SUBIECTE PENTRU EXAMENUL DE CĂI FERATE I

Partea I

1. Conceptul de sistem. Particularităţile activităţii de transport. Sustentaţia, propulsia şi

ghidarea prin contact roată – şină.
Conceptul de sistem se defineşte ca ansamblul elementelor componente
ale căror legături de intercondiţionare şi interdependenţă reciprocă, se
transformă în ieşiri care satisfac anumite cerinţe socioeconomice.
Conceptul de sistem se bazează pe:
- obiectul sistemului;
- statica (organizarea) sistemului;
- dinamica (conducerea) sistemului;
- structura (alcătuirea) sistemului;
- capacitatea de transformare a sistemului.
intrări capacitate de transformare ieşiri comanda socială

G(s)

R(c)xΔ ΔG(s) ΔR(c) ΔY

Y
R(c)

• resurse materiale
• resurse financiare • forţa de muncă
produs finit
• energie • mijloacele muncii
• comanda socială

Particularităţile activităţii de transport.

Evoluţia şi progresul unei societăţi nu se poate realiza fără transporturi,

fără mişcare, societatea fiind condiţionată de posibilităţile de transport.
Între modul de producţie al unei societăţi, mijloacele şi căile de transport,
există o strânsă interdependenţă şi intercondiţionare: dezvoltarea căilor şi
mijloacelor de transport precede transportul economic, iar producţia şi progresul
tehnic le preced pe primele.
În cadrul activităţii de transport sunt angrenaţi specialişti din aproape
toate domeniile ştiinţei şi tehnicii, care pe baza particularităţilor specifice
activităţii de transport conduc la realizarea scopului acestei activităţi:
transportul de călători şi mărfuri în condiţii optime, de totală siguranţă a
circulaţiei.
O particularitate deosebită a activităţii de transport îl constituie faptul că
transportul nu este un produs material care poate fi prezentat la sfârşitul
producţiei, întreprinderea de transport nu produce şi nu vinde o marfă ci
produce doar o deplasare în timp şi spaţiu conform cerinţei utilizatorului.
 Sustentaţia, propulsia şi ghidarea prin contact roată – şină.
Sustentaţia se asigură prin contactul direct roată – şină.
Propulsia se asigură prin frecările ce apar la contactul dintre roata motoare
şi şină.
Ghidarea se realizează atât prin contactul între suprafeţele de rulare, cât şi
prin contactul dintre buzele bandajelor şi feţele laterale de ghidare ale şinelor.
Datorită frecărilor dintre suprafeţele de contact, apar atât uzuri cât şi
rezistenţe la mers.

3 2

O variantă aplicată a acestei tehnici o reprezintă sistemul Alweg.

Principiul constructiv al vehiculelor sistem Alweg combină
principiul constructiv al trenurilor care se deplasează pe şine cu principiul
constructiv al vehiculelor pe pneuri. La fel ca în cazul vagoanelor de cale ferată,
vagoanele sistem Alweg se deplasează pe o cale formată din grinzi din beton
precomprimat, care servesc în acelaşi timp ca suport şi cale de rulare, şi, la fel ca
în cazul vehiculelor pe pneuri, mecanismul de rulare al vagoanelor sistem Alweg
este format din roţi cu anvelope cu aer, suspensie pneumatică şi frâne.

2. Levitaţia, propulsia şi ghidarea magnetică.

 La vehiculele pe pernă magnetică se realizează propulsia, levitaţia şi
ghidarea prin intermediul forţelor electromagnetice sau electrodinamice. Orice
astfel de sistem de levitaţie şi propulsie conţine o parte activă alimentată cu
energie electrică şi o parte pasivă din material feromagnetic sau conductor
nemagnetic. Partea activă poate fi amplasată pe vehicul sau în lungul căii.

1 1. vehicul pe pernă magnetică

4 4 motor electric liniar unilateral
2
3. cale electromagnetică de sustentaţie
cale electromagnetică de ghidare
5 cale de zbor

3
2
1

2 3
4 4
1
3
5 5

vehicul pe pernă magnetică vehicul pe pernă magnetică

motor electric liniar bilateral motor electric liniar unilateral
cale electromagnetică de sustentaţie cale electromagnetică de sustentaţie
cale electromagnetică de ghidare cale electromagnetică de ghidare
cale de zbor cale de zbor

Levitaţia se realizează prin presiunea unui curent de aer produsă de o suflantă

într–un spaţiu relativ închis între vehicul şi suprafaţa terenului sau a apei.
Puterile necesare levitaţiei sunt de:
- 5 – 10 CP / t pentru teren natural;
- 15 – 60 CP / t pentru luciu de apă.
 2
vehicul
suflantă
3
jet de aer inelar cu rol de etanşare
1
şorţ elastic
20 ... 50 cm 5
4 teren natural

3. Sustentaţia, propulsia şi ghidarea pneumatică.

Propulsia se realizează numai cu motoare electrice liniare compuse din partea
fixă şi partea mobilă. Energia electromagnetică deplasează partea mobilă în
lungul celei fixe, care este chiar calea.
Exemple:
- JNR 03 în Japonia, cel mai rapid (405 Km / h);
- Transrapid 07 în Germania.
Vehiculele pe pernă magnetică sunt silenţioase (nu au piese în contact),
pot atinge viteze de până la 500 Km / h şi datorită repartiţiei sarcinilor pe
suprafeţe mari, conduc la solicitări mult reduse faţă de sustentaţia prin contact
direct roată –şină, cu consumuri energetice mult reduse.

Presiunile necesare sustentaţiei şi ghidării sunt de circa 0,2 – 1,5 N /

cm , deci vehiculul poate circula pe orice terenuri, chiar neamenajate.
2

S–au realizat vehicule pe pernă de aer de până la 500 tone greutate.

 4. Înzestrarea tehnică în transportul feroviar. Materialul rulant. Vagoanele – alcătuire,
caracteristici şi părţi componente.
Materialul rulant.

Materialul rulant reprezintă totalitatea vehiculelor ale căror aparate de

rulare sunt proiectate şi realizate astfel ca să circule numai pe şine. După modul
de rulare, vehiculele sunt:
Vehicule autopropulsate
Vehicule remorcate (vagoane)
Vagoane de călători
Vagoane de marfă
Vagoane speciale
Vagoane tehnice sau de serviciu

Vagoanele
1
5

2 3 7

lonjeroane5. tampon
traversă frontală6. bara de tracţiune
traverse centrale7. cârlig de tracţiune
contravântuiri

a) sasiul
b) dispozitivul de rulare
c) suspensia şasiului
d) cutia vagonului,
e) instalaţia de frână

Principalele caracteristici geometrice ale vagoanelor:

- distanţa între cercurile de rulare corespunzătoare ecartamentului;
- ampatamentul rigid definit ca distanţa între axele osiilor la un vagon pe
două osii sau ca distanţa între osiile extreme ale boghiurilor;
- lungimea totală “l” a vagonului între feţele tampoanelor;
- suprafaţa platformei vagonului la vagoanele de marfă;
 - înălţimea de la nivelul superior al şinei la nivelul superior al platformei
(hp);
- înălţimea de la nivelul superior al şinei la axa tampoanelor (ht);
- dimensiunile transversale sau gabaritice.

hp ht
ar 1000 1000
620 2390 ampatament 2390 620
lungime totală l
3
ecartamentul / lărgimea căii
distanţa dintre cercurile mijlocii de rulare
2 distanţa dintre axele tampoanelor
înălţimea (cota) platformei (hp)
4 5
înălţimea (cota) axelor tampoanelor (ht)
distanţa dintre axele fusurilor osiilor

1
6

Caracteristicile de capacitate şi de încărcare ale vagoanelor:

- greutatea proprie în tone;
- capacitatea de încărcare în tone;
- greutatea totală sau brută în tone;
- sarcina statică pe osie în tone;
- încărcarea pe metru liniar obţinută prin împărţirea greutăţii totale la
lungimea vagonului în tone / metru.
 5. Înzestrarea tehnică în transportul feroviar. Materialul rulant. Sisteme de tracţiune.
Tracţiunea cu abur.
Energia termo – chimică a combustibilului se transformă în cazan în
energie termică, în motor se transformă în lucru mecanic interior, prin
aderenţă roată – şină se transformă în lucru mecanic exterior, care de fapt
este forţa de tracţiune.

Tracţiunea cu motor Diesel.

Energia termo – chimică a combustibilului este transformată direct
în lucru mecanic interior, care prin transmisie şi aderenţă se transformă în
forţă de tracţiune.

Tracţiunea electrică.
Sursa de energie este exterioară, fiind preluată printr–o linie de contact.

reţea publică de energie electrică de înaltă tensiune

substaţie de
transformare şi tracţiune

fir de contact

cale de rulare

● ● ● ●
d

În România, reţeaua are 25 KV şi 50 Hz. Locomotivele electrice au 3400

sau 5100 KW.

Tracţiunea cu turbine cu gaz.

Sursa de energie este o turbină cu gaze montată pe locomotivă. Turbinele
au randamentul maxim la 5000 – 8000 rotaţii pe minut, deci se impune
introducerea reductoarelor între turbină şi osia motoare. Acest sistem de
tracţiune nu este utilizat pe reţeaua feroviară din România.
 6. Instalaţii de acţionare, control şi asigurare folosite în activitatea de conducere a
circulaţiei trenurilor.
În sistemul de transport ghidat, vehiculele ce se deplasează pe un traseu nu au
posibilitatea evitării unui obstacol.
Datorită maselor mari în mişcare (care uneori depăşesc 2000 tone), cu
viteze de peste 100 Km / h şi a coeficientului redus de frecare, distanţa de
frânare în faţa obstacolelor este de 800 – 1000 m.
Având în vedere faptul că circulaţia se desfăşoară ziua şi noaptea în orice
condiţii meteorologice, se impune necesitatea asigurării gabaritului de liberă
trecere pe o lungime suficient de mare pentru a se evita ciocnirea cu alte
vehicule sau obstacole.
Deoarece pe traseele chiar în aliniament noaptea şi în condiţii de
vizibilitate reduse nu se poate asigura vizibilitatea la distanţe mari, s–a înlocuit
circulaţia “la vedere” cu circulaţia pe bază de semnale.
Din punct de vedere al construcţiei, amplasării şi funcţionării, semnalele
au evoluat odată cu viteza, tonajul, intensitatea traficului şi gradul de siguranţă
necesar.

Noile sisteme de centralizare şi semnalizare trebuie să asigure:

- acţionarea, blocarea şi controlul semnalelor şi aparatelor de cale de la
distanţă în ritmul vitezelor şi frecvenţei traficului actual;
- amplasarea semnalelor astfel ca să asigure distanţe de circulaţie cât
mai reduse, dar cel puţin egale cu spaţiul de frânare;
- înlocuirea muncii manuale cu automate de cale care corespund
întrutotul noilor viteze şi frecvenţe ale traficului;
- transmiterea pe locomotivă a indicaţiilor semnalelor din lungul căii;
- asigurarea frânării şi opririi automate a trenurilor la orice depăşire a
semnalelor ce ordonă oprirea;
- asigurarea controlului automat şi permanent al poziţiei semnalelor,
macazurilor şi trenurilor.
În acest scop, şina a mai căpătat o funcţiune: conductor electric pentru
circuitele de cale.

7. Organizarea şi conducerea activităţii feroviare. Noţiuni de exploatare tehnică

feroviară.
 Noţiunea de exploatare tehnică feroviară reprezintă utilizarea dotării
bazei tehnico – materiale existente, prin coordonarea în timp şi spaţiu a
tuturor mijloacelor în scopul sincronizării activităţii feroviare cu
cerinţele de transport care variază continuu.
Tehnica exploatării feroviare reprezintă totalitatea instalaţiilor,
practicilor şi procedeelor folosite în activitatea de transport.
Exploatarea feroviară cuprinde: tehnologia întreţinerii liniilor,
vagoanelor, locomotivelor şi instalaţiilor, tehnologia prelucrării
vagoanelor în staţii, echiparea locomotivelor şi vagoanelor, etc.
Activităţile feroviare sunt: - activităţi tehnice
- activităţi comerciale
Principiile exploatării feroviare sunt cuprinse în regulamente, instrucţii,
îndrumătoare şi ordine.
Principiile activităţii tehnice sunt cuprinse în “Regulamentul de
Exploatare Tehnică (RET)”, iar cele de transport în “Regulamentul de Transport
(RT)”.

8. Organizarea şi conducerea activităţii feroviare. Capacitatea liniilor de cale ferată.

 Capacitatea unei linii reprezintă posibilitatea maximă de deplasare a
mărfurilor şi persoanelor în unitatea de timp.
Capacitatea de circulaţie reprezintă numărul de trenuri (sau perechi de
trenuri) care pot circula pe linia respectivă în 24 ore.
Capacitatea de transport reprezintă numărul de tone neto de materiale
sau de persoane transportate într–un an pe linia respectivă.
Capacitatea liniei se exprimă în: număr de trenuri pe linie dublă,
perechi de trenuri pe linie simplă, număr de osii sau tone în unitatea de
timp (1 vagon echivalent = 2 osii  20 tone = 10 m lungime).
Capacitatea unei linii depinde de:
a) caracteristicile liniei şi a dotărilor: număr de linii (simplă sau dublă),
ecartament, elemente geometrice în plan şi în profil în lung (raze,
declivităţi, rezistenţe caracteristice, distanţe între punctele de
secţionare, etc.), instalaţii SCB şi de telecomunicaţii, instalaţii de
alimentare, întreţinere şi echipare a locomotivelor şi vagoanelor;
b) materialul rulant disponibil: locomotive, vagoane, sisteme de
tracţiune;
c) elemente organizatorice: organizarea circulaţiei, grafice de
circulaţie, planuri de formare a trenurilor, procese tehnologice în
exploatarea staţiilor, triajelor şi vagoanelor;
d) numărul şi pregătirea profesională a cadrelor;
e) modul de aprovizionare cu materiale şi piese de schimb;
f) elemente independente de calea ferată: felul mărfurilor, amplasarea
punctelor de încărcare – descărcare, posibilităţile beneficiarului de
a încărca – descărca, relaţiile dintre beneficiar şi calea ferată, etc.

9. Organizarea şi conducerea activităţii feroviare. Tipuri de grafice de circulaţie pentru

linii simple.
Grafice de circulaţie pentru linii simple. Trasele trenurilor nu se pot
intersecta, deci încrucişările se pot efectua numai în staţii (I).

A A
B B
1 2 3 4 1 3 2 4
C C
D D
(I) (II)
(II)

10. Organizarea şi conducerea activităţii feroviare. Tipuri de grafice de circulaţie pentru

linii duble.
Grafice de circulaţie pentru linii duble. Trasele trenurilor se pot
intersecta, deci încrucişările se pot face şi în linie curentă (II).
A A
B B
1 2 3 4 1 3 2 4
C C
D D
I (II)

11. Organizarea şi conducerea activităţii feroviare. Capacitatea de circulaţie şi

capacitatea de transport.
Capacitatea de circulaţie se stabileşte pe:
 - distanţe de circulaţie;
- secţii de circulaţie – cea mai importantă;
- pe magistrale.
Capacitatea de circulaţie sau de transport este limitată de cea mai
mică din următoarele capacităţi:
a) capacitatea determinată de distanţa cea mai grea dintre staţii
(distanţa limitativă) care este distanţa care ocupă timpul de valoare
maximă. Depinde de numărul de linii, caracteristicile liniei în plan şi
profil în lung, lucrări de artă, alcătuirea căii, felul materialului
rulant, viteza de circulaţie, instalaţii SCB şi telecomunicaţii,
organizarea circulaţiei, etc.
b) capacitatea staţiei: tranzitare, prelucrare, garare, încărcare –
descărcare, depinzând de: numărul de linii, instalaţii de triere,
procese tehnologice, organizarea circulaţiei, etc.;
c) capacitatea depourilor: numărul de trenuri ce pot fi deservite de un
depou în 24 ore inclusiv pentru operaţii permanente (manevră,
tracţiune multiplă rezervă). Depinde de dotarea depourilor,
număr de linii, etc.
Valoarea cea mai mică a acestor capacităţi determină capacitatea de
transport sau de circulaţie a secţiei sau capacitatea liniei.
C ∗ U tc
N nc =
365 ∗ m (număr trenuri de călători pe zi)
V ∗ U tm
N nm =
365 ∗Gvn (număr trenuri de marfă pe zi)

12. Noţiuni de cinematică şi dinamică feroviară. Tipuri de mişcări ale materialului rulant.
-deplasări pe verticală (săltări) sunt mişcările de translaţie pe verticală
cauzate de oscilaţiile pe verticală ale maselor suspendate pe arcuri şi rotirea
maselor nesuspendate neechilibrate dinamic.
-deplasări orizontale longitudinale sub formă de mişcări de translaţie
datorate acceleraţiilor, frânărilor, tamponărilor, etc.

(a) (b)
-rotiri în jurul unei axe orizontale transversale (tangaj) provocate de
denivelările în lung ale căii şi prezenţa joantelor.
-rotiri în jurul axei orizontale longitudinale (legănare sau ruliu)
provocate de denivelările alternative şi neregularităţile de ecartament, ceea
ce face ca roţile să ruleze pe cele două şine pe cercuri de raze diferite.
-deplasări de translaţie laterală (cernere) datorate forţelor orizontale
transversale: forţa centrifugă neechilibrată, vânt lateral, denivelări diferite
ale celor două fire, etc.

(c) (d) (e)

-rotiri în jurul unei axe verticale datorită formei tronconice a

bandajelor roţilor şi forţelor de ghidare ce apar şi în aliniament datorită
neparalelismului lonjeronilor, neechilibrării dinamice a roţilor, încărcării
sau cuplării incorecte a vagoanelor, uzurilor neuniforme ale bandajelor
sau a şinelor, rezistenţe la mers diferite de la o roată la alta pe aceeaşi
osie (în general datorită imperfecţiunii materialului rulant, deformaţiilor
căii şi încărcării incorecte).
-mişcare de şerpuire provocată de neregularităţile căii şi ale bandajelor
roţilor. Vehiculul nu parcurge o mişcare rectilinie ci una oscilatorie,
apropiindu–se sau depărtându–se de o şină
Feţele de ghidare ale şinelor

(f) (g) Curba descrisă de centrul de greuta

13. Noţiuni de cinematică şi dinamică feroviară. Forma tronconică a bandajelor roţilor.

 La proiectarea, construcţia şi întreţinerea căii ferate, trebuie să se cunoască
relaţiile reciproce dintre materialul rulant şi cale. Vehiculele în mişcare
formează împreună cu calea un tot unitar.
Vehiculele fiind conduse de către cale, rezultă că între forma şi
dimensiunile căii şi ale materialului rulant, trebuie să existe o strictă
concordanţă.
La vagonul pe două osii, precum şi în cadrul unui boghiu, osiile rămân
tot timpul paralele între ele. Dacă n–ar fi menţinut paralelismul osiilor, ar
exista pericolul ca osia care se roteşte faţă de cealaltă, să cadă între cele două
şine.

Bandajul este realizat din oţeluri de calitate înaltă, (60 … 75 daN / mm 2)

deoarece este direct supus şocurilor şi uzurii.
Pentru ghidarea roţii de către şină, bandajul are o proeminenţă denumită
buza bandajului care are rolul de a conduce roata pe şină, fără posibilitatea
încălecării sau părăsirii acesteia.

14. Noţiuni de cinematică şi dinamică feroviară. Justificarea formei tronconice a

bandajelor roţilor.
 Justificarea necesităţii formei tronconice a bandajelor:
- înscrierea vehiculelor în curbe;
- redresarea vehiculelor în aliniament prin rulare şi descompuneri de
forţe;
- datorită formei tronconice, bandajul nu poate căpăta uzuri concave,
foarte periculoase pentru siguranţa circulaţiei.

15. Cinematica şi dinamica vehiculelor în aliniament şi curbă. Capacitatea de ghidare a

osiei.

16. Noţiuni de cinematică şi dinamică feroviară. Sarcini verticale transmise de vehicule

căii.
17. Noţiuni de cinematică şi dinamică feroviară. Sarcini orizontale transmise de vehicule
căii.
18. Rezistenţe întâmpinate de vehicule în mers. Rezistenţe în mişcarea uniformă.
Rezistenţe la rulare.
19. Rezistenţe întâmpinate de vehicule în mers. Rezistenţe în mişcarea uniformă.
Rezistenţe datorate traseului.
20. Rezistenţe întâmpinate de vehicule în mers. Rezistenţe în mişcarea variată.
Rezistenţe în mişcarea accelerată.
21. Rezistenţe întâmpinate de vehicule în mers. Rezistenţe în mişcarea variată.
Rezistenţe în mişcarea întârziată.
22. Rezistenţe întâmpinate de vehicule în mers. Rezistenţe speciale şi accidentale.