UIC 719 1 Recomandări Privind Utilizarea Covoarelor Sub Prisma Căii. UBM.

Ediţia 1-a, iunie 2011 R
Original
Recomandări privind utilizarea covoarelor situate sub prisma

căii. UBM.(UBM = Under Ballast Mats = covor sub prisma căii)
(Această fişă va fi publicată numai în limba engleză)
UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER

INTERNATIONALER EISENBAHNVERBAND
INTERNATIONAL UNION OF RAIKWAYS
Fişă de plasat în volumele:
VII – Cale(way) şi lucrări(works)
Aplicare:
Cu efect din data de 1.6.2011
Toţi membrii Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate(of the International Union of
Railways)
Evidenţa actualizărilor
Ediţia din iunie 2011 prima ediţie
Persoana responsabilă pentru această fişă este indicată în UIC Code

Cuprins
Precizare(Summary) .....................................................................................................1
1 . Introducere .............................................................................................................2
2 . Scopul amplasării covorului situat sub prisma căii (UBM – ului) ........................... 4
2.1 Covor situat sub prisma căii(UBM) pentru reducerea vibraţiilor(vibration
reduction) şi pentru reducerea zgomotului structural (ground-borne noise) noise
...................................................................................................................... 5
2.2 Covor situat sub prisma căii(UBM) pentru protecţia balastului(ballast protection)
...................................................................................................................... 7
2.3 Covor situat sub prisma căii(UBM) la structurile existente (existing structures)
având grosimea redusă a balastului(reduced ballast thickness)..................... 8
2.4 Covor situat sub prisma căii(UBM) pentru zonele de tranziţie(transition zones)
......................................................................................................................8
3 . Proprietăţile covorului situat sub prisma căii(UBM-ului)....................................... 9
3 .1 Characteristici generale ...............................................................................9
3.2 Proprietăţi mecanice şi proprietăţi fizice ......................................................9
3.3 Particularităţile covorului situat sub prisma căii(UBM-ului) .........................13
3.4 Condiţii de amplasare(installation conditions) .........................................13
4 . Limitări..................................................................................................................14
4.1 Destabilizarea covorului situat sub prisma căii(UBM-ului) şi destabilizarea
balastului (ballast destabilization) ...................................................................14
4.2 Posibilitatea de a combina covorul situat sub prisma căii(UBM -ul) şi covorul
de sub talpa traversei(USP - ul) (USP = Covor de sub talpa traversei = under
sleeper mat) ................................................................................................. 14
4.3 Covorul situat sub prisma căii(UBM -ul) pentru curbe cu raze mici(small-radius
curves) ..........................................................................................................14
4.4 Covorul situat sub prisma căii(UBM - ul) şi forţele de frânare(braking forces) 15
Anexa A. Zgomotul şi vibraţia provocate prin trecerea trenurilor. Definiţii. Scări de
reprezentare...............................................................................................17
Anexa B. Anchetă(questionnaire) asupra utilizării covorului situat sub prisma căii(UBM
- ului) (ultima actualizare în martie 2006)
............................................................................................................ 20
Listă de prescurtări ...................................................................................................33
Bibliografie.................................................................................................................34
Precizare(summary)
Această fişă cuprinde recomandări privind utilizarea covoarelor situate sub
prisma căii(UBM-urile) (UBM = under ballast mat = covor de sub prisma căii).
Fişa cuprinde
¾ domeniul de utilizare al covoarelor situate sub prisma căii(UBM -
urile),
¾ cerinţele care pot fi rezolvate prin utilizarea covoarelor situate sub
prisma căii(UBM-urile),
¾ parametrii tehnici şi parametrii fizici de avut în vedere la
recepţia(acceptance) covoarelor situate sub prisma căii(UBM-urile) şi
¾ un ghid de bune practici (guide to good practices) la instalarea
covoarelor situate sub prisma căii(UBM-urile) precum şi limitările
legate de utilizarea acestor covoare.
De asemenea, fişa conţine o discuţie privitoare la introducerea în cale a altor
componente elastice(elastic components), cum sunt
¾ plăcuţe flexibile sub talpa şinei (soft rail pads) şi
¾ covoare situate sub traverse (USP-uri) (USP = covor situat sub talpa
traversei = under sleeper mat).
1
1 - INTRODUCERE
În ultimii ani, introducerea straturilor elastice (elastic layers) în zona situată între
talpa şinei şi platforma de pământ (formation) a beneficiat de o atenţie sporită din
partea administraţiilor de cale ferată (railways) care se luptă pentru
- a micşora costurile de întreţinere a căii(costs of track maintenance) şi
- a reduce acţiunea exploatării căii asupra mediului înconjurător (environmental
impact of operation).
Straturile elastice se pot introduce la diferite niveluri ale zonei situate între
talpa şinei şi platforma de pământ (formation).
În cazul plăcuţelor situate sub talpa şinei, stratul elastic adăugat este introdus
între talpa şinei şi locaşul şinei pe traversă. Într-adevăr, plăcuţele situate sub talpa
şinei au fost folosite mult timp la realizarea căii moderne, însă, în ultimii ani, a existat
tendinţa de reglare(adjustment) a rigidităţii lor, mai ales în sensul rigidităţii reduse.
Aceste reglări(adjustments) s-au dovedit a fi necesare în vederea satisfacerii noilor
cerinţe(new demands) care decurg din încărcările crescute şi din vitezele crescute, în
funcţie de oboseala căii (track fatigue), de răspunsul căii (track response) în domeniul
vibraţiilor şi în domeniul calităţii de mers (ride quality). În general, plăcuţelor situate
sub talpa şinei li se atribuie un rol secundar în domeniul interacţiunii dintre roată şi
şină (field of wheel/rail interaction).
În cazul plăcilor situate sub traverse(under sleeper pads) (USP - a se vedea lista
cu prescurtări - pag.33), stratul elastic suplimentar este amplasat între traversă şi
balast. În cazul covoarelor situate sub prisma căii (under ballast mats) (UBM –urile, a
se vedea lista cu prescurtări - pag.33), introducerea covorului are loc între balast şi
substructură (substructure) (a se vedea fig.1 - secţiune transversală schematică).
Fig. 1 - Nivelurile posibile de introducere:

¾ a plăcuţelor situate sub talpa şinei(rail pads),
¾ a plăcilor situate sub traverse(under sleeper pads) sau
¾ a covoarelor situate sub prisma căii (under ballast mats)
Într-adevăr, cu toate că utilizarea plăcilor situate sub traverse(USP - urilor)
(USP = under sleeper pad) şi a covoarelor situate sub prisma căii (a UBM - urilor) (UBM =
under ballast mats) s-a răspândit în ultimele decenii, plăcile situate sub traverse(USP -
urile) şi covoarele de sub prisma căii (a UBM - urile) au fost totuși până în prezent
puse în aplicare mai ales în situații specifice, deoarece ele nu au fost considerate a
constitui modalitatea răspândită (common way) de construcţie a căii ferate (track
construction).
USP-ul (USP = placă situată sub talpa traversei = under sleeper pad) a fost utilizată
cu succes la construcţia, reînnoirea (renewal) şi modernizarea(upgrading) liniilor
convenţionale cu balast (conventional ballast tracks). USP-ul (USP = placă situată sub
talpa traversei = under sleeper pad) permite ca o elasticitate suplimentară să fie
introdusă selectiv la un nivel anume din alcătuirea suprastructurii căii. Scopul constă
în a obţine proprietăţi avantajoase ale suprastructurii căii cu balast(ballast
superstructure). Plăcile situate sub traversă cresc suprafeţele dintre traversă şi balast
(de repartizare a încărcărilor) deoarece stratul elastic (elastic layer) permite
încastrarea pietrelor din alcătuirea balastului (ballast stones); în felul acesta, stratul
elastic (elastic layer) dintre traversa de beton şi balast reduce presiunea pe elementele
individuale din alcătuirea balastului (individual ballast elements) şi în consecinţă reduce
costurile de întreţinerea căii(track maintenance costs).
2
În domeniul construcţiei infrastructurii căii ferate (railway infrastructure construction),
introducerea covoarelor situate sub prisma căii (under ballast mats) între balast şi
substructură (substructure) a primit un impuls împortant(relevant impulse) în ultimii ani.
¾ Un obiectiv satisfăcut de către covoarul situat sub prisma căii(UBM-
ul(UBM = under ballast mats)) constă în asigurarea (provision) unei
filtrări corespunzătoare (adequate filtering) a vibraţiilor care provin
de la trenul în trecere (passing train) şi ajung la receptorii din apropiere
(at receptors nearby).
¾ Un alt motiv(reason) pentru utilizarea covorului situat sub prisma căii
(UBM UBM = under ballast mats)) este reprezentat de micşorarea
rigidităţii totale a căii (lowering overall stiffness of the track construction).
Pe poduri şi în tunele această caracteristică poate constitui o
modalitate convenabilă (convenient way) de reducere a întreţinerii
necesare a căii(required track maintenance).
Administraţiile de cale ferată (railways) au devenit, prin urmare, conștiente de
necesitatea liniilor directoare(a directivelor) (guidelines) referitoare la utilizarea
corectă(proper use) a straturilor elastice suplimentare (additional elastic layers) situate
între traverse şi substructură (substructure),
- fie ele covoare situate sub prisma căii (under ballast mats = UBM)
sau
- fie ele plăci situate sub traverse(under sleeper pads = USP).
În timp ce utilizarea plăcilor situate sub traverse(USP-urilor) (USP = under
sleeper pad) este acoperită prin fişa UIC 719, prezenta fişă abordează numai
utilizarea covoarelor situate sub prisma căii (UBM-urilor) (UBM = under ballast
mats).
Prezenta fişă oferă informaţii asupra caracterizării covoarelor situate sub
prisma căii (UBM-urilor) (UBM = under ballast mats) în privinţa
caracteristicelor mecanice
utilizărilor avantajoase posibile (possible beneficial uses) şi
unor limitări (some limitations).
3
2 – Scopul amplasării covorului situat sub prisma căii
(UBM-ului)
Aceasă fişă se ocupă cu aplicarea covorului situat sub prisma căii(UBM - ul)
(UBM = under ballast mat) la liniile cu balast (in ballasted tracks) având ecartament
normal (standard gauge).
Aceasă fişă oferă un ghid asupra situaţiilor în care covorul situat sub prisma
căii(UBM - ul) (UBM = under ballast mat) poate fi o resursă optimă în vederea
soluționării cerințelor tehnice specifice, în cazuri speciale, legate de exploatarea
căilor ferate(railway operation).
Covoarele situate sub prisma căii(UBM - urile) (UBM = under ballast mat) sunt
utilizate în multe domenii (in several fields of application), cuprinzând aproape toate
tipurile diferite de transport feroviar(different types of railway transportation):
¾ linii principale convenţionale(convenţional ⇒ cu balast; conventional main
lines),
¾ linii urbane (urban lines) sau linii de mare viteză(high speed lines),
¾ linii de metrou uşor(light rail) şi
¾ linii de metrou(metro lines).
Covoarele situate sub prisma căii (under ballast mats) sunt folosite în tunele (in
tunnels), la poduri, staţii aeriene(elevated stations), pasaje inferioare(underpasses),
deblee(cuts), ramblee (embankments), macaze(switches) şi staţii de cale ferată(railway
stations).
Diferite tipuri de covoare situate sub prisma căii (UBM = under ballast mats) sunt
utilizate în diverse scopuri, principala caracteristică a unui tip de covor fiind
rigiditatea verticală (vertical stiffness). Sarcinile specifice (specific tasks) îndeplinite
de către covoarele situate sub prisma căii (UBM = under ballast mats) sunt puternic
dependente de elasticitatea covorului(elasticity of the mat) însăşi, elasticitate care
trebuie să fie bine corelată cu încărcările verticale ale trenurilor în trecere (passing
trains).
Covoarele situate sub prisma căii (UBM = under ballast mats) trebuie să fie alese
spre a oferi proprietăţi statice şi dinamice optime iar tipul de material trebuie să
fie ales cu grijă pe baza
tipului de linie(linie principală (main line), linie urbană (urban line), linie de
metrou uşor(light rail) şi linie de metrou) şi
scopului urmărit(reducerea vibraţiilor, protecţia balastului, protecţia
structurii, zone de tranziţie (transition zones)).
În cazul în care obiectivul (aim) este de a spori elasticitatea căii (elasticity of the track),
introducerea straturilor suplimentare (additional layers) mai aproape de de suprafaţă -
aşa cum este situaţia plăcuţelor situate sub talpa şinei (rail pads) sau a plăcilor situate
sub traverse (under-sleeper pads) - este privită ca soluţie alternativă
Pentru „prevenirea deteriorării rapide a balastului (rapid ballast deterioration) la
interfaţa traversă/balast - de exemplu pe tablierele podurilor (bridge decks) (cuve de
oţel (steel troughs) sau cuve de beton(concrete troughs)) sau în tunele”- introducerea
covorului situat sub prisma căii (UBM = under ballast mats) previne deteriorarea
balastului (prevents the ballast from damage).
Există experienţa că UBM - urile(UBM = under ballast mat = covor situat sub prisma
căii) oferă o performanță de încredere (reliable performance) pe o lungă durată de viaţă
(service life) în toate condiţiile climatice.
Covorul situat sub prisma căii (UBM - ul) (UBM = under ballast mats) este
caracterizat de coeficientul de tasare „ (bedding modulus) „C“ [N/mm3], adică de
2
rigiditatea (stiffness) [N/mm] aferentă unităţii de suprafaţă [mm ] din suprafaţa de
covor UBM (area of the UBM) (UBM = under ballast mats) situată sub traversa care
susține efectiv sarcina.
Pentru orientare, tabela 1 - pagina 5 cuprinde definirea covoarelor situate sub
prisma căii cu diverse calităţi(foarte moi(very soft), moi(soft), mediu (medium) şi
tare(hard)) în corelaţie
¾ cu mărimile coeficienţilor de tasare dinamici aferenţi (their dynamic
bedding modulus) Cdyn (Cdyn = Cdinamic) şi împreună
¾ cu tasările dinamice verticale aşteptate(preconizate)(expected dynamic
track vertical deflections) sub încărcările mobile(passing loads)
Valorile Cdyn (Cdyn = Cdinamic) sunt în legătură

cu sarcina pe osie de referinţă (reference axle load ) de 225 kN
şi cu vitezele trenurilor (train speeds) de până la 200 km/h,
în cazul
- traverselor monobloc de beton (concrete mono-block sleepers) cu lungimea de
2,6 m,
- distanţei între axele traverselor (sleeper spacing) de 60 cm,
- grosimii balastului (ballast thickness) de 50 cm pe radierul de beton (concrete
invert) al tunelului,
- şinelor tip 60E1.
4
Table 1: Creşterea (increase) tasării verticale a căii(vertical track deflection) datorată
utilizării covorului situat sub prisma căii(UBM = covor situat sub prisma căii) la
[SBB](SBB=Căile ferate federale elveţiene)
Tipul de covor Creşterea preconizată(expected Coeficientul dinamic de
situat sub prisma increase) a tasării verticale a cadrului tasare
căii şine-traverse (Dynamic bedding modulus)
3 b, c, d, e)
(tipul UBM-ului) (vertical track deflection) la sarcini pe N/mm
(UBM = covor osie (axle load) de până la 225 kN
situat sub prisma
căii)
(măsurători [SBB])
(SBB = Swiss Federal Railways)
a)
mm
Foarte moale 1,5 ÷ 2,0 0,03 ≤ Cdin < 0,05
moale 1,0 ÷ 1,5 0,05 ≤ Cdin < 0,09
mediu 0,5 ÷ 1,0 0,09 ≤ Cdin < 0,22
tare ≤ 0,5 0,22 ≤ Cdin

a. Măsurate cu un vagon mobil de măsurat SSB(SBB = Swiss Federal Railways =
Căile ferate federale elveţiene) la viteza de 10 km/h (sarcină pe osie de 200 kN,
„vagon pentru măsurarea tasărilor“(Einsenkungsmesswagen)).
b. Valorile estimate pentru coeficientul dinamic de tasare (dynamic bedding
modulus) Cdin(Cdyn) sunt valabile numai pentru fundaţii foarte rigide (very stiff
foundations) (de exemplu, beton).
c. Pentru traverse cu dimensiuni mai mici, coeficienţii dinamici de tasare (dynamic
bedding modulus) Cdin(Cdyn) au valori mai ridicate. Sarcinile pe osie (axle loads)
mai reduse implică mutarea coeficientului de referinţă dinamic de
tasare (reference dynamic bedding modulus) spre valori mai mici. În contrast, la
viteze mai ridicate se cer coeficienţi de tasare (bedding modulus) ai UBM - ului
mai mari(UBM = covor situat sub prisma căii), pentru a controla fenomenul de
destabilizare a balastului(ballast destabilization phenomena).
d. SBB(SBB = Swiss Federal Railways = Căile ferate federale elveţiene): cu
preîncărcarea de 0,06 N / mm 2 şi încărcarea de ±0,04 N / mm 2 la 20 Hz,
utilizând o placă plană de oţel(flat steel plate).
e. Valori mai reduse pentru Cdin (Cdyn) sunt preconizate în cazul folosirii unei plăci
de balast(ballast plate).
2.1 - UBM-ul pentru reducerea vibraţiei şi pentru reducerea
zgomotului structural(ground- borne noise)
(UBM = under ballast mat = covor situat sub prisma căii)
Funcţionarea căi ferate(rail operations) generează zgomot (noise)

Trenurile generează vibraţii care se transmit prin pământ la construcţiile
vecine.
Oamenii aflaţi în construcţii pot simţi vibraţiile în mod direct prin corpurile lor.
Pe de altă parte, pereţii, podeaua şi tavanul oscilează ca urmare a vibraţiilor şi emit
zgomotul aerian(airborne noise).
Multe ţări au definit valori limită specifice în reglementările proprii spre a fi
evitate neplăcerile intolerabile (intolerable nuisance) pentru oameni. Valorile limită
(limit values) sunt sub nivelul care ar provoca daune (damage) construcţiilor.
Dacă problemele de vibraţii sunt cele urmărite, covoarele situate sub prisma căii
(UBM-urile) (UBM = covor situat sub prisma căii) reprezintă - în cazul liniilor cu balast
(ballasted tracks) - dispozitive eficace de atenuare (effective mitigation devices) pentru a
reduce nivelurile de zgomot structural (ground-borne noise levels) în tunele şi
pe poduri, şi, într-o măsură mai mică, în cazul aparatelor de cale(turnouts) şi la linia
propriu-zisă situată în afara tunelurilor şi podurilor (normal track).
Definiţiile şi scările măsurătorilor (scales of measurements) pentru zgomot şi
vibraţie sunt prezentate în anexa A - pagina 17.
Cercetarea limitată (limited research) sugerează că utilizarea covorului situat
sub prisma căii (UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) nu afectează emisiile de
zgomot aerian (airborne noise), emisii produse prin exploatarea (operation) unei linii
ferate de suprafaţă(surface rail line) (ref. [6] şi fişa 719 - a se vedea Bibliografia -
pagina 34).
Reducerea vibraţiilor şi zgomotului structural(ground borne noise) (cauzat de
vibraţiile substructurii ca urmare a trenurilor) prin intermediul covorului situat sub
prisma căii(UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) depinde în mare măsură
- de conţinutul în frecvenţe (frequency content) al emisiei şi
- de coeficientul de tasare al covorului (bedding modulus of the mat).
Pământul(soil conditions) are o mare influenţă în privinţa reducerii vibraţiilor şi
zgomotului structural(ground borne noise).
Modelul cuprinzând sistemul masă-amortizor-resort cu un singur grad de
libertate (single degree of freedom mass-damper-spring system) permite o înţelegere
fundamentală a modului în care sunt reduse vibraţiile.
5
Deasupra frecvenţei naturale(frecvenţei proprii)(natural frequency
(eigenfrequency)) a acestui sistem există o reducere a vibraţiilor emise. În funcţie de
amortizarea sistemului(damping of the system), amplificarea vibraţiilor se poate
produce în jurul frecvenţei naturale (natural frequency) aferente căii având covor
amplasat sub prisma căii(cu UBM) (UBM = covor situat sub prisma căii).
Aici, masa sistemului este reprezentată de balast, traversă, şină şi masa
nesuspendată aferentă osiei(un-sprung axle load of the trains), resortul (spring) fiind
reprezentat de
¾ elasticitatea covorul situat sub prisma căii şi
¾ elasticitatea substructurii(substructura se află sub covor!).
Covorul situat sub prisma căii(UBM-ul) (UBM = covor situat sub prisma căii)
separă structura căii(track structure) faţă de fundaţia care suportă structura căii
(supporting foundation) sau faţă de de substratul situat sub structura căii (substrate), şi
poate atenua transmisia cu mai mulţi decibeli(dB), în funcţie, în principal,
¾ de pământ (soil conditions) şi
¾ de coeficientul de tasare al covorului(al UBM - ului) (UBM = covor
situat sub prisma căii)
Covoarele situate sub prisma căii(UBM-urile) (UBM = covor situat sub prisma căii)
lucrează cel mai bine când sunt aşezate
- pe o rocă rigidă (hard rock) şi
- în tunele
şi sunt mai puţin eficiente când sunt aşezate deasupra pământurilor moi (soft soils) la
liniile din afara tunelelor(open lines) (a se vedea tabelele 2 şi 3 - pagina 7).
Cu cât covorul situat sub prisma căii(UBM-ul) (UBM = covor situat sub prisma căii)
este mai moale(softer) în ce priveşte coeficientul dinamic de tasare(dynamic bedding
modulus) cu atât reducerea(reduction) este mai înaltă. În mod normal, valorile de
reducere (reduction values) sunt independente în mare măsură de
materialul rulant(rolling stock) şi
viteza trenului (train speed).
Tabelele următoare rezumă rezultatele puţin diferite ale testelor de teren, în
dependenţă de coeficientul de tasare al covorului situat sub prisma căii(UBM-ului)
(UBM = covor situat sub prisma căii) (reportul SBB(SBB = Swiss Federal Railways = Căile
ferate federale elveţiene) - a se vedea bibliografia – pagina 34)
Aceste rezultate sunt legate de trei frecvenţe 31,5, 63 şi 125 Hz (1/3 octave
band frequencies)x); nivelul de atenuare(insertion loss) global aferent domeniului total de
frecvenţe cauzat de trenuri (domeniu care este mai larg) poate fi mai mic.
----
x)
„1/3 octave”(or third octave) este intervalul dintre două frecvenţe
care au raportul între ele de 21/3, sau 1,2599.
Table 2: Reducerea vibraţiei de către covorul situat sub prisma căii(UBM-ului) (UBM =
covor situat sub prisma căii), în % şi VdB, bancheta laterală (side way) a
tunelului cu radier(invert) sau în cazul substructurii rigide (hard substructure)
(media măsurătorilor) pentru frecvenţele de 31,5, 63 şi 125 Hz(1/3 octave
x)
band frequencies)
Coeficientul de tasare Cdin(bedding Frequency
modulus (Cdyn)) al covorului situat sub
prisma căii(UBM-ului) (UBM = covor situat 31,5 Hz 63 Hz 125 Hz
sub prisma căii)
3 55 % 90 % 90 %
Around 0,03 N/mm
7 VdB 19 VdB 19 VdB
40 % 85 % 85 %
Around 0,06 N/mm 4 VdB 16 VdB 16 VdB
- 15% 80 % 85 %
3
Around 0,12 N/mm - 1 VdB 14 VdB 16 VdB
N.B.: Valorile negative semnifică amplificarea vibraţiei.
N.B.: nivelul de atenuare(insertion loss) a fost calculat luând diferenţa
măsurătorilor între diverse locuri ale aceluiaşi rambleu cu şi fără covor
situat sub prisma căii(UBM) (UBM = covor situat sub prisma căii) pentru
aceiaşi trecere de tren (same train running).
N.B.: rezultatele provin de la 3 la 5 situaţii ale tunelelor europene şi sunt valori
medii(mean values); valorile Cdin(Cdyn) au fost măsurate cu proceduri de
testare; prin urmare ele nu ar trebui aplicate la un caz specific.
----
x)
6
Tabela 3: Reducerea vibraţiei de către covorului situat sub prisma căii(UBM-ului)
(UBM = covor situat sub prisma căii), în % şi VdB, la calea în rambleu
(embankment) la 8 m distanţă de cale(media măsurătorilor) pentru
x)
frecvenţele de 31,5, 63 şi 125 Hz(1/3 octave band frequencies)
Coeficientul de tasare Cdin(bedding Frequency
modulus (Cdyn)) al covorului situat sub
prisma căii(UBM-ului) (UBM = covor situat 31,5 Hz 63 Hz 125 Hz
sub prisma căii)
3 50 % 75 % 75 %
Around 0,03 N/mm
6 VdB 12 VdB 12 VdB
-10 % 70 % 80 %
Around 0,06 N/mm -1 VdB 10 VdB 14 VdB
- 90% 30 % 65 %
3
Around 0,12 N/mm - 6 VdB 3 VdB 9 VdB
N.B.: Valorile negative semnifică amplificarea vibraţiei.
N.B.: nivelul de atenuare(insertion loss) a fost calculat luând diferenţa
măsurătorilor între diverse locuri ale aceluiaşi rambleu cu şi fără covor
situat sub prisma căii(UBM) (UBM = covor situat sub prisma căii) pentru
aceiaşi trecere de tren (same train running).
N.B.: este de notat că rezultatele se referă la anumite situaţii specifice.
x)
După cum arată tabela 2- pagina 6 şi tabela 3, reducerea vibraţiei în tunele

(31,5 Hz la 63 Hz) este în mod normal deasupra lui 40 %, în timp ce, la liniile din
afara tunelelor(open tracks) (31,5 Hz) ar putea fi chiar o amplificare în jurul lui 10% în
3
numeroase cazuri (Cdin = 0,06 N/mm ).
Pentru frecvenţele implicate în zgomotul structural(ground-borne noise) (63 Hz
to 125 Hz) vibraţia este redusă în tunele cu până la 85 % (16 VdB) în timp ce, la
liniile din afara tunelelor(open tracks) (63 Hz) reducerea în cazul unei substructuri
rigide (stiff substructure) este de circa 70 % (10 VdB). Aceste valori pentru reducere
(reduction values) sunt orientative pentru un coeficient de tasare mediu al covorului
situat sub prisma căii(al UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) de circa 0,06
N/mm3 şi pentru o situaţie curentă de emisiei (usual emission situation).
2.2 - Covor situat sub prisma căii (UBM) pentru protecţia balastului.
(ballast protection)
Dacă în cazul substructurilor rigide(rigid substructures) se înregistrează
deteriorarea balastului(ballast deterioration), trebuie avute în vedere următoarele două
aspecte:
- încărcările transmise de trenuri prin traverse la balast sunt mai importante pe
platforme rigide (rigid platforms) de felul celor întâlnite la poduri şi în tunele:
distribuţia încărcărilor osiei montate (axle loads) se concentrează pe un
număr mai limitat de traverse;
- balastul , care este un element rigid, este zdrobit la interfeţele lui rigide (its
rigid interfaces)
¾ cu substructura (substructure) sau
¾ cu traversa,
deoarece încărcările sunt transmise prin intermediul unor suprafeţe de
contact foarte slabe(very weak).
În ceea ce privește primul aspect, introducerea(insertion) covorului situat sub
prisma căii (al UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) determină mai multă
flexibilitate la cale, flexibilitate care permite o distribuţie a încărcării aferente osiei
montate (axle load) la mai multe traverse. Prin urmare încărcarea maximă suportată
de către traverse este mai redusă iar presiunea exercitată asupra balastului şi asupra
substructurii (substructure) este de asemenea mai redusă; în cazul utilizării unui covor
situat sub prisma căii (al UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) care este foarte
moale, trebuie să fie luată în considerare creşterea efortului unitar din talpa şinei (rail
foot stress).
În ceea ce privește primul aspect, instalarea covorului situat sub prisma căii (al
UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii) va permite balastului să nu ma fie în
contact direct cu substructura (substructure).
Dacă covoarele situate sub prisma căii (al UBM-ului) (UBM = covor situat sub
prisma căii) sunt instalate, se recomandă utilizarea covorului UBM mediu/rigid (UBM =
covor situat sub prisma căii), obţinându-se în felul acesta un echilibru acceptabil
(acceptable balance) între
¾ efectul reducerii presiunii balastului şi
¾ creşterea tasării cadrului şine-traverse (track deflection).
7
În cazul în care prioritatea constă în protecţia balastului(protection of the ballast)
prin reducerea presiunilor exercitate asupra balastului însăşi(la viteze mai mari decât
160 km/h), atunci, placa situată sub talpa traversei(USP - ul)(USP = under sleeper pad)
sau alte mijloace de sporire a flexibilităţii căii(introducing extra track flexibility), precum
plăcile moi de sub traversă (soft sleeper pads), sunt de multe ori mai potrivite, întrucât
instalarea lor este mult mai economică.
2.3 - Covor situat sub prisma căii (UBM) pe structuri existente cu
grosime redusă a balastului
(UBM = covor situat sub prisma căii = under ballast mat)
Dacă nu există suficient spaţiu pentru a realiza grosimea necesară a stratului
de balast (required ballast thickness), de exemplu,
în tunelele existente(adică atunci când trebuie instalată catenara
(catenary) şi înălţimea disponibilă este insuficientă, sau unde trebuie
obţinut gabaritul de liberă trecere mai mare (wider structure gauge))
sau pe un pod(bridge) existent sau pe un pasaj inferior (underpass)
existent
utilizarea covorului situat sub prisma căii(UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii
= under ballast mat) poate fi considerată normală, spre a se asigura o calitate durabilă
a căii(sustainable track quality).
Pe de altă parte, odată cu reducerea grosimii stratului de balast de sub talpa
traversei (ballast thickness) creşte efortul unitar vertical(vertical stresses) pe covorul
situat sub prisma căii(pe UBM-ului) (UBM = covor situat sub prisma căii = under ballast
mat) şi, ori de câte ori este posibil, grosimea stratului de balast de sub talpa traversei
(ballast thickness) nu trebuie să fie mai mică decât 25 cm, întrucât, trebuie să existe
spațiu suficient între traversă şi substructură (substructure) pentru a efectua
burajul căii(to tamp the track).
Din cauza acestor consideraţii contradictorii(conflicting considerations), în cazul
unei grosimi reduse a balastului de sub talpa traversei(ballast thickness), utilizarea
altor soluţii, precum
- plăci situate sub talpa traversei(USP – uri) (USP = under sleeper pad) sau
- plăcuţe foarte moi sub talpa şinei (very soft rail pads),
trebuie să fie considerată drept alternativă la utilizarea covorului situat sub prisma
căii(UBM-ului) (UBM = under ballast mat). În cazurile care nu sunt în legătură cu
reducerea vibraţiei (reduction of vibration), se recomandă utilizarea covorului UBM
mediu (UBM = under ballast mat).
2.4 - Covor situat sub prisma căii(UBM) pentru zonele de tranziţie
(transition zones = zone de tranziţie)
Zonele de tranziţie (transition zones) permit

¾ să se treacă de la o zonă rigidă (rigid zone), caracterizată prin deplasări
verticale reduse ale căii (low vertical track deflection), la o zonă moale(soft
zone), caracterizată prin deplasări verticale mai mari ale căii (higher
vertical track deflection), şi
¾ să se armonizeze (to harmonize) aceste deplasări
Este cazul zonelor de tranziţie:
¾ de la radierul tunelului (invert of a tunnel) având covor situat sub prisma
căii(UBM (under ballast mat)) la terasamentele învecinate (adjoining
embankments) sau
¾ de la tablierului din beton al podului (bridge concrete deck) având covor
situat sub prisma căii(UBM under ballast mat) la terasamentele
învecinate (adjoining embankments) sau
¾ de la calea pe dale(slab track) la terasamentele învecinate (adjoining
embankments)
Pentru obţinerea unei zone adecvate de tranziție (proper transition zone)

sunt foarte importante
¾ controlul coeficientului de tasare(bedding modulus) al covorului situat sub
prisma căii(UBM-ului) (UBM = under ballast mat)) şi
¾ cunoaşterea comportamentului în cale la acţiuni verticale a covorului
situat sub prisma căii(UBM-ului) (UBM = under ballast mat)) (knowledge of
the vertical behavior of UBM in track).
Zona de tranziţie (transition zone) trebuie să fie astfel realizată încât să se

obţină o trecere treptată de la zona rigidă (rigid zone) la zona moale (soft zone).
Se recomandă ca, la trecerea de la o porţiune intermediară a zonei de
tranziţie(intermediate zone) la o altă porţiune intermediară a zonei de
tranziţe(intermediate zone) vecină, modificarea deplasării verticale (vertical deflection
change) să fie de circa 0,5 mm.
Fiecare porţiune intermediară a zonei de tranziţie(intermediate zone) trebuie să
aibe o lungime corespunzătoare unui timp de rulare al vehiculului(vehicle running
time) de 0,5 ÷ 1 secunde. În orice caz, trebuie să fie respectată o lungime minimă
care corespunde lungimii vagonului (trailing car) (approx.25 m).
De exemplu, în cazul trecerii de la un rambleu cu mediu rigid sub prisma
căii(stiff subsoil) la o substructură din beton (concrete substructure), se poate instala
probabil o singură porţiune intermediară a zonei de tranziţie(intermediate zone) cu un
covor situat sub prima căii(UBM(UBM = under ballast mat)) care este de tip mediu.
Pentru realizarea unei elasticităţi suplimentare cerute a căii (required extra track
flexibility), utilizarea altor soluţii (precum: placă situată sub talpa traversei(USP) (USP =
= under sleeper pad) sau plăcuţe foarte moi sub talpa şinei (very soft rail pads)) trebuie,
de asemenea, să fie considerate ca alternative la folosirea covorului situat sub
prisma căii(UBM-ului) (UBM = under ballast mat).
Soluţia cu folosirea covorului situat sub prisma căii(UBM-ului) (UBM = under
ballast mat) se recomandă dacă există, de asemenea, nevoia de a proteja tablierele
podurilor(platform of bridges) şi radierele tunelelor(platform of tunnels); dacă prioritatea
constă numai în realizarea zonei de tranziţie (transition zone), se pot considera alte
modalităţi mai economice de introducere a unei elasticităţi suplimentare cerute a căii,
precum: plăcuţe foarte moi sub talpa şinei (very soft rail pads), placă situată sub talpa
traversei(USP) (USP = under sleeper pad), etc..
8
3 – Proprietăţi ale covorului situat sub prisma căii(UBM-ul)
3.1 - Caracteristici generale

Covoarele situate sub prisma căii (UBM-urile) (UBM = under ballast mat) sunt
realizate din elastomeri rezistenţi la îmbătrânire (ageing-resistant elastomers).
Covoarele situate sub prisma căii (UBM-urile) (UBM = under ballast mat) pot fi
subîmpărțite în
¾ Covoare profilate (profiled mats),
¾ covoare granulare legate(bonded granular mats),
¾ covoare din spumă(foam mats) and
¾ covoare combinate(combined mats) (material elastic în masa unui
elastomer).
disponibile sub forma
¾ covoarelor dintr-un singur strat (single-layer mats)
¾ covoarelor multi - strat(multi-layer mats).
formate din unul sau mai multe straturi lipite(several bonded layers), care cuprind(which
comprise) două funcţiuni principale:
- „protecţia covorului" şi
- „ elasticitatea".
Straturile de protecţie (protective layers) trebuie
¾ să protejeze covorul faţă de penetrarea granulelor balastului
(ballast stone penetration) şi faţă de penetrarea particulelor fine
(fine particle penetration) în cazul alveolelor deschise ale
elastomerului (of open cell elastomers) şi
¾ să asigure unghiul de frecare necesar (required friction
angle) între balast şi covorul situat sub prisma căii(UBM) (UBM =
under ballast mat)
Straturile elastice(elasticity layers) trebuie să îndeplinească obiectivul principal al
covorului situat sub prisma căii(UBM) (UBM = under ballast mat), obiectiv care constă în
a asigura căii o anumită elasticitate suplimentară (some extra elasticity).
Covoarele de sub prisma căii(under ballast mats) sunt disponibile
¾ cu diverse caracteristici precum
- diferite grosimi (varying thickness)
- simplu sau cu mai multe straturi(single or multilayer) şi
- livrabil în rulouri(on reels) sau sub formă de plăci .
În mod uzual, grosimile covoarelor situate sub prisma căii (UBM-urilor) (UBM
= under ballast mat) sunt de 15 ÷ 30 mm; totuşi, nu este rară utilizarea covoarelor
situate sub prisma căii (UBM-urilor) (UBM = under ballast mat) cu grosimea de 40 mm.
Lăţimea şi lungimea covoarului situat sub prisma căii (UBM-ului) (UBM = under
ballast mat) se aleg în conformitate cu necesitățile proiectului (needs of the project) şi
condiţiile de instalare în discuţie. Covoarele(mats) pot fi secţionate în prealabil în
fabrică în acord cu specificaţiile amplasamentului sau, covoarele pot fi livrate cu
dimensiuni fixe (in fixed dimensions) care apoi sunt preparate pe amplasament.
Covorul situat sub prisma căii (UBM-ul) (UBM = under ballast mat) trebuie să-şi
menţină caracteristicele fizice (physical characteristics) la temperaturi cuprinse între
(- 25) oC şi 45 oC.
Privind siguranţa la foc (fire safety), caracteristicele fizice şi chimice ale
materialelor sunt guvernate prin reglementări naţionale (national regulation).
3.2 - Proprietăţí mecanice şi proprietăţi fizice
3.2.1 - Coeficientul de tasare static(static bedding modulus)
Parametrul care se bazeaă pe coeficientul de tasare static Cstat (static
bedding modulus Cstat) este reprezentat de deplasarea verticală a cadrului şine-
traverse (vertical track deflection) pentru cazul vitezelor de tren foarte scăzute
(very low train speeds).
Pentru condiţii normale de trafic (normal traffic condition) efortul unitar vertical
mediu (vertical average stress) în covorul situat sub prima căii (in the UBM) (UBM = under
ballast mat) este de circa 100 kPa (1 daN/cm2) (TU_Graz_2 - a se vedea bibliografia -
pagina 34), incluzând efortul unitar (stress) datorat
¾ încărcării permanente aferente cadrului şine - traverse(permanent load of
track) şi
¾ balastului.
Coeficientul de tasare static (static bedding modulus) va fi evaluat având în
vedere viteze foarte reduse de încărcare (very low stress rates) între cele două
valori de efort unitar folosite la determinarea coeficientului de tasare. Trebuie să fie
avut în vedere coeficientul de tasare secant Cstat (secant Cstat modulus).
În practică se înregistrează valorile cele mai mici (lowest values) de 0,01
N/mm3 (trafic uşor) (light train traffic) şi valorile cele mai ridicate (highest values) de
0,15 N/mm3 (protecţia balastului sau protecţia structurii)(ballast or structure
protection).
9
3.2.2 - Coeficientul de tasare dinamic(dynamic bedding modulus)

Coeficientul de tasare dinamic(dynamic bedding modulus) determină două
aspecte importante:
- deplasarea dinamică (dynamic deflection) a cadrului şine-traverse(track) sub
încărcările mobile (passing loads) la viteza de exploatare (operation speed)
(Cdyn_L F)(LF = low frequency),
- capabilitatea covorului situat sub prisma căii(UBM-ului) (UBM = under ballast
mat) de a filtra vibraţiile (Cdyn _ HF) (HF = high frequency).
Primul aspect este legat de deplasarea verticală (vertical deflection) a cadrului

şine-traverse(track) sub încărcarea verticală mobilă (passing vertical load) aferentă
osiei montate (axle). Frecvenţa implicată este de ordinul a câţiva Hz.
Al doilea aspect este legat de forţele de contact (contact forces) datorate
- suprafeţei bandajului roţii care nu este netedă (non smooth surface of wheel)
- suprafeţei şinei care nu este netedă (non smooth surface of rail) şi
- distanţei discrete dintre axele traverselor (discrete sleeper distance).
Sub acţiunea trenurilor în trecere, sistemul elastic (elastic system) alcătuit
din
masă (masa suprastructurii căii(cadrul şine- traverse, balast), masa
nesuspendată aferentă osiei montate(unsprung axle load)) şi un
element elastic(arcul) [format prin aportul
¾ suprastructurii căii(cadrul şine - traverse, balast),
¾ covorului situat sub prisma căii(UBM - ul) (UBM = under ballast
mat) şi
¾ subsolului (mediului situat sub covor)]
provoacă vibraţii care au o distribuţie a frecvenţelor care, în principiu, variază între
10Hz şi 120 Hz.
Majoritatea materialelor privind covoarele de sub prisma căii(UBM-urile(UBM =
under ballast mat)) prezintă un raport Cdin_HF/Cstat (Cdyn_HF/Cstat ) (HF = high frequency)
cuprins între 1,5 şi 2. Unele materiale privind covoarele de sub prisma căii(UBM-
urile(UBM = under ballast mat)) prezintă valoarea raportului Cdin_HF/Cstat (Cdyn_HF/Cstat )
aproape de „1“ şi prin urmare oferă un răspuns constant (constant response) la orice
frecvenţă, adică la oricare viteză a trenului; prin urmare, rezultatele devin mult mai
predictibile.
Cdin_LF (Cdyn_LF) (LF = low frequency) are valori intermediare între Cstat şi Cdin_HF
(Cdyn_HF), însă, mai aproape de Cdin_HF (Cdyn_HF). Covorul situat sub prisma căii (UBM –
ul (UBM = under ballast mat)) trebuie să aibe raportul Cdin_HF/Cstat (Cdyn_HF/Cstat ) care să
nu depăşească valoarea de 2,2.
Pentru frecvenţa Cdin_LF (Cdyn_LF) redusă, în corelaţie cu deplasarea verticală a
cadrului şine-traverse (track deflection) sub trenurile în trecere (passing trains), viteza
de aplicare (velocity of application) a încărcării trebuie să fie în concordanţă cu
frecvenţa în discuţie(de câţiva Hz). Coeficientul secant de tasare Cdin_LF (secant Cdyn_LF
modulus) trebuie să fie luat în considerare. Pentru condiţii normale de trafic
(normal traffic condition), efortul unitar vertical mediu (vertical average stress) în covorul
de sub prisma căii(UBM(UBM = under ballast mat)) este de circa 100 kPa (1 daN/cm2)
(TU_Graz_2 - a se vedea bibliografia - pagina 34) incluzând efortul unitar (stress)
datorat încărcării permanente aferente cadrului şine-traverse (permanent load of the
track) şi încărcării permanente din balast (permanent load of the ballast).
Pentru coeficientul de tasare dinamic la frecvenţă ridicată Cdin_HF (Cdyn_HF)
asociat cu filtrarea vibraţiei (vibration filtering), încărcarea verticală (vertical load)
trebuie să oscileze în jurul efortului unitar vertical (vertical stress) de circa 100 kPa (1
daN/cm2) cu o anumită amplitudine(adică circa 10% la 20%) cu frecvenţe variind
continuu în domeniul în discuţie. Coeficientul de tasare dinamic secant Cdin_HF
(Cdyn_HF) trebuie să fie avut în vedere.
Covoarele de sub prisma căii(UBM-ul (UBM = under ballast mat)) trebuie să fie
specificat prin valorile dorite pentru Cdin_LF (Cdyn_LF) şi Cdin_HF (Cdyn_HF).
Domeniul maxim admis pentru coeficientul dinamic de tasare Cdin_LF
(dynamic bedding modulus Cdyn_LF) în corelaţie cu obiectivul coeficientului de tasare
(bedding modulus) definit de către serviciul de infrastructura căilor ferate trebuie să fie
definit în vederea controlului asupra mărimii deplasării cadrului şine-traverse (spread
of the vertical track deflection) sub încărcările mobile (passing loads) (UIC + ancheta
asupra utilizării covorului situat sub prisma căii (UBM-ul (UBM = under ballast mat)) - a
se vedea bibliografia - pagina 34).
3.2.3 - Amortizarea(damping)
Proprietăţile de amortizare (damping properties) ale covorului situat sub
prisma căii (UBM) (UBM = under ballast mat) trebuie să fie considerate. Efectul
amortizării (effect of damping) asupra filtrării vibraţiei (vibration filtering) trebuie
cercetat în viitor.
10
3.2.4 - Coeficientul de contracţie elastică în planul covorului (shear

bedding modulus)
Coeficientul de contracţie elastică în planul covorului (shear bedding modulus)
este un parametru ajutător (subsidiary parameter) care, în principiu, are influenţă
asupra:
deplasării laterale a cadrului şine-traverse (lateral deflection of the track)
¾ ca urmare a mişcărilor sarcinilor mobile (passing loads) în special în
curbe sau
¾ care se produc în curbe cu supraînălţări mari (with a high super
elevation) în lipsa sarcinilor mobile (non moving loads),
deplasării laterale (lateral deflection) a covorului situat sub prisma căii(UBM –

ului(UBM = under ballast mat)) care are loc din cauza mişcărilor cadului şine-
traverse (track construction) induse de variaţia de temperatură (în lipsa
încărcărilor de la trenurile în trecere).
În primul caz, coeficientul de contracţie elastică în planul covorului (shear
bedding modulus) este mult mai important în curbele cu rază mică (small-radius curves),
deoarece în astfel de curbe forţele laterale datorate convoiului(nosing forces) au
valorile cele mai mari. Condiţii similare au loc pe liniile cu supraînălţare (super elevated
tracks) în cazul vitezelor reduse(low speeds). În aceste condiţii, covorul situat sub
prisma căii(UBM-ul(UBM = under callast mat)) trebuie să aibe un coeficient de contracţie
elastică în planul covorului (shear bedding modulus) care să fie potrivit pentru cazul
realizării unei creşteri preconizate a deplasării laterale elastice a cadrului şine-
traverse (elastic track displacements in the lateral direction) care să nu depăşească
2 mm.
Deplasarea laterală a cadrului şine-traverse (lateral deflection of the track) trebuie să
fie considerată în condiţii dinamice (dynamic conditions), adică considerând
componenta laterală aferentă osiei montate (axle load lateral component of the
running trains). Prin urmare, frecvenţele în discuţie
¾ sunt similare frecvenţelor aferente coeficientului de tasare vertical
(vertical bedding modulus) sub sarcina pe osie verticală mobilă (under a
passing vertical axle load) şi
¾ sunt cu ordinul de mărime de câţiva Hz(până la 2 Hz pentru liniile
principale convenţionale (Conventional Main Lines) şi 5 Hz pentru liniile
cu viteză ridicată(High Speed Lines).
Pentru al doilea caz, testele de laborator făcute în cea mai mare parte pe
(performed on bulk) covorul situat sub prisma căii(UBM-ul (UBM = under callast mat))
3
având Cstat = 0,03 N/ mm (SNC F_2 - a se vedea bibliografia - pagina 34) au
arătat că un astfel de covor UBM(UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma căii)
nu are influenţă asupra deplasărilor laterale (lateral displacements) ale cadrului şine-
traverse neîncărcat (unloaded track).
Oboseală
Rezistenţa în cazul încărcărilor verticale repetate (repeated vertical loads)
(oboseală (fatigue)) trebuie să fie evaluată prin aplicarea pe o probă de covor situat
sub prisma căii(UBM(UBM = under callast mat)) a unei încărcări verticale (vertical load)
care oscilează de la o valoare minimă verticală a încărcării (manimum vertical load) la o
valoare maximă verticală a încărcării(maximum vertical load).
Pentru încărcărea verticală maximă (maximum vertical load) trebuie să se aplice
valorile cele mai mari care corespund trenului care trece printr-o curbă cu rază mică
(small-radius curve).
Sunt folosite diferite valori ale efortului unitar vertical (vertical stress) de către
diverşi manageri de infrastructură(Infrastructure Mangers) (a se vedea anexa B -
pagina 20).
Spre a simula starea granulelor din balast (ballast stones) care pătrund în
covorul situat sub prisma căii(UBM(UBM = under callast mat)) şi astfel făcând testul cât
mai realistic posibil şi, de asemenea, pe cât mai de nădejde posibil(as realistic and
reliable as possible), se pot utiliza două tipuri de instalaţii de testare (test facility):
două plăci cu o suprafaţă arbitrară potrivite pentru
- minimizarea perturbărilor de graniţă(boundary disturbances) şi
- aplicarea încărcării verticale de test (vertical test load) asupra probei de
covor (asupra UBM(UBM = under callast mat)) interpuse(intercalate)
între plăci; una dintre plăci trebuie să reproducă asperităţile granulelor
de balast(ballast grains asperities); încărcarea de test (test load) trebuie
să fie astfel încât să se obţină efortul unitar vertical de test (test vertical
stress);
o cuvă de balast(ballast trough), unde încărcarea de test (test load) se aplică cu
ajutorul unei plăci din oţel(steel plate) sau cu ajutorul unei traverse bi-bloc de
beton(bi- block concrete sleeper); suprafaţa covorului (UBM-ului(UBM = under
callast mat = covorul situat sub prisma căii)) în discuţie se determină luând un
o
unghi de distribuţie pentru încărcăre (angle of load distribution) de până la 15 ;
încărcarea de test (test load) trebuie să fie astfel încât să se obţină efortul
unitar vertical de test (test vertical stress).
11
3.2.6 - Deformaţii de lungă durată(Long term deformation)
Abilitatea unui covor situat sub prisma căi(unui UBM(UBM = under ballast mat))
de a fi expus la o încărcare verticală de lungă durată (long lasting vertical load) fără să
arate deformaţii permanente inacceptabile (unacceptable permanent deformations) sub
încărcare şi eventual după ce încărcarea a fost îndepărtată.
Această caracteristică este axată pe efortul unitar vertical (vertical stress)
transmis covorului situat sub prisma căii(unui UBM (UBM = under ballast mat)) de către
greutatea permanentă a suprastructurii căii (adică 10 kPa (0,1
daN/cm2) pentru calea cu prismă a căii(pentru calea cu balast) (ballasted
track) cu grosimea de referinţă a stratului de balast de sub traversă
(reference ballast thickness) de 35 cm) şi
greutatea trenului care staţionează pentru o lungă perioadă de timp
(weight of a train resting for a long time) (efortul unitar vertical(vertical stress)
de 100 kPa(1 daN/cm2)).
În practică, pentru suprastructura căii, procedurile de testare adoptate până în
prezent măsoară variaţia grosimii (variation of the thickness) covorului sau deformaţia
verticală (vertical deformation) a covorului sub încărcarea permanentă dată de
suprastructura căii (permanent load of the superstructure) pe o perioadă specifică de
timp.
Pentru influenţa încărcării aferente trenului (train load), sunt adoptate diverse
proceduri de testare:
- măsurarea grosimii (the thickness) covorului sau măsurarea deformaţiei
(deformation) sub încărcarea aferentă trenului (train load) pe o perioadă
specifică de timp,
- măsurarea grosimii (the thickness) covorului sau măsurarea deformaţiei
(deformation) după ce încărcarea aferentă trenului (train load) a fost
îndepărtată,
- evaluarea
¾ variaţiei grosimii (variation of the thickness) covorului sau
¾ variaţiei deformaţiei (deformation) covorului sau
¾ variaţiei coeficientului de tasare dinamic/static (dynamic/static
bedding modulus) după procedura de testare.
În toate cazurile trebuie să se evalueze capabilitatea covorului situat sub
prisma căii de a-şi recupera(de a-şi restabili) caracteristicele iniţiale(initial
characteristics).
De asemenea, testele acoperă aspectul curgerii lente(creep), care sunt
necesare în asigurărea stabilităţii dimensionale (dimensional stability) când covoarele
(UBM-urile(UBM = under ballast mat)) sunt livrate în plăci şi sunt depozitate în stive (in
piles).
Alte activități și experiențe sunt necesare spre a se pune de acord (a se
armoniza) soluţiile naţionale adoptate. Anexa B - pagina 20 face o prezentare
generală asupra procedurilor de testare(test procedures) adoptate de către unii
gestionari de infrastructură(Infrastructure Manager).
3.2.7 - Îmbătrânirea (ageing)
Testele de îmbătrânire(ageing tests) trebuie să fie utilizate pentru a evalua
rezistenţa covorului (UBM-ului(UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma căii)) la
diferiţi agenţi de mediu înconjurător (environmental agents) care ar putea să afecteze
caracteristicele mecanice şi caracteristicile fizice într-o perioadă îndelungată de timp
(in the long term).
Având în vedere că foarte adesea testele de teren (cu termen foarte lung,
adică 25 de ani) nu sunt permise din considerente practice şi că, pe de altă parte,
testele de laborator lasă loc pentru incertitudini, ar trebui, cel puţin, ca testele de
laborator listate în continuare să fie realizate. Acolo unde este cazul, cerinţele
specifice (specific needs) dictate de
- anumite condiții deosebite de deteriorare(alterare, degradare) (particular
weathering conditions) și
- anumite condiţii deosebite de exploatare(particular operating conditions)
pot fi luate în considerare prin specificațiile auxiliare ale clientului (subsidiary
customer specifications).
Probele de test(test samples) ale covorului(UBM-ului(UBM = under callast mat =
covorul situat sub prisma căii)) trebuie să fie expuse în mod separat la:
- aer cald (hot air),
- apă caldă(hot water),
- atmosferă cu ozon(ozone atmosphere),
- ciclu de îngheţ/dezgheţ (frost / thaw cycle).
12
3.3 - Particularităíle UBM-ului
(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii)
În general, covoarele situate sub prisma căii(UBM-urile) (UBM = under callast
mat) sunt mai eficiente din punct de vedere dinamic (dynamically effective) atunci când
sunt plasate pe substructuri rigide (stiff substructures) de felul:
- strat de beton sau strat de rocă(concrete or rock layer),
- plăci de oţel(steel plates),
- straturi rigide de subbalast(stiff sub-ballast layers) (precum, de exemplu,
conglomerat asfaltic(asphalt conglomerate), HGT(HGT = Hydraulisch
Gebundene Tragschicht = hydraulically bounded layer)).
Atunci când covoarele de sub prisma căii(UBM - urile) (UBM = under callast mat
= covorul situat sub prisma căii) sunt amplasate direct deasupra unor substructuri moi
(soft substructures), aceste covoare sunt mai puțin eficiente (less effective); în
consecinţă, aplicaţiile covoarelor de sub prisma căii în metrouri(in subways), în tunele,
la poduri şi pe structuri suspedate(elevated structures) dau o filtrare mai bună a
vibraţiilor(give more vibration filtering).
La alegerea covorului UBM potrivit(UBM = under callast mat = covorul situat sub
prisma căii), este crucial să se ţină seama de
- cerinţele specifice în legătură cu vibraţiile aferente fiecărui proiect în parte
(individual project),
- rigiditatea globală (global stiffness) pentru diverse părţi ale căii (parts of the
track),
- coeficientul de tasare(bedding modulus) aferent mediului aflat sub faţa
superioară a terasamentelor (formation),
- viteza maximă a trenului(maximum train speed).
3.4 - Condiţii de instalare
Covorul de sub prisma căii(UBM - ul) (UBM = under callast mat) trebuie
- să fie manipulat cu uşurinţă (easy to handle),
- să fie rapid de instalat(quick to install) şi
- să reziste la trecerea echipamentului greu de construcţii(heavy
construction equipment).
Spre a se evita orice risc de curgere a balastului(risk of ballast flowing), se

recomandă cu insistenţă ca să se instaleze suporţi laterali pentru
balast(lateral supports for the ballast), când UBM - urile (UBM = under callast mat =
covorul situat sub prisma căii) sunt folosite unde profilul lateral a balastului este deschis
(lateral ballast profile is open) (adică profilul de balast (ballast profile) nu este susţinut).
Adesea, acesta este cazul liniilor deschise(open tracks) situate pe ramblee(on
embankments).
Când sunt instalaţi pereţi laterali (lateral walls), nu trebuie afectat drenajul
propriu al căii(proper drainage of the track).
În vederea evitării oricărei alunecări (any sliding) a UBM-urilor(UBM = under
callast mat = covorul situat sub prisma căii) în timpul instalării lor sau în timpul ciuruirii
balastului (ballast cleaning), se recomandă ca UBM-ul (UBM = covorul situat sub prisma
căii) să fie lipit de substructură (substructure). Pentru a se asigura compatibilitatea
(compatibility) adezivului(glue) cu
¾ materialul UBM-ului(UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma
căii) şi
¾ tipul substructurii(substructure),
specificaţiile referitoare (specifications for) la adeziv(glue) şi procedurile care să fie
adoptate pentru lipire (gluing) trebuie să fie furnizate de către fabricantul UBM
urilor(UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma căii).
Substructura (substructure) pe care UBM - ul (UBM = under callast mat = covorul
situat sub prisma căii) se instalează trebuie să fie plană(flat) şi curată(clean)
(adică stratul de asfalt, stratul de beton) spre:
a fi evitată apariţia elasticităţii suplimentare (additional elasticity) şi
spre a se asigura disponibilitatea suprafeţei substructurii pentru lipire
(suitability for gluing).
Specificaţiile referitoare la lipire(gluing) merită cercetări suplimentare(further research).

În cazul reducerii zgomotului structural de performanţă ridicată (high
performance structure born noise) sau în cazul reducerii vibraţiei(vibration reduction) de
performanţă ridicată, în tunele, pe poduri şi în cuvele de balast(ballast troughs), UBM-
ul (UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma căii) trebuie să fie instalat pe
pereţii laterali (side walls), în felul acesta, din considerente practice(adică pentru
protecţia la foc (fire protection) şi pentru utilaje de lucru (machinery working)),
păstrându-se sub suprafaţa părţii superioare a prismei căii(ballast top
surface).
Covoarele situate sub prisma căii (mats) trebuie astfel instalate încât drenajul
substructurii (drainage of the substructure) să nu fie afectat.
Spre a se evita contactul direct între balast şi substructură (ballast and
substructure), trebuie să se prevadă o suprapunere între secţiunile vecine de UBM -
uri (UBM = under callast mat = covorul situat sub prisma căii). Se recomandă joantele prin
suprapunere „Z" şi joantele sudate (A „Z" 0verIap or welded joints) aşa încât coeficientul
de tasare (bedding modulus) al UBM - ului(UBM = under callast mat = covorul situat sub
prisma căii) la joante să nu fie afectat. În tunele, se recomandă ca UBM-ul (UBM =
under ballast mat = covorul situat sub prisma căii) să fie instalat pe peretele lateral (lateral
wall) spre a maximiza efectul UBM-ului(covorului) faţă de vibraţii. Însă, pentru
siguranţa la foc (fire safety), nivelul superior (upper level) al UBM-ului(covorului) trebuie
păstrat sub faţa superioară a balastului (upper surface of the ballast).
13
4 - Limitări
4.1 - UBM-ul şi destabilizarea balastului (ballast destabilization)
Influenţa coeficientului de tasare aferent UBM-ului (UBM bedding modulus)
asupra stabilităţii căii (track stability) (destabilizarea balastului(ballast destabilization))
trebuie să fie considerată în raport cu
frecvenţa proprie a cadrului şine-traverse (track eigenfrequency),
calitatea mediului aflat sub cadrul şine- traverse (sub grade quality), şi
deplasările verticale excesive ale cadrului şine-traverse(excessive vertical
track deflections).
Frecvenţa proprie a cadrului şine-traverse (track eigenfrequency) se micşorează
(falls) odată cu micşorarea coeficientului de tasare al UBM - ului(UBM bedding modulus;
UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii).
În cazul UBM-urilor(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii) cu
valori relativ mari ale coeficientului de tasare (relatively high bedding modulus),
deplasările verticale suplimentare ale cadrului şine-traverse(additional vertical track
deflections) datorate utilizării UBM-ului(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma
căii) nu trebuie să fie cauza unor astfel de fenomene.
În cazul UBM-urilor(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii) cu
valori relativ reduse ale coeficientului de tasare (relatively low bedding modulus), există
riscul destabilizării balastului(ballast destabilization), mai ales atunci când viteza
trenului este mare (train speed is high). În felul acesta, limitând flexibilitatea dinamică a
UBM -ului (UBM dynamic flexibility; UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii)
va fi o modalitate bună de a evita fenomenul.
Prin urmare, la liniile de mare viteză (High Speed tracks) trebuie să fie
evitate covoarele situate sub prisma căii(UBM - urile; UBM = under ballast mat) care
sunt foarte moi sau moi.
4.2 - Posibilitatea combinării UBM-ului cu USP-ul
(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii);
(USP = under sleeper pad = placă situată sub traversă)
Este important de notat că folosirea împreună a celor două sisteme
influenţează flexibilitatea generală a căii (overall flexibility of the track) şi comportarea
dinamică a căii (its dynamic behavior) şi poate influenţa stabilitatea balastului (stability
of the ballast) într-o manieră impredictibilă. Mai mult, folosirea în combinaţie a celor
două sisteme nu se transpune direct în suma avatajelor proprii fiecăruia dintre
sisteme.
Pentru aceste considerente, cu excepţia cazului în care s-au
efectuat investigaţii suplimentare pentru un anumit proiect, se
recomandă a nu se combina UBM-ul şi USP-ul((UBM = under ballast mat =
covorul situat sub prisma căii; USP = under sleeper pad = placă situată sub traversă).
Pe aceleaşi considerente, combinaţia UBM-ului (UBM = under ballast mat =
covorul situat sub prisma căii) şi a plăcuţelor excesiv de moi de sub şine
(extremely soft rail pads) presupune(necesită) o analiză minuţioasă (careful
consideration).
4.3 - UBM-ul amplasat în curbe cu rază mică (small-radius curves)
În principiu, caracterul UBM - ului de a fi potrivit (adequateness of UBM ) în
curbele cu rază mică (small - radius curves) se bazează pe o analiză a modului în care
coeficientul de tasare lateral (track lateral bedding modulus),
¾ în condiţiile aferente linie încărcate(loaded conditions) şi
¾ în condiţiile aferente liniei neîncărcate (unloaded conditions),
este afectat prin prezenţa UBM-ului(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma
căii).
Coeficientul de contracţie elastică în planul covorului (shear bedding
modulus) aparţinând UBM-ului(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii)
joacă un rol important în privinţa deplasărilor laterale elastice ale cadrului şine
traverse (lateral elastic displacements) care se produc atunci când trenul traversează
curba(negotiates the curve), mai ales în cazurile în care razele curbelor sunt mici şi ca
urmare se dezvoltă forţe laterale mari (higher lateral forces).
Controlul în privinţa deplasărilor laterale elastice ale cadrului şine traverse
(lateral elastic displacements) care apar sub încărcările aferente osilor montate (under
axle loads) din trenul în mişcare(from running trains) se realizează în principal prin
impunerea de limitări corespunzătoare (appropriate limitations) asupra valorii
coeficientului de contracţie elastică în planul covorului (shear bedding
modulus) care caracterizează covorul situat sub prisma căii(UBM –ul(UBM = under
ballast mat)) în stare încărcată (loaded condition). Alte prevederi ajutătoare (subsidiary
provisions) de realizare a suprastructurii căii(track construction) precum
profilul întărit pentru prisma căii pe linii deschise (reinforced open ballast
profile),
pereţi laterali care încadrează cadrul şine traverse(lateral track walls),
etc.
sunt mai puțin eficiente (less effective).
În condiţiile liniei neîncărcate(unloaded conditions) (în absenţa trenurilor) calea
(track) este expusă numai variaţiilor de temperatură(effects of temperature changes)
(şină sudată continuu(continuously welded rail)).
14
În condiţiile aferente liniei neîncărcate (unloaded conditions), prezenţa însăşi a
covorului situat sub prisma căii (UBM-ului; UBM = under ballast mat = covorul situat sub
prisma căii) nu afectează rezistenţa laterală care se opune deplasării cadrului şine-
traverse(lateral track resistance), şi, prin urmare, în mod normal, prezenţa covorului nu
afectează stabilitatea căii fără joante(CWR stability; CWR = Continuous Welded Rail = cale
fără joante).
În cazurile în care se solicită rezistenţa laterală care se opune deplasării
cadrului şine-traverse(lateral track resistance) (de exemplu, pentru a se realiza o mai
bună stabilitate a căii fără joante(CWR stability; CWR = Continuous Welded Rail = cale fără
joante), instalarea(realizarea) prevederilor care sporesc rezistenţa laterală care se
opune deplasării cadrului şine-traverse(lateral track resistance) de felul
- profilului întărit al prismei căii pe liniile deschise(reinforced open
ballast profile) sau
- pereţi laterali care încadrează cadrul şine traverse (lateral track walls),
este o practică bună chiar unde covorul (UBM-ului; UBM = under ballast mat = covorul
situat sub prisma căii) a fost deja instalat (SNCF-1 şi SNCF-2 (SNCF = Société Nationale
des Chemins de fer français) - a se vedea bibliografia - pagina 34).
Este important să se noteze că utilizarea covorului situat sub prisma căii
(UBM-ului; UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii) poate cauza
pierderea balastului (running out of the ballast), mai ales,
pe porţiunile de linie aeriană (super elevated track sections),
pe porţiunile de linie în curbă cu raza R<400 m, situate pe ramblee.
Prin urmare, în cazul rambleelor se recomandă ca în curbele cu rază R < 400 m să
nu se utilizeze covoarele foarte moi(very soft UBM ; UBM = under ballast mat =
covorul situat sub prisma căii).
Instalarea pereţilor laterali care încadrează cadrul şine traverse (lateral track walls)
este necesară pentru prevenirea curgerii laterale a balastului (lateral flow of ballast).
4.4 - UBM-ul şi forţele de frânare(braking forces)
Influenţa coeficientului de contracţie elastică în planul covorului UBM(UBM
shear bedding modulus) asupra forţelor longitudinale (longitudinal forces) care
acţionează asupra şinelor este neglijabilă: în timpul frânării (braking), în şină nu se
produc eforturi unitare suplimentare importante (relevant extra strains) ca urmare a
prezenţei covorului situat sub prisma căii(UBM-ului; UBM = under ballast mat). Prin
urmare, covorul situat sub prisma căii (UBM-ul; UBM = under ballast mat = covorul situat
sub prisma căii) nu are influenţă asupra siguranţei(safety) căii fără joante(CWR)(CWR =
Continuous Welded Rail = cale fără joante) (a se vedea lista abrevierilor - pagina 33) în
privinţa forţelor de tracţiune (braking forces) în toate situaţiile, inclusiv în situaţia
zonelor de tranziţie pod - rambleu (bridge - embankment transition zones).
Spre deosebire de cazul reprezentat de forţele laterale transmise cadrului
şine-traverse (nosing forces), forţele de frânare(braking forces) nu presupun în
realitate să existe o limitare importantă (important limitation) pentru coeficientul de
contracţie elastică în planul covorului (shear bedding modulus) pentru covorul
situat sub prisma căii(UBM-ul; UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii).
15
5 - Teste ale UBM-ului(UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii)
Cel puţin următoarele criterii de acceptare (acceptance criteria) trebuie să fie
avute în vedere:
- coeficientul dinamic de tasare Cdin(dynamic bedding modulus (Cdyn)) înainte şi
după teste,
- modificarea de masă înainte şi după teste,
- integritatea probei (specimen) după teste.
Se recomandă un sistem de management al calităţii(Quality Management
System) pentru achiziţionarea covorului situat sub prisma căii (UBM-ul (UBM = under
ballast mat = covorul situat sub prisma căii)) pe partea managerului de infrastructură
(Infrastructure Manager) şi pe partea fabricantului covorului(UBM-ul (UBM = under ballast
mat = covorul situat sub prisma căii)).
Table 4: Rezumatul testelor de calificare (qualification tests) şi a testelor de

rutină din producţie (serial tests) pentru acceptarea covorului situat sub prisma
căii (UBM-ul (UBM = under ballast mat = covorul situat sub prisma căii)).
Teste Probă de Teste de serie(teste de
recepţie(qualification) rutină din producţie)
Coeficient dinamic de tasare la frecvenţe Y recomandat (Specificaţie
reduse(Low frequency dynamic bedding de cale ferată)
modulus)
Coeficient dinamic de tasare la frecvenţe Y N
ridicate (high frequency dynamic bedding
modulus)
Testul mecanic de oboseală(fatigue) Y N
Coeficientul static de tasare(static bedding Y Y
modulus)
Coeficientul de contracţie elastică în recomandat N
planul covorului (shear bedding modulus) (Specificaţie de cale
ferată)
Deformaţii de lungă durată (long term recomandat N
deformation) (Specificaţie de cale
ferată)
Îmbătrânire (ageing) Y N
Rezistenţa la rupere şi alungirea la Opţional (recomandat Opţional (recomandat
rupere(tensile strength & elongation at IS0 31) ((a se vedea - IS0 37)
break) bibliografia pagina 34)
Rezistenţa la sfâşiere(tear strength) Opţional (recomandat Opţional (recomandat
IS0 34-1) (a se vedea - IS0 34-1)
bibliografia pagina 34)
Testul referitor la (a se vedea N
hidrocarburi(Hydrocarbon test) bibliografia pagina 34)
(Specificaţie de cale
ferată)
Încercare la foc(fire test) Y N
Test de lungă durată în exploatare(in Optional N
service test-long time) (Specificaţie de cale
ferată)
16
Appendices
Anexa A - Zgomotul şi vibraţia provocate prin trecerea trenurilor
(by the passage of trains) (noise and vibration = zgomotul şi vibraţia)
Definiţii - Scări de măsurare (scales of measurement)
Elemente generale(General)
Activităţile feroviare(rail operations) generează zgomot si vibraţie(noise and

vibration).
Mişcarea vibratorie (vibrating movement) a obiectelor solide (solid objects) (adică
mişcările materialului rulant (rolling stock) pe liniile de cale ferată (railroads)) reprezintă
cauza principală (main reason) pentru crearea sunetului(sound) sau a zgomotului
(noise). Din punct de vedere fizic, nu există deosebire între sunet(sound) şi
zgomot(noise). În conformitate cu Organizația Mondială a Sănătății (W.H.O.)
(W.H.O.= World Health Organization) zgomotul (noise) poate fi definit ca sunet
nedorit(unwanted sound) din cauza efectelor nefavorabile (adverse effects) ale
zgomotelor asupra stării de bine(bunăstării) (on well-being) [Ref [1] (Linii directoare
privitoare la zgomotul comunitar(community noise)-a se vedea bibliografie-pagina 34]
Zgomot aerian (airborne noise) şi zgomot structural (ground-borne noise)
Zgomotul:
- se propagă între sursă şi receptor(receiver) şi
- este auzit.
Zgomotul aerian(airborne noise) se propagă(se răspândeşte) prin aer.
zgomotul structural (Ground-borne noise)
- se propagă prin pământ la fel ca o vibraţie şi
- este, apoi, radiat de suprafeţele care vibrează(pereţi şi planşee) ale
construcţiilor.
Vuetul(rumbling sound) provocat de vibraţia suprafeţelor încăperilor
- este denumit zgomotul structural (ground-borne noise) şi
- este perceptibil numai în interiorul construcţiilor (only inside buildings).
Valorile nivelurilor de zgomot structural (ground-borne noise level values) sunt
importante numai
unde aceste valori sunt mai mari decât zgomotul aerian(airborne
noise) aferent căii ferate(ca în cazul unei căi ferate subterane) şi
unde nivelurile de zgomot structural (ground-borne noise levels)
sunt perceptibile(audible) în spaţiile locuibile(habitable rooms).
Zgomotul structural (ground-borne noise) diferă de zgomotul aerian(airborne noise)
întrucât acțiunile disponibile pentru orice cetățean de reducere a zgomotului
structural(avoiding the noise) sau de evitare a zgomotului structural(avoiding the noise)
sunt mult mai limitate. De exemplu, zgomotul aerian(airborne noise) poate fi redus
adesea prin acţiuni precum
- închiderea ferestrelor (closing windows) sau
- îmbunătăţirea izolării acustice (acoustic insulation) a construcţiei.
Probabil, aceste acţiuni sunt aproape ineficiente împotriva zgomotului structural
(ground-borne noise), deoarece acest zgomot este emis de însăşi structura
construcţiei(building structure) (ref [4], [5] and [6] - a se vedea bibliografia - pagina34)
Caracteristicile principale aferente unui sunet (sound) sau unui zgomot (noise)
sunt
frecvenţa (pitch) şi
amplitudinea (intensitatea(loudness)).
Frecvenţa zgomotului: când zgomotul (noise) se transmite prin aer, presiunea
atmosferică variază periodic. Numărul variaţiilor de presiune pe secundă poartă
numele de frecvenţă a sunetului şi este măsurat în Hertz (Hz). [Hz = cycles/sec
(cicluri pe secundă)].
Urechea umană percepe sunete(sounds) în domeniul cuprins între 20 şi
20000 Hz.
Amplitudinea zgomotului (noise) este mărimea variaţiei de presiune
atmosferică (atmospheric pressure variation).
O variaţie de presiune atmosferică (atmospheric pressure variation) mare este
rezultatul unui zgomot puternic(loud noise). O variaţie de presiune atmosferică
(atmospheric pressure variation) mică este rezultatul unui zgomot slab(weak noise)
Presiunea atmosferică şi variaţia de presiune atmosferică se măsoară in Pascali
2
(Pa), adică 1Pa = 1 N/m .
Urechea umană percepe sunete(sounds) în domeniul presiunii sunetului (sound
pressure) situate între 20 μ Pa (1 μ Pa = 10 ⋅ Pa) (cunoscută ca aşa numita limită
−6
de audibilitate (threshold of hearing) şi 20 000 000 μ Pa (nivelul de zgomot apropiat

de evenimentul foarte zgomotos (very noisy event) cum este decolarea avionului cu
reacţie(jumbo jet take off)).
Pentru a nu avea de-a face cu numere foarte mici şi cu numere foarte mari,
nivelul de zgomot (noise level) se măsoară, de asemenea, pe o scară
logaritmică (logarithmic scale) şi este exprimat în decibeli (decibels) (dB).
17
Anexe
Scara utilizează limita de audibilitate (hearing threshold) de 20 μ Pa ca

nivel de referinţă (reference level). Acest nivel de referinţă(reference level) se
defineşte ca „0“ dB. Cel mai puternic zgomot (loudest noise) în mediul nostru de
20 000 000 μ Pa corespunde la „120“ dB. Nivelul presiunii sunetului (sound
pressure level) (SPL or Lp) în decibeli (dB) se obţine folosind următoarea formulă:
⎛ measured sound pressure ⎞

SPL (în dB) = 20 ⋅ Aog10 ⋅ ⎜ ⎟
⎝ reference pressure ⎠
unde: presiunea de referinţă(reference pressure) = 20 μ Pa

După cum se vede din formula de deasupra, dB - lul este o unitate adimensională
care este folosită spre a exprima logaritmic raportul între valoarea unei mărimi şi
valoarea de referinţă (reference value) pentru mărimea respectivă. [ref [2], [3], [4],
[5] (a se vedea bibliografia - pagina 34)]
Deseori, nivelul de zgomot (noise level) se exprimă în dBA. „dBA”-lul
oglindeşte mult mai precis răspunsul în frecvenţă (frequency response) al urechii
umane(human ear).
Urechea umană(human ear) nu răspunde la fel la toate frecvenţele sunetului.
Sunetele de frecvenţe scăzute (low frequencies) de sub 250 Hz şi sunetele de
frecvenţe înalte (high frequencies) de peste 10000 Hz sunt mai puţin perceptibile
decât sunetele de frecvenţe intermediare (între 250 Hz şi 10000 Hz). Pentru nivelurile de
sunet normale(normal sound levels), sunetele de frecvenţe scăzute (low frequencies)
(sub 250 Hz) precum şi sunetele de frecvenţe înalte (high frequencies) (peste 10000
Hz) trebuie să fie amplificate astfel încât să fie percepute la fel de tare ca
sunetele cu frecvenţe cuprinse între 250 Hz şi 10 000 Hz.
Litera „A" indică faptul că nivelurile de zgomot (noise levels) au fost
ponderate (weighted) spre a corespunde caracteristicelor aferente auzului uman
normal (normal human hearing) [ref [4], [5] (a se vedea bibliografia - pagina 34)].
Vibration
Vibraţia este mişcarea terenului (movement of the ground) datorată trecerii unui
tren (passage of a train), şi această mişcare este simţită. Alţi factori care pot genera
vibraţii structurale (ground-borne vibrations) sunt
- trenurile de mare viteză(high speed trains),
- trenurile cu suspensie rigidă(stiff suspension),
- trenurile cu roţi având locuri plane în bandaj(flat wheels) sau roţi uzate(worn
wheels) precum şi
- tipul şi starea şinelor (condition of the rails) şi sistemul suport al şinelor (rail
support system).
De asemenea, pământul şi condiţiile aferente mediului de sub suprafaţa terenului
(subsurface conditions) influenţează nivelul vibraţiilor(level of vibration): pământurile
argiloase rigide (stiff clay soils) propagă vibraţiile mai bine(more effectively). Roca de
mică adâncime (shallow rock) concentrează vibraţiile în apropierea suprafeţei şi le
răspândeşte departe de cale (farther from the track) [ref [3] (a se vedea bibliografia -
pagina 34)].
Vibraţia poate fi măsurată prin
deplasare,
viteză sau
acceleraţie.
Pentru a se evalua dacă vibraţia este capabilă să cauzeze deteriorări la construcţii,
în general, se utilizează viteza maximă(viteza de vârf) a vibraţiei(peak velocity of
vibration) (mm/sec).
La fel ca în cazul zgomotului(noise), de asemenea, se pot utiliza decibelii. În
acest caz trebuie să fie menționat nivelul de referință (reference level).
În decibeli, nivelul vitezei vibraţiei (vibration velocity level) este definit prin:
⎛ V ⎞
LV = 20 ⋅ Aog10 ⎜ ⎟
⎝ Vref ⎠
where:
- Lv este nivelul vitezei vibraţiei (vibration velocity level) în decibeli,
- V este rms - ul amplitudinii vitezei(rms velocity amplitude; rms = root mean
square = square root of the mean of the squares of the values) şi
- Vref este amplitudinea vitezei de referinţă (reference velocity amplitude)
(echivalentul pentru „0“ VdB)
- (Vref = 1⋅ 10−6 in / sec pentru U.S.A. sau Vref = 5 ⋅ 10−5 mm / sec pentru restul
lumii)
18
Anexa B. Anchetă(questionnaire) asupra utilizării covorului de sub prisma căii(UBM
-ului) (ultima actualizare în martie 2006))
............................................................paginile .20 la 32(numerotarea din original)
Anexe
Lista abrevierilor
CWR Şină sudată continuu(CWR = Continuous Welded Rail)

UBM Covor situat sub prisma căii(UBM = Under Ballast Mat)
USP Placă situată sub talpa şinei(USP = Under Sleeper Pad)
33
Bibliografie
1. Fişe UlC(UIC leaflets)
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC)
(lnternational Union of Railways (UIC))
Fişa UIC 719(UIC Leaflet 719): Lucrări terasiere(Earthworks) şi realizarea fundaţiei căii
(track bed construction) pentru linii de cale ferată (railway lines), ediţia 3-a,
februarie 2008
2. Standarde internationale
Organizaţia Internaţională de Standardizare
(lnternational Organization for Standardization (ISO))
IS0 34-1:2010: Cauciuc(Rubber), vulcanized or thermoplastic - Determinarea

rezistenţei la sfâşiere(tear strength) - Partea 1: Epruvete pantalon,
unghiulare şi semilună(Trouser, angle and crescent test pieces), 2010
IS0 37:2005: Cauciuc(Rubber), vulcanizat sau termoplastic - Determinarea
proprietăţilor efort unitar de întindere-deformaţie specifică (tensile
stress-strain properties), 2005
IS0 188:2007: Cauciuc(Rubber), vulcanizat sau termoplastic - Îmbătrânire accelerată
(accelerated ageing) şi teste de rezistenţă la căldură(heat resistance tests), 2007
IS0 1431 - 1:2011: Cauciuc(Rubber), vulcanizat sau termoplastic - Rezistenţa la
fisurare datorită acţiunii ozonului (Resistance to ozone cracking). Partea 1:
Încercare la deformare(strain testing) statică şi dinamică (IS0 1431- 1:2004
+ Amd 1 :2009), 2011
IS0 1798:2008 Materiale polimerice celulare(alveolare) flexibile (Flexible cellular
polymeric materials) - Determinarea rezistenţei la rupere (tensile strength at
break) şi a alungirii la rupere(elongation at break), 2008
Institutul naţional de standardizare(DIN)

(DIN = Deutsches Institut für Normung = German Institute for Standardization)
DIN 53504:2009: Testarea cauciucului(testing of rubber) - determinarea rezistenţei

la rupere(tensile strength at break), efortului unitar de curgere(tensile
stress at yield), alungirii la rupere (elongation at break) şi valorile
eforturilor unitare(stress values) aferente încercării la tracţiune (tensile
test), 2009
DIN 851 -2: 1991: T-slot cutters with Morse taper shanks - dimensiuni, 1991
3. Diverse(miscellaneous)
Organizaţia mondială a sănătăţii (WHO = World Health Organisation)
[I] Linii directoare(Guidelines) asupra zgomotului comunitar (Community Noise), (autori:
Berglund, Lindvall and Schwela), 1999
Departamentul protecţiei mediului înconjurător(Environmental Protection
Department), Guvernul din Hong Kong
[2] Regiuni administrative speciale(Special Administrative Region),
Agenţia canadiană de transport(Canadian Transportation Agency)

[3] Transport feroviar(Rail Transportation): linii directoare (guidelines) privind plângerile
legate zgomotul aferent căii ferate (rail noise) şi considerarea vibraţiei aferent căii
ferate (rail vibration) în spiritul legii transportului din Canada (Canada Transportation
Act (CTA))
New South Wales, Corporaţia infrastructurii feroviare(Rail Infrastructure

Corporation (RIC)), Autoritatea feroviară de stat(State Rail Authority (SRA))
(NSW = New South Wales ⇒ stat în Australia) (SRA = State Rail Authority)
[4]Linii directoare provizorii pentru aplicare: Considerarea(consideration) zgomotului

de la calea ferată (rail noise) şi considerarea vibraţiei de la calea ferată (rail
vibration) în procesul de proiectare No 2003,
34
Department of Transportation - U.S.A. - Federal Transit Administration (F.T.A.)
[5] Transit noise and vibration impact assessment / ETA. - VA-90- 1003-06, May
2006
New South Wales Government, Department of Environment and Climate Changes
[6] Noise > Rail noise > Rail infrastructure project noise,
Deutsch Bahn (DB)

[6] DBS 918 071 - 1: DB-Standard Unterschottermaften, Unterschoftennaften zur
Minderung der Schotterbeanspruchung, Ausgabe 2006
Beuth Verlag GmbH

[8] Mechanical vibration - Resilient elements used in railway tracks - Part 5:
Laboratory test procedures for under-ballast mats, 08/2010
UNI 11059
[9] Elementi antivibranti - Materassini elastomerici per armamenti ferrotranviari.
lndagini di qualifica e controllo delle carafteristiche meccaniche e delle
prestazioni,
SBB AG, Bern Rail Environmental Centre

[SBB] - Under Ballast Mats: Insertion loss version 3, 08.04. 2008
TUG Graz University of Technology - Institute of Railway Engineering

and Transport Economy; 36 Gruppe Geotechnik Graz
[TU-Graz-1] Under Ballast Mats - Theoretical Research - Final Report 2007 Third
Edition, 2007
[TU-Graz_2] Under Ballast Mats - Theoretical Research - Compilation of calculations
2007 – Second Edition, 2007
SNCF Centre d’Expertises et d'essais IGEV de Saint Ouen

[SNCF1] Essai en piscine de TBP M450PI sans USP avec et sans Tapis Sous
Balfast UBM 0325, 16.09.2008
[SNCF2] Results and Commentaries of lateral resistance of the track with UBM,
16.03.2009
International Union of Railways (UIC)
[UIC] Questionnaire on the use of UBM, March 2006
35
rc - // - rc

UIC 719 1 Recomandări Privind Utilizarea Covoarelor Sub Prisma Căii. UBM.

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UIC 719 1 Recomandări Privind Utilizarea Covoarelor Sub Prisma Căii. UBM.

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ediţia 1-a, iunie 2011 R

Recomandări privind utilizarea covoarelor situate sub prisma

UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER

Persoana responsabilă pentru această fişă este indicată în UIC Code

Fig. 1 - Nivelurile posibile de introducere:

Valorile Cdyn (Cdyn = Cdinamic) sunt în legătură

moale 1,0 ÷ 1,5 0,05 ≤ Cdin < 0,09

mediu 0,5 ÷ 1,0 0,09 ≤ Cdin < 0,22

tare ≤ 0,5 0,22 ≤ Cdin

Funcţionarea căi ferate(rail operations) generează zgomot (noise)

După cum arată tabela 2- pagina 6 şi tabela 3, reducerea vibraţiei în tunele

Zonele de tranziţie (transition zones) permit

Pentru obţinerea unei zone adecvate de tranziție (proper transition zone)

Zona de tranziţie (transition zone) trebuie să fie astfel realizată încât să se

3.1 - Caracteristici generale

3.2.2 - Coeficientul de tasare dinamic(dynamic bedding modulus)

Primul aspect este legat de deplasarea verticală (vertical deflection) a cadrului

3.2.4 - Coeficientul de contracţie elastică în planul covorului (shear

 deplasării laterale (lateral deflection) a covorului situat sub prisma căii(UBM –

Spre a se evita orice risc de curgere a balastului(risk of ballast flowing), se

Specificaţiile referitoare la lipire(gluing) merită cercetări suplimentare(further research).

Table 4: Rezumatul testelor de calificare (qualification tests) şi a testelor de

Activităţile feroviare(rail operations) generează zgomot si vibraţie(noise and

de audibilitate (threshold of hearing) şi 20 000 000 μ Pa (nivelul de zgomot apropiat

Scara utilizează limita de audibilitate (hearing threshold) de 20 μ Pa ca

⎛ measured sound pressure ⎞

unde: presiunea de referinţă(reference pressure) = 20 μ Pa

CWR Şină sudată continuu(CWR = Continuous Welded Rail)

IS0 34-1:2010: Cauciuc(Rubber), vulcanized or thermoplastic - Determinarea

Institutul naţional de standardizare(DIN)

DIN 53504:2009: Testarea cauciucului(testing of rubber) - determinarea rezistenţei

[2] Regiuni administrative speciale(Special Administrative Region),

Agenţia canadiană de transport(Canadian Transportation Agency)

New South Wales, Corporaţia infrastructurii feroviare(Rail Infrastructure

[4]Linii directoare provizorii pentru aplicare: Considerarea(consideration) zgomotului

Deutsch Bahn (DB)

Beuth Verlag GmbH

SBB AG, Bern Rail Environmental Centre

TUG Graz University of Technology - Institute of Railway Engineering

SNCF Centre d’Expertises et d'essais IGEV de Saint Ouen

S-ar putea să vă placă și

deplasării laterale (lateral deflection) a covorului situat sub prisma căii(UBM –