Soluţii pentru creşterea numărului de parcursuri

simultane într-o staţie de cale ferată

Procedee specifice pentru reducerea numărului de

intersecţii

Procedeele adoptate pentru reducerea numărului de intersectări ale parcursurilor poartă

denumirea de dezlegare sau separare a parcursurilor.
Dezlegarea completă a zonelor conflictuale se realizează numai prin înlocuirea
intersecţiilor de la acelaşi nivel cu intersecţii denivelate. Din practica de proiectare a
intersecţiilor pe niveluri diferite rezultă că la o solicitare mai mare de 50%, din timpul unei
zile, este necesară o comparare a acestei intersecţii cu o intersecţie denivelată, deoarece s-ar
putea ca realizarea unei intersecţii denivelate să fie mai avantajoasă. Comparaţia se face cu
ajutorul costurilor de exploatare şi construcţie, a unui pasaj denivelat.
Dezlegarea parcursurilor se mai poate realiza şi prin măsurile legate de asigurarea
capacităţii de circulaţie şi a siguranţei circulaţiei în zonele conflictuale, separarea traficului de
călători de cel de marfă, contopirea sau ramificarea circulaţiei.
Dezlegarea se poate realiza în principal prin două modalităţi:
a) pe sensuri de circulaţie;
b) pe fel de trafic.
Separarea pe sensuri de circulaţie apare la contopirea sau ramificarea parcursurilor şi
se poate realiza prin două procedee:
1. Devierea liniilor traficului de marfă, iar cu ocazia devierii se separă şi pe sensuri de
circulaţie şi apoi liniile pentru traficul de călători se dispun pe sensuri de circulaţie, aşa după
cum este exemplificat în fig. 1

1
 1 A B 1’
I 2 3’
5’
3 Staţia de
II 4 călători
2’
5 4’
III 6 6’
A’ B’
C 1’’
3’’
5’’
Staţia de
2’’ mărfuri
4’’
6’’
C’

Fig.1 Separare pe fel de trafic

2
 1 A B 1’ C 1’
I 2 3’ 3’
5’ 5’
3
Staţia de
II 4 călători
2’ 2’
5 4’ 4’
III 6 6’ 6’
A’ B’
1’’
3’’
5’’
Staţia de
mărfuri
2’’
4’’
6’’
C’

Fig.2 Separare pe sensuri de circulaţie

3
 Dispunerea liniilor pe sensuri de circulaţie, pentru traficul de călători şi apoi se
deviază (ramifică) liniile pentru traficul de marfă grupându-le cu această ocazie pe
sensuri de circulaţie, după cum este exemplificat în figura 2.
Numărul de intersecţii în cele două situaţii este acelaşi şi este format atât din
intersecţiile produse în interiorul secţiunilor A-A’ şi B-B’, cât şi de intersecţiile ce se
produc la separarea pe fel de trafic.
Dacă se notează cu nd numărul de direcţii ce converg spre zona conflictuală,
atunci numărul de intersecţii ce apar între secţiunile A-A’ şi B-B’ se determină din
tabelul 1.
Tabel 1 Determinarea numărului de intersecţii
Nr. Nr. linie în Nr. linii aflate Nr. de intersecţii Relaţia generală de
crt. secţiunea B-B’ „deasupra” calcul
1 6’ - - nd-nd
2 4’ 5’ 1 nd-2
3 2’ 3’, 5’ 2 nd-1
4 5’ - - -
5 3’ - - -
6 1’ - - -
Total 3 intersecţii

Numărul de intersecţii care apar în secţiunile A-A’ şi B-B’, datorate grupării pe

sensuri de circulaţie Ssc va fi:
n d n d  1
Ssc   0,5n d n d  1
2
Numărul de intersecţii care apar datorită separării pe fel de trafic, Sft se determină
cu ajutorul tabelului 2.
Tabel 2 Determinarea numărului de intersecţii
Nr. Nr. linie în Nr. linii aflate Nr. de intersecţii Relaţia generală de
crt. secţiunea C-C’ „deasupra” calcul
1 6’’ - - 2nd-6
2 4’’ 6’, 5’ 2 2nd-4
3 2’’ 6’, 5’, 4’, 3’ 4 2nd-2
4 5’’ 6’ 1 2nd-5
5 3’’ 6’, 4’, 5’ 3 2nd-3
6 1’’ 6’, 5’, 4’, 3’, 2’ 5 2nd-1
Total 15 intersecţii

4
 Sft 
2n d  1  2n d  2n d 2n d  n d 2n d  1
2

S t  Ssc  Sft  0,5n d 5n d  3

Din relaţie se observă că numărul total de intersecţii variază cu pătratul numărului

de direcţii ce converg spre zona conflictuală.
Separarea pe fel de trafic (fig. 3) apare ca necesară datorită specializării grupelor
de linii din staţii pe trafic de marfă şi călători, iar în cadrul aceleiaşi grupe afectarea
liniilor pentru anumite operaţii tehnologice sau separare pe destinaţii.
Separarea pe fel de trafic a fost exemplificată şi mai sus, când aceasta a fost
realizată fie înainte de separarea pe sensuri de circulaţie (fig.1) fie după aceasta (fig.2),
obţinându-se numărul de intersecţii Sft.

1
2
A Grupa de
3 călători
B
4

1’
2’
Grupa de
3’ marfă
4’

Fig. 3 Separarea pe fel de trafic

5
 Indicatori ai compatibilităţii parcursurilor

În continuare este propus un procedeu de apreciere calitativă a configuraţiei unei

staţii, dar şi pentru creşterea numărului de parcursuri simultane. Procedeul se bazează pe
teoria informaţiei şi constă în determinarea entropiei zonei conflictuale a parcursurilor cu
ajutorul relaţiei:
n
H   p x log 2 p x ,
x 1

unde n este numărul liniilor staţiei;

px – probabilitatea ca circulaţia să se efectueze pe linia x.
Calculul nu comportă nici o dificultate şi valoarea lui H va caracteriza numărul
raţional de aparate de cale repartizate pentru o anume structură a intensităţii circulaţiei pe
diferitele parcursuri.
Cu cât schema va fi mai complexă cu atât entropia va fi mai mare. Cu toate
acestea procedeul propus nu ţine seama de influenţa unei serii de factori întrucât pentru a
aprecia o schemă a unei staţii sau a unei zone a acesteia este mai indicat să se examineze
în întregime totalitatea parcursurilor de circulaţie şi de manevră şi nu izolat linii sau
schimbătoare de cale.
Când toate parcursurile sunt posibile fără intersectări, atunci în mod convenţional
se poate afirma că schema staţiei este „simplă” sau are „configuraţia ideală”, iar condiţiile
sale de activitate depind nu de schemă ci de înzestrarea tehnică, adică numărul liniilor,
tipul instalaţiilor SCB şi de factorii tehnologici. De aceea, în lucrarea de faţă propunem
ca metodă nouă, pentru aprecierea complexităţii unei scheme şi creşterea numărului de
parcursuri simultane, folosind un indicator definit prin relaţia:
s
  p x log 2 p x
s  x 1
s max
  p x log 2 p x
x 1

unde s reprezintă numărul efectiv al punctelor de conflict care apar, intersectări

ale parcursurilor de circulaţie sau de manevră;
smax – numărul maxim al intersecţiilor;

6
 px – probabilitatea efectuării parcursurilor care afectează punctul de
intersecţie x.
Se observă că numărătorul relaţiei reprezintă entropia parcursurilor incompatibile,
iar numitorul entropia critică a schemei.
Calculul lui μs este exemplificat pe o schemă a unei zone conflictuale întâlnite
frecvent în cazul separării traficului de marfă de cel de călători, la intrarea în staţiile mari
de cale ferată (fig. 4). Pe schemă traficul de călători a fost simbolizat printr-o singură
săgeată, iar traficul de marfă cu săgeată dublă. Să admitem că circulaţia se realizează
conform unui grafic pereche, iar structura traficului pe direcţiile de mers este cea dată în
tabelul 3. (exprimată în valori relative; ponderea circulaţiei pe fiecare parcurs fată de
ponderea totală a circulaţiei).

1
2

I
2 1
II
3 4 3
III
5 6 4
IV

Fig. 4 Exemplificarea unei zone conflictuale a parcursurilor

6
Pentru schema prezentată în figura 4 se obţine p
x 1
x log 2 p x  2,562 deci, având

în vedere că numărul efectiv al punctelor de intersecţie este egal cu numărul maxim, se

obţine μs=1.

7
 Tabel 3 Structura traficului pe direcţiile de mers
Spre I II III IV 1 2 3 4
De la

I * - - - - - - -
II - * - - - 0,13 - 0,10
III - - * - - - - -
IV - - - * - 0,16 - 0,11
1 0,13 - 0,16 - * - - -
2 - - - - - * - -
3 0,10 - 0,11 - - - * -
4 - - - - - - - *

Pe baza tabelului 3 se întocmeşte tabelul 4, în care se determină pentru fiecare

punct de intersecţie, valoarea probabilităţii px.

Tabel 4 Solicitarea fiecărui parcurs

Punctele de intersecţie 1 2 3 4 5 6 Suma
Nr. mişcărilor 0,39 0,26 0,26 0,26 0,27 0,21 1,65
px 0,23 0,16 0,16 0,16 0,16 0,13 1

8
 În figura 5 se prezintă alte două scheme ale zonei conflictuale a parcursurilor,
având aceeaşi structură a traficului, dar cu un număr mai mic de puncte de intersecţie.
1
a) 2

1
2
I
II
III 3
3 4
I 4
V
1
2
b)

I
1
II
2
II 3
II 4
V

Fig. 5 Structuri de scheme cu traversări denivelate

Pentru zona prezentată în figura 5 a) se întocmeşte tabelul 5, în care se determină
pentru fiecare punct de intersecţie, valoarea probabilităţii px.
Tabel 5 Solicitarea fiecărui parcurs
Punctele de intersecţie 1 2 3 4 Suma
Nr. mişcărilor 0,29 0,23 0,27 0,21 1,00
px 0,29 0,23 0,27 0,21 1,00
4
Se obţine p
x 1
x log 2 p x  1,988 deci μs=0,77.

Pentru zona prezentată în figura 5 b) se întocmeşte tabelul 6, în care se determină

pentru fiecare punct de intersecţie, valoarea probabilităţii px.

9
 Tabel 6 Solicitarea fiecărui parcurs
Punctele de intersecţie 1 2 Suma
Nr. mişcărilor 0,26 0,26 0,52
px 0,5 0,5 1

2
Se obţine p
x 1
x log 2 p x  0,5 log 2 0,5  0,5 log 2 0,5  1 deci μs=0,39

Procedeul prezentat permite aprecierea calitativă a schemelor de repartizare a

fluxurilor de circulaţie în cazul existenţei câtorva variante ale zonei conflictuale a
parcursurilor.
Coeficientul μs oglindeşte repartizarea raţională a elementelor schemei staţiei şi în
acelaşi timp inegalitatea solicitării parcursurilor. Totuşi nici acesta nu poate fi considerat
un indicator universal al complexităţii unei anumite configuraţii a zonei conflictuale.
Condiţiile activităţii staţiilor pot fi analizate mai amplu cu ajutorul indicatorului:
z 0
r  ,
r
unde Δzo reprezintă reţinerea pentru un parcurs de circulaţie sau manevră;
r – rezerva de timp pentru un parcurs.
Cu cât este mai complexă zona conflictuală a parcursurilor şi cu cât este mai slabă
înzestrarea ei tehnică cu atât va fi mai mare μr. Deci problema se rezumă la a calcula
reţinerile ce apar în diferitele zone de conflict.
O primă apreciere a schemei unei staţii se poate face după numărul de linii,
aparate de cale, direcţii de mers ce converg în staţie şi după modul de legare a liniilor
pentru a evita pe cat posibil parcursurile incompatibile. O astfel de apreciere este însă
generală şi nu cuprinde o evaluare matematică a calităţii activităţii staţiei.

10
 Matricea de încrucişări

O altă metodă de determinare a numărului de intersecţii care apar într-o anumită

configuraţie este metoda „matricei de încrucişări”.
Intersecţiile parcursurilor sunt clasificate în 3 categorii (fig. 6):
- conflict de tip intrare – intrare (II);
- conflict de tip ieşire – ieşire (EE);
- conflict de tip intrare – ieşire (IE).

(II) (EE) (IE)

Fig. 6. Clasificarea intersectării parcursurilor

Clasificarea intersecţiilor este realizată pentru a diferenţia cele 3 tipuri de

incompatibilităţi deoarece nu sunt echivalente din punct de vedere al duratei de ocupare.
Astfel, conflictele de tip (II) sunt cele mai dezavantajoase deoarece durata de ocupare a
parcursului este mare. La polul opus se află intersectările de tip (EE), în timp ce
intersectărilor de tip (IE) se află între acestea.
Metoda dă posibilitatea selectării acelei configuraţii care are numărul minim de
conflicte de tip (II).
Conflictele care apar în zona diagonalelor staţiei sunt figurate în „matricea de
încrucişări”. În această matrice se înscriu pe primul rând liniile în ordinea în care acestea
se apropie de axa staţiei, iar pe rândurile următoare parcursurile care se pot realiza în
zona analizată. Segmentele care unesc liniile cu aceeaşi notaţie se intersectează în
punctele care corespund celor 3 tipuri de conflicte.
Pentru zona diagonalelor, prezentată în figura 7, au rezultat 8 puncte de intersecţie
(IE) şi câte unul de tip (EE) şi (II) (tabelul 7).

11
 4
Ae
Direcţia A
3
Ai
2
Be
Direcţia B
Bi 1

Fig. 7. Zonă conflictuală a parcursurilor

Tabel 7 Identificarea tipului de conflicte

1 Bi Be Ai Ae
2 Bi1 Bi2 Bi3 Be1 Be2 Be3 Ai2 Ai3 Ai4 Ae2 Ae3
e Ae4

3 Bi1 Be1 Bi2 Be2 Ai2 Ae2 Bi3 Be3 Ai3 Ae3 Ai4 Ae4
4 1 2 3 4

( ) intersecţie tip (EE)

( ) intersecţie tip (IE)
( ) intersecţie tip (II)

Metoda are dezavantajul că nu pune în evidenţă parcursurile de acostare (ex. Bi2 –

Be3 şi Ai2 – Ae3) care reprezintă totuşi parcursuri incompatibile, având în comun un
schimbător de cale şi parcursurile de intrare la aceeaşi linie (ex. Bi2 – Ai2 şi Bi3 – Ai3).
Pentru zona diagonalelor prezentată parcursurile de acostare pot fi evitate prin schimbarea
poziţiei bretelelor (reprezentate punctat). Metodele de apreciere calitativă a zonei
diagonalelor folosind numărul de intersecţii sunt metode aproximative deoarece nu se ia
în considerare nici frecvenţa şi nici durata de ocupare a parcursurilor respective.
Se observă că s-au studiat punctele de intersectare a câte două linii, acestea fiind
în general specifice traficului feroviar. Dacă se admite că într-un punct se intersectează

12
mai mult de două linii, caz frecvent întâlnit în infrastructura transporturilor auto, atunci se
reduce numărul de intersecţii dar apar o serie de alte dezavantaje, cum ar fi:
- creşterea gradului de solicitare a intersecţiei;
- creşterea numărului de mijloace de transport reţinute la intersecţie;
- creşterea duratei eventualelor aşteptări şi posibilitatea de a aştepta mai multe
cicluri de funcţionare până la trecerea prin intersecţie (cazul semafoarelor
stradale);
- creşte riscul de producere a accidentelor.

13