CURUL 1 CAI FERATE

1. INTRODUCERE

➢ România: 150 ani, 11.300 km

➢ Cartea Albă a Transporturilor: Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al
transporturilor –Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere
al resurselor (2020-2050)
➢ Rețea Trans Europeană de Transport
➢ Triplarea liniilor de mare viteză (20.000 km)
➢ Viteza maximă legală pe uscat: 380 km/h
➢ Recordul mondial de viteză pe calea ferată: 2003, 581 km/h TGV

2. AVANTAJELE LINIILOR DE CALE FERATĂ

➢ Reducerea emisiilor de carbon
➢ Factorul de încărcare
➢ Creșterea vitezelor admise
➢ Timp redus al călătoriilor
➢ Siguranță
➢ Reducerea poluării sonore
➢ Cel mai sigur mijloc de transport

3. ISTORIA CAII FERATE

➢ Transportul utilizând un vehicul ghidat de o cale rigidă: în antichitate la greci și romani
– transportul minereurilor
➢ 1803: prima cale ferată din istorie: Surrey Iron Railway, Anglia. Tracţiunea: cu cai,
destinată exclusiv transportului de mărfuri.
➢ 1804: prima locomotivă cu abur
➢ 1807: prima garnitură destinată transportului de persoane, Oystermouth Railway,
Anglia

1
 ➢ 1815: primul dezastru feroviar din istorie, la o luna de la bătălia de la Waterloo, au murit
12 persoane
➢ 1830: primul traseu de cale ferată modernă, între Liverpool şi Manchester
➢ 1767 – primele profile metalice – s-au dezvoltat până la șina de astăzi
➢ În primele variante – calea ferată: destinată exclusiv transportului cărbunelui
➢
➢ România: 20 august 1854: Oravița – Baziaș: 62,5 km
➢ Prima linie electrificată: București – Brașov 1913
➢ Locomotivele cu abur – retrase 1960

4.CALEA FERATA IN ROMANIA

➢ 9 magistrale administrate de CFR
➢ 13 807 km + 6923 km linii în stații
➢ Din totalul de 20 730 km:
o 17 535 km - public
o 3 197 km – privat
➢ Zilnic: 120 000 călători și 200 000 tone mărfuri

Coridoare feroviare europene

Trans-European Transport Networks

Proiectului prioritar 22 - TEN-T „Atena-Sofia-Bucureşti-Budapesta-Viena-Praga-Nurnberg-

Dresda“,

▪ V max 160 km/h

▪ Cele două secţiuni de cale ferată care vor traversa România sunt: Hegyeshalom -
Budapesta - Arad – Sighişoara- Bucureşti – Constanţa şi
▪ Arad – Timişoara – Craiova – Sofia – Salonic– Atena.
▪ 2040/2050

Aceasta include toate modurile de transport şi suportă aproximativ jumătate din traficul de
pasageri şi marfă. Unul din obiectivele importante în ceea ce privește crearea unei rețele
intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrivit mod de transport pentru fiecare etapă a
călătoriei.

În domeniul transporturilor, România deţine o poziţiecheie la frontiera estică a UE lărgite, ca zonă

de tranzit, atât pe direcţia est-vest (racordul cu Asia prin Marea Neagră), cât şi nord-sud (de la
Marea Baltică, la Marea Mediterană).

Trei dintre axele prioritare TEN-T traversează teritoriul României.

2
Axă prioritară = una dintre prioritățile strategiei din cadrul unui program operațional care
cuprinde un grup de acțiuni strategice strâns legate între ele și care au obiective specifice

măsurabile

TEN-T = Rețeaua Transeuropeană de Transport

(Trans European network – Transport)

Axa prioritara 7 (rutiera) – fostul Coridor Pan-european IV

(infrastructură rutieră) cu 2 ramuri:

▪ Ramura nordică: Nădlac – Lugoj – București – Constanța

▪ Ramura sudică: Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Craiova -Calafat

Axa prioritara 22 (feroviara)

(infrastructură feroviară) cu 2 ramuri:

▪ Ramura nordică: Nădlac – Lugoj – București – Constanța

▪ Ramura sudică: Arad – Drobeta Turnu Severin – Craiova - Calafat

Axa prioritara 18 (fluviul Dunarea) – fostul Coridor Pan european VI

▪ Fluviul Dunarea

Domeniul major de intervenție – TEN-T 22 (infrastructura feroviară)

➢ Se adresează unui singur beneficiar: Compania Națională de Căi Ferate CFR SA

➢ Intervențile urmăresc:
▪ Finanțarea pregătirii proiectelor de investiții în infrastructura feroviară situată pe traseul
axei TNT 22
▪ Finanțarea lucrărilor de investiții pentru modernizarea/(re)construcția căilor ferate
situate pe traseul Axei, și a supervizării acestora
▪ Finanțarea introducerii sistemului ERTMS nivelul II pe traseul Axei
➢ European Railway Traffic Management System
➢ 2 componente:
▪ ETCS (European Train Control System) care va înlocui toate sistemele de ATP (protecție
automată a trenurilor) sau sisteme de bloc de linie automat
▪ GSM-R – sistem radio care transmite date între tren și linie pe baza unor frecvențe GSM-
R
▪ ETCS + GSM-R = ERTMS

3
MASTER PLANUL DE TRANSPORT

Ce este Master Planul General de Transport?

▪ Document strategic integrat care stă la baza planificării insvestițiilor în transporturi

pentru perioada 2014 – 2020.
▪ Document obligatoriu fără de care nu pot fi accesate fondurile structurale pentru
transporturi aferente perioadei 2014-2020.
▪ Instrument de modelare în transporturi.
▪ Evaluare strategică de mediu.

Obiectivul general

▪ Asigurarea condițiilor pentru a realiza un sistem de transport eficient, durabil, flexibil,

sigur, echilibrat între modurile de transport, în conexiune cu mediul și în conectivitate cu
rețelele transeuropene de transport

Valoarea totală a proiectelor identificate în document se ridică la 45,4 miliarde euro, pentru
sectorul de transport rutier, feroviar, aerian, naval şi multimodal.

Principalii indicatori

▪ transportul rutier: autostrăzi — 1.300 kilometri, 13,7 miliarde de euro; drum expres —
925 kilometri, 9,9 miliarde de euro; transregio — 2.870 de kilometri, 1,6 miliarde de
euro; transeuro — 343 kilometri, 190 de milioane de euro.
▪ transportul feroviar: reabilitare de linie de cale ferată — 2.800 de kilometri, electrificare
— 489 de kilometri.

4
 ▪ transportul naval: investiții de trei miliarde de euro, Constanța, Galați, Drobeta Turnu
Severin, alte porturi, șenalul navigabil.
▪ transportul aerian: 15 aeroporturi (șapte internaționale), celelalte deschise traficului
internațional sau aeroporturi regionale.
▪ transport intermodal: 10 centre multimodale - 281 de milioane de euro

Centre intermodale propuse: Timișoara Cluj București Bacău Iași Suceava Odarea Turda
Craiova

Concluzii

Consumul de energie: de 6 ori mai mic decât transportul auto, de 3 ori mai mic decât cel aerian.

Suprafața de teren ocupată de 500 km de linie de mare viteză = suprafața totală a unui
aeroport, o linie dublă ocupă 60% din terenul necesar unui drum cu două benzi.

Nivelul poluării: de 10 ori mai redus decât volumul poluanților eliberați în atmosferă de alte
mijloace de transport

CURSUL 2: NOTIUNI GENERALE PRIVID ALCATUIREA SI PROIECTAREA CAII FERATE

Normative:

Instrucția 314 (CF + metrou)

Instrucția 341 (calea fără joante)

Instrucția 317 (restricții de viteză)

Normativ 26-122 NP 109/2004

Tramvai: STAS 13353/96

GABARITE DE CALE FERATĂ:

Gabarit material rulant

Gabarit de liberă trecere

Gabarit material rulant

Între gabaritul de material rulant se lasă un spațiu liber – interzis a fi ocupat: spațiul de siguranță

5
Conturul geometric transversal, în plan vertical, perpendicular pe axa căii, în interiorul căruia
materialul rulant, la staţionare, în poziţie mediană, în aliniament şi palier, trebuie să se înscrie cu
toate punctele sale.

Gabaritele de material rulant sunt:

a) gabarit de vagon:

b) gabarit CFR de locomotive

Gabaritul de liberă trecere: conturul geometric transversal limită în plan vertical,

perpendicular pe axa căii, în interiorul căruia afară de materialul rulant nu trebuie să intre nici o
parte a construcţiilor (poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele etc.) sau instalaţiilor fixe CF
(semnale, coloane) şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.

6
Gabaritele prezentate se referă la porţiunile de linie în aliniament sau în curbe cu raza de peste
4000 m.

În curbe cu raza sub 4000 m, dimensiunile gabaritelor vor fi sporite pe toată înălţimea acestora
deoparte şi de alta a axei linei ferate

Noțiuni generale privind alcătuirea și proiectarea căii ferate

Infrastructura / Suprastructura

Infrastructura căii ferate: partea din construcţia unei căi ferate alcătuită din terasamente cu
lucrările de consolidare şi protecţie aferente, poduri, podeţe,

tuneluri etc.

Suprastructura căii ferate: partea din construcţia unei căi ferate alcătuită de regulă din şine,
aparate de cale, traverse, material mărunt de cale şi prisma balast.

7
Nivelul platformei (NP): cota, în profilul transversal, a axei platformei.

Nivelul superior al traversei (NST): cota, în profil transversal, a traversei în dreptul unuia din
firele de şină în aliniament, sau a celui interior în curbă.

Nivelul superior al şinei (NSS): cota, în profil transversal, a feţei superioare a ciupercii şinei pe

unul din fire, în aliniament şi pe firul interior în curbă

Supraînălțarea h

În aliniament suprafețele de rulare ale șinelor celor două fire trebuie să se găsească la același
nivel în profil transversal.

În curbe, de regulă, firul exterior se așează la un nivel mai ridicat decât cel interior cu valoarea

supraînălțării h.

h max = 150 mm

h min = 15 mm

Pentru evitarea producerii unor uzuri inegale la cele două fire ale căii și a unor acțiuni
nefavorabile asupra căii și vehiculelor, trebuie respectată condiția ca produsul dintre raza curbei
R și supraînălțarea efectivă aplicată pe teren h să fie constant C în orice punct pe curba izolată,
gruparea de curbe și curbele de pe un sector de linie:Rx·hx=R·h=C

8
Raza minimă (linii cu ecartament normal)

1000 m pe linii noi în regiuni de șes

300 m pe linii noi în regiuni de munte

Recomandare: raze sub 3000 m(pentru curbele cu raze mari: dificultăți în întreținere, lungimi

mari, dezaxare ușoară, transformarea curbelor în aliniamente)

Valori rotunjitela zeci sau sute de metri

9
Tipuri de profile în lung:

- profil în lung de studiu, folosit la studiul traseelor de cale ferată;

- profile în lung de execuţie, folosit la proiectarea şi execuţia căilor ferate;

- profil în lung de exploatare, folosit în exploatarea căilor ferate neelectrificate sau electrificate

Declivități
Maxim 15‰ în regiunile cu profil accidentat

Maxim 4 ‰ în restul regiunilor

Stații: aliniament și palier

Maxim 1,5 ‰

Curbe cu raze: 1000 m (șes), 500 m (deal și munte

10
Racordările verticalA

Racordările verticale se realizează în afara curbelor de racordare din plan

Nu se realizează în zona aparatelor de cale. Între prima sau ultima joantă a aparatului de cale până
la racordarea declivității: min. 5 m

Racordarea declivităților:

R=10.000 m pentru V≥80km/h

R=5.000 m pentru V = 40 ... 80km/h

R=2.000 m pentru V < 40 km/h

Traversarea apelor și văilor

Poduri amplasate în aliniament și palier

Traversarea altor căi de comunicație: cale ferată, linie tramvai, străzi, drumuri:

- unghiuri de traversare 90° (min 75 °)

- aliniament și palier

- traversare inferioară sau superioară

11
Profil transversal

Profil transversal tip: secţiunea normală pe axa căii, aplicabilă prin adaptare la teren.

Profil transversal caracteristic: profilul la care intervin modificări faţă de profilul tip.

12
PROIECTAREA TRASEELOR DE CALE FERATĂ. GENERALITĂȚI

La începutul secolului XIX, criteriile de bază pentru proiectarea căilor ferate erau:

înscrierea convenabilă în teren

declivități mici (forța de tracțiune era mai mică)

trecerea în punctele cele mai favorabile a apelor și culmilor

evitarea terenurilor instabile, inundabile

raze mari

exploatare comodă

stații lângă centre populate

Creșterea traficului a dus la necesitatea stațiilor mai mari, depouri, ateliere, triaje, noduri
feroviare, instalații feroviare, material rulant adecvat.

Au rezultat noi concepte de proiectare a traseelor, noi criterii de proiectare:

condiții geologice, geotermice, hidrologice, hidrogeologice

calcule de tracțiune

studii economice

justificarea tehnică și economică a investiției

aprecierea variantelor și alegerea unui traseu

legături cu alte linii

stabilirea mijloacelor de finanțare și metarialele necesare

Astazi - condiții noi:

proprietate asupra terenului

intersectarea cu alte căi de comunicație terestre

zone protejate, rezervații naturale

directive europene (culoare de transport, linii pentru viteze mari)

condiții tehnice minimale impuse

protecția mediului

13
 tipul lucrărilor de artă

protecție la înzăpezire

Termene și costuri

Studiul și proiectarea se face în mai multe etape: SPF -- SF -- PT -- DE -- CS

Tema de proiectare

Etapele proiectării:

studii topografice

plan de situație

studii geo + hidro

materializare traseu

completare ridicări topo pentru profile transversale, lucrări de artă

studierea unor eventuale variante locale

verificarea pe teren a traseului definitive

PT conține (obligatoriu):

memoriu tehnic și de exploatare

programe, planificarea lucrărilor

piese economice

piese desenate

CONSIDERAȚII TEHNICE ÎN STUDIUL TRASEELOR DE CALE FERATĂ

Studiul unui traseu se face:

la birou (pe hărți topo, geo, hidro, pe plan)

pe teren (prin observații directe, studii etc)

Pentru proiectare trebuie cunoscute:

detalii topografice (ape naturale, văi, dealuri, râpe, munți, drumuri, căi ferate, poduri, canale,
îndiguiri, conducte, piste etc)

detalii geologice (roci, zăcăminte, materiale pentru construcții, accidente tectonice etc)

14
 detalii hidrogeologice (regimul apelor subterane și hidrologice)

detalii geotehnice (natura și proprietățile pământurilor ca material de construcție și ca suport

al construcțiilor)

detalii climatice

Se stabilesc punctele obligate ale traseului (inițiale, intermediare, finale) și joncțiunile cu alte căi
de comunicație terestre iar prin unirea acestor puncte rezultă o linie în zbor de pasăre (un traseu
orientativ).

Se stabilesc punctele și zonele care trebuie evitate sau atinse (puncte recomandate) ca de
exemplu: proprietăți de valoare, păduri, ape, terenuri necorespunzătoare, zone protejate,
traversări ale apelor curgătoare mari, localități, zone industriale, zone inundabile, râpe adânci,
terenuri instabile, livezi, vii, parcuri naturale, aeroporturi, zone în curs de sistematizare sau
extindere.

Se stabilesc locurile potrivite pentru amenajarea stațiilor. Rezultatul este o linie călăuză.

Astfel, rezultă:

trasee de vale (A): de-a lungul văii, pe o parte a acesteia sau pe ambele părți (Porțile de Fier,
Valea Oltului, Valea Crișului)

trasee de culme, de creastă (B)

trasee de coastă - leagă puncte obligate pe același versant (C)

CURSUL 3: CALCULE DE TRACȚIUNE CU APLICABILITATEA ÎN PROIECTAREA ȘI EXECUȚIA

CAILOR FERATE

Scopul calculelor de tracţiune. Ipoteze de calcul

Calculele de tracţiune reprezintă partea din mecanica aplicată care se ocupă cu:

- studiul forţelor care acţionează asupra trenului;

- studiul condiţiilor de mişcare a trenului sub acţiunea forţelor exterioare aplicate acestuia;

- probleme practice legate de mişcarea trenului şi de funcţionarea locomotivei:

determinarea tonajului trenului;

determinarea vitezei de circulaţie a trenului;

15
 determinarea timpului de mers a trenului;

frânarea trenului;

consumului de combustibil şi energie electrică;

lucrul mecanic al locomotivei şi a forţelor de rezistenţă la mers;

mersul trenurilor prin inerţie etc

Ipotezele simplificatoare admise în calculele de tracţiune

trenul se consideră omogen, (format din acelaşi tip de vagoane);

masa trenului se consideră concentrată în centrul lui de greutate (aflată la mijlocul lungimii
lui);

forţele de aceeaşi natură se însumează iar rezultanta se consideră că acţionează în centrul de

greutate al trenului;

forţele de tracţiune şi rezistenţele sunt cele determinate pe bază de experimentări

Forţele care acţionează asupra trenului în mişcare

Forţele exterioare care acţionează asupra trenului şi care influenţează mişcarea lui pe linie sunt:

forţa de tracţiune (F) a locomotivei, orientată în sensul mişcării trenului;

forţele de rezistenţă (R) şi (R′) care apar în timpul circulaţiei şi acţionează în sens opus
deplasării trenului;

forţa de frânare (B), forţă creată în mod artificial, are acelaşi sens (când se acţionează cu
frânare) cu forţele de rezistenţă (forţa de frânare poate fi considerată ca o forţă de rezistenţă).

Exprimate în kgf

Condiţiile de mers a trenurilor

Forţele pot să acţioneze asupra trenului în următoarele combinaţii:

forţa de tracţiune (F) şi forţa de rezistenţă (R);

rezistenţele singure (R′);

rezistenţele (R′) şi forţa de frânare (B).

Acestor combinaţii de forţe le corespund cele trei regimuri de mers a trenului:

mersul în regim cu tracţiune: locomotiva circulă cu motorul (sau motoarele) cuplate ;

16
 mersul în regim fără tracţiune: mersul trenului prin inerţie sau în pantă fără ca motoarele
locomotivei să funcţioneze;

mersul în regim cu frânare: mersul trenului cu motoarele decuplate (oprite) şi frânat în vederea
opririi lui

17
Forțele de rezistență R

Forţele de rezistenţă, în tracţiunea trenurilor, sunt acele forţe care trebuiesc învinse de forța de
tracțiune la obadă a locomotivei pentru deplasarea trenului pe linie.

18
19
C 5 . INFRASTRUCTURA CĂII. TERASAMENTE
GENERALITĂŢI
Terasamentul: construcţia executată de regulă din pământ, serveşte la realizarea platformei căii.

Forma şi dimensiunile terasamentelor în profil transversal:

poziţia platformei căii faţă de terenul natural,

înălţimea acestora,

calitatea pământului din care se execută (în cazul rambleelor),

stratificaţia terenului de bază,

20
 dimensiunea platformei căii.

Terasamentele sunt alcătuite în principal din:

zona platformei: partea superioară a terasamentelor, pe 50 cm adâncime sub nivelul platformei

căii, inclusiv stratul de repartiţie

corpul terasamentelor: volumul de pământ de sub zona platformei.

Această noţiune se referă la ramble

În condiţii normale, la proiectarea infrastructurii căii ferate se folosesc profile transversale tip
conform STAS 3197/2-78, caracterizate prin:

platforma căii;

stratul de repartiţie;

taluzuri;

berme şi trepte de înfrăţire;

elemente de colectare şi de îndepărtare a apelor de suprafaţă.

Suprafaţa terenului ocupată de terasamentul căii, cuprinsă între liniile de intersecţie a taluzurilor
cu suprafaţa terenului natural, se numeşte ampriză.

21
22
23
Platforma căii:
Lăţimea (B): distanţa dintre muchiile stratului de repartiţie.

Lăţimea platformei căii este determinată de elementele geometrice în profil transversal a prismei
de balast, ca atare va depinde de felul căii ferate (ecartament), viteza maximă a liniei, razele
curbelor, modul de prindere a şinelor între ele (cale cu joante sau cale fără joante) de felul
traverselor etc.

Între piciorul taluzului prismei de balast şi muchia stratului de repartiţie se lasă o distanţă de min.
0.75 m numită bancheta căii, care are rolul:

de a mări secţiunea corpului rambleului şi prin aceasta sporindu-i rezistenţa;

de a împiedica căderea balastului pe taluzurile rambleului;

de loc de refugiu pentru retragerea personalului de linie în timpul circulaţiei trenurilor şi

pentru depozitarea de materiale, scule, utilaje mici de cale, vagoneţi etc.

STRATUL DE REPARTIŢIE

Stratul de repartiţie este stratul de nisip sau pietriş, aşezat pe faţa superioară a terasamentului
realizând o suprafaţă plană care constituie platforma căii

Faţa superioară a terasamentului este mai lată decât platforma, între piciorul taluzului stratului
de repartiţie şi muchia taluzului terasamentului se prevede o distanţă de 0.25 m, pentru ca
materialul din stratul de repartiţie să nu cadă pe taluzul terasamentului sau în şanţuri.

24
Atât în linie curentă cât şi în staţii, stratul de repartiţie se alcătuieşte din nisip de 0.05-7 mm cu
granulaţie continuă şi cu coeficient de neuniformitate mai mare de 7 sau din pietriş neciuruit de
0.05-7 mm cu granulaţie continuă şi coeficient de neuniformitate mai mare de 15.

Pietrişul poate fi înlocuit cu criblură sau split.

În secţiune transversală grosimea stratului de repartiţie este în general neuniformă după cum
se prelucrează faţa superioară a terasamentului.

TALUZURI

Taluzul este faţa înclinată a unui rambleu sau debleu.

Înclinarea (panta) taluzurilor ir şi id, la profilurile transversale tip, depind de natura pământului
din care se execută, în cazul rambleelor şi de terenul excavat în cazul debleelor, dar şi de înălţimea
rambleului (Hr) şi a debleului (Hd)

BERMELE ŞI TREPTELE DE ÎNFRĂŢIRE

În cazul terasamentelor cu înălţimi mai mari decât cele prevăzute, pentru asigurarea stabilităţii
taluzurilor, se poate prevedea fie o înclinare mai mare a acestora la partea inferioară, fie
prevederea unor trepte amenajate pe taluzuri care au rolul de a mări stabilitatea lor, numite
berme.

Se recomandă ca lăţimea bermelor să fie de 2.00 ... 3.00 m, iar faţa lor să fie prelucrată cu o pantă
de minimum 5% în direcţia scurgerii apelor.

Dacă panta transversală a terenului este cuprinsă între 1:10 şi 1:3 va fi necesar să se amenajeze
trepte de înfrăţire. Înălţimea treptelor va fi de min. 0.40 m şi lungimea de min. 2.50 m

25
SUPRASTRUCTURA CĂII

Suprastructura căii ferate reprezintă partea din construcţia căii ferate alcătuită de regulă din:
şine, aparate de cale, traverse, material mărunt de cale şi prismă de ballast

26
Oțelul din șine – aliaje oțel – carbon

Solicitările complexe la care este supusă șina necesită un oțel cu o astfel de compoziţie chimică şi
structurală încât să răspundă următoarelor calităţi pe care trebuie să le aibă acestea în
exploatare:

Rigiditate: deformabilitate acceptabilă căii pe verticală sub sarcinile transmise de materialul

rulant

Elasticitate: evitarea ruperii datorită sarcinilor dinamice

Suprafața de rulare: grad de duritate: presiunile foarte mari care se dezvoltă la contactul şină-
roată şi uzurile ciupercilor cauzate de trafic

Suprafața de rulare: netedă (rez. la mers cât mai redusă), rugoasă (forța de frecare – aderență)

Material tenace: preluare șocuri

Rezistență la întindere: eforturi extrem de mare

CURSUL 6 SUPRASTRUCTURA CAII

Ecartamentul

Toleranțe: față de ecarmatentul normal pe liniile cu prismă de piatră spartă, indiferent de felul
traverselor, se admit următoarele toleranțe:

+5 mm

27
 -3 mm

Față de valoarea 1435 mm

Abaterile de la ecartament, în exploatare trebuie să se întindă uniform cu o variație de cel mult

2mm/m.

45% - ciupercă

35% - talpă

20% - inimă

Tendinţa actuală în proiectarea profilurilor: mărirea % de metal în talpă, (tehnologia laminării)

28
MATERIALUL MĂRUNT DE CALE

piese care servesc pentru: legarea şinelor între ele, prinderea şinelor de traverse, împiedicarea
fugirii şinelor şi deraparea căii.

Legarea şinelor (joantele): eclise, şuruburi, piuliţe şi inele resort.

Prinderea şinelor de traverse: plăci, crampoane, tirfoane, cleşti, şuruburi, piuliţe şi inele resort.

Împiedicarea fugirii şinelor: eclise intermediare, cleme elastic

Plăcile support

piesă metalică care se așează între traversă şi talpa şinei, având următoarele roluri:

de a transmite sarcinile de la şină (ca urmare a circulaţiei materialului rulant) la traversă,

repartizându-le pe o suprafaţă mai mare decât suprafaţa pe care s-ar rezema şina direct pe

traversă, având ca rezultat reducerea eforturilor unitare;

de a transmite eforturile la toate elementele de prindere a plăcii de traversă (crampoane sau

tirfoane), astfel elementele de prindere vor lucra solidar opunându-se mai eficace la deplasările
laterale ale şinei;

asigurarea înclinării şinelor;

păstrarea în condiţii mai bune a poziţiei în plan a celor două fire, în special în curbe

29
Rol:

mărirea coeficientului de frecare la alunecare între talpa şinei şi placa suport;

mărirea elasticitatății prinderilor;

Repartizarea uniformă a sarcinilor transmise de şină la placa suport;

amortizarea vibraţiilor şinei şi a celorlalte elemente din alcătuirea prinderilor;

izolarea electrică a căii

30
Rol: de a asigura continuitatea rigidităţii şinei la joante

31
32
CURSUL 7: SUPRASTRUCTURA CAII FERATE: TRAVERSE SI PRISM

TRAVERSELE PENTRU CALEA FERATĂ

TIPURI:

Lemn

Metalice

Din beton precomprimat, clasice

Din beton precomprimat, tip cadru

33
 Din materiale sintetice

Suprastructuri pe dale

La asigurarea stabilităţii în spaţiu a căii participă în mare măsură şi prisma de balast. Dacă
traversele n-ar fi înglobate în balast, sub influenţa forţelor care acţionează asupra lor, cadrul şine-
traverse s-ar deforma şi deplasa uşor faţă de poziţia iniţială

Rol:

să preia sarcinile de la şine şi să le transmită la patul căii prin intermediul prismului de balast;

să asigure menţinerea în exploatare a distanţei dintre cele două fire ale căii;

să asigure poziţia stabilă în spaţiu a căii;

Condiții pentru realizarea unei căi corespunzătoare circulaţiei:

să fie rezistente, pentru a putea prelua şi transmite balastului sarcinile dinamice provenite de
la şine;

să fie elastice, pentru a amortiza şocurile produse de materialul rulant în circulaţie;

să realizeze o frecare cât de mare în contact cu piatra spartă din prisma de balast, pentru a se
opune tendinţei de deplasare a căii sub influenţa forţelor care acţionează asupra acesteia;

să asigure o prindere bună, cât mai simplă şi sigură a şinelor.

Pe reţeaua C. F. R. se folosesc doar traverse de lemn şi beton precomprimat

TRAVERSELE DIN LEMN

Dintre toate materialele folosite pentru confecţionarea traverselor, lemnul s-a dovedit a fi cel mai
corespunzător.

Traversele de lemn se fasonează din trunchiuri de arbori.

Fasonarea traverselor dintr-un buștean:

Traversele din lemn: fag, stejar, gorun, gârniţă, cer. Pentru schimbătoare de cale traversele se
vor fasona din stejar, esenţă rezistentă la crăpare şi deformaţii în timp.

34
Traversele crăpate sau celor cu tendinţa de a crăpa li se vor strânge capetele prin legare cu bandă
de oţel de 2-3 mm grosime şi 20 mm lăţime, operaţiune denumită balotare

Avantajele, comparativ cu alte tipuri de traverse:

o elasticitate mare, ceea ce conferă şi căii aceeaşi calitate.

realizarea unor prinderi simple;

asigurarea unor realizări electrice corespunzătoare funcţionarii circuitelor de cale, fără a se lua
măsuri speciale;

greutate relativ mică, putând fi manipulate cu uşurinţă;

preţul de cost (încă) mai scăzut decât al traverselor de beton;

rezistenţă mare la suprasolicitări de tot felul, în exploatare.

Dezavantaje :

nu asigură (din cauza greutăţii mai reduse) aceeaşi stabilitate la flambaj a căii sudate, ca și
traversele din beton;

lemnul este un material deficitar;

durabilitate redusă

35
Deoarece lemnul este un material deficitar se tinde a se generaliza folosirea traverselor de beton,
admiţându-se traverse de lemn numai în următoarele cazuri:

pe liniile de C. F. R. la care se prevăd tasări importante după darea în exploatare

la joante în cazul lucrărilor de linii cu traverse de beton, atunci când nu se prevede sudarea
şinelor până la finele anului următor executării liniei

la liniile curente, directe din staţii, triaje, depouri şi ateliere, pe porţiuni în curbă sub 500 m

la poduri

la trecerile de nivel şi liniile cu pavaje

la aparatele de cale pe toată lungimea

pe liniile înguste.

Clasificare

După felul betonului folosit :

beton armat obişnuit

beton armat precomprimat

beton armat postcomprimat

36
Armăturile folosite: coarde de sârmă, armătură din coardă continuă în spirală, fascicule de sârmă,
armătură în bare, sârmă cu amprente şi armătură cu profil periodic.

Avantaje:

execuţia se face industrial,

posibilitate de execuţie în forma dorită,

rezistenţa la foc şi intemperii,

rezistenţă mare la compresiune,

greutate mare care asigură o bună stabilitate a căii.

Dezavantaje:

preţ ridicat, manipulare dificilă (datorită greutăţii mari),

dificultăţi în executarea prinderii şinei, dificultăţi în izolarea electrică,

posibilitate redusă de folosire pentru diferite tipuri de şine,

rigiditate mare,

vulnerabilitate la şocuri şi imposibilitate de a le folosi în curbe cu supralărgire (R<400 m)

Durata de viață se apreciază a fi de 35-40 ani

Depinde de:

Rezistenţa la oboseală: în condiţii normale de lucru traversele rezistă la un ciclu de 40÷50x106

încărcări-descărcări de sarcini.

35 ani: încărcare de cca. 53.00-67.000 tone brute pe zi. Un trafic ridicat va scădea durata de
serviciu.

Întreţinerea corespunzătoare a liniei: traversa trebuie să lucreze conform ipotezelor de calcul.

Buraj periodic.

Existenţa sau inexistenţa joantelor. Traversa de beton este foarte vulnerabilă la şocuri. Aceste
şocuri se produc la joante. Pentru a se evita degradările traverselor de la joante se iau o serie de
măsuri cum ar fi: realizarea unor joante cât mai rigide, prinderile să fie elastice iar burajul perfect.

37
PRISMA DE PIATRĂ SPARTĂ

Funcții:

primeşte şi transmite presiunile de la talpa traverselor la platforma căii;

repartizează presiunile primite de la traversă pe o suprafaţă mai mare, în scopul reducerii

presiunii unitare pe suprafaţa platformei căii;

asigură un strat elastic sub traverse care amortizează şocurile şi vibraţiile produse de
rostogolirea roţilor materialului rulant pe şine;

asigură stabilitatea liniei în plan orizontal şi vertical;

permite scurgerea apelor rezultate din ploi şi zăpadă, asigurând în acest mod un mediu uscat
pentru traverse şi şine, prelungindu-le perioada de serviciu;

permite executarea cu uşurinţă a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii a căii

Ipoteze de calcul

În studiul privind influenţa diferitelor elemente asupra grosimii (h) a stratului de balast se
acceptă în parte modul de transmitere al presiunilor în cazul ideal expus, admiţându-se însă şi
următoarele ipoteze:

particulele balastului sunt foarte mici ;

38
 liniile de repartiţie (Δ1, Δ2, Δ3şi Δ4) sunt înclinate faţă de verticală cu un unghi de frecare
interioară a balastului (pentru calcule: Ɛ=36˚);

se neglijează supraîncărcările date de greutatea balastului;

presiunile pe talpa traversei sunt uniform distribuite.

Cale fără joante: d + 15 cm

Curbe cu R sub 800 m, d + 10 cm

39
CURSUL 8 PRESIUNI SI REZISTENTE-PRISM

Rezistențele căii

1. Rezistenţa prismului la deplasarea traverselor în lungul căii

2. Rezistenţa prismului la deplasarea transversală a traverselor

3. Rezistenţa la smulgere a traverselor

Rezistenţa prismului la deplasarea traverselor în lungul căii

Rezistenţa prismei de balast la deplasarea traverselor în lungul căii (P) provine din:

frecare pe talpă (Pt) 15-25,7% în medie;

frecare pe capetele-traversei (Pc) 4% în medie

rezistenţa opusă de piatra spartă dintre traverse (Pℓ) în medie 72,9%

40
- pentru traverse de lemn P = 700 daN/traversă;

- pentru traverse de beton P = 840 daN/traversă.

În calculele curente se folosesc rezistenţele specifice, care rezultă din raportul dintre rezistenţa
la deplasare a unei traverse în lungul căii (P) şi distanţa dintre acestea: p daN/cm cale

Contribuţia fiecărei componente din rezistenţa totală:

qtîn proporţie de 24-34%

qℓîn proporţie de 44-56%

qcîn proporţie de 20-22%

41
42
CURSUL 9 : ALCATUIREA SI ELEMENTELE GEOMETRICE ALE CAII

Prinderi

Prinderea este ansamblul constructiv format din material mărunt de cale prin care se realizează
fixarea şinei de traversă.

Clasificare:

după tip: directă, semidirectă (mixtă) sau indirectă;

după calităţi elastice: prinderi rigide si prinderi elastice;

după felul traverselor folosite: prinderi pe traverse din lemn, pe traverse din beton şi pe
traverse metalice

43
44
Avantajele prinderii indirecte

asigură o mai bună fixare a plăcii pe traversă, o mai bună fixare a şinei, eliminându-se vibraţiile
plăcii şi a celorlalte elemente,

montarea plăcilor suport se poate realiza înainte de montarea şinei, industrial

pentru scoaterea şinei nu este necesar să se deranjeze prinderile plăcii de traversă;

asigură rezistenţe sporite la lunecare a şinei pe plăcile suport, ideală în realizarea CFJ;

asigură o rigiditate mare în comparaţie cu alte sisteme de prindere, o stabilitate sporită;

permite, în anumite limite, rectificări de nivel în exploatare, prin varierea grosimii plăcuţelor
intermediare dintre talpa şinei şi placa suport;

asigură o durată mai lungă de serviciu a traverselor.

DEZAVANTAJE:

consumul mare de metal şi numărul mare de piese ce o compun o fac mai scumpă decât alte
prinderi;

realizează o cale relativ rigidă.

Rezistenţele datorate frecărilor din prinderi

Rezistenţa la deplasare a şinei în prindere se consideră egală cu forţa de frecare ce se dezvoltă la

nivelul tălpii şinei şi placa suport, plus forţele de frecare ce apar între cleşti şi suprafeţele
superioare a tălpii şinei, depinde de:

coeficientul de frecare între oţel şi oţel;

45
 coeficientul de frecare între oţel şi materialul din care este confecţionată plăcuţa intermediară;

presiunea cleştelui: momentul de strângere a piuliţei şurubului vertical.

În exploatare, din cauza slăbirii prinderilor, seadmite ca momentul de strângere să fie de cel puţin
15 daNm.

Verificarea momentului de strângere se face cu ajutorul cheilor dinamometrice cel puţin odată pe
an.

Joantele

Joanta este ansamblul constructiv care realizează legarea capetelor de şină între ele pentru
asigurarea:

continuităţii suprafeţelor de rulare,

deplasării capetelor şinelor determinate de variaţiile de temperatură,

formării rostului maxim admis între capetele şinelor fără ca tijele şuruburilor orizontale să fie
solicitate la forfecare.

Moment strângere: min 20-25 daNm

Joante la echer

Joante la eșichier

Joante la întâmplare

Joante susținute

Joante suspendate

Joanta obişnuită se alcătuieşte cu materialul mărunt corespunzător tipului de şină folosit

(şuruburi orizontale, inele resort, piuliţe, plăci pod sau simple şi eclise).

Rezistența în eclise: ținând seama că în exploatare datorită vibraţiilor strângerile se micşorează

cu cca. 50%, valoarea lui R se consideră:

R=5000 daN/joantă fir la joante cu 4 şuruburi de eclisare;

R=2500 daN/joantă fir la joante cu 2 şuruburi de eclisare.

46
Rostul maxim la joante

Rostul maxim la CFR

Rostul de montaj

Temperatura de montaj

Tipul șinei, lungimea șinei

2 tipuri de suprastructuri:

Suprastructură de tip A (prinderi directe şi semidirecte)

Suprastructură de tip B (se contează pe rezistenţa în eclisaj şi rezistenţele la deplasare

a şinelor datorate reazemelor de sub talpa lor)

ELEMENTELE GEOMETRICE ALE CĂII ÎN PROFIL TRANSVERSAL

1. Înclinarea șinelor

2. Lărgirea căii (ecartamentul)

3. Nivelul relativ între firele căii

Ecartamentul

Definiție

Valori

Tip

Toleranțe

47
 pt lucrări noi: +4/-1 mm față de valoarea normală

Pt lucrări în exploatare: V>120 km/h: +5/-3 mm

V<120km/h: +10/-3 mm

Înclinarea șinelor

Bandajul roții – formă tronconică, 1:20

Curbe ondulatorii – mișcări de șerpuire

MIȘCAREA DE ȘERPUIRE

MIȘCAREA DE TANGAJ

48
Nivelul relativ între firele căii

În aliniament suprafeţele de rulare ale şinelor celor două fire trebuie să se găsească la acelaşi
nivel (în profil transversal).

În curbă – supraînălțarea firului exterior.

+formule determinare h

h maX

CURSUL 9 STATII DE CALE FERATA

Noțiuni legate de stațiile de cale ferată

Tipuri de stații:

- staţii de mărfuri; - staţii de călători;

- staţii mixte; - staţii de tiraj;

- staţii tehnice; - staţii intermediare.

Linia curentă: porțiunea de linie aflată între semnalele de intrare a 2 stații vecine

Linia directă: linia în prelungirea liniei curente situată în incinta stațiilor / haltelor

49
APARATE DE CALE

Aparat de cale: instalație de fixare a căii de rulare a construită pentru ramnificarea / încrucișarea
la nivel a liniilor de cale ferată

Schimbător de cale: aparat de cale care face posibilă circulația în linie directă sau abatere
stânga/dreapta

Macaz: subansamblu al unui schimbător de cale compus din ace, traverse, material mărunt etc.

Caracteristici

Raza curbei de deviație R

Tangenta unghiului de deviere (1:n sau α)

Deviația: stânga (St) /dreapta (Dr)

Poziția față de axa liniei directe: simetrică (s) sau nesimetrică (n)

Distanța între axele liniilor paralele (d) (la bretele)

Caracteristici constructive (tip macaz):

Macaz cu ace articulate (Aa)

Macaz cu ac flexibil (Af)

Macaz cu două ace flexibile (2Af)

50
51
CURSUL 10 STATII DE CALE FERATA

PRESCRIPȚII
Trebuie să corespundă proiectelor și planurilor aprobate și să admită aceeași sarcină pe osie ca
și suprastructura liniei curente

Tangente și raze:

Pe liniile de primire/expediere: tangenta max. 1/9, raza curbei liniei abătute min 190m

Pe liniile nou construite: tangenta max 1/9, raza curbei liniei abătute min 300m

Pe restul liniilor stației: tangeta max 1/6,6, raza curbei liniei abătute min 190m

52
Vitezele de circulație peste aparatele de cale:

Linie directă: Vmax=100 km/h

Linii în abatere: Vmax=40 km/h

Amplasarea aparatelor de cale:

- Nu se admite amplasarea lor în curbe

- Distanța de la prima/ultima joantă a aparatului de cale până la curbă:

- Linii de călători: min V/5+3 m

- Linii de marfă: min V/10+3 m

Nu se amplasează în dreptul trecerilor de nivel

Distanța de la prima sau ultima joantă a aparatului de cale și capătul trecerii la nivel: min. 5 m.

Amplasarea lor se face în afara racordării declivităților. Distanța de la prima/ultima joantă a

aparatului de cale până la începutul racordării: min. 8 m.

Aparatele de cale vor fi de același tip cu șina din liniile pe care se racordează.

Piesele componente: fixate pe traverse cu un moment în strângere de 24daNm la prinderea K si

20daNm la prinderi elastice. În exploatare: min 15daNm.

Aparatele de cale – balastate cu piatră spartă.

Nivel superior prism balast: cu 2 cm sub NST.

Strat de repartiție: 30 cm nisip la partea inferioară și 15 cm pietriș la partea superioară

Nu se admit traverse necorespunzătoare.

Nu se admit lăsături oarbe pe cuprinsul aparatelor de cale.

Se introduc ungătoare de șină în fața aparatelor de cale la intrarea în stație sau înaintea
fasciculelor de lini

Ungătoare de șină

Ungătoarele de șină pot fi folosite la liniile de cale ferată, liniile de tramvai și la liniile de metrou.

Sunt folosite pentru a reduce uzura aparută între șină și suprafața de rulare a roții și la
reducerea zgomotului, specific la firul exterior al curbelor cu raze mici.

Beneficii:

53
 Reduceri de max 80% la uzură și 20dB redurcere a zgomotului

Poate fi folosit la orice fel de tip de șină

Dozaj de ungător uniform

Funcționabil iarna și vara

Dozajul este automat

Lubrifiant biodegradabil

Se poate monta rapid și ușor fără închidere de linie

Dimensiuni și toleranțe aparate de cale

Toleranțe admise față de ecartamentul prescris pt lucrări de întreținere/înlocuire/reparații:

În orice punct cu excepția vârfului acelor și inimă: +2/-1

La vărful acelor: +1/-1

La inimă: +1/0

Pentru restul cazurilor: A se vedea tab. 17 Instrucția 314

Principii pentru proiectarea stațiilor

54
Condițiile locale

La alegerea variantelor pentru dispozitivul de linii din staţie trebuie avute în vedere condiţiile
locale.

Stațiile tehnice

după situaţia care o ocupă pe reţea, pot fi:

de trecere

de ramificaţie în puncte de pe reţea unde se întâlnesc mai multe direcţii.

În staţiile tehnice se efectuează aceleaşi activităţi ca şi în staţiile intermediare însă într-un volum
mai mare şi în plus: prelucrarea totală a unor trenuri de marfă, formarea unor trenuri de marfă,
prelucrarea parţială a unor trenuri în tranzit, compunerea şi descompunerea de grupe în legătură
cu circulaţia trenurilor grupate, deservirea staţiilor adiacente din punct de vedere al remorcării
trenurilor, repararea şi întreţinerea vagoanelor de marfă şi de călători, depozitarea, curăţarea şi
echiparea garniturilor trenurilor de călători etc.

55
În afara trenurilor de marfă, prin staţiile tehnice mai trec şi trenuri de călători.

Stațiile de triaj

În triaje se efectuează aceleaşi activităţi ca şi în staţiile tehnice, însă volumul vagoanelor

prelucrate zilnic este mult mai mare;

funcţiunea principală a triajelor constă în descompunerea şi formarea trenurilor de diferite

feluri.

Triajele se construiesc în punctele de întretăiere a liniilor magistrale când o parte din curenţii
de vagoane se ramifică precum şi în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane (în
apropierea centrelor industriale mari, porturilor etc.).

56
După înzestrarea lor tehnică, cocoaşele de triere pot fi: nemecanizate, mecanizate şi automate.

Cocoaşa mecanizată este prevăzută cu următoarele instalaţii mai importante:

instalaţii pentru comanda centralizată a macazurilor şi frânelor de cale

instalaţiile de semnalizare pentru reglarea vitezei de împingere a garniturii la triere

instalaţiile pentru transmiterea rapidă a dispoziţiilor de la postul de comandă la personalul

executiv.

57
Amplasarea liniilor din stație în profil și plan

Stațiile și haltele se amplasează pe platforme, în palier, pentru a nu crea pericol de fugire a

vagoanelor, datorită vântului sau în cazul efectuării manevrelor, precum și pentru a ușura
demararea trenurilor în ambele sensuri de circulație.

Declivitatea maximă admisă este 1,5‰.

În cazurile în care situația topografică a terenurilor ar necesita cheltuieli mari pentru a construi
platforme orizontale, stațiile și haltele se pot amplasa în profil și în declivitate de max 2,5‰, în
cazul în care parcul de vagoane este prevăzut cu lagăre cu cuzineți și 1,5‰ când vagoanele au
rulmenți cu role.

58
59
Lungimi utile/de construcție

Lu – lungime utilă linie

Lc – lungime de construcție linie

Lungimea utilă

Lungimea utilă a unei linii din staţie reprezintă porţiunea pe care poate staţiona cel puţin un
vehicul de cale ferată fără a deranja activitatea pe celelalte linii din staţie.

Lungimea utilă este determinată de:

poziţia mărcilor de siguranţă

poziţia semnalelor

modul în care se realizează legarea liniei respective la capete

poziţia joantelor izolate.

60
Distanțe între axele liniilor (m)

Între axele liniilor directe și liniile vecine (stații prin care trec trenuri fără oprire): 5,00

Intre axele liniilor din grupul de primire/expediere și triere: 5,00

Intre axele liniilor când se prevede construirea de peroane: 6,00 ÷ 9,00

Intre axele liniilor între care se montează stâlpi de iluminat: 6,00

Intre axele liniilor destinate transbordării: 5,00

Linii în depouri, ateliere, uzine , etc. : 5,00

Peroane
Lungimea peroanelor = lungime tren calatori

Lățime peron: min 3,00 m

Înălțime bordură peron jos (față de NSS): 150-250 mm

Înălțime bordură peron înalt (față de NSS): 1100 mm (se construiesc în stații speciale)

Distanța minimă de la axa liniei până la bordura peronului:

1650 mm pt linii în aliniament și curbe cu R>350 m

1725 mm pt linii noi, în aliniament și R>400 m

Peroane în curbă: distanțele se sporesc cf Instrucție 314

Capetele peroanelor se vor racorda la platforma stației

Distanța între liniile la care se prevăd peroane este de 6 m în stații cu trafic redus și de 9 m în
stații cu trafic mare de călători

61
 În stații cu nr mare de calatori se amenajează treceri denivelate (tuneluri sau pasarele), cu o
lățime a scărilor de min 2 m de o parte și alta a gurilor de acces.

Între axele liniilor din stațiile unde garează trenuri de călători, între care nu se construiesc
peroane, între axele liniilor directe în cazul căii duble, distanța va fi de 4 m + grosime gard. Între
aceste linii se construiesc garduri cu lungimea = lungime peron linii vecine.

În haltele de oprire a trenurilor de călători în linie curentă nu se admite construirea de

peroane între linii.

62
63