Sunteți pe pagina 1din 12

SISTEME DE TRANSPORT

1. Conceptul de sistem
Activitatea de transport este cuprins n activitatea socialeconomic i nu
poate fi studiat ca un fenomen izolat. Analiza i organizarea activitii de transport
caracterizat prin legturi multiplenu se poate limita numai la legturile simple, fr
riscul ne funcionrii ntregului.
Abordarea sistemic a activitii de transport, ine cont de intercondiionrile
statice i dinamice dintre elemente.
Conceptul de sistem se definete ca ansamblul elementelor componente ale
cror legturi de intercondiionare i interdependen reciproc, se transform n ieiri
care satisfac anumite cerine socioeconomice.
Conceptul de sistem se bazeaz pe:
- obiectul sistemului;
- statica (organizarea) sistemului;
- dinamica (conducerea) sistemului;
- structura (alctuirea) sistemului;
- capacitatea de transformare a sistemului.
Orice sistem are legturi cu mediul exterior n ambele sensuri: intrri i ieiri
din sistem. Pentru ca ieirile din sistem (produsele) s coincid cu comanda social,
n interiorul sistemelor apar att legturi directe ct i legturi inverse.
intrri

capacitate de transformare

ieiri

comanda social

G(s)
R(c)xY

G(s)

R(c)

R(c)
resurse materiale
resurse financiare
energie
comanda social

fora de munc
mijloacele muncii

produs finit

n cadrul sistemului general de transport, sisteme de foarte mare complexitate


sunt nodurile de transport, staiile de cale ferat, porturile, marile uniti industriale,
etc., care la rndul lor, se pot descompune n subsisteme, care modelate
corespunztor, pot conduce la soluii optime de proiectare i / sau exploatare a
acestora.
2. Particularitile activitii de transport.
Evoluia i progresul unei societi nu se poate realiza fr transporturi, fr
micare, societatea fiind condiionat de posibilitile de transport.
ntre modul de producie al unei societi, mijloacele i cile de transport,
exist o strns interdependen i intercondiionare: dezvoltarea cilor i mijloacelor

de transport precede transportul economic, iar producia i progresul tehnic le preced


pe primele.
n cadrul activitii de transport sunt angrenai specialiti din aproape toate
domeniile tiinei i tehnicii, care pe baza particularitilor specifice activitii de
transport conduc la realizarea scopului acestei activiti: transportul de cltori i
mrfuri n condiii optime, de total siguran a circulaiei.
O particularitate deosebit a activitii de transport l constituie faptul c
transportul nu este un produs material care poate fi prezentat la sfritul
produciei, ntreprinderea de transport nu produce i nu vinde o marf ci produce
doar o deplasare n timp i spaiu conform cerinei utilizatorului.
Activitatea de transport nu este stocabil, nu este un scop n sine,
efectunduse numai n baza unei comenzi.
Activitatea de transport este strns legat de cerinele consumatorului i
produce o scumpire a mrfii fr modificri calitative sau cantitative ale
acesteia.
Activitatea de transport se desfoar att n sfera produciei ct i a
circulaiei.
Performane necesare activitii de transport:
- transportul s se desfoare pe ct posibil continuu i uniform pe ntreaga
durat a anului, pe ntreaga reea;
- discontinuitile provocate de cereri s poat fi preluate uor de ctre
sistemul de autoreglare;
- sistemul de transport s fie suplu pentru a putea prelua diferitele tipuri de
mrfuri de transport;
- sistemul de transport s asigure deplina siguran, regularitate i
integritate a cltorilor i mrfurilor.
3. Situaia actual i perspectivele dezvoltrii transportului ghidat.
Baza material a transportului ghidat este alctuit din:
- vehicule cu care se efectueaz transportul;
- vehicule de traciune cu care se pun n micare vehiculele de transport;
- calea de circulaie i staiile n care se desfoar activitile de ncrcare
descrcare.
Din cele de mai sus, rezult c sa impus apariia unor tehnici i tehnologii
specifice de: sustentaie, ghidare i propulsie.
Sustentaia se asigur prin:
- contact direct roat in;
- magnetic pern magnetic;
- pneumatic pern de aer;
- hidraulic plutire n tuburi.
Ghidarea se asigur prin:
- contact in bandaj;
- roi orizontale;
- magnetic pern magnetic;
- pneumatic pern de aer;
- hidraulic n tuburi.

Propulsia se asigur prin:


- aderen roat in;
- motor electric liniar;
- reactiv cu jet de gaze;
- presiune hidraulic n tuburi.
3.1. Sustentaia, propulsia i ghidarea prin contact roat in.
Sustentaia se asigur prin contactul direct roat in.
Propulsia se asigur prin frecrile ce apar la contactul dintre roata motoare i
in.
Ghidarea se realizeaz att prin contactul ntre suprafeele de rulare, ct i prin
contactul dintre buzele bandajelor i feele laterale de ghidare ale inelor.
Datorit frecrilor dintre suprafeele de contact, apar att uzuri ct i rezistene
la mers.

Pentru reducerea zgomotului i asigurarea unui mers linitit, rularea roat


metalic in, a fost nlocuit cu rularea pneu - in, aprnd roile orizontale (1) cu
rol de ghidare, roile verticale (2) cu rol de sustentaie i propulsie i roile de
siguran (3).
O variant aplicat a acestei tehnici o reprezint sistemul Alweg.
Principiul constructiv al vehiculelor sistem Alweg combin principiul
constructiv al trenurilor care se deplaseaz pe ine cu principiul constructiv al
vehiculelor pe pneuri. La fel ca n cazul vagoanelor de cale ferat, vagoanele sistem
Alweg se deplaseaz pe o cale format din grinzi din beton precomprimat, care
servesc n acelai timp ca suport i cale de rulare, i, la fel ca n cazul vehiculelor pe
pneuri, mecanismul de rulare al vagoanelor sistem Alweg este format din roi cu
anvelope cu aer, suspensie pneumatic i frne.

n figura (1) este reprezentat o vedere general a unui tren sistem Alweg,
format din trei pri. Fiecare parte a trenului are dou perechi de roi purttoare
individuale cu anvelope cu aer, care se deplaseaz pe muchia superioar a grinzilor de
rulare din beton (2). Partea superioar a acestor roi ptrunde n interiorul spaiului
rezervat cltorilor. Pe suprafeele laterale ale grinzilor de rulare se deplaseaz roile
de conducere, care stabilizeaz lateral vehiculul (roile purttoare nu pot s alunece n
jos de pe calea de rulare) i l conduc dea lungul cii de rulare, urmrind traseul.
Fiecare garnitur de roi nu poate fi dirijat, ns cele trei pri ale trenului posed o
anumit mobilitate una fa de cealalt. n afar de roile purttoare i conductoare,
vehiculele sistem Alweg mai sunt echipate i cu roi auxiliare, care susin i conduc
trenul n cazul n care se pierde aerul din anvelope. Roile purttoare sunt montate
ntro culis fixat n cadrul asiului vehiculului (fig. 1).
ntre cadrul asiului i culis este prevzut un sistem de suspensie pneumatic
pentru a se asigura o nlime mereu constant a pardoselii vehiculului indiferent de
ncrcarea lui, ceea ce este deosebit de important n special n staiile de urcare
coborre a cltorilor. Motoarele de acionare a trenului (motoare electrice n
majoritatea cazurilor) antreneaz roile purttoare. Motoarele sunt amplasate sub
pardoseala vagonului n dou camere dispuse simetric, lateral fa de grinzile de
rulare. Turaia mare a motoarelor electrice este redus cu ajutorul unui angrenaj
reductor (fig. 1). Vehiculele sistem Alweg sunt construite cu planeul cobort ntre
roile purttoare. Cutia vagonului este realizat din materiale foarte uoare.
Grinzile din beton ale cii de rulare sunt sprijinite la fiecare 30 m pe reazeme
oscilante, care permit deplasri longitudinale pe reazemele lor, necesare n cazul n
care grinzile de rulare i modific lungimea (de exemplu la variaii de temperatur).
Schimbarea direciei de mers se realizeaz cu ajutorul unui macaz curb (cu lungimea
de circa 45 m), realizat dintro grind elastic din duraluminiu. Cnd se pun n
funciune motoarele de acionare a macazului, grinda elastic unete ntre ele liniile
de cale corespunztoare. Durata de schimbare este de circa 15 secunde.
3.2. Propulsia, levitaia i ghidarea magnetic.
La vehiculele pe pern magnetic se realizeaz propulsia, levitaia i ghidarea
prin intermediul forelor electromagnetice sau electrodinamice. Orice astfel de sistem
de levitaie i propulsie conine o parte activ alimentat cu energie electric i o
parte pasiv din material feromagnetic sau conductor nemagnetic. Partea activ poate
fi amplasat pe vehicul sau n lungul cii.
1
4

4
2
5

1. vehicul pe pern magnetic


motor electric liniar unilateral
3. cale electromagnetic de sustentaie
cale electromagnetic de ghidare
cale de zbor

2
1
2

3
4

3
5

5
4

vehicul pe pern magnetic


motor electric liniar bilateral
cale electromagnetic de sustentaie
cale electromagnetic de ghidare
cale de zbor

vehicul pe pern magnetic


motor electric liniar unilateral
cale electromagnetic de sustentaie
cale electromagnetic de ghidare
cale de zbor

Propulsia se realizeaz numai cu motoare electrice liniare compuse din partea


fix i partea mobil. Energia electromagnetic deplaseaz partea mobil n lungul
celei fixe, care este chiar calea.
Exemple:
- JNR 03 n Japonia, cel mai rapid (405 Km / h);
- Transrapid 07 n Germania.
Vehiculele pe pern magnetic sunt silenioase (nu au piese n contact), pot
atinge viteze de pn la 500 Km / h i datorit repartiiei sarcinilor pe suprafee mari,
conduc la solicitri mult reduse fa de sustentaia prin contact direct roat in, cu
consumuri energetice mult reduse.
3.3. Propulsia, sustentaia i ghidarea pneumatic.
Levitaia se realizeaz prin presiunea unui curent de aer produs de o suflant
ntrun spaiu relativ nchis ntre vehicul i suprafaa terenului sau a apei.
Puterile necesare levitaiei sunt de:
- 5 10 CP / t pentru teren natural;
- 15 60 CP / t pentru luciu de ap.

3
1
20 ...
50
cm

vehicul
suflant
jet de aer inelar cu rol de
etanare
or elastic
teren natural

3
4

vehicul
cale de zbor
jet de dirijare
jet de sustentaie

1
4
2
3

Presiunile necesare sustentaiei i ghidrii sunt de circa 0,2 1,5 N / cm 2, deci


vehiculul poate circula pe orice terenuri, chiar neamenajate.
Sau realizat vehicule pe pern de aer de pn la 500 tone greutate.
3.4. Sustentaia, ghidarea i propulsia prin tuburi.

Transportul prin tuburi se face pentru:


- lichide i gaze;
- mrfuri n vrac sau n suspensie n ap sau ulei cu separarea la destinaie;
- containere n tuburi cu propulsie cu motoare liniare i ghidare prin roi. Apar
probleme deosebite la viteze mari datorit efectului de piston (rezistena aerului).
2
3

4
1

vehicul
tub 6 m
role de ghidare orizontale
ci de rulare orizontale
role de ghidare verticale
ci de rulare verticale
motor electric liniar

5
6
7

Dezvoltarea i perfecionarea transportului ghidat prezint largi perspective n


concuren cu alte sisteme de transport, alegerea sistemului de transport efectundu
se numai pe baza unor calcule de optimizare tehnico economice.
3. Situaia actual i perspectivele dezvoltrii transportului feroviar.
Dac drumurile au fcut parte din primele alctuiri tehnice de dezvoltare ale
societii, cile ferate au aprut mult mai trziu, n prima jumtate a secolului trecut.
Dac dezvoltarea drumurilor sa fcut lent pe msura dezvoltrii forelor de
producie, dezvoltarea cilor ferate a avut un caracter revoluionar ca urmare a
dezvoltrii rapide a modului de producie industrial.
Calea ferat sa adaptat modului de producie al marii industrii, a creat condiii
de echilibrare a pieelor de desfacere i de unificare a preurilor prin volumul, costul,
viteza, regularitatea i sigurana transporturilor.
Tuturor sistemelor de transport le este comun modul de exprimare: tone marf
sau cltori transportai, tone x km sau cltori x km transportai.
n anii `70, departajarea pe sisteme de transport era:
Tara
Mijloc de
transport
Auto
Feroviar
Naval
Conducte

Romnia

Anglia

Frana

61,9
33,5
2,1
2,5

65,1
17,5
14,9
2,5

48,5
35,6
4,9
10,9

Republica
Federal
Germania
32,5
31,4
27,3
8,6

Statele
Unite ale
Americii
20,1
33,5
25,8
20,4

Se observ c % volumelor de transport difer foarte mult de la ar la ar


deoarece:
- suprafaa fiecrei ri deci i distanele medii de transport difer foarte mult;
- nzestrarea diferit cu mijloace de transport;

- dezvoltarea economic i volumul comerului interior i exterior difer foarte


mult;
- dezvoltarea fiecrui tip de reea de cale de comunicaie difer de la ar la
ar;
- difer caracteristicile geografice concrete ale fiecrei ri;
- consumul specific de combustibil (tone combustibil convenional / ton x km,
kilograme combustibil convenional / cltor x km) este diferit funcie de
performanele sistemelor de transport.
Principalele sisteme de transport sunt: feroviar, auto, naval i aerian.
Alegerea prioritilor mijlocului de transport adoptat se face pe baza
urmtoarelor caracteristici:
- dup capacitatea de transport a unui vehicul: naval, feroviar, auto, aerian;
- dup volumul de transport (tone x km sau cltori x km): feroviar, auto,
naval, aerian;
- dup preul de cost (lei / ton x km sau lei / cltor x km): naval, feroviar,
auto, aerian;
- dup viteza de deplasare: aerian, auto, feroviar, naval;
- dup posibilitile de deservire ale utilizatorului (mobilitate, apropiere de
nevoile utilizatorului locuri de ncrcare descrcare, ptrundere n locuri
greu accesibile, apropiere de zonele generatoare de trafic): auto, feroviar,
aerian, naval;
- dup securitate, regularitate, i punctualitatea circulaiei: feroviar, naval,
aerian, auto;
- dup condiiile de comoditate i confort oferite: naval, feroviar, aerian,
auto.
Tendine actuale n transportul feroviar.
- sporirea vitezei de circulaie (sunt linii de cale ferat n exploatare curent pe
care se circul cu 300 km / h la transporturile de cltori i 250 km / h pentru
transporturile de marf);
- extinderea transportului din poart n poart care diminueaz durata
transbordrilor sau schimbarea sistemului / mijlocului de transport;
- diminuarea polurii mediului sub orice form;
- fiecare sistem de transport s preia partea din traficul total care corespunde
cel mai bine performanelor sale tehnice, economice i energetice, prin
crearea condiiilor pentru folosirea raional a tuturor mijloacelor de transport.
ISTORICUL I GEOGRAFIA CILOR FERATE
1. Istoricul cilor ferate.
Deplasarea prin rulare apare odat cu crearea roii.
Ideea de ghidare a roilor a aprut nc pe drumurile romane, de 2 3 m lime,
prevzute cu anuri pentru ghidare.

n 1767 Richardt Reynold introduce n minele de crbuni placa metalic cu


an pentru ghidare, iar John Curr ina din font n form de colar. Rolul de ghidare
revenea exclusiv cii, roile avnd bandaje plate.
nceputul dezvoltrii i diversificrii transportului ghidat l constituie
trecerea rolului de ghidare de la cale la buza bandajului (1767).
n 1789 Jessop inventeaz ina cu ciuperc.
La 27 septembrie 1825, George Stephenson a pus n circulaie primul tren
de marf i cltori pe distana Stockton Darlinton. Linia avea 21 km, trenul
avea 34 vagoane cu greutatea total de 90 tone, iar locomotiva cu aburi
Locomotion dezvolta o vitez de pn la 24 km / h.
La 15 septembrie 1830 George Stephenson a dat n circulaie cu
locomotiva The Rocket (52 km / h) linia Liverpool Manchester (51,5 km),
care este prima linie ferat public cu exploatare permanent. Aceast dat poate
fi considerat ziua de natere a transportului feroviar modern.
Dezvoltarea cilor ferate a avut urmtoarea dinamic:
Anul
1840
1870
1900
1940
1970
Lungime n mii km
8
210
890
1250
1350
Dezvoltarea transportului feroviar a atras dup sine progrese importante n
domeniul tehnologiei i proiectrii: noi tehnici de trasare, de construcie a podurilor,
tunelurilor, infra i suprastructurii cii, materialului rulant, etc.
Lucrri deosebite prin soluiile tehnice adoptate:
A. Pe plan internaional.
- linia dubl Petersburg Moscova nceput n 1834, n lungime de 644 km, cu
183 poduri, din care cel de la Vereabinsk de 550 m lungime total, proiectat
de Juravski;
- linia Semering n Austria, dat n exploatare n 1854, cu lungimea de 41 km,
prima linie n zon muntoas, cu 15 tuneluri;
- linia Savanah Charleston (SUA), 218 km, realizat n 1833 pe estacade din
cauza terenului mocirlos;
- linia dubl Boston Providence (SUA), 1834, realizat cu zidrie fundat pe
piloi peste zona golfului marin;
- linia Uzun Ada Samarcand, 1430 km, prin deert nisipos cu dune de 20 30
m;
- linia transsiberian Celiabinsk Vladivostoc, 7500 km, executat ntre anii
1891 1903, n mare parte pe terenuri permanent ngheate.
B. n Romnia.
Romnii au fost ntotdeauna sensibili la nou i la progres: M. Koglniceanu, I.
Ghica, A.I. Cuza i alii, au militat pentru introducerea cilor ferate n rile Romne.
Bogiile interne i larga deschidere european, au atras n acest sens capitalul strin.
Primele linii pe teritoriul actual al Romniei au fost: Anina Oravia (1856),
Seghedin Timioara (114 km) (1857), Timioara Jasenovo (94 km) (1858) i
Cernavod Constana (1860).
Pe teritoriul Principatelor Unite:
Societatea englez Barklay Stanifort n 1865 concesioneaz linia Bucureti
Giurgiu cu lungimea de 69,8 km, viteza maxim de 45 km / h, suprastructur cu
in tip 24, inaugurat la 31 octombrie 1869.

Consoriul Offenheim concesioneaz n 1868 liniile Suceava Roman (104


km), inaugurat la 15 decembrie 1869, Pacani Iai (76 km), inaugurat n 1870 i
Vereti Botoani (44 km) inaugurat n 1871.
n 1868, societatea Strussberg concesioneaz linia Vrciorova Craiova
Piteti Bucureti Ploieti Buzu Brila Barboi Tecuci Mreti
Roman cu 270.000 lei aur pe km i 90 ani drept de exploatare.
n 1879 se d n exploatare linia Ploieti Predeal (85 km) concesionat de
firma Crawley Guilloux executat cu 500.000 lei aur pe km. La acest traseu au
contribuit i inginerii romni G.I. Duca, A. Saligny i E. Radu. Pe aceast linie s-au
realizat i primele tuneluri de pe reeaua feroviar din Romnia.
ntre 1880 1888, Guvernul Romn a rscumprat i unificat cile ferate
concesionate celor cinci firme strine, proiectarea i execuia revenind
Ministerului Lucrrilor Publice, iar administrarea reelei revenind Direciei
Generale CFR nfiinat n 1880 sub denumirea de Direciunea Princiar a
Cilor Ferate Romne.
n 1881 se inaugureaz prima linie proiectat i executat de romni:
Buzu Mreti n lungime de 90 km.
Se continu cu: Rmnicu Vlcea Rul Vadului spre Transilvania (58 km),
Adjud Palanca (104 km) cu decliviti de pn la 28 0/00, Vaslui Iai cu tunelul
Brnova de 236 m.
n 1895 se d in exploatare linia Feteti Cernavod cu podurile i
viaductele proiectate de A. Saligny.
n 1881 se nfiineaz coala Naional de Poduri i osele.
Celebrii ingineri M. Romniceanu, Gh. Duca. E. Radu, A. Saligny, D
Frunz etc., au construit ntre 1880 1900 peste 1800 km de cale ferat, cu un
pre de circa 150.000 lei aur pe km, mult inferior fa de preul luat de
concesionarii strini i n condiii tehnice mult superioare.
n 1884, Timioara a fost prima staie iluminat electric din Europa.
Primele linii transcarpatice au fost:
Arad Alba Iulia 211 Km, n 1868;
Simeria Petroani 80 Km, n 1870;
Oradea Braov 484 Km, realizat ntre 1870 1873;
Dup apariia statului naional Romn n 1918, a fost rscumprat i sa
etatizat ntreaga reea, sa refcut i unificat tehnic i administrativ ntreaga
reea cu lungimea total de 11.130 Km.
n 1926 a fost inaugurat prima locomotiv de cale normal construit la
Reia, n 1937 a fost executat primul automotor, iar ntre 1936 1938 au fost
montate primele blocuri automate de linii.
Dup al doilea rzboi mondial, reeaua feroviar nsuma numai 10.300 km
datorit teritoriilor pierdute la ncheierea pcii (Ardealul de nord, Bucovina i
Basarabia, sudul Dobrogei).
Dup rzboi, evoluia reelei feroviare are trei etape:
1. Refacerea reelei i restabilirea circulaiei dup rzboi (1944 1947);
2. Consolidarea reelei (1947 1959) prin:
- introducerea suprastructurii de tip greu i a traverselor din beton;
- sistematizri de staii;
- introducerea locomotivelor Diesel i electrice;

- consolidarea podului de la Cernavod;


- construirea de noi linii Salva Vieu (61 km, 103 poduri i viaducte, 5
tuneluri) n 22 luni;
- construirea de noi poduri (Giurgiu pod combinat de cale ferat i osea, n
lungime de 2224 m ) n 1954;
- modernizarea instalaiilor de centralizare electromecanic (CEM),
centralizare electrodinamic (CED), bloc de linia automat (BLA),
semnalizare centralizare bloc (SCB);
- introducerea la toate trenurile a instalaiei de frn automat.
3. Modernizarea reelei feroviare constnd n:
- dublri de linii;
- introducerea cii fr joante;
- nnoirea radical a materialului rulant: n 1961 a fost executat prima
locomotiv Diesel electric romneasc, 1965 prima locomotiv
electric a circulat pe distana Braov Predeal, 1967 a fost executat
prima locomotiv electric romneasc;
- sistematizarea i modernizarea staiilor.
2. Geografia cilor ferate n Romnia.
n ansamblu, cile ferate din Romnia cuprind dou inele i apte linii radiale.
- Inelul mic: Braov Fgra Sibiu Teiu Rzboieni Trgu Mure
Deda Ciceu Sfntu Gheorghe Braov;
- Inelul mare: Bucureti Roiori Craiova Filiai Caransebe
Timioara Arad Oradea Carei Satu Mare Baia Mare Jibou Dej
Vatra Dornei Suceava Vereti - Dorohoi Iai Brlad Tecuci
Furei Bucureti.
Pe sectoarele Vereti Mreti Ploieti Bucureti Piteti Craiova,
inelul mare este dublat.
Liniile radiale fac legtura ntre inelul interior i inelul exterior i n
continuare, legturi cu rile vecine i magistralele europene.
- Linia radial 1 Braov Ploieti Bucureti Giurgiu;
- Linia radial 2 Podu Olt Piatra Olt - Caracal Corabia;
- Linia radial 3 Vinu de Jos Simeria Petroani Filiai Craiova
Calafat;
- Linia radial 4 Vinu de Jos Simeria Arad;
- Linia radial 5 Rzboieni Cluj Napoca Oradea;
- Linia radial 6 Deda Beclean Salva Vieu de Jos;
- Linia radial 7 Ciceu Adjud Mreti Tecuci Barboi Galai.
Bucuretiul este legat de oraele mari prin opt magistrale:
- Magistrala II Bucureti Braov Sibiu Vinu de Jos Simeria Arad;
- Magistrala III Bucureti Braov Sighioara Teiu Cluj Napoca
Oradea;
- Magistrala IV Bucureti Braov Ciceu Deda Dej Satu Mare;
- Magistrala V Bucureti Ploieti Mreti Adjud Vereti Suceava
Vicani;
- Magistrala VI Bucureti Furei Tecuci Iai;

- Magistrala VII Bucureti Furei Barboi Galai;


- Magistrala VIII Bucureti Feteti Cernavod Constana.
- Magistrala IX Bucureti Craiova Timioara;
Reeaua are 16 legturi feroviare internaionale: Reni, Flciu, Ungheni,
Vicani, Valea Vieului, Halmeu, Carei, Valea Lui Mihai, Episcopia Bihor, Salonta,
Curtici, Jimbolia, Stamora Moravia, Calafat, Giurgiu, Negru Vod.
Reeaua feroviar cuprinde linii simple n lungime de 21.039 Km, din care:
- linii curente 11.039 Km;
- linii duble 2.000 Km;
- linii n staii 5.200 Km;
- linii industriale 2.800 Km.
Densitatea reelei
ara
km linie /
km linie / 10.000
100 kilometri ptrai
locuitori
Romnia
4,6
5,5
Germania
13,0
7,8
Cehia, Slovacia i Ungaria
10,0
9,0
Polonia
8,0
8,0
Frana
7,0
7,3
Anglia
8,0
3,5
Italia
5,3
3,0
Comunitatea Statelor Independente
0,6
5,6