DIMENSIONAREA RANFORSARILOR CU STRATURI BITUMINOASE A SISTEMELOR RUTIERE

NERIGIDE – AND 550/1999

DIMENSIONAREA RANFORSARILOR CU STRATURI BITUMINOASE A SISTEMELOR

RUTIERE NERIGIDE – AND 550/1999

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaza pe indeplinirea concomitenta a urmatoarelor

criterii:

-        deformatia specifica de intindere admisibila, determinate la baza straturilor bituminoase;

-        deformatia specifica de comprsiune admisibila, determinate la nivelul pamantului de fundare;

Metoda impune ca straturile bituminoase sa fie alcatuite din:

-        imbracaminte bituminoasa in doua straturi, cu grosime minima de 8 cm si maxima de 13 cm;

-        imbracaminte bituminoasa in doaua straturi si strat de baza din mixture asfaltica cu grosime totala egala
sau mai mare de 13 cm.

Etape de calcul:

I)                Stabilirea traficului de calcul;

II)              Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;

III)            Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat;

I)               Stabilirea traficului de calcul:

La ranforsarea structurilor rutiere supple si semirigide se ia in considerare traficul de calcul corespunzator

perioadei de perspective, exprimat in osii standard de 115 KN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.

            Osia standard de 115 KN (o.s. 115) prezinta urmatoarele caracteristici:

- sarcina pe rotile duble:57,5 KN;

- presiunea de contact:           0,625 MPa;

- raza suprafetei circulare echivalente suprafetei

- de contact pneu – suprafata de rulare:0,171 m;

           
 Se recomanda adoptarea unei perioade de perspectiva de minimum 15 ani in cazul drumurilor din clasele I si
II si de minimum 10 ani in cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV si V.

Traficul de calcul se exprima in milioane de osii standard de 115 KN (m.o.s.) si se stabileste pe baza structurii
traficului mediu zilnic annual in posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relatia:

Unde:

Nc – traficul de calcul (m.o.s.);

365 – numarul de zile calendaristice dintr-un an;

Pp – perioada de perspectiva, in ani;

Crt – coeficient de repartitie transveersala, pe benzi de circulatie si anume:

-        pentru drumuri cu o banda de circulatie  = 1,00;

-        pentru drumuri cu 2 si 3 benzi de circulatie = 0,50;

-        pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulatie = 0,45;

nk95 – intensitatea medie zilnica anuala a vehiculelor din grupa K, conform rezultatelor recensamantului de circulatie ;

pkr – coeficient de evolutie a vehiculelor din grupa K, corespunzator anului de dare in exploatare a drumului, anul R,
stability prin interpolare;

pkf – coeficient de evoluitie a vehiculelor din grupa K, corespunzator sfarsitului perioadei de perspective luata in
consideratie (anul F), stability prin interpolare;

feK – coeficient de echivalare al vehiculelor din grupa K in osii standard de 115 KN.

Nr Grupa (tipul) de vehicule nk2005 Pk2008 Pk2018 fck Osii

crt 115kN
1 Autocamioane si derivate cu  2 osii 41 1.22 1.62 1.31 0.3 16
2 Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii 18 1.21 1.62 1.37 0.8 20
3 Autovehicule articulate 5 1.16 1.46 1.26 0.9 6
4 Autobuze 6 1.16 1.46 1.22 0.6 4
5 Vehicule speciale 2 0.98 1.19 1.09 0.2 1
6 Autocamioane cu remorci (Tren rutier) 10 1.32 1.76 1.25 0.7 9
Total 56
 II) Analiza sistemului rutier ranforsat la slicitarea osiei standard

Solutia de ranforsare a sistemului rutier existent se stabileste pentru sectoare omogene de drum.

Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de drum, prin grosimea fiecarui start
rutier si prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere si ale pamantului de fundare
( modulului de elasticitate dynamic, E, in MPa si coeficientului lui Poisson )

Modul de alcatuire al sistemului rutier existent se stabileste atat pe baza documentatiilor existente si a istoriei
lucrarilor de intretinere, cat si pe baza de sondaje. In calcule se adopta grosimile medii ale straturilor rutiere pentru
fiecare sector omogen de drum.

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru tipurile de pamant sunt prezentate in tabelul I.

Tabelul I

Tipul pamantului
Regimul
Tipul climateric P1 P2 P3 P4 P5
hidrologic
Ep, MPa
1a 70 80
80
I 2a 75
65
2b 90 70 70
1
80
II 2a 100 65
70
2b 80 70
1 90 55
III 2a 60
80 50 65
2b
Coef. Lui Poisson 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42

Tipurile de pamant , conform STAS 1243/88, sunt prezentate in Tabelul 2

 Indicele de Compozitia granulometrica
Categoria Tipul de Clasificarea pamanturilor
plasticitate Argila Praf Nisi
pamantului pamant conform STAS 1243
Ip% % % %
Cu sau fara fractiuni
P1 Sub 10
Necoezive Pistris cu nisip sub 0,5 mm
P2 10..20 Cu fractiuni sub 0,5 mm
Nisip prafos,
P3 0..20 0..30 0..50 35..1
 nisip argilos
Praf, praf nisipos,

Coezive P4  praf argilos, 0..25 0..30 35..100 0..5

 praf argilos nisipos

Argila,argila prafoasa, argila
P5 nisipoasa, argila prafoasa Peste 15 30..100 0..70 0..7
nisipoasa

Regimul hidrologic se diferentiaza astfel:

-        regimul hidrologic 1, corespunzator conditiilor hidrologice favorabile

( STAS 1709/2-1990 )

-        regimul hidrologic 2, corespunzator conditiilor hidrologice defavorabile notat cu:

a – pentru sectoare de drum situate in rambleu cu inaltime minima de 1,00m;

b – pentru sectoare de drum situate in rambleu cu inaltimea sub 1m , la nivelul terenului, in profil mixt sau
debleu.

Valoare de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se stabileste cu relatia:

Unde:

hb – grosimea stratului de balast, in mm;

E0 – modulul de elasticitate dinamic al pamantului de fundare, in MPa.

Coeficientul lui Poisson pentru balast este de 0,27.

            Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic si ale coeficientului lui Poisson pentru materiale din
starturile de baza si de fundatie existente se stabilesc conform tabelului 3.

Tabelul 3, Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru straturile de baza si de fundatie.

Denumirea materialului E, MPa μ

Macadam 1000 0,27
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 0,25
Agregate cu lianti puzzolanici 700 0,25
Piatra Sparta cilindrata 400 0,25
Pavaje 350 0,27
Bolovani 200 0,27

‘ – in cazul in care piatra Sparta constituie un strat inferior de fundatie, modulul de elasticitate dinamic se

stabileste cu relatia:

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din starturile bituminoase
existente sunt cele din tabelul 4.

Tabelul 4. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice.

Tip climacteric Coeficientul

I+II III
Parametrul de degradare al Indice global de
lui
imbracamintei bituminoase, degradare, conform
conform instructiunilor indicative normativului AND 540-
E,MPa Poisson
CD 155 98

(μ)
Sub 0,10 Peste 85 3300 4700
0,10 – 0,30 65 – 85 3000 3800 0.35
Peste 0,30 Sub 65 2500 3000

           

                        Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune in general prevederea mai multor straturi bituminoase,
in calcule se adopta grosimea totala a acestora si valoarea modulului de elasticitate dinamic mediu ponderat ( Em,
MPa ) calculate cu relatia:

  

                                 
                  

Ei – modul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul I, in MPa;

Hi – grosimea stratului I, in cm;

Tabelul 5, Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale mixturilor asfaltice, straturi noi.

Tip climacteric Tip

Tipul Coeficientul lui
Tipul mixturii asfaltice I si II climacteric III
stratului Poisson(μ)
E, MPa
Mixturi asfaltice Uzura 3600 4200
Legatura 3000 3600
(SR 174-97) Baza 5000 5600
Mixturi asfaltice cu bitum Uzura 4000 4500
modificat
Legatura 3500 4000
(AND 549-99)
Mixturi asfaltice stabilizate 0,35
cu fibre

(AND 539 - 99) 3300 4000

Uzura
3000 3600
- tip MASF 16

- tip MASF 8

Stratul 1 – mixturi asfaltice ( SR174-97 ) – 10 cm Em = 3291 MPa

                                                                   - μ=0.35

Stratul 2 – mixture asfaltica existenta - 10 cm , E=3000 MPa

                                                            - μ=0.35

Stratul 3 - balast - 20 cm , E=600 MPa

                            – μ=0.27

Stratul 4 – pamant – P4 , E=70 MPa

                              – μ=0.42

                        r=0                  r=0
             z=10cm           z=40cm

DRUM: DJ 248 A                               

Sector omogen: 42+879.00-44+653.14                                                            

                     Parametrii problemei sunt

                     Sarcina..            57.50   kN

                     Presiunea pneului        0.625 MPa

                     Raza cercului            17.11  cm

Stratul 1: Modulul  3291. MPa,  Coeficientul Poisson  .350, Grosimea   10.00 cm

Stratul 2: Modulul  3000. MPa,  Coeficientul Poisson  .350, Grosimea   10.00 cm

Stratul 3: Modulul   600. MPa,  Coeficientul Poisson  .270, Grosimea   20.00 cm

Stratul 4: Modulul    70. MPa,  Coeficientul Poisson  .420 si e semifinit

  R E Z U L T A T E:            DEFORMATIE  DEFORMATIE

    R        Z                    RADIALA   VERTICALA

   cm       cm                   microdef    microdef

    .0   -10.00                  .183E+02   -.103E+03

    .0    10.00                  .183E+02   -.111E+03

    .0   -40.00                  .197E+03   -.191E+03

    .0    40.00                  .197E+03   -.475E+03

III) Stabilirea comportarii sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat

Stabilirea comportarii sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop calcularea grosimii straturilor
bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate criteriile de dimensionare.

Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibil la baza straturilor bituminoase este respectat daca rata de
degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mica sau egala cu RDO admisibila.

Rata de degradare prin oboseala se calculeaza cu relatia:

 Unde:

Nc - traficul de calcul, in osii standard de 115 KN, in m.o.s.;

Nadm – numarul de solicitari admisibil, in m.o.s. care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzator
starii de deformatie la baza acestora.

Numarul de solicitari admisibil care pioate fi preluat de straturile bituminoase, se stabileste cu ajutorul legilor
de oboseala a mixturii asfaltice, in functie de categoria drumului sau a strazii si de traficul de calcul, cu relatiile:

a) autostrazi si drumuri expres;

                drumuri nationale europene;

                drumuri si strazi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. ( )

            b) drumuri si strazi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s.( )

                    

Grosimea necesara a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care se respecta conditia :

RDO<RDOadm

In care RDO admisibil are urmatoarele valori:

 - max 0,80 pentru autostrazi si drumuri expres

 - max 0,85 pentru drumuri nationale europene

 - max 0,90 pentru drumuri nationale principale si strazi

 - max 0,95 pentru drumuri nationale secundare

 - max 1,00 pentru drumuri judetene, comunale si vicinale

            In cazul in care conditia nu este satisfacuta se repeta calculul ratei de degradare prin oboseala pentru o grosime
mai mare a straturilor bituminoase de ranforsare, grosimea necesara rezultand prin interpolare.

            Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de fundare este respectat, daca este
indeplinita conditia:

            Unde:

 - deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul pamantului de fundare, in microdeformatii, calculate cu

programul CALDEROM

 - deformatia specifica verticala admisibila care se calculeaza cu urmatoarele relatii

a)          autostrazi si drumuri expres;

   drumuri natioanale europene

 drumuri si strazi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. ( )

b) drumuri si starzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( )

Daca conditia nu este indeplinita, se repeta calculul deformatiei specifice verticale, pentru o grosime mai mare
a straturilor bituminoase de ranforsare.

DIMENSIONAREA RANFORSARILOR CU STRAT DIN AGREGATE NATURALE

STABILIZATE STRUCTURILOR RUTIERE NERIGIDE CD 152-2001

Dimensionarea ranforsarilor sistemelor rutiere suple si semirigide cu strat din aggregate naturale stabilizate cu
lianti puzzolanici se bazeaza pe indeplinirea concomitenta a urmatoarelor criterii:
        deformatia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase;

       tensionarea de intindere admisibila la baza stratului/straturilor din agrgate naturale stabilizate cu

lianti puzzolanici;

       deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul patului drumului.

Metoda de dimensionare comporta urmatoarele etape:

I.                 Stebilirea traficului de calcul;

II.               Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente;

III.             Alegerea alcatuirii sistemului rutier;

IV.            Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;

V.              Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere;

I.                Stabilirea traficului de calcul:

Se ia in considerare traficul de calcul corespunzator perioadei de perspectiva. Se recomanda adoptarea unei

perioade de perspectiva de minimum 15 ani in cazul drumurilor din clasele tehnice I si II si de minimum 10 ani in cazul
drumurilor din clasele tehnice III, IV si V.

Traficul de calcul se exprima in milioane de osii standard de 155 KN (m.o.s.) si se stabileste pe baza structurii
traficului mediu zilnic annual in posturile de recenzare aferente sectorului de drum, cu relatia:

Unde:

Nc – traficul de calcul (m.o.s.);

365 – numarul de zile calendaristice dintr-un an;

Pp – perioada de perspectiva, in ani;

Crt – coeficient de repartitie transveersala, pe benzi de circulatie si anume:

- pentru drumuri cu o banda de circulatie  = 1,00;

- pentru drumuri cu 2 si 3 benzi de circulatie = 0,50;

 - pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulatie = 0,45;

 nk95 – intensitatea medie zilnica anuala a vehiculelor din grupa K, conform rezultatelor recensamantului de circulatie ;

pkr – coeficient de evolutie a vehiculelor din grupa K, corespunzator anului de dare in exploatare a drumului, anul R,
stability prin interpolare;

pkf – coeficient de evoluitie a vehiculelor din grupa K, corespunzator sfarsitului perioadei de perspective luata in
consideratie (anul F), stability prin interpolare;

feK – coeficient de echivalare al vehiculelor din grupa K in osii standard de 115 KN.

Nr Grupa (tipul) de vehicule nk2005 Pk2008 Pk2018 fck Osii

crt 115kN
1 Autocamioane si derivate cu  2 osii 41 1.22 1.62 1.31 0.3 16
2 Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii 18 1.21 1.62 1.37 0.8 20
3 Autovehicule articulate 5 1.16 1.46 1.26 0.9 6
4 Autobuze 6 1.16 1.46 1.22 0.6 4
5 Vehicule speciale 2 0.98 1.19 1.09 0.2 1
6 Autocamioane cu remorci (Tren rutier) 10 1.32 1.76 1.25 0.7 9
Total 56

II)            Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente:

Suportul sistemului rutier este constituit din terasamnete alcatuiete din pamanturi si eventual dintr-un start de
forma si este caracterizat in vederea dimensionarii prin caracteristicile de deformabilitate: modului de elasticitate
dinamic si coeficientul lui Poisson.

          In cazul terasamnetelor executate din deseuri de cariera sau din cenusa de termocentrala se recomanda
urmatoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:

       deseuri de cariera: Ep = 100 MPa; μ = 0,27

       cenusa de termocentrala: Ep = 50 MPa; μ = 0,42

Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materiale coezive din stratul de forma sunt
prezentate in tabelul 2

Tabelul 2. Valorile de calcul ale caractreisticilor de deformabilitate pentru materiale coezive din stratul de
forma

Modulul de elasticitate dinamic E , Coeficientul lui

Denumirea materialului
MPa Poisson, μ
Pamanturi coezive tratate cu var: 150 0,35
- tip P3 si P4
250 0,35

- tip P5
Pamanturi coezive stabilizate cu zgura
200 0,30
granulate si var
Pamanturi stabilizate cu ciment 300 0,27
Agregate naturale stabilizate cu linati
puzzolanici:
400 0,27

- zgura granulata;
500 0,27

- cenusa de termocentrala
400 0,27

- tuf vulcanic

III)          Alegerea alcatuirii sistemului rutier:

Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel putin un start din aggregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici
devin sisteme rutiere semirigide.

Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide existente vor avea urmatoarea
alcatuire:

a) Strat de rulare realizat din:

-tratament bituminous dublu de suprafata pentru clasele de trafic  Mediu (0,100,30 m.o.s.), Usor ( 0,30…
0,10  m.o.s.) si foarte usor (sub 0,30 m.o.s.);

-imbracaminte bituminoasa in doua straturi in grosime minima de 8 cm sau intr-un strat din beton asfaltic in
grosime de minim 6 cm pentru clasele de trafic Mediu (0,10…0,30 m.o.s.) si Greu (0,30…10 m.o.s.);

b) Strat din aggregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici ( minim 18 cm pentru trafic mediu, usor si
foarte usor si 20 cm pentru trafic greu ).

IV)         Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitatrea osiei standard

Structura rutiere supusa analizei este caracterizata prin grosimea fiecarui strat rutier si prin caracteristicile de
deformabilitate ale materialelor din starturile rutiere si ale terenului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, in
MPa si coeficientul lui Poisson, μ).

Tabelul3. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru aggregate naturale stabilizate cu

lianti puzzolanici ( straturi noi la benzile de largire ).

Modulul de elasticitate dinamic(E), Coeficientul lui

Denumirea materialului
MPa Poisson(μ)
Agregate naturale stabilizate cu
ciment
1200
- strat de baza 1000

- start de fundatie
Agregate naturale stabilizate cu lianti
puzzolanici:

Zgura granulate:
1200
- start de baza
700 0,25
- start de fundatie
1800
Cenusa de termocentrala
1100
- start de baza
1200
- strat de fundatie
750
Tuf volcanic

- start de baza

- start de fundatie

In cazurile in care sistemul rutier are mai mult de patru starturi rutiere, doua sau trei straturi rutiere, alcatuite
din acelasi tip de materiale (mixture asfaltica, piatra Sparta sau balast) acestea vor fi caracterizate prin:

       grosimea totala a pachetului de starturi, hi in cm;

       modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat ( Em ) al pachetului respectiv de starturi rutiere,

care se calculeaza cu relatia:

 Unde:

Ei – modulul de elasticitate dinamic al materialului din startul I, in MPa;

Hi – grosimea stratului i, in cm.

In mod obisnuit straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat.

Analiza sistemului rutier semirigid la solicitarea osiei standard comporta calculul deformatiilor specifice si
tensiunilor in punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maxima.
 In cazul sistemelor rutiere semirigide se calculeaza urmatoarele:

       deformatia specifica orizontala de intindere (εr) la baza straturilor bituminoase, in microdeformatii;

       tensiune orizontala de intindere (σr) la baza stratului/straturilor de agregate naturale stabilizate cu

lianti puzzolanici in MPa;

       deformatia specifica verticala de compresiune (εz) la nivelul patului drumului, in microdeformatii.

Calculele se efectueaza cu programul Calderom 2000 in urmatoarele puncte:

       pentru εr – la baza straturilor bituminoase

Unde:

z1 – adaugarea de la suprafata imbracamintei bituminoase unde se determina deformatia, in cm;

hima – grosimea fiecarui strat bituminos, in cm.

       pentru  σr :la baza straturilor din agregate naturale stabuilizate cu lianti puzzolanici:

     

            Unde:

            hibs – grosimea fiecarui start din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici, in cm

       pentru εz: la nivelul patului drumului

      

Unde:

H – grosimea sistemului rutier existent ( neranforsat ), in cm

h1 – imbracaminte bituminoasa noua, 6 cm   –E=3600 MPa

                                                                         – μ=0,35

h2 – strat de baza stabilizat din agregate naturale stabilizat cu ciment,

          20 cm   -E=1200 MPa

                     – μ=0,25

h3 – asfalt existent 10 cm      –E=2500 MPa

                                                – μ=0,35

h4 – balast 20 cm – E=600 MPa

                             – μ=0,27

h5 – pamant P4 – E=70 MPa

                          – μ= 0,35

Z1=6cm

Z2=26cm

Z3=56cm

Nr.
Materialul din start H (cm) E (MPa) μ
Crt
1 Imbracaminte bituminoasa noua 6 3600 0,35
2 Strat de baza din agregate
20 1200 0,25
naturale stabilizat cu ciment
3 Asfalt existent 10 2500 0,35
4 Balast 20 151 0,27
5 Pamant P5 70 0,35
Verificare:

RDO=Nc/Nadm
 DRUM: DJ 248 A                                

Sector omogen: 42+879.00-44+653.14                                                            

                     Parametrii problemei sunt

                     Sarcina..            57.50   kN

                     Presiunea pneului        0.625 MPa

                     Raza cercului            17.11  cm

Stratul 1: Modulul  3600. MPa,  Coeficientul Poisson  .350, Grosimea    6.00 cm

Stratul 2: Modulul  1200. MPa,  Coeficientul Poisson  .250, Grosimea   20.00 cm

Stratul 3: Modulul  2500. MPa,  Coeficientul Poisson  .350, Grosimea   10.00 cm

Stratul 4: Modulul   151. MPa,  Coeficientul Poisson  .270, Grosimea   20.00 cm

Stratul 5: Modulul    70. MPa,  Coeficientul Poisson  .350 si e semifinit

  R E Z U L T A T E: 

     R       Z           sigma r   epsilon r  epsilon z

    cm      cm             MPa     microdef   microdef

    .0    -6.00         -.238E+00    .127E+02   -.113E+03   

    .0     6.00         -.171E+00    .127E+02   -.406E+03   

    .0   -26.00          .212E-01    .452E+02   -.137E+03   

    .0    26.00          .912E-01    .452E+02   -.869E+02   

    .0   -56.00          .159E-01    .115E+03   -.198E+03   

    .0    56.00          .919E-03    .115E+03   -.313E+03   

V)            Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere

Stabilirea comportarii sub trafic a structurii rutiere dupa ranforsare are drept scop compararea valorilor
deformatiilor specifice si tensiunilor calculate anterior cu cele admisibile, pe baza proprietatilor de comportare ale
materialelor.

            Se considera ca o structura rutiera poate prelua solicitarile traficului corespunzatoare perioadei de perspectiva
luata in considerare, daca sunt respectate concomitent, toate criteriile de dimensionare.
            Criteriul defoarmatiei specifice de intindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat daca rata de
degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mica decat RDO admisibil.

RDO=0,1022/5.4155=0,018<1.0

In care:

- Nc – traficul de calcul in m.o.s. de 115 KN

- Nadm – numarul de solicitari admisibil, in m.o.s., care poate fi preluat de straturile bituminaose, corespunzator starii
de deformatie la baza acestora

Numarul solicitarilor admisibile, care poate fi preluat de starturlie bituminoase, se stabileste cu ajutorul legilor
de oboseala a mixturii asfaltice functie de valorile traficului de calcul:

       pentru drumuri si strazi cu trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 m.o.s.:

Grosimea necesara starturilor bituminoase este cea pentru care se respecta conditia RDO>RDOadm, in care
RDOadm are urmatoarele valori:

       max. 0,90 pentru drumuri natioanel principale si strazi;

       max. 0,95 pentru drumuri nationale secundare;

       max. 1,00 pentru drumuri judetene si comunale.

In cazul in care aceasta conditie nu este satisfacuta se repeta calculul ratei de degradare prin oboseala pentru o
grosime mai mare a straturilor bituminoase.

In cazul in care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se reface calculul pentru o grosime mai mare a
stratului stabilizat.

Criteriul deformatiei specifice vertixcale admisibile la nivelul pamantului de fundare este respectat daca este
indeplinita conditia:

In care:

- deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul pamantului de fundare, in microdeformatii;

 - deformatia specifica verticala admisibila la nivelul pamantului de fundare, in microdeformatii;

            Deformatia specifica verticala admisibila se calculeaza cu relatia functie de traficul de calcul.

       pentru drumuri si strazi cu trafic de calcul cel mult egale cu 1 m.o.s.

Si in cazul in care aceasta ultima conditie nu este indeplinita se modifica alcatuirea sistemului rutier. Se
recomanda ingrosarea stratului de fundatie din balast pana la grosimea de 30 cm – pentru benzile de largire – iar pentru
ranforsare – se majoreaza grosimea straturilor bituminoase si a stratului din agregate stabilizate.

DIMENSIONAREA RANFORSARII CU DALA

DE BETON CONFORM PD 124 – 2002

Principii de dimensionare:

Metoda are urmatoarele etape de calcul:

I)                Stabilirea traficului de calcul;

II)              Stabilirea capacitatii portante a terenului de fundare;

III)            Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente

IV)           Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu element finit realizat prin procedeul
multistrat alcatuit din: dala din beton de ciment si stratul echivalent starturilor reale subadiacente ( start de baza/strat de
fundatie/strat de forma si teren de fundare ) in conditiile urmatoarelor ipoteze:

       incarcarea din trafic cu osia de 115 KN;

       incarcarea de calcul din trafic este incarcarea pe rotile duble a osiei standard de 115 KN sporita cu
coeficientul de import transmisa printr-o amprenta dreptunghiulara tangenta la marginea dalei,
echivalenta amprentei eliptice reale, avand dimensiunile in plan: Lxl =37x 25cm;

       incarcarea din variatii zilnice din temperatura este datorata gradientului zilnic de temperatura
constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru mijlocul si marginea dalei si cu 0,4 pentru coltul
dalei;

       dala reazema uniform pe structura rutiera existenta;

        deplasarile la contactul dintre dala si startul echivaklent straturilor reale subadiacente sunt definite
prin modulul de reactie la suprafata stratului de rezemare.

I)                Stabilirea traficului de calcul:

Nr Grupa (tipul) de vehicule nk2005 Pk2008-2018 fck Osii

crt 115kN
1 Autocamioane si derivate cu  2 osii 41 1.31 0.3 16
2 Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii 18 1.38 3.8 89
3 Autovehicule articulate 5 1.26 2.9 18
4 Autobuze 6 1.22 1.5 11
5 Vehicule speciale 2 1.09 0.2 1
6 Autocamioane cu remorci (Tren rutier) 10 1.25 1.6 20
Total 155

Traficul de calcul pe perioada de perspectiva Nc se exprima in mii osii standard (m.o.s.) si se stabileste pe
baza structurii traficului zilnic mediu annual corespunzator postului de recenzare aferent sectorului de drum sau
studiului de trafic cu relatia:

Inlocuind
in relatie valorile din priect se obtine:

II)              Stabilirea capacitatii portante a structurii rutiere existente

Suportul structurii rapide va fi alcatuit din structura rutiera ce se ranforseaza inclusiv terenul de fundare din
zona.

Caracteristica de deformabilitate ce caracterizeaza capacitatea portanta a terenului de fundare este modulul de

reactie ( coeficient de pat ) al terenului de fundare, K0 (MN/m³)

Valorile modului de reactie al terenului de fundare K0 se stabileste in functie de:

       tipul climateric: I

       regimul hidrologic: 2b

       tipul de pamant: P5

Rezulta de mai sus ca K0 = 46KN/m³

            III) Calculul grosiimii echivalente a straturilor din structura rutiere existenta se efectuaza cu relatia:
Unde:

            n – numarul de straturi

            hi- grosimea efectiva a fiecarui strat in cm;

            ai- coeficientul de echivalare a fiecarui strat

Din tabel s-a obtinut pentru sistemul existent K0=48KN/m³, rezulta ca K=25KN/m3

IV)Calculul grosimii dalei din beton de ciment:

            Dala din beton de ciment se realizeaza din beton de cimnet rutier BcR4,5 pentru care se calculeaza σt adm –
tensiunea la intindere din incovoiere admisibila:

Unde:

            RKinc150-rezistenta carcteristica la incovoiere a betonului , la 28 zile RKinc150=4.5MPa

            α – coefficient de crestere a rezistentei betonului in intervalul 28-90 zile α=1.1

            γ-coeficient ,γ=0.05

            Nc – traficul de calcul pe perioada de perspectiva Nc

Criteriul de dimensionare se exprima pri relatia:

Unde:

 σ – tensiunea la intindere din incovoiere abetonului din dale ,datorita incarcarii combinate
 σtadm – tensiunea admisibila , la intindere din incoviere, a betonului de ciment din dala

           
            Grosimea dalei din beton de ciment h se va determina din diagrama , in fuctie de ipoteza de dimensionare.
Stabilirea grosimii dalei in aceasta diagrama se va face pe baza :

 valorii modului de reactie la suprafata a structurii rutiere existente K

 tensiunii admisibile la intedere din incovoiere a betonului de ciment rutier σtadm

prin interpolare liniara .

            Grosimea minima a dalei de beton de ciment va fi de 18cm.

            Pentru a evita aparitia fisurilor si crapaturilor datorita vaiatilor de temperature si umiditate , dalele din beton vor
fi delimitate cu rosturi transversale si longitudinale.

      

V)Verificarea structurii rutiere ranforsate la ctiunea inghet-dezghet

          Verificarea structurii rutiere ranforsate la actiunea inghet-dezghet se face conform STAS 1709-90.Verificarea
structurii rutiere la actiunea inghet-dezghet consta in determinarea gradului de asigurare (k) la patrunderea inghetului in
complexul rutier.

            Succesiunea operatiilor de calcul

1)Se calculeaza adancimea de inghet in complexul rutier Z cr –nivelul cel mai coborat de la suprafata drumului la care
apa se transforma in gheata.

Unde:

Hst – grosimea structurii rutiere alcatuite din straturi de materiale rezistente la inghet

Hst =20+10+10=40cm

He – grosimea echivalenta de calcul la ingheta structurii rutiere

Unde:
  hi – grosimea sistemului luat in calcul , in cm
 cz – coeficientul de echivalenta a capacitatii de transmitere a caldurii specifice fiecarui material
din alcatuirea structurii rutiere luate in calcul( tabel 3 STAS 1709/1-90)

 n – numarul de straturi din materiale rezistente la inghet-dezghet.

      Pentru drumurile cu structuri rutiere cu trafic mediu se determina valoarea indicelui de inghet (I med) , drumul
afandu-se  in judetul Iasi avem:

       Imed =670oCxZile

       Z=90cm

2)Determinarea gradului de asigurare la patrunderea inghetului in complexul rutier

            Concluzie:deorece este asigurata valoarea minima impisa (Kmin=0.30) pentru gradul de asigurare K nu mai
este necesara luarea masurilor prevazute de STAS 1709/2-90 pentru prevenirea degradarii structurii rutiere de catre
actiunea inghet-dezghet.