7. Supralărgirea și ranforsarea sistemului rutier.

7.1.Metodele de reconstructie a sistemului rutier.

In cazurile cind axa drumului existent coincide cu axa proiectata a acestui drum
dupa reconstructive, iar linia rosie, practice, nu necesita modificri, sunt posibile
diferite modalitati de restructurare a imbracamintei rutiere, alegerea carora este
efectuata pe baza unor parametric tehnico-economici.
Variantele indicate contin urmatoarele:
a) demontarea complete a imbracamintei rutiere existente cu utilizarea materialului
obtinut la constructia unei noi imbracaminti rutiere, consolidarea acostamentelor,
constructia drumurilor de ocolire, accesurilor.
Demontarea complete a drumului se executa daca sub influenta circulatiei si a
factorilor climaterici uzarea si distrugerile sunt atit de substantiale, incit utilizarea
imbracamintei rutiere existente ca baza a imbracamintei rutiere reconstruite, din
punct de vedere ethnic, nu este avantajoasa ( coeficientul de rezistenta al
imbracamintei rutiere existente Krez este mai mic de 0.4; stratul de drenare nu este
capabil sa-si indeplineasca funciile, ca rezultatul al distrugerii sau impotmolirii, pe
imbracamintea rutiera se observa miluri frecvente, care constituie mai mult de 3 %
din suprafata).
Demontarea completa a imbracamintei rutiere vechi se efectueaza si atunci cind se
prevede a mari substantial inaltimea rambleului sau adincimea debleului;
b) destrugere imbracamintei rutiere existene, indeosebi straturilor din material
monolite, si utilizarea ei in calitate de strat superior al bazei. In acest caz creste
probabilitatea evitarii aparitiei fisurilor oglindite in straturile superioare.
Asa metoda de reconstructia se aplica atunci cind imbracamintea rutiera include
straturi din beton de ciment de diferite tipuri si din diferite material, dar micsorind
substantial suprafetelor imbracamintei, care abunda in fisuri si alte deformatii.
Blocurile separate ale stratului distrus nu trebuie sa depaseasca 0.5m.
In asa cazuri imbracamintele din beton asfaltic, pe toata grosimea sau pe cea mai
mare partea din aceasta sunt indepartate prin metoda frezarii reci, in viitor acestea
vor fi utilizate la uzina din beton asfaltic.
Stratul de la baza, distrus inainte de asezare stratului superior trebuie bine
compactat. Asa metoda de reconstructia a imbracamintei rutiere a fost aplicata pe
sectoarele unde imbracamintea din beton de ciment, a fost acoperia din beton

UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod Coala Nr. document Semnăt. Data
Elaborat Bulgaru C. Litera Coala Coli
Verificat Cadocinicov A.
Supralărgirea și
ranforsarea sistemului rutier.
UTM FUA CFDP-141FR
 asfaltic de o grosime substantial.
Peste citiiva ani dupa asternerea repetata, pe imbracamintea din beton asfaltic pot
aparea un numar insemnat de fisuri oglindite si alte fisuri, care adus la necesitatea
efectuarii reconstructiei. In procesul de reconstructive straturile existente din beton
asfaltic au fost indepartate prin metoda frezarii reci. Betonul de ciment, este distrus
si compactat cu vibrorole. Apoi sunt asternute straturi de beton asfaltic cu grosimea
medie de 18cm;
c) destrugerea imbracamintei rutiere existente, largirea ei si ranforsarea cu material
nou, cu asezarea straturilor superioare corespunzatoare;
d) pastrarea imbracamintei rutiere existente, reparatia gropilor sau regenerare rece,
fierbinte sau combinata a imbracamintei din beton asfaltic cu asezarea ulterioara
a stratului de fortificare. Pentru a evita aparitia fisurilor oglindite, este posibila
utelizare plasei sintetice.
Asa metoda de reconstructive este o portuna din punct de vedere tehnico
economic, daca coeficientul de rezistenta a imbracamintei rutiera a drumului
existent este mai mare de 0.8 si starea imbracamintei permite realizarea reparatiei
corespunzatoare;
e) pastrare imbracamintei rutiere existente, largirea ei, reparatia gropilor, asezarea
plasei sintetice si a stratului de ranforsare.
Acest caz este analogic celui indicat in punctul d, dar atunci cind latimea
carosabilului este insuficienta.
Daca exista imbracamintea tranzitorie din piatra sparta sau pietris, se profileaza
si se compacteaza. Apoi se aseaza straturi de ranforsare sub forma unei
imbracaminti perfectionate. Pentru afinare si profilare poate fi utilizat
autogreideru cu un scarificator montat, autopropulsante pneumatice sau
combinate.
La reconstructia drumurilor, se efectueaza ranforsrea imbracamintei rutiere.
Acesta este cel mai fregvent tip de reconstructia.
Ranforsare imbracamintelor rutiere existente trebuie se asigure rezistenta, in
corespundere cu cerintele viitoare circulatie, la sfirsitul de utilizare a
imbracamintei ranforsate. [4]

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 7.2.Argumentarea necesitatii de reconstructie a sistemului rutier.
7.2.1.Argumentarea valoarei modulului echivalent de elasticitate minim necesar
al complexului rutier Emin.
Folosind formula 5.10 [7] se determina
Emin=98,75[lg(ƩNp)-c], (7.1)
Unde:
- ƩNp-numarul sumar de aplicari al sarcinii de calcul pe durata de servicii a
structurii rutiere stabilit in conformitate cu p.5,4,6[7] folosind formula 5.7[7];
- c-parametrul empiric, adoptat pentru sarcina de calcul pe axa:100KN-3,55;
110KN-3,25; 130KN-3,05[7].

Nota-formula urmeaza a fi folosita in cazul in care ƩNp > 4*104

Indiferent de rezultatul obtinut cu relatia (7,1) modulul de elasticitate necesar
trebuie sa depaseasca pe cel indicat in tabelul 5,4[7]
Folosind formula 5.7[7] se determina :

ƩNp=0,7*Np.ac.c(Kc/q(Tds-1)*Tzc*Kn), (7.2)

Unde:
- Np.ac.c-intensitatea echivalenta de circulatie autocamioanelor de calcul la ultimul
an duratei de serviciu, autocamioane de calcul/24h
- Kc-coeficientul de sumare(anexa G, tabelul G.5[7]); sau formula 7,3);
- q-indicele de variere a intensitatii traficului rutier;
- Tds-durata de servicu de calcul(anexa F, tabelul [7]);
- Tzc-numarul zilelor de calucul in an care corespund starii anumite de
deformabilitate a structurii rutiere( anexa F[7]);
- Kn-coeficientul , care ia in considerare probabilitatea devierii traficului sumar de
la media asteptata(tabelul 5.3[7]);

Kc=(qTds-1)/(q-1); (7.3)

Prin formula 5.5[7] se determina:

Np.ac.c=fbc NmStm, (7,4)

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 Unde:
- fbc-coeficientul care ia in considerare numarul benzilor de circulatie si de
distribuirea traficlui pe ele(tabelul 5.2[7]);
- n-numarul total al diferitor grupuri de mijloace de transport in componenta fluxui
de trafic
- Nm-numarul trecerilor in 24h, in ambele sensuri ale mijloacelor de transport din
grupa m;
- Stm-coeficientul total de echivalare a actionarii asupra structurii rutiere a unitatii
de transport din grupa m la sarcina de calcul Qcalc (anexa A[7], tabelul A.3).

Succesivitatea calculelor

1.Se determina numarul trecerilor in 24h, in ambele sensuri, ale mijloacelor de

transport din grupa m, folosind formula urmatoare:
Nm=Np*Pm;
Unde: Np-intensitatea de perspectiva a traficului rutier, exprimata in autovehicule
fizice/24h;
Pn-cota-parte a autovehiculelor din grupa m in componenta traficului rutier
conform sarcinei individuale a studentului, %
Np=5512 av.fiz./24h;
NBC=55; NPAT=1543; NPACU=662; NPACM=1598; NPACG=606; NPATR=441; NPMB=166;
NPAB=441;
NAB=5512*0.08=441;
CONTROL: Ʃ=5512 av.fiz./24h.
2.Se determina Np.ac.c prin formula 7.4
Np.ac.c=fbc NmStm,
fbc=0,35 (I cat. drum.)
fbc=6,55 n=8 (I cat. drum.)
Np.ac.c=0,35(55*0,0+1543*0.0+662*0.005+1598*0.2+606*0.7+441*1.
5+166*0.005+441*0.7)=0.35*(1721.64)=603 ac.c./24h

3.Se detemrina Kc prin formula 7.3

K=((1.034)19-1)/(1.034-1)=(1.89-1)/(1.034-1)=26.18

4.Se determina ƩNp prin formula 7.2

ƩNp=0.7*603(26.18/(1.034 19-1*145*1.49)=

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 0.7*603(14.3*145*1.49)=1304084.28=1304084
Tds=19 ani (tab F2, anexa F[7] pentru zona climaterica III
Tzc=145z.c., conform tab F1anexa F [7]
kn=1.49 conform tab.5.3 [7]

5.Se determina Emin prin formula 7.1

Emin=98.65[lg1304084-3.05]=98.65*3.065=302.36=302MPa

6.Control Emin formula 7.1>Emin (tabelul 5.4) [7].

Emin (tab. 5.4. [7])=230MPa
302MPa>230MPa

7.2.2.Determinarea caracteristicilor de calcul ale pamintului din zona

activa a teresamentului la dimensionarea structurii rutiere conform
capacitatii portante

Pentru argumentarea modulului echivalent de elasticitate de calcul a complexului

rutier Eech se determina in primul rind modulul de elasticitate a pamintului din
patul drumului.
Metoda de argumentare a modulului de elasticitate a pamintului din patul drumului
prevede determinarea umeditatii de calcul a pamintului din patul drumului.
Umeditatea de calcul a pamintului dispers Wp (in cote din umeditatea la limita de
curgere Wm) se determina cu relatia [7]:

Wp=(Wtab+Δ1W-Δ2W)(1+0,1t)-Δ3; (7.6)

Unde:
- Wtab-valoarea medie multianuala a umeditatii relative in (in cote din limita de
curgere) a pamintului, care a fost observata in perioada cea mai nefavorabila a
anului (primavara) in zona activa a terasamentului care corespunde normelor
conform suprainaltarii fata de sursele de umeditate, pe drumuri cu imbracaminti
rutiere moderne si cu fundatii traditionale cu grosime sumara astructurii rutiere
pina la 0,75 m care se determina conform tabelului B.1[7] in functie de zona
climaterica rutiera fig. B.2 [7];

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 - Δ1W-corectie la particularitatile reliefului , care se detrmina conform tab.B.2 [7];
- Δ2W-corectia la particularitatile constructive ale partii carosabile si ale
acostamentelor, care se determina conform tab. B.3 [7];
- t-coeficientul devierii normate adoptat in functie de nivelul necesar de fiabilitate
conform tab. D.2 [7]; Nivel de fiabilitate depinde de fiabilitatea stabilita in
sarcina individuala a studentului Kf(Kh, din [7])
- Kf=Kh=0,95(drumului cu cat. Ib si II)
- Δ3-corectia la influenta grosimii sumare ale straturilor a structurii rutiere care se
determina conform diagramei (fig. B.1 [7])
-
Modulul de elasticitate a pamintului din patul drumului se determina folosind tab.
B.5 in functie de Wp si denumirea pamintului din patul drumului.

Date initiale:
1. Pamintul terasamentului- argila;
2. Schema de umezire – 1(locuri uscate);
3. Particularitatile constructive: drenaj longitudinal cu tuburi;
4. Zona climaterica rutiera III.
Wtab=0.60 conform tab. B1 [7], luind in considerare zona climaterica rutiera III,
schema de umezire – 1, pamintul terasamentului- argila.
Δ1W=0.00 conform tab. B2 [7], luind in considerare relief de ses.
Δ2W=0.03 conform tab. B2 [7], luind in considerare particularitatile constructive:
drenaj longitudinal cu tuburi.
T=1.71 din tab. D2 pentru Kf=Kh=0.95
Δ3=0.00 conform fig. B.1 pentru Z=4+6+12+20+22=64cm.
Wp=(0.60+0.00-0.03)*(1+0.1*1.71)-0.00=0.6*1.71=0.703

7.2.3. Determinarea modulului echivalent de elasticitatea de calcul a

complexului rutier Eech.
Conform: tab. B5 pentru argila si Wp=0.703 modulul de elasticitate a pamintului
din patul drumului Ep=41Mpa.
Conform: tab. B2 pentru ƩNp=1304084 si argila cu Wp=0.703:
1. coeziunea c=0.006Mpa;
2. unghiul de frecare interioara φ=5.5 º.

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 7.2.4. Determinarea coeficientului de capacitate portanata al complexului
rutier conform criteriului de deflexiune si argumentare necesitatii de
ranforsarea a sistemului rutier.

In conformitatea cu formula 5.9 [7] marimea coeficientului de capacitatea portanta

a complexului rutier se determina folosind relatia:
Ccpcr=Eech/Emin;
Concluzie privind argumentarea necesitatii de ranforsare a sistemului rutier se face
pe baza inegalitatii urmatoare:
Ccpcr>Cneccpcr
Unde: Cneccpcr –coeficintul de capacitate portanta necesar al complexului rutier(tab.
5.1 [7])
Marimea Cneccpcr se argumenteaza luind in considerare :
1)Categoria tehnica a drumului
2)Tipul structurii rutiere(permanent, semipermanent, provizoriu);
3)Fiabilitatea stabilita (Kf);
4)Criteriul de calcul (deflexiunea admisibila a complexului rutier).
Daca Ccpcr> Cneccpcr atunci complexul rutier are capacitatea portanta care
corespunde traficului de perspectiva aexprimata in autocamioane de calcul
Daca Ccpcr< Cneccpcr atunci structura rutiera are nevoie de ranforsare.

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 Fig.7.2.4.1. Componenta imbracamintei rutiere.
1. Beton asfaltic dens (BND 90/130)
2. Beton asfaltic poros (BND 90/130)
3. Macadam penetrat cu bitum viscos.
4. Amestec pentru fundatii (C7-20).
5. Nisip cu granulatie mare.

1) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului nisip cu granulatie mare:

h5/D=22/42=0.52;
Ep/E5=41/130=0.32;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 1/ E5=0.49;
Etot 1=130*0.49=64Mpa;
2)Modulul de elasticitate total la nivelul stratului amestec pentru fundatii (C7-
20):
h4/D=20/42=0.48;
E5/E4=64/260=0.25;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 2/ E4=0.41;
Etot 2=260*0.41=107Mpa;
3) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului macadam penetrat cu bitum
viscos:
h3/D=12/42=0.29;
E4/E3=107/600=0.18;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 3/ E3=0.27;
Etot 3=600*0.27=162Mpa;
4) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului beton asfaltic poros (BND
90/130):
h3/D=6/42=0.14;
E3/E2=162/1400=0.12;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 4/ E2=0.13;
Etot 3=1400*0.13=182Mpa;
5) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului beton asfaltic dens (BND
90/130):
h3/D=4/42=0.09;
E2/E1=182/2400=0.08;

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 Dupa monograma stabilim ca:
Etot t/ E1=0.10;
Etot 3=2400*0.10=240Mpa.

Ccpcr=240/302=0.79;
0.79<1.30
1.30- coeficient di tab. 5.7. [7].

Concluzie:
Ccpcr< Cneccpcr, Ccpcr=240/302=0.79, 0.79<1.30 - structura rutiera are nevoie de
ranforsare.

7.3. Calculul ranforsarii complexului rutier

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 Fig.7.3. 1. Componenta imbracamintei rutiere.
1. Beton asfaltic dens (BND 90/130)
2. Beton asfaltic poros (BND 90/130)
3. Macadam penetrat cu bitum viscos.
4. Amestec pentru fundatii (C7-20).
5. Nisip cu granulatie mare.

1) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului nisip cu granulatie mare:

h5/D=26/42=0.62;
Ep/E5=41/130=0.32;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 1/ E5=0.53;
Etot 1=130*0.53=66Mpa;
2) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului amestec pentru fundatii (C7-
20):
h4/D=27/42=0.64;
E5/E4=69/260=0.27;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 2/ E4=0.48;
Etot 2=260*0.48=125Mpa;
3) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului macadam penetrat cu bitum
viscos:
h3/D=20/42=0.48;
E4/E3=125/600=0.21;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 3/ E3=0.36;
Etot 3=600*0.36=216Mpa;
4) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului beton asfaltic poros (BND
90/130):
h3/D=8/42=0.19;
E3/E2=216/1400=0.16;
Dupa monograma stabilim ca:
Etot 4/ E2=0.20;
Etot 3=1400*0.20=280Mpa;
5) Modulul de elasticitate total la nivelul stratului beton asfaltic dens (BND
90/130):
h3/D=6/42=0.15;
E2/E1=280/2400=0.12;

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data
 Dupa monograma stabilim ca:
Etot t/ E1=0.17;
Etot 3=2400*0.17=408Mpa.

Ccpcr=408/302=1.35;
1.35>1.30
1.30- coeficient di tab. 5.7. [7].

Concluzie:
Ccpcr> Cneccpcr, Ccpcr=408/302=1.35, 1.35>1.30 - structura rutiera o fost
ranforsata cu succes, coeficientul Ccpcreste mai mare decit Cneccpcr, raportul lor
da mai mult de 1.30.

Coala
UTM.584.4.CFDP.141FR
Mod. Coala Nr.document Semnăt. Data