D 202/RP 12: Îmbunătăţitrea cunoaşterii eforturilor axiale la calea fără joante (CFJ)
(inclusiv la aparatele de cale)- Raport final, aprilie 1999
3. Diverse
Kish A. and Samavedam G.

Şerpuirea dinamică a căii cu şine sudate continuu: Teorie, teste şi concepte de
siguranţă, TRR 1289, Conferinţă asupra ”Stabilităţii laterale a cadrului şine-traverse“,
mai 1990
Samavedam G., Kish A., Purple A. and Schoengart J.

Analize parametrice şi concepte de siguranţă referitoare la şerpuirea căii fără joante
(CFJ), DOT/FRA/ORD-93/26, decembrie 1993
Kish A. and Samavedam G.

CFJ-şerpuire (CWR-Buckle), Version 2.0 Software şi ghidul utilizatorului, 1996
Kish A., Samavedam G. and Wormley D.

Investigaţii recente asupra limitelor de deripare laterală a căii pentru aplicaţii la liniile de
mare viteză, lucrări ale Congresului mondial asupra cercetării feroviare, noembrie 1997
Kish A., Samavedam G. and Wormley D.

Elemente fundamentale ale deripării laterale a căii pentru aplicaţii la liniile de mare
viteză, US DOT/Raport al Centrului Volpe, decembrie 1998
Van M.A.
Stabilitatea cadrului şine-traverse cu şine sudate continuu, Presa Universităţii din Delft,
iunie 1997
Lista figurilor
Fig.1 - Definirea criteriilor de siguranţă în funcţie de “creşterea admisibilă de 37

temperatură pentru nivelurile de siguranţă 1 şi 2
Fig.2 - Ilustrarea conceptului de energie de şerpuire 38
Fig.3 - Limite de siguranţă la şerpuire pentru calea fără joante (CFJ) bazate pe 39
criteriul de siguranţă de tip 1
Fig.4 - Siguranţa la şerpuire bazată pe evaluarea severităţii riscului 40
Fig.5 - Descrierea mecanismului de stabilitate laterală a căii 41
Fig.6 - Mecanismul de deripare a cadrului şine-traverse şi parametrii principali de 42
influenţă
Fig.7 - Variaţia de temperatura (peste temperatura neutră) ca funcţie de 44
deplasarea laterală în cazul balastului de bună calitate (a) şi în cazul
balastului de calitate proastă (b)
Fig.8 - Variaţiile de temperaturi obţinute cu ajutorul programului CWERRI pentru 47
liniile de mare viteză şi pentru liniile principale
Fig.9 - Rezultatele programelor CWERRI şi CWR-BUCKLE privind variaţiile 48
admisibile de temperatură referitoare la siguranţă pentru liniile de mare
viteză şi pentru liniile principale
Fig.10 - Variaţii de temperatură obţinute cu ajutorul programului CWERRI pentru 51
linii secundare şi de marfă
Fig.11 - Rezultatele programelor CWERRI şi CWR-BUCKLE privind variaţiile de 52
temperatură referitoare la siguranţă pentru linii secundare şi de marfă

Fisa UIC 720 R - 2005 - Realizarea Si Întretinerea Caii Fara Joante (CFJ) R PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Fisa UIC 720 R - 2005 - Realizarea Si Întretinerea Caii Fara Joante (CFJ) R PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FIŞA UIC nr.

Traducerea fişei fişei nr.720 R(ediţia 2-a, martie 2005),

DIN PARTEA TRADUCĂTORULUI:

CFJ = CALEA FĂRĂ JOANTE

9. Notaţiile întâlnite în fişă au următoarele semnificaţii:

Tb, max = variaţia maximă de temperatură de şerpuire;

UIC CODE 720

ediţia 2-a, martie 2005 R

Realizarea şi întreţinerea căii fără joante

Fişă de clasificat în volumul:

Persoana responsabilă pentru această fişă este numită în UIC Code

Această fişă cuprinde prevederi referitoare la utilizarea, realizarea şi inspecţia

Această fişă cuprinde prevederi legate de realizarera şi utilizarea căii fără

1.2 - Domeniul tratat

1.2.2. Avantajele căii fără joante(CFJ)

Ansamblul acestor caracteristici permit ca în cazul căii fără joante(CFJ) să se

1.3.1 - Calea fără joante(CFJ)

Faţă de temperatura corespunzătoare stării “neutre“, variaţia de temperatură

1.3.2 - Obiectivul fişei

1.3.3 - Structura fişei

2. Parametrii principali Modul în care stabilitatea căii este influenţată de:

3. Parametrii suplimentari Influenţele datorate materialului rulant, podurilor,

4. Realizarea căii fără joante Cerinţe referitoare la realizarea căii.

6. Tratarea problemelor Şerpuirea căii şi deriparea căii.

Anexa A. Siguranţă Metodologie de evaluare a riscului şi definirea

Anexa B. Studii de caz Studii de caz folosind modelul matematic CWERRI:

2.3 - Tipul şi diagrama traverselor

2.4 - Dimensiunile prismei de balast.

În curbele aspre şi pe căile de rulare pe care circulă trenurile pendulare,

2.5 - Direcţia căii

2.6 - Geometria căii

2.7 - Temperaturi importante ale şinei

2.7.1 - Temperatura medie a şinei

Notă: Aceste temperaturi nu sunt în general identice cu temperatura minimă şi

2.7.2 - Temperatura nominală a şinei

2.7.3 - Temperatura de lucru iniţială

2.7.4 - Intervalul prescris de fixare

2.7.5 - Temperatura de fixare

2.7.6 - Temperatura iniţială

2.7.8 - Temperatura neutră

2.7.8 - Temperatura maximă

2.7.9 - Temperatura minimă

2.8 - Caracteristici complementare legate de temperatură

2.8.1 - Variaţia critică maximă de temperatură

2.8.2 - Variaţia critică minimă de temperatură

2.8.3 - Variaţia admisibilă de temperatură

2.8.4 - Spor de temperatură

3.2 - Parametrii legaţi de vehicul

3.3 - Lucrări de întreţinere

După burare, va fi necesară consolidarea prismei căii, cu scopul de a se

3.5 - Tunele, declivităţi şi sistem de frâne

Situaţiile enumerate anterior trebuie să facă obiectul unei supravegheri deosebit

3.6 - Aparate de cale

3.7 - Variaţia lărgimii căii

Variaţiile lărgimii căii au doar o influenţă minimă asupra stabilităţii căii şi în

4 - Realizarea căii fără joante(CFJ)

4.2 - Cazul în care temperatura iniţială este în intervalul

4.3 - În cazul în care temperatura iniţială este inferioară

Dacă temperatura iniţială este inferioară intervalului prescris de fixare, sudarea

4.4 - Temperatura iniţială este superioară

4.5 - Măsuri pentru eliminarea frecării

4.6 - Înregistrări ale plasării tronsoanelor în regim normal de lucru în

Înregistrările vor fi păstrate pentru o durată nedefinită, sau până la actualizarea