NZESTRAREA TEHNIC N TRANSPORTUL FEROVIAR

1. Materialul rulant.
Baza material cu care se desfoar activitatea de transport este alctuit din:
- vehicule cu care se efectueaz transportul;
- mijloace de traciune;
- calea pe care se circul, inclusiv construciile i instalaiile.
Materialul rulant reprezint totalitatea vehiculelor ale cror aparate de rulare
sunt proiectate i realizate astfel ca s circule numai pe ine. Dup modul de rulare,
vehiculele sunt:
- vehicule remorcate (cu roi purtate);
- vehicule care remorcheaz sau autopropulsate (cu roi motoare).
Vehicule autopropulsate: automotoare, locomotive, pluguri de zpad,
macarale, maini de cale.
Vehicule remorcate (vagoane): de cltori, de marf, speciale, speciale
tehnice sau de serviciu.
Vagoane de cltori: clas, de dormit, restaurant, pot, bagaje.
Vagoane de marf: platforme, descoperite, acoperite, cistern, pentru mrfuri
n vrac, izoterme, frigorifice.
Vagoane speciale: negabaritice (pentru tonaje sau elemente cu dimensiuni mai
mari dect cele normale), pentru transport animale, psri sau pete viu.
Vagoane tehnice sau de serviciu: de nclzire, pentru plugul de zpad, pentru
trenul macara, laborator, coal, uzinale, sanitare, pentru trenurile de lucru.
1.1. Vagoanele
Vagoanele prezint urmtoarele pri principale:
a) asiul sau cadrul vagonului format din lonjeroane, traverse, contravntuiri,
bara de traciune cu aparatele de traciune i legare (cupla de legare i cupla de
siguran), tampoane pentru amortizarea ocurilor la opriri sau la manevre.
1

5
7

3
6
4

lonjeroane
travers frontal
traverse centrale
contravntuiri

5.
6.
7.

tampon
bara de traciune
crlig de traciune

b) dispozitivul de rulare format din dou sau trei osii montate (o osie simpl
i dou roi legate rigid) pe care se aeaz asiul vagonului. Osiile montate pot fi
simple sau grupate cte dou sau trei pe un cadru formnd un boghiu.
c) suspensia asiului asigur legtura elastic ntre asiu i aparatele de rulare.
d) cutia vagonului, cu forme, alctuiri i dimensiuni diferite funcie de
destinaia vagonului.
e) instalaia de frn cu mecanismul care produce fora de frnare care se
aplic pe roi.
La vagoanele de cltori i la cele cu destinaie special se mai adaug
instalaiile de nclzire ventilare, iluminat, sanitare, audio video, tehnologice,
etc.
Principalele caracteristici geometrice ale vagoanelor:
- distana ntre cercurile de rulare corespunztoare ecartamentului;
- ampatamentul rigid definit ca distana ntre axele osiilor la un vagon pe dou
osii sau ca distana ntre osiile extreme ale boghiurilor;
- lungimea total l a vagonului ntre feele tampoanelor;
- suprafaa platformei vagonului la vagoanele de marf;
- nlimea de la nivelul superior al inei la nivelul superior al platformei (hp);
- nlimea de la nivelul superior al inei la axa tampoanelor (ht);
- dimensiunile transversale sau gabaritice.

ht

hp
ar

1000
ampatament

2390

620

1000
2390

620

lungime total l
3

2
4

ecartamentul / lrgimea cii

distana dintre cercurile mijlocii de rulare
distana dintre axele tampoanelor
nlimea (cota) platformei (hp)
nlimea (cota) axelor tampoanelor (ht)
distana dintre axele fusurilor osiilor

1
6

Caracteristicile de capacitate i de ncrcare ale vagoanelor:

- greutatea proprie n tone;
- capacitatea de ncrcare n tone;
- greutatea total sau brut n tone;
- sarcina static pe osie n tone;
- ncrcarea pe metru liniar obinut prin mprirea greutii totale la lungimea
vagonului n tone / metru.

1.1.1.
Aparatul de rulare.
Aparatul sau organul de rulare este alctuit din:
- osia montat alctuit din roi cu bandaje sau roi monobloc asamblate
rigid sau prin rulmeni cu osia;
- cutia de unsoare sau de osie pe care reazem sistemul de suspensie al
vagonului sau boghiului.
Osia montat reprezint partea nesuspendat a vagonului i care
neregularitile cii. Are greutatea de 1188 1250 Kg.

urmrete direct

4
5

osia montat
fusul osiei
butonul osiei
bandajul roii
membrana (timpanul) roii
butucul roii
cercul mijlociu de rulare

osia montat

1.1.2. Sistemul de suspensie.

ntre masa nesuspendat (osia montat) i masa suspendat (restul vagonului)
se monteaz sistemele de suspensie care asigur o transmitere elastic i amortizat a
oscilaiilor provocate de neregularitile cii sau ale organului de rulare.
Sistemele de suspensie trebuiesc astfel alctuite ca s asigure gradul de confort,
sigurana i integritatea transportului, precum i diminuarea solicitrilor dinamice n
vehicul i cale.
Pentru suspensie se folosesc:
- arcuri cu foi simple;
- arcuri cu foi duble;
- arcuri elicoidale;
- arcuri i tampoane de cauciuc;
- bare de torsiune;
- amortizoare hidraulice;
- amortizoare cu friciune.
Arcurile i amortizoarele se dispun n serie, n paralel sau n serie i n paralel
pentru a reduce oscilaiile transmise cutiei vagonului.
1.1.3. Boghiul.
Tendina de sporire a capacitii vagoanelor a condus la sporirea lungimii
acestuia precum i a sporirii numrului de osii montate. Acest fapt a condus la
sporirea ampatamentului rigid, nrutind astfel condiiile de nscriere n curb,
pericol sporit de deraiere i uzuri pronunate n curbe att ale cii ct i ale
materialului rulant.

Boghiul reprezint gruparea a dou sau trei osii montate pe un asiu rigid, care
permite rotirea relativ fa de asiul vagonului. Rezemarea i rotirea relativ a
asiului vagonului pe boghiu se face prin intermediul unei crapodine (pivot).
1.1.4. asiul vagonului.

Este elementul portant ce susine cutia vagonului. La vagoanele moderne, cutia

metalic are o structur spaial care conlucreaz cu asiul. Tipul asiului depinde de
tipul vagonului (destinaie, numr de osii, etc.). asiul este alctuit din lonjeroane,
traverse frontale i intermediare, contravntuiri i piese de montare a instalaiilor,
aparatelor de ciocnire legare, etc.
1.1.5. Cutia vagonului.
Reprezint recipientul n care se depoziteaz mrfurile i mijlocul de protejare
a cltorilor. Pentru transportul mrfurilor din poart n poart se separ cutia de
asiu, rolul cutiei fiind luat de container.
1.1.6. Aparatele de ciocnire, traciune i legare.
Aparatele de ciocnire, traciune i legare sunt montate separat pe asiu la
cuplele neautomate i ntrun singur agregat n cazul cuplelor automate.
2
1

bara de traciune
traversa frontal
crlig de traciune
cupla fix

8
5

5.
6.
7.
8.

piuli
urub cu filet stnga / dreapta
mner de strngere / desfacere
cupla mobil

Rolul aparatelor de ciocnire, traciune i legare este de a asigura bune condiii

de transmitere a forelor de traciune i de frnare care acioneaz n lungul trenului.
n acest sens, aparatele de ciocnire, traciune i legare trebuiesc legate elastic pe
asiul vagonului pentru amortizarea ocurilor longitudinale.
2
1

3
calota tamponului
arc volut
traversa frontal

1.1.7. Instalaiile de frnare.

Instalaiile de frnare au rolul de a regla viteza trenurilor i de a asigura oprirea
acestora n punctele de secionare.
Lungimea spaiului de frnare depinde de vitez.
Instalaiile de frnare pot fi acionate manual, cu aer comprimat, electric sau
electropneumatic.

Cele mai uzuale sisteme de frnare acioneaz direct cu saboii asupra roii. La
vehiculele moderne, pentru trenurile de mare vitez, se folosesc frne cu ferodouri pe
disc metalic.
1.1.8. Tendine actuale de dezvoltare a vagoanelor.
Varietatea mare de mrfuri impune apariia unei mari diversiti de vagoane,
fapt care conduce la dificulti de dirijare i sporirea duratelor i parcursurilor n gol.
Pentru eliminarea acestor efecte negative, sau impus:
- restrngerea specializrii exagerate a tipurilor de vagoane;
- separarea cutiei vagonului de asiu prin introducerea containerelor;
- introducerea i extinderea transporturilor combinate;
- construcia vagoanelor care s permit accesul pe platform a mijloacelor
mecanice de ncrcaredescrcare;
- sporirea vitezei de circulaie s se fac n concordan cu sarcina pe osie:
la 80 Km / h sarcina pe osie este de 20 tone
la 100 Km / h sarcina pe osie este de 18 tone
la 120 Km / h sarcina pe osie este de 16 tone
1.2. Vehiculele autopropulsate.
Sunt vehiculele care au montate pe ele motoare care le genereaz fora de
propulsie.
Locomotivele au rolul numai de a remorca sau de a mpinge un convoi de
vagoane.
Automotoarele folosesc cutia att pentru adpostirea motorului, ct i pentru
transportul cltorilor.
Clasificarea locomotivelor:
Sisteme de traciune

Diesel

Aburi

Mp

Te

Ta

Te

Td

Legenda abrevierilor:
Mp motor cu piston
Te transmisie electric
Tm transmisie mecanic
Cc curent continuu
Mf curent monofazat
1.2.1. Traciunea cu abur.

Th

Turbin cu gaz

Electric

Tm

Cc

Ca

Mf

Te

Tf

Ta turbin cu abur
Th transmisie hidraulic
Td transmisie direct
Ca curent alternativ
Tf curent trifazat

Th

Tm

Energia termo chimic a combustibilului se transform n cazan n energie

termic, n motor se transform n lucru mecanic interior, prin aderen roat in se
transform n lucru mecanic exterior, care de fapt este fora de traciune.
Cazan
Motor
Aderen
Combustibil energie termic lucru mecanic interior lucru mecanic exterior
fora de traciune la roat
Pierderile de randament se produc n cazan, motor i la aderen.
1.2.2. Traciunea cu motor Diesel.
Energia termo chimic a combustibilului este transformat direct n lucru
mecanic interior, care prin transmisie i aderen se transform n for de traciune.
Motor
Aderen
Combustibil lucru mecanic interior lucru mecanic exterior fora de traciune
la roat
n exploatarea curent, rezistenele la micare variaz n limite foarte largi, deci
i forele de traciune necesare variaz n aceleai limite.
Deoarece este necesar ca motorul s poat merge i n timpul staionrii
locomotivei, se impune ca ntre motorul propriu zis i roata motoare s se interpun
un sistem de transmisie cu posibiliti de cuplare decuplare, dup cum urmeaz:
Transmisie mecanic aplicat la automotoare:
Motor Diesel

Cuplaj

Cutie de viteze

Osie motoare

Transmisie electric aplicat la locomotivele Diesel electrice:

Motor Diesel

Cuplaj

Generator
electric

Motor
electric

Osie
motoare

Transmisie hidraulic aplicat la locomotivele Diesel hidraulice:

Motor
Diesel

Transmisie
hidraulic

Ax cardanic

Osie
motoare

Pierderi de randament se produc n motor, n agregatele intermediare i la

aderena roat in.
Tipuri de locomotive Diesel electrice folosite n Romnia: LDE 1500 CP;
LDE 2100 CP; LDE 3000 CP; LDE 4000 CP.
Tipuri de locomotive Diesel hidraulice folosite n Romnia: LDH 400 CP;
LDH 700 CP; LDH 1250 CP.
1.2.3. Traciunea electric.
Sursa de energie este exterioar, fiind preluat printro linie de contact.

reea public de energie

electric de nalt tensiune

substaie de
transformare i traciune

fir de contact

cale de rulare

Substaiile de traciune au transformatoare i redresoare (n cazul traciunii cu

curent continuu).
Linia de contact poate fi la sol n zonele necirculabile sau suspendat pe stlpi.
- (a) i (b) n linie curent
- (c) i (d) n staii
- (a) pentru distane reduse ntre stlpi, prinderi mai simple
- (b) pentru distane sporite ntre stlpi, prinderi mai complexe
- (c) catenare susinute de cablu
- (d) catenare susinute de grinzi cu zbrele
fir de contact

a
30 35 m
fir de susinere (purttor)

fir de contact
b
65 72 m

n Romnia, reeaua are 25 KV i 50 Hz. Locomotivele electrice au 3400 sau

5100 KW.
1.2.3. Traciunea cu turbine cu gaz.
Sursa de energie este o turbin cu gaze montat pe locomotiv. Turbinele au
randamentul maxim la 5000 8000 rotaii pe minut, deci se impune introducerea
reductoarelor ntre turbin i osia motoare. Acest sistem de traciune nu este utilizat
pe reeaua feroviar din Romnia.
2. Instalaii de acionare, control i asigurare folosite n activitatea de
conducere a circulaiei trenurilor.
2.1. Introducere
n sistemul de transport ghidat, vehiculele ce se deplaseaz pe un traseu nu au
posibilitatea evitrii unui obstacol.
Datorit maselor mari n micare (care uneori depesc 2000 tone), cu viteze
de peste 100 Km / h i a coeficientului redus de frecare, distana de frnare n faa
obstacolelor este de 800 1000 m.
Avnd n vedere faptul c circulaia se desfoar ziua i noaptea n orice
condiii meteorologice, se impune necesitatea asigurrii gabaritului de liber trecere
pe o lungime suficient de mare pentru a se evita ciocnirea cu alte vehicule sau
obstacole.
Deoarece pe traseele chiar n aliniament noaptea i n condiii de vizibilitate
reduse nu se poate asigura vizibilitatea la distane mari, sa nlocuit circulaia la
vedere cu circulaia pe baz de semnale.
Din punct de vedere al construciei, amplasrii i funcionrii, semnalele au
evoluat odat cu viteza, tonajul, intensitatea traficului i gradul de siguran necesar.
La trafic i viteze reduse, semnalizarea trebuia s asigure:
- vizibilitatea ziua i noaptea, n orice condiii meteorologice;
- funcionarea semnalelor prin intervenia oamenilor;
- amplasarea semnalelor la distane care s asigure parcursuri libere ct mai
lungi;
- posibilitatea blocrii parcursurilor libere prin intervenia oamenilor.
Rezult c fiecare semnal trebuia s fie supravegheat i manevrat manual.
Deoarece parcursul liber era distana dintre staii, capacitatea de circulaie era
redus. S-a impus reducerea parcursului liber prin introducerea a noi puncte de
secionare: posturi de reavizare i halte de micare. Acest fapt a condus la sporirea
personalului care asigura manevrarea semnalelor, concomitent cu reducerea vitezei
comerciale datorit opririlor frecvente.
Acionarea, controlul i blocarea semnalelor de la distan metod aplicabil
pe incinta unei staii, a constituit prima etap de conducere centralizat a circulaiei.
Pentru reducerea distanelor dintre punctele de secionare cu asigurarea totui
a distanei de frnare, sa introdus sistemul de semnalizare semiautomat care a
eliminat parial intervenia omului.
Noile sisteme de centralizare i semnalizare trebuie s asigure:
- acionarea, blocarea i controlul semnalelor i aparatelor de cale de la
distan n ritmul vitezelor i frecvenei traficului actual;

- amplasarea semnalelor astfel ca s asigure distane de circulaie ct mai

reduse, dar cel puin egale cu spaiul de frnare;
- nlocuirea muncii manuale cu automate de cale care corespund ntrutotul
noilor viteze i frecvene ale traficului;
- transmiterea pe locomotiv a indicaiilor semnalelor din lungul cii;
- asigurarea frnrii i opririi automate a trenurilor la orice depire a
semnalelor ce ordon oprirea;
- asigurarea controlului automat i permanent al poziiei semnalelor,
macazurilor i trenurilor.
n acest scop, ina a mai cptat o funciune: conductor electric pentru
circuitele de cale.
2.2. Clasificarea i semnificaia semnalelor.
Semnalele primite de materialul rulant n circulaie trebuie s fie recepionate
de ctre mecanic n orice condiii meteorologice sau de vizibilitate.
Semnalele pot fi optice i / sau acustice.
Semnalele optice acioneaz prin: culoare, form, poziie i numr de indicaii.
Ziua, semnalele optice sunt: luminile semnalelor, braele semafoarelor, paletele
semnalelor de manevr i prevestitoare, discurile, steguleele, paletele i discurile de
acoperire a liniei i indicatoarele.
Noaptea, semnalele optice sunt luminile de diferite culori ale semnalelor i
felinarelor.
Culori de baz cu semnificaii specifice:
- rou ordon oprirea materialului rulant fr a depi semnalul;
- galben atenie, reduce viteza n vederea opririi. Semnalul urmtor ordon
oprirea;
- verde permite circulaia cu viteza stabilit;
- albastru ordon oprirea manevrei;
- alb albstrui permite circulaia de manevr n incinta staiei;
- alb simplu lumin de control n spatele semnalelor;
- alb mat felinarele schimbtoarelor de cale i ale opritorilor.
Semnalele acustice acioneaz prin sunete de diferite durate i intensiti:
fluiere, clacsoane, sirene (la locomotive, automotoare, drezine), sonerii i clopote la
cantoane i capsele pocnitoare.
Toate semnalele se amplaseaz pe partea dreapt a cii.
2.3. Instalaii de semnalizare, centralizare, bloc semiautomate.
Materialul rulant circul pe poriunea dintre dou semnale n condiiile
ordonate de acestea.
Postul de bloc semiautomat este format din:
- un semafor cu bra pentru fiecare sens de circulaie;
- o cabin cu instalaii de manevr a semnalelor i cu instalaii de
telecomunicaii;
- instalaii, cabluri, circuite de cale.

2.4. Instalaii de centralizare electrodinamic.

Sunt instalaiile care utilizeaz energia electric pentru acionarea i controlul
de la distan a poziiei macazurilor i a indicaiilor semnalelor.
Se compun din:
- electromecanisme de macaz;
- circuite de cale;
- semnale luminoase colorate;
- relee.
Drumul pe care trebuie sl efectueze un vehicul se numete parcurs de
circulaie. Semnalele pot permite efectuarea parcursului numai dup poziionarea
corect i nzvorrea macazelor.
Macazele pot fi manevrate de la distan fie individual, fie prin comandarea
corespunztoare numai a celor de la nceputul i sfritul parcursului, celelalte
macaze conjugate, manevrnduse automat pe poziia corespunztoare parcursului
stabilit.
n cabina de centralizare se afl o luminoschem ce cuprinde poziiile
macazelor i semnalelor.
Circuitele de cale folosesc inele drept conductoare de curent i asigur:
- controlul seciunilor izolante;
- controlul integritii inelor;
- legtura continu, automat ntre trenuri i semnalele luminoase;
- transmiterea pe locomotiv a indicaiilor semnalelor montate n lungul cii.
Circuitele de cale cuprind:
- circuitul de alimentare;
- circuitul de recepie;
- inele de cale ferat care asigur legtura ntre circuitele de alimentare i de
recepie.
Pentru conducerea centralizat a circulaiei, linia curent a fost mprit n
sectoare de bloc de linie sau de staie, cu ajutorul joantelor izolante.
3. Noiuni privind calea de circulaie.
Principalele funciuni ale cii sunt: asigurarea rulrii, ghidrii i traciunii.
Elementele componente ale cii trebuie s asigure:
- meninerea distanei dintre ine;
- repartizarea redus a ncrcrilor de la vehicul (10 25 tone / osie) la
terasament (1 2 daN / cm2);
- meninerea geometriei cii n plan orizontal, vertical i n profil transversal.
Calea este alctuit din:
- ine;
- traverse;
- prism de piatr spart;
- materiale mrunte de prindere.