Volum - Simpozion Car 2012

APDP
Bucure?ti
CAR 2012
SIMPOZION TIINIFIC
CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER
Ediia a V-a
2012
5 iulie 2012
S
I
M
P
O
Z
I
O
N

T
I
I
N
I
F
I
C

-

C
A
R

2
0
1
2
ISBN 978-973-100-223-1
UTCB CFDP
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate
Materiale de Construcie, Colectivul de Drumuri
i

UTCB CFDP APDP
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Bucureti
Materiale de Construcie - Colectivul de Drumuri

SIMPOZION TIINIFIC
CAR 2012
EDIIA a V-a
2012

5 IULIE 2012

EDITURA CONSPRESS

2012
Copyright 2012, Editura Conspress i autorii

EDITURA CONSPRESS
este recunoscut de
Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice din nvmntul Superior

Colecia Carte universitar

CONSPRESS
B-dul Lacul Tei nr.124, sector 2,
cod 020396, Bucureti
Tel.: (021) 242 2719 / 300; Fax: (021) 242 0781
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Simpozion tiinific : cercetare, administrare rutier CAR 2012 / -
Bucureti : Conspress, 2012
Bibliogr.
ISBN 978-973-100-223-1

656.11
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2012

Bucureti, 05 iulie 2012

I



II

COMITETUL DE ORGANIZARE

Preedinte:
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL U.T.C.B.-C.F.D.P.
Membri:
Prof.dr.ing. Ion ROBU director departament DCFMC-C.F.D.P.
Ing. Anghel TNSESCU preedinte A.P.D.P. Bucureti
.L.dr.ing. tefan LAZR U.T.C.B.-C.F.D.P.
Asist.dr.ing. Adrian BURLACU U.T.C.B.-C.F.D.P.
Asist.drd.ing. Mihai Gabriel LOBAZ U.T.C.B.-C.F.D.P.
Asist.dr.ing. Claudia PETCU U.T.C.B.-C.F.D.P.
Drd.ing. Alina BURLACU U.T.C.B.-C.F.D.P.

COMITETUL TIINIFIC

Preedinte onorific:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU U.T.C.B.-C.F.D.P.
Preedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU Decan Facultatea C.F.D.P.-U.T.C.B.
Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU U.T.C.B.-C.F.D.P.
Prof.dr.ing. Elena DIACONU U.T.C.B.-C.F.D.P.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON U.T.C.B.-C.F.D.P.
Ing. Petre DUMITRU C.N.A.D.N.R.
Ing. Cristian ANDREI C.N.A.D.N.R.
Comisar ef dr.ing. Cristian CLIN I.G.P.R. Direcia Rutier
Dr.ing. Vasilica BEICA C.N.A.D.N.R. - CESTRIN
Dr.ing. George Ctlin MARIN S.C. IPTANA S.A.



III

CUPRINS

SECIUNEA 1: CERCETARE N DOMENIUL RUTIER

Atestarea conformitii mixturilor asfaltice cu impact asupra
structurii rutiere,
Rzvan NOVASELIV, Nicoleta IONESCU

3
Calitatea agregatelor naturale impus de standarde i norme
europene,
Ciprian COSTESCU, Paul MARC

11
Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice n conformitate
SR EN 13108-20,
Adrian BURLACU, Carmen RCNEL

19
Studii experimentale privind utilizarea cenuii de termocentral
n amestecurile de asfalt,
Paul MARC, Ciprian COSTESCU

28
Bitumuri cu vscozitate sczut,
Eugen UC

39
Influena pudretei de cauciuc asupra performanelor
mbrcminii bituminoase,
Vasilica BEICA, Georgeta GRSC, Elisabeta SELAGEA
45


IV

Varul hidratat un filer activ chimic pentru mixturile asfaltice de
nalt calitate,
Marius ONOFREI

57
Mixturi asfaltice cu agregate calcaroase pentru stratul de baz,
Carmen RCNEL, Mihai DICU, tefan Marian LAZR,
Adrian BURLACU

68
Cercetri asupra utilizrii zgurilor n construcia de drumuri,
Laureniu STELEA, Georgeta GRSC

82
O procedur de evaluare a performanei la uzur pentru
mbrcmini asfaltice,
Mihai DICU, Adrian BURLACU, Carmen RCNEL

92
Utilizarea materialelor reciclate la proiectarea i construcia
drumurilor de acces din parcuri eoliene,
Mirela TNSESCU, Marian PETICILA, Rzvan
DRGULE, Mihai PLEA, Vasile CORMOS

103
Mixturi asfaltice cu fibre de polipropilen,
Carmen RCNEL, Adrian BURLACU

112
Experiena norvegian n programarea lucrrilor de ntreinere a
drumurilor pe timp de iarn,
Aurel LIA, Mihai DICU

123
Evaluarea caracteristicilor mixturii asfaltice aeroportuare
BBA16,
Claudia PETCU, Constantin ROMANESCU

135
Microfibre reinforced hot mix asphalt,
Josef ZAK, Jiri VAVRICKA

143



V

SECIUNEA 2: INGINERIE DE TRAFIC I SIGURANA CIRCULAIEI

Posibiliti pentru reorganizarea circulaiei rutiere urbane pe
baza modelelor de simulare a traficului rutier,
Valentin ANTON

153
Trafic urban noiuni teoretice,
Elena Otilia TR CMPEANU (cstorit PRLEA)

164
Mediul construit i sigurana traficului,
Elena Otilia TR CMPEANU (cstorit PRLEA)

176
Distana de vizibilitate n intersecii,
David SUCIU, Alina BURLACU

184
Transport demand forecast on Pan-European road corridor X.
Methodology, results and their assessment through comparisons
with actual demand,
Marios D. MILTIADOU

197
The distance between real time data and decision making in
urban road freight transportation systems; the example of the city
of thessaloniki,
Efstathios BOUHOURAS

215



VI

SECIUNEA 3: PROIECTAREA DRUMURILOR

Analiza unor aspecte ale calculelor de dimensionare cu
consecine nefavorabile asupra performanelor structurilor
rutiere,
Camelia CPITANU, Sorin CIOCA, Crina DAMIAN

227
Analiza seciunii de triere din cadrul nodului rutier Sibiu vest de
pe coridorul IV Paneuropeanutiliznd software-uri specializate,
Gabriela MITRAN, Anca BRNZREA, Alexandru
POPESCU, David SUCIU, Simona MNEA

239
Ranforsarea sistemelor rutiere cu aplicaia Advanced Road
Design,
Marian BURLACU

251
Lucrri de protecia mediului studiate n proiectarea drumurilor
noi,
Cristina MRUNTU, Diana Elena NECULESCU

262
Stabilirea soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere
suple
tefan Marian LAZR, Elena DIACONU, Constantin
ROMANESCU

268



VII



VIII


1

SECTIUNEA 1:

CERCETARE N DOMENIUL RUTIER



2



3

ATESTAREA CONFORMITII MIXTURILOR ASFALTICE
CU IMPACT ASUPRA STRUCTURII RUTIERE

Rzvan NOVASELIV cercettor tiinific, inginer, SC INCERTRANS SA,
razvan.novaseliv@gmail.com
Nicoleta IONESCU - master inginer chimist, SC INCERTRANS SA,
nicoleta.ionescu@incertrans.ro

Rezumat

Evaluarea conformitatii calitatii mixturii asfaltice se realizeaza prin efectuarea
incercarilor initiale de tip, conform SR EN 13108/20 si controlul productiei in fabrica conform
SR EN 13108/21.Atestarea conformitatii mixturii asfaltice se realizeaza in sistem 2+, conform
SR EN 13108/15 sau voluntar conform SR 174/1.

Cuvinte cheie: conformitate, sistem, atestare

Abstract

Quality conformity assessment of asphalt mixture is achieved by: initial type tests,
according to EN 13108/20 and factory production control according to EN 13108/21. Quality
conformity assessment asphalt mixture is made in conformity to system 2 +, according to EN
13108/1 ... 5 or voluntarily according to SR 174/1.
Keywords: conformity, system, certification.

1.GENERALITATI

Mixturile asfaltice sunt materiale de construcii realizate din amestecuri
obinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau
artificiale, filer, (fibr) aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvat.

2. EVALUAREA CONFORMITII CALITII MIXTURII
ASFALTICE

Evaluarea conformitii calitii mixturii asfaltice se realizeaz prin
efectuarea ncercrilor iniiale de tip, conform SR EN 13108/20 i controlul
produciei n fabric conform SR EN 13108/21.
Atestarea conformitii mixturii asfaltice se realizeaz n sistem 2+,
conform SR EN 13108/15 sau voluntar conform SR 174/1, SR 7970.


4
n evaluarea conformitii calitii mixturii asfaltice se ine seama i de
legislaia n vigoare, ca de exemplu:
LEGEA nr.10 din 18 ianuarie 1995 privind calitatea n construcii
Directiva European 89/106 referitoare la produsele n construcii
Legea nr. 90/1996 (privind protecia muncii) i Legea nr. 137/1995 (protecia
mediului).
Norma tehnic din 27/01/1998 privind proiectarea, construirea i modernizarea
drumurilor
LEGE 587/ 2002 pentru modificarea art. 40 din Legea nr. 10/1995 privind
calitatea n construcii

Caracteristicile fizico-mecanice mai importante pe care trebuie s le
ndeplineasc agregatele, filerul i bitumul care intr n compoziia mixturii
asfaltice:
- agregatele naturale sau artificiale (cribluri, nisip, zgur) s provin din roci de
natur bazic sau neutr pentru o adezivitate mai mare de 80% (n cazul
utilizrii de roci acide se impune aditivarea bitumului cu ageni tensioactivi), s
aib un coeficient Los Angeles sub 25%, s fie omogene din punct de vedere
mineralogic, forma granulelor s fie poliedric, s prezinte rezistene mari la
compresiune
- filerul de calcar mrete domeniul de plasticitate al bitumului i favorizeaz
adezivitatea agregatului natural, mbunttete comportarea mixturii asfaltice la
solicitri statice i la rupere, mpreun cu bitumul asigur mixturii rezistene
mecanice i stabilitate la temperaturi ridicate
-bitumul trebuie s asigure o adezivitate bun i rezisten la aciunea apei, s
reziste la temperaturi negative (punctul de rupere Fraass s fie sub -10C),
punctul de nmuiere s fie ridicat mai mare de 45C,
- bitumul se poate aditiva cu ageni tensioactivi sau modificat cu polimeri

3. APTITUDINEA DE UTILIZARE PRECONIZAT N CONSTRUCII:

3.1.Rezistena mecanic i stabilitate:

a) prepararea
-precizia stabilirii curbelor de granulozitate n conformitate cu documentele de
referin SR 174/1, SR 7970 i SR EN 13108/15
-asigurarea dozajelor de bitum, aditiv, filer, (fibra), agregate prin monitorizare n
timp real cu un sistem de control automatizat i computerizat
- prin coninutul de impuriti (de ex. : prile levigabile)


5
- realizarea condiiilor imperative splarea i uscarea agregatelor n limite
admise implic o rezisten i stabilitate sczut la condiiile de mediu i trafic
-controlul i asigurarea temperaturii de anrobare (150-170C) i a duratei de
malaxare (1-1,5 minute)
-omogenitatea amestecului de agregate, filer, (fibr), bitum

b) punerea n oper
-controlul i asigurarea temperaturii la punerea n oper i durata de compactare
(numrul de treceri)
-respectarea grosimii stratului compactat i realizarea gradului de compactare
-rezistenta la deformaii permanente (fluaj dinamic, modul de rigiditate,
deformaia la oboseal)
-rezistena la ornieraj

Tabel 1.

Caracteristici
specifice

Productor

Proiectant

Executant

Evaluator
Autoritate de
supraveghere i
control a calitii
produselor
precizia stabilirii curbelor de
granulozitate n conformitate cu
documentele de referin SR
174/1 i SR EN 13108/15

x

x

-

x

x
asigurarea dozajelor de bitum,
aditiv, filer, (fibr), agregate
prin monitorizare n timp real cu
un sistem de control automatizat
i informatic

x

x

-

x

x
omogenitatea amestecului de
agregate, filer, (fibr), bitum

x

-

-

-

x
verificarea coninutului de
impuriti (de ex.:prile
levigabile)

x

-

-

x

x
splarea i uscarea agregatelor
nainte de introducerea n
malaxor

x

-

-

x

x
controlul i asigurarea
temperaturii de anrobare (150-
170C) i a duratei de malaxare
(1-1,5 minute)

x

-

-

x

x


6
controlul i asigurarea
temperaturii la punerea n oper
i durata de compactare
(numrul de treceri)

x

x

x

-

x
respectarea grosimii stratului
compactat i realizarea gradului
de compactare

x

x

x

-

x
rezistena la deformaii
permanente (fluaj dinamic,
modul de rigiditate, deformaia
la oboseal)

x

x

x

x

x
rezistena la ornieraj x x x x x

3.2.Sigurana n exploatare:

-rezistena la nghe-dezghe a agregatelor
-rezistena la sfrmare a agregatelor (maina Los Angeles)

Tabel 2.

Caracteristici specifice

Productor

Proiectant

Executant

Evaluator
Autoritate de
supraveghere i
control a calitii
produselor
rezistena la nghe-
dezghe a agregatelor
x - - x x
rezistena la sfrmare a
agregatelor (maina Los
Angeles)

x

-

-

x

x

3.3. Igien, sntate i mediu :

-emisii de gaze (la amestecarea bitumului n malaxor)
-praf de la agregate, filer
-apa de splare a agregatelor
- desprfuirea agregatelor s se realizeze n proporie de 90%
- recuperarea i refolosirea parial a particulele fine rezultate n procesul de
desprfuire
- diminuarea factorilor poteniali ai mediului ambiant, n conformitate cu
normele specifice de mediu.



7

Tabel 3.

Caracteristici
specifice

Productor

Proiectant

Executant

Evaluator
Autoritate de
supraveghere i
control a calitii
produselor
emisii de gaze (la
amestecarea bitumului
n malaxor)
x - - x x
praf de la agregate,
filer
x - - x x
apa de splare a
agregatelor
x - - x x
desprfuirea
agregatelor s se
realizeze n proporie
de 90%
x - - x x
recuperarea i
refolosirea parial a
particulele fine
rezultate n procesul
de desprfuire
x - - x x
diminuarea factorilor
poteniali ai mediului
ambiant, n
conformitate cu
normele specifice de
mediu
x - - x x

4.ETAPE SPECIFICE

4.1.Productor

1.Identificarea materialelor componente
1.1. Materialele necesare realizarii mixturii asfaltice sunt corect identificate.
1.2. Cantitile de materiale necesare sunt estimate corect pe baza unor calcule
simple.
1.3. Dozajele mixturii asfaltice, referitoare la agregate i filer i, dup caz,
adaosurile sunt verificate prin proceduri specifice.
1.4. Granulozitatea agregatelor naturale, coninutul de liant i fibre active sunt
verificate conform procedurii din documentaia tehnic pentru tipul de mixtur
asfaltic utilizat la lucrarea de executat.


8

2. Verificarea echipamentelor de producere mixtur asfaltic
2.1. Echipamentele de proces disponibile sunt adecvate procedeului de preparare
i asigur parametrii de control.
2.2. Asigurarea condiiilor de mentenan pentru realizarea unui flux tehnologic
uniform i stabil.
2.3. Funcionalitatea echipamentelor este verificat cu rigurozitate, pe baza
parametrilor de lucru prevzui de documentaia tehnic.
4.Verificarea calitii mixturii asfaltice i a stratului de mixtur asfaltic
aternut
4.1. Mixtura asfaltic prelevat de la staie i in situ, n vederea verificrii
caracteristicilor fizico-mecanice n laborator.
4.2. Prelevarea epruvetelor de mixtur asfaltic se face corect i la momentul
optim.

4.2.Executant
1. Verificarea elementelor geometrice ale stratului suport
1.1. Elementele geometrice ale stratului suport sunt verificate cu atenie, n
raport cu prevederile documentaiei tehnice.
1.2. Cotele stratului suport sunt msurate corect utiliznd instrumente de msur
adecvate.
1.3. Rezultatele verificrilor elementelor geometrice i a cotelor stratului suport
sunt nregistrate complet.
2. Curarea stratului suport
2.1. Curarea stratului suport se face conform prevederilor procedurii de lucru
din documentaia tehnic.
2.2. Curarea stratului suport se face cu rigurozitate utiliznd unelte adecvate.
2.3. Materialul desprins n urma currii stratului suport sunt ndeprtate cu
contiinciozitate conform procedurii de lucru.
2.4. Calitatea currii stratului suport se verific cu atenie, n scopul remedierii
operative a eventualelor neconformiti.
3. Aplicarea stratului de amorsare
3.1. Amorsarea stratului suport i a rosturilor de lucru se face utiliznd
materialul adecvat prevzute de documentaia tehnic.
3.2. Amorsarea stratului suport i a rosturilor de lucru se face se face uniform pe
toat suprafaa.
3.3. Amorsarea stratului suport i a rosturilor de lucru se face se realizeaz cu
respectarea timpului necesar ruperii emulsiei bituminoase cationice, prevzut de
documentaia tehnic.


9

4. Verificarea pregtirii stratului suport
4.1. Calitatea pregtirii stratului suport i a rosturilor de lucru este verificat
conform procedurilor din documentaia tehnic.
4.2. Verificarea calitii pregtirii stratului suport i a rosturilor de lucru se face
cu rigurozitate.
4.3. Eventualele neconformiti de pregtire a stratului suport sunt identificate
cu operativitate.
5. Corectarea abaterilor de form ale stratului suport
5.1. Materialul de corecie este de tipul i calitatea adecvate caracteristicilor
stratului suport.
5.2. Coreciile elementelor geometrice ale stratului suport sunt executate corect,
n plan orizontal i vertical.
5.3. Coreciile stratului suport se realizeaz cu respectarea procedurilor de lucru
specifice.
6. Aternerea mixturilor asfaltice
6.1. Prescripiile tehnice de aternere a mixturilor asfaltice, prevzute n
documentaie, sunt corect aplicate.
6.2. Lucrrile de aternere sunt executate respectnd succesiunea fazelor
prevzute de documentaia tehnic.
6.3. Parametrii de lucru ai mixturii sunt controlai riguros pentru a fi
corespunztori condiiilor concrete de aternere.
6.4. Rosturile longitudinale i transversale sunt realizate corect, conform
procedurii de lucru.
6.5. Aternerea mixturii asfaltice se efectueaz adecvat anotimpului, conform
prevederilor documentaiei tehnice.

4.3.Proiectant
1.Elementele geometrice ale stratului de asfalt sunt verificate cu rigurozitate
pentru a se ncadra n limitele admise de documentaia tehnic :
- grosimea straturilor minimum dou sondaje la 1 km, efectuate la 1 m de
marginea mbrcmintei (abateri limit locale admise n minus pe fiecare strat
de maximum 10%; abaterile n plus nu constituie motiv de respingere a lucrrii)
- limea straturilor vor fi cele prevzute n documentaia tehnic (abaterile
limit locale admise pot fi de maximum +50 mm)
- pantele profilului transversal i ale celui longitudinal sunt indicate n
documentaia tehnic (abaterile limit admise la pantele profilurilor transversale
pot fi cuprinse n intervalul + 5 mm/m pentru strat de legtur + strat de uzur
la drumuri i n intervalul + 2,5 mm/m pentru strzi cu mai mult de dou benzi


10
pe sens, iar pentru cotele profilului longitudinal sunt de +5 mm, fa de cele din
proiect).
2. Eventualele abateri de la limitele admise sunt remediate cu operativitate.

4.4.Evaluator
1. Controlul materiilor prime : agregate, filer, (fibr), bitum
2. Controlul procesului de fabricaie (dozaje, temperaturi, timp de malaxare)
3. Verificarea calitii mixturii asfaltice prin ncercri specifice de laborator
n standardele de specificaii tehnice
4. nlturarea produsului neconform.

CONCLUZII :

n baza celor prezentate mai sus putem concluziona urmtoarele :
-stabilirea la nivel naional a tipurilor de mixtur asfaltic care s fie n
concordan cu cele din standardele europene
-declararea valorilor caracteristicilor tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc
mixtura asfaltic de ctre productorii de mixtur asfaltic
-asumarea responsabilitii de ctre toi cei implicai n realizarea de structuri
rutiere pe plan naional



11

CALITATEA AGREGATELOR NATURALE IMPUS DE
STANDARDE I NORME EUROPENE

Ciprian Costescu s.l. dr. ing. la Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de
Construcii, Departamentul CCTF, ciprian.costescu@ct.upt.ro
Paul Marc dr. ing. la Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de Construcii,
Departamentul CCTF, paul_marc22@yahoo.com

Rezumat:

n Comunitatea European, ncepnd cu anul 2004, s-au introdus noi norme privind
calitatea agregatelor naturale, aa numitele norme europene, care au devenit obligatorii pentru
ntreaga comunitate.
Romnia, ca ar membr a Uniunii Europene, a nceput corelarea normelor europene
n domeniul agregatelor naturale n anul 2007, ns aplicarea practic a acestora este nc
dificil datorit vechilor norme romneti care nu sunt n totalitate abrogate, a dotrilor
laboratoarelor de ncercri, care nu permit efectuarea n totalitate a determinrilor solicitate de
normele europene, a insuficientei cunoateri a noilor reglementri n rndul specialitilor, etc.
n aceste condiii, n lucrare se prezint succint normele europene care trebuie
respectate i n ara noastr n ceea ce privete agregatelor utilizate la construcia drumurilor.

Cuvinte cheie: agregate naturale/ calitate / norme europene

Abstract:

Since 2004 the European Community adopted new regulations concerning the quality
of natural aggregates, the so-called European norms, which are mandatory for the entire
community.
Romania, as a member country of the European Community, began the correlation of
the European standards in the field of natural aggregates in 2007, but their practical
application is still difficult due to the old Romanian standards, which are not totally
abrogated, the equipment of the testing laboratories, which does not allow the realization of
all the determinations required by the European norms, the insufficient knowledge in the area
of the new regulations, etc.
In these circumstances, the paper shortly presents the European norms to be observed
in our country also concerning the aggregated used in road building.

Key words: natural aggregates/quality/European norms



12
1. GENERALITI

Trei norme europene armonizate n Romnia intereseaz n mod deosebit
domeniul agregatelor naturale pentru drumuri. Acestea sunt urmtoarele
(terminologia, de multe ori incorect, este corespunztoare specificaiilor
respective):
- SR EN 13043/2003: Agregate pentru amestecuri bituminoase i pentru
finisarea suprafeelor, utilizate la construcia oselelor, a aeroporturilor i a altor
zone cu trafic;
- SR EN 12620/2003: Agregate pentru beton. Specificaii;
- SR EN 13242/2003: Agregate din materiale nelegate sau legate
hidraulic pentru utilizarea n ingineria civil i n construcii de drumuri.
Aceste norme definesc categoriile i condiiile de calitate a agregatelor
naturale sau artificiale, pe baza ncercrilor europene normalizate. Majoritatea
noutilor care sunt introduse de normele europene afecteaz doar procedeele,
deprinderile etc., fr a aduce transformri tehnice importante asupra agregatelor
pentru drumuri. Cteva dintre aceste modificri sunt urmtoarele:
- modificarea sitelor de analiz a granulozitii, astfel: sitele cu ochiuri
mai mici sau egale cu 4 mm vor fi realizate din estur de srm, iar cele mai
mari de 4 mm din tabl perforat;
- definirea prilor fine ca totalitatea particulelor care trec prin sita de
0,063 mm, n loc de sita de 0,08 mm (exist o relaie simpl ntre cele dou,
astfel: procentajul trecerilor prin sita de 0,063 mm este egal cu 9/10 din
procentajul trecerilor prin sita de 0,08 mm);
- introducerea sitelor de 0,063 i de 0,250 mm, n loc de sitele de 0,080 i
0,315 mm;
- determinarea echivalentului de nisip pe fraciunea 02 mm;
- determinarea uzurii Los Angeles pe o fraciune 1014 mm, care
respect anumite condiii de granulozitate (6070 % treceri prin sita de 12,5
mm sau 3040 % treceri prin sita de 11,2 mm);
- necesitatea determinrii rezistenei la uzur micro-Deval;
- necesitatea determinrii coeficientului de lefuire accelerat (CPA) pe
fraciunea 7,210,0 mm, cu luarea n considerare a unei roci de referin;
- determinarea coninutului de pri fine pentru cribluri (pietri concasat)
cu sita de 0,063 mm, n loc de 0,1 mm.
n afara prevederilor sus-menionate, noile standarde europene armonizate
n Romnia, n domeniul analizei calitii agregatelor naturale (anexa 1), aduc
suficiente nouti care trebuie cunoscute, implementate i aplicate de urgen n
practica pentru alinierea rii noastre la procedurile aplicate n rile europene.


13
Trebuie reinut de asemenea faptul c diferenierea tipului de agregat
natural (de carier sau de balastier), conform normelor europene, nu mai este
att de restrictiv ca i n reglementrile romneti, calitatea materialului i
proporia de granule concasate fiind cele care limiteaz utilizarea acestuia la un
anumit tip de lucrare rutier. n acest sens sunt de reinut cteva dintre definiiile
utilizate, de exemplu, n Frana, dup armonizarea normelor europene:
- agregat material granular utilizat n construcii. Un agregat poate fi
natural, artificial sau reciclat;
- agregat natural agregat de origine mineral care nu a suportat nicio
transformare n afar de cea mecanic;
- agregat artificial agregat de origine mineral care a rezultat n urma
unui proces industrial prin care a suportat modificri termice sau de alt natur;
- agregat reciclat agregat care a rezultat n urma modificrii unor
materiale anorganice nainte de utilizare;
- agregat obinuit agregat de origine mineral cu densitatea de 2
0003 000 kg/m
3
;
- agregat greu agregat de origine mineral cu densitatea mai mare de 3
000 kg/m
3
;
- clas granular (sort) totalitatea granulelor care se ncadreaz ntre
dou site cu dimensiune inferioar (d) i dimensiunea maxim (D). Se admite un
procent al restului pe sita D i un procent al trecerilor prin d. Dimensiunea
inferioar a sitei poate fi zero;
- agregat elementar fraciunea unei clase granulare care trece n
ntregime pe sita maxim i este reinut n ntregime de sita inferioar;
- agregat concasat agregat provenind din concasarea pietrelor, cu
dimensiuni de 090 mm. Natura agregatului este n general prescris (agregat
concasat de calcar, agregat concasat de cuarit, zgur concasat etc.);
- agregat rotunjit agregat obinut prin sfrmare mecanic natural, cu
granulele avnd mai mult de 90 % din suprafa rotunjit, cu dimensiuni de
090 mm. De regul, aceste agregate sunt de origine aluvionar i sunt nsoite
de numele rului, fluviului etc. de origine;
- pietri determin clasele granulare pentru care D este mai mic de 45
mm, iar d este mai mare de 2 mm;
- nisip determin clasele granulare pentru care D este mai mic de 4 mm.
Nisipul poate rezulta n urma alterrii naturale a rocilor masive sau sedimentare
i/sau prin concasarea lor sau prin tratarea corespunztoare a agregatelor
artificiale;
- pri fine fraciunea granular care trece prin sita de 0,063 mm;


14
- balast agregat care const dintr-un amestec de pietri i nisip, oricare
ar fi maniera de obinere a acestui amestec;
- balast stabilizat cu ciment amestec alctuit dintr-un balast cu ciment,
procentul de ciment fiind de cca 3 %.
n contextul definiiilor anterioare, agregatele sunt denumite i identificate
sub form codificat prin:
- tipul lor (pietri, nisip, balast);
- gradul lor de concasare (concasat, semiconcasat, semirotunjit, rotunjit,
pentru balasturile i pietriurile de origine aluvionar, respectiv rotunjit, mixt
sau concasat pentru nisipurile aluvionare);
- natura mineralogic (porfire, gresii, calcare, scorii etc.), n afar de
agregatele de origine aluvionar;
- clasa granular;
- caracteristicile intrinseci;
- caracteristicile de fabricaie;
- caracteristicile suplimentare (eventual);
- eventual informaii suplimentare (proces tehnologic, splat, nesplat
etc.).
Aceste informaii prin care se definete agregatul trebuie completate cu
locul de provenien i cu cel de producie (dac difer de cel de provenien).
Pentru nisipurile pentru care trecerile prin sita cu dimensiunea D sunt mai
mari de 99 %, productorul poate s defineasc cea mai mare sit cu ochiuri D*
prin care trecerile s fie de 8595 %.

2. CLASE. SORTURI

Toate agregatele trebuie s fie prezentate prin clase granulare, definite
prin dimensiunea ochiurilor sitelor d-D. Clasele granulare pot fi denumite de
asemenea sorturi.
Clasele granulare trebuie s fie specificate utiliznd dou dimensiuni de
site din seriile standardizate menionate n tabelul 1. Clasele granulare trebuie s
fie astfel definite nct raportul D/d s conduc la un rezultat cel puin egal cu
1,4.
De exemplu, n aceste condiii, sorturile agregatelor pentru betoanele de
ciment, pornind de la un d = 8 mm sunt: 8-11 (D/d = 1,4), 8-16 (D/d = 2), 8-22
(D/d = 2,8) i 8-32 (D/d = 3,9).
De asemenea, pentru fiecare sort de agregat n parte se va specifica
inclusiv categoria acestuia. De exemplu: categoria G
C 85/20
nseamn c
materialul respectiv are un procent de treceri prin sita inferioar de max. 20 % i


15
un procent al trecerilor pe sita superioar de min. 85 %. Pentru nisipuri,
categoria sa indic procentul minim de treceri prin sita superioar (G
F85
de
exemplu).

Tabelul 1. Dimensiunea ochiurilor sitelor standardizate.
DOMENIUL
DE
UTILIZARE
NORMA
ARMONIZAT
SITE CORESPUNZTOARE, n mm
Beton de ciment EN 12620
0,063 0,125 0,250 0,500 1,0 2,0
4,0 5,6 8,0 11,2 16,0 22,4
31,5 45,0 63,0
Mixturi asfaltice EN 13043
0,063 0,125 0,250 0,500 1,0 2,0
4,0 6,3 8,0 10,0 12,5 14,0
16,0 - 20,0 31,5 45,0 63,0
Straturi
stabilizate
EN 13242
0,25 0,50 1,0 2,0 4,0 5,6 8,0
11,2 16,0 22,4 31,5 45,0 56,0
63,0 90,0

n plus, productorul trebuie s determine i s declare trecerile i
toleranele admise pe sita intermediar (determinat ca raportul D/1,4d pentru
sorturile cu raportul D/d < 4, respectiv D/2 pentru sorturile cu raportul D/d 4).
De exemplu, un agregat pentru mixturi asfaltice din categoria G
20/15
are min. 20
% treceri prin sita intermediar i tolerane admise de 15 %. n aceleai
condiii, agregatele pentru betoanele de ciment se definesc prin dou categorii
G
T15
(pentru sita intermediar D/1,4d), adic tolerane pe sita intermediar de
15 % i G
T17,5
(pentru sita intermediar D/2), adic tolerane pe sita intermediar
de 17,5 %.

3. CARACTERISTICI INTRINSECI

Principalele caracteristici intrinseci prin care se efectueaz clasarea
balasturilor i pietriurilor ntr-o anumit categorie sunt urmtoarele:
- uzura Los Angeles determinat pe fraciunea 1014 mm, prin
coeficientul LA;
- uzura micro-Deval determinat pe fraciunea 1014 mm, prin
coeficientul MDE;


16
- rezistena la lefuire accelerat, prin coeficientul CPA (dup unele
norme europene PSV);
- rezistena la sfrmare prin oc pe fraciunea 8,012,5 mm, prin
coeficientul SZ;
- rezistena la abraziune a agregatului pe granule care trec prin sita de 14
mm i sunt reinute pe sita cu bare de (10,2 0,15) mm, prin coeficientul AAV;
- absorbia de ap dup imersare n ap 24 ore, prin coeficientul de
absorbie a apei WA
24
;
- densitatea aparent (
a
), densitatea aparent dup uscare n etuv (
rd
),
respectiv densitatea aparent a granulelor saturate i cu suprafaa uscat (
ssd
);
- rezistena la nghe-dezghe i rezistena la compresiune static, care sunt
determinri facultative.
Fiecare caracteristic este nsoit de valoarea sa admisibil, astfel LA
30

nseamn c valoarea admisibil a uzurii Los Angeles pentru materialul analizat
este de maximum 30 %.
Clasificarea nisipurilor de concasaj se efectueaz n funcie de valoarea
coeficientului PSV pentru roca de baz. De exemplu, se definesc nisipuri PA (cu
PSV50) i nisipuri PB (cu PSV<50).

4. CARACTERISTICI DE FABRICARE

Principalele caracteristici care sunt legate de condiiile de fabricare a unui
anumit agregat se refer la:
- granulozitate. Productorul trebuie s defineasc clasele granulare pe
care le produce, cu menionarea trecerilor maxime i minime pe sitele care
determin sortul respectiv (vezi pct. 2);
- coninutul de materii organice. Agregatul nu trebuie s conin materii
organice i verificarea acestui lucru se efectueaz prin ncercarea cu hidroxid de
sodiu;
- gradul de concasare, care se refer la proporia maxim de granule de un
anumit fel (concasate, semiconcasate, semirotunde i rotunde) din agregatul
respectiv. De exemplu, C
100/0
simbolizeaz un agregat concasat cu 90100 %
granule n ntregime concasate, 100 % granule concasate sau parial concasate i
0 % granule n ntregime neconcasate (rotunde), iar C
90/3
simbolizeaz un
agregat semiconcasat cu 30100 % granule n ntregime concasate, 90100 %
granule concasate sau concasate parial i 03 % granule n ntregime rotunde.
Pentru pietriuri, clasarea ntr-o anumit categorie, funcie de
caracteristicile de fabricare se realizeaz cu luarea n considerare fie a
coeficientului de aplatizare, fie a coninutului de pri fine. Exist cte cinci


17
clase funcie de fiecare dintre cele dou caracteristici. Astfel, clasa I, cea mai
exigent, presupune un coeficient de aplatizare de max. 25 % pentru granule cu
D 6,3 mm, de max. 20 % pentru granule cu D = 6,311,2 mm i de max. 15
% pentru granule cu D > 11,2 mm (de exemplu: un agregat notat cu Fl
20
i D
6,3 mm are un coeficient de aplatizare de max. 20 % pentru granulele cu
diametrul menionat), iar clasa f
2
, medie, presupune un coninut de pri fine n
agregatul respectiv de max. 2 % (coninutul de pri fine admis de max. 0,54,0
%).
Nisipurile se clasific n trei grupe: de ru (rotunde), de concasaj sau
mixte. Funcie de coninutul lor de pri fine, nisipurile pentru mixturi asfaltice
se ncadreaz n una din cele cinci categorii acceptate de la f
3
f
22
, cu ultima
categorie f
declarat
cu un coninut de pri fine de min. 22 %. Calitatea prilor fine
din nisipuri se determin prin echivalentul de nisip (SE) i prin ncercarea cu
albastru de metilen pe fraciunea 02 mm (MB), respectiv pe fraciunea
00,125 mm (MB
F
).
Determinarea coeficientului de curgere a nisipurilor este facultativ. n
funcie de valoarea unghiul taluzului grmezii n care se aranjeaz nisipul care
curge liber, clasele luate n considerare de ctre normele europene sunt E
SC38
,
E
SC35
, E
SC30
i E
SCdeclarat
.
n afara condiiilor de calitate sus-menionate, normele europene prevd
efectuarea unor ncercri de laborator pentru determinarea caracteristicilor
chimice, termice i mineralogie ale agregatelor utilitate n domeniul
construciilor.

5. CONCLUZII

Prezentul articol i propune s sensibilizeze specialitii din domeniul
proiectrii, cercetrii construciei, ntreinerii etc. din sectorul rutier cu noile
prevederi ale normelor europene armonizate de ctre Romnia.
Din prezentarea succint a prevederilor acestor norme europene
referitoare strict la agregatele utilizate n construcii, rezult o serie de necesiti
imediate, cu implicaii deosebite pentru ntreaga activitate rutier. Dintre acestea
se rein:
- popularizarea necesitii aplicrii noilor standarde europene armonizate
de ara noastr i introducerea n activitatea curent a noilor prevederi ale
acestora;
- preocuparea pentru dotarea corespunztoare a laboratoarelor de
ncercri;


18
- preocuparea pentru adaptarea celorlalte norme la cele specifice
agregatelor naturale;
- preocuparea pentru transformarea, mbuntirea, completarea etc.
fluxurilor tehnologice la productorii de agregate pentru a fi capabili s
furnizeze materiale corespunztoare prevederilor europene;
- preocuparea instruirii personalului de laborator i din domeniul
managementului calitii;
- preocuparea pentru adaptarea temelor de proiectare elaborate de ctre
beneficiarii lucrrilor rutiere la cerinele normelor europene.
Se poate intui cu uurin importana desfurrii unui efort concertat, de
ctre noi toi, n toate domeniile sectorului rutier, pentru adaptarea activitii
curente la prevederile normelor tehnice aplicate n toate statele membre ale
Uniunii Europene.

BIBLIOGRAFIE

[1] * * * Cahier des charges Granulats. Version juin 2006. LAdministration des Ponts
et Chausses Laboratoire dEssais des Materiaux, Boite, France.

[2] * * * Codification des granulats. Conformes normes EN 12620, EN 13043, EN 13139
et 13242. CRIC Bruxelles.

[3] * * * Lucrri de drumuri. Colecia standardelor europene armonizate n Romnia.



19

MODULUL DE RIGIDITATE AL MIXTURILOR ASFALTICE
N CONFORMITATE SR EN 13108-20

Burlacu Adrian, Asist.dr. ing.- Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro
Rcnel Carmen, Conf.Dr. ing.- Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro

Rezumat

n zona standardizrii din domeniul ncercrilor pe mixturi asfaltice, n prezent avem
att SR 174 1/2009, ct i seria de standarde europene SR EN 13108. Existena
concomitent a acestor dou tipuri de norme poate conduce la situaii confuze, potenial
conflictuale atunci cnd se face evaluarea conformitii calitii mixturilor asfaltice.
Acest articol prezint, comparativ, evaluarea caracteristicilor a diverse tipuri de
mixturi asfaltice n Laboratorul de Drumuri din Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, n diverse condiii de ncrcare att cele specificate n standardul romnesc ct i
cele specificate n normele europene.

Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, modul de rigiditate, frecven

Abstract

In the area of the tests on asphalt mixtures, nowadays we have SR 174 1/2009 and
also the series of European Standards SR EN 13108. The co-existence of these two types of
standards can create confusing situations with a potential conflict when making quality
conformity assessment of asphalt mixtures.
This paper presents a comparative evaluation of the characteristics of different types
of asphalt mixtures in the Roads Laboratory from Technical University of Civil Engineering
Bucharest, in different loading conditions, such as those mentioned in the Romanian standard
and also in the European standards.

Keywords: asphalt mixture, stiffness modulus, frequency

1. INTRODUCERE

Structurile rutiere flexibile sunt cele mai rspndite, att la noi n ar, ct
i pe plan mondial, astfel nct este necesar un studiu complex al acestor
structuri ce presupun combinaii de straturi din diferite materiale, cu proprieti
diferite supuse la ncrcri provenite din diveri factori (trafic, condiii


20
climatice). Pe baza unei selecii atente i avizate a materialelor componente, a
unei proiectri judicioase a mixturilor asfaltice, precum i a dimensionrii
corecte a grosimii straturilor rutiere, pot fi construite structuri rutiere flexibile
sau semirigide durabile, astfel nct structurile proiectate s aib capacitatea de a
se comporta bine la diverse condiii de ncrcare fr pierderi semnificative de
stabilitate pe perioada duratei de serviciu.
Mixturile asfaltice sunt proiectate s reziste la deformaii permanente,
oboseal, fisurare din temperaturi sczute. Aceste degradri reduc durata de
via a structurilor rutiere i cresc costurile de ntreinere. n cadrul unei mixturi
asfaltice bitumul leag agregatele, furniznd o anumit stabilitate amestecului i
asigurnd rezisten la eforturi induse din trafic i mediu ambiant, astfel c,
performana mixturii asfaltice este funcie de bitum, agregate i proprieti
volumetrice ale amestecului. Bitumul controleaz proprietile vscoelastice ale
amestecului, de la momentul producerii de mixtur n staie i pe toat durata de
exploatare.
Un material este vscoelastic atunci cnd stocheaz i disipeaz energie
mecanic ca rspuns la o ncrcare mecanic. Aceast comportare depinde att
de temperatur, ct i de durata ncrcrii. La temperaturi joase i ncrcri de
scurt durat, bitumul acioneaz ca un solid elastic, n timp ce la temperaturi
ridicate i durat mare de ncrcare se comport ca un lichid vscos. La
temperaturi intermediare, comportarea este mult mai complex.

Figura 1. Comportarea unui material: a)elastic; b) vscos; c) vscoelastic


21
Dezvoltarea unor proceduri practice i de ncredere n evaluarea
abilitilor mixturilor asfaltice n a atinge cerintele structurale, rmne n
continuare o provocare. Trebuie folosite o varietate de metode de evaluare a
mixturii ncepnd din faza de proiectare a reetei i pn n faza de control a
fabricaiei mixturii, metode care s conin att teste simple, orientate pe procese
n timpul controlului calitii n producie, dar i ncercri sofisticate pentru
determinarea proprietilor fundamentale care s asigure c mixtura viitoare va
atinge acel standard minim de performan care se ia n calcul la proiectarea
structurilor rutiere.
Sistemul de ncercri de laborator const n cteva categorii de ncercri
simple de compresiune, ncercri pentru determinarea caracteristicilor la
deformaii permanente i ncercri pentru determinarea caracteristicilor
fundamentale. ncercrile simple sunt limitate: pentru o anumit prob,
ncercrile pot fi efectuate doar la o singur condiie de ncrcare, temperatur i
nivel de compactare. Astfel, o bun selecie a condiiilor de ncercare i
reprezentarea strii de eforturi n structura rutier sunt critice pentru succesul
acestor teste.
Msurarea proprietilor fundamentale ale mixturii ofer avantajele de a
putea reproduce o varietate mare de ncrcri i condiii de mediu prin modelare
numeric. Dezvoltarea rapid n domeniul aparaturii de laborator i IT continu
s fac din aceste ncercri variante viabile pentru evaluarea mixturii. Totui,
identificarea i verificarea modelelor constitutive adecvate pentru mixturi
bituminoase rmn n continuare o provocare, avnd n vedere comportarea
complex a mixturilor: rspunsul la incrcri poate fi elastic, plastic i poate
avea i componente de microfisurri sau ruperi.

2. CONDIII PENTRU NCERCRILE DE LABORATOR PENTRU
DETERMINAREA CARACTERISTICILOR MIXTURII ASFALTICE

De-a lungul ultimilor ani, Laboratorul de Drumuri din cadrul U.T.C.B. a
efectuat numeroase ncercri att pe mixturi asfaltice ct i pe materialele
componente ale unei mixturi asfaltice, astfel nct, acest articol prezint, ntr-un
mod succint, foarte comprimat, numeroasele probleme care au aparut pe
parcursul a mai muli ani, de cnd sunt n vigoare n ara noastr att normele
europene (seria de norme SR EN 12697 i SR EN 13108) ct i SR174.
n cele ce urmeaz se vor trata ncercrile de laborator pentru
determinarea modulului de rigiditate att n condiiile din normele europene ct
i n condiiile din SR 174/1-2009, precum i influena condiiilor de ncrcare
asupra rezultatelor obinute.


22
Conform SR EN 13108 20, modulul de rigiditate se determin n
urmtoarele condiii:

Tabel 1. Modul de rigiditate conform SR EN 13108 20
Nr.
crt.
Tipul aparatului Modul de determinare a
modulului
Temperatura
(C)
Frecvena
sau durata
ncrcrii
1 ncovoiere n dou puncte
pe probe trapezoidale/
prismatice
Modulul se determin
pentru un timp de ncrcare
ntre 30 s i 2 min
15 10 Hz
2 ncercarea la ncovoiere n
patru puncte
Modulul se determin la
cel de-al 100-lea ciclu de
ncrcare
20 8 Hz
3 ncercarea de ntindere
compresiune direct pe
probe cilindrice
Modulul se determin la
cel de-al 100-lea ciclu de
ncrcare
15 10 Hz
4 ncercarea de ntindere
indirect pe probe
cilindrice
Modulul se determin ca
medie a 5 ncercri aplicate
probei
20 124 s

n comparaie, SR 174-1/2009 prevede ca pentru modulul de rigiditate s
se foloseasc doar ncercarea pe probe cilindrice, la temperatura de 15 C.

3. DETERMINAREA MODULULUI DE RIGIDITATE AL MIXTURII
ASFALTICE N LABORATOR

n continuare se prezint, cu ajutorul unor grafice obinute pe baza
rezultatelor din laborator, influena condiiilor de ncercare asupra valorilor
modulului de rigiditate. Au fost studiate diverse tipuri de mixturi, cu bitum
simplu dar i cu bitum modificat cu polimeri, mixturi pentru stratul de uzur ct
i pentru stratul de legatur.
Avnd n vedere c standardul european SR EN 12697-26 prezint mai
multe tipuri de ncercri pentru determinarea modulului de rigiditate, s-au
efectuat ncercri pe echipamentele disponibile din Laboratorul de Drumuri, att
n condiiile prevzute n SR EN 13108-20 ct i alte condiii de ncercare din
punct de vedere al temperaturii i al frecvenei de ncrcare. De exemplu, SR EN
13108 prevede ca modulul s se determine prin ncercarea de ncovoiere n patru
puncte pe grinzi prismatice la 20C i 8 Hz, n timp ce pentru ncercarea de
ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale se determin la 15C i 10 Hz
(figura 2).


23

Figura 2. Modulul de rigiditate n funcie de tipul de ncercare

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de frecvena solicitrii s-a
efectuat n Laboratorul de Drumuri. Astfel, cu ajutorul echipamentului de
ncovoiere n patru puncte s-a determinat modulul de rigiditate la 20C, la 50 m
deformaie impus, la frecvene cuprinse ntre 8 Hz i 30 Hz (figura 3).

Figura 3. Variaia modulului de rigiditate cu frecvena, la 20C i 50 m,
ncercarea 4PB PR

Pentru a evidenia influena temperaturii de ncercare asupra rigiditii
mixturilor asfaltice s-au efectuat ncercri la echipamentul de ntindere indirect
pe probe cilindrice (IT-CY), la echipamentul de ncovoiere n patru puncte pe
probe prismatice (4PB PR). Toate ncercrile au fost efectuate n condiiile de
ncrcare din SR EN 13108-20.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Tipul Incercarii
M
o
d
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e
,

M
P
a
IT-CY: 15C 2PB-TR-10Hz: 15C 4PB-PR-8Hz: 20C IT-CY: 20C
4PB-PR-8Hz: 15C 4PB-PR-10Hz: 15C 4PB-PR-10Hz: 20C
MAMR16 BA16 MASF16a MASF16m-1 MASF16m-2
4PB-PR
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
0 5 10 15 20 25 30 35
Frecventa, Hz
M
o
d
u
l
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e

l
a

2
0
o
C

s
i

5
0
m
,

M
P
a
MAMR16-20 BA16-20 MASF16a-20 MASF16m-1-20 MASF16m-2-20


24

Figura 4. Variaia modulului de rigiditate cu temperatura la ncercarea IT-CY

Figura 5. Variaia modulului de rigiditate cu temperatura la ncercarea
4PB-PR, 8 Hz
Pe baza experienei din Laboratorul de Drumuri al UTCB, din punct de
vedere al tipului de ncercare, se pot sublinia urmatoarele:
Pentru ncercarea IT - CY:
IT-CY
0
5000
10000
15000
20000
25000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temperatura,
o
C
M
o
d
u
l
u
l

d
e

r
i
g
i
d
i
t
a
t
e
,

M
P
a
MAMR16 BA16 MASF16a MASF16m-1 MASF16m-2
4PB-PR
0
5000
10000
15000
20000
25000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temperature,
o
C
S
t
i
f
f
n
e
s
s

M
o
d
u
l
u
s

a
t

8
H
z

a
n
d

5
0
m
,

M
P
a
MAMR16-8Hz BA16-8Hz MASF16a-8Hz MASF16m-1-8Hz MASF16m-2-8Hz


25
- probele sunt foarte uor de confecionat i de prelucrat, se pot folosi i
carote extrase din structuri rutiere gata executate;
- testul este foarte simplu i uor de executat i dureaz puin;
- temperatura joac un rol bine definit n evaluarea rigiditii, astfel c
este necesar prezena unei probe n camera climatic cu termocuple montate n
interior, pentru o msurare ct mai corect a temperaturii;
- dezavantajul major al aparatului este acela c nu poate determina
defazajul i energia disipat n timpul testului;
- ncercarea nu permite aplicarea unui efort reversibil, iar rigiditatea este
determinat prin aplicarea unor ncrcri de tip haversine;
- adoptarea unei singure valori pentru coeficientul lui Poisson pentru toate
temperaturile de ncercare poate conduce la diferene notabile n determinarea
rigiditii;
Pentru ncercarea 4PB - PR:
- confecionarea de probe este dificil dac laboratorul nu are la dispoziie
i un compactor de laborator pentru plci de mixtur asfaltic, si, n plus,
imperfeciunile geometrice la confecionare sunt frecvente (prin tiere se poate
pierde paralelismul laturilor).
- funcie de soft-ul folosit, ncercrile pentru un spectru de frecven pot
conduce la perioade lungi de timp;
- ncercarea permite aplicarea de deformaii specifice i eforturi
reversibile;
- unghiul de defazaj i energia disipat pot fi calculate;
- probabilitatea de pierdere a liniaritii dintre efort i deformaie specific
a probei (mai ales la temperaturi ridicate) necesit ncercarea pentru un spectru
de deformaii specifice la aceeai frecven;
- n conformitate cu SR EN 12697-26, nu este necesar determinarea n
prealabil a coeficientului lui Poisson;
Pentru ncercarea n 2PB-TR:
- confecionarea probelor este foarte dificil fa de celelalte metode,
avnd n vedere dimensiunile mici ale probei i paralelismul laturilor;
- nu este necesar determinarea n prealabil a coeficientului lui Poisson;
- trebuie avut n vedere faptul c, la confecionare, axa longitudinal a
plcii trebuie s fie paralel cu axa orizontal de compactare a mixturii
asfaltice.
- avnd n vedere zvelteea probelor, dup lipirea tiparelor metalice, este
foarte dificil de pstrat forma epruvetelor, ele trebuie pstrate n condiii
speciale.



26
3. CONCLUZII

Prin urmare, mixturile asfaltice sunt mai mult sau mai puin susceptibile
la variaia frecvenei de ncrcare n funcie de tipul de test abordat sau la
alegerea modului de compactare, dar au aceeai susceptibilitate la temperatur.
De acest lucru ar trebui s se in seama n considerarea valorilor modulilor de
rigiditate necesari n calculele de dimensionare ale structurilor rutiere ce conin
straturi asfaltice.
Metoda de dimensionare a structurilor rutiere suple i semirigide (PD 177
2001) cere modulul de elasticitate dinamic pentru fiecare strat din structura
rutier pentru a determina starea de eforturi i deformaii. Pentru straturile
asfaltice, modulul de rigiditate dinamic a fost ales datorit naturii sale de
caracterizare fundamental a materialului i a proprietii lui de a reprezenta
legtura dintre efort i deformaie specific ca o funcie de temperatur i
frecven a ncrcarii. Astfel, este foarte important in a introduce valori cat mai
apropiate de realitate, pentru un calcul cat mai riguros.
O concluzie important se refer la precizarea clar a metodei folosite
pentru determinarea rigiditii pentru evaluarea conformitii unei mixturi
asfaltice conform EN 13108/1 i EN 13108/4 unde, pe lng valoarea
minim si maxima declarat pentru rigiditatea mixturii asfaltice, ar trebui
specificat i metoda prin care a fost obinut.
Deasemenea, temperatura la care se determina modulul de rigiditate ar
trebui corelata cu SR EN 13108-20, din figurile 4 si 5 se pot observa diferente
considerabile.
Acest articol a tratat doar problema modulului de rigiditate, insa aceasta
nu este singura neconcordanta dintre SR 174/1-2009 si seria de standarde
eurpoene 13108 (probleme sunt referitoare si la oboseala si deformatii
permanente) si se propune pentru viitor studierea posibilitatii a transformarii
standardului romanesc SR 174/1-2009 intr-o anexa nationala, dupa modelul
adoptat si in alte tari.



27

BIBLIOGRAFIE

[1]. A. BURLACU, Contributii privind influenta modului de incercare asupra
aprecierii comportarii mixturilor asfaltice in exploatare, Teza de doctorat,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, Bucuresti, martie 2012.

[2]. C. RACANEL, A. BURLACU, C. SURLEA, Establishing of wearing course asphalt
mixture stiffness, CETRA 2010, Opatjia, Croatia, 2010

[3]. SR EN 12697/26 -2005. Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixturi
asfaltice preparate la cald Partea 26 : Rigiditate.

[4]. SR 174-1:2009. Lucrri de drumuri. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la
cald. Partea 1: Condiii tehnice pentru mixturi asfaltice.

[5]. SR EN 13108/20 2005.Mixturi asfaltice Specificatii de material Partea 20
Incercari de tip



28

STUDII EXPERIMENTALE PRIVIND
UTILIZAREA CENUII DE TERMOCENTRAL
N AMESTECURILE DE ASFALT

Paul Marc dr. ing. la Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de Construcii,
Departamentul CCTF, paul_marc22@yahoo.com
Ciprian Costescu l. dr. ing. la Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de
Construcii, Departamentul CCTF, ciprian.costescu@ct.upt.ro

Rezumat:

n condiiile n care ara noastr este ntr-o plin ascensiune de dezvoltare din punct de
vedere al infrastructurii rutiere, se remarc faptul c resursele de materii prime, care sunt
parte constituent n alctuirea acestora sunt din ce n ce mai deficitare. Datorit acestui fapt
i face loc tot mai mult ideea crerii unor tehnici i tehnologii care s determine schimbri
radicale n metodele de producie, utiliznd ct mai raional resursele secundare i crescnd
astfel gradul de reciclare i folosire a acestora prin aa numitele tehnologii fr deeuri.
n aceast lucrare s-au conceput i realizat o serie de mixturi asfaltice, (B.A.16 i
B.A.D.25), utiliznd n masa lor, pe lng celelalte materiale componente, cenua de
termocentral rezultat de la CET Timioara Sud, ca substituent total sau parial al filerului.
Dup efectuarea ncercrilor n laborator, s-a constatat c utilizarea cenuii de termocentral
n mixtura asfaltic poate nlocui cu succes filerul.

Cuvinte cheie: mixturi asfaltice / cenu de termocentral / caracteristici fizico-mecanice

Abstract:

In the present conditions of our country, in full development of road infrastructures, it
is worth noticing that raw material resources, which are constituents of these structures,
become more and more scarce. Due to this aspect, the idea of creating new techniques and
technologies to radically change the production methods by using more rationally secondary
resources, thus increasing the recycling degree and using the so-called waste-less technologies
gains momentum.
This paper presents the design and realization of macadam types (B.A.16 and
B.A.D.25), which use in their composition, besides the other components, the fly ash resulting
from CET Timioara Sud, as total or partial substitute for filler. The laboratory tests proved
that the fly ash used in asphalt mixtures can successfully replace the filler.

Key words: macadam/fly ash/physical-mechanical characteristics



29

1. INTRODUCERE

Cenua de termocentral reprezint un deeu cu un puternic impact
ecologic datorit cantitilor mari n care rezult i pentru a cror depozitare sunt
scoase din circuitul agricol suprafee mari de teren. Exist numeroase studii
privind caracterizarea i valorificarea cenuilor de termocentral din ara noastr
ca adaos la cimenturile portland.
Ideea utilizrii cenuii de termocentral n locul filerului n amestecurile
de asfalt nu este un concept nou. Utilizarea sa n amestecurile de asfalt a fost
investigat de muli oameni de tiin, iar concluziile cercetrilor obinute pot fi
rezumate dup cu urmeaz:
Warden i alii (1952) au afirmat c cenua este un material de
umplere corespunztor n amestecurile de asfalt, astfel introducerea ei asigur o
stabilitate mai mare, o rezisten mai bun la umiditate i flexibilitate [3].
Zimmer (1970) a analizat efectul coninutului de carbon din cenu.
Rezultatele sale au relatat c probele care au n compoziie cenu au o
stabilitate mai mare dup imersarea n ap [4].
Henning (1974) a investigat efectul cenuii de clasa C asupra
proprietilor betoanelor asfaltice. El a concluzionat c prin adugarea de 4 %
cenu n masa mixturii rezult o stabilitate ridicat, dar cu un volum de goluri
mai sczut. Henning de asemenea a declarat, ca i antecedenii si cercettori, c
cenua conduce la o stabilitate mai mare dup ce proba a fost imersat n ap.
Sankaran i Rao (1973) au fcut o comparaie ntre utilizarea cenuii
i alte materiale de umplere n amestecurile de asfalt, cum ar fi argila i praful
rezultat de la agregate. Ei au subliniat c la un coninut de cenu de 2 % s-a
prevzut cea mai mare stabilitate fa de celelalte materiale de umplere [2].
Rosner i alii (1982) au folosit cenua ca material de umplere n
betonul asfaltic, artnd astfel c probele i pstreaz rezistena, iar
suplimentar, prin adugare de cenu, rezistena crete. n majoritatea cazurilor
ei au considerat c rezistena mixturilor asfaltice ce conin cenu ca material de
umplere este mai mare fa de utilizarea ca materiale de umplere materiale
naturale.
Analiznd aceste aspecte din mai multe puncte de vedere cum ar fi:
economic i de mediu, am realizat cteva experimente referitoare la posibilitatea
nlocuirii totale sau pariale a filerului din mixtura asfaltic cu cenua de
termocentral.



30
2. CARACTERISTICILE MATERIALELOR COMPOZITE UTILIZATE
N AMESTECURILE DE ASFALT

Agregatele joac un rol important n performanele structurilor asfaltice,
n care intr n proporie de 85 % - 90 % din greutatea mixturii i reprezint
75 % - 80 % din volumul acesteia. Prin urmare, cunoaterea proprietilor
agregatelor este fundamental n proiectarea unor mixturi asfaltice de calitate
nalt. Agregatele utilizate la confecionarea probelor n cadrul laboratorului de
Ci de Comunicaie Terestre, Fundaii i Cadastru, au ca i surs de provenien
cariera Lucare din judeul Timi. Caracteristicile fizico-mecanice i
granulozitatea realizat pe aceste agregate sunt conforme stasurilor n vigoare.
Filerul utilizat la confecionarea probelor din mixtur asfaltic n
laborator a fost un filer de calcar produs de ctre HOLCIM ROMANIA, care de
asemenea ndeplinete toate condiiile prevzute n stasuri.
Cenua de termocentral utilizat n cadrul acestui studiu, a fost supus
unor ncercri fizico-mecanice n care s-au luat n considerare cteva studii
proprii ale colectivului de cercetare din cadrul Facultii de Construcii
Timioara, departamentul Construcii Industriale i Civile [1]. Astfel, n
(Tabelul 1) se prezint analiza chimic a cenuilor rezultate de la unele CTE din
Romnia, iar n (Tabelul 2) se prezint densitile i suprafaa specific la
aceleai cenui de termocentral.

Tabelul 1. Analiza chimic
Proveniena
cenuii
C.T.E.
Compoziia chimic (valori medii), %
SiO
2
Al
2
O
3
Fe
2
O
3
CaO SO
3
Na
2
O K
2
O MgO
Timioara 49.07 25.52 - 1.15 - 0.26 1.90 1.01
Timioara * 43.51 28.10 9.28 12.85 - - - 2.26
Arad 51.30 19.20 - 4.25 - 0.45 1.57 1.91
Deva 47.33 24.34 - 5.85 2.75 0.58 1.97 2.73
Craiova 49.20 22.80 7.82 8.80 1.44 0.51 1.70 2.41
* Determinri realizate de colectivul de cercetare C.C.I.A

Dup determinrile efectuate s-a constatat, dup cum astfel este specificat
i n literatura de specialitate, c pentru cenuile din ara noastr componenii
predominani sunt: SiO
2
, Al
2
O
3
i Fe
2
O
3
, n proporie de 80.89 %, ceea ce
depete 70 %, fapt ce atest posibilitatea de formare a fazelor vitroase, precum
i a silicailor, aluminailor de Ca etc, cu implicaii favorabile asupra capacitii
hidraulice.


31
Tabelul 2. Densitatea i suprafaa specific
Proveniena
cenuii
C.T.E.
Caracteristici fizice (valori medii), %
Densitatea
real
[Kg/m
3
]
Densitatea n
stare afnat
[Kg/m
3
]
Densitatea n
stare
ndesat
[Kg/m
3
]
Suprafaa
specific
[cm
2
/g]
Timioara * 2333 566 775 3800
Arad 2378 1042 1321 2238
Deva 2280 579 832 2649
Craiova 2370 617 822 1224
* Determinri realizate de colectivul de cercetare C.C.I.A

Cenua studiat se ncadreaz n clasa cenuilor alumino silicioase ca
majoritatea cenuilor din ara noastr.
Bitumul folosit n cadrul ncercrilor de laborator este un bitum D 50/70
furnizat de ctre societatea S.C. CONFORT S.A. i este un bitum corespunztor
din punct de vedere al caracteristicilor principale conform Ind. AND 537
2003.

3. STABILIREA DOZAJELOR DE MIXTUR ASFALTIC
NLOCUIND TOTAL SAU PARIAL FILERUL CU CENUA DE
TERMOCENTRAL

Dup ce au fost analizate toate materialele ce au intrat n componena
mixturii asfaltice s-a hotrt studierea efectului nlocuirii filerului cu cenua de
termocentral. Aceast nlocuire s-a realizat n diferite procente pentru
urmtoarele tipuri de mixtur:
beton asfaltic B.A.16 care se utilizeaz pentru stratul de uzur;
beton asfaltic deschis B.A.D.25 care se utilizeaz pentru stratul de
legtur.
Astfel n funcie de procentele de cenu stabilite pentru fiecare tip de
mixtur asfaltic s-au realizat dozajele finale, conform (Tabelelor 3 i 4),
urmnd mai departe realizarea probelor conform fiecrei ncercri la care
urmeaz s fie supuse.
Datorit faptului c cenua utilizat n amestecurile de asfalt are o
densitate n stare ndesat de = 77S kgm
3
, ea prezint un procent de
participare n amestec mai mic dect procentele stabilite n faza iniial, din
cauza faptului c are un volum mai mare de parte fin.



32
Tabelul 3. Dozaje finale B.A.16
Componentele
mixturii
Procente cenu (%)
Dozaj 1 Dozaj 2 Dozaj 3 Dozaj 4 Dozaj 5 Dozaj 6
0 % 2.5 % 5.0 % 7.5 % 10.0 % 12.5 %
sort 8/16 25.80 25.70 25.10 25.90 25.20 25.10
sort 4/8 29.60 29.20 29.80 28.20 28.50 29.10
sort 0/4 24.30 25.70 25.50 26.30 26.70 25.10
nisip natural 6.20 6.20 6.10 6.80 6.50 5.60
cenu 0.00 1.70 3.30 4.90 6.50 8.10
filer 9.50 6.70 4.70 1.90 0.00 0.00
bitum 4.60 4.90 5.40 6.00 6.50 7.00

Tabelul 4. Dozaje finale B.A.D.25
Componentele
mixturii
Procente cenu (%)
Dozaj 1 Dozaj 2 Dozaj 3 Dozaj 4 Dozaj 5
0 % 2.5 % 5.0 % 7.5 % 10.0 %
sort 8/16 22.60 22.70 22.90 23.30 22.70
sort 4/8 20.20 19.20 19.20 19.30 21.80
sort 0/4 16.30 17.30 17.20 17.10 14.20
nisip natural 7.70 8.60 8.60 8.50 7.10
cenu 0.00 1.70 3.20 4.90 6.60
filer 7.20 3.80 2.40 0.00 0.00
bitum 4.00 4.10 4.50 5.00 5.40

Din punct de vedere al ncadrrii acestor amestecuri n zonele de
granulozitate prevzute de standardul romnesc SR 174 1/2009, acestea se
ncadreaz dup cum se poate observa n (Figura 1), respectiv (Figura 2).

Figura 1. Curbele de granulozitate stabilite
pentru mixtura asfaltic B.A.16

Figura 2. Curbele de granulozitate
stabilite pentru mixtura
asfaltic B.A.D.25
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
0.001 0.010 0.100 1.000 10.000
T
r
e
c
e
r
i
[
%
]
Dimensiunea ochiurilor sitelor [mm]
Dozaje B.A.16 cu diferite procente de cenu
Limit inf. Limita sup. 0 % cenu 2.5 % cenu
5 % cenu 7.5 % cenu 10 % cenu 12.5 % cenu
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.001 0.010 0.100 1.000 10.000
T
r
e
c
e
r
i [
%
]
Dimensiunea ochiurilor sitelor [mm]
Dozaje B.A.D.25 cu diferite procente de cenu
Limita inf. Limit sup. 0 %cenu 2,5 %cenu
5 % cenu 7,5 %cenu 10 %cenu


33
4. PREPARAREA PROBELOR CILINDRICE N LABORATOR
Probele cilindrice folosite n cadrul studiului au fost cilindri Marshall,
care s-au realizat cu ajutorul ciocanului Marshall prin aplicarea de 50 lovituri
pentru fiecare fa i cilindri confecionai cu ajutorul girocompactorului,
(Figura 3), [5].

a) Ciocan Marshall b) Pres giratorie

Figura 3. Aparatura utilizat pentru realizarea probelor

5. STUDII EXPERIMENTALE PRIVIND PROPRIETILE FIZICO-
MECANICE PENTRU DOZAJELE DIN MIXTUR ASFALTIC CE
CONIN CENU DE TERMOCENTRAL

Astfel n urma mai multor ncercri de stabilire a procentului de bitum,
innd cont i de proprietatea ceva mai absorbant a cenuii, cu 0.20 %
0.30 % mai mare dect a filerului, s-au stabilit dozajele conform tabelelor 3,
respectiv 4, prezentate mai sus, dozaje pentru care s-au determinat
caracteristicile fizico-mecanice. n tabelul 5, sunt date rezultatele privind
ncercrile uzuale efectuate pentru betoanele asfaltice B.A.16 i B.A.D.25.
Verificarea calitii betoanelor asfaltice proiectate s-a fcut prin
comparare cu valorile prevzute n standardul romnesc SR 174-1/2009, pentru
betoanele B.A.16 i B.A.D.25. Astfel rezultatele obinute pentru dozajele
realizate sunt conforme normativului.



34

Tabelul 5. Caracteristicile fizico-mecanice pentru un procent sczut de bitum

B
i
t
u
m

(
%
)

C
e
n
u

(
%
)

S
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e

c
o
r
e
c
t
a
t

K
N

I
n
d
i
c
e

f
l
u
a
j

m
m

R
a
p
o
r
t

S
/
I
,

K
N
/
m
m

D
e
n
s
i
t
a
t
e

K
g
/
m
3

A
b
s
o
r
b
i
e

d
e

a
p

(
%
)

Va
(%)
VMA
(%)
VFA
(%)
B
.
A
.
1
6

4.6 0 12.10 4.70 2.57 2450 1.80 1.38 16.53 91.66
4.9 2.5 12.20 4.40 2.77 2420 3.25 3.26 17.81 81.70
5.4 5.0 12.50 4.00 3.13 2400 2.20 3.75 18.91 80.19
6.0 7.5 12.50 3.30 3.79 2350 1.90 6.28 21.11 70.24
6.5 10.0 13.00 3.50 3.71 2300 2.75 8.01 23.20 65.47
7.0 12.5 13.60 3.80 3.58 2290 2.55 6.97 23.94 70.90
B
.
A
.
D
.
2
5

4.0 0 10.90 4.00 2.73 2400 3.70 5.60 17.71 68.39
4.1 2.5 8.50 3.20 2.66 2360 3.50 8.05 19.17 58.02
4.5 5.0 11.60 3.70 3.14 2330 3.95 9.14 20.53 55.49
5.0 7.5 12.10 3.80 3.18 2330 3.20 8.96 20.95 57.23
5.4 10.0 13.80 3.80 3.63 2330 4.00 7.55 21.28 64.53

Dac am considera amestecurile realizate doar n funcie de procentul de
bitum stabilit i doar de utilizarea filerului ca material de umplere, normal ar fi
ca stabilitatea Marshall pentru dozajele respective s scad, iar indicele de fluaj
i densitatea s creasc. Referitor la utilizarea cenuii de termocentral n
amestecurile de asfalt n locul filerului, se poate observa din (Figura 4 - 10), c
aceasta prezint un efect invers, dar favorabil caracteristicilor mecanice. Practic
stabilitatea Marshall crete, iar indicele de fluaj scade, chiar dac avem un
coninut de bitum mai ridicat. n ceea ce privete densitatea aparent, aceasta
scade proporional cu procentul de cenu utilizat n amestec, dar nu sub
valoarea prevzut n stas. Acest lucru este normal datorit densitii sczute a
cenuii fa de filer.



35

Figura 4. Stabilitatea Marshall n funcie de
procentele de bitum i cenu pentru
mixturile B.A.16 i B.A.D.25

Figura 5. Indicele de fluaj Marshall n
funcie de procentele de bitum i cenu
pentru mixturile B.A.16 i B.A.D.25

Figura 6. Densitatea probelor Marshall n

Figura 7. Absorbia de ap n funcie de
procentele de bitum i cenu pentru
mixturile B.A.16 i B.A.D.25

Referitor la absorbia de ap pentru amestecurile realizate, (Fig. 7), se
poate observa o fluctuaie a acesteia n funcie de procentele de cenu utilizate.
Dei normal ar fi ca absorbia de ap s scad odat cu creterea densitii i a
coninutului de bitum, n acest caz, datorit utilizrii cenuii n amestec,
densitatea mixturii scade, iar absorbia de ap pentru procentele mai
semnificative de cenu utilizat n betoanele asfaltice B.A.16 i B.A.D.25
prezint o uoar cretere.
n ceea ce privete volumul de goluri al mixturilor realizate se poate spune
c pentru dozajele ce conin cenu acesta crete, lucru normal ateptat datorit
scderii densitii acestora. n mod normal la un coninut identic de liant ca n
dozajele efectuate, dar avnd ca material de umplere filerul, volumul de goluri
scade semnificativ, iar mixtura rezultat prezint o susceptibilitate sczut la
umiditate. Acest lucru poate fi considerat la fel i pentru dozajele cu cenu
8.0
8.5
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
S
a
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e

[
K
N
]
Bitumn funcie de procent cenu [%]
B.A.16 B.A.D.25
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
I
n
d
i
c
e

f
l
u
a
j

[
m
m
]
Bitumn funcie de procent cenu [%]
B.A.16 B.A.D.25
2280
2300
2320
2340
2360
2380
2400
2420
2440
2460
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
D
e
n
s
i
t
a
t
e
a

[
k
g
/
m
^
3
]
Bitum n funcie de procent cenu [%]
B.A.16 B.A.D.25
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
A
b
s
o
r
b
i
e

a
p

[
%
]
B.A.16 B.A.D.25


36
datorit caracterului hidrofob al acesteia. Referitor la rezultatele obinute,
(Figura 8), pentru volumul de goluri din mixtur i volumul de goluri din
amestecul de agregate, este demonstrat conform unor studii privind modul de
determinare al acestora, n funcie de modul de compactare cu girocompactorul
sau cu compactorul Marshall, un procent mai mic de pn la 1.7 % 1.6 % a
volumului de goluri determinat pe cilindri confecionai cu presa giratorie fa
de cilindrii Marshall.

Fig. 8. Volumul de goluri din mixtur n

Fig. 9. Volumul de goluri din amestecul de
agregate n funcie de procentele de bitum i
cenu pentru mixturile B.A.16 i B.A.D.25

Figura 10. Volumul de goluri umplute cu bitum
n funcie de procentele de bitum i cenu

Conform criteriilor SUPERPAVE privind volumul de goluri din amestecul de
agregate VMA, acesta se compune din volumul de goluri din mixtur i volumul
efectiv de liant. Din punct de vedere al analizrii rezultatelor VMA-ului pentru
betoanele asfaltice realizate B.A.16 i B.A.D.25, (Figura 9), ce conin i cenu de
termocentral, se poate spune c respect condiiile impuse.
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
V
a

[
%
]
B.A.16 B.A.D.25
15.0
16.0
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0
24.0
25.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
V
M
A

[
%
]
Bitum n funcie procent cenu [%]
B.A.16 B.A.D.25
50.0
55.0
60.0
65.0
70.0
75.0
80.0
85.0
90.0
95.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
V
F
A

[
%
]
B.A.16 B.A.D.25


37
Volumul de goluri umplute cu bitum, (Figura 10), pentru dozajele B.A.16 cu
un coninut sczut de liant bituminos nu se ncadreaz conform criteriilor
SUPERPAVE. Acest inconvenient conduce mai departe la instabilitatea mixturii
sub un efort de forfecare i mbtrnire accelerat.

6. CONCLUZII

Caracteristicile fizico-mecanice determinate prin ncercri uzuale conform
stas SR 174-1/2009, prezint o evoluie bun a mixturilor asfaltice n funcie de
procentul de cenu din amestec, astfel putnd fi afirmate urmtoarele concluzii:
stabilitate Marshall mai mare comparativ cu stabilitatea obinut pe mixtura
ce conine n amestec filer;
indice de fluaj mai mic; pe msur ce procentul de cenu crete, indicele de
fluaj scade;
densitate aparent mai mic (datorat densitii sczute a cenuii fa de
filer), dar conform stas, indiferent de procentul de cenu stabilit din masa
mixturii asfaltice;
volum de goluri mai mare datorat densitii sczute, dar corespunztor
limitei date de stas, chiar dac procentul de bitum este mai mare;
absorbie de ap n limitele normale, chiar dac volumul de goluri este mai
mare. Aceast caracteristic se datoreaz i faptului c cenua este
hidrofob.
Utilizarea cenuii de termocentral n amestecurile de asfalt prezint o
serie de avantaje, dintre care:
ocrotirea mediului nconjurtor, deoarece cenuile de termocentral
reprezint un deeu cu un puternic impact ecologic datorit cantitilor mari
n care rezult i pentru a cror depozitare sunt scoase din circuitul agricol
suprafee mari de teren;
n amestecurile de asfalt ajut la reducerea cantitii de mixtur prevzut
pentru a asigura grosimea necesar stratului, n timpul execuiei. Acest lucru
se datoreaz densitii mai mici a cenuii fa de filer;
costuri mai mici ale mixturii asfaltice ce conine n amestec cenu, datorit
faptului c cenua reprezint un deeu ce nu prea poate fi valorificat.



38

BIBLIOGRAFIE

[1]. C. BADEA: Contribuii referitoare la utilizarea deeurilor refolosibile pentru
producerea unor noi tipuri de materiale de construcii Tez de doctorat, Timioara,
2004.

[2]. T. SERGAN: Mechanical evaluation of asphalt-aggregate mixtures prepared with
fly ash a filler replacement. Faculty of Engineering and Architecture, Iki Eylul
Campus, Anadolu University, Turkey, 2008.

[3]. F.V. ZIMMER: Fly ash as bituminous filler, In Proceedings of the 2
nd
Ash
Utilization Symposium Pittsburgh, Pa. 10-11, March 1970, United States.

[4]. W.B. WARDEN, S.B. HUDSON, and H.C. HOWELL: Evaluation of mineral filler
in terms of practical pavements performance, Proceedings of the Association of
Asphalt Paving Tehnologists 101 110, 1952.

[5]. *** - SR EN 12697-30: Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 30: Confecionarea epruvetelor cu compactorul cu impact.



39

BITUMURI CU VSCOZITATE SCZUT

uc Eugen, C&I Technical Service Manager CL2. Business Development Center,
Commercial Department, PC Construction & Industries, OMV Refining & Marketing, OMV
Petrom S.A., e-mail: eugen.tuca@omv.ro

Rezumat

Conform literaturii de specialitate, parafinele au un efect negative asupra
comportamentului bitumului. Printre acestea enumeram: efect negativ asupra compactarii
asfaltului, aparitia prematura a deformatiilor permanente, influenta negativa asupra
adezivitatii la agregat, etc.
In mod paradoxal, pe linga aceste efecte negative, au fost descoperite si beneficii ale
utilizarii parafinelor. Ne referim aici la mbuntirea caracteristicilor reologice si in special la
cresterea lucrabilitatii mixturilor asfaltice la temperaturi scazute. Acest articol prezinta aceste
beneficii precum si aplicarea lor in practica prin intermediul bitumurilor OMV Bitumen
Special NV.

Cuvinte cheie: bitum, parafine

Abstract

According to most of the test results, paraffinic waxes has a negative influence on
bitumen behavior. Among these we can name: negative effect on asphalt mixture compaction,
premature permanent deformation,negative influence on adherence to aggregate.
As a paradox, with all these negative influences, some benefits were discovered. The
goal of this article is to present the benefits and practical application through OMV Bitumen
Special NV.

Keywords: bitumen, paraffinic waxes

1. INTRUDUCERE

Acest articol i propune prezentarea influenei parafinelor Fischer-
Tropsch asupra comportamentului bitumurilor rutiere.
Prin utilizarea termenului de cear parafinic sau pe scurt parafin, ne
referim la acea clas de hidrocarburi cu formula chimic C
n
H
2n+2
i structura
linear, denumit generic alcani. Au aspect de cear, n general de culoare


40
alb, insolubile n ap dar solubile n benzen, eter i unii esteri. n stare topit
pot fi amestecate cu uleiuri.
Parafinele determinate n structura bitumului provin n general din
procesarea ieiurilor de natur parafinic i au fost clasate n dou categorii
fundamentale:
- Parafine amorfe (nu cristalizeaz)
- Parafine cristaline (macro sau microcristaline)
Parafinele macrocristaline sunt formate n general din normal parafine
(normal alcani) cu lanuri de aprox. 30 atomi de carboni i puine isoparafine sau
cicloparafine. Formeaz cristale de dimensiuni mari sub form de plci sau
acicular (mai rar).
Parafinele microcristaline au n compoziie o sum considerabil de iso- i
cicloparafine i prea puine normal parafine. Cristalizeaz sub form acicular,
de mici dimensiuni. Au masa molecular mare i conin 40-100 atomi de carbon.
Conform literaturii de specialitate, parafinele au un efect negative asupra
comportamentului bitumului. Printre acestea enumerm:
- Efect negativ asupra compactrii asfaltului datorit creterii brute a
vscozitii.
- Apariia prematur a deformaiilor permanente datorit scderii
vscozitii la temperaturi ridicate.
- Influena negativ asupra adezivitii la agregat datorit caracterului
hidrofob al parafinelor
- Face bitumul sfrmicios i grbete apariia fisurilor n asfalt
n mod paradoxal, pe lng aceste efecte negative, au fost descoperite i
beneficii ale utilizrii parafinelor. Ne referim aici la mbuntirea
caracteristicilor reologice i n special la creterea lucrabilitii mixturilor
asfaltice la temperaturi sczute.
Aceste rezultate surprinztoare au fost obinute n urma studierii
parafinelor microcristaline.
Un aport deosebit l au studiile efectuate de ctre chimistul german Frans
Fischer i colegul su ceh Hans Tropsch. n urma ncercrilor de a produce
carburant din crbune, au descoperit un tip de parafine microcristaline cu lan de
40-100 atomi de carbon i punct de cristalizare de 80-120
0
C. Aceste parafine au
un comportament aparte i se numesc astzi Parafine Fischer-Tropsch.

Cercetare, Administrare

2. REZULTATE EXPERIMENTALE

n continuare vom prezenta rezultatele ob
parafine Fischer-Tropsch (FT)
acestor bitumuri speciale poart
n prim faz s-au ad
valoarea maxim de 5% i
corespunztor fiecrui procent.
Dup cum se poate observa
de 3%.

Figura 1. Influen

n etapa urmtoare s
categorii de bitumuri: un bitum rutier cu clasa de penetra
modificat cu polimeri PMB 45/80. Penetra
iniial, apoi s-a adugat par

2. REZULTATE EXPERIMENTALE
continuare vom prezenta rezultatele obinute n urma ad
Tropsch (FT) n bitumurile produse de ctre OMV. Gama
acestor bitumuri speciale poart denumirea de OMV Bitumen Special NV.
au adugat parafine FT n concentraii diferite p
i au fost determinate Penetraia i Punctul de
rui procent.
cum se poate observa n graficul din figura 1, procentul optim este
Influenarea penetraiei i a punctului de nmuiere
toare s-a determinat evoluia vscozitii. S
categorii de bitumuri: un bitum rutier cu clasa de penetraie 50/70
modificat cu polimeri PMB 45/80. Penetraia a fost determinat
ugat parafina n procent de 2% i 4%.

41
n urma adugrii de
tre OMV. Gama
denumirea de OMV Bitumen Special NV.
ii diferite pn la
i Punctul de nmuiere
n graficul din figura 1, procentul optim este

i a punctului de nmuiere
ii. S-au folosit dou
ie 50/70 i un bitum
ia a fost determinat pe bitumul

42
Figura
Figura 3.


Figura 2. Variaia vscozitii (PmB45/80)

Figura 3. Variaia vscozitii (50/80)


La bitumurile tratate s
nregistreaz la o temperatur
Prin topire, parafinele FT gr
fapt ce duce la o mai bun
lucrabilitatea mixturilor asfaltice executate cu aceste bitumuri.
golurilor se obine o mixtur
Urmtorul test a fost cel al rezisten
sens a fost confecionat o mixtur

Figura 4.

Rezultatul testului este ilustrat n figura 4
comentariu.

3. CONCLUZII

Aceste rezultate efectuate n laborator ne ndreapt
concluzii:
- Bitumurile tratate permit o reducere a consumurilor energetice cu
aproximativ 20%.
- Extinde intervalul de plasticitate
- Reduce vscozitatea bitumului (lichefiaz

La bitumurile tratate s-a observat c aceeai valoare a vscozit
la o temperatur redus fa de cea a bitumului netratat.
Prin topire, parafinele FT grbesc fenomenul de lichefiere al bitumului,
fapt ce duce la o mai bun omogenizare, reduce nivelul de goluri
a mixturilor asfaltice executate cu aceste bitumuri.
ne o mixtur mai dens, mai compact i mai durabil
torul test a fost cel al rezistenei la deformaii permanente.
o mixtur pentru un strat de legtur.
Figura 4. ncercarea la deformaii permanente
Rezultatul testului este ilustrat n figura 4 i nu mai necesit
Aceste rezultate efectuate n laborator ne ndreapt c
Bitumurile tratate permit o reducere a consumurilor energetice cu
Extinde intervalul de plasticitate
scozitatea bitumului (lichefiaz)
43
re a vscozitii se
de cea a bitumului netratat.
besc fenomenul de lichefiere al bitumului,
omogenizare, reduce nivelul de goluri i mrete
a mixturilor asfaltice executate cu aceste bitumuri. Prin reducerea
i mai durabil.
ii permanente. n acest

i nu mai necesit niciun
ctre urmtoarele
Bitumurile tratate permit o reducere a consumurilor energetice cu


44
- Reduce temperatura de malaxare
- Permite aplicarea la temperaturi sczute

Testele de laborator au fost urmate de testele n teren.
A fost produs o mixtur BAD 22 pentru stratul de legtur, iar pentru
uzur a fost produs un MASF 8. Dup aternere i compactare s-au desprins
urmtoarele concluzii:
- Lucrabilitate echivalent la temperatur scazut
- Reducerea uzurii staiei de asfalt
- Reducerea emisiilor de fum din CO2
- Deschiderea traficului mai repede
Gama de bitumuri tratate cu parafine FT se numete OMV Bitumen
Special NV i cuprinde att bitumuri rutiere, ct i bitumuri modificate cu
polimeri.
n Austria s-au pavat peste 300.000 m
2
cu mixturi executate cu aceste
bitumuri.
Principalul scop al acestei operaii a fost sporirea lucrabilitii i reducerea
emisiilor i a consumului energetic.



45

INFLUENA PUDRETEI DE CAUCIUC ASUPRA
PERFORMANELOR MBRCMINII BITUMINOASE

Beica Vasilica, ef laborator drumuri, dr.ing., CESTRIN Bucureti, labdrumuri@cestrin.ro
Grsc Georgeta, ef profil, ing., CESTRIN Bucuresti, labdrumuri@cestrin.ro
Selagea Elisabeta,

ef profil, ing,. CESTRIN Bucuresti, labdrumuri@cestrin.ro

Rezumat

n ultima decad traficul din ara noastr a cunoscut o cretere substanial care,
cumulat cu condiiile de clim severe , a condus la necesitatea producerii unor mbrcmini
din mixtur asfaltic cu rezisten marit la deformaii permanente i fisurare. Din acest
motiv, o serie de noi materiale folosite pe piaa european au fost ncercate pentru a stabili
care dintre acestea sunt potrivite pentru clima specific i traficul din ara noastr.
Lucrarea de fa prezint rezultatele care s-au obinut pe teren i n laborator, pe
mixtur asflatic preparat cu pudret de cauciuc obinut din anvelope reciclate (simpl, n
amestec cu polioctenamer semicristalin sau granulat cu bitum) care mbuntete
comportarea mbrcminii i crete durata de via a drumului.
Utilizarea acestui produs prezint avantaje economice i un impact sczut asupra
mediului, deoarece pudreta de cauciuc se obine din anvelope reciclate.
Tehnologia de aplicare a produsului are avantajul c acesta poate fi adugat n dou
moduri diferite: direct n bitum (procedeu umed) sau direct n procesul de preparare a mixturii
asfaltice, peste agregatele nclzite (procedeu uscat).
n laborator, pudreta de cauciuc a fost n general utilizat n procedeul umed , bitumul
modificat fiind analizat dup metodologia SHRP (RTFOT, PAV, DSR i BBR). n situ
pudreta de cauciuc a fost utilizat numai n procedeul uscat, pentru obinerea de mixturi
asfaltice tip BA16 i SMA16 utilizate pe drumurile naionale din diferite zone geografice ale
rii respectiv de munte, de cmpie i de deal. Pe mixtura asflatic au fost determinate
rezistena la formarea fgaelor, rigiditatea, rezistena la oboseal i fluajul dinamic care au
servit la evaluarea comportrii mbrcminii bituminoase n drum.

Cuvinte cheie: pudret de cauciuc, polioctenamer, mixtur asflatic

Abstract

Romanian highway traffic has grown substantially in the last decade, which, combined
with the severe climate conditions (low temperature winters and high temperature summer),
led to the necessity to produce pavements with asphalt mixtures with higher resistance at
permanent deformations and cracking. Therefore, several new materials emerging on
European market were tested to determine which ones are suitable for the specific climate and
traffic in our country.


46
The paper presents the results which were obtained in the field and laboratory, on the
asphalt mixtures prepared with rubber powder obtained from recycled tires (itself, blend with
semi-crystalline polyoctenamer or granulated with bitumen) which improves the pavement
behavior and increases the lifetime of the road.
Using this product means an economical advantage and a minor impact on
environment, because rubber powder is obtained from recycled tires.
The application technology of the product has the advantage to be introduced in two
different ways: directly in the bitumen (wet procedure) or directly in the aggregates mix (dry
procedure).
In the laboratory, the rubber powder was used generally in the wet procedure, the
modified bitumen being analyzed after SHRP methodology (RTFOT, PAV, DSR, and BBR).
Insitu (on site) the rubber powder was used only in dry procedure, to applied asphalt
mixture type SMA and AC on the national roads for the different geographical areas of
country, respectively: mountain, hill and plain areas.
For the asphalt mixture, the resistance to rutting, stiffness, fatigue and dynamical creep was
determined and also used for the evaluation of asphalt pavement behavior on the road.

Keywords: rubber powder, polyoctenamer, asphalt mixture

1. INTRODUCERE

n ultima decad, n ara noastr, dat fiind condiiile de clim specifice i
creterii sarcinii admise pe osie pentru autovehicule rutiere de la 100KN la
115KN, au existat preocupri pentru utilizarea la lucrrile de drumuri a unor
materiale i tehnologii care s asigure o comportare corespunztoare n
exploatare (ex. rezisten la fagae , rezisten la temperatur scazut).
n acest sens, urmare a studiilor i cercetrilor realizate, au fost promovate
la lucrrile de reabilitare a drumurilor mixturile asfaltice stabilizate cu fibre i
bitumurile modificate cu polimeri, s-a implementat metodologia SHRP de
clasificare a bitmurilor pe clase de performan i utilizarea acestora n funcie
de zona climatic specific.
Cum:
- pe plan mondial, s-au intesificat eforturile pentru reducerea emisiilor de CO2
n vederea protejrii mediului;
- tehnologiile care utilizeaz deeuri nedegradabile n procesul de fabricaie
transformndu-le ntr-un produs util, se aliniaz tendinei actuale de ecologizare
i protejare a mediului nconjurtor;
- o surs de polimer pentru modificarea bitumului rutier o reprezint i pneurile
uzate, din care prin reciclare se poate obine pudret de cauciuc care poate fi
utilizat la prepararea de mixturi asfaltice, s-a considerant oportun


47
experimentarea acestei tehnologii ca alternativ la utilizarea elastomerilor
termoplastici de modificare a bitumurilor.
2. PARTE EXPERIMENTAL

S-a utilizat pudret de cauciuc pentru prepararea mixturilor asfaltice
utilizate n stratul de uzur (tip BA16 si SMA16), sub diferite forme: simpl
granulat (GP), n amestec cu polioctenamer (OP), granulat cu bitum (BP).
S-au realizat att studii de laborator ct i sectoare experimentale n diferite zone
geografice/climatice ale rii.

2.1 Pudret de cauciuc simpl granulat (GP)
n laborator, pudreta de cauciuc de granulaie 0-2 i 0-4mm s-a utilizat
(2006) la proiectarea unei mixturi asfaltice tip BA 16 n dou variante :
- ca nlocuitor al unei pri de nisip natural i/sau filer;
- ca adaos la mixtur, ntr-o cantitate care s poat fi inglobat astfel nct
caracteristicile mixturii s nu fie influenate n mod negativ.
n ambele moduri, pudreta a fost adugat peste agregatele nclzite la 175-
180C, timpul de malaxare fiind mrit cu 20-30 secunde iar compactarea
probelor s-a fcut la 150
0
C.
Seturile de mixturi asafltice preparate au fost caracterizate prin ncercri
clasice, selectndu-se acele variante n care pudreta de cauciuc a adus unele
mbuntiri caracteristicilor tehnice i anume: pudret 0-2mm, 1% adaos la
mixtur asfaltic; pudret 0-4mm, 1% din masa mixturii, nlocuind nisip natural;
pudret 0-4mm, 2% din masa mixturii, nlocuind nisip natural.

2.1.1 Sector experimental - strat de uzur din mixtur asfaltica tip BA16 cu
adaos de pudret de cauciuc.

Sectorul experimental a fost realizat n vestul rii, n toamna anului 2006,
ntr-o zon de cmpie (drum national), utilizndu-se 1% amestec pudret sort 0-
2mm i 0-4mm, ca adaos la mixtur. Materialele utilizate la prepararea mixturii,
cu excepia bitumului, au fost diferite de cele utilizate n laborator, dar curba
granulometric a fost similar. Comparativ cu mixtura martor, mixtura cu
pudret de cauciuc prelevat la aternere a fost mai puin rigid (6200Mpa fa
de 8000Mpa), a prezentat o deformaie mai mare din fluaj dinamic (4500m/m
fa de 1053m/m) i o rezisten mai scazut la oboseal (nr. de cicluri pn la
fisurare 163x10
3
fa de 350x10
3
). Carotele prelevate din drum au prezentat un
grad de compactare de 100% i o absorbie de ap corespunztoare cerinelor


48
tehnice, coninutul de bitum fiind similar cu cel de la aternere. Dup 4 ani n
exploatare, sectorul nu prezenta degradri.

2.2 Pudret de cauciuc n amestec cu polioctenamer (OP)
Amestecul este format din 95,5% pudret de cauciuc cu diametru
particulei mai mic de 1,4 mm i 4,5 % polioctenamer semicristalin. Datorit
prezenei legturilor duble n polioctenamer are loc o reacie chimic cu sulful
din pudreta de cauciuc i masa bituminoas, care faciliteaz o compoziie
uniform a amestecului [1].
Amestecul se utilizeaz la prepararea mixturilor asfaltice fie prin
modificarea bitumului fie prin adugarea direct n agregatele nclzite, n
procesul de preparare a mixturii. n ambele variante, coninutul de amestec
pudret/polioctenamer adugat poate fi cuprins ntre 5%...20% din masa
bitumului [1].

2.2.1. ncercri de laborator

n laborator, amestecul pudret /polioctenamer a fost utilizat ntr-un
coninut de 10% la modificarea bitumului de penetraie 50/70 i la preparea
unei mixturii asfaltice tip BA16, pentru comparaie, analizndu-se i probe
martor .
Modificarea bitumului s-a realizat prin procedeul umed, n care
amestecul pudret/polioctenamer a fost adugat peste bitumul nclzit la
180
0
C, n cantitti mici i omogenizat prin agitare. Pentru o bun procesare a
liantului modificat obinut, s-a urmrit ca vscozitatea final s fie cuprins
ntre 200 i 3000 mPa.s, timpul de reacie fiind stabilit prin msurarea
vscozitii (se consider c reacia este complet atunci cnd vscozitatea
rmne constant timp de o or). Un timp de agitare de 2 ore a amestecului a
fost suficient pentru realizarea reaciei. n timpul modificrii, rezervorul de
bitum a fost umplut cu bitum cca 2/3 din nlimea maxim de umplere, pentru
a se evita revrsarea bitumului generat de tendina de umflare a pudretei de
cauciuc [ 2].
n cazul preparrii mixturii asfaltice s-a utilizat procedeul uscat, n care
amestecul pudret/polioctenamer a fost adugat peste agregatul nclzit la 170
0
C
i amestecat timp de 90 secunde, dup care s-a adugat bitumul i s-a continuat
amestecarea nc 90 secunde. Dup amestecare, materialul s-a lsat la
condiionat timp de o or la temperatura de 160
0
C, pentru a se permite
finalizarea reaciei.


49
Probele de bitum modificat i de mixtur asfaltic au fost supuse
ncercrilor de laborator conform metodologiei SHRP [3] i normelor europene,
rezultatele obinute fiind prezentate n tabelele nr. 1 i nr.2.

Tabel 1 Caractersiticile tehnice ale bitumului 50/70
nemodificat i modificat cu pudret/polioctenamer
Caracteristica

Bitum
simplu cu 10% OP
Punct de nmuiere,
0
C 48 56,7
Penetraie, 1/10 mm 57,2 39,5
Punct de rupere Fraass,
0
C -12,6 nu a fisurat
DSR, original, 64
0
C
G*/sin, Pa 1584 2513
G*, Pa 1580 2491
, grade 85,8 72,5
BBR, la -18
0
C
Rigiditate, S, MPa 246,8 196,3
Panta, m 0,380 0,360

Tabel 2 - Caracteristicile tehnice ale mixturii asfaltice tip
BA16 cu i fr adaos de OP
Caracteristica tehnic BA6 BA16 cu
10% OP
Temperatura mixturii ,
0
C 150 170
Densitate aparent, kg/m3 2388 2330
Absorbie de apa, % 0,5 1,2
Stabilitate, KN 10 12,3
Indice de curgere 4,6 3,3
Rigiditate, mm 6250 6600
Fluaj dinamic, m/m 5200/6700 5200/6900
Rezisten la oboseal (deformaie
vertical la 10000 cicluri), mm

1,46

0,37
Rezisten la ornieraj
- adncime fga, mm
-viteza de formare a fgaului, mm/or

5
4,3

3,4
0,7
2.2.2 Straturi de uzur din mixtur asfaltica tip BA16 si SMA16 cu adaos
de pudret de cauciuc/polioctenamer



50
n perioada 2008 - 2010, cu amestecul pudret/polioctenamer au fost
preparate mixturi asfaltice tip BA16 i SMA16 pentru stratul de uzur
(procedeul uscat), care au fost utilizate la realizarea unui sector experimental n
zon geografic de munte (drum naional) i la lucrrile unei centuri ocolitoare ,
urmrindu-se att comportarea pe timpul iernii ct i comportarea sub aciunea
traficului greu pe timpul verii (tabel nr.3).

Tabel 3Mixturi asflatice cu amestec pudret/polioctenamer (OP).
Caracteristici tehnice.
Tip mixtur
Loc aternere
Caracteristica Valori
obinute
SR 174/1-
2009

BA16 cu OP,
drum
naional, 2008
Rigiditate, MPa 6700 -
Fluaj dinamic,1800 imp.
-deformare , m/m
-rata de deformare,
m/m/ciclu

5480
0,18
-
Oboseal, 10000 cicluri
-deformaia vertical, mm

0,37
-
Ornieraj, 60
0
C
-adncime fga, mm
-viteza de formare a
fgaului, mm/ora

3,4
0,3
*
<7
<3

Carote BA16
cu OP, drum
naional, 2009
Absorbie de ap, % 2,8 2...5
Grad de compactare, % 97,8/99,6 min. 96
Ornieraj , 60
0
C
-adncime fga, %
fgaului, mm/10
3
cicluri

7,5
0,11

max.9
max.1

SMA16 cu
OP, Centur
ocolitoare,
2010
Rigiditate, MPA 7730 min.4500
Fluaj dinamic,1800 imp.
-deformare, m/m
-rata de deformare,
m/m/ciclu

7750
0,20

max.30mii
max.3
Oboseal, 3600 cicluri
-deformaia vertical, mm

0,530

max.1
Ornieraj, 60
0
C
-adncime fga, %

5,7
0,1

max 7
max.0,6


51
fgaului, mm/10
3
cicluri
* cerine ale SR 174/1-2002, n vigoare la data efecturii ncercrii,
conform Nrm.573

2.3 Pudret de cauciuc granulat cu bitum (BP)
Amestecul granulat pudret de cauciuc/bitum este alctuit din 45-50%
bitum, 40% pudret de cauciuc i 10-15% material de umplutur, mrimea
granulatului fiind de cca 10mm [4].
Amestecul se utilizeaz prin adugarea direct n malaxorul staiei de producere a
mixturilor imediat dup descrcarea agregatelor, pentru lucrrile de laborator
existnd o procedur special (vezi 2.3.1).

2.3.1 ncercri de laborator
Pudreta de cauciuc granulat cu bitum (BP) a fost utilizat n laborator
la modificarea bitumului de penetraie 50/70 i 70/100 i la preparea unei
mixturii asfaltice tip BA16 (coninut de bitum pen. 50/70 - 6,2%), pentru
comparaie, analizndu-se i proba martor. Rezultatele ncercrilor efectuate pe
bitumul modificat sunt prezentate n tabelul nr. 4 iar cele obinute pe mixtura
asfaltic sunt prezentate n tabelul nr.5.
n cazul modificrii bitumului, granulatul BP a fost amestecat cu bitum
rutier de penetraie 50/70 (70/100), nclzit la 190
0
C 200
0
C, ntr-un malaxor
cu palete i omogenizat prin agitare cu o vitez de 200 rot/minut timp de 15-20
minute. Coninutul de granulat BP a fost de 12% din masa bitumului.



52

Tabel 4 Caractersiticile tehnice ale bitumului de penetraie
50/70 i 70/100 nemodificat i modificat cu BP

Caracteristica

Bitum 50/70 Bitum 70/100
simplu 12% BP simplu 12% BP
Punct de nmuiere
, 0
C 49,5 56,5 46,3 50,5
Penetraie, 1/10mm 57 38 79 60
Punct de rupere
Fraass,
0
C
-15,2 -13,4 -13 -14
Adezivitate 74 83 84 84
DSR, original
G*/sin la 64
0
C, Pa 1680 3945 1116 2520
DSR, dupa RTFOT
G*/sin la 64
0
C, Pa 4013 8220 2020 3775
DSR, dupa PAV
G*sin la 22
0
C, Pa 4607 3235 5286 3395

Tabel 5 - Caracteristicile tehnice ale mixturii asfaltice tip
BA16 cu i fr adaos de granulat BP

Caracteristica tehnic BA16 BA16 cu
12% BP
Densitate aparent, kg/m
3
2548 2534
Stabilitate, KN 8,6 10,4
Indice de curgere, mm 5,9 5,0
Modulul de rigiditate, MPA 4900 8700
Fluaj dinamic (deformaia la
50
0
C, 300KPa si 1800
impulsuri), m/m
62160 23390
Deformaia la oboseal
(15
0
C/3600impulsuri), mm
1,45 0,30

2.3.2. Utilizarea granulatutului BP pe teren

Pe teren, granulatul pudret/bitum a fost utilizat la realizarea unui sector
experimental cu mixtur asfaltic tip SMA, pe drum naional (bretea
ocolitoare) i la lucrri de autostrad. Mixtura realizat cu granulatul BP a


53
avut un coninut de bitum de 5,8%, granulat BP 12% din masa bitumului i o
curb granulometric corespunzatoare cerinelor din norma tehnic romneasc
SR 174/2009. Reeta proiectat a fost verificat n laborator i apoi aplicat pe
teren.
Punerea n oper s-a realizat astfel (temperatura la fritul compactrii
trebuie s fie de 145
0
C) [5]: dozarea agregatelor nclzite la 160-180
0
C;
introducerea granulatului BP direct n malaxorul staiei de producere a mixturii
asfaltice; malaxarea uscat timp de cca 10 secunde; adugare bitum
(max.190
0
C) i malaxare pentru omogenizarea amestecului, minim 20 secunde.
Rezulatatele obinute sunt prezentate n figurile nr.1...3.

Figura 1: Rigiditatea- SMA16 cu BP Figura 2: Oboseala-SMA16 cu BP

Figura 3: Ornieraj - SMA16 cu BP
8250
4900
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1
SMA16 cu granulat BP
R
i
g
i
d
i
t
a
t
e
,

M
P
a
Lab.
In situ
Cerin tehnic, min. 4500
0,28
0,67
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1
O
b
o
s
e
a
l
a
:
d
e
f
o
r
m
a
i
e
,

m
m Cerin tehnic, max. 1
Lab.
In situ
2
5,5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1
A
d
n
c
i
m
e

f
g
a
,

%
Cerin tehnic max.7
Lab.
In situ


54

3. REZULTATE I DISCUII

3.1 Pudreta de cauciu simpl : la acelai dozaj de pudret de cauciuc n
mixtura asfaltic, n laborator, influena asupra produsului final este n funcie
de tipul de pudret folosit, sortul fin (0-2mm) conducnd la o scdere a
indicelui de curgere iar cel mediu la o cretere a stabilitii.
n situ, utilizarea a 1% amestec sort 0-2 mm i 0-4mm a condus la obinerea
unor stabiliti i indici de curgere comparabili cu ai mixturii martor;
caracteristicile din ncercri dinamice ns (rigiditate, fluaj dinamic i rezisten
la oboseal), au fost mai slabe.

3.2 Pudreta de cauciuc n amestec cu polioctenamer: la modificarea
bitumului de pen 50/70 n laborator cu amestec pudret/polioctenamer, pentru o
temperatur dat:
-valoarea modulului complex de forfecare crete iar unghiul de defazare scade,
ceea ce arat o cretere a elasticitii i implicit a rezistenei la deformaii
permanente.
-valoarea rigiditii scade ceea ce arat o mai bun rezisten la fisurare la
temperatur scazut.
Utilizarea amestecului pudret de cauciuc/polioctenamer la prepararea
mixturilor asfaltice tip BA16 n laborator mbuntete rezistena la fgae
( adncimea fgaului i viteza de formare a fgaelor scad) i a rezistenei la
oboseal, rigidizeaz uor mixtura i mrete stabilitatea.
Mixturile cu amestec pudret/polioctenamer utilizate n situ ca strat de rulare,
au rspuns cerinelor tehnice impuse n norma tehnic romneasc SR 174/1-
2009, prezentnd o bun rezisten la ornieraj, la oboseal i la fluaj dinamic.
Comportarea acestora n timp a fost corespunztoare, dup 3 ani respectiv 1 an
n exploatare neaprnd degradri.

3.3 Pudreta de cauciuc granulat cu bitum: utilizarea pudretei de cauciuc
granulat cu bitum (BP) la modificarea bitumului de penetraie 50/70 si 70/100,
pentru o temperatur dat, conduce la:
-creterea valorilor raportului G*/sin, deci implicit creteri ale rezistenei la
fgae;
-scderea produsului G*sin, deci creteri ale rezistenei la fisurare din
oboseal.
Dup mbtrnire RTFOT i PAV, bitumul modificat cu granulat BP prezint
valori ale punctului de rupere Fraass similare cu cele ale bitumului


55
nembtrnit (-13,2
0
C/-12
0
C pentru bitum 50/70 i -13
0
C/-11,2
0
C pentru bitum
70/100). Realizarea ncercrii presupune atenie deosebit i un nr. mai mare
de eantioane supuse ncercrii, fiind influenat de omogenitatea amestecului.
ncercarea BBR nu a fost elocvent n acest caz, deoarece epruvetele de asfalt se
ncovoiau (fr a fisura sau a se rupe) la temperaturile de ncercare ( -12
0
C si
-18
0
C), aparatul nenregistrnd valori pentru modulul de rigiditate i panta m.
n cazul mixturilor asfaltice tip BA16, n laborator, granulatul BP a mrit
rigiditatea, mbuntind stabilitatea, rezistena la oboseal i flajul dinamic.
n teren, reeta proiectat la realizarea unui strat de uzur din asfalt tip SMA n
laborator, nu a fost reprodus n totalitate (rigiditi mai mici, deformaii din
oboseal mai mari), chiar dac densitile aparente au fost similare. Acest lucru
se datoreaz probabil volumului de goluri mai mare obtinut pe mixtura utilizat
pe teren (6,2% fata de 4% in laborator); valorile caracteristicilor obinute ns se
nscriu n condiiiile impuse n norma tehnic romneasc. Rezistena la ornieraj
este bun, valorile pentru adncimea fgaului fiind sczute. Diferenele ntre
rezultatele obtinute pe plci i cele obtinue pe carote prelevate din drum se
datoreaz modului de compactare, care n laborator, a fost realizat prin
procedeul cu rulou pe plci glisante.

4. CONCLUZII
Pudreta de cauciuc simpl poate fi utilizat la prepararea betoanelor asfaltice
ntr-un dozaj de maxim 2% din masa mixturii. La dozaje mai mari, mixtura
asfaltic obinut nu prezint caracteristici corespunzatoare cu cerinele tehnice.
-Pudreta de cauciuc simpl poate fi folosit fie ca nlocuitor de nisip natural sort
0-4 (maxim 30% din total nisip natural), fie ca adaos n compoziia mixturii
asfaltice (maxim 1%).
-Pudreta de cauciuc in amestec cu polioctenamer utilizat ntr-un coninut de
10% la prepararea mixurii asfaltice reduce tendina de apariie a fgaelor,
mbuntind rezistena la deformaii permanente (adncimea fgaului i
viteza de formare a acestuia scad); mbuntete deasemeni rezistena la
oboseal a mixturii asfaltice, ceea ce conduce la scderea fisurrii datorate
acestui fenomen.
-Utlizarea granulatului pudret de cauciuc/bitum ntr-un coninut de 12% la
prepararea mixturii mbuntete stabilitatea i comportarea la oboseal, crete
rezistena la fgae i poate crete adezivitatea n cazul lianilor cu afinitate
redus la agregate.
-Pentru toate cele trei forme de pudret de cauciuc, se recomand ca procedeu de
punere n oper procedeul uscat, respectiv adugarea n malaxorul statiei peste


56
agregatele nclzite la 160-180
0
C, urmnd apoi procesul descris mai sus la
fiecare produs in parte.
-Utilizarea pudretei de cauciuc prezint avantajul compatibilitii cu mediul
nconjurtor, reducerii costurilor de ntreinere i producerii mixturii fr
modificarea staiei de asfalt.

BIBLIOGRAFIE

[1]. R. BRANDSTH: ROAD+...longer lasting roads. Tehnologia de modificare a
asfaltului pe baza de pudreta de cauciuc, simpozion Mixturi asfaltice
performante, Bucuresti, 2009.

[2]. Thermo Electron Corporation :Procedure for Laboratory Mixtures , ***, .

[3]. U.S. Departament of Transportation, Federal Higway Administration: Background
of SUPERPAVE asphalt binder test methods, iulie, 1994.

[4]. Technische Lieferbedingungen fur Gummimodifizierte Bitumen, TLRmB-StB,
Munchen, 2010.

[5]. ICHI srl Import-Export : Prepararea bitumului modificat cu tecRoad pentru teste de
laborator , Instructiuni tehnice, 2011.



57

VARUL HIDRATAT UN FILER ACTIV CHIMIC PENTRU
MIXTURILE ASFALTICE DE INALTA CALITATE

Onofrei Marius, S.C. Carmeuse Holding S.R.L. Brasov, e-mail marius.onofrei@carmeuse.ro

Rezumat

Varul hidratat a fost folosit de peste 25 ani in Statele Unite ale Americii unde este
adaugat in compozitia a aproximativ 50 milioane tone mixturi asfaltice pe an. In SUA,
cercetatorii si autoritatile din domeniul infrastructurii de transport au concluzionat ca
adaugarea varului hidratat extinde durata de viata a pavajului asfaltic cu pana la 38 % .1) In
Europa, varul hidratat este de asemenea folosit de multi ani . Programe de cercetare in
domeniu dovedesc faptul ca varul creaza multiple avantaje pentru mixturile asfaltice la cald si
pentru cele la rece .Adaugarea varului hidratat va preveni deteriorarea prematura a mixturii
asfaltice, lucru care va conduce la cresterea duratei de viata a imbracamintii asfaltice.

Cuvinte cheie: Var hidratat, mixturi asfaltice, filer, bitucal, crapare, fagasuire, oxidare

Abstract

Hydrated lime is used for over 25 years in the United States, and it is added into the
composition of about 50 million tons of asphalt per year. In the U.S., researchers and
authorities in transport infrastructure have concluded that the addition of hydrated lime
extends asphalt pavement life by up to 38% .1) In Europe, hydrated lime is also used for
many years. Research programs in the field show that lime creates many advantages for hot
asphalt mixtures and also for cold ones. Addition of hydrated lime will prevent premature
failure of asphalt mix, which will increase the life of asphalt clothing.

Keywords: Hydrated lime, asphalt, filler, bitucal, cracking, fagasuire, oxidation

1. INTRODUCERE

Varul hidratat funcioneaz ca un agent de modificare a bitumului crend
multiple beneficii, rezultnd n atingerea unor performane deosebite n
rezistena la crpare, deformare, fisurare prin mbtrnire, fisurare termic i din
oboseal din compoziiile asfaltice obinuite, ct i pentru reciclarea la rece.
mbuntirile calitative sunt independente de tipul de agregat i de bitum, care
pot duce la o pavare calitativ i la o durat de via mai lung.



58
Dozarea varului hidratat in proportie 1-2 % din mixtura asfaltica este
recomandata in SUA . In tari din Europa s-a introdus recent in normele tehnice
nationale folosirea varului hidratat .

2. BENEFICIILE VARULUI HIDRATAT

VH ofer multiple avantaje:
- reduce striparea asfaltului prin faptul c modific afinitatea bitumului la
agregate
- reduce fguirea prin consolidarea lianilor din asfalt i/sau din MASF
- modific proprietile maleabile ale nisipului argilos pentru a spori
stabilitatea umiditii i rezistena agregatelor prfuite / ncrcate
- modific n mod pozitiv dinamica oxidrii (pentru nlturarea efectelor
nocive)
- mbuntete rezistena la solicitri cauzate de temperaturile sczute

Figura 1.

3. CRESTEREA ADEZIVITATII INTRE AGREGAT SI BITUM

Figura 2.
1
2
3
4 5


59

Bitumul este un amestec complex alctuit din compui diferii, de la
hidrocarburi alifatice i naftenice non polare pn la molecule aromatice polare,
cu coninut de heteroatomi precum oxigen, nitrogen i sulfur.
Acizii carboxilici i sulfoxizii se vor fixa de suprafaa agregatelor
naintea altor compui, n liant. Aceste substane sunt deasemenea uor de
separat de ap.

Figura 3.

Adugarea de Ca(OH)2 d natere la separarea moleculelor, din care
rezult ioni Ca++. Aceti ioni interacioneaz cu acizii carboxilici (COOH)
pentru a forma sruri organice insolubile care sunt imediat absorbite la nivelul
suprafeei agregatelor:

Nitrogen and 2-quinolones :

Figura 4.

Varul hidratat reduce tensiunea superficial ntre asfalt i agregat, n
mixturi. Acest lucru favorizeaz o aderen sporit a asfaltului.
Performantele antistripare ale varului hidratat pot fi vizualizate cu ajutorul
fortelor Van der Waals , prezentand schimbarea comportamentului bitumului la
suprafata agregatelor : coeziunea este inlocuita de adeziune ( cand se introduce
var hidratat)



60

Figura 5.

4. VARUL HIDRATAT CA SI STABILIZATOR IMPOTRIVA
IMBATRINIRII

Straturile asfaltice sufer de mbtrnire datorit modificrilor fizico-
chimice din liant, care conduc la creterea fragilitii mixturilor asfaltice
preparate la cald.
Din cele cteva mecanisme de mbtrnire a bitumului, urmtoarele 4 sunt
cele mai importante:
- Reacia cu oxigenul atmosferic
- Evaporarea substanelor volatile
- ntrirea, datorat modificrii configuraiei moleculelor; astfel nct
aceasta este reversibil.
- Separarea, referitor la agregatele poroase.

Mecanismele prin care VH mpiedic mbtrnirea oxidativ a bitumului
nu sunt cunoscute, mai jos sunt ns enumerate cteva ipoteze:
VH reacioneaz cu compuii asfaltici cu o polaritate ridicat asfalteni -
care, altfel, ar interaciona cu produii de oxidare pentru a forma asocieri care
sporesc vscozitatea.
- VH neutralizeaz acceleratorii de oxidare prezeni n bitum.
- VH funcioneaz ca baz, neutraliznd acizii care sporesc vscozitatea i
care sunt generai ca produi de oxidare.
- VH descompune prin hidroliz esterii, proces din care rezult efectul de
plastifiere



61
5. CONTRIBUTIA VARULUI HIDRATAT ASUPRA VASCOZITATII ,
INFLUENTAND REZISTENTA LA ORNIERAJ

Pentru a msura caracteristica de vscozitate a bitumului, industria de
specialitate utilizeaz un reometru cu for dinamic de forfecare (ASTM D4
P246), care msoar modul de elasticitate transversal. Acest modul are o parte
de vscozitate, o parte elastic i ntre acestea dou se stabilete unghiul delta.
- G* : complex shear modulus
- G : Viscosity resistance or capability to flow under an applied load
- G : Elasticity performance or tendency to recover its previous form
when the applied load is removed

G
Figura 6.

G*/sin este recunoscut ca si un parametru pentru rezistenta la ornieraj

Figura 7.

unmodified bitumen - G*/sin - 64C
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Bitum OMV 50/70 Bitum ESSO 50/70
K
P
a G*/sin
G*/sin (with lime)

G*

G


62

Figura 8.

Institutii si universitati oficiale confirma procentul de 20 % var hidratat ,
raportat la continutul de bitum , pentru toate tipurile de bitum.

Figura 9.

6. REACTIA CHIMICA INTRE VAR SI ARGILA

Prin agregate ncrcate i prfuite se nelege prezena argilei : particule
foarte mici, mai mici de 2 micrometri cu o suprafa specific ridicat. Argila
are o afinitate ridicat de absorbie a apei, ceea ce nseamn un indice ridicat de
plasticitate. Varul hidratat i argila reduc substanial plasticitatea, ns cel mai
important rol l are reacia puzzolanic ntre argil var hidratat i ap.

modified bitumen - G*/sin - 64C
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Bitum OMV PmB 30/50
K
P
a G*/sin
G*/sin (with lime)


63

Figura 10.

Cum funcioneaz acest proces: Varul hidratat sporete nivelul pH-ului
pentru sistemul var-ap-argil. Mineralele din argil sunt atacate iar bioxidul de
siliciu i oxidul de aluminiu se dizolv.
Bioxidul de siliciul solubil i oxidul de aluminiu .n prezena ionilor
de Ca++ vor genera reacia calciu silicat hidrat i o reacie calciu aluminat
hidrat. Prin acestea, indexul de plasticitate este redus, i mai mult, argila se
stabilizeaz prin formarea unor conglomerate mai stabile.

Figura 11.

7. VARUL HIDRATAT IN COMBINATIE CU BITUMUL MODIFICAT
SI NEMODIFICAT

Varul hidratat influenteaza performantele straturilor asfaltice care sunt
realizate atat cu bitum modificat si nemodificat .
Cercetarile au demonstrat ca varul hidratat folosit impreuna cu aditivii
polimerici poate aduce bitumului imbunatatiri mai mari decat folosirea lor
individuala.



64
8. BITUCAL - VARUL HIDRATAT AMESTECAT CU FILER CALCAR
CU MARCAJ CE PENTRU MIXTURILE ASFALTICE

Europa a introdus marcajul CE pentru agregatele din mixturile
bituminoase din 2004. filerul pentru asfalt a fost definit cu acelai standard. n
ceea ce privete varul hidratat, marcajul CE pentru varul utilizat n construcii a
fost introdus n 2003. acest lucru i oblig pe productorii de asfalt s utilizeze
doar produse marcate CE pentru MAC.
n conformitate cu standardul EN 13043, mixturile pot fi produse.
Amestec de filer calcar mcinat i var hidratat. Mai jos, vei descoperi tabelul 1
care menioneaz 4 categorii posibile.
Categoria Ka25 este un produs utilizat n mod obinuit n Benelux si in
Romania sub denumirea comerciala BITUCAL si care contine 75 % filer calcar
si 25 % var hidratat.
Marcajul CE pentru mixturile asfaltice va fi introdus n 2008. aceasta
nseamn c fiecare ar european i va schimba standardele naionale dup
standardele europene. Practic, nseamn c vor trebui aduse echipamente noi
pentru msurarea funcionalitilor n conformitate cu noile standarde. n ceea ce
privete industria de specialitate, vor fi introduse 51 de standarde europene noi:
- 8 standarde pentru mixturile asfaltice, pentru calificarea produsului cu
marcaj CE
- 43 de standarde pentru metode de analiz

Coninutul de hidroxid de calciu n mixturi se poate determina, la cerere,
n conformitate cu EN 459-2 i va fi declarat n conformitate cu categoria
relevant menionat n Tabelul 1, n funcie de aplicaia caracteristic.

Tabelul 1.



65
NOT: n EN 459-2, rezultatul testelor este un coninut de oxid de calciu.
Pentru calcularea coninutului de hidroxid de calciu, coninutul de oxid de
calciu se va multiplica cu un coeficient de 1,3213.

9. INFORMATII CU PRIVIRE LA NORME NATIONALE DIN TARI
EUROPENE.

VAR 107
Informaii despre alte ri ale Europei
NL
UK
F
Utilizarea obligatorie a
VH, prin reglementri
naionale
Teste n desfurare (*)
D
B
IRL
NL -> 1999
B -> 2006
UK - vor ncepe n Nov 2007 2%!
E
(*) probabil nu au fost menionate toate rile

Figura 12.

Know-how-ul asupra performantelor varului hidratat in compozitia
mixturilor asfaltice este relativ nou in Europa. Confirmarea beneficiilor varului
hidratate au determinat administratiile nationale de drumuri sa initieze si sa
efectueze cercetari in ultimii 15 ani.
Ca si un rezultat direct a programului de cercetare si a publicatiilor ,
folosirea a 1 pana la 2 % var hidratat este recent integrat in norme tehnice
nationale pentru drumuri si autostrazi in tari ca Olanda (din 1999), Belgia,
Germania, Franta, Irlanda, Denmark, Marea Britanie (din 2007) si Austria
(2008).



66
10. CONCLUZII

Bitucal ( amestec var + calcar) funcioneaz ca un agent de modificare a
bitumului crend multiple beneficii, rezultnd n atingerea unor performane
deosebite n rezistena la crpare, deformare, fisurare prin mbtrnire, fisurare
termic i din oboseal din compoziiile asfaltice obinuite, ct i pentru
reciclarea la rece. mbuntirile calitative sunt independente de tipul de agregat
i de bitum, care pot duce la o pavare calitativ i la o durat de via mai lung.
Folosirea unui procent de 1 pana la 2% var hidratat in compozitia tuturor
tipurilor de mixturi asfaltice avand in compozitie bitum nemodificat sau
modificat, in combinatie cu diferite tipuri de agregate va ridica performanta
straturilor asfaltice crescand substantial durata de viata.

Figura 13.
Fagasuire
Crapaturi oboseala
Crapaturi termice
Oxidare
Striparea
Gropi


67
BIBLIOGRAFIE

[1]. Dallas N. Little, Jon A. Epps, Peter E. Sebaaly, The Benefits of Hydrated Lime in
Hot Mix Asphalt, National Lime Association, 2006

[2]. EN 13043, Aggregates for bituminous mixtures and surface treatments for roads,
airfields and other trafficked areas, 2002.

[3]. John Zaniewski, Anu Ganesan Viswanathan, Investigation of Moisture Sensitivity of
Hot Mix Asphalt Concrete, Asphalt Technology Program, Department of Civil and
Environmental Engineering, Morgantown, West-Virginia 26506, 2006

[4]. Transportation Research Board, Moisture Sensitivity of Asphalt Pavements, a
National Seminar, San Diego California, 2003

[5]. Johansson L.S., Isacsson U., Effect of filler on low temperature physical hardening of
bitumen, Construction and Building Materials 12, 463-470, 1998

[6]. National Lime Association, Fact Sheet, 2006

[7]. Mohammad, Louay, Abadie, Gokmen, & Puuppala, Mechanistic Evaluation of
Hydrated Lime in HMA Mixtures, Transportation Research Board, 2000

[8]. Pictures from FHWA, TRB and internet-sources



68

MIXTURI ASFALTICE CU AGREGATE CALCAROASE
PENTRU STRATUL DE BAZ

Carmen Rcnel, Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
Mihai Dicu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
tefan Marian Lazr, .l.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Adrian Burlacu, Asist.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com

Rezumat

Mixturile asfaltice sunt amestecuri de agregate minerale, filer, bitum i eventual
adaosuri, n anumite proporii stabilite prin reeta proiectat n laborator. Mixturile asfaltice
folosite ca strat de baz sunt anrobatele bituminoase.
Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine mineral ce provin fie din
sfrmarea natural, fie din sfrmarea artificial a rocilor. Pe teritoriul rii noastre exist
cele mai variate roci: roci eruptive sau magmatice; roci metamorfice; roci sedimentare.
n categoria rocilor sedimentare intr calcarele. Rocile sedimentare sunt caracterizate
printr-o porozitate relativ ridicat i printr-o stratificare pronunat, ceea ce face ca
rezistenele mecanice s fie sczute i s difere dup direcia solicitrii. Datorit structurii mai
puin dense i a rezistenelor mecanice mai slabe sunt utilizate mai puin n structurile rutiere
de trafic greu.
Acest articol prezint o reet de mixtur asfaltic pentru strat de baz elaborat n
Laboratorul de Drumuri din Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, folosind agregate
calcaroase extrase din Cariera Hoghiz. Articolul conine rezultatele ncercrilor de laborator
pentru stabilirea reetei precum i rezultatele de laborator ce conduc la ntocmirea fiei de
produs.

Cuvinte cheie: agregate calcaroase, mixtur asfaltic, Marshall, modul de rigiditate,
fluaj, oboseal

Abstract

Asphalt mixtures are mixtures of mineral aggregates, filler, bitumen and eventually
additives in proportions determined by recipe designed in the laboratory. Asphalt mixtures
used as base course are bituminous concrete.
Natural aggregates are granular materials of mineral origin that come from natural or
artificial crushing of rocks. In our country there are the various rocks: eruptive or magmatic
rocks, metamorphic rocks, sedimentary rocks.


69
To the category of sedimentary rocks belong limestone. Sedimentary rocks are characterized
by relatively high porosity and a pronounced stratification, which causes mechanical
resistance to be low and vary by direction of load. Due to the structure less dense and weaker
mechanical resistance the limestone are used less in heavy traffic pavement structures.
This paper presents an asphalt mixture recipe for the base layer developed in the
Laboratory of Roads from Technical University of Civil Engineering Bucharest, using
limestone aggregates extracted from Hoghiz Quarry. The paper contains laboratory test results
to determine the recipe and laboratory findings leading to the schedule of product.

Keywords: limestone aggregates, asphalt mixture, Marshall, module of stiffness, creep,
fatigue

1. INTRODUCERE

Agregatele naturale sunt materiale granulare de origine mineral ce provin
fie din sfrmarea natural, fie din sfrmarea artificial a rocilor i formeaz
scheletul mineral al stratului din structura rutier.
n ara noastr, datorit configuraiei geografice, cu muni, dealuri, bazine
hidrografice, exploataiile de agregate naturale, de carier sau balastier sunt
numeroase i rspndite n toate zonele geografice.
Pe teritoriul rii noastre exist cele mai variate roci: roci eruptive sau
magmatice, roci metamorfice, roci sedimentare. Aceste tipuri de roci difer ntre
ele prin modul de formare, compoziia mineralogic, structura i textura lor.
Dintre aceste roci, cele eruptive sunt dintre cele mai rezistente i durabile
datorit coninutului ridicat n silicai. Roci deosebit de dure, cu densiti i
rezistene mecanice foarte mari sunt i rocile metamorfice.
Din categoria rocilor sedimentare fac parte calcarele care sunt roci de
origine organic, formate prin acumularea de schelete i resturi de plante i
animale, depuse i mineralizate n ape. Rocile sedimentare sunt caracterizate
printr-o porozitate relativ ridicat i printr-o stratificare pronunat, ceea ce face
ca rezistenele mecanice s fie sczute i s difere dup direcia solicitrii.
Calcarele au calitai fizico-mecanice foarte variate iar folosirea lor n
lucrri de drumuri se face n raport cu aceste caliti. Datorit structurii mai
puin dense i a rezistenelor mecanice mai slabe sunt utilizate mai puin n
structurile rutiere de trafic greu.



70

2. SCOPUL LUCRRII

Prezentul articol prezint cercetrile de laborator efectuate n vederea
studierii posibilitii de a utiliza agregatele calcaroase n mixturile asfaltice din
stratul de baz.
Stratul de baz se tie c este situat imediat sub mbrcminte i c este
cel mai important strat ce trebuie realizat din materiale rezistente capabile s
preia solicitri din trafic. El trebuie s fie capabil s preia eforturi tangeniale i
de ntindere i s transmite eforturi unitare verticale straturilor de fundaie.
Conform standardului romnesc STAS 6400, straturile de baz se execut
din: macadam, macadam penetrat sau semipenetrat, piatr spart mpnat cu
split bitumat, agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici,
mixturi asfaltice, beton de ciment
Dintre aceste materiale n aceast lucrare ne vom referi la stratul de baz
din mixturi asfaltice. Mixturile asfaltice sunt amestecuri de agregate minerale,
filer, bitum i eventual adaosuri, n anumite proporii stabilite prin reeta
proiectat n laborator. Mixturile asfaltice folosite ca strat de baz sunt
anrobatele bituminoase i se prepar la cald din agregate naturale, filer i bitum
neparafinos pentru drumuri (bitum pur), conform SR 7970.
Din cele dou tipuri de mixturi asfaltice pentru strat de baz, s-a ales n
aceast lucrare s se proiecteze o reet de mixtur asfaltic tip AB2 n
Laboratorul de Drumuri din U.T.C.B..

3. STUDIU PE AGREGATE

n vederea stabilirii posibilitii de realizare a unei reete de mixtur
asfaltic pentru stratul de baz din structura rutier, au fost necesare determinri
de laborator pe materialele componente (agregate din cariera Hoghiz) att dup
standardul european adoptat i la noi n ar, SR EN 13043 ct i dup
standardul romnesc, SR 667: granulometrie, coninut n particule fine, calitatea
particulelor fine, forma agregatului grosier, rezistena la fragmentare a
agregatelor grosiere, rezistena la uzur, masa volumic a granulelor, absorbtia
de ap, rezistena la nghe/dezghe, rezistena Los Angeles, rezistena la
sfrmare prin compresiune uscat, rezistena la aciunea repetat a sulfatului de
sodiu, coeficient de activitate.
Rezultatele obinute sunt prezentate centralizat n tabelul 1 i tabelul 2.



71
Tabelul 1. Caracteristici ale agregatelor conform SR EN 13043
Nr.
crt.
Caracteristica Categoria
1. granulometrie:
- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8
- sort 0/4 n.c.
- sort 0/4 n.n.

G
c
90/20
G
c
90/10
G
c
90/15
G
A
90
G
A
90
2. coninut n particule fine:
- sort 4/8
- sort 0/4 n.c.
- sort 0/4 n.n.

f
0,5
f
10
f
3

3. calitatea particulelor fine (valoarea de albastru) VB
F
10
4. forma agregatului grosier:
- coeficientul de form sort 16/25
- coeficientul de aplatizare sort 16/25

SI
15
SI
15
SI
25
A
10
A
15
A
15

5. rezistena la fragmentare a agregatelor grosiere (Los Angeles) LA
30

6. rezistena la uzur (Micro Deval) M
DE
15
7. masa volumic a granulelor:
- Masa volumica absoluta
a
(Mg/m
3
)
- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8
- sort 2/4

- Masa volumica reala determinata prin uscare in etuva
rd
(Mg/m
3
)

- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8
- sort 2/4

- Masa volumica reala determinata pe suprafata uscata saturata
ssd
(Mg/m
3
)

- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8
- sort 2/4

- Coeficientul de absorbtie a apei dupa imersie timp de 24 ore - WA
24
(%)
- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8

2.765
2.722
2.514
2.69

2.698
2.675
2.443
2.555

2.705
2.692
2.471
2.605

0.61
0.64
1.15


72
- sort 2/4 1.95
8. absorbtia de ap:
- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8
- sort 2/4

WA
24
1
WA
24
1
WA
24
2
WA
24
2
9. rezistena la nghe/dezghe F
1

Tabelul 2. Caracteristici ale agregatelor conform SR 667
Nr.
crt.
Caracteristica
Rezultat
Categorie
Conditii de admisibilitate
1. Coninut de granule care:
- rmn pe ciurul superior,
%max
sort 16/25
sort 8/16
sort 4/8
sort 0/4 n.c.
sort 0/4 n.n.
- trec prin ciurul inferior,
%max :
sort 16/25
sort 8/16
sort 4/8
sort 0/4 n.c.
sort 0/4 n.n.

0%
0.4%
0.77%
2.55%
0.55%

17.95%
6.75%
12.83%
-
-

5%

10%
2. rezistena Los Angeles:
- sort 16/25
- sort 8/16
- sort 4/8

26.29 %
21.10 %
26.28 %
- clasa A:
max. 18%
- clasa B:
max. 20%
-clasa C:
max. 24%
3. rezistena la sfrmare prin
compresiune uscat
SZ
18
conform SR
13043
-
4. rezistena la aciunea repetat
a sulfatului de sodiu, 5
cicluri:
- sort 16/25
- sort 8/16

15.20%
19.83%
max. 3%
5. coeficient de activitate 3.03 max. 2.0

Studiind rezultatele obinute n tabelul 2, conform standardului romnesc,
se poate spune c sorturile de agregate 16/25 i 4/8 nu ndeplinesc condiia de


73
admisibilitate pentru coninutul de granule care trec prin ciurul inferior. De
asemenea, nici unul din sorturi nu ndeplinete condiia de rezisten Los
Angeles i de rezistena la aciunea repetat a sulfatului de sodiu.
n cazul nisipului de concasaj, coeficientul de activitate depete
valoarea maxim prevzut n standard.

4. ADEZIVITATEA

n vederea stabilirii adezivitii s-a determinat afinitatea agregatului cu
liani bituminoi, prin dou metode: metoda cu spectofotometru i metoda
static. S-a utilizat un bitum OMV 50/70 i un bitum aditivat OMV 50/70 plus.
Rezultatele obinute sunt prezentate n tabelul 3.

Tabelul 3. Afinitatea cu liani bituminoi conform SR 7970 i SR EN 13043
Nr.
crt.
Caracteristica Rezultat declarat
Conditii de admisi-bilitate
conform SR 7970
Metoda cu spectofotometru
1. Afinitate cu bitum
OMV 50/70
56.7% min. 80%
pt. clasa tehnic a drumurilor: I - II
pt. categorie tehnic a strzilor I -II

OMV 50/70 plus
(aditivat)
63.3%
Metoda static
OMV 50/70
35 particule cu
anrobare insuficient
din 150
-

Din studiul rezultatelor din tabelul 3 se observ c cerina de adezivitate
minim corespunztoare standardului romnesc SR7970 nu este ndeplinit nici
pentru bitumul simplu 50/70, nici pentru bitumul aditivat 50/70 plus atunci cnd
se aplic metoda romneasc, cu spectofotometru.
Referitor la interpretarea rezultatului obinut cu metoda static prevzut
n standardul european SR EN 12697-11, nu exist condiii de admisibilitate. n
plus, standardul european SR EN 13043 prevede pentru determinarea afinitii
cu liant a agregatului doar declararea rezultatului obinut conform SR EN
12697-11, neexistnd categorii de rezultate.
Un studiu de adezivitate a liantului bituminos la agregatul calcaros din
cariera Hoghiz a fost efectuat de ctre Laboratorul LIETA (S.C. POLL CHIM
S.A.). Au fost luate n considerare patru tipuri de bitum: 70/100 POLONIA,
70/100 MOL, 50/70 MOL i 50/70 LUKOIL BOURGAS i doi ageni de


74
adezivitate ADETEN 02T-100 i 02T-200. Valorile obinute pe bitum aditivat
70/100 MOL, 50/70 MOL, 50/70 LUKOIL BOURGAS au corespuns cerinei
minime de adezivitate conform SR 7970 (min. 75%, pentru strat de baz).
n cazul adezivitii bitumului OMV 50/70 la agregatul calcaros este
necesar un studiu suplimentar pentru stabilirea tipului de aditiv recomandat a fi
folosit.

5. STABILIREA REETEI MIXTURII ASFALTICE PENTRU STRAT
DE BAZ

S-a ales s se proiecteze att prin metoda Marshall ct i prin metoda de
proiectare volumetric (la girocompactor), o reet de mixtur asfaltic pentru
stratul de baz, tip AB2, conform standardului SR 7970.
Proiectarea reetei prin metoda Marshall const n alegerea procentului
optim de bitum n funcie de valorile obinute pentru stabilitate i fluaj Marshall,
i densitate aparent.
Proiectarea volumetric const n alegerea curbei granulomerice a
agregatului i n alegerea liantului pentru a stabili granulozitatea i procentul de
bitum care satisfac criteriile specificate pentru volum de goluri n mixtur, goluri
n amestecul de agregate i goluri umplute cu bitum.
n figura 1 sunt prezentate curbele granulometrice ale amestecurilor
propuse precum i ncadrarea acestora ntre limitele granulometrice impuse de
standardul SR 7970.
Procentele de bitum luate n studiu au fost: 4 %, 4.5% i 5%.
Proiectarea reetei prin metoda volumetric s-a realizat pentru un volum
de trafic de calcul de 0.21 2.1 m.o.s. 115 trafic mediu (0.2 0.3 m.o.s.), greu
(0.3 1.0 m.o.s.) i foarte greu (1.0 2.1 m.o.s.) conform normativului CD 155.
Din studierea rezultatelor obinute prin cele dou metode de proiectare, se
stabilete c reeta AB 2 (I) cu 4.5% bitum este cea care satisface cerina
referitoare la volum de goluri n mixtura compactat.



75

Figura 1. Curbele granulometrice considerate

6. NCERCRI PE MIXTURA ASFALTIC PROIECTAT PENTRU
STRAT DE BAZ, CONFORM SR 7970

n conformitate cu SR 7970, rezultatele obinute n laborator pe reeta de
AB2 proiectat n laborator sunt prezentate n tabelul 4.

Tabelul 4. Caracteristici conform SR 7970
Nr.
crt.
Caracteristica Rezultat
Conditii de admisi-bilitate conform
SR 7970
Caracteristici pe epruvete cilindrice
1 Stabilitatea la 60
o
C, kN 9.85 min. 5.5 (drumuri de clas tehnic I-III)
min. 5.0 (drumuri de clas tehnic IV-V)
2 Indicele de curgere, mm 3.6 1.5 3.5 (drumuri de clas tehnic I-III)
1.5 4.0 (drumuri de clas tehnic IV-V)
3 Densitatea aparent, kg/m
3
2327 2200
4 Absorbia de ap, % vol. 5.50 2 ... 8
Caracteristici pe epruvete cubice
1 Rezistena la compresiune la
22
o
C, N/mm
2

3.05 min.2.5
2 Reducerea rezistenei la
compresiune la 22
o
C, dup
28 zile de pstrare n ap, %
26.56 max. 30
3 Densitatea aparent, kg/m
3
2274 2150
4 Absorbia de ap, % vol. 7.47 2 ... 10
Curba granulometrica mixtura asfaltica AB 2
0
20
40
60
80
100
120
0,1 1 10 100
site, mm
t
r
e
c
e
r
i
,

%
min
AB 2 (I)
max
AB 2 (II)
AB 2 (III)


76

Din studiul rezultatelor obinute reiese c toate caracteristicile fizico-
mecanice ale mixturii asfaltice AB 2 proiectat n Laboratorul de Drumuri din
U.T.C.B. se ncadreaz n cerinele standardului romnesc SR 7970.

7. NCERCRI PE MIXTURA ASFALTIC PROIECTAT PENTRU
STRAT DE BAZ, CONFORM SR EN 13108-1

Conform SR EN 13108-1 se cer determinate urmtoarele caracteristici:
granulozitate, volum de goluri, modul de rigiditate, rezistena la deformaii
permanente, rezistena la oboseal. Rezultatele de laborator sunt prezentate n
tabelul 5.

Tabelul 5. Caracteristici conform SR EN 13108-1
Nr.
crt.
Caracteristici Rezultat
Conditii de admisibilitate /
Categoria
conform SR EN 13108-1
1 Granulozitatea trece prin sita de 31.5
mm: 100%
trece prin sita de 2 mm:
29.30%
trece prin sita de 0.063
mm: 4.78%
trece prin sita de 31.5 mm:
90-100%
trece prin sita de 2 mm:
10-50%
trece prin sita de 0.063 mm:
0-11%
2 Volum de goluri la 75
giraii, %
7.4
V
max 8.0

V
min 6.0

3 Rezistena la deformaii
permanente:
- adncimea fgaului, %
- panta de ornieraj,
mm/1000 cicluri

7.10

0.175

PRD
AIR 9.0

WTS
AIR 5.0

4 Coninut de bitum, % 4.5 B
min 4.4

5 Stabilitate Marshall, kN
9.85
S
min 7.5
S
max 10

6 Indice de curgere, mm 3.6 F
4

7 Raport stabilitate/fluaj
kN/mm
2.74 Q
min 2.5

8 Volum de goluri umplute
cu bitum la 75 giraii, %
43.8
VFB
min NR

VFB
max 50

9 Volum de goluri n
amestecul de agregate la
75 giraii, %
13.16

VMA
min 12

10 Volum de goluri la 10 14.2 V10G
min 14



77
giraii, %
11 Rigiditate, MPa
- IT-CY

- 4PB-PR
3416

6647
S
min2800

S
max7000
S
min5500

S
max7000

12 Rezistena la deformaii
permanente ncercarea
de compresiune triaxial:
- deformaia permanent,
m/m
- viteza de deformaie,
m/m/ciclu

5617

0.028

f
cmax 0.2

13 Rezistena la oboseal,
microdef.
(4PB-PR)
40

6-NR

8. FI DE PRODUS

Conform SR EN 13108-1 s-a ntocmit fia de produs pentru mixtura
asfaltic AB 2 proiectat n laborator, considernd cerinele generale i cerinele
empirice (tabelul 6) i cerinele generale i cerinele fundamentale (tabelul 7).

Tabelul 6. Fi de produs pentru mixtura asfaltic AB 2
cerinele generale i cerinele empirice
SR EN 13108-1
Beton asfaltic pentru drumuri i alte zone circulate
(Asphalt Concrete for roads and other trafficked areas)
AC 31.5 base 50/70

Cerine generale i cerine empirice
Volum de goluri
- maxim
- minim
V
max 8.0
(8.0%)
V
min 6.0
(6.0%)

Volum de goluri umplute cu bitum
- minim
- maxim
VFB
min NR
(NR)
VFB
max 50
(50%)

Volum de goluri n amestecul de agregate VMA
min 12
(12%)

Volum de goluri la 10 giraii V10G
min 14
(14%)

Temperatura mixturii 140
o
C 180
o
C


78

Granulozitatea agregatului, treceri
31.5 mm 100 %
25 mm 100 %
16 mm 79 %
8 mm 59 %
4 mm 43 %
2 mm 29.30 %
1 mm 21.54 %
0.63 mm 16.79 %
0.2 mm 7.35 %
0.1 mm 6.38 %
0.063 mm 4.78 %

Coninut de bitum B
min 4.4
(4.4 %)

Valori Marshall
Stabilitate Marshall minim S
min 7.5
(7.5KN)
Stabilitate Marshall maxim S
max 10
(10 KN)

Indice de curgere F
4
(4 mm)
Raport stabilitate/fluaj Q
min 2.5
(2.5 kN/mm)

Rezistena la deformaii permanente (echipament mic, n aer)
Adncimea fgaului PRD
AIR 9.0
(9.0%)
Panta de ornieraj WTS
AIR 5.0
(5 mm)

Tabelul 7. Fi de produs pentru mixtura asfaltic AB 2
cerinele generale i cerinele fundamentale
SR EN 13108-1
Beton asfaltic pentru drumuri i alte zone circulate
(Asphalt Concrete for roads and other trafficked areas)
AC 31.5 base 50/70

Cerine generale i cerine fundamentale
Volum de goluri
- maxim
- minim
V
max 8.0
(8.0%)
V
min 6.0
(6.0%)

Temperatura mixturii 140
o
C 180
o
C

Granulozitatea agregatului, treceri
31.5 mm 100 %
25 mm 100 %


79
16 mm 79 %
8 mm 59 %
4 mm 43 %
2 mm 29.30 %
1 mm 21.54 %
0.63 mm 16.79 %
0.2 mm 7.35 %
0.1 mm 6.38 %
0.063 mm 4.78 %

Coninut de bitum B
min 4.4
(4.4 %)

Rigiditatea, IT-CY
- minim S
min2800
(2800 MPa)
- maxim S
max7000
(7000 MPa)

Rigiditatea, 4PB-PR
- minim S
min5500
(5500 MPa)
- maxim S
max7000
(7000 MPa)

Rezistena la deformaii permanente (compresiune triaxial)
Viteza de deformaie f
cmax 0.2
(0.2 m/m/ciclu)

Rezistena la oboseal, 4PB-PR
6-NR

9. CONCLUZII

Concluziile ce se desprind din acest studiu sunt prezentate n coontinuare.
S-a proiectat n laborator, prin metoda de proiectare Marshall i prin
metoda de proiectare volumetric (cu girocompactorul), o reet de mixtur
asfaltic pentru strat de baz, cu agregate calcaroase din cariera Hoghiz i bitum
OMV 50/70.
Avnd n vedere c s-au avut la dispoziie agregate naturale concasate
cribluri sort 4/8, 8/16, 16/25, nisip de concasare sort 0/4 i nisip natural 0/4,
curbele granulometrice propuse pentru mixtura asfaltic din stratul de baz se
ncadreaz n clas tehnic I pentru drumuri / autostrzi i categorie tehnic I
pentru strzi, conform SR 7970.
Cerinele impuse la proiectarea volumetric a mixturii asfaltice
corespund unui volum de trafic de calcul de 0.21 2.1 m.o.s. 115 trafic mediu,
greu i foarte greu conform normativului CD 155.


80
Reeta final de mixtur asfaltic AB2 considerat ca variant optim
este urmtoarea:
- calcar concasat 16-25 20.06 %
- calcar concasare 0-4 22.92 %
- nisip rau 0-4 15.28 %
- filer 2.87 %
- bitum 4.5 %

Reeta proiectat este valabil numai pentru materialele studiate; n
cazul n care se schimb fie agregatul, fie bitumul, este necesar un nou studiu de
laborator.
Agregatele nu ndeplinesc condiia de rezisten Los Angeles, de
rezistena la aciunea repetat a sulfatului de sodiu i condiia impus
coeficientului de activitate; prin urmare, neavnd rezistenele necesare, se vor
utiliza cu precauie n mixtura asfaltic din stratul rutier numai dup un studiu de
laborator de specialitate.
Agregatele nu ndeplinesc condiia de adezivitate cu liant simplu OMV
50/70 i cu liant aditivat OMV 50/70 plus; prin urmare, pentru utilizarea
liantului OMV 50/70 n mixtura asfaltic se va realiza separat un studiu de
adezivitate, n vederea creterii adezivitii la liant a agregatului. Se specific
totui c adezivitatea altor liani btuminoi la agregatul calcaros din cariera
Hoghiz este ndeplinit n cazul folosirii agenilor de adezivitate. Prin urmare,
utilizarea acestui tip de agregat trebuie fcut numai n condiiile recomandate
de un laborator de specialitate pentru fiecare lucrare n parte.
Din cauza comportrii nesatisfctoare n prezena apei (ncercarea de
determinare a greutii specifice maxime) trebuie acordat o atenie deosebit
acestor mixturi asfaltice eliminnd pe ct posibil prezena apei n stratul asfaltic,
rezistenele acestor mixturi asfaltice realizate cu agregate calcaroase
modificndu-se n sens negativ; se va da atenie impermeabilizrii stratului
realizat.
Conform standardului romnesc SR 7970 mixtura asfaltic proiectat,
AB 2 se ncadreaz ca cerine pentru un drum de clas tehnic IV V;
Conform standardului european SR EN 13108-1, s-a ntocmit fia de
produs pentru mixtura asfaltic etichetat ca AC 31.5 base 50/70 att pentru
cerine generale i cerine empirice ct i pentru cerine generale i cerine
fundamentale;


81
Mixtura asfaltic AB 2 realizat cu agregate calcaroase nu prezint
rezisten la oboseal, prin urmare se poate folosi doar n straturi de baz pentru
drumuri de clas tehnic IV sau V (drumuri cu trafic uor) i durat normat de
funcionare redus.
n vederea agrementrii soluiei (certificrii de material) se recomand
realizarea unui tronson experimental (conform condiiilor de agrementare) care
va fi urmrit n exploatare cel puin 1 an n vederea evalurii perfomanelor
mixturii asfaltice AB 2 cu agregate calcaroase;
Se recomand continuarea acestui studiu de laborator prin analiza
comparativ cu o mixtur asfaltic AB 2 cu agregate naturale ce ndeplinesc
cerinele normelor n vigoare, care va fi utilizat drept reper.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Studiul utilizrii agregatelor de calcar puse la dipoziie de beneficiar la realizarea
mixturilor asfaltice pentru strat de baz, Contract de cercetare U.T.C.B. Centrul
de cercetare DRUMURI i AEROPORTURI, nr.215/06.07.2011.



82

CERCETRI ASUPRA UTILIZRII ZGURILOR
N CONSTRUCIA DE DRUMURI

Laureniu Stelea, dr. ing. MTI, e-mail stelea.laurentiu@gmail.com
Georgeta Grsc, ing. Laborator Drumuri CESTRIN, e-mail labdrumuri@cestrin.ro

Rezumat

n lucrare se prezint unele aspecte legate de cercetri privind utilizarea zgurilor de
furnal ca nlocuitori de agregate naturale la construcia drumurilor. Zgurile de furnal se
utilizeaz experimental n sectorul rutier n zonele n care agregatele naturale de carier i de
balastier lipsesc sau sunt procurate de la mare distan, n condiiile n care lucrrile
executate corespund calitii impuse de normele tehnice n vigoare.

Cuvinte cheie: lidonit, zgur de furnal, compoziie granulometric, rezisten la uzur
Los Angeles, echivalent de nisip .

Abstract

This study presents some aspects regarding the researches on using clinker in stead of
natural aggregates on road construction. Clinkers are being used as an experiment on road
construction in regions where natural quarry or gravel aggregates are missing or they have to
be brought from long distances, but in acceptance that the works complies with technical
specifications.

Key words: lidonit, clinker, grading, the resistance to wear Los-Angeles, sand
equivalent.

1. ASPECTE GENERALE

Exist experien n sectorul rutier privind valorificarea unor deeuri
industriale i produse auxiliare. n acest sens s-au studiat i utilizat zgurile de
furnal ca nlocuitor de agregate naturale n sectorul rutier.
Este cunoscut faptul ca zgura brut de furnal este un deeu ndustrial
rezultat la fabricarea fontei n timpul topirii minereului de fier amestecat cu cocs
i calcar iar zgura topit se evacueaz fie direct n hald, fie n instalaii de
prelucrare.


83
Zgura brut de furnal are n compoziia chimic oxid de calciu (CaO),
oxid de magneziu (MaO), bioxid de siliciu (SiO
2
), trioxid de aluminiu (Al
2
O
3
),
sulf(S), etc. n fumcie de compoziia chimic, zgurile de furnal se clasific n
zguri acide i zguri bazice, criteriu ce are la baz raportul ntre procentele n
greutate ale oxizilor cu caracter bazic sau acid.
ncadrarea unei zguri de furnal n categoria de zgur bazic sau zgur
acid este dat de indicele de bazicitate I
B
=% CaO / % SiO
2.
Se consider zguri
bazice cele la care I
B
>1 i zguri acide cela pentru care I
B
<1. La lucrrile de
drumuri se pot utiliza numai zgurile care au caracter bazic.
Modul de prezentarte i de livrare al zgurilor de furnal se face sub dou
forme n funcie de modalitatea de rcire a zgurii topite i anume:
- zgur granulat rezultat prin rcire brusc cu ap din abunden -
produs la C.S. Trgovite i C.S. Galai i livrat ca sort 0-8, 8-25, 25-63, 0-63
mm., respectiv 0-8, 0-16, 16-32, 32-63, 0-63 mm.;
- zgur expandat rezultat prin rcirea lent n haldele de zgur de la C.S.
Hunedoara - livrat ca sort 0-4, 4-8, 8-16, 16-31, 0-31,5 i 0-63 mm.

2. STUDII I ANALIZE N LABORARTOR ASUPRA ZGUREI DE
OELRIE I DE FURNAL

2.1. Zgura de furnal granulat de la Galai

Zgurile de furnal granulate sunt silicai tehnici rezultai la extragerea
fontei care se obin prin rcirea brusc a zgurii fluide la ieirea din furnal n jet
de ap.
S-au efectuat o serie de determinri pe sortul 0-63 mm. din zgur de
otelarie de la C.S. Galai denumit LIDONIT.
LIDONITUL este denumire comercial, marc nregistrat, a agregatelor
obinute de firma DSU Romnia din zgura de oelrie prelevat din haldele
Combinatului Siderurgic Galai.
Produsul LIDONIT este un agregat care se compune n principal din
silicat i feriti de calciu. Ca i rocile naturale, zgurile de oelrie conin metale
grele i elemente nedizolvabile, care sunt legate fix de reeaua cristalina a
silicailor i feritilor.
S-au efectuat urmtoarele ncercri:
- Compoziia granulometric conform SR EN 933-1. Curba este continu,
valorile obinute pentru trecerile pe site corespund condiiilor din SR 662 tabelul
14 pentru fundaii rutiere i strat de form.;


84
- Coeficientul de neuniformitate calculat din curba de granulozitate este
37,5 fa de minim 15 conform SR 662 tabelul 14;
- Echivalentul de nisip determinat conform dup SR EN 933-8. S-a
obinut o valoare de 47,6% fa de un minim 30 conform SR 662 tabelul 14;
- Rezistena la uzur cu maina Los Angeles s-a determinat att dup SR
EN 1097-2 ct i dup STAS 730/80. Valorile obinute prin ambele metode
(18,0% - SR EN 933-8, respectiv 21,6% STAS 730/80) se ncadreaz n limita
de maxim 50% prevzut n SR 662 tabelul 14;
Rezultatele sunt prezentate n tabelul 1.

Tabelul 1. Caracteristici ale zgurei de furnal granulat de la Galai

n completare s-a determinat comportarea la nghe-dezghe avand n
vedere c straturile de fundaie ating adncimea maxim de nghe specific
rii noastre.
Rezistena la nghe-dezghe s-a determinat pe sorturile 8-16 mm. i 40-63
mm. conform SR EN 1367-1. Valorile obinute pentru pierderea de mas au fost
6,8%, respectiv 5,7%. Referenialul nu conine condiii pentru aceast ncercare.
Pentru caracterizarea comportarii zgurii de oelrie denumit LIDONIT la
lucrrile de drumuri, este necesar completarea cu rezultate pe rezistena la
strivire n stare uscat i n stare saturat, precum i determinarea coeficientului
de gelivitate.

Nr.
crt.
Determinare LIDONIT 0-63

Condiii tehnice
SR 662
1. Coeficient de neuniformitate, Un 37.5 min.15
2. Uzura Los Angeles, % 21.6 max.50
3. Echivalent de nisip, EN % 47.6 min.30


85

Figura 1. Curbele de granulozitate pentru zgurile luate n studiu i
limitele impuse de SR 662

2.1.1. Recomadri

Norma european SR EN 13043 solicit ncercri chimice conform SREN
1744-1, pentru agregatele provenite din zgura de oelrie, dup cum urmeaz:
- Determinarea expansiunii (stabilitate volumic)
Metoda const n ncercarea accelerat la temperaturi crescute, destinat
s genereze valori msurabile ale expansiunii, n scopul clasificrii zgurilor
adecvate lucrrilor de drumuri. Valorile nu reprezint o indicaie direct asupra
comportrii din teren, adic o expansiune de 4% rezultat din ncercare nu este
egal cu o expansiune uniform de 4% n teren.
n vederea determinrii expansiunii volumice este necesar stabilirea
coninutului de MgO care influeneaz timpul de ncercare. Valoarea
Curbele de granulozitate pentru sorturile 0-63 mm.
100.0
94.5
87.7
75.1
65.3
50.1
34.7
24.2
17.6
12.8
9.1
5.7
2.2
0.1
63
50
40
31.5
25
16
8
4
2.00
1.00
0.50
0.25
0.125
0.063
100
98
96
93.5
90
82
70
57
46
38
28
18
9
3
100
80
68
58
50
37
25
16
9
4
3.5
3
1
0 0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
0.01 0.1 1 10 100
diametrul sitei [mm]
t
r
e
c
e
r
i

[
%
]
Lidonit sort 0-63
Zgur sort 0-63
Limita superioar balast fundaii rutiere
Limita inferioar balast fundaii rutiere
coeficient de neuniformitate lidonit Un = d60/d10 =22.5/0.6=37.5
coeficient de neuniformitate zgur Un = d60/d10 =14.5/0.43=37.7


86
coninutului de MgO trebuie declarat de productor. Se recomand n
completare i determinarea coninutului calciului liber (CaO) care este un
element potenial expansiv.
Este necesar cunoaterea gradului de expansiune volumic a zgurii
granulate deoarece acest parametru influeneaz n timp stabilitatea
stratului rutier n exploatare.
2.2. Zgura de furnal expandat de la Hunedoara

Zgurile de furnal expandate sunt silicai tehnici rezultai din extragerea
fontei i se obin prin rcirea lent n hald a zgurei fluide rezultat din furnal.
S-au efectuat ncercri pe zgura de furnal de la Combinatul Siderurgic
Hunedoara pe sorturile 0-4, 4-8, 8-16, 16-25 i 0-63 mm. rezultnd urmtoarele :

2.2.1. Zgura sort 0-4 mm.

- Compoziia granulometric s-a efectuat dup SR EN 933-1. Curba este
continu, valoarea obinut pentru restul pe sita superioar este de 4,6% fa de
maxim 5% ct prevede condiia din SR 662 tabelul 14;
- Echivalentul de nisip s-a efectuat dup SREN 933-8. S-a obinut o
valoare de 88.8% fa de condiia de min. 30% conform SR 662;
- Coeficientul de activitate s-a determinat conform STAS 730. S-a obinut
o valoare de 0.75% fa de maxim 1.5% conform SR 667 tabelul 10.
Rezultatele sunt prezentate n tabelul 2.

Tabelul 2. Caracteristici ale zgurei de furnal expandat sort 0-4 mm. de la
Hunedoara

Nr.
crt.
Determinare ZGURA 0-4

Condiii tehnice
SR 667
1. Rest pe sita superioar, [%] 4.6 max.5
2. Echivalent de nisip, % 88,8 min. 30
3. Coeficient de activitate, CA % 0.75 max.1.5


87


continu, valorile obinute pentru resturile pe sita superioar sunt de 23.20% i
trecerile pe sita inferioar de 4.3%;
- Coeficientul de form s-a determinat dup STAS 730. S-a obinut o
valoare de 5.2% ;
- Coninutul de argil s-a efectuat conform SR EN 933-9 i s-a obinut o
valoare de 0.37;
- Rezistena la uzur cu maina Los Angeles s-a determinat dup STAS
730/80. Valoarea obinut este de 31.2% ;
n conformitate cu rezultatele obinute pe zgura de furnal sort 4-8, rezult
c materialul nu se ncadreaz n sort (restul pe sita de 8 trebuie s fie maxim
5%). Conform celorlalte rezultate materialul poate fi comparat cu un pietri
sortat utilizat pentru mbrcmini bituminoase BADPS 25 i straturi de baz
(SR 662, tabel 10).


continu, valorile obinute pentru resturile pe sita superioar sunt de 2.9% iar
trecerile pe sita inferioar de 4.4% ;
- Coeficientul de form s-a efectuat dup STAS 730. S-a obinut o valoare
de 4%;
- Rezistena la uzur Micro-Deval s-a determinat dupa SREN 1097-1.
Valoarea obinut pentru sortul etalon 10-14 este de 23.4%.
- Coninutul de argil s-a efectuat dupa SREN 933-9 i s-a obinut o
valoare de 0.37;
- Rezistena la strivire n stare uscat nu s-a putut efectua deoarece
materialul s-a sfrmat inainte de terminarea ncercrii.
Conform rezultatelor obinute pe zgura de furnal sort 8-16, rezult c
materialul nu poate fi comparat dect cu un pietri ce poate fi utilizat pentru
straturi de baz pentru sisteme rutiere nerigide, platforme i locuri de parcare
(SR662, tabel 8).



88


continu, valorile obinute pentru resturile pe sita superioar sunt de 2.0% i
trecerile pe sita inferioar sunt de 5.2%;
- Coeficientul de form s-a efectuat dup STAS 730. S-a obinut o valoare
de 5% ;
- Coninutul de argil s-a efectuat dup SREN 933-9 i s-a obinut o
valoare de 0.37;
- Rezistena la strivire n stare uscat nu s-a putut efectua deoarece
materialul s-a sfrmat nainte de terminarea ncercrii.
n conformitate cu rezultatele obinute pe sort 16-25 din zgur de furnal,
rezult c materialul nu poate fi comparat dect cu un pietri ce poate fi utilizat
pentru straturi de fundaie pentru sisteme rutiere (SR662, tabel 8).

2.2.5. Zgura sort 0-63 mm

Laboratorul de Drumuri CESTRIN a efectuat ncercri pe zgur de furnal
sort 0-63 mm. care a fost asimilat ca balast sort 0-63 mm. pentru straturi de
fundaie . S-au determinat urmtoarele caracteristici:
- Compoziia granulometric conform SR EN 933-1. Curba este continu,
valorile obinute pentru trecerile pe site corespund condiiilor din SR 662 tabelul
14 pentru fundaii rutiere i strat de form;
- Coeficientul de neuniformitate calculat din curba de granulozitate este
35 fa de minim 15 conform SR 662 tabelul 14;
- Echivalentul de nisip s-a efectuat dup SR EN 933-8. S-a obinut o
valoare de 80.3% fa de minim 30 conform SR 662 tabelul 14;
730/80. Valoarea obinut este de 32.2% i se ncadreaz n limita de maxim
50% prevazut n SR 662 tabelul 14;
Rezultatele sunt prezentate n tabelul 3 i figura 2.



89
Tabelul 3. Caracteristici ale zgurei de furnal expandat sort 0-63 mm. de la
Hunedoara

Figura 2. Curbele de granulozitate pentru sorturile de zgur expandat luate n
studiu

2.3. Recomandri
Norma european SR EN 13043 solicit ncercri chimice conform SR
EN 1744-1, pentru agregatele provenite din zgura de furnal expandat, dup
cum urmeaz:
- Determinarea dezintegrrii silicatului dicalcic
Metoda const n supunerea suprafeelor zgurii concasate la o iluminare
ultraviolet care d o fluorescen n domeniul de lumin vizibil. Aspectul i
Curbe de granulozitate pentru sorturile 0-4, 4-8, 8-16, 16-25mm. din zgur de furnal
100 100 100
95.5
80.1
55.6
33.5
19
9.7
5
100 100
76.8
4.3
3.2 2.9 2.6 2.3
1.8
1
100
97.1
4.4
3.86 3.71 3.51 3.18
2.71
1.98
1.05
97.8
33.02
5.15
4.4 4.02 3.6
3.12
2.56
1.72
0.68
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10 100
dimensiunea sitei [mm]
t
r
e
c
e
r
i

[
%
]
Sort 0-4mm
Sort 4-8mm
Sort 8-16mm
Sort 16-25
coeficient de neuniformitate sort 0-4mm
Un = d60/d10 =14/0.4=35
Nr.
crt.
Determinare ZGURA 0-63

Condiii tehnice
SR 662
1. Coeficient de neuniformitate, Un 35 min.15
2. Uzura Los Angeles, % 32.2 max.50
3. Echivalent de nisip, EN % 80.3 min.30


90
culoarea fluorescenei permit detectarea zgurilor suspecte la dezintegrarea
silicatului.
- Determinarea dezintegrrii fierului
Metoda const n examinarea comportrii bucilor de zgur de furnal de
dimensiuni mai mari de 40 mm. care sunt scufundate n ap, timp de dou zile la
o temperatur de 20
o
C.

Este necesar cunoaterea gradului de instabilitate a zgurii de furnal
deoarece aceti parametrii pot s influeneze n timp stabilitatea fizico-
chimic a stratului rutier n exploatare.

3. DOMENIU DE UTILIZARE

Zgura de furnal bazic poate fi utilizat la lucrrile de drumuri la execuia
de:
- terasamente;
- structuri de fundaie;
- consolidare acostament;
- combaterea poleiului, a gheii i a zpezi.
Zgura de furnal poate nlocui o serie de agregate naturale tot mai
deficitare cum ar fi: balastul, piatra spart, pietriul i chiar nisipul de ru n
condiiile n care factorii ce caracterizeaz zgura de furnal (compoziie chimic
cu caracter bazic, livrare pe sorturi, caracteristici fizico-mecanice, proprieti
hidraulice, adezivitate la lianii bituminoi, etc.) se ncadreaz n limitele
prevzute de normativele tehnice n vigoare referitoare la agregatele naturale.

CONCLUZII

Pn la preluarea normelor europene referitoare la agregate, utilizarea
zgurilor siderurgice n sectorul de drumuri s-a fcut pe baza existenei
Agrementului Tehnic obinut de productor pentru fiecare surs de zgur n
parte.
n aceast perioad s-a utilizat zgura de furnal la urmtoarele lucrri:
- autostrada A2 sector DrajnaFeteti pentru stratul de form i de
fundaie;
- centura Bucureti, sector A2 DN5(sud), pentru stratul de fundaie;
- DN2B Galai - Giurgiuleti, pentru stratul de fundaie.



91
Dac prin procesarea chimic i fizic a unei zguri siderurgice se scade
coninutului de CaO sub 4%, se asigur granulozitatea sorturilor, coeficientul de
form al granulelor, rezistena la uzur Los Angeles, rezistena la strivire,
coeficientul de gelivitate, adezivitatea la bitum, atunci agregatele artificiale
provenite din zgurile de furnal pot fi utilizate la lucrri de drumuri i autostrzi.
n zonele n care agregatele naturale de carier i de balastier lipsesc sau
sunt procurate de la mare distan se recomand folosirea agregatelor artificiale
obinute prin procesarea zgurii siderurgice , cu asigurarea condiiilor de calitate
impuse de norme.
Zgura de furnal granulat sau expandat se poate utiliza cu succes:
- ca nlocuitor al nisipului antiderapant la combaterea poleiului pe
drumurile naionale principale i secundare
- la construcia de drumuri noi pentru realizarea straturilor de form i de
fundaie .
- se pot aviza i alte soluii pentru utilizarea zgurilor de furnal prin
comisia tehnico-economic a beneficiarului funcie de caracteristicile tehnice
impuse lucrrilor.

BIBLIOGRAFIE

[1]. COSTESCU Contribuii la dezvoltarea tehnologiilor de construcie a straturilor
rutiere cu materiale energointensive Tez de doctorat, 1985

[2]. LABORATOR DE DRUMURI CESTRIN Referat tehnic comportare zguri-
2011

[3]. STANDARDE DE CONDII SR EN 13043; SR 622



92

O PROCEDUR DE EVALUARE A PERFORMANEI LA
UZUR PENTRU IMBRCMINI ASFALTICE

Mihai Dicu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro

Rezumat

Determinarea caracteristicilor de calitate a suprafeei de rulare la partea carosabil a
devenit n ultima perioad o necesitate n stabilirea strategiilor de ntreinere a
administratorilor de reele rutiere. Anticiparea acestor caracteristici prin ncercri accelerate
de laborator, la care costurile sunt mai reduse n raport cu prelucrri statistice ale datelor din
teren efectuate pe sectoare experimentale, este mai eficient i are posibilitatea unei analize
extinse a performanelor materialelor rutiere asfaltice utilizate n mbrcmini rutiere.
Studiile prin modelare experimental stau la baza cercetrilor de laborator, unde prin simulare
fenomenologic se pot obine caracteristicile de uzur la mbrcminile asfaltice i se pot
face interpretri de rezultate n condiii apropiate de cele din realitate la un drum aflat n
exploatare.

Cuvinte cheie: incercari accelerate, intretinerea drumurilor, uzura

Abstract

Lately, determining the quality of the tread in the roadway has become a necessity in
establishing strategies to maintain the road network for their administrators. Anticipating
these characteristics through accelerated testing laboratory, where costs are lower compared
with the statistical processing of data from field experiments conducted on experiemental
sectors, is more efficient and is enabling a wide analyse of performance of materials used in
road surfacing. Experimental studies by modeling are the base of the laboratory research,
where the phenomenological simulation can be obtained from asphalt wear characteristics and
results can be interpreted in terms of actually close to a road in operation.

Keywords: accelerated testing, road maintenance, wearing



93

1. PRINCIPIUL TESTRII PERFORMANEI MBRCMINII
RUTIERE LA UZURA CONTACTULUI PNEU-CAROSABIL

Prin aceast lucrare se urmrete prezentarea unei metode de testare n
laborator n regim accelerat a performanei la uzur a suprafeei carosabile, la
solicitri tangeniale generate de traficul rutier prin accelerri-frnri n
circulaie, precum i din efectele create la contactul pneu-carosabil de
schimbarea direciei de mers, de nivelul presiunii din pneu, de textura pneului i
de textura carosabilului etc.
Regimul accelerat poate fi obinut din solicitri extreme ale suprafeei
carosabile, care cumuleaz efectele mai sus menionate i sunt echivalente
solicitrii mai agresive rezultate la nivelul contactului pneu-carosabil din
frnarea autovehiculului.
Acest efect s-a putut obine n laborator prin modificarea principiului
funcional al echipamentului de fguire, unde roata acestuia este blocat n
cursa de deplasare pe suprafaa epruvetei realizate n condiii de laborator.
Se poate cerceta performana la uzur a suprafeei epruvetei (asimilat
suprafeei carosabile din realitate) i n raport de uzur la polisaj a agregatului
din scheletul mineral, obinut prin ncercarea reglementat tehnic n acest sens.
Interpretarea rezultatelor obinute se face prin intermediul unor coeficieni
de performan adimensionali, care exprim raportul dintre msura uzurii
efective determinat prin SRT
2
dup efectuarea testului de uzur i SRT
1

msurat pe suprafaa iniial (naintea efecturii testului de uzur).

1.1. Confecionarea epruvetelor n laborator

Se confecioneaz epruvete pe compactorul cu role de laborator pentru
plci asfaltice, care simuleaz la scar redus stratul rutier (Figura1).

Figura 1. Compactorul cu rulou


94
Rezult epruvete dreptunghiulare 300x300x50mm, care se taie
longitudinal la dimensiunea epruvetei (figura 2) de ncercare pe Echipamentul
de testare la uzur.

Figura 2. Epruvete din mixtur asfaltic

1.2. Procedura simulrii n laborator a testului de uzur a suprafeei de
rulare

Aceast plac obinut, sub form de epruvete 30x30x5cm, este supus
unor simulri n laborator n scopul determinrii performanelor reetei
considerate optime din ncrcrile specifice de evaluare.
n scopul obinerii unor informaii ct mai apropiate de comportarea n
realitate la uzur a suprafeei carosabile, se vor efectua o serie de simulri prin
modelare experimental n laborator.
Simulrile se vor efectua pe o plac cu dimensiunile de 30x30x5cm din
mixtur asfaltic, care este cercetat n laborator pentru stabilirea reetei optime
la faza de proiectare experimental. Placa din mixtur trebuie s aib aceleai
caracteristici tehnice ca i mixtura ce va fi pus n oper.
Pentru a simula uzura mixturii asfaltice n urma traficului din cursul
exploatrii, se folosete un echipament pentru ncercarea la fguire, cruia i s-
a montat o roat cu pneu .
ncercarea la uzur se realizeaz prin blocarea acestei roi n timpul
efecturii unui numr predeterminat de curse ale acesteia pe suprafaa epruvetei
(Figura 3).



95

Figura 3. Dispozitivul de incercat

Dup realizarea ciclurilor de uzur predeterminate (un numr
predeterminat de curse ale roii blocate a dispozitivului pe suprafaa epruvetei),
epruveta se monteaz la dispozitivul de msur a rugozitii SRT (Figura 4).
Se monteaz pendululul SRT, dup care se caleaz cu ajutorul celor trei
uruburi obinndu-se orizontalitatea aparatului (Figura 5).
Se aeaz proba i se regleaz patina de cauciuc asfel nct suprafaa de
frecare s se afle ntre reperele riglei de calibrare, conform procedurii de testare
a rugozitii SRT.
Se efectueaz msurtori n condiii de uscat i umed, dup cum urmeaz:
- Suprafa mixtur n urma trecerii unui anumit volum de trafic (SRT
2
)
- Suprafa mixtur asfaltic proaspt turnat (SRT
1
)


96
Figura 4. Epruveta de incercat

Cu ajutorul pendulului SRT se efectueaz
asfaltic anterior menionat

Figura 6. Incercari pe epruveta din mixtura asfaltica

Testul de uzur a suprafe
de axa de simetrie ale epruvetei respective, pentru a putea interpreta dou
rezultate obinute n acelea
de ncercare n laborator (Figura 7


Epruveta de incercat Figura 5. Pendul SRT
Cu ajutorul pendulului SRT se efectueaz msuratori pe placa din mixtur
ionat (Figura 6) .
Incercari pe epruveta din mixtura asfaltica
suprafeei epruvetei se face pe dou urme simetrice fa
inute n aceleai condiii de suprafa de rulare i n acelea
de ncercare n laborator (Figura 7).
Pendul SRT
suratori pe placa din mixtur

Incercari pe epruveta din mixtura asfaltica
urme simetrice fa
i n aceleai condiii

Figura 7a. Urma testului

n figura 7a se prezint
iar n figura 7b se prezint
adiacent primeia in cazul suprafe
utilizat n aceast procedur
cicluri/minut. Se ntrerupe testarea de uzur
SRT obinut ( la fiecare 5 minute).

1.3 Prelucrarea datelor ob
laborator

Se prezint n continuare rezultatele
mixtur BA 16 i BAPC 16, care ar urma s
punct de vedere al comport
unei mbrcmini rutiere.
- SRT
1

Fia Nr 0 (suprafaa care nu a fost utilizat
blocat a dispozitivului)
1. Test cu suprafaa
uscat
93.71 78.28
- SRT
2
BA 16 dup
pneu-carosabil


Urma testului Figura 7b. Suprafata umeda
n figura 7a se prezint urma testului pe prima urm de testare la uzur
iar n figura 7b se prezint aceeai epruvet testat i pe cea de a doua urm
primeia in cazul suprafeei umede. Echipamentul de testare la uzur
procedur de lucru are capacitatea de a efectua 48
cicluri/minut. Se ntrerupe testarea de uzur la fiecare 250 minute
inut ( la fiecare 5 minute).
1.3 Prelucrarea datelor obinute la testul de uzur simulat pe epruvete din
n continuare rezultatele ncercrilor obinute pe o epruvet
i BAPC 16, care ar urma s fie utilizat ca reet
punct de vedere al comportrii la efectul de uzur pneu-carosabil la realizarea
i rutiere.
a care nu a fost utilizat pentru testul de uzur
a dispozitivului)
Test cu suprafaa
umed
93.71 78.28
BA 16 dup 1500 cicluri de uzur a suprafeei la contact simulat
97

Suprafata umeda
de testare la uzur,
i pe cea de a doua urm
Echipamentul de testare la uzur
are capacitatea de a efectua 48
la fiecare 250 minute i se msoar
simulat pe epruvete din
inute pe o epruvet de
et optim i din
carosabil la realizarea
pentru testul de uzur cu roata
ei la contact simulat


98
Fia Nr 1 (Proba ncrcat n aparatul SRT pe fia 1)
Uscat Umed
90.71 72.57

- SRT
2
BA 16 dup 1500 cicluri de uzur a suprafeei la contact
simulat pneu-carosabil

Uscat Umed
91.33 71.49
Rezult o valoare medie pentru SRT
2
= 91.02 (suprafa uscat)
SRT
2
= 72.03 (suprafa umed)
Se pot calcula coeficieni de performan a suprafeei de rulare dup
ciclurile de uzur, prin raportarea valorilor SRT
2
fa de SRT
1
, dup cum
urmeaz:
C
us
= (SRT
2
/SRT
1
) 100 = 0,9133/0,9371 = 97,46 % ( suprafa uscat)
C
um
=(SRT
2
/SRT
1
) 100 = 0,7149/07828 = 91,13 % ( suprafa umed)
Diferena ntre cei doi coeficieni rezult din influena efectului de
acvaplanare pe care o exercit prezena peliculei de ap la interfaa contactului
pneu-carosabil.

n cazul epruvetei confecionate din BAPC 16, rezultatul testelor de
laborator sunt :
- SRT
1

Fia Nr 0 (suprafaa care nu a fost utilizat pentru testul de uzur cu roata
blocat a dispozitivului)
2. Test cu suprafaa Test cu suprafaa
uscat umed
84.26 82.72
- SRT
2
pneu-carosabil

Uscat Umed
77.41 68,23

- SRT
2
pneu-carosabil



99
Uscat Umed
76.34 67.62
Rezult o valoare medie pentru SRT
2
= 76,88 (suprafa uscat)
SRT
2
= 67,93 (suprafa umed)
Se pot calcula coeficieni de performan a suprafeei de rulare dup
ciclurile de uzur, prin raportarea valorilor SRT
2
fa de SRT
1
, dup cum
urmeaz:
C
us
= (SRT
2
/SRT
1
) 100 = 0,7688 / 0,8426 = 91,24 % ( suprafa uscat)
C
um
=(SRT
2
/SRT
1
) 100 = 0,6793 / 0,8272 = 82,12 % ( suprafa umed)
Diferena ntre cei doi coeficieni rezult din influena efectului de
acvaplanare pe care o exercit prezena peliculei de ap la interfaa contactului
pneu-carosabil. Astfel, se poate aprecia un coeficient de performan la uzur i
funcie de natura agregatului folosit n reeta mbrcminii rutiere asfaltice,
atunci cnd suprafaa este lubrefiat de prezena peliculei de ap (asimilat ca
ap pluvial) la contactul pneu-carosabil:
BA 16 : Cu = 0,9113 / 09746 = 93,51 %
BAPC 16: Cu = 0,8212 / 0,9124= 90,00 %
Aceast diferen pune n valoare tipul de agregat, respectiv influena
contactului pneu-carosabil atunci cnd agregatul este criblur, fa de pietriul
concasat care prezint o suprafa granular rotunjit.
n aceste condiii, trebuie pus n valoare i rezistena la uzur a
agregatului din structura material a mixturii asfaltice asupra coeficientului de
uzur pneu-carosabil. Acest lucru se poate determina prin Incercarea la polisaj,
standardizat i n Romnia conform standardului european armonizat SR EN
1097-8

2. NCERCAREA LA POLISAJ CONFORM SR EN 1097-8

2.1. Principiul de efectuare al ncercrii

Conform SR EN 1097-8, testul de polisaj const n analizarea simultan a
14 epruvete cu variante diferite de agregate pentru evaluarea performanelor la
abraziune.
Confecionarea epruvetelor din agregatele utilizate pentru confecionarea
BA16 si BAPC 16 se face n tipare specifice Echipamentului de Polisaj, prin
aplicarea unui numr de granule prestabilit pe un suport de legtur asigurat de o
rin special.



100

Figura 8. Epruvete pentru incercat

Cele 14 epruvete sunt montate pe roata echipamentului i sunt supuse
ciclului predeterminat de polisaj conform SR EN 1097-8.

Figura 9. Echipamentul de polisaj si pendulul SRT

Pentru a pune n eviden acest mod de testare au fost ncercate mai multe
tipuri de agregate de carier i pietri concasat, conform tabelului 1.



101
Tabelul 1 Valorile SRT pentru agregate din diverse cariere
Tip Agregat SRT
o
(A) SRT
F
(A)
Balast concasat 60 47
Revrsarea 67.5 61
Cerna 65 60
Chileni 54 57
Etalon 53 56

unde: SRT
o
(A) valoarea SRT nainte de polisaj
SRT
F
(A) valoarea SRT final, dup polisaj
(A) agregat
Pentru a calibra ordinul de mrime al ncercrii S.R.T. normal efectuat pe
plci confecionate n laborator, raportat la S.R.T. redus pe epruvete mici
utilizate la polisaj conform SR EN 1097-8, s-au fcut msurtori i pe plci cu
dimensiunile 30x40x5 cm din BA 16 si BAPC 16, conform paragrafului
anterior. n acest mod se poate face o apreciere a calitii de rugozitate a
suprafeei de rulare utiliznd normativul CD 155 2001, prin msuratori SRT
nainte i dup procesul de uzur testat n laborator.

2.2 Interpretarea rezultatelor pe agregate

Pentru interpretarea rezultatelor se propune determinarea unui coeficient
de performan la uzur pentru agregat cu relaia :
100 *
) (
) (
0
1
A SRT
A SRT
C
F
PA
= [%]
Exemplu:

Tabelul 2 Denumire tabel
Tip Agregat SRT
o
(A) SRT
F
(A) CPA
1
(%)
Balast concasat 60 47 78
Revrsarea 67.5 61 90

Se poate observa un coeficient de performan la uzur mai redus n cazul
pietriului concasat, fapt ce a condus la aceeai ierarhizare i n cazul analizei
comportrii la uzura pneu-carosabil la epruvetele tip BA 16 i BAPC16.



102

3. CONCLUZII

Metoda propus este o metod calitativ, care are posibilitatea de a
cuantifica anticiparea performanei la uzur nc din etapa de proiectare a reetei
mixturii asfaltice ce va fi utilizat ca strat rutier de uzur.
Studiile de performan se fac prin raportri valorice ale rezultatelor
experimentale obinute prin ncercri de laborator. n cazul de fa, s-a ncercat
obinerea unei proceduri de asimilare a testului de polisaj accelerat pe agregate
conform SR EN 1097-8 pentru anticiparea comportrii la polisaj (lefuire) a
suprafeei de rulare la drumuri (strat de uzur asfaltic).

BIBLIOGRAFIE

[1]. SR EN 1097 8 ncercri pentru determinarea caracteristicilor mecanice i fizice
ale agregatelor. Partea 8: Determinarea coeficientului de lefuire accelerat

[2]. Normativ CD 155 2001: Instruciuni tehnice privind determinarea strii tehnice a
drumurilor moderne

[3]. NCHRP Report 512 2003: Accelerated pavement testing: Data guidelines

[4]. R. Liang: Pavement friction investigation, Ohio asphalt pavement conference,
2007



103

UTILIZAREA MATERIALELOR RECICLATE LA
PROIECTAREA SI CONSTRUCTIA DRUMURILOR DE
ACCES DIN PARCURI EOLIENE

TANASESCU Mirela, Drd. ing. - Director General S.C. AQ TESTING BT S.R.L.
Marian PETICILA, Dr. ing. Sef serviciu CNADNR S.A.
Razvan DRAGULET, Dr. ing. - ISC Bucuresti
Mihai PLESA, Ing. - Director General S.C. BOMACO S.R.L.
Vasile CORMOS, Sing. - Sef proiect S.C. BOMACO S.R.L.

Rezumat
Termenele de realizare a drumurilor de acces sunt foarte scurte acestea fiind
conditionate de termenul de livrare a componentelor turbinelor eoliene, costurile sunt ridicate,
fapt ceea ce determina proiectarea acestor drumuri sa gaseasca si materiale obtinute prin
reciclare si inovatoare pentru reducerea la minimum a dimensionarii structurilor, ceea ce
contribuie atat la o realizare mai usoara a procesului tehnologic, la reducerea considerabila a
costurilor de constructie, cat si la atingerea obiectivelor de dezvoltare durabila a regiunii.
Laboratorul de gard II AQ TESTING BT, a efectuat studiu comparativ cu rezultatele
analizelor pentru materialele si straturile executate din piatra sparta si cele executate cu
material reciclat.
Cuvinte cheie: drumuri de acces, material reciclat, modul de deformatie
Abstract
The deadlines to build the access roads are very short which are conditioned by the
delivery of wind turbine components, costs are high, a fact which determines the designers of
these roads to find innovative and recycled materials to reduce the min. road, which
contribute to an easier technological process and reduce construction costs considerably. Also,
consider and achieving sustainable development of the region.
The Laboratory AQ TESTING BT gr II will present comparative results of tests on crushed
stone and recycled materials and also the site installation check for this materials.

Keywords: access roads, recycled material, stiffness modulus

1. CADRUL CONTEXTUAL

Avand in vedere promovarea utilizrii surselor energetice regenerabile, n
conformitate cu practicile din Uniunea European, conform Planului Naional de
Alocare a Energiilor Regenerabile elaborat n anul 2010 asistam la o dezvoltare
rapida a productiei de energie electrica din sursa eoliana. [1]. Pentru transportul


104
si instalarea corecta a turbinelor eoliene sunt necesare cerinte minime (pe baza
unor conditii normale de teren) pentru drumurile de acces (figura 1), impuse de
furnizorul de turbine eoliene.

Figura 1. Drum acces parc eolian

Transportul pentru realizarea turbinelor eoliene pe aceste drumuri de
acces intra in categoria vehiculelor de trafic greu si foarte greu, incepand cu
vehicule pentru transportul materialelor si terminand cu transportoarele
componentelor turbinelor eoliene (vehicule cu o greutate de 12-16 t/osie, cu o
greutate individuala de aprox. 140t) (Figura 2), precum si macaralele de montaj
(500 t).



105

Figura 2. Utilaj de mare tonaj utilizat la constructie centrala eoliana

Lungimile transportoarelor pot atinge 50-55 m, pentru circulatia acestora
pe drumurile de acces fiind necesare conditii speciale de realizare a latimii
drumurilor (min. 4,50 m), regimului de inaltime (min. 6 m), aliniamentului,
razelor de curbura, pantelor, zonelor de intoarcere, scurgerea apelor etc.

2. PREZENTAREA MATERIALELOR SI A CONDITIILOR DE
CALITATE

Pentru realizarea drumurilor cat mai economic din punct de vedere
financiar, se folosesc material locale, in cea mai mare masura materiale uzuale,
balast, piatra sparta, in prezent continuandu-se cercetari si pentru folosirea unor
materiale artificiale [2].
Conditiile de calitate pentru indeplinirea criteriilor furnizorului de turbine
eoliene sunt in concordanta cu standardele si normativle europene, dar adaptarea
la conditiile de teren si la unele standarde nationale romanesti de conditii tehnice
specifice poate ridica unele probleme.
Modulul de deformatie elastic necesar pentru realizarea capacitatii
portante a drumurilor de acces este de minim. 100 MN/m
2
pentru straturile de
fundatie si de minim 150 MN/m
2
pentru straturile de rulare, incercari realizate


106
prin metoda placii Lucas pentru determinarea capacitatii portante (valorile sunt
conform specificatiilor furnizorilor de turbine).
Termenele de realizare a drumurilor de acces sunt foarte scurte acestea
fiind conditionate de termenul de livrare a componentelor turbinelor eoliene,
costurile sunt ridicate, fapt ceea ce determina proiectarea acestor drumuri sa
gaseasca si materiale inovatoare pentru reducerea la minim a dimensionarii
structurilor rutiere, de exemplu utilizarea geogrilelor triaxiale din materiale de
inalta rezistenta (figura 3), ceea ce contribuie la o realizare mai usoara a
procesului tehnologic, precum si la reducerea considerabila a costurilor de
constructie.

Figura 3. Utilizare geogrila triaxiala pentru ranforsarea structurii rutiere

3. STUDII DE LABORATOR

Pana in prezent Laboratorul gr II AQ TESTING BT a verificat calitatea
executiei pe mai multe parcuri eoliene. Printre acestea amintim Fantanele,
Cogelac, Mireasa 1, Mireasa 2, Pantelimon, Mihai Viteazu, Alfa, Casimcea,
Cudalbi, Cobadin si altele.
In majoritatea cazurilor sistemul rutier propus a fost unul din urmatorele:
- Teren fundare/ pamant stabilizat cu ciment sau Duroport,
- Doua straturi de piatra sparta, amestec optimal.
Datorita cantitatilor mari de piatra sparta amestec optimal ce se folosesc,
se doreste inlocuirea acestui material cu materiale reciclate.
Inlocuirea cu materiale reciclate se face atat respectand conditiile de
calitate impuse de incadrarea in caracteristile fizico-mecanice ale materialelor,
cat si acordand o deosebita atentie tehnologiei de punere in opera. In plus,
pentru a obtine atat avantaje din punct economic cat si considerand factori de
dezvoltare durabila regionala, s-a preferat utilizarea deseurilor prelucrate din


107
zgura de furnal siderurgic de la combinatul de la Galati. Produsul utilizat face
parte din categoria agregatelor din zgura de otelarie si poarta denumirea
comerciala de LIDONIT si agrementat tehnic [3]. In figura 3 este prezentata o
platforma unde s-a utilizat produsul LIDONIT.
Pentru a compara aceste doua materiale voi prezenta caracteristicile lor in
tabelul 1 si figura 4. Din rezultatele prezentate se observa ca rezistenta la
fragmentare pe materialul reciclat este buna, iar rezistenta la inghet-dezghet
deasemenea este corespunzatoare cerintelor din proiect.
Verificarea punerii in opera a acestor materiale s-a realizat prin incercari
de determinare a gradului de compactare, determinari de capacitate portanta cu
parghia Benkelnam si determinari ale modulului de deformatie cu placa Lucas.
Modulul de deformatie elastic necesar pentru realizarea capacitatii portante a
drumurilor de acces in parcuri eoliene este de min. 60 MN/m
2
pentru straturile
de fundatie (realizate din pamanturi sau pamanturi stabilizate) si de min. 120
MN/ m
2
pentru straturile de rulare(valorile sunt conform specificatiilor
furnizorilor de turbine). Verificarea acestuia se realizeaza prin incercari cu
placa Lucas, iar pentru determinarea capacitatii portante se foloseste parghia
Benkelmann.

Tabelul 1. Caracteristici fizico-mecanice amestec optimal piatra sparta si
amestec material reciclat
Denumirea incercarii Piatra sparta
CASIMCEA
Piatra sparta
COGEALAC 2
Material reciclat
CUDALBI
Granulozitate (treceri % /sita)
0,063 2,7 1.6 0.1
0.1 4,4 3.4 0.1
0.2 5,9 6.5 0.3
1 15,2 14.2 9
4 22,7 22.2 21.6
8 39,1 32 35
16 60,3 49.1 64.2
25 74,8 63.4 81.2
31.5 86,3 77.6 90.9
63 97 100 100
Masa volumica in vrac
(kg/m
3
) 1670 1654 1470
Coeficient de activitate 1,11 1.46 1.16


108
Coeficient de
neuniformitate 2.12 2.08 2.37
Rezistenta la
fragmentare
(% pierdere masa) 23,6 22.7 31.2
Rezistenta la inghet-
dezghet Na
2
SO
4
-
5 cicluri
(% pierdere masa) 4.2 5,1 21,5

Figura 3. Platforma executata cu agregate artificiale reciclate



109

Figura 4. Prezentarea comparativa si incadrarea in domeniului de granulozitate

In tabelul 4 se prezinta comparativ valorile obtinute pentru gradul de
compactare si deflexiunile medii Benkelmann. Conform normativului AND
indicativ CD 31/2002, pentru un drum cu capacitate portanta suficienta se
impune o valoare a deflexiunii caracteristice d
c
inferioare valorii de 250 *0.01
mm si uniformitate a compactarii este considerata satisfacatoare, daca
coeficientul de variatie este inferior valorii de 40%.

Tabelul 1. Prezentarea comparativa a determinarilor efectuate in situ
Parc eolian /
material granular
Densitate medie /
grad de compactare
Media valorilor deflexiunilor
Benkelmann d
BM
/
Coeficient de variatie C
v

CASIMCEA / Piatra sparta 2,995 g/cm
3
/ 98,9 % 102 * 0.01 mm / 13 %
COGEALAC / Piatra sparta 2,132 g/cm
3
/ 98,5 % 212 * 0.01 mm / 16 %
CUDALBI / Amestec Lidonit 2,132 g/cm
3
/ 98,5 % 146 * 0.01 mm / 19 %

Modulul de deformare se verifica prin metodele prezentate in DIN 18134
si NF P94-117-1/2001. Citirea deformatiilor se poate realiza pe cele trei
comparatoare sau se poate combina cu parghia Benkelmann si citirea
deformatiei se face pe comparatorul placii si se pondereaza cu lungimii parghiei.
0.000
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
0.010 0.100 1.000 10.000 100.000
T
r
e
c
e
r
i

(
%
)
Sita (mm)
GRANULOMETRIE
Amestec Optimal 1
Amestec Optimal 2
Material reciclabil 1
Min.
Max.


110
Va prezentam in graficul din figura 5 o centralizare a rezultatelor modului
de deformatie pentru cele trei tipuri de amestec.

Figura 5. Determinari a modulilor de deformatie determinati cu placa Lucas

4. CONCLUZII

Din perspectiva implementarii conceputului de dezvoltare durabila
asistam in ultima perioada la o impetuasa dezvoltare a productiei de energie
electrica eoliana, energie verde. Corelarea dezvoltarii parcurilor eoliene
impune dezvoltarea rationale a infrastructurii rutiere, atat pentru a asigura
constructia centralolor, dar si pentru a asigura intretinerea impune sa avem un
impact minimal asupra ecosistemului si a se utiliza judicios resursele locale si
regionale. In acest sens, utilizarea materilalelor de masa din materiale reciclate
la constructia structurii rutiere este solutia optima prin studii de laborator
adecvate ce confirma calitatea lucrarilor.
In cazul utilizarii zgurii de furnal de otelarie ca material granular la
constructia sistemului rutier prezinta urmatoarele avantaje:
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
D
e
f
o
r
m
a
t
i
a

p
l
a
c
i
i

(
m
m
)
Presiunea neta pe placa/ p (MPa)
Rezultatele incercarii cu placa
Ciclul I de incarcare Piatra
sparta 0-63
Ciclul II de incarcare piatra
sparta 0-63
Ciclul I de incarcare Piatra
Sparta 0-63
Ciclul II de incarcare Piatra
Sparta 0-63
Ciclul I de incarcare Lidonit
Ciclul II de incarcare Lidonit


111
- Se poate alege un material poros, astfel incat sa avem o masa volumica in
vrac sa fie redusa, corelata cu un optim pentru o rezistenta rezistenta buna
la fragmentare, concomitant cu atingerea capacitatii portante scontate, astfel
incat sa avem costuri minime de transport.
- Se pot obtine valori pentru rezistenta la fragmentare marite pentru
amestecul cu materialul reciclat, comparativ cu materiale granulare din
agregate naturale;
- La punerea in opera se observa ca deformatiile dupa compactare pe
materialul reciclat fata de amestecul optimal din piatra sparta sunt de 4 ori
mai mari in aceleasi conditii de incarcare. Utilizand materialul reciclat in
amestec cu materialul granular de baza din agregate naturale, in anumite
proportii bine determinate, se modifica aceste rezultate in mod pozitiv. In
acest context se impune studiu de laborator adecvat si controlul de calitate
corespunzator la punerea in opera.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Ministerul Economiei, Comerului i Mediului de Afaceri: Elemente de strategie
energetic pentru perioada 2011 2035 Direcii i obiective strategice n sectorul
energiei electrice Ministerul Economiei, Comerului i Mediului de Afaceri -
www.minind.ro

[2]. B. ANDREI: Studiul fundatiilor rutiere tratate cu derivate hidraulice, teza de
doctorat UTC Bucuresti, 2006

[3]. CTPC: LIDONIT Agregate din zgura de uzina metalurgica feroasa Agrement
Tehnic 003-07/020-2004



112

MIXTURI ASFALTICE CU FIBRE DE POLIPROPILEN

Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: adrian_burlacu@yahoo.com

Rezumat

mbrcminile bituminoase realizate din mixtur de tip MASF se folosesc cu succes
att n strintate ct i la noi n ar n cazul drumurilor pentru trafic greu dar i pentru pistele
aeroportuare. Mixtura asfaltic de tip MASF este un amestec cu schelet pietros, bogat n
granule mari, ale crui goluri sunt umplute cu mortar (nisip, filer, bitum i adaosuri), cu un
procent mai ridicat de liant. Concepia sa se bazeaz pe obinerea unei stabiliti i durabiliti
mari. S-a dovedit c datorit durabilitii sale deosebite i a costurilor reduse de ntreinere
este un tip de mbcminte economic pe termen lung.
Printre fibrele utilizate ca adaos n mixtura asfaltic se numr i fibra de
polipropilen utilizat frecvent n strintate dar mai puin n ara noastr. Adaosul de fibre
active 0,3 0,5 % creaz n masa mixturii o reea tridimensional care, alturi de compoziia
specific tipului de mixtur MASF, asigur o bun stabilitate la temperaturi ridicate, o bun
flexibilitate la temperaturi sczute, o bun rezisten la uzur asigurat prin calitatea
materialelor utilizate, o cretere a adezivitii i a aderenei ca urmare a creterii cantitii de
filer i a prezenei fibrelor ca agent stabilizator, o bun rugozitate i rezisten la abraziune
conferit de textura specific mixturii tip MASF.
n lucrarea de fa este prezentat un studiu comparativ ntre dou reete de mixtur
asfaltic stabilizat cu fibre: fibre de polipropilen i fibre de celuloz, prin ncercri efectuate
n laborator precum: stabilitatea i fluajul Marshall, ncercarea de compresiune triaxial,
ncercarea de ntindere indirect IT-CY pe probe cilindrice, ncercarea de ncovoiere n patru
puncte 4PB-PR pe probe prismatice, ncercarea de fguire. Toate aceste ncercri dau
informaii asupra performanei mixturii asfaltice.
Acest articol prezint sub form de tabele i grafice, rezultatele obinute n Laboratorul
de Drumuri din Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti pe mixtura asfaltic stabilizat
cu fibre de celuloz i de polipropilen, folosit n stratul de uzur al structurii rutiere.

Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, fibre de polipropilen, modul de rigiditate, fluaj,
oboseal

Abstract

SMA asphalt mixture wearing course are succsefully used both in our country and
abroad for heavy trafic roads and airports. Asphalt mixture SMA is a blend with crushed stine
skeleton, with voids filled with mortar (sand, filler and bitumen and additions) with a higher


113
bitumen content. The concept si based on achieving high stability and durability. It was
proved that due to its outstanding durability and low maintenance costs is a economic type on
long term.
Among the fibers used as additions in asphalt mixture are the polipropilene fibers,
used frequently abroad, but less in our country. Adding of 0,3 0,5 % create a 3D network in
aspahlt mixture mass which, along with mixture composition ensure o good stability at high
temperatures, a good flexibility at low temperatures, a good wearing resistance provided by
high quality components, an increasing of adhesivity and adhesion because of filler content
increasing and fiber presence as a stabilizator agent, a good roughness and abrasion resistance
given by specific texture of SMA mixture type.
This paper present a comparative study between two aspahlt mixture stabilised with
fiber: polipropilene fiber and cellulose fiber, by laboratory testing: Marshall test, cyclic
compresion test, indirect tension test IT-CY on cilindrical samples, four point bending test
4PB-PR on prismatic sample, wheel tracking test. All these test can give informations on
asphalt mixture performance.
This paper presents in table and graphs, the obtained results in Technical University
of Civile Engineering Bucharest Road Laboratory on asphalt mixture wearing course
stabilised with cellulose and polipropilene fibers.

Keywords: asphalt mixture, polipropilene fibers, stiffness modulus, creep, fatigue

1. INTRODUCERE

mbrcminile bituminoase realizate din mixtur de tip MASF se
folosesc cu succes att n strintate ct i la noi n ar n cazul drumurilor
pentru trafic greu dar i pentru pistele aeroportuare. Mixtura asfaltic de tip
MASF este un amestec cu schelet pietros, bogat n granule mari, ale crui goluri
sunt umplute cu mortar (nisip, filer, bitum i adaosuri), cu un procent mai ridicat
de liant. Concepia sa se bazeaz pe obinerea unei stabiliti i durabiliti mari.
S-a dovedit c datorit durabilitii sale deosebite i a costurilor reduse de
ntreinere este un tip de mbcminte economic pe termen lung.
Printre fibrele utilizate ca adaos n mixtura asfaltic se numr i fibra de
polipropilen (figura 1) utilizat frecvent n strintate dar mai puin n ara
noastr. Adaosul de fibre active 0,3 0,5 % creeaz n masa mixturii o reea
tridimensional care, alturi de compoziia specific tipului de mixtur MASF,
asigur o bun stabilitate la temperaturi ridicate, o bun flexibilitate la
temperaturi sczute, o bun rezisten la uzur asigurat prin calitatea
materialelor utilizate, o cretere a adezivitii i a aderenei ca urmare a creterii
cantitii de filer i a prezenei fibrelor ca agent stabilizator, o bun rugozitate i
rezisten la abraziune conferit de textura specific mixturii tip MASF.



114

Figura 1. Fibre de polipropilen

Fibrele de polipropilen se prezint sub form de fibre sintetice din
polipropilen de culoare galben-negru-cenuie, avnd caracteristici fizice din
tabelul 1. Ele prezint urmtoarele avantaje: insensibilitate fa de umiditate,
efect stabilizator, posibilitatea dozrii automate, creterea productivitii
deoarece nu necesit timp de malaxare uscat.

Tabelul 1. Caracteristici fizice ale fibrei de polipropilen
Caracteristici fizice
Limite impuse conform Fiei
Tehnice Polipropilen/Aramid
Densitatea specific, g/cm
3
0,91/1,45
Rezistena la traciune, MPa 483
Lungime, mm 19
Rezistena la acizi/alcali Inert/bun
Temperatura de topire,
o
C 157

Fabricarea i punerea n oper a mixturilor asfaltice cu adaos de fibre din
polipropilen se realizeaz practic n aceleai instalaii i utilaje ca i mixturile
asfaltice clasice.

2. SCOPUL LUCRRII

Lucrarea de fa are ca scop prezentarea unui studiu comparativ ntre dou
reete de mixtur asfaltic stabilizat cu fibre: fibre de polipropilen i fibre de
celuloz, prin ncercri efectuate n laborator precum: stabilitatea i fluajul
Marshall, ncercarea de compresiune triaxial, ncercarea de ntindere indirect
IT-CY pe probe cilindrice, ncercarea de ncovoiere n patru puncte 4PB-PR pe
probe prismatice, ncercarea de fguire. Toate aceste ncercri dau informaii
asupra performanei mixturii asfaltice.


115
Rezultatele au fost obinute n cadrul Laboratorului de Drumuri din
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti pe cele dou reete de mixtur
asfaltic stabilizat cu fibre de celuloz i de polipropilen, folosite n stratul de
uzur al structurii rutiere.

3. MATERIALE FOLOSITE I REETA MIXTURII ASFALTICE

Cele dou tipuri de mixturi asfaltice pentru stratul de uzur considerate n
acest studiu, respect standardul romnesc SR 174 i sunt notate prin
MASF16m-T (mixtur asfaltic cu fibre Topcel) i MASF16m-P (mixtur
asfaltic cu fibre de polipropilen). Materialele folosite pentru prepararea
mixturii asfaltice (agregate, fibr i bitum) precum i reeta acesteia sunt
prezentate n cele ce urmeaz:
- criblur de Turcoaia:
8/16: 45%
4/8: 25%
0/4: 13%
- filer de Holcim: 11 %;
- fibr Topcel / Polipropilen: 0.3 %;
- bitum 25/55-65 PMB: 5.7%;

4. NCERCRILE UTILIZATE I CONDIIILE DE TESTARE

Pentru a pune n eviden performanele mixturii asfaltice MASF16m-P
comparativ cu perofmanele mixturii asfaltice MASF16m-T, s-au realizat
urmtoarele ncercri n Laboratorul de Drumuri din Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri (Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti):
ncercarea Marshall pe probe cilindrice, conform SR EN 12697-34, la
temperatura de 60
o
C din care rezult valorile stabilitii i fluajului Marshall;
ncercarea de ntindere indirect pe probe cilindrice IT-CY, conform
SR EN 12697-26 Anexa C, la temperatura de 15
o
C i 20
o
C din care rezult
rigiditatea mixturii asfaltice;
ncercarea de ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice 4PB-PR,
conform SR EN 12697-26 Anexa B i SR EN 12697-24 Anexa D, la diferite la
temperatura de 20
o
C respectiv 30
o
C din care rezult rigiditatea i rezistena la
oboseal a mixturii asfaltice;


116
ncercarea de compresiune ciclic pe proce cilindrice, conform SR EN
12697-25, pentru compresiune triaxial, la o temperatur de 50
o
C din care
rezult rezistena la deformaii permanente;
ncercarea de fguire pe plci, conform SR EN 12697-22,
echipamentul mic, metoda B n aer la o temperatur de 60
o
C din care rezult
rezistena la deformaii permanente.
Condiiile de ncercare sunt cele ce se regsesc n standardul european SR
EN 13108-20, (tabelele 3, 4, 5 i 6) precum i n standardul romnesc SR174.

Tabelul 3. Cerinele pentru determinarea rigiditii mixturii asfaltice conform
SR EN 13108-20
Tipul
testului
Temperatura
(
o
C)
Frecvena sau timpul de
ncrcare (Hz)
4PB-PR 20 8 Hz
IT-CY 20 124 s

Tabelul 4: Cerinele pentru determinarea oboselii mixturii asfaltice conform SR
EN 13108-20
Tipul
testului
Temperatura
(
o
C)
Frecvena sau timpul de
ncrcare (Hz)
4PB-PR 30 30

Tabelul 5. Cerinele pentru ncercarea de compresiune triaxial conform SR EN
13108-20
Stratul
Temperatura
(
o
C)
Efort de
fretare
ncrcarea
axial
Frecvena Pulsul
Uzur 50 150 kPa 300 kPa 1s / 1s Bloc

Tabelul 6. Cerinele pentru ncercarea de fguire conform
SR EN 13108-20
Echipamentul Temperatura
(
o
C)
Cicluri de
incrcare
Echipament mic, procedura B, n aer 60 10 000



117

5. DIMENSIUNILE I MODUL DE COMPACTARE AL PROBELOR

n vederea realizrii ncercrilor de laborator s-au confecionat probe din
mixtur asfaltic specifice fiecrui test, n conformitate cu normele europene.
Probele au fost compactate n laborator n funcie de tipul ncercrii.
Astfel, pentru ncercarea Marshall, ncercarea IT-CY i ncercarea de
compresiune ciclic, au fost realizate probe ciclindrice cu dimensiunile =100
mm i h63mm la ciocanul Marshall pentru 75 lovituri/parte. Pentru ncercarea
4PB-PR au fost realizate probe prismatice cu dimensiunile L=405 mm, l=50
mm, h=50 mm prin tiere din plci compactate la compactorul cu rulou. De
asemenea, au fost compactate plci la compactorul cu rulou cu dimensiunile
30.5x30.5x5 cm pentru ncercarea la fguire.

6. REZULATE EXPERIMENTALE

ncercrile prezentate la punctul 4 au fost realizate n laborator pe probe
de mixtur asfaltic MASF16m-T i MASF16m-P i s-au obinut rezultatele
experimentale prezentate n cele ce urmeaz.

6.1. ncercarea Marshall

Dei ncercarea Marshall nu este prevzut n standardul SR174 pentru
mixturile asfaltice cu fibr totui s-a realizat pentru a avea rezultate comparative.
Rezultatele ncercrii Marshall, sunt prezentate n tabelul 7.

Tabelul 7. Caracteristicile Marshall ale mixturii asfaltice
Caracteristici Marshall
MASF 16m-P MASF 16m-T
Rezultat
Categoria
conform SR
EN 13018-1
Rezultat
Categoria
conform SR
EN 13018-1
Stabilitatea S [kN] 60C 12.29
S
min10

S
max12.5

11.22
S
min10

S
max12.5

Indicele de curgere, I [mm], 60C 5.0 F
5
4.3 F
5

Rapotul S/I [kN/mm], 60C 2.5 Q
min2.5
2.6 Q
min2.5

Densitatea aparent [kg/m
3
] 2298.08 - 2228.70 -



118
6.2. ncercarea de determinare a rigiditii mixturii asfaltice

Rezultate obinute din ncercarea de determinare a rigiditii prin ntindere
indrect IT-CY i ncovoiere n patru puncte 4PB-PR sunt prezentate n tabelul
8.

Tabelul 8. Rigiditatea din ncercarea IT-CY i ncercarea 4PB-PR
ncercarea
Temperatura
(
o
C)
Rigiditatea (MPa)
MASF16m-T MASF16m-P
Rezultat
Categoria
conform
SR EN
13018-1
Rezultat
Categoria
conform SR
EN 13018-1
IT-CY
15
(conform
SR174)
5090 S
min 4500

S
max 7000

4550 S
min 4500

S
max 7000

20 4320 S
min 3600

S
max 7000

3032 S
min 2800

S
max 7000

4PB-PR 20 9450 S
min 9000

S
max 1100

4880 S
min 4500

S
max 7000

6.3. ncercarea de compresiune triaxial

Rezistena la deformaii permanente determinat din ncercarea de
compresiune triaxial este prezentat prin rezultatele obinute n tabelele 9 i 10.

Tabelul 9. Rezistena la deformaii permanente pentru ncercarea de
compresiune triaxial (metoda I)
Tipul
mixturii
Parametrii
ecuaiei pentru
stadiul II liniar
Metoda I
(
n
=A
1
+B
1 n
)
Viteza de fluaj
fc=B
1

Modulul
iniial de
fluaj,
E
n
=/ / / /
n
,
kPa
A
1
B
1
Rezultat
Categoria
conform SR EN
13018-1
MASF16m-T 5129 0.0478 0.0478 f
cmax 0.2
1243
MASF16m-P 5983 0.0394 0.0394 f
cmax 0.2
936


119
Tabelul 10. Rezistena la deformaii permanente pentru ncercarea de
compresiune triaxial (metoda II)
Tipul
mixturii
Parametrii ecuaiei
pentru stadiul II
liniar
Metoda II
(log
n
=logA+Blogn)
Deformaia
permanent
calculat

1000 1000 1000 1000
: : : :
1000
=A1000
B

Deformaia
permanent
calculat

10000
:

10000
=A10000
B

A B
MASF16m-T 3096.71 0.0643 4828 5599
MASF16m-P 4164 0.0461 5725 6367

6.4. ncercarea de fguire

Rezistena la deformaii permanente determinat din ncercarea de
fguire este prezentat prin rezultatele obinute n tabelul 11.

Tabelul 11. Rezistena la deformaii permanente din ncercarea de fguire
Caracteristici
Tipul mixturii
MASF16m-T MASF16m-P
Rezultat
Categoria
conform
SR EN
13018-1
Rezultat
Categoria
conform
SR EN
13018-1
Adncimea fgaului pentru
10
4
cicluri de ncrcare (%)
2.56 PRD
AIR3.0
2.35 PRD
AIR3.0

Panta Wheel Tracking
viteza de fguire (mm/10
3

load cycle)
0.029 WTS
AIR5.0
0.025 WTS
AIR5.0

6.5. ncercarea de oboseal

Rezistena la oboseal se determin conform standarduui european din
ncercarea de ncovoiere n patru puncte 4PB-PR pe probe prismatice i se
exprim prin deformaia specific ce se preconizat a se atinge la o durat de
via de 10
6
cicluri,
6
. Rezultatele sunt prezentate n figura 2 i tabelul12.
Dreapta de oboseal pntru ncercarea 4PB-PR are urmtoarea expresie:
ln ln
1 0
A A N + = (1)


120
unde N este durata de via la oboseal conform criteriului de rupere ales
(numr de ncrcri);
este amplitudinea deformaiei iniiale msurat la al 100-lea ciclu de
ncrcare, ;
A
0
i A
1
constante de material.

Figura 2. Drepte de oboseal rezultate din ncercarea 4PB-PR test, T = 30
o
C

Tabelul 12. Caracteristicile dreptei de oboseal i
6
estimat pentru ncercarea
4PB-PR
Tipul mixturii A
0

A
1
sau
panta p a
dreptei de
oboseal
Coeficientul
de corelare al
regresiei R
2

6 66 6
, , , ,

Categoria
conform
SR EN
13018-1
MASF16m-T 75.117 -11.293 0.9937 227
6-220

MASF16m-P 83.22 -12.76 0.966 230
6-220

6.6. Rezultate conform SR 174

Rezultatele obinute din ncercrile de laborator prezentate la punctul 4 s-
u comparat cu cerinele standardului romnesc SR 174 i sunt prezentate n
tabelul 14.
ln
l
n

N
MASF16m-P MASF16m-T


121
Tabelul 13. Caracteristicile mixturilor asfaltice studiate conform SR 174
Nr.
crt.
Caracteristica
MASF16m
Rezultat
Cerine conform
SR 174
MASF
16m-T
MASF
16m-P
1. Rezistena la deformaii permanente (fluaj
dinamic)
- deformaia la 50

C, 300 KPa i 1800
impulsuri, m/m, maxim
- viteza de deformaie la 50

C, 300 KPa i
1 800 impulsuri, m/m/ciclu, maxim

4883

0.322

5804

0.260

30 000

3
2. Modulul de rigiditate la 15 C, MPa, minim 5090 4550 4 500
3. Rezistena la deformaii permanente la 60
C (ornieraj)
- Viteza de deformaie la ornieraj, mm/1000
cicluri; Numr mediu de vehicule
(Vehiculele de transport marf i autobuze,
n 24 ore, calculate pentru traficul de
perspectiv >6 000, maxim
- Adncimea fgaului, %, pentru grosimea
probei de 50 mm; Numr mediu de vehicule
(Vehiculele de transport marf i autobuze,
n 24 ore, calculate pentru traficul de
perspectiv) >6 000, maxim

0.029

2.56

0.025

2.35

0,6

7

3. CONCLUZII

Concluziile ce se desprind din acest studiu sunt urmtoarele:
- mixturile asfaltice cu fibre au o comportare bun la principalele degradri care
apar pe un drum n perioada de explolatare: deformaii permanente i fisurarea
din oboseal;
- ncercarea Marshall furnizeaz rezultate comparative ntre cele dou tipuri de
fibre utilizate n amestecul mixturii asfaltice: pentru o densitate aparent aproape
egal obinut pe cilindri Marshall rezult aceleai categorii conform SR EN
13108-1 pentru stabilitate, indice de curgere i raport stabilitate/indice de
curgere;
- ncercarea 4PB-PR pentru determinarea modulului de rigiditate conduce la
categorii diferite att pentru valoarea maxim ct i pentru cea minim, valori
mai mari prezentnd mixtura asfaltic ce conine fibre Topcel;


122
- ncercarea IT-CY pentru determinarea modulului de rigiditate conduce la
aceleai categorii maxime i minime la temperatura de 15
o
C; cnd temperatura
crete (20
o
C) modulul de rigiditate al mixturii asfaltice MASF16-P scade mai
mult comparativ cu cel al mixturii MASAF16-T;
- ncercarea de compresiune triaxial conduce la obinerea acelorai categorii de
valori pentru viteza de fluaj ce caracterizeaz rezistena la deformaii
permanente; totusi se constat deformaii permanente la 1000 i 10000 cicluri de
ncrcare, mai mari cu 12-15% n cazul mixturii asfaltice MASF16-P, ceea ce
indic o rezisten mai slab la deformaii permanente comparativ cu mixtura
asfaltic MASF6-T;
- ncercarea de faguire conduce la obinerea acelorai categorii pentru
adncimea fgaului i pentru viteza de fguire, deci o comportare similar la
acest tip de degradare;
- ncercarea de oboseal 4PB-PR indic o rezisten la oboseal caracterizat
prin deformaia specific estimat a se atinge dup 10
6
cicluri de ncrcare,
similar ambelor tipuri de fibre;
- ncadrarea n standardul romnesc SR 174 arat c ambele reete de mixturi
asfaltice ndeplinesc cerinele pentru ncercrile efectuate;
- innd seama de categoriile obinute pentru ncercrile prezentate conform SR
EN 13108-1, se poate spune c fibra de polipropilen conduce la rezultate bune
n cazul folosirii ei ntr-o mixtur asfatic stabilizat cu fibre n strat de uzur.

BIBLIOGRAFIE

[1]. R.C. RDUCANU: Utilizarea fibrelor de polipropilen n mixturi asfaltice. Studiul
comportrii la oboseal, Lucrare de Disertaie ndrumtor conf.dr.ing. C. Rcnel,
[2]. E.L. VOICU: Utilizarea fibrelor de polipropilen n mixturi asfaltice. Studiul
modulului de rigiditate, Lucrare de Disertaie ndrumtor conf.dr.ing. C. Rcnel,
[3]. I. BRANCIU: Utilizarea fibrelor de polipropilen n mixturi asfaltice. Studiul
comportrii la deformaii permanente, Lucrare de Disertaie ndrumtor
conf.dr.ing. C. Rcnel, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Bucuresti, martie 2012.



123

EXPERIENA NORVEGIAN N PROGRAMAREA LUCRRILOR DE
NTREINERE A DRUMURILOR PE TIMP DE IARN

Lia Aurel, Doctorand inginer cai ferate drumuri si poduri, Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti e-mail:
lia.aurelian@gmail.com
Coordonator Dicu Mihai, Profesor doctor inginer, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro

Rezumat

n Norvegia, 1/3 din bugetul de ntreinere este legat de condiia pe timp de iarn.
Romania, desi nu se gaseste intr-o zona geografica cu ierni aspre cum sunt in Norvegia,
iernile grele si cu fenomene extreme care au afectat circulatia din iarna 2011-2012, necesita
reconsiderarea interventiilor si in tara noastra, exemplul norvegian putand sa fie o directie de
aplicat in acest sens.
Exist 2 clase de niveluri de ntreinere pe timp de iarn:
- drumuri "negre", la care se impun conditii de curatare totala a zapezii si ghietii de pe
suprafata carosabila, la care practic se reface integral efectul de contact pneu-carosabil Aceste
drumuri au un trafic zilnic anual mediu (AADT) mai mare de 1500.
- drumuri de iarn "albe" la care de obicei nu se folosesc substante antiderapante. Sunt
albe aproape toat iarna, respectiv se iau masuri curative de curatare mecanica a zapezii, astfel
incat grosimea stratului ramas pe carosabil sa fie superficial.
Conditia generala este ca drumul s fie liber pentru vehicule echipate n mod normal
pentru condus pe timp de iarn. Acest lucru se obine prin reducerea cantitii de zpad de pe
drumuri si strazi i asigurarea unui carosabil lejer pentru ofat.

Cuvinte cheie: exploatarea drumurilor, iarna, materiale antiderapante.

Abstract

In Norway, 1/3 of the maintenance budget is related to the winter condition. Romania,
although not located in a geographical area with harsh winters such as in Norway, hard winters
and extreme events that affected the circulation in winter 2011-2012, require re-intervention in
our country, Norway's example can be a direction to apply this.
There are two classes of levels of winter maintenance: - Roads "black", to which
conditions are imposed on total cleaning of the surface snow and ghietii carriageway, which
almost fully recover tire-road contact effect These roads have an average annual daily traffic
(AADT) greater than 1500.- Winter roads "white" that usually do not use substances slip. Are
almost all white in winter and taking remedial measures, mechanical snow, so thickness
remained on the road to be superficial.


124
General condition is that the road should be open to vehicles normally equipped for
winter driving. This is achieved by reducing the amount of snow on roads and streets and
providing for easy road driving.

Keywords: exploitation roads, winter anti-skid material.

ADMINISTRATIA DRUMURILOR NATIONALE NORVEGIENE
INTRETINEREA PE TIMP DE IARNA IN NORVEGIA

1. STANDARDE GENERALE
n Norvegia, 1/3 din bugetul de ntreinere este legat de condiia pe timp
de iarn
Conform Legii rutiere norvegiene, Ministerul Comunicaiilor ofer
ndrumri privind ntreinerea autovehiculelor i drumurilor naionale. Guvernul
finaneaz ntreinerea. Administraia drumurilor publice norvegiene (NPRA)
acioneaz n numele Ministerului Comunicaiilor. De asemenea, NPRA
planific i se ocup de realizarea activitilor de ntreinere pe drumurile
regionale pentru regiuni.
Exist 2 clase de niveluri de ntreinere pe timp de iarn:
- drumuri negre. Drumuri la care se aplica substante antiderapante, cu
trafic zilnic anual mediu (AADT) mai mare de 1500 de autovehicule.
- drumuri de iarn. De obicei nu se folosesc substante antiderapante. Sunt
albe aproape toat iarna. Unele drumuri din muni sunt nchise iarna i deschise
n luna mai.
Drumul trebuie s fie liber pentru vehicule echipate n mod normal
pentru condus pe timp de iarn. Acest lucru se obine prin reducerea cantitii
de zpad de pe drumuri si strzi i asigurarea unui carosabil potrivit pentru
ofat.
Majoritatea mainilor folosesc cauciucuri cu inte. Pentru acestea se
pltete o tax pentru folosirea cauciucurilor cu inte. Taxa, mpreun cu
campaniile de informare, au redus folosirea acestor cauciucuri la 20%, pentru
a nu avea efecte distructive asupra carosabilului.
Specificatiile tehnice aferente reglementarilor pentru interventii pe timp
de iarna, se refera la:
Trafic zilnic anual mediu
Zpada trebuie ndeprtat nainte s aib
Zpad compactata (cm) Zpad umed (cm)
Sub 500 15 12
500-1500 12 8
1500-3000 10 7
Peste 3000 7 6


125
Zpad i ghea, curare pentru sigurana traficului:
Sarcin Timp permis nainte de terminarea currii
drumurilor cu volum diferit de trafic
1501 - 5000 5001 - 10 000 Peste 10 000
Curare intersecii
nainte:
24 h 24 h 24 h
Curare n faa
semnelor rutiere
24 h 24 h 24 h
Curare pentru bun
vizibilitatela intersecii
nainte:
72 h 48 h 24 h
Staiile de autobuz trebuie curate nainte de ora 7 dimineaa n zilele
lucrtoare. Gheaa trebuie ndeprtat nainte de a deveni periculoas pentru
oferi.
Drumul negru trebuie s fie curatat n mod normal la temperatura peste
-5
o
C.
Aciune
Timp de aciune i reaciune la volume diferite de
trtrafic trafic
1501 - 3000 3001 - 5000 Peste 5000
Antiderapant
preventiv
Dac se ateapt
aderenta pneu
carosabil sub 0,4.
Dac se ateapt
aderenta pneu-
carosabil sub 0,4.
Dac se ateapt
aderenta pneu-
carosabil sub 0,4.
Dup ninsoare:
Drum negru nainte
6 ore 4 ore 2 ore

2.ORGANIZAREA STRATEGIC A NTREINERII PE TIMP DE
IARN
Administraia drumurilor publice norvegiene rspunde cu:
- planificarea, construirea, ntreinerea i operarea reelei de drumuri
naionale i regionale.
- inspectarea vehiculelor i cerine tehnice;
- pregtirea oferilor i permise de autorizare la interventii in reteaua
rutiera.
Pentru probleme care in de drumurile naionale, Administraia
drumurilor publice este sub autoritatea Ministerului Transporturilor i
Comunicaiilor.
Administraia drumurilor publice se afl sub conducerea Directoratului


126
Drumuri, care este o agenie autonom subordonat Ministerului
Transporturilor i Comunicaiilor. Administraia drumurilor publice cuprinde
19 birouri regionale, unul n fiecare regiune. ara are o populaie de 4,4 milioane
locuitori, o suprafa de 324.000 km
2
, 91.453 km drumuri publice i 3,5
milioane de vehicule, ceeace demonstreaza nivelul de organizare-servicii la
nivel national.Responsabilitatile repartizate pe niveluri de competenta, asa
cum se va arata in continuare, demonstreaza nivelul de preocupare a
autoritatilor in slujba bunei functionari a retelei de drumuri si strazi pe
timpul iernii
Operaiile de ntreinere pe timp de iarn sunt executate att de responsabil
bugetati ct i de contractori privai. Exist multe brouri i ghiduri privind
ntreinerea pe timp de iarn, care vin in sprijinul clarificarilor sarcinilor de
serviciu ale fiecarui angajat in sistemul de intretinere a retelei de drumuri si
strazi:
- Manual 111 ntreinere standard.
- Manual 133 Maini de mprtiat nisip, sare si substante
antiderapante.
- Manual 167 Snovera, protecie zpad privind avalane.
- Manual 189 A fi gata pentru urgene de trafic.
- Manual 210 Serviciul de informaii rutiere.
- Curarea semnelor rutiere i marcare strzi.
- Fabricarea i echipamente de ntreinere.
- Raport SOV, Sistem de urmrire a standardului iarna.

3. SPECIFICAREA INFORMAIEI
Informaii meteo:
Exista un acord ferm ntre Administraia drumurilor publice norvegiene
(NPRA) i Institutul norvegian de meteorologie (DNMI).
DNMI furnizeaz NPRA prognoze meteo i informaii de clim la o
valoare a pieei.
Exist un acord scris ntre NPRA i DNMI privind produsele pe care
NPRA le cumpr de la DNMI n mod regulat.
NPRA cumpr urmtoarele buletine meteo de la DNMI:
- prognoze si grafice pentru viteza vntului, direcia vntului,
precipitaii, temperatura aerului, presiunea aerului, temperatura de rou i
acoperire cu nori.
- prognoze meteo scrise;
- cmpuri de vnt, temperatur i precipitaii la nivelul pmntului i la
1500 m deasupra nivelului mrii;


127
- imagini meteo radar;
- imagini satelit;
Aceste produse acoper ntreaga ar i sunt furnizate n mod regulat tot
anul. NPRA cumpr i produse speciale pentru pri ale rii, de exemplu
prognoze meteo speciale scrise pentru capit ala i prognoze speciale pentru
aerul poluat din 5 orae mari n timpul sezonului de iarn.
Prognozele meteo cumprate n mod regulat sunt trimise prin satelit de la
DNMI n 5 locuri prestabilite de NPRA . Din aceste locuri, prognozele sunt
rspndite oferilor prin intranet NPRA i prezentate ntr-o aplicaie web.
Prognozele grafice, buletinele meteo scrise i cmpurile meteorologice
sunt actualizate de 3 ori pe zi. Imaginile radar sunt actualizate la fiecare 15
minute. Imaginile satelit sunt actualizate de 4 ori pe zi.
Nu exist un site internet accesibil n afara NPRA.
NPRA are aproximativ 180 staii de informare meteo-rutier n toat
ara. Majoritatea staiilor au senzori pentru.
- temperatura aerului.
- umiditate relativ.
- precipitaii.
- temperatura la suprafaa carosabilului.
Unele staii au i senzori pentru
- condiia carosabilului.
- direcia vntului.
- viteza vntului.
- emisie lungimi de und lungi.
- video.
DNMI are acces la informaii de la circa 10 din staiile de
informare meteo-rutier. Ei folosesc informaiile pentru a calibra prognozele
grafice pentru aceste locuri. DNMI folosete i informaii de la staiile de
informare meteo-rutier din 2 regiuni prestabilite (aproximativ 23 staii) pentru
a furniza acestor regiuni prognoze meteo prin sistemul Vaisalas IceCast
(prognoze pentru condiiile rutiere).

4.METODE DE ORGANIZARE
Exist aproximativ 70 centre operaionale n ar. Este obinuit s existe
o ntlnire ntre administratorul drumului/strzii i persoanele care se ocup
de operaiile de interventii in reteaua rutiera nainte de a ncepe iarna. Persoane
de la Centrul de Trafic sunt adesea invitate. Scopul este informarea despre
prioriti i standarde i dac exist schimbri sau noi dezvoltri fa de anul


128
trecut.
n fiecare toamn, fiecare centru de operare face un plan pentru operaia de
ntreinere pe timp de iarn.
Este un plan pentru a asigura c sunt disponibile personalul necesar i
capacitatea n orice moment n perioada de iarn, ntre 15 octombrie i 15
aprilie. n nord perioada de iarn este mai lung. Planul are un program cu
numele tuturor supraveghetorilor, oferilor i operatorilor cu numr de telefon,
i cine este n serviciu activ i cine de serviciu. Vor fi supraveghetori de
gard la telefon de la 4 dimineaa. In fiecare diminea i la prnz ei ofer
informaii Centrului de Trafic despre condiiile de ofat pe cele mai importante
drumuri din district.
Planul conine un numr de telefon care poate fi apelat la orice or n caz
de probleme. n Norvegia se poate apela i pentru orice ntrebri legate de
drumuri. Planurile vor conine i rute alternative pentru drumuri care pot fi
nchise n timpul iernii datorit avalanelor, nzpezirilor sau accidentelor. n
funcie de standardul de ntreinere, toate gardurile de zpad trebuie reparate
nainte de nceperea iernii. Contractele au fost semnate cu proprietari privai
de camioane. 85% din operaiile cu pluguri de zpad sunt fcute de
particulari care au contract pe 3-5 ani cu administratorul drumului/ strzii.
Aceti oferi i operatori trebuie s urmeze un curs special nainte de a putea
ncepe s lucreze.
Marcaje pentru plugurile de zpad sunt plasate de-a lungul tuturor
drumurilor nainte de prima zpad, i sunt adunate primvara. n unele locuri
dificile pe drum cu volum sczut de trafic se pun cutii cu nisip. Soferul l poate
folosi n cazuri speciale. Aceste cutii trebuie umplute nainte de nceperea
iernii. Imediat dup ce se termin iarna, echipamentul este curat, inspectat,
lubrifiat i stocat nainte de iarna urmtoare. Reparaiile necesare i lucrrile de
ntreinere vor fi fcute n timpul verii. Procurarea si stocarea materialelor de
mprtiat se face la sfritul verii.
Rutele de interventie pe timp de iarna pentru fiecare contractor de lucrari de
interventii pe timp de iarna este modulat la 40-50 km de drumuri. Ruta poate fi
adesea un amestec de drumuri naionale i regionale, pentru a fi o rut practic
de interventie pe timpul iernii. Contractorii trebuie s urmreasc standardul de
ntreinere i s decid singuri cnd trebuie s treac la o aciune. n funcie de
standard, drumul pentru traficul greu are cea mai mare prioritate i va fi luat la
nceput i cel mai frecvent intretinut, apoi alte drumuri naionale n funcie de
volumul lor de trafic, dup aceea drumurile regionale.
Municipalitatea se ocup de drumurile municipale. Acestea au mai puin
bani pentru ntreinerea rutier i n consecin standardul este sub drumurile


129
naionale i regionale, n funcie de importana (clasa tehnica) a strazii.
n unele zone, supraveghetorii de la Centrul de Trafic cheam
contractorii in regim de urgenta pentru plugurile de zpad i mprtierea
materialului antiderapant. De obicei, contractorul particular mprumut plugul
de la Administraia drumurilor publice norvegiene (NPRA). mprtierea
materialului se face n principal (80%) de NPRA. NPRA acoper de obicei
drumurile de trafic greu. Contractorii primesc o compensaie fix pentru c
sunt de gard n timpul iernii, n plus au o compensaie n funcie de km
curai. Aceti contractori sunt n principal proprietari de camioane .
Functie de capacitatea de interventie, un privat poate accesa contractarea
unui district de drumuri. Contractorul care are propriul su echipament este
pltit n funcie de contract care contine prevederi speciale si bonificatii in cazul
in care are si o anumita vechime in aceste tipuri de interventii pe timp de iarna.
Contractul se bazeaz adesea pe un numr fix de ninsori (de exemplu 21/an) ca
baz, i va exista compensaie dac acest numr depete numrul prognozat.
Acest sistem va fi nlocuit de sistemul indicelui de iarn care este n curs de
pregtire la nivel national.
Criteriile pentru pluguri i mprtierea material antiderapant sunt
bine definite. Contractorul trebuie s obin standardul de ntreinere de la
autoritatea contractanta. NPRA face inspectii la ntmplare pentru a verifica
dac standardul a fost respectat.
Supraveghetorii de serviciu in un jurnal unde nregistreaz toate apelurile
telefonice de la public privind ntreinerea pe timp de iarn, dac au chemat
personalul de interventie i condiiile meteo. Exist jurnale n toate camioanele
de interventie, nregistrnd unde, cnd i ce s-a fcut, i dac s-a respectat
standardul. Dup ce se termin iarna, se raporteaz la directorat cantitatea de
material folosit pentru mprtiat. Regiunile raporteaz n ce msur au reuit
s respecte standardul n timpul iernii.

5.ECHIPAMENTE DE LUCRU
Exist 5 centre de informare ale traficului n ar. Ele monitorizeaz
traficul, condiiile rutiere, nchiderea drumurilor i ofer informaii despre
trafic si interventiile Administraiei drumurilor publice. n NPRA exista in
prezent exist circa 70 centre de operare cu responsabilitati de ntreinere n
ar. Responsabilitatea medie pe centru de operare este de 780 km drumuri.
Operatorii de serviciu ies pe drum/ strad pentru a inspecta situaia.
Cnd se ateapt condiii de inghet la suprafata carosabila, inspeciile au loc
mai frecvent.
n timpul iernii la fiecare centru exista 10 persoane care sunt n serviciu


130
activ i 15 persoane de gard acas. Ei trebuie s acioneze oricnd este nevoie.
Aceast organizaie realizeaz ntreinerea rutier tot anul. Capacitatea este
determinat de nevoia n timpul iernii.
Numrul total de camioane n ntreaga ar pentru ntreinerea pe timp de
iarn este 2500, 1950 pentru curarea zpezii i 600 pentru mprtiere de
materiale antiderapante. Tipul i numarul de echipamente de interventie
variaz n funcie de unde se afl staia n ar. n muni echipamentul folosit
este mai greu(freze de zapada), intrucat si grosimea stratului de zapada este mai
mare.
Exist o persoan n camion n timpul operaiei. Iarna se lucreaz n ture cu
pn la 3 persoane pe camion pentru a acoperi 24 ore.
Exist un standard pentru ataarea plugului de zpad la camion. Acesta
descrie i conexiunile electrice i hidraulice la camion.

6. FORTA DE MUNCA, ANTRENAMENT SI PRIVATIZARE
Toi operatorii de maini primesc autorizare de utilizare a tipului de
echipament pe care l vor folosi nainte de a li se permite operarea mainilor
speciale. Toi oferii de echipamente cu pluguri sau maini de mprtiat
material antiderapant, trebuie s urmeze un curs special; acest lucru este
valabil att pentru privai ct i pentru angajaii NPRA, dac vor folosi
echipament care aparine NPRA. Aceste cursuri sunt interactive pe calculator.
n fiecare toamn exist ntlniri cu oferii pentru a-i informa despre nouti i a
sublinia prioritile. Practica este oferit ntotdeauna personalului legat de
instalarea echipamentelor noi. Acest fel de pregatire a personalului se
organizeaz n cadrul regiunilor de administrare.
n fiecare an se organizeaz seminarii pentru ingineri i muncitori rutieri
de informare asupra noilor cunotine i dezvoltri privind ntreinerea pe timp
de iarn. Acestea sunt organizate central cu participani din toat ara.

7. PRIVATIZARE
Exist 5 contracte n care un contractor particular are ntreaga rspundere
pentru ntreinerea ntr-un district. Exist aproximativ 60 districte.
Numrul total de camioane din ar pentru ntreinerea pe timp de iarn este
2500. 1950 pentru curarea zpezii i 600 pentru imprastierea de material
antiderapant. 1700 dintre acestea, adic 85% sunt camioane private care au
contract pentru curarea zpezii i 120 uniti adic 20% pentru imprastiere de
material antiderapant. Camioanele particulare folosesc pluguri i maini de
mprtiat aparinnd NPRA.


131
Exist ntlniri n fiecare lun ntre contractor i administratorul
drumului, unde se discut rezultate, probleme i realizri. Contractorul trebuie
s respecte standardul. El trebuie s raporteze regulat, iar planurile sale trebuie
aprobate de administratorul drumului. Dac nu poate respecta cerina sau
corecta discrepanele detectate nainte de termenul limit, contractorul poate
suferi penalizri financiare. Contractorul trebuie s aib un sistem de asigurare a
calitii cu inspecii regulate in teren. Administratorul drumului va avea o copie
a rapoartelor de inspecie si dac exist o discrepan fata de prevederile
contractului va lua masuri de corectie. Dac se descoper ceva n afara
standardului, trebuie emis un ordin de lucru cu o copie pentru administratorul
drumului. Ordinul de lucru trebuie semnat i returnat la sfritul lucrrii.
Administratorul drumului realizeaz propriile inspecii la ntmplare. O copie
a rezultatului este trimis contractorului, dac se descoper o deviere de al
standard, contractorul trebuie s rectifice i s trimit o confirmare pentru
proprietarul drumului. Contractele sunt de obicei pe 5 ani.
Din 2003, departamentul de operare este o companie din cadrul
Ministerului de comunicaie.
Toate lucrrile de ntreinere rutier vor fi contractate prin oferte, unde
contractorul din cadrul guvernului va trebui s intre n competiie cu
contractori particulari.
Din cele prezentate se poate observa modul de conceptie a interventiilor pe
timp de iarna care este instituit in Norvegia si mai ales sistemul de organizare pe
baza de contract ferm intre autoritate si contractorul de lucrari, care este in
permanenta monitorizat printr-un sistem informatic bine pus la punct, dar si prin
inspectii in teren de un personal angajat pentru urmarirea conditiilor de
circulatie pe timp de iarna.

8. ORGANIZARE OPERAIONAL DE NTREINERE PE TIMP DE
IARN
Operatorul are acces la toate informaiile relevante. Unele drumuri
importante sunt urmrite cu camere video. mpreun cu previziunile meteo,
exist imagini de satelit care prezint norii i micrile lor. Exist informaii
de la staiile meteo rutiere. Toate aceste informaii incluznd inspecii rutiere
vor fi evaluate pentru a se decide dac, cnd i ce fel de aciune se va
realiza in teren. Exist o cooperare bun ntre operator i administratorul
drumului.
De 2 ori pe zi n timpul iernii, operatorul realizeaz o descriere a
condiiei rutiere. Aceast informaie este distribuit Centrului de informare
asupra traficului i n mass-media. Multe din staiile radio locale ofer aceste


132
informaii publicului.
Publicul va raporta situaia special fie Centrelor de informare asupra
traficului care acoper cteva regiuni la Centrul de informare rutier naional
sau Staia local de trafic. Ei vor informa operatorii i vor avertiza publicul la
nevoie. Cnd situaia dificil este ateptat, operatorul va inspecta drumurile
mai frecvent. Aceast inspecie se va realiza cu maina de mprtiat material
antiderapant, i se poate trece la aciune imediat. oferii de pe utilajele de
interventii hotrsc momentul pentru curarea zpezii. Unitatea de mprtiere
a materialului antiderapant de serviciu ia propria decizie privind efectuarea
mprtierii. Dac este nevoie de mai multe uniti de interventie, managerii
rutieri de serviciu vor decide chemarea unui personal i uniti suplimentare
pentru mprtierea de material antiderapant.
n majoritatea cazurilor, oferul de interventie decide folosirea plugului
de zpad. n unele districte, Centrul de informare asupra traficului cheam
unitatile de interventie la nevoie. Decizia este luat pe baza respectrii
standardului aprobat. n unele staii exist un sistem de urmrire a tuturor
camioanelor de lucru pe un monitor. Se poate urmari astfel unde se afl i ce
operaii fac.

9. METODE, ECHIPAMENT I MATERIALE PENTRU CONTROLUL
ZPEZII
n condiii normale se folosesc pluguri pentru ndeprtarea zpezii.
Plugurile cu o parte n diagonal se folosesc n zonele rurale. La munte se
folosesc pluguri cu 2 pri. La ora, este folosit o lam lateral municipal
care poate fi micat n poziie diagonal pe ambele pri. Pe drumurile largi se
folosesc i pluguri laterale.
Este preferat mprtierea materialuluii antiderapant preventiv pe
drumuri/strzi nainte de ndeprtarea zpezii, care va asigura un rezultat mai
bun la curare. Pentru a obine rezultate bune cu ct mai puin material
antiderapant posibil, drumul/strada ar trebui s fie curat nainte de interventie.
n orae zpada va trebui ndeprtat. Mainile de curatat/incarcat zpada
montate pe ncrctoare cu roi se folosesc pentru ncrcarea camioanelor
nainte de transportul la locuri prestabilite pentru depozitare.
Dac traficul a creat un strat compactat de ghea sau zpad, poate fi
necesar folosirea unui greder cu vibratii pentru a o ndeprta.
La munte, mainile mari de tiat zpada (freze de zapada) se folosesc n
condiii extreme. n inuturile joase se folosesc ncrctoare pe roi montate pe
echipamente de tiat zpada, pentru a cura zpada la intersecii i n faa
semnelor de circulaie.


133
Pentru drumuri cu volum de trafic sub 1500 vehicule pe zi, se folosete
strategia de iarn (drumuri albe). Pe aceste drumuri se folosete si sare la
nevoie. Sarea se folosete numai ocazional n condiii speciale, pentru ghea
sau zone dificile.
Drumurile care traverseaz munii pot fi nchise temporar n timpul
furtunilor de zpad. Uneori vehiculele pot trece numai n convoi ntre 2
camioane cu pluguri de zpad. Unele drumuri care traverseaz munii sunt
nchise pe timp de iarn. Ele vor fi deschise n mai sau iunie.
Toate autovehicolele sunt obligate s poarte lanuri la ele dac exist risc
de drumuri alunecoase.

10. MSURAREA EFICIENEI
Informaiile de mai sus sunt folosite de Directorii drumurilor regionale
pentru a raporta Directorului drumurilor nationale realizarea obiectivului.
Alte rapoarte sunt:
- inspecia drumurilor: ce drumuri, cine a realizat inspecia, ce parte a
drumului i cnd.
- ce probleme au fost raportate, ce aciuni s-au realizat i cnd.
Persoanele de serviciu la centrul de operare trebuie s raporteze:
-condiiile meteo i orice ntrebri sau reclamaii primite, condiia meteo n
timpul turei i dac s-a ordonat operaia de mprtiere a materialului
antiderapant, i dac au fost accidente.
Organizaia de operare trebuie s raporteze tipul i cantitatea de pietri
folosit pe drumuri de trafic greu, naionale sau regionale.
Fiecare vehicul i main are un jurnal unde oferii i operatorii
raporteaz zilnic ce s-a fcut, ndeprtarea zpezii sau mprtierea de
material.
Accidente
NPLA rspunde att de ntreinere ct i de sigurana rutier.
Departamentul traficului din NPLA rspunde de permisul de condus, inspecia
vehiculului i ntreinerea drumurilor. Acest departament rspunde de
investigarea accidentelor i ncearc reducerea lor. Pentru a aduna toi aceti
specialiti pe diferite aspecte de sigurana traficului ntr-un departament, este
necesar eficiena la mbuntirea siguranei traficului.
Costul legat de ntreinerea pe timp de iarn este n mare parte de 30% din
bugetul rii. ntreinerea pe timp de iarn are prioritatea numrul 1. n cazul n
care costul este mai mare dect bugetul alocat, atunci banii se iau de la
activitile de var pentru a compensa.
Administraia drumurilor publice norvegiene organizeaz statistici ale


134
oferilor angajati pe baza de contract pentru interventii per timp de iarna la
fiecare 2 ani.
Se cere opinia utilizatorilor drumurilor despre modul in care s-a asigurat
ntreinerea pe timp de iarn i condiiile de ofat, in vederea optimizarii
interventiilor viitoare.

11. INFORMAREA SOFERILOR
Centrele de informare asupra traficului ofer de 2 ori pe zi informaii n
mass-media despre condiiile rutiere i nchiderea drumurilor n muni. Aceste
informaii sunt disponibile i pe internet i teletext. Staiile naionale de radio
ofer dimineaa i seara informaii despre trafic. oferii pot apela un numar
de telefon pentru a primi informaii actualizate despre condiia
drumurilor/strzilor unde vor ofa. Dac se ntmpl ceva special, pri n radio
se vor informa oferii. Unele drumuri/strzi cu trafic intens au semne de
circulaie speciale, care pot informa despre aglomeraiile rutiere i ruta
alternativ de condus.
Staiile locale de radio au foarte des programe pe subiectul traficului n
momentele cu trafic intens pe strzi. Ele ofer informaii despre situaia
traficului pe drumurile principale i alte nouti legate de trafic. Aceste
programe sunt destul de populare. Ele sunt difuzate seara, cnd oamenii se
ntorc de la munc, duminica seara i n legtur cu srbtorile legale.

BIBLIOGRAFIE

[1]. COST 344: Controlul zpezii i gheii pe drumurile i podurile europene Grup de
sarcini Bun practicaAugust 2002

[2]. Jon Berg - Administrarea drumurilor publice norvegiene, Directoratul drumuri,
Gaustadalleen 25 Oslo, Norvegia. jon.berg@vegvesen.no



135

EVALUAREA CARACTERISTICILOR MIXTURII
ASFALTICE AEROPORTUARE BBA16

Petcu Claudia, Asist.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de
Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: claudia@cfdp.utcb.ro
Romanescu Constantin, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro

Rezumat

Scopul acetei lucrri este de a sublinia caracteristicile mixturii asfaltice aeroportuare
BBA 16.
Caracteristicile mixturii asfaltice pentru aeroporturi i mbuntirile aduse de bitumul
modificat cu polimeri sunt puse n valoare n aceast lucrare prin prisma urmtorelor
ncercri : rezistena la carburani, conform SR EN 12697-43; ncercarea la ncovoiere n
dou puncte pe probe trapezoidale, conform SR EN 12697-26 Annex A, pentru modul de
rigiditate: 15
o
C, 10Hz , = 50 def ; ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe
prismatice, conform SR EN 12697-26 Annex D, pentru modul de rigiditate: 20
o
C, 8Hz, =
50 def ; ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale, conform SR EN
12697-24 Annex A, pentru oboseal: 10
o
C, 25Hz ; ncercare de ornieraj, conform SR EN
12697-22; ncercarea la compresiune ciclic triaxial, conform SR EN 12697-25, metoda B:
50
o
C ; 300kPa, 1 bar, frecventa 1s/1s.
Studiile s-au efectuat n cadrul Laboratorului de Drumuri, Universitatea Tehnic de
Construcii Bucureti.

Cuvinte cheie: mixtura asfaltic, aeroporturi, bitum, kerosen

Abstract

The purpose of this paper is worth putting the characteristics of airport asphalt mixture
according to European Standard SR EN 13108-1 as "Asphalt Concrete".
The characteristics of asphalt mixture for airports and improvements of polymer
modified bitumen are emphasized in this paper through the following tests: Resistance to fuel,
according to SR EN 12697-43, two-point bending test on trapezoidal samples, according to
SR EN 12697-26 Annex A for stiffness modulus: 15C, 10Hz, = 50def.; four-point bending
test on prismatic samples, according to SR EN 12697-26 Annex D, stiffness modulus: 20
o
C,
8Hz, = 50 def.; two-point bending test on trapezoidal samples, according to SR EN 12697-
24 Annex A for fatigue: 10
o
C, 25Hz; Wheel tracking according to SR EN 12697-22, cyclic
Triaxial Compression Test on Cylindrical samples according to SR EN 12697-25 Test
Method B: Test temperature 50C, 300kPa axial load, confining pressure 1 bar, 1s/1s
frequency (pulse block).


136
Laboratory studies were conducted in Roads Laboratory from Faculty of Roads,
Railways and Bridges, Technical University of Bucharest.

Keywords: asphalt mixture, airports, bitumen, kerosene

1. INTRODUCERE

1.1. Mixtura asfaltic este un material complex, alctuit din trei elemente:
elementul solid (agregatele i eventualii aditivi minerali sau fibra), elementul
vsco elasto plastic (liantul bituminos) i elementul gazos (golurile de aer)
(Figura 1). [1]

Figura 1. Alcatuirea mixturii asfaltice

Proiectarea unei reete optime de mixtur asfaltic presupune alegerea
unui amestec optim de agregate, filer i bitum pentru a obine o durabilitate i o
stabilitate ct mai mare a mixturii asfaltice.
O comportare bun a mixturii asfaltice n exploatare presupune o reet
bine proiectat a mixturii asfaltice i o compactare corespunztoare n situ.
O bun compactare poate mbuntii calitatea mixturii asfaltice cu o
reet slab conceput, dar nu suficient ct s nu intereseze metoda de proiectare
a mixturii asfaltice. [1]
Mixtura asfaltic folosit pe zona aeroportului, n special pe suprafaa de
trafic i pe calea de rulare trebuie s satisfac pe lng cerinele legate de
comportarea bun la oboseal i deformaii permanente i cerinele legate de
rezistena la carburani i la ageni de degivrare conform normelor europene.

2. MATERIALE UTILIZATE SI RETETA MIXTURII ASFALTICE
PENTRU AEROPORTURI BBA 16

Reteta proiectat este a unei mixturi asfaltice folosit n stratul de uzur al
structurilor aeroportuare, mixtur ce are dimensiunea maxim a granulei de 16
mm.


137
Reteta proiectat este a unei mixturi asfaltice folosit n stratul de uzur al
structurilor aeroportuare, mixtur ce are dimensiunea maxim a granulei de 16
mm.
Bitumurile folosite sunt bitumuri OMV : OMV 45/80 Fr A PMB STAR
FALT, OMV 45/80-65 PMB STAR FALT, OMV 50/70, OMV 25/55 (Tabelul 1).
Agregatele folosite (sorturi 8/16, 4/8 si 0/4) au fost din cariera
REVRSAREA, filerul a fost un filer de calcar de HOLCIM (Tabelul 1).

Tabelul 1. Materiale utilizate
Sorturi
Tipul
mixturii
Sursa/
tipul/ i
%
8/16 4/8 0/4
Filer

Fibre Bitumul
Sursa/
tipul
Revrsarea Holcim - OMV 45/80 Fr A,
OMV 45/80-65,
OMV 50/70
OMV 25/55
BBA
16
% 29 23 37 11 - 5.3

3. STUDII DE LABORATOR SI CONDITII DE TESTARE

n conformitate cu prevederile SR EN 13108-1 s-a efectuat ncercarea ce pune
n valoare rezistena mixturilor asfaltice pentru aeroporturi la carburani, cu
condiiile de ncercare conform SR EN 12697-43. [2]
Rezistena la carburani s-a efectuat pe probe Marshall, confecionate la
75 de lovituri i meninute 24 h i 72 h n kerosen (Figura 2).

Figura 2.

Confectionarea probelor la aparatul Marshall

Probele s-au introdus 35 mm n kerosen i s-au meninut pentru 24h,
respectiv 72 h, dup care s-au splat, s-au aezat n etuva pentru 24 h la
temperatura de 25
o
C (Figura 3, 4 si 5). Dup uscare s-a calculat pierderea de
mas (Tabelul 2 i 3), (Figura 6 i 7).



138

Figura 3.

Meninerea probelor n kerosen

Figura 4.

Splarea probelor

Figura 4.

Uscarea probelor

Tabelul 2. Rezultate obtinute dupa 24 h
Mixtur Bitum Pierderea de mas
dup 24 h[%]
BBA 16 OMV 45/80 Fr. A 2.30
BBA 16 OMV 45/80 - 65 6.15
BBA 16 OMV 50/70 8.53



139
Tabelul 3. Rezultate obtinute dupa 72 h
Mixtura Bitum Pierderea de mas
dupa 72 h[%]
BBA 16 OMV 45/80 Fr. A 4.65
BBA 16 OMV 45/80 - 65 10.88
BBA 16 OMV 25/55 10.66

Figura 5.

Pierderea de mas dup 24 h funcie de tipul de bitum

Figura 6. Pierderea de mas dup 72 h funcie de tipul de bitum

n plus, pentru stabilirea performanelor mixturii asfaltice proiectate s-au
efectuat n laborator i urmtoarele tipuri de ncercri:
- ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale, conform
SR EN 12697-26 Annex A, pentru modul de rigiditate: 15
o
C, 10Hz , = 50 def
(Tabelul 4); [3]
- ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice, conform
SR EN 12697-26 Annex D, pentru modul de rigiditate: 20
o
C, 8Hz, = 50def
(Tabelul 4); [3]
- ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale, conform SR
EN 12697-24 Annex A, pentru oboseala: 10
o
C, 25Hz (Figura 7), (Tabelul 4); [4]
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
tipul de mixtura
p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

m
a
s
a
,

%
BBA 16-bitum 25/55 BBA 16-bitum45/80-65 MAMR 16-bitum 45/80-Fr A
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
tipul de bitum
p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

m
a
s
a
,

%
BBA 16-bitum 45/80-Fr A BBA 16-bitum 50/70 BBA 16-bitum 45/80-65


140
- ncercare de ornieraj, conform SR EN 12697-22: 60
o
C (Figura 7)
(Tabelul 4); [5]
- ncercarea la compresiune ciclic triaxial conform SR EN 12697-25,
metoda B: 50
o
C, 300kPa, 1 bar, 1s/1s (Figura 9), (Tabelul 4). [6]

Figure 7. Dreapta de oboseal pentru ncercarea n dou puncte pe probe trapezoidale

Figura 8. Adncimea fgaului funcie de numrul de cicluri

Figura 9. Deformaia axial funcie de numrul de pulsuri aplicate
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
100 1000 10000 100000 1000000 10000000 1E+08 1E+09 1E+10 1E+11 1E+12
log N
D
e
f
o
r
m
a
t
i
a

i
n
i
t
i
a
l
a

[
m
i
c
r
o
d
e
f
.
]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0 5000 10000 15000 20000 25000
Numarul de treceri
A
d
a
n
c
i
m
e
a

f
a
g
a
s
u
l
u
i
,

m
m
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 2000 4000 6000 8000 10000
Numarul de pulsuri aplicate
D
e
f
o
r
m
a
t
i
a

a
x
i
a
l
a
,

m
i
c
r
o
d
e
f
.


141
Tabelul 4. Rezultatele obinute n urma testelor de laborator
Mixtura asfaltic pentru
aeroporturi
(BBA 16)
Rezultate
n
laborator
NF P
98-131
SR EN
13108-1
Volum de goluri: maximum, %
minimum, %
4.07 Vmax 5
Vmin 4
Volumul minim de goluri umplute
cu bitum
67.6 VFBmin 60
Volumul maxim de goluri umplute
cu bitum
67.6 VFBmax 68
Volumul de goluri din agregatul
mineral
12.57 VMAmin 12
Volumul de goluri dupa 10 giratii 11.88 V10Gmin 11
Treceri 1.4D
D
2
0.063

100
36.03
8.96
100
90-100
10-60
0-11
Coninutul de bitum, % 5.3 5.2
Valori Marshall S, KN
F, mm
Q, KN/mm
14
2.2
6.36
Smin 12.5
F2
Qmin 4
Rezistena la deformaii permanente
-max. adncimea fgaului, %
-max. viteza la ornieraj mm/ 10
3

cicluri

4.88
0.544

20

PRDAIR 5.0
WTSAIR5.0
Modul de rigiditate:
2PTR, 15
o
C, 10Hz:
- min.
- max.
4PR, 20
o
C, 8Hz:
- min.
- max.

8591

6522

> 4500

Smin 7000
Smax 9000

Smin 5500
Smax 7000
Rezistenta la deformaii permanente
compresiune triaxial viteza
max. de deformaie, 50
o
C, 300 KPa

2.5
-

f
cmax 4

Rezistena la oboseal
(10
4
2x10
6
cicluri)
300
6

150
6
310



142
3. CONCLUZII

Pierderea de mas dupa 24 h este cu 60%-75% mai mic pentru mixtura
asfaltic BBA 16 cu bitum 45/80 Fr A fa de mixtura asfaltica BBA 16 cu
bitum 45/80-65 si 50/70;
Pierderea de mas dup 72 h este cu 55% mai mic pentru mixtura
asfaltic BBA 16 cu bitum 45/80 Fr A fa de mixtura asfaltic BBA 16 cu
bitum 45/80-65 si 25/55;
Mixtura asfaltic BBA16 are o mai bun rezisten la kerosen n cazul
folosirii unui bitum modificat cu polimeri;
Modulul de rigiditate depinde de forma probelor;
Pentru 2x10
6
cicluri i o temperatur de 10
o
C deformaia maxim este de
300 microdef;
Mixtura asfaltic proiectat are o rezisten bun la 2x10
6
cicluri, deci s-ar
putea aplica o deformaie mult mai mare dect cea impus de SR EN 13108-1 i
French Norm NF P 98-131;
Rezultatele obinute pentru fguire i fluaj dinamic sunt n concordan
cu SR EN 13108-1.

BIBLIOGRAFIE

[1]. C. Rcnel: Proiectarea Moderna a Retetei Mixturii Asfaltice, Romania Bucuresti,
2004.

[2]. SR EN 12697/43 Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald.
Rezistena la carburani, 2006.

Rigiditate, 2004.

Rezistenta la oboseala, 2004.

Incercare de ornieraj, 2007.

Incercare la compresiune ciclica, 2006.



143

MICROFIBRE REINFORCED HOT MIX ASPHALT

Josef Zak, Czech Technical University in Prague; Department of Road Structures; Thakurova
7, Prague, e-mail: josef.zak@fsv.cvut.cz
Jiri Vavricka, Czech Technical University in Prague; Department of Road Structures;
Thakurova 7, Prague, e-mail: jiri.vavricka@fsv.cvut.cz

Rezumat

Unul dintre cele mai ntlnite defecte la o structur rutier l reprezint fisurile.
Capacitatea mixturilor asfaltice de a rezista la eforturile de intindere este limitat. Acest
articol prezint influena microfibrelor tip ITERFIBRA asupra comportrii mixturilor
asfaltice. Sunt luate n considerare densitatea aparent, rigiditatea, rezistena la deformaii
permanente i rezistena la propagarea fisurilor.

Cuvinte cheie: ranforsarea cu microfibre, rigiditate, rezistenta la propagarea fisurilor,
rezistenta la deformatii permanente

Abstract

Cracks are common disturbances in pavement structure. The ability of hot mix asphalt
to withstand tensile stresses is limited. This paper presents influence of different microfiber
reinforcement types ITERFIBRA to hot mix asphalt behaviour in its chosen properties. Bulk
density of hot mix asphalt, stiffness , resistance to the permanent deformation and resistance
to the crack propagation are taken into consideration.

Keywords: microfiber reinforcement, stiffness, resistance to crack propagation,
resistance to permanent deformation

1. INTRODUCTION

A process of material development starts by its genesis already or while
its first application. The aim of the process is improvement of material qualities
that have an influence on behaviour of construction. The improvement is
achieved by lowering or total elimination of negative influence on prospective
behaviour of construction without greater impact upon positive properties. The
improvement of material qualities, which is achieved by admixture or
ingredient, is conducted e.g. for lowering of construction and maintenance costs.
We want that the used materials, in highway construction, specifically the
layers in road construction, will better resist the traffic load and climatic factor.


144
In this case we can use the asphalt binder modification, surface reinforcement in
contact of layers or three dimensional reinforcement for increasing of resilience.
The advantage of three dimensional reinforcement in contradistinction to surface
reinforcement is exclusion of both crack propagation (in bottom-up and top-
down direction). It is due to resulting function of reinforcement. The surface
reinforcement (geosynthetic) is anisotropic reinforcement and the tree
dimensional reinforcement is an isotropic reinforcement of hot mix asphalts [1].
The main object of researched project was to provide an influence of
different types of microfiber reinforcement ITERFIBRA to hot mix asphalt
behaviour in this chosen properties:
- Bulk density of hot mix asphalt
- Stiffness
- Resistance to the permanent deformation
- Resistance to the crack propagation
In this paper we would like to present results of the comparative study on
the Stone Mastic Asphalt SMA 11 S with respect to chosen properties, which
have been done recently at the Faculty of Civil Engineering, Czech Technical
University in Prague. The microfiber reinforcement ITERFIBRA type C, C/V
and C/S was used in hot mix asphalts taken under consideration. This
microfibers effect as a stabilizer of binder. The dosing of microfibers and
common used stabilizer (in no reinforced mixture), which is made by CIUR
company as trade name S-CEL, was 0,33% of hot mix asphalt. The grain size
curve of hot mix asphalt SMA 11 S is in figure #1, with the inclusion of upper
and lower passing restrictions according to CSN EN 13108-5 [8]. All mixes
types were made with 50/70 asphalt binder. The percent binder content was
6.2% by mass of hot mix asphalt.


145

Figure 1. Grain size curve of SMA 11 S

Summary of variants of hot mix asphalts SMA 11 S:
- SMA 11 S
- FRSMA 11 S ITERFIBRA C
- FRSMA 11 S ITERFIBRA C/V
- FRSMA 11 S ITERFIBRA C/S

2. BULK DENSITY

The average bulk density was determined from cylindrical specimens,
which have been done by Marshall Hammer Compactor. The specimens was
compacted by 50 strokes on both sides [8]. The specimen bulk density is
determined according to procedure b) as indicated SN EN 12697-6+A1 [2].
We can see in the figure 2, that the mixtures with microfibers ITERFIBRA C/S
and C/V have lower bulk density than reference mixture (SMA 11 S). The type
C has similar bulk density [1,2].

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.0625 0.125 0.25 0.5 1 2 4 8 16
P
a
s
s
i
n
g
[
%
]
Sive size[mm]


146

Figure 2. Bulk density of hot mix asphalts SMA 11 S

2. STIFFNESS

In the study was used IT-CY method (indirect tensile test) using a
cylindrical specimen with dimensions of 101.6 x 62.5mm according to [3]. Test
temperatures were chosen at 0, 15, 27 and 40 C. The thermal sensitivity for
assessed hot mix asphalts was determined. The thermal sensitivity is defined as
a portion of stiffness at 0C to stiffness at 40C and is marked in the table 1 as .
We can see that all hot mix asphalts with INTERFIBRA microfibres
reached higher values of stiffness than reference hot mix asphalt at temperatures
15, 27 and 40C. Comparable values have all mixes at temperature 0C. This
trend is also documented with temperature sensitivity. All reinforced hot mix
asphalts showed lower temperature sensitivity. Generally all tested mixes
reached quite high stiffness values fulfilling the requirements given by the
Czech Specification for pavement design TP170 [8].

Table 1. Stiffness data of hot mix asphalts
Test
temperature
Hot Mix Asphalts
SMA 11 S
FRSMA 11 S
ITERFIBRA C
FRSMA 11 S
ITERFIBRA C/V
FRSMA 11 S
ITERFIBRA C/S
E E
Change of
E
E Nrst E E
Change of
E
[ C ] [ MPa ] [ MPa ] [ % ] [ MPa ] [ % ] [ MPa ] [ % ]
0 23038 23578 2,3 23208 0,7 22402 -2,8
15 10745 12140 13,0 11267 4,9 12974 20,7
27 3738 5077 35,8 4823 29,0 6898 84,5
40 1090 1520 39,5 1348 23,7 2636 141,9
21,15 15,51 17,22 8,50
2200
2250
2300
2350
2400
2450
2500
2550
2600
S
M
A

1
1

S
F
R
S
M
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
F
R
M
S
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
/
S
F
R
S
M
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
/
V
B
u
l
k

d
e
n
s
i
t
y

(
b
s
s
d
)

[
k
g
/
m
2
]

Figure 3.
3. WHEEL TRACKING TEST

The resistance of mixtures to permanent deformation was measured with
Hamburg-Wheel Tracking Test method according to
The test procedure was done at
standard. The specimen was tempered with air to temperature 50C. The values
as a rut depth at 10000 cycles (PRDair) and rut depth increment between 5000
and 10000 cycles (WTSair) characterize the permanent
The influence of microfibers ITERFIBRA C and C/V to permanent deformation
resistance was not proved. The type of microfibers C/S has negative effect on
permanent deformation resistance (see below chart 4 and 5). [1,5]
Figur
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 10
S
t
i
f
f
n
e
s
s
[
M
P
a
]

Figure 3. Stiffness data of hot mix asphalts

HEEL TRACKING TEST
Wheel Tracking Test method according to SN EN 12697
The test procedure was done at small test device-procedure B in accordance with
and 10000 cycles (WTSair) characterize the permanent deformation resistance.
Figure 4. WTS
AIR
of SMA 11 S
10 20 30 40
Test temperature [ C]
SMA 11 S
FRSMA 11 S ITERFIBRA C
FRSMA 11 S ITERFIBRA C/V
FRSMA 11 S ITERFIBRA C/S
147

SN EN 12697-22+A1.
procedure B in accordance with
deformation resistance.

SMA 11 S


148

Figure 5. PRD
AIR
of SMA 11 S

4. RESISTANCE TO CRACK PROPAGATION

The resistance to crack propagation was measured in accordance with
SN EN 12697-44, which will be soon in force. The resistance is measured on
semi-cylindrical specimen with groove in the middle. The load is applied in
three areas on the tested specimen (three point bending) so that the middle lower
face of tested specimen is subject to tension. The bend is caused by applied
constant increment of strain deformation. During the test is the force and
deformation automatically recorded.. The resistance to crack propagation is
based on the maximum load (Fmax) that the material containing a groove can
resist before failure (Klc). This paper is aimed to residual strength moreover,
that is expressed as work (RW), which the test device performs to achieve 50%
of Fmax. The tests were conducted by temperatures 0C.The reinforced hot mix
asphalts with microfibers ITERFIBRA did not prove better resistance to crack
propagation or crack creation as was expected on the basis of parameters under
consideration (figure 6 and 7). Inasmuch as this is a new test procedure and for
the same reason, the experience is on the same level in others European
countries, it is necessary to acquire experience in this test procedure and verify
the results in order to correct results explicate [1,6].

0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
S
M
A

1
1

S
F
R
S
M
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
F
R
S
M
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
/
V
F
R
S
M
A

1
1

S

I
T
E
R
F
I
B
R
A

C
/
S
P
R
D
A
I
R
[
%
]


149

Figure 6. K
lc
of SMA 11 S

Figure 7. R
W
of SMA 11 S

3. CONCLUSIONS

The summary of paper findings for individual microfibers
ITERFIBRA[1]:
- Type C
- Bulk density of hot mix asphalt specimen any influence
- StiffneSs positive influence
- Permanent deformation resistance any influence
- Crack propagation resistance any influence
- Type C/V
- Bulk density of hot mix asphalt specimen lower the bulk density
of specimen which has been made by Marshall Hammer Compactor
- Stiffness positive influence
- Permanent deformation resistance any influence
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
0C 40C
K
l
c
[
N
/
m
m
3
/
2
]
Test temperature
SMA 11 S
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
0C 40C
R
W
[
J
]
Test temperature
SMA 11 S


150
- Type C/S
- Bulk density of hot mix asphalt specimen lower the bulk density
of specimen which have been made by Marshall Hammer
Compactor
- Stiffness positive influence
- Permanent deformation resistance has negative influence

The article was supported by the project SGS12/040/OHK1/1T/11.

REFERENCE

[1]. Jiri Vavricka; Fibres in hot mix asphalts; Diploma thesis, 2010

[2]. CSN EN 126976+A1; Bituminous mixtures Test method for hot mix asphalt-Part
6: Determination of bulk density of bituminous specimens; Czech office for
standards, metrology and testing; 2007

[3]. CSN EN 1269726; Bituminous mixtures Test method for hot mix asphalt-Part 26:
Stiffness; Czech office for standards, metrology and testing; 2006

[4]. CSN EN 1310820; Bituminous mixtures Material specifications-Part 20: Type
testing; Czech office for standards, metrology and testing; 2008

[5]. CSN EN 1269722+A1; Bituminous mixtures Test method for hot mix asphalt-Part
22: Wheel tracking; ; Czech office for standards, metrology and testing; 2007

[6]. CSN EN 1269744; Bituminous mixtures Test method for hot mix asphalt-Part 44:
Crack Propagation by Semi-circular Bending Test; Czech office for standards,
metrology and testing; 2010

[7]. TP 170; Specification for pavement design; September 2006

[8]. CSN EN 13108-5; ; Bituminous mixtures Material specifications-Part 5: Stone
Mastic Asphalt; 2008



151

SECTIUNEA 2:

INGINERIE DE TRAFIC I
SIGURANA CIRCULAIEI


152



153

POSIBILITATI PENTRU REORGANIZAREA CIRCULATIEI
RUTIERE URBANE PE BAZA MODELELOR DE SIMULARE
A TRAFICULUI RUTIER

Anton Valentin, conf. dr. ing. Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
vali@cfdp.utcb.ro

Rezumat

Utilizarea tehnicii informationale si a programelor specializate pentru simularea
deplasarilor de vehicule in mediul urban prezinta multiple avantaje pe planul analizei si
optimizarii solutiilor de administrare a retelelor rutiere.
In planul activitatilor de administrare a mediului urban, Mobilitatea persoanelor si a
marfurilor vizeaz crearea unui sistem de transport urban durabil definit pe urmatoarele
paliere:
- Acces rapid la serviciile de transport.
- Reducerea polurii, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de energie.
- Scaderea costurilor pentru transportul de persoane i mrfuri.
- Creterea atractivitii i a calitii vietii in mediului urban.
- mbuntirea siguranei i securitii rutiere.
Lucrarea propusa urmareste o sintetiza a unor aspecte teoretice generale asupra
organizarii circulatiei pe retele rutiere urbane. Aplicarea aspectelor teoretice este materializata
in cadrul studiului de caz intocmit pentru reorganizarea circulatiei rutiere in orasul Ramnicu
Sarat.

Cuvinte cheie: Mobilitatea urbana, Modelarea deplasarilor, Functiile de optimizare,
Nivelul de serviciu al intersectiei LOS, Indicele de utilizare a capacitatii intersectiei ICU.

Abstract

The utilization of information technology and specialized programs for simulating
vehicle trips in the urban area presents many advantages in terms of analysis and optimization
of road network management solutions.
Regarding the management activities of the urban environment, the mobility of
persons and goods is looking to create a sustainable transport system, defined on the
following levels:
- Quick access to transport.
- Reduce pollution, emissions of greenhouse gases and energy consumption.
- Decreased cost for the transport of people and goods.
- Improving the attractiveness and quality of urban life.
- Improving road safety and security.


154
The present paper follows a synthesis of general theoretical aspects of organizing
traffic on urban road network. An application of the theoretical aspects is exemplified in a
case study prepared for the reorganization of the road traffic in Ramnicul Sarat town.

Keywords: Urban mobility, Displacement modeling, Optimization functions, The Level
of Service LOS of an intersection, Intersection Capacity Utilization index ICU.

1. INTRODUCERE

Mobilitatea in mediul urban
ntr-un neles general, n domeniul de studiu al oraului, mobilitatea
defineste capacitatea de deplasare a persoanelor, mrfurilor i activitilor fiind
determinat i legat de spaiu, att ca urmare a existenei unei distane de
parcurs, ct i ca urmare a motivaiei sale fundamentale accesibilitatea
activitilor localizate, pe care le relaioneaz in acest sens, putnd fi numit i
mobilitate spaial.
O mobilitate urban sustenabil care s permit oamenilor i bunurilor
s circule liber, n siguran, cu protejarea mediului nconjurtor - reprezinta
principalul obiectiv al unei administratii care prin dezvoltarea politicilor de
transport va crea cadrul necesar pentru asigurarea calitatii vieii i pentru
dezvoltarea economica.
Pe plan administrativ Mobilitate Urban vizeaz crearea unui sistem de
transport urban durabil prin:
- Facilitarea accesului tuturor la locurile de munc i la servicii.
- mbuntirea siguranei i securitii rutiere.
- Reducerea polurii, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului
de energie.
- Creterea eficienei i a eficacitii costurilor pentru transportul de
persoane i mrfuri.
- Creterea atractivitii i a calitii mediului urban.

In conditiile societatii actuale, serviciul de transport este rezultatul
eforturilor depuse de specialistii care isi aduc aportul la realizarea unei activitati
eficiente. In acest sens, factorul determinant in organizarea transporturilor il
detine administratorul, care prin actiunile pe care le intreprinde, poate influenta
politica de transport la nivel local (oras, judet) sau la nivele superioare (stat,
regiune).



155
2. UTILIZAREA TEHNICII INFORMATIONALE IN STUDIILE DE
TRAFIC

Realizarea unui transport eficient necesita in permanenta o atenta analiza
si o evaluare asupra modului in care se desfasoara deplasarile.
Se constata ca pentru stabilirea unei solutii de trasnsport corecte si
rationale procesul de decizie trebuie sa se bazeze in politica de transport, pe
analize si optimizari ale variantelor posibile. In aceste conditii, adoptarea
solutiei in organizarea transporturilor poate fi privita ca o decizie manageriala cu
contributii multidisciplinare din partea specialistilor (ingineri, urbanisti,
economisti, specialisti de mediu, informaticieni, sociologi, etc.).
Utilizarea tehnicii informationale, a programelor specializate pentru
domeniul ingineriei de trafic, reprezinta un domeniu de activitate cu multiple
avantaje pe planul analizei si optimizarii solutiilor de transport. In acest sens
semnalam posibilitatea de a realiza analize ale modului in care se desfasoara
traficul rutier folosind conceptul de modelarea numerica. Aceasta abordare ofera
specialistilor posibilitatea modelarii pe calculator a retelelor rutiere urbane
(artere si intersectii) prin generarea elementelor geometrice si declararea in
intersectii a valorilor de trafic pentru care se doreste studiul de trafic.

3. PROGRAMUL DE MODELARE FOLOSIT SI ALGORITMI DE
CALCUL AI MODELULUI DE LUCRU SYNCHRO

Pe piata I.T. destinata ingineriei de trafic, produsul IT Synchro
reprezinta o solutie integrata pusa la dispozitia specialistilor din domeniul
ingineriei de trafic.
Programul de calcul realizeaza modelarea retelelor rutiere urbane (artere
si intersectii) prin generarea elementelor geometrice si declararea in intersectii a
valorilor de trafic pentru care se doreste studiul de circulatie.
Analiza modelarii are la baza o teorie proprie de calcul a capacitatii de
circulatie in intersectii I.C.U. (Intersection Capacity Utilisation), dezvoltata de
specialistii de la compania Trafficware Corporation (Albany California). In
acelasi timp, in program, sunt utilizati si algoritmi de calcul dezvoltati de
Manualul de Capacitate (H.C.M. 2000) al Administratiei Americane de Drumuri
(AASHTO). Referitor la coordonarea si optimizarea circulatiei, Synchro permite
realizarea in timp real a unor scenarii pentru planificarea intersectiilor. Functiile
de optimizare se realizeaza pe baza algoritmului de reducere a intarzierilor si
evitarea blocajelor.



156
Functiile de optimizare abordeaza mai multe nivele de lucrari:
- Optimizarea lungimii ciclului de semaforizare si a fazelor in fiecare
intersectie izolata. Pe baza acestui nivel de optimizare se poate realiza o partitie
a retelei precum impartirea acesteia in mai multe subsisteme.
- Optimizarea lungimii ciclurilor de semaforizare in toate intersectiile de
pe artera analizata.
- Optimizarea decalajelor intre faze in cadrul ciclurilor de semaforizare la
intersectiile de pe artera analizata.
- In cazul retelelor rutiere urbane, cu ajutorul programului se poate realiza
o analiza a diagramei timpspatiu, care ofera posibilitatea stabilirii solutiilor
optime pentru circulatia vehiculelor in sistemul coordonat de semaforizare.
Marimea ferestrei de verde pentru artera analizata poate fi stabilita in variante
multiple: artere de transport, artere comerciale, sensuri preferentiale cu prioritati
diferite.
Analiza rezultatelor obtinute prin modelarea circulatiei se poate face cu
ajutorul programelor de simulare si vizualizare Sim Traffic si CORSIM. De
asemenea rezultatele pot fi exportate pentru programul H.C.S. (Highways
Capacity Software).
Utilizarea programului Sim Traffic permite vizualizarea pe modelul
digital al intersectiei, circulatia vehiculelor in sistem animat, precum si scheme
ale intersectiilor, in care sunt evidentiate rezultatele procesului de simulare.

In acest sens se pot analiza urmatoarele categorii de informatii:
- intarzierea vehiculelor la accesul in intersectie (sec);
- timpul de stationare a vehiculelor la intrarea in intersectie (sec/veh);
- viteza medie de circulatieprin intersectie (km/h);
- consumul de carburant (km/l);
- numarul de vehicule care nu pot intra in intersectie pe faze de verde;
- lungimea coloanei de vehicule care se acumuleaza la accesul in
intersectie.

Capacitatea de circulatie a intersectiei
Capacitatea de circulatie a intersectiei este masurata prin intermediul
coeficientului de utilizare a capacitatii de circulatie a intersectiei (ICU).
Coeficientul se calculeaza pe baza raportului dintre suma timpului total
necesar pentru a se asigura relatiile de miscare in intersectie a tuturor
participantilor la trafic, raportat la lungimea ciclului de semaforizare calculat.


157
Coeficientul ICU indica rezerva de capacitate disponibila a intersectiei
sau cu cat s-a depasit aceasta rezerva. Coeficientul nu poate estima intarzierile,
dar poate fi folosit pentru a indica cand o intersectie va fi congestionata.
Coeficientul ICU poate fi de asemenea folosit pentru o intersectie
nesemnalizata pentru a determina capacitatea de circulatie.

4. STUDIU DE CAZ - Reorganizarea circulatiei rutiere in zona centrala a
Municipiului Ramnicu Sarat

Studiul de caz prezentat in continuare a fost realizat la solicitarea
Primariei Municipiului Ramnicu Sarat. El abordeaza o serie de analize asupra
modului in care se desfasora circulatia rutiera in zona centrala a orasului. In
aces scop, in cadrul lucrarii, au fost dezvoltate modele de trafic care au la baza
investigatii de tip sondaj de trafic realizate pe trama stradala, in intersectiile
majore din zona centrala analizata.

4.1 Etape de studiu

In cadrul analizei de trafic au fost abordate urmatoarele etape:
- Analiza si releveul retelei rutiere prezentate de beneficiar.
- Identificarea deficientelor in cadrul retelei care impiedica desfasurarea
deplasarilor de vehicule.
- Investigatii asupra desfasurarii trficului de vehicule in intersectii
(masuratori de debite de trafic pe categorii de vehicule).
- Construirea modelului de trafic al circuletiei existente.
- Realizarea a doua variante de reorganizare a desfasurarii traficului de
vehicule.
- Realizarea unor estimari asupra desfasurarii traficului de vehicule in
perspectiva folosind un scenariu de crestere a debitelor de calcul cu 10%.

4.2 Date sintetice folosite si delimitarea zonei de studiu

Municipiul Rmnicu Srat este situat in judetul Buzu, n Cmpia
Piemontan a Rmnicului, pe cursul rului Rmnicu Srat, la o altitudine de 120
m, la 30 km nord-est de municipiul resedinta de judet Buzu.
- Distane pe reeaua de drumuri in raport orae impotante cele mai
apropiate: Bucureti (162 km), Buzu (32 km), Focani (38 km), Bacu
(141 km).
- Accesibilitate de transport se prezinta astfel:


158
- Rutier: drumuri nationale DN2,(E85), DN22, drumuri judetene :
DJ202, DJ203H, DJ203A.
- Cale ferat: magistrala CF 500
- Reteaua de transport
Reteaua rutiera existenta cuprinde un numar de 338 strzi cu lungime
totala de circa 156 km, clasificate dup cum urmeaz :
- 10 strzi de categoria a II-a;
- 245 strzi de categoria a III-a;
- 83 strzi de categoria a IV-a;
In vederea rezolvarii deficientelor inregistrate in defasurarea traficului de
vehicule s-a realizat in cadrul prezentei lucrari, un program de investigatii de
tipul sondaje de trafic.
Din analiza valorior debitelor inregistrate in cadrul sondajelor de trafic se
constata ca traficul in zona analizata are o distrubutie aproximativ simetrica,
ceea ce inseamna ca valorile inregistrate dimineata sunt sensibil apropiate de
valorile care se realizaeza dupa amiaza. Aceasta constatare ne indeptatese sa
adoptam ca valori de calcul media debitelor inregistrate (dimineata / dupa-
amiaza). Pe baza masuratorilor inregistrate s-a intocmit planul curentilor de
trafic pentru fiecare intersectie analizata.

4.3 Analiza desfasurarii traficului de vehicule utilizand modele de trafic

Modelul desfasurarii traficului actual
Model traficului actual a fost realizat pe baza masuratorilor de debite de
trafic efectuate in intersectiile strazilor cuprinse in zona analizata. In figura 1
este prezentata trama stradala analizata precum si codificarea intersectiilor.
La realizarea modelului numeric au fost introduse ca date de calcul
particularitatile situatiei existente de pe teren ale tramei stradale:
- semaforizarea existenta (cu valorile fiecare faze din ciclul).
- latimile identificate pe teren pentru fiecare strada;
- prezenta trecerilor de pietoni in intersectii;
- parcajele la bordura ale autovehiculelor;
- sensurile unice de circulatie;
- restrictii de reglementare a circulatiei realizate prin semalizarea rutiera;
- circulatia in sens giratoriu.



159

Figura 1.

Analiza rezultatelor simularii circulatiei rutiere existente, s-a realizat pe
baza a celor doi indicatori prezentati mai sus:
Nivelul de serviciu al intersectiei (LOS).
Din analiza datelor obtinute (plansa 5) se constata urmatoarele:
In intersectiile semaforizate nivelul de servici este F si respectiv D, ceea
ce indica conditii nesatisfacatoare de desfasurare a traficului de vehicule.
Coeficientului de utilizare a capacitatii de circulatie a intersectiei (ICU).
Coeficientul ICU calculat in intersectii arata o paleta larga de valori care
indica rezerva de capacitate de circulatie limitata in majoritatea
intersectiilor. In intersectiile nr.23 (DN2 cu str.Toamnei) si nr.2 (DN2 cu
str. Principele Ferdinand) capacitatea de circulatie este depasita, ceea ce
confirma faptul ca in aceste intersectii conditiile de circulatie sunt
necorespunzatoare inregistrandu-se chiar intarzieri.

Modelul desfasurarii traficului de perspectiva.
Model traficului de perspectiva a fost realizat pe baza masuratorilor de debite
efectuate afectate cu o crestere de 10%. Valoarea estimata a cresterii traficului
rutier in zona, are in vedere o apreciere medie corespunzatoare la nivel national
pentru o perioada de circa 20 ani.


160
Rezulatatele obtinute din calcule indica o degradare sensibila a conditiilor de
circulatie fata de situatia actuala. Nivelul de servici in intersectiile semaforizate
se pastraza la nivele necorespunzatoare (F; D), iar indicele ICU indica reduceri
ale capacitatii de circulatie.

4.4 Solutii pentru reorganizarea circulatiei rutiere in zona centrala

In urma evaluarii modului de desfasurare a circulatiei pe reteaua de strazi
din zona centrala, precum si in urma analizei rezultatelor obtinute din modelarea
numerica pe calculator, s-au stabilit solutiile posibile pentru reorganizarea
circulatiei rutiere a vehiculelor. Solutiile care au fost luate in considerare au in
vedere angajarea unor eforturi financiare cat mai reduse. In acest sens, sunt
prezentate variantele posibile pentru reorganizarea circulatiei. In principiu,
aceste variante au in vedere un concept larg folosit in domeniul infrastructurii
urbane, anume organizarea circulatiei pe retele rutiere urbane in sistem de sens
unic. Diferenta intre variantele propuse consta in ceea ce priveste interventia
asupra elementelor geometrice ale strazilor, care necesita costuri suplimentare
diferentiate intre cele doua variante.

Varianta 1 chetuieli reduse
Modelul de calcul realizat in cadrul acestei variante consta in urmatorele masuri
de reorganizare a circulatiei:
Introducerea circulatiei in sistem de sens unic pe unele artere.
Semaforizarea circulatiei in intersectia 11
Reorganizarea ciclului de semaforizare pentru intersectia nr.23 (DN2 cu
str.Toamnei) si intersectia nr.2 (DN2 cu str. Principele Ferdinand).

Rezultatele obtinute din simularea pe calculator, (nivelul de servici in intersectii
- LOS, precum si indicele de utilizare a intersectiilor - ICU), sunt prezentate in
fig. 2 si fig. 3. In analiza acestora se constata o substantiala imbunatatire a
conditiilor de circulatie atat sub aspectul fluentei in trafic, cat si o sporire a
rezervei de capacitate de circulatie a intersectiilor.



161

Figura 2.

Figura 3.


162
Varianta 2 chetuieli suplimentare
In cadrul acestei variante propuse se
varianta1. Varianta 2 propune suplimentar
intersectiei nr.2 (DN2 -
presupune urmatoarele:
Reamplasarea parcajului existent de pe DN2
Realizarea unei benzi suplimentare pe DN2, specializate pentru viraj
dreapta (fig. 4).
reamplasarea trotuarelor
benzi specializate are rolul de a facilita realatia de dreapta a participantilor
la trafic care vireaza spre str. Principele Ferdinand. In acest mod se poate
realiza o separare fizica a traficului local care vireaza dreapta sp
de traficul de tranzit care se deplaseaza pe DN2. In aceste conditii,
capacitatea de circulatie a intersectie se imbunatateste substantial.

5. CONCLUZII

Utilizarea modelarii numerice a circulatiei rutiere in mediul urban
necesita pe de o parte, cunoasterea
analizate, iar pe de alta parte, evaluarea in detaliu a performantelor programelor
de calcul care se vor folosi ca instrumente de lucru. Modelele informatice de
calcul folosite in domeniul studiilor de trafic, ofera posibilitatea realizarii de
analize dinamice, in timp real, asupra variantelor propuse pentru analiza.
aceste conditii, remarcam faptul ca specialistul are la indemana un instrument de

li suplimentare
In cadrul acestei variante propuse se pastreaza propunerile formulate la
1. Varianta 2 propune suplimentar reproiectarea amenajarii geometrice a
str. Principele Ferdinand). Reamenajarea intersectiei
Reamplasarea parcajului existent de pe DN2 in alt amplasament.
Aceasta legatura rutiera se poate realiz
reamplasarea trotuarelor din zona bancii Transilvania. Introducerea unei
realiza o separare fizica a traficului local care vireaza dreapta sp
Figura 4.

pe de o parte, cunoasterea in detaliu a particularitatilor tramei rutiere
, iar pe de alta parte, evaluarea in detaliu a performantelor programelor
meniul studiilor de trafic, ofera posibilitatea realizarii de
analize dinamice, in timp real, asupra variantelor propuse pentru analiza.
opunerile formulate la
amenajarii geometrice a
str. Principele Ferdinand). Reamenajarea intersectiei
in alt amplasament.
Aceasta legatura rutiera se poate realiza prin
ansilvania. Introducerea unei
realiza o separare fizica a traficului local care vireaza dreapta spre centru,

particularitatilor tramei rutiere
, iar pe de alta parte, evaluarea in detaliu a performantelor programelor
meniul studiilor de trafic, ofera posibilitatea realizarii de
analize dinamice, in timp real, asupra variantelor propuse pentru analiza. In


163
analiza, atat sub aspectul realizarii de modele de trafic, cat si sub aspectul
optimizarii solutiilor pentru circulatia pe retele rutiere urbane.

Perspective pentru dezvoltari viitoare legate de mobilitatea urbana
Realizarea unui model de trafic asupra intregii retele urbane ofera
administratorilor un instrument de lucru eficient cu urmatoarele avantaje
practice:
Gestionarea efecienta a circulatiei rutiere la nivel de municipiu.
In cadrul administratiei locale, emiterea de autorizatii de constructie se
poate coordona rapid, in timp real cu efectele asupra mobilitatii. In acest
mod comunitatea locala poate evalua influenta pe care o genereaza
dezvoltarile urbane viitoare, asupra circulatiei rutiere in zona de influenta,
sau asupra circulatiei in intregului municipiul.
Modelul informatic al traficului urban trebuie sa fie inclus in
documentatiile de urbanism (PUD; PUZ; PUG) ale orasului.

BIBLIOGRAFIE

[1]. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES:
Highway Capacity Manual, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington 2010

[2]. Synchro Studio 7 User Guide -1993 - 2006 Trafficware Ltd. - USA

[3]. Traffic Signal Timing and Coordination Manual Minnesota Departament of
Transportation 2004

[4]. Intersection Capacity Utilization - Trafficware Corporation USA, 2003

[5]. Signalized Intersections: Informational Guide Report No. FHWA-HRT-04-091

[6]. Signal Timing Process - Final Report FHWA no. Dtfh61-01-c-00183

[7]. Inginerie de trafic note curs - conf.dr.ing. Valentin ANTON -UTCB 2010

[8]. Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel pe drumuri publice AND.
600/2010

[9]. Studii pentru reorganizarea circulatiei in Municipiul Ramnicu Sarat Urbi Plan
s.r.l. - contract 2011



164

TRAFIC URBAN NOIUNI TEORETICE

Tr Cmpeanu (cstorit Prlea) Elena Otilia, Doctorand inginer-urbanist, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti e-mail:
otiliapirlea@yahoo.com

Rezumat

Ingineria de trafic, de control i de gestionare a traficului, se refer la furnizarea de
mobilitate eficient a persoanelor i a bunurilor pstrnd n acelai timp sigurana i
minimiznd toate efectele nocive asupra mediului. Totalitatea vehiculelor care circul n
unitatea de timp printr-o seciune de drum n aceeai direcie se numete flux de trafic.
Traficul urban este caracterizat de faptul c volumele de trafic i direciile de parcurs sunt
fenomene regulate. Variabilele care afecteaz traficul pot fi puse n eviden prin modele cu
ajutorul crora poate fi estimat traficul n orice moment. Cele trei variabile de baz (debit,
vitez, densitate) pot fi folosite pentru a descrie traficul pe orice tip de traseu (drum, strad).
Pietoni sau vehiculele care vin i pleac ntr-o/dintr-o localitate ntr-un interval de timp se
numete trafic. Traficul este organizat cu multe jurisdicii, cu parcri amenajate pe banda
nti, intersecii, semnale de trafic i semen de circulaie. Planificarea de transport este un
domeniu implicat n evaluarea, proiectarea i amplasarea instalaiilor de transport (n general
pe strzi, autostrzi, trotuare, piste pentru biciclete i pe linii de transport public), i reprezint
procesul de planificare organizaional i de negociere politic. De la planificatorii de trafic
este tot mai mult de ateptat s adopte o abordare multi-disciplinar, n special acordnd o
importan deosebit proteciei mediului. Rolul planificatorului de trafic este acela de a depi
analiza tehnic in scopul promovrii durabilitii prin politici integrate de transport.

Cuvinte cheie: trafic urban, politici de trafic, inginerie de trafic

Abstract

The aggregation of things (pedestrians or vehicles) coming and going in a particular
locality during a specified period of time is called traffic. Traffic is organized with many
jurisdiction, with parked lanes, intersection, junctions, interchanges, traffic signals and signs.
Transportation planning is a field involved with the valuation, assessment, design and siting
of transportation facilities (generally streets, highways, footpaths, bike lanes and public
transport lines) and representing planning organizational process, and political bargaining.
Planners are increasingly expected to adopt a multi-disciplinary approach, especially due to
the rising importance of environmentalism. The role of the transport planner is shifting from
technical analysis to promoting sustainability through integrated transport policies.

Keywords: urban traffic, planning transportation



165

1. INTRODUCERE

Ingineria de trafic a fost recunoscut pentru prima dat ca disciplin de
studiu n 1920 cu ocazia primei conferine a Inginerilor de Trafic din Statele
Unite ale Americii. Cercetri de trafic rutier, studiul acestei discipline i
organizarea de servicii de trafic n administraia drumurilor au cptat o larg
rspndire n Europa dup cel de al doilea rzboi mondial. Ingineria de trafic
este disciplina inginereasc care se ocup cu planificarea, determinarea
elementelor geometrice ale strzilor i drumurilor i cu desfurarea traficului
n condiii de siguran, confort i economicitate n transportul persoanelor i
bunurilor. Prin trafic se nelege totalitatea mijloacelor de transport, mpreun cu
ncrctura lor, considerate fie ca unitate fie n totalitatea lor, cnd utilizeaz
orice drum pentru a efectua un transport sau o cltorie, inclusiv pietonii. [1]
Inginerie de trafic sau n termeni mai moderni, de control i de gestionare a
traficului, se refer la furnizarea de mobilitate eficient a persoanelor i a
bunurilor pstrnd n acelai timp sigurana i minimiznd toate efectele nocive
asupra mediului. O privire mai larg asupra ingineriei de trafic ar putea include
o varietate de ramuri ale ingineriei: proiectare, construcie, operaiuni de
ntreinere i de optimizare a sistemelor de transport. Cu toate acestea, ingineria
de trafic se concentreaz mai mult pe operaiunile de cuantificare, statistic i
politici de trafic dect pe activitile de construcie i de ntreinere. [2]

2. MSURTORI DE TRAFIC

2.1. Caracteristicile fluxurilor de trafic

Traficul rutier n permanent cretere, continu s fie o important
problem economic i social. Exist multe considerente pentru care traficul de
cltori i mrfuri, prezint un interes crescnd, traficul rutier urban continund
s reprezinte una dint formele dominante ale transportului urban. Totalitatea
vehiculelor care circul n unitatea de timp printr-o seciune de drum n aceeai
direcie se numete flux de trafic.
Cele mai importante caracteristici ale traficului sunt:
- intensitatea traficului (debitul)
- viteza medie de circulaie
- densitatea traficului (numrul de vehicule existente la un moment dat pe
unitatea de lungime de drum)



166
Traficul urban este caracterizat de faptul c volumele de trafic i direciile
de parcurs sunt fenomene regulate. Variabilele care afecteaz traficul pot fi puse
n eviden prin modele cu ajutorul crora poate fi estimat traficul n orice
moment. [3]
Cele trei variabile de baz (debit, vitez, densitate) pot fi folosite pentru a
descrie traficul pe orice tip de traseu (drum, strad). Volumul sau fluxul de
trafic reprezint un parametru comun att pentru parcurgerea continu,
nentrerupt, ct i pentru parcurgerea ntrerupt, n timp ce parametrii ca viteza
sau densitatea se aplic n primul rnd la analiza traficului nentrerupt. Unii
parametri care sunt legai de viteza de curgere, cum ar fi spaierea i progresia,
de asemenea, sunt folosite pentru ambele tipuri de fluxuri; ali parametrii, cum
ar fi fluxul de saturaie sau spaierea (distana dintre maini), sunt specifice
pentru fluxul ntrerupt. [4]

2.1.1. Flux interupt [4]

Fluxul ntrerupt este mai complex dect fluxul nentrerupt, datorit
implicrii elementului timp in plus fa de elementul spaiu. Fluxul de
obicei este determinat de dou puncte fixe de operare, cum ar fi semnale de
trafic i de semne de stop. Aceste controale au efecte diferite asupra fluxului de
ansamblu. Fluxul de trafic ntrerupt este definit prin urmtoarele variabile:
- volumul i rata de debit
- fluxul de saturaie i viteza de plecare
- variabilele de control sau de oprire (semnal de control)
- decalaje n fluxurile de trafic
- ntrzierea
Sursa cea mai semnificativ a ntreruperilor de trafic de pe un traseu este
semnalul de trafic (de ex. Semn de circulatie STOP, avertizare sonora,
luminoasa, etc) fig. 1
Figura 1. ntreruperea traficului pe un drum cu o band de circulaie naintea
unei intersecii nesemnalizate semnul STOP.



167
STOP sau INTERSECTII SEMNALIZATE
oferul care se afl pe o strad secundar sau care vireaz de pe o strad
secundar la stnga pe o strad principal ntr-o intersecie dirijat, se confrunt
cu o problem specific: ateptarea unui gol n fluxul de trafic prioritar, n
vederea realizarii micarii dorite. Timpul de ateptare pentru realizarea virajului
depinde de distribuia lacunelor existente n fluxul de trafic de pe strada
principal, de volumul de maini de pe aceast strad, de distribuia de direcie,
de numrul de benzi de pe strada principal, precum i gradul i tipul fluxului de
trafic.
VITEZA
Viteza de deplasare este util n determinarea timpului de cltorie i este
influenat de cauzele aciunii de decelerare, de micarea n cozile din trafic, de
viteza de traversare a mainilor printr-o intersecie.
INTRZIEREA
ntrzierea este o msur de performan critic pentru fluxul ntrerupt.
Exist mai multe tipuri de ntrziere, care se analizeaz pornind de la o ntrziere
etalon, denumit ntrziere de control folosit pentru evaluarea traficului att
n intersecii semnalizate, ct i n cele nesemnalizate. Dei definiia de
ntrziere de control este aceeai pentru intersecii semnalizate i nesemnalizate,
modalitatea de aplicare a acesteia, inclusiv valorile de prag ale ei, difer.
FLUXUL CURS SATURAIE i timpul pierdut
Debitul de saturaie reprezint numrul de vehicule de pe banda de
circulaie care pot trece printr-o intersecie semnalizat n cazul n care semnalul
verde a fost disponibil pentru o or ntreag, fluxul de vehicule nu a fost
niciodat oprit i nu au existat distane mari ntre maini. Prin definiie, acesta
este calculat prin ecuaia:
3600
s
h
= (1)
unde s = Debitul de saturaie (veh / h),
h = progres saturaie (e).
COZILE
Atunci cnd numarul de maini sosite ntr-o intersecie depete
capacitatea de eliberare a unei intersecii semnalizate, n lipsa unui timp al
culorii verzi a semaforului ineficient, se formeaz coad de maini. Datorit
sosirii vehiculelor n timpul fazelor de rou a semaforului, unele vehicule nu au
timpul necesar s elibereze intersecia n timpul dat de faza verde. O coad, de
asemenea, se formeaz atunci cnd avem un numr mare de maini care
ateapt la accesul ntr-o zon de servicii, de exemplu plata taxelor de trecere
sau de parcare la parcare multietajat. Noiunea de coad se refer la numrul


168
de vehicule din coloana de ateptare ntr-o intersecie semnalizat i la numarul
de vehicule care nu pot s prseasc intersecia n timpul dat de faza verde (de
exemplu depirea). Pentru a putea defini un model matematic pentru aceste
tipuri de cozi, este necesar sa precizm urmtoarele caracteristici de sistem i
parametrii:
- rata medie de sosire i distribuia statistic de timp ntre sosiri;
- stabilirea numrului de clieni care pot fi servii simultan sau numrul
de canalele disponibile (numr de benzi de distribuire a traficului)
- disciplina oferilor la coad, cum ar fi mijloacele de a selecta care
client urmeaz, evitnd astfel blocarea traficului din cauza celor care se
bag fa

*( )
*
S
T v c
QL
N d
= (2)

Unde:
- QL lungimea cozii (km./m.)
- T durata perioadei de analiz (ore)
- v cererea, necesitatea (vehicule/ora)
- c capacitate (vehicule/ora)
- N numarul de benzi
- ds densitatea de stocare (vehicul / m.-km. / linie)

2.1.2. Flux continuu (trafic neintrerupt) [4]

Volumul i debitul sunt dou msuri care cuantific volumul de trafic de
pe o band ntr-un interval de timp dat. Aceti termeni sunt definii dup cum
urmeaz:
Volum = numrul total de vehicule care trec peste un anumit punct sau o
seciune a unei benzi de carosabil pe parcursul unui interval de timp dat;
volumul poate fi exprimat n ani, zile, n fiecare or sau subuniti ale acestora.
Rata fluxului (rata echivalent or) = numrul de vehicule care trece peste un
anumit punct sau o seciune a unei benzi carosabile pe parcursul unui interval de
timp de mai puin de 1 h, de obicei 15 min.
Volumul i debitul sunt variabile care cuantific cererea, care reprezint
numrul de autovehicule sau numrul de pasageri (uzual este exprimat ca
numrul de vehicule) care doresc s foloseasc un sector de drum dat, ntr-o
anumit perioad de timp. Congestionarea traficului poate influena cererea, n


169
acest caz volumele msurate reflect mai degrab punctele de conflict (punctele
n care apare congestionarea traficului) dect cererea real.
VITEZA
Dei volumele de trafic ofer o metod de cuantificare a valorilor de
capacitate, viteza (sau timpul n care se realizeaz o cltorie) este o msur
important a calitii serviciilor de trafic. Aceasta este o msur important a
eficacitii n stabilirea condiiilor de trafic (numr benzi de circulaie) diferite n
funcie de necesiti: n mediul rural, pe autostrzi, pe strzi urbane, pe segmente
de drumuri i altele. Ca msur suplimentar de eficacitate, criteriile de vitez
trebuie s in seama de ateptrile conductorului auto n funcie de drumul pe
care-l parcurge. De exemplu, un conductor auto se ateapt s poat circula cu
o vitez mai mare pe o autostrad dect pe o strad urban.
DENSITATEA
Densitatea se refera la numrul de vehicule (sau a pietonilor) care ocup o
anumit lungime de band sau de carosabil, la un moment dat. Pentru calcule se
folosete densitatea medie, exprimat ca vehicule pe kilometru (veh/km).
Msurarea direct a densitii este dificil, pentru c necesit alegerea unui
punct optim pentru fotografierea, filmarea pe o anumit lungime (segment,
distan reprezentativ) de drum. Densitatea poate fi calculat ns cu viteza
medie de cltorie i cu debitul, care sunt msurate mai uor. Ecuaia de mai jos
este utilizat pentru calcularea traficului neintrerupt:
v
D
S
= (3)
unde:
v = rata fluxului (veh/h)
S = viteza medie de deplasare (km/h)
D = densitatea (veh/km)
HEADWAY (densitate) i SPACING (distana dintre maini)
Headway este timpul dintre vehicule succesive, care se deplaseaz pe
un segment de drum, msurat n acelai punct pentru fiecare vehicul. Poate fi
uor de msurat cu un cronometru oprit n momentul n care fiecare vehicul
traverseaz punctul stabilit.
Spaierea este distana dintre vehicule succesive ntr-un flux de trafic,
msurat de la acelai punct de pe fiecare vehicul (de exemplu, bara de protecie
fa, puntea spate, etc). Ea poate fi determinat direct prin msurarea distanei
dintre punctele comune ale vehiculelor succesive, la un anumit moment.



170
2.2. Regimuri de trafic [3]

Traficul rutier se afl n permanen ntr-o stare ce poate fi caracterizat
prin rata fluxului de trafic, densitate i vitez medie. Un anumit flux de trafic se
poate gasi ntr-o anumit stare caracterizat de un set unic de proprieti:
- trafic liber
- trafic la capacitate
- trafic saturat
Regimul trafic liber
n condiiile n care traficul este redus, vehiculele pot cltori cu viteza
dorit, o vitez maxim ce este notat: v
tl
, adic viteza de trafic liber. n acest
caz, conductorii auto nu sunt deranjai de celelalte vehicule i ncearc s
cltoreasc la viteza cea mai convenabil, iar dac n faa lor se afl vehicule ce
merg mai ncet, le pot depi fr probleme. n ciuda acestei posibiliti de a
cltori cu viteza dorit, conductorii auto trebuie s in cont totui, de viteza
maxim admis pe sectorul de drum respectiv (v
max
). Cltoria n regim trafic
liber este posibil n esen, doar n cazul unui trafic n care nu apar ntrzieri
din cauza vehiculelor din jur, datorit capacitii de a executa manevre de
depire. Acest regim este caracterizat de densiti de trafic reduse, adic de
distane spaiale mari ntre vehicule. n consecin, ntr-un regim trafic liber
micile perturbaii locale ce pot s apar pot fi considerate ca avnd efecte
nesemnificative, iar fluxul de trafic este considerat stabil.
Regimul trafic la capacitate
Pe msur ce densitatea traficului crete, distana ntre vehicule scade. La
un moment dat, fluxul de trafic va ajunge la o valoare maxim, numit
capacitate a drumului i notat cu qc. Atunci cnd rata fluxului de trafic atinge
aceast valoare, distana temporal medie ntre vehicule este minim, aceasta
semnificnd formarea de grupuri de vehicule foarte apropiate ntre ele, care se
deplaseaz cu o vitez de trafic la capacitate vc, mai mic dect viteza de trafic
liber. De asemenea, valorilor de trafic la capacitate ale fluxului i vitezei le
corespunde o valoare de trafic la capacitate a densitii, notat cu kc. Trebuie
specificat c astfel de plutoane de maini care se deplaseaz cu vitez mare sunt
foarte instabile, deoarece frnarea unuia dintre vehicule poate avea un efect n
cascad, producnd frnri excesive ale mainilor aflate n spate. n consecin,
n acest moment se poate spune c traficul devine instabil.
Regimul trafic saturat
n momentul n care densitatea traficului crete peste valoarea
corespunztoare traficului la capacitate, se intr n regimul de trafic saturat, n
care rata fluxului i viteza scade spre zero. ncep s se formeze coloane mari de


171
maini, iar valoarea densitii crete tot mai mult. Starea traficului n aceste
condiii este denumit trafic congestionat sau saturat. n condiiile extreme n
care traficul devine nemicat, distana spaial ntre vehicule devine minim i
mainile stau bar la bar, traficul se numete blocat. Valoarea
corespunztoare a densitii de trafic n aceast situaie se numete densitate de
blocare (kb) i reprezint valoarea maxim posibil a acestui parametru de trafic.

2.3. Modaliti de msurare a traficului [1]

n intersecii i n cale curent:
Msurtorile de volum la intersecii de drumuri sau strzi se nregistreaz
cu ajutorul unui mic nregistrator manual prevzut cu un sistem de adiionare la
fiecare apsare de clapet. Se nregistreaz volumul n perioadele de 5,10,15,30
sau 60 de minute, n funcie de scopul urmrit i uniformitatea traficului. La
interseciile cu pn la 200 vehicule/or pot fi folosii numai doi observatori care
sunt postai n colurile opuse ale uneia din diagonalele interseciei, fiecare
observator nregistrnd volumul de pe dou artere. n cazul unui trafic sporit
se fixeaz cte un observator pentru fiecare arter sau chiar cte un
observator pentu fiecare sens de micare, n interseciile deosebit de
solicitate. Pe drumurile i strzile cu mai multe benzi pe sens se
recomanda alternarea benzilor . Observaiile i nregistrrile sunt folosite pentru
determinarea vitezelor i intensitiilor pe sensuri de mers.

[ ]
SC S
S SC
S
T T
d D N
Q
+
+
=
) ( 60
(veh/h si sens) (4)
S
Q
= intensitatea traficului ntr-o or i sens
SC
N
= numrul de vehicule nregistrate de observator n timpul
curselor n care merge n sens contrar fluxului a carui intensitate se caut

S
d D ) (
= numrul de vehicule ce depesc pe observator (D)
sczut din numarul de vehicule depite de observator (d) n timpul curselor n
care merge n acelai sens cu fluxul a crui intensitate se caut
SC S
T T +
= timpul total n minute al curselor n sensul (TS) i n sens
contrar (TSC) fluxului a crui intensitate se caut
Viteza media a celor dou sensuri va fi:

S
S
T
nL
v = (m/min) (5)

172
SC
SC
T
nL
v = (m/min)
unde:

n = numrul de curse efectuate pe sens
L = lungimea traseului studiat (m)
Cu ajutorul datelor rezultate din m
variaiile de intensitate orare, zilnice
din lungul unui sector de drum sau strad

Figura 2. Reprezentarea grafi

Msurtorile n cordon
Sunt msurtori de intensitate efectuate pe toate drumurile ce
zon (jude, ora, cartier, etc.
arat mrimea traficului ce intr
msurtori este n mod cur
atunci cnd conductorii vehiculelor sunt opri
ntrebai despre scopul
unde se duc, etc. Deoarece nu este posibil
vehiculele ce traverseaz
msurtorile n cordon sunt folosite pentru a stabili p
interogare din cursul zilei urm
Obinuit, n acest zi premerg
manual timp de 24 h pe categorii de vehicule, sens
msurtoare servete compar
volumele din ziua fr anchet
(cartiere, centrul oraului
traficului pe termene lungi (5
de vehicule i sens la intervale d
la 6 p.m. Se obinuie
oarecare aproximaie num
comun i totalul persoanelor din turisme,

(m/min)
rul de curse efectuate pe sens
L = lungimea traseului studiat (m)
atelor rezultate din msurtori se reprezint
de intensitate orare, zilnice i lunare (variaia de timp), ct
l unui sector de drum sau strad (variaia n spaiu a traficului)
Reprezentarea grafic a msurtorilor efectuate

tori de intensitate efectuate pe toate drumurile ce
, cartier, etc.) delimitate printr-un cordon; contoarele mon
rimea traficului ce intr i iese din zona interesat. Acest mod de
n mod curent folosit n studiile origine -
torii vehiculelor sunt oprii la marginea drumului
i despre scopul cltoriei, ruta pe care o folosesc, de u
Deoarece nu este posibil i nici necesar ca toate
traverseaz cordonul s fie oprii pentru chestionare,
n cordon sunt folosite pentru a stabili p
rogare din cursul zilei urmtoare i mrimea echipelor de anchet
premergtoare anchetei O - D, msuratoarea se efectueaz
h pe categorii de vehicule, sens i or. Totodat
comparrii corelrii volumelor din ziua a
anchet. Msurrile n cordon pentru suprafe
ului, etc.) se efectueaz pentru stabilirea tendi
ui pe termene lungi (5-10 ani), iar nregistrrile se fac
i sens la intervale de 10-15 minte n fiecare or
nuiete ca, pe lng vehicule s se
numrul pasagerilor din mijloacele de transport n
i totalul persoanelor din turisme, precum i pietonii.
(6)
tori se reprezint grafic att
ia de timp), ct i variaiile
iu a traficului)

torilor efectuate [1]
tori de intensitate efectuate pe toate drumurile ce intr ntr-o
un cordon; contoarele montate
. Acest mod de
destinaie (O-D)
i la marginea drumului i
folosesc, de unde vin i
i nici necesar ca toate
i pentru chestionare, atunci
n cordon sunt folosite pentru a stabili perioadele de
rimea echipelor de anchet.
suratoarea se efectueaz
. Totodat, aceast
rii volumelor din ziua anchetei cu
n cordon pentru suprafee mici
pentru stabilirea tendielor
rile se fac pe categorii
15 minte n fiecare or, de la 6 a.m.
se nregistreze cu o
in mijloacele de transport n
i pietonii. n felul


173
acesta se poate preciza i totalul persoanelor ce intr i ies din zona
interesat, pe categorii de vehicule. Astfel de date servesc statistic i istoric,
pentru determinarea gradului de mobilitate al populatiei i a ponderii
modurilor de transport folosite, pentru precizarea intensitiilor n orele de
vrf i a gradului de ncrcare al arterelor cele mai solicitate, a locului si
numrului accidentelor de circulaie, a fluxurilor neechilibrate, etc.
Cu ajutorul unor astfel de date se elaboreaz planul de circulaie n
zonele analizate: devierile de rut ale vehiculelor grele pntru echilibrarea
ncrcrii arterelor, folosirea sensului unic i a benzilor reversibile,
interdicii de parcare i staionare pentru unele categorii de vehicule i ntre
anumite ore, necesitiile de iluminare, de semnalizare i semaforizare, etc.

2.4. ELEMENTELE TRANSPORTULUI URBAN

Traficul urban se desfoar n mediul locuit i este parte component a
vieii comunitii, satisfcnd necesitiile zilnice de transport ale acesteia
(transport de persoane, transport de mrfuri). Dei se desfoar pe distane
relativ reduse de 5 - 15 km, traficul urban reprezint o component eseniala a
vieii noastre, producnd deopotriv avantaje i probleme majore. Prin modurile
diverse de transport poate produce noxe i poluare sonor, ntrzieri n deplasri,
dar favorizeaz i deplasri rapide n zonele nvecinate. Poate avea efecte sociale
complexe, genernd locuri de munc i deservind aproape toate domeniile de
activitate ale societii. Costurile transportului, mai ales cel n comun, este
subvenionat de stat. Transportul urban este supus unei presiuni permanente
pentru modernizare din partea societii, iar planificarea transporturilor urbane
face parte din planurile si strategiile de urbanism ale comunitii.
Moduri de transport n mediul urban:
Transport de persoane:
- autoturism
- transport n comun (tramvai, autobuz, troleibuz, microbuz)
- transport metropolitan
- tren suburban (metrou rapid)
- biciclete
- motociclete
- pietoni
Transport de mrfuri:
- autocamion diverse modele
- trailer


174
n funcie de structura funcional a aglomerrile urbane, avem nevoie de
urmtoarele componente ale traficului urban:
Zone comerciale:
- spaii pentru circulaia biciclitilor
- spaii de parcare
- zone pietonale pentru promenad
- reducerea vitezei de circulaie auto - calmarea traficului
- acces pentru aprovizionare
Zone de birouri:
- spaii de parcare, de regul supraetajate sau subterane
- servicii comerciale pentru personal
- acces pentru transport n comun de suprafa i subteran
Zone de agrement:
- spaiu parcare pentru bicicliti
- spaii de parcare
- zone pietonale de promenad
- acces transport n comun
- limitarea accesului auto
Zone istorice:
- spaii de parcare
- zone pietonale
- conservarea reelei de circulaie istoric
- acces limitat pentru transport auto (privat sau n comun)
- msuri de sigurana circulaiei sporite pentru numrul mare de turiti
(pietoni)
Zone rezideniale:
- spaii de parcare
- reea rutier diversificat (toate categoriile de strzi i alei)
- transport n comun (eventual cu cale de circulaie proprie)
Zone industriale:
- spaii de parcare
- reea rutier pentru trafic greu
- accese la reeaua de autostrzi sau drumuri expres
- transport n comun
- autostrzi sau drumuri de centur



175
3. CONCLUZII

Traficul urban reprezint un sistem extrem de dinamic, unde fiecare
component are impact asupra celorlalte, implicnd i efecte retroactive.
Congestionarea traficului reprezint un exemplu clasic pentru acest subiect, ns
nu singurul. Presiunile publice rezultate dintr-un transport public congestionat,
se reflect deseori n creterea capacitii, cum ar fi drumuri noi sau lrgite.
Aceast nou capacitate se concretizeaz deseori ntr-o mobilitate sporit, dar
avnd impact asupra spaiului urban, deoarece oamenii consum spaiul,
proportional cu durata de timp (aferent caltoriilor).
Studiile de cltorie i monitorizarea de trafic de cele mai multe ori
subestimeaz cltoriile scurte, clatoriile n afara serviciului, cltoriile cu
copiii, cltoriile de recreere i legturile nemotorizate din cltoriile
motorizate. Cltoriile care sunt clasificate ca auto sau cltorii de transport
n comun sunt de cele mai multe ori mers pe jos- auto- mers pe jos sau mers
pe jos-autobuz-mers pe jos dar componenta mers pe jos nu se pune la socoteal.
Similar modelele de trafic pot prezice cu precizie impactul pe care mbuntirea
unui drum l poate avea asupra cltoriei vehiculelor, dar n general nu sunt n
msur s prezic impactul asupra mobilitii pietonilor sau tiparelor de utilizare
a terenului. De aceea modelele pentru evaluarea traficului tind s fie mai precise,
dar cu mai puin acuratee. Evaluarea mobilitii i acceselor poate necesita
sacrificarea preciziei urmrind mbuntirea acurateei per total.
Cunoaterea caracteristicilor traficului urban, permanenta cuantificare a
numrului de maini, tipurilor i volumul deplasrilor sunt eseniale n stabilirea
direciilor de aciune n stabilirea unei strategii de trafic.

BIBLIOGRAFIE

[1]. S. DOROBANU: Ingineria de trafic, partea I, Institutul de Construcii Bucureti,
1976

[2]. MC GROW-HILL: Handbook of transportation engineering, Myer Kutz 2004

[3]. V.ANTON: Planificarea Transporturilor si Inginerie de Trafic, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri Universitatea Tehnic e Construcii Bucureti note de
curs, 2012

[4]. TRB: Highway capacity manua 2000, National Academiess Washington DC,
2000


176

MEDIUL CONSTRUIT I SIGURANA TRAFICULUI

Tr Cmpeanu (cstorit Prlea) Elena Otilia, Doctorand inginer-urbanist, Facultatea
de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti e-mail:
otiliapirlea@yahoo.com

Rezumat
Mediul construit include cldiri, strzi, parcuri i orice alte construcii sau obiecte
fcute de mna omului, iar acest mediu, denumit antropic, influeneaz alegerile unei
persoane privind oportunitile de deplasare i sigurana pe care o simte aceasta n a se angaja
n deplasarea dintr-un punct n altul.
Extinderea urban a fost foarte criticat pentru contribuia sa la dependena auto i
consecinele directe care decurg din gradul de motorizare: congestionarea traficului, poluarea
aerului, schimbrile climatice, dependena de petrol i altele. O logic conceptual este c
dezvoltarea localitilot crete foarte mult durata de deplasare i conduce la modaliti riscante
de deplasare. Empiric, un numr mare de studii au explorat relaia dintre mediul construit i
comportamentul de cltorie n ultimele dou decenii. Este evident c locuitorii din cartierele
tradiionale (caracterizate ca avnd densitate ridicat, accesibilitate mare, utilizare mixt, etc)
aleg s mearg mai mult pe jos dect locuitorii din cartierele suburbane.
Lucrarea arat c unele caracteristici ale mediului construit, cum ar fi trotuarele, iluminatul
stradal, traficul sau designul strzilor i a mediului construit, influeneaz comportamentul de
cltorie i joac un rol important n sigurana traficului.

Cuvinte cheie: mediul construit, trafic urban, sigurana traficului

Abstract
The built environment - which includes buildings, streets, parks, and other man-made
physical surroundings - affects a persons choices regarding opportunities for displacement
and the safety of engaging in physical activity.
Urban sprawl has been widely criticized for its contribution to auto dependence and its
consequences - traffic congestion, air pollution, climate change and oil reliance. A logical
concept is that sprawl development greatly increases time displacement, making alternative
modes uncompetitive to the driving one. Empirically, many studies have explored the
relationship between the built environment and the travelling behavior during the latest two
decades. Obviously, residents of traditional neighborhoods (characterized by high density,
high accessibility, mixed use etc.) use to less drive, waste more time to transit and walk more
than do the inhabitants of suburban neighborhoods.
The paper presents that features of the built environment such as sidewalks, street
lights, traffic or the road design and demonstrates that the built environment can play a role in
traffic safety and travelling behavior.

Keywords: built environment, urban traffic, traffic safety


177

1. INTRODUCERE

Gradul ridicat de motorizare, densitatea mare de populaie, cererea tot mai
mare pentru cltoriile efectuate cu automobilele ridic din ce n ce mai multe
probleme, att din punct de vedere al mediului, ct i din punct de vedere al
siguranei traficului. Se pune ntrebarea dac un anumit tip de cartier are vreo
influen asupra comportamentului de cltorie al locatarului sau dac o
persoan i alege domiciliul n funcie de preferinele sale pentru deplasare.
Lucrarea i propune n primul rnd s gseasc legtura ntre mediul construit i
comportamentul de cltorie i n al doilea rnd de a testa ipoteza general c
mediul construit are un efect de cauzalitate asupra comportamentului de
cltorie i implicit asupra siguranei traficului. [1] Mai mult dect att, n
ncercarea de a gsi relaii directe dintre mediul construit i sigurana traficului,
mi-am propus de a da cteva exemple din studii deja efectuate, nu nainte de a
prezenta un mic istoric al ingineriei de trafic.

2. MBUNTIREA SIGURANEI TRAFICULUI PRIN
PROIECTARE URBAN

2.1. Istoric

Eugene Henard, precursorul ingineriei de trafic moderne, se poate spune
c a avut o mai mare influen asupra oraelor moderne dect muli dintre marii
arhiteci i urbaniti. La sfritul secolul al XIX-lea la Paris, el a trasat cteva
schie remarcabile, undele dintre ele fiind i la ora actuala baza studiilor de
trafic. [2] (figura 1)

Figura 1. Propunerea lui Eugene Henard pentru un sens giratoriu, Paris, 1895


178
Puine idei de-ale lui Henard au fost puse n aplicare n timpul vieii sale,
dar activitatea sa a pus bazele formrii unei noi generaii de ingineri de trafic. n
Statele Unite ale Americii, William Phelps Eno a adaptat multe dintre principiile
lui grupndu-le ntr-un set de orientri i idei de trafic, ulterior codificate de
Arthur Tuttle i Edward Holmes n 1932.
La planificarea unei noi aezri n Radburn, New Jersey, a fost introdus
conceptul de segregare ntre traficul pietonal i cel auto. Sir Colin Buchanan,
ntr-un raport din 1963 intitulat Traffic in Towns a preluat i a aplicat
principiul acestei segregri, subliniind faptul c aceste creteri proiectate ale
traficului reprezint o ameninare grav la calitatea i eficiena oraelor. El a
concluzionat c traficul vehiculelor i activitatea pietonilor sunt fundamental
incompatibile, iar inginerii de trafic trebuie s separe drumurile proiectate pentru
circulaia de vehicule de spaiile n care au loc activiti pentru pietoni, spaii de
joac pentru copii i evenimente publice [3] (figura 2).

Figura 2. Ilustraii de Colin Buchanan reprezentnd segregarea traficului 1963

ntruct este rareori posibil s se realizeze o segregare complet, ingineria
convenional de trafic ncearc s reduc la minimum potenialul "conflict"
dintre maini i oameni. Campaniile pentru sigurana copiilor de pild, le cer
prinilor s descurajeze copiii s se joace n apropierea drumurilor. Barierele
pietonale, definite ca puncte de trecere, pasaje, poduri, pasarele, au devenit
comune n vocabularul specific mediului urban.

2.2. Segeregare versus integrare [4]

Profesorul Jan Gehl a identificat patru modele distincte pentru definirea
relaiei dintre oameni i maini n zonele urbane (figura 3).



179

Figura 3. Relaiile dintre oameni i maini n mediul urban, cu exemple,
Jan Gehl, 1987

Figura 4. Cele patru orae nominalzate de Jan Gehl n schema sa

n Los Angeles traficul este integrat, favoriznd circulaia de vitez.
Strzile sunt inutilizabile pentru orice altceva n afar de traficul auto. n
Radburn traficul este segregat. Foarte costisitor, acesta se bazeaz pe multe
drumuri paralele i ci subterane. n Delft traficul este integrat, favoriznd
circulaia lent. Introdus n 1969, sistemul este simplu, direct i sigur, meninnd
importana stzii ca spaiu public. Veneia este n intregime un ora pietonal.
Tranziia de la circulaia de vitez la cea lent se face la periferie.

2.3. Zonele de trafic i zonele publice

Ingineria convenional de trafic are definite tipurile de drumuri, n
funcie de destinaie, funciuni, viteze de deplasare, volume de trafic, de la
autostrzi i drumuri expres, pn la drumuri locale, de servitute sau de


180
exploatare. Hans Monderman a ncercat o definiie simpl a celor dou lumi
incompatibile: "zona de trafic", zon cu destinaie exclusiv auto i "zona
social", pe care o putem denumi "domeniul public" (figura 5).

Figura 5. Exist diferene frapante ntre cele dou medii enunate de
Monderman

Contrastele ntre aceste dou lumi sunt izbitoare, zona de trafic (n
exemplul de aici o autostrad) servete unui singur scop, care este foarte bine
reglementat de stat prin norme, regulamente, legislaie i este, teoretic previzibil,
impersonal i uniform. Zona social ns, asociat domeniului public, se situeaz
exact la polul opus. Oraele pot gzdui o multitudine de funcii. Ele sunt extrem
de diverse i sunt guvernate de o reea complex, n continu evoluie, raportat
la conveniile sociale i culturale. Oraele sunt imprevizibile, ofer surprize,
hazard i ambiguitate.

2.4. Viteza i contactul vizual

n contextul social i fizic, comportamentul n trafic este direct dependent
de vitez. De aceea, n unele ri europene sunt adoptate unele principii de
integrare a traficului n orae, punndu-se un accent deosebit pe limitarea vitezei
la 30 km/h ca vitez maxim de proiectare pentru toate zonele construite, avnd
n vedere influena major a acesteia n lizibilitatea traficului. Din punct de
vedere biologic, omul i pierde capacitatea vizual direct proporional cu viteza
de deplasare. Cercetrile legate de comportamentul conductorului auto
sugereaz faptul c acestuia ncepe s-i scad rapid contactul vizual ntre
obiecte, main, ntre oferi i pietoni, dincolo de pragul de 32 kilometri pe or.
Adaptarea vitezei la capacitatea vizual uman, completat de norme sociale i


181
mesaje subtile despre statut, ierarhie i prioriti sunt eseniale pentru
funcionarea eficient a spaiului public, in condiii de siguran . Astfel, se pare
c viteza de deplasare poate fi un factor de calitate n mediul urban n contextul
mai larg i are un rol esenial n siguran traficului i reducerea numrului de
accidente .

Figura 6. Unghiul de percepie vizual, n funcie de vitez

2.5. Costuri

Majoritatea problemelor de siguran a traficului n zonele urbane provine
din faptul c exist muli utilizatori ai drumurilor, precum i un numr mare de
intersecii i treceri de pietoni, ntr-o zon spaial relativ mic. Cercetarea
sugereaz c majoritatea accidentelor apar n intersecii, cel mai frecvent n cele
care nu sunt amenajate corespunztor sau sunt organizate doar prin semne de
circulaie.
Statisticile indic faptul c numrul mai mare de drumuri adiacente crete
riscul de accident. Montarea unor semnalizri luminoase au fost eficiente n
reducerea riscului de accident pentru conductorii auto, cel mai probabil din
cauza reducerii complexitii situaiei. Simplificarea activitaii de conducere,
prin reducerea complexitii mediului nconjurtor prin proiectarea adecvat a
traficului este costisitoare, dar de obicei, conduce la o mbuntire a siguranei.
Amenajarea cea mai de succes a unui spaiu se bazeaz pe simplitate.
ndeprtarea componentelor convenionale de tip semnale, bariere, bolarzi,
umflturi i semne, genereaz avantaje pentru mobilitatea traficului, siguran,
accesibilitate i calitate a mediului (figura 7).



182

Figura 7. Adoptarea unui stil complex de semnalizare este costisitor i obositor

Semnele de circulaie, sistemele de avertizare luminoase, parapete, etc. nu
sunt ieftine. Prin contrast, exist o mulime de exemple, unde un design simplu a
realizat un echilibru satisfctor ntre oameni, locuri i trafic cu soluii low-cost.

3. CONCLUZII

Modul de proiectare urbanistica i de planificare a traficului influeneaz
comportamentul specific al utilizatorilor n zonele carosabile, iar modul n care
aceste comportamente influeneaz sigurana traficului trebuie s reprezinte
punctul de plecare n aceste planificri. Modificrile n mediul construit pot
influena major viteza vehiculului i conflictele aprute n trafic care, la rndul
lor, au un efect semnificativ asupra accidentelor.

Ingineria de trafic si proiectarea urbana pot lucra mpreun ntr-o nou
paradigm n scopul de a reduce semnificativ numrul de accidente i de a
asigura o calitate superioar a traficului, indiferent de modalitatea de deplasare
(auto sau pietonal).



183
BIBLIOGRAFIE

[1]. HANDY S., CAO X., MOKHTARIAN P.: Correlation or causality between the built
environment and travel behavior? Evidence from Northern California, Elsevier
LTD., Transportation Research Part D 10 (2005) 427444, 2005.

[2]. WOLF P. M.: Eugene Henard and the Beginning of Urbanism in Paris, 1900 -
1914, International Federation for Housing and Planning,The Hague, 1969

[3]. BUCHANAN C: Traffic in Towns, The Stationary Office, London, 1963.

[4]. GEHL J.: Viaa ntre cldiri Utilizrile spaiului public, Igloo Media, Bucureti,
2011.

[5]. HAMILTON-BAILLIE B, JONES P.: Improving traffic behaviour and safety
through urban design, editor@ice.org.uk, Civil Engineering 158 Pages 3947 Paper
14014, may 2005.

Proceeings of ICE



184

DISTANA DE VIZIBILITATE N INTERSECII

David Suciu, Vicepreedinte Trafic i Amenajare Circulaie, Search Corporation,
david.suciu@searchltd.ro
Alina Burlacu, drd.ing. UTCB i ef de colectiv Proiectare Amenajri Circulaie, Search
Corporation, burlacu_alina@yahoo.com

Rezumat

n aceast lucrare sunt prezentate diferite metodologii de calcul a distanei de
vizibilitate disponibil conductorilor auto n interseciile cu drumuri secundare, dirijate prin
indicatoare rutiere de tipul stop, n funcie de mrimea unghiului din geometria interseciei.
Aceste metodologii iau n considerare faptul c distana de vizibilitate este variabil n funcie
de poziia n vehicul a conductorului auto, ct i de direcia de privire a acestuia, care
depinde de caracteristicile specifice ale vehiculului. Prin cercetare documentar i observaii
in situ, s-au identificat anumii factori care afecteaz distana de vizibilitate a conductorilor
auto, i anume geometria interseciei, dimensiunile vehiculului i direcia de privire a
conductorului auto. Prin realizarea unei scheme adecvate a triunghiului de vizibilitate, s-au
dezvoltat ecuaii pentru calculul numeric al distanei de vizibilitate disponibile, lund n
considerare factorii enumerai mai sus.

Cuvinte cheie: intersecii, distan de vizibilitate, siguran rutier.

Abstract

In this paper there are presented different methodologies to calculate sight distance
available to drivers at intersections of minor roads, that are controlled by stop signs,
depending on the angle of the junction geometry. The methodologies consider the fact that the
sight distance may vary depending on the position of the driver and the different lines of sight
given to the driver by different types of vehicles. Through documentary research and field
observations, there were found factors that affect the sight distance available to drivers, such
as intersection geometry, the dimension of the vehicle and the drivers point of view. With the
sight triangle properly drawn, equations were developed for calculating the available sight
distance, taking into consideration the factors mentioned above.

Keywords: junctions, sight distance, road safety,



185
1. INTRODUCERE

n timpul procesului de conducere a unui autovehicul, aproximativ 95%
din informaiile care ajung la ofer sunt percepute pe cale vizual. Procesul de
detecie vizual este singurul n urmrirea cii drumului, ct i detectarea
obstacolelor i interpretarea indicatoarele rutiere, a semnalelor luminoase, a
marcajelor sau a altor moduri de semnalizare. Conductorii auto nu au
capacitatea de a observa drumul ntr-un mod continuu. Ei clipesc, observ
obiectele de dincolo de partea carosabil, privesc n oglinzile retrovizoare, citesc
aparatele din dotare ale autovehiculului i vorbesc cu pasagerii, n plus fa de
alte sarcini. Procesul este, prin urmare, unul de prelevare de probe.
Nivelul prelevrii de probe este sczut n momentul n care conductorul
auto este familiar cu zona n care se afl, ns el trebuie s fie crescut n cazul n
care se circul ntr-un mediu necunoscut, iluminatul public este slab, volumul de
trafic este mare, condiiile meteorologice sunt rele sau drumul/strada reprezint
un sistem complex. n cazul n care o parte din aceti factori intervin simultan,
are loc o suprancrcare de informaii care duce la perceperea eronat a mediului
rutier.
Astfel de situaii sunt mai des ntlnite pe drumurile urbane cu multe
benzi, care au un volum ridicat de trafic. n aceste condiii, conductorii auto
trebuie s fie mai vigileni n ceea ce privete distana de vizibilitate. Aceasta
este distana la care un conductor observ un obstacol n mediul nconjurtor, l
recunoate drept ameninare i i alege o vitez adecvat i traseul dorit pentru a
realiza manevrele necesare ntr-un mod sigur i eficient.
Un model pentru distana de vizibilitate n cazul apariiei unui obstacol pe
parcursul traseului este prezentat schematic n figura de mai jos:

Figura 1. Distana de vizibilitate



186
Exist o relaie ntre distana focal i vitez. Dac vitezele posibile ale
vehiculelor sunt reduse (de ex. n zone rezideniale), traseele trebuie proiectate
astfel nct s se evite distane focale lungi. Pe msur ce viteza crete, cmpul
vizual periferic se diminueaz. Acest lucru trebuie deci luat n considerare la
schimbarea amplasrii laterale a panourilor de semnalizare pe marginile
drumului. Trebuie, n acelai timp, avut grij ca suporturile acestor panouri s nu
constituie ele nsele elemente riscante.

Figura 2. Viteza i distana focal
(sursa: Cohen 1984) [4]
Figura 3. Viteza i vederea periferic
(sursa: Leutzbach si Papavasiliou) [4]

2. DISTANE DE VIZIBILITATE

Conductorii auto au nevoie de o distan suficient pentru a opri n cazul
unui obstacol aprut pe drum sau un eveniment de trafic din faa lui, distan
care este n funcie de viteza de proiectare. n cazul unui obstacol pe drum,
exist doar dou opiuni: frnare i oprire sau s ncerce s evite lovirea
obstacolului. oferii vor lua aceast decizie ntr-o secund. Dar, n alte situaii,
cum ar fi intersecii, curbe, intrri n orae sau modificri de funcii, au nevoie
de mai mult timp pentru orientare, pentru luarea deciziilor i pentru a reaciona -
n medie 4-6 secunde. Ei au nevoie de o distan de vizibilitate pentru orientare,
de exemplu 300m cnd viteza de proiectare este 100km/h.
Depirea este una dintre deciziile cele mai importante, dac nu este
distan suficient. Cele mai importante reguli de proiectare, standardele i
calculele pentru aliniamentul orizontal i vertical sunt bazate pe aceste distane.
Cu ct conductorul auto circul cu o vitez mai mare, cu att este obligat
s priveasc mai departe. Reciproca const n faptul c atta timp ct se privete
mai departe, conductorul auto este impulsionat s circule cu o vitez mai mare.


187
Deci trebuie adaptat distana de vizibilitate maxim la viteza de proiectare sau
oferite puncte de reper mai apropiate [1].

Tabelul 1. Spaiul parcurs de vehicul n raport cu viteza
Viteza
Spaiu parcurs n intervalul de timp
2s 3s 4s 5s 6s
50 km/h (ca. 14m/s) 28m 42m 56m 70m 84m
60 km/h (ca. 17m/s) 34m 51m 68m 85m 102m
70 km/h (ca. 20m/s) 40m 60m 80m 100m 120m
80 km/h (ca. 22m/s) 45m 65m 90m 110m 130m
90 km/h (ca. 25m/s) 50m 75m 100m 125m 150m
100km/h (ca. 28m/s) 55m 85m 110m 140m 170m

2.1. Vizibilitatea n interseciile normale

O intersecie se consider normal dac unghiul dintre ramurile adiacente
este cuprins ntre 75
0
i 105
0
[7]. Un conductor auto oprit la o intersecie trebuie
s dispun de o vizibilitate suficient pentru a putea efectua n condiii de
siguran manevrele pe care le dorete n intersecie:
- viraj la stnga, traversare i viraj la dreapta plecnd de pe un drum
secundar;
- viraj la stnga plecnd de pe un drum principal.
Distana de vizibilitate la apropierea de o intersecie trebuie s fie
suficient pentru a permite unui conductor auto care circul cu o vitez
rezonabil (V
85
) s-i imobilizeze vehiculul n siguran nainte de a atinge un
obiect staionat pe banda sa.

Figura 4. Exemple de intersecii cu vizibilitate sczut [1]


188
Dac privirea conductorului auto este atras la trecerea printr-o
intersecie, de exemplu prin borduri, bariere laterale sau copaci care se continu
i dupa intersectie, conductorul auto poate s observe intersecia abia atunci
cnd este prea aproape, moment n care poate fi imposibil s opresc vehiculul
nainte de a intra parial n intersecie, existnd riscul unui impact.

Tabelul 2. Exemplu de calcul a distanei de vizibilitate
Exemplu
Comportarea conductorului auto n apropierea unei situaii noi pe traseu
(intersecie cu un drum nou)
Viteza autovehiculului pentru calculul lungimii
minime a zonei de tranziie
V = 70 km/h

Spaiul parcurs pentru perioada de timp de orientare 2-3s x 20m/s = 55-110m
Spaiul parcurs n perioada de deliberare i aciune
asupra sistemului de frnare
2-3s x 20m/s = 55-110m
Spaiul parcurs pentru pentru oprire, de la o vitez
de 70 km/h
= 115m

Lungimea zonei de tranziie = 225 - 335m

Este necesar o durat acoperitoare de strbatere a distanei de vizibilitate,
n funcie de categoria drumului i de tipul de intersecie. Astfel, distana de
vizibilitate necesar pentru asigurarea executrii manevrei de traversare sau viraj
stnga ntr-o intersecie de pe drumul secundar poate fi efectuat ca durat
minim de timp astfel:
- 3-4 secunde pentru traversare;
- 6-8 secunde pentru virajul la stnga sau dreapta.

2.2. Vizibilitatea n interseciile oblice

Un caz aparte l reprezint vizibilitatea n interseciile oblice, n care
unghiul fcut de strzile ce se intersecteaz nu este n jurul valorii de 90
0
i
astfel vehiculul ce le traverseaz are o distan mai mare de parcurs. Aceast
distan mai mare este echivalent cu un timp de expunere crescut fa de
traficul din intersecie, ceea ce subliniaz nevoia de o distan de vizibilitate mai
mare. De asemenea, direcia privirii conductorului auto poate fi influenat,
funcie de unghiul ascuit din partea dreapt, i de ctre anumite componente ale
vehiculului, cum ar fi rama uii. Din acest motiv, distana de vizibilitate poate fi
diferit de la vehicul la vehicul.


189
Obiectul acestui studiu de cercetare i n spe al acestui articol l
reprezint dezvoltarea unei metodologii pentru calculul distanei de vizibilitate
disponibile pentru conductorii auto, n cazul interseciilor oblice, n special
pentru cazul n care intersecia este reglementat prin indicatoare rutiere de tip
stop.
Prezenta metodologie ia n considerare inclusiv faptul c distana de
vizibilitate poate varia n funcie de poziia conductorului auto, ct i n funcie
de tipul de vehicul care ofer diferite direcii de vizibilitate.
Acest studiu s-a realizat pe baza unor studii de teren pentru identificarea
factorilor care afecteaz distana de vizibilitate disponibil pentru conductorii
auto n interseciile oblice. Aceti factori sunt:
- geometria interseciei
- limea benzii;
- poziia liniei de stop;
- vizibilitatea lateral, inclusiv limea bordurii i a trotuarului;
- dimensiunile vehiculului etalon;
- cmpul de vizibilitate al conductorului auto.
Pe baza factorilor de mai sus ce influeneaz distana de vizibilitate n
interseciile oblice, o schi a fost realizat n figura 5, pentru a reprezenta
direcia de vizibilitate i distana de vizibilitate disponibil. Notaiile din figura 5
sunt definite dup cum urmeaz:
- VA este cmpul vizual al conductorului auto (grade);
- este unghiul interseciei (grade);
- f
1
este zona lateral liber pe drumul principal (m);
- f
2
este zona lateral liber pe drumul secundar (m);
- L este lungimea autovehicului oprit pe drumul secundar (m);
- l este distana dintre ochiul conductorului auto i bara din fa a
autovehiculului (m);
- K este distana dintre ochiul conductorului auto i marginea exterioar
a drumului secundar (m);
- W este distana dintre marginile benzilor din dreapta pentru drumul
principal pentru ambele direcii (m);
- S este distana pe care o parcurge vehiculul de pe drumul secundar
pentru eliberarea interseciei (m);
- a este 180
o
(90
o
+ VA) - .



190

Figura 5. Schia pentru calculul distanei de vizibilitate n interseciile oblice[5]

Pentru calculul distanei de vizibilitate se folosesc din figura 5 cele dou
triunghiuri accentuate, prezentate n detaliu n figura 6.

Figura 6. Detaliu triunghiuri pentru calculul distanei de vizibilitate

Apelnd la trigonometria de baz, S
1
i S
2
din figura 2 pot fi determinate
cu formulele:
tan
2
1
f K
S
+
=
(1)

sin
1
2
f W
S
+
=
(2)



191
Astfel, distana de vizibilitate este calculat cu urmtoarea relaie:
) 90 sin( *
sin
0
VA
a
S
ASD + = (3)
unde 1
2 1
`
+ + = S S S

Pentru determinarea unei valori exacte a distanei de vizibilitate, trebuie
luai n considerare civa factori implicai n mod direct, factori ce au valori
presupuse sau calculate anterior, cum ar fi cei din tabelul 3. Determinarea
valorilor din tabelul de mai jos a fost realizat n dou etape: selectarea anumitor
tipuri de autovehicule reprezentative, i realizarea unor studii prin care s se
determine cmpul i unghiul de vizibilitate [5].

Tabelul 3. Valori ale factorilor ce influeneaz distana de vizibilitate

Tipul de vehicul K(m) L(m) l(m) f
1
,f
2
(m)
Autoturisme 1.3 4.7 2.35 1.5
Microbuze,
autofurgonete
1.85 13.0 1.20 1.5
Autovehicule
articulate,
remorchere cu
trailer
1.85 16.7 1.15 1.5

Pentru acest studiu s-au analizat tipuri specifice de autovehicule i dup
selectarea acestora au fost msurate unghiurile de vizibilitate ale conductorilor
auto prin varierea poziiei lor n timpul ofatului (figura 7). Aceste poziii sunt
definite n mod similar studiului realizat de Gattis i Low [6]: lsat pe spate
(SB), poziia confort (CP) i aplecat n fa (LF). Unghiul de vizibilitate (VA)
pentru cele trei poziii se calculeaz cu urmtoarele formule:
+
=
) (
arctan
2
f K
SB
VA
SB
(4)
+
=
) (
arctan
2
f K
CP
VA
CP
(5)
+
=
) (
arctan
2
f K
LF
VA
LF
(6)



192

Figura 7. Poziii ale conductorului auto n timpul ofatului [5]

Valorile distanelor de vizibilitate calculate dup metoda de mai sus pot fi
folosite pentru a verifica dac o intersecie oblic asigur o vizibilitate adecvat
prin compararea cu valoarea distanei de oprire corespunztoare. Distana de
vizibilitate trebuie s fie mai mare dect valoarea distanei de oprire pentru ca
traficul n acea intersecie s se desfoare fr probleme.
Distana de oprire poate fi definit ca distana parcurs de un vehicul pe
drumul principal, circulnd cu viteza de proiectare pe acel sector, n timpul n
care un vehicul de pe drumul secundar parcurge distana necesar pentru a
elibera banda dinspre drumul cu prioritate [3]. Distana de oprire d se
calculeaz cu urmtoarea relaie:
) ( 28 . 0
a
t J V d + = (7)
unde: - V este viteza de proiectare a drumului principal (km/h)
- J este suma percepiilor i a timpului n secunde, necesar pentru
acionarea ambreiajului sau a unui schimb automat, care este n general 2 sec;
- t
a
este timpul necesar pentru strbaterea distanei S pentru degajarea
drumului principal.
Ecuaia pentru t
a
este:
a
S
t
a
=
2
(8)
unde a este rata de accelerare.



193

3. STUDIU DE CAZ

Ca studiu de caz s-a ales o intersecie oblic din sectorul 2, ce face
legtura ntre b-dul Barbu Vcrescu i str. Ramuri Tei i faciliteaz accesul la
un hipermarket din zon.

Figura 8. Localizarea interseciei ce face obiectul studiului de caz

O schi ce ilustreaz geometria interseciei este prezentat n figura de
mai jos:

Figura 9. Geometria interseciei


194
Dupa metoda clasic, din schia de mai sus, reies urmtoarele valori:
= 48
0

S
1
= 2.40 m
S
2
= 17.00 m
S = S` + L
veh
= S
1
+ S
2
+ 4.2 = 23.60 m
m VA
a
S
ASD 48 . 61 ) 111 sin( *
21 sin
60 . 23
) 90 sin( *
sin
0
0
0
= = + =

m t J V d
a
28 . 91 )
25 . 1
60 . 23 * 2
2 ( 40 * 28 . 0 ) ( 28 . 0 = + = + =

d > ASD => valoarea distanei de oprire este mai mare dect valoarea
distanei de vizibilitate, rezultnd astfel faptul c traficul n acea intersecie se
desfoar cu probleme, aa cum se poate observa i din imaginile de mai jos:

Figura 10. Vizibilitatea conductorului auto n intersecie, din cele 3 poziii:
aplecat n fa, confort i lsat pe spate

Astfel, pentru cazul de fa se propune reamenajarea interseciei astfel
nct unghiul s aib o valoarea mai apropiat de 90
0
, iar pentru viitor se
propune realizarea unui studiu n detaliu a distanei de vizibilitate funcie de
geometria interseciei, tipul de autovehicul i poziia conductorului auto.

4. CONCLUZII

Aceast metodologie descrie modelul de calcul a distanei de vizibilitate
pentru intersecii drepte, ct i oblice, nesemaforizate, existnd doar semnalizare
pentru drumurile secundare de tipul indicator stop i lundu-se n considerare
faptul c distana de vizibilitate poate varia n funcie de poziia conductorului
auto, ct i n funcie de diferite linii de privire date de tipul de autovehicul.
Ecuaiile pentru calculul distanei de vizibilitate au la baz factorii ce o
afecteaz n mod direct, cum ar fi geometria (unghiul interseciei, limea benzii,


195
limea acostamentelor, poziia liniei de stop), dimensiunile autovehiculului, ct
i cmpul de vizibilitate al conductorului auto.
n urma studiilor la nivel internaional pe acest domeniu, s-a ajuns la
concluzia c este necesar evitarea proiectrii interseciilor care au un unghi mai
mic de 70
0
n cazul vehiculelor de dimensiuni mai mari de tipul microbuze,
autofurgonete, autovehicule articulare, remorchere cu trailer.
Ca i recomandri de proiectare pentru evitarea interseciilor oblice,
menionm ntreruperea ori de cte ori este posibil a liniilor vizuale formate din
borduri, bariere laterale sau copaci, care se continu i dup intersecie. Aceasta
se poate face folosind o varietate de tehnici, inclusiv reconstrucia marginii
drumului, ndeprtarea arborilor care umbresc intersecia, construirea unei linii
mediane de-a lungul drumului principal n zona interseciei, instalarea unui sens
giratoriu.
O modalitate mai sigur de a preveni accidentele n interseciile cu
vizibilitate slab este realinierea drumului secundar astfel nct s nu existe o
linie dreapt, toate vehiculele fiind nevoite s fac dou viraje de dreapta pentru
a continua de-a lungul drumului. Decalarea drumului secundar prin dou
intersecii n T face ca oferul s opresc nainte de a vira i abia apoi s
continue pe drumul secundar. Cteva propuneri de soluii sunt prezentate n
schia de mai jos [3]:

Figura 11. Modaliti de realiniere a drumului secundar

De asemenea, traseul i profilul longitudinal trebuie realizate ntr-un mod
ct mai adecvat n zona nodurilor rutiere i a interseciilor, unde distana
necesar vizibilitii n ambele sensuri este important. Acolo unde este posibil


196
trebuie s se proiecteze distane necesare vizibilitii peste valorile minim
prevzute.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Search Corporation: Manual de siguran rutier pentru Republica Moldova,
Bucureti, 2011.

[2]. Valentin Anton: Note de curs - Siguran circulaiei, master Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, 2010

[3]. American Association of State Highway Transportation Officials: A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, Washington D.C., 2004.

[4]. PIARC Technical Committee on Road Safety: Road Safety Manual,2003

[5]. Korean Ministry of Construction and Transportation: Korean Road Design Guide,
Gwacheon, 2000.

[6]. Gattis, J.L., S.T.Low: Intersection Angle Geometry and the Drivers Field of View,
in Transportation Research Record 1612, TRB, National Research Council,
Washington D.C., 1998

[7]. SR 10144/4-95: Amenajarea interseciilor de strzi Clasificare i prescripii de
proiectare, 1995

[8]. CNADNR: Normativ pentru amenajarea interseciilor la nivel pe drumurile
publice, 2009



197

TRANSPORT DEMAND FORECAST ON PAN-EUROPEAN
ROAD CORRIDOR X. METHODOLOGY, RESULTS AND
THEIR ASSESSMENT THROUGH COMPARISONS WITH
ACTUAL DEMAND

Marios D. Miltiadou, PhD Transport Engineer Researcher, Department of Transportation
& Hydraulics Engineering, Faculty of Rural & Surveying Engineering School of Technology,
Aristotle University of Thessaloniki, GR-541 24 Thessaloniki, Greece, Tel: +30 2310 996126,
Fax: +30 2310 996030, e-mail: mmiltiadou@auth.gr

Abstract

Transport demand forecast is a crucial parameter for transport planning. It defines the
infrastructure dimensioning for a required level of service in a planning period, but moreover,
it is determinative in the socioeconomic and financial feasibility study of transport projects.
This paper presents the methodology and the results of the traffic flows forecasting exercise
for the Pan-European Corridor X, which was elaborated to serve as a sound basis for
documentation of the transport investments priorities, and the assessment of the results of the
forecasted demand through comparisons with actual demand.

Key words: Traffic flows forecasting, modelling, Pan-European Corridor X

1. GENERAL INTRODUCTION

The multimodal Pan-European Transport Corridor X, Salzburg
Ljubljana Zagreb Beograd Nis Skopje Veles Thessaloniki, including
its branches [: Graz Maribor Zagreb, B: Budapest Novi Sad Beograd,
C: Nis Sofia and D: Veles Bitola Florina, refers to the road, rail and
interconnection points for inland waterways, air, maritime, intermodal and in
particular combined transport infrastructure, including ancillary installations
along the route of the Corridor. This Corridor is the traditional axis linking
South-Eastern Europe with Central Europe, which had served transportation in
the area for many decades. Before the year 1990 it was fully operational and
more or less developed in terms of road and rail infrastructure, but the
turbulence period in former Yugoslavia caused a significant drop in traffic and
also influenced the status of infrastructures and facilities.
For the development of the Corridor, a Technical Secretariat was
established, in order to support the respective Steering Committee acting on the


198
basis of a Memorandum of Understanding (MoU) signed in 2001 between the
concerned countries and the European Commission. Extensive research has been
carried out in this framework, in order to fulfil the provisions of the MoU, one
of them being to define priorities and investment needs.
The research was elaborated at the Aristotle University of Thessaloniki
[1],
[2]
, and in this paper the methodology and results of this research dedicated to
Road Corridor X are presented, but moreover an assessment of this forecast is
attempted, through comparison of the results for the short and mid-term horizons
with the actual traffic data.

2. METHODOLOGICAL FRAMEWORK AND CONSTUCTION OF THE
BASE YEAR DATABASE

The review of the relevant international bibliography was the first step of
the approach, in order to qualify the most appropriate methodology for the
traffic forecast, identifying at the same time the best way to incorporate the
particularities of Corridor X, such as the data availability, the network and the
zones (areas) of influence. Therefore, the relevant studies were examined with
emphasis on methodological issues (constraints, assumptions, scenarios).
It was concluded that a more simplified methodological approach,
compared to those used for the traffic forecast on the ten Pan-European
Corridors of Helsinki
[3]
and in the Regional Balkans Infrastructure Study
(REBIS)
[4]
, close to that used in the Transport Infrastructure Regional Study
(TIRS)
[5]
was more appropriate, since it consisted a realistic model, not only
because it referred to the Balkan region, but also because it attempted to
optimise the relation between necessary data and respective processing tools.
Both TIRS and REBIS experiences offered interesting examples of exploitation
of relatively simple models, which had been satisfactory adapted in an uncertain
environment, characterised by data unavailability and unreliability.
Data unavailability and unreliability were indeed the main problems to
define the methodology and perform the forecast. They did not concern only the
transport data, but also demographic data, macroeconomic indicators, industrial
production and external trade.
In any case, the data collection process exploited every available source in
order to build the base year and to define the scenarios of the forecast: national
authorities, international organizations, relative transport or economic
development studies etc., having as price the heterogeneity of the collected data
and the resulting difficulty of uniform processing.


199
The construction of the Database for the base year of the forecast (year
2000) was achieved through extensive questionnaire based-surveys, followed by
on-site visits of expertise along the entire Corridor X network. The necessary
information, collected via the questionnaires and via various National and
International Organizations (National Statistic Services, Eurostat, World Bank,
United Nations, World Trade Organization, World Tourism Organization,
Organization for the Economic Cooperation and Development etc.), concerned
physical and operational characteristics of the network (e.g. traffic flows,
operational speed, road category, duration of trips, delays at cross-borders etc.)
and various demand parameters (e.g., socioeconomic characteristics, population,
Gross Domestic Product, imports and exports of goods, tourism etc.).

3. DEVELOPMENT SCENARIOS

The scenarios definition comprise transport demand evolutions,
depending on demographic, socioeconomic and economic (external trade)
assumptions. Apart from their typical conclusions they would include transport
demand projections, using forecasting techniques, where the necessary data
were sufficient and reliable.
The demand parameters and the traffic volumes are the basic reference for
the estimation of future demand. Obviously, the transport demand parameters
depend on the existing obstacles, limitations and impedances in passengers and
goods mobility. Therefore, the estimation of future demand should be based on
realistic assumptions, concerning macroeconomic and related parameters, which
consist basic trip generation factors, and also concerning resistance factors. Any
change at the transport times and cost burdens regime due to custom and other
cross border controls and procedures could bring change in demand.
Three scenarios of development were formulated: the basic-medium
(realistic) and two scenarios of low and high development, namely the
pessimistic and optimistic scenario, respectively. The scenarios were established
by defining annual change rates of variables affecting directly the passenger and
goods flows. These change rates are the growth factors and therefore, the factors
for the projection of traffic in the various target years. The annual change rates
of the socioeconomic, demographic and other (arrivals of visitors/ tourists at
borders) characteristics used, had been extracted from relevant studies carried
out by the OECD, the World Bank and other international organizations.
The reference network is inscribed in an area separated in zones, for the
needs of trip generation and spatial distribution. The available, from national
and international organisations, demographic and macroeconomic data referred


200
at country level and not to smaller geographic administrative divisions. This is
moreover the reason why each Corridor Xs country consisted a zone. Table 1
provides the used forecasts of key economic indicators for the traffic zones.

Table 1: Annual growth rates of demand parameters per zone and scenario
Zone
International Trade
(%)
Arrivals at
borders (%)
Population
(%)
Gross Domestic
Product (%)
Low Med High All scenarios Low Med High Low Med High
Albania
2,50 5,00 7,50 8,00 1,00 1,00 1,00 5,00 6,50 8,00
Bulgaria 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Czech Rep. 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Hungary
2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Poland 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Romania 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Slovakia 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Slovenia 2,50 5,00 7,50 4,00 0,50 0,50 0,50 3,00 4,00 5,00
Greece 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
France 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Italy 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Austria 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Baltic States 2,50 5,00 7,50 5,00 0,30 0,30 0,30 3,00 4,00 5,00
Spain Portugal 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Germany, Belgium,
Luxemburg, Holland
1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
United Kingdom
Ireland
1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Scandinavia 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Switzerland 1,25 2,50 3,75 1,00 0,30 0,30 0,30 2,00 2,00 2,00
Turkey 2,50 5,00 750 8,00 1,50 1,50 1,50 3,00 4,00 5,00
Serbia/ Montenegro 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,50 4,30 6,00
Bosnia/ Herzegovina 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,50 4,40 5,50
Croatia 2,50 5,00 7,50 4,00 1,00 1,00 1,00 4,00 4,40 5,00
F.Y.R.O.M. 2,50 5,00 7,50 5,00 0,50 0,50 0,50 3,00 3,70 5,00
Russia and former
Russian States
1,25 2,50 3,75 4,00 0,30 0,30 0,30 3,50 3,50 3,50

It is obvious in the above table that some countries were grouped
according to their common characteristics that affect the scenarios definition
(e.g. EU member states, countries of the EU enlargement, and countries of the
Stability Pact, with EU accession perspective in the long-term horizon). The
accession perspectives was considered that affect the scenarios because external
trade, and therefore the freight transport, in relation to the accession, would tend
to liberization and the same would happen with the free movement of persons.


201
Concerning population, the growth rates applied reflected the different
cultural, religion and other factors, which had been determined during the last
decades and were expected to continue to determine intra-European population
growth rates, which vary from a near to stagnation rate of 0,30% for mature,
mostly developed nations, to 0,50% for the less developed ones and 1-1,50% for
the least developed ones.
Concerning the GDP, its growth rates forecasts actually referred to three
groups of countries: The first one with anticipated growth rates in the area of 2%
were the mature EU members, for which the high level of development would
allow only a modest GDP growth in the following decade. The second group
included the Eastern European countries whose performance in the process of
transition had been quite remarkable (Hungary, Poland). This had brought them
in the EU enlargement, but it also meant that the GDP growth rates they were
expected to achieve were higher than those of the mature EU economies. Finally
the third group, which included the less developed countries, was expected to
experience relatively higher (Serbia) to impressive (Albania) GDP growth,
mainly because of their low starting point and the fact that political stability
would enable them to make up for the losses during the periods of turbulence.
The trade trends also follow the pattern of GDP, in the sense that the
relatively closed economies, as their integration to the EU progresses, had much
greater potential for trade expansion than the open EU economies. This
argument was supported by the fact that most of the eastern European
economies rely on imports in order to promote their exports and also by the fact
that the anticipated high GDP and income growth would allow more imports of
consumer goods. However, trade expansion would not necessarily mean an
increase in the arrivals of goods at the borders. This depends on the nature of the
products traded. If the patterns of the trade favour high value-low bulk goods the
arrivals may have a very modest increase (this mainly applies to the mature EU
economies). If trade refers to bulk (relatively low value) goods then the arrivals
are expected to grow even faster than the value of trade itself.
The annual change rates applied on the arrivals at the borders, resulted
from the potential of the tourism industry of each zone: 4% for zones close to
saturation, 5% for those who move to diversification of their tourist product, 8%
for those who start from low level and now have big potentials, and finally 1%
for the countries with existing low potential.
Additionally to the basic socioeconomic variables, on the various target
years and scenarios, reduction coefficients were used to simulate the running
times caused by the development (even in limited scale) of the infrastructure,
but mainly by the development of the installations and procedures at cross


202
borders, representing the smoothing out of the bilateral relations between the
Balkan countries (and therefore between Corridor X countries).

4. PASSENGER AND FREIGHT FLOWS FORECASTING

Given the different development and the different values of the change
parameters of domestic and international flows, the international flows were
distinguished from the total traffic. In such a way, the four stages of the classic
procedure of transport planning concerned the international transport, which
does not experience the limitation of data heterogeneity for the areas and zones,
like domestic flows. Therefore, the models developed concerned only the road
international transport, separately for passenger and freight.
The estimation of domestic transport flows was made by growth factors
application. For the various target years and scenarios the local traffic was
calculated by applying an annual growth rate of 1,25 on the annual growth rate
of the GDP of each country. Hence, the total assignment for the each of the
target years and scenarios was achieved by the distribution/assignment of the
international traffic and the addition of the each time projected local traffic.

4.1 International passenger transport

For the estimation of the generation of passenger transport an exponential
equation was created (equation 1), produced by linear regression, on the basis of
least squares method. In this equation the independent variable is the GDP and
the dependent variable is the number of trips per person per year.
The journeys per person per year, which were used for the creation of the
equation, were obtained by pilot studies of Eurostat and DG VII (todays DG
MOVE) in Austria, Denmark, France, Italy, Portugal, Spain and Sweden during
the period 1996 1997, which examined the passengers travelling various
distances using all modes and their behaviour. A journey was considered to be a
series of trips starting end ending at home or a temporary residence. The
journeys that include a destination more than one hundred kilometres from the
persons residence were regarded as long distance journeys
[5]
.
Using linear regression analysis and the data for the countries of the pilot
studies, various equations were produced (linear, 2
nd
degree, logarithmic,
hyperbolic and exponential), and after logical and statistical tests it was proved
that the most appropriate form of equation was:
x 0001 , 0
e 4428 , 0 y = (R
2
= 0,796) (1)
where: y = Trips/ person/ year.; x = GDP/ capita.



203
This equation was used for the estimation of the produced passenger
flows, using the GDP of each country in the year 2000. By multiplying the
results with the respective population, the total number of journeys was
estimated. Those numbers were for all distances travelled using all modes of
transport and therefore, for the estimation of the long distance journeys and the
persons travelling long distance, the road share was assumed to be 78%, the
existing modal split, which was considered to remain stable, due to the low
potential of the railways. Finally, considering the low expected number of long
distance journeys in less developed countries, with rather weak economies,
percentages analogous to those of Spain and Portugal were assumed and the
following equation was produced:
875 , 4 x 125 , 3 y + = (2)
where: y = Percentage of persons travelling long distance.
x = Journeys per person per year.

The respective percentages were calculated for the countries of the study
area, and also the road long distance trips annually (Table 2).

Table 2: Road long distance trips per year in Corridor X countries
Country
GDP/
capita
(2000)
Trips/
person/
year
Population Trips/ year
Road trips/
year
% persons
travelling
long distance
Road long
distance
trips/ year
F.Y.R.O.M. 4.400 0,69 2.031.100 1.396.459,97 1.089.238,78 7,024 76.504
Bulgaria 6.300 0,83 8.149.500 6.775.542,91 5.284.923,47 7,473 394.950
Serbia/Montenegro 2.300 0,56 10.645.200 5.932.656,02 4.627.471,70 6,617 306.181
Croatia 5.800 0,79 4.381.400 3.465.064,44 2.702.750,26 7,346 198.556
Hungary 11.500 1,40 10.005.300 13.991.889,98 10.913.674,18 9,245 1.008.986
Slovenia 15.600 2,11 1.990.100 4.193.550,76 3.270.969,59 11,460 374.854
Greece 15.460 2,08 10.565.000 21.953.126,64 17.123.438,78 11,368 1.946.673
Austria 24.570 5,17 8.121.000 41.964.172,61 32.732.054,64 21,023 6.881.265

The attractions were calculated in respect to the arrivals of visitors and
tourists at the borders of each zone - country. A visitor is defined as a person
travelling to a place other than his/ her usual environment for less than 12
months and whose main purpose of visit is other than the exercise of an activity
remunerated from within the place visited. Visitors (domestic/ international)
comprise tourists, defined as the visitors staying at least one night in a collective
or private accommodation in the place or country visited
[5]
. The necessary data
(1994-2000) were obtained by Eurostat and the World Tourism Organization.
The Eurostat data concerned total arrivals at borders, e.g. entrances in the
country, so they included arrivals by all modes of transport. For this reason, the
arrivals at road cross border stations were obtained from the World Tourism


204
Organization, where the arrivals at the borders were discriminated per mode
according to the national statistic services.
Finally, from these data the arrivals of the visitors of the same date were
identified, which mainly consist of transit visitors, in order to avoid
overestimation of international transport. For the countries grouped to a zone,
the trips between them were estimated and they were abstracted. Also, for the
zones bordering with countries out of the study area (Turkey, Russia former
socialistic republics) the passenger flows were adjusted to the observed traffic
volumes at borders within the study area. The data used in the model as trip ends
for attractions are presented in Table 3 for the Corridor X countries.

Table 3: Zone attractions used in the model
Zone
Arrivals at borders Percentage of road arrivals Annual number of road arrivals
Bulgaria 2.785.000 63,85% 1.778.223
Hungary
15.571.000 87,74% 13.661.995
Slovenia 1.090.000 88,70% 966.830
Greece 12.606.000 10,84% 1.366.490
Austria 17.982.000 94,42% 16.978.604
Serbia/ Montenegro 448.000 85,00% 380.800
Croatia 5.831.000 96,56% 5.630.414
F.Y.R.O.M. 224.000 88,75% 198.800

4.2 International freight transport

The produced freight flows were considered, based on TIRS experience,
by the total tonnage of the transported goods by road. The calculation was made
possible under the assumption that the goods transported by road are at a high
percentage commodities of categories 6 (construction and raw materials and
minerals) and 9 (machinery, manufactured products, transport equipment etc.) of
NSTR (Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de
Transport, Rvise in use by .U. since 1
st
January 1967).
Those categories are directly related to the GDP, but could not be reliably
distributed between the zones of the study area with GDP criteria, not with the
GDP of the destination country but also not with the GDP of the origin country.
Due to the existence of a complete origindestination matrix of road transport in
tonnage between EU countries and countries of the PHARE zone, it was
preferred to extend and complete this O-D with data for the extra zones of the
study area, so that the calibration and trip distribution preserve the existing
bilateral trade relations. Therefore, the danger of producing trade flows that did
not correspond to reality, and could came up if the GDP was used for the


205
distribution, has been avoided. The attractions were automatically calculated
through the use of the complete O-D matrix.
As for the case of passenger transport, for the countries grouped to a zone,
the trips between them were estimated and they were abstracted. Also, for the
zones bordering with countries out of the study area (Turkey, Russia former
socialistic republics) the freight flows were adjusted to the observed traffic
volumes at borders within the study area.

5. TRANSPORT MODEL

The forecast of international traffic flows on the various road sections of
Corridor X was based on the creation of models with the use of TRIPS
(TRansport Improvement Planning System) software for transport planning.
Two models were constructed for the separate simulation of passenger and
freight transport. The simulations concerned the stages of trip distribution to
zones and trip assignment on the network.

5.1 Traffic zones and road network

Due to the fact that Corridor X crosses and serves a big part of the Balkan
Peninsula, the study area was set to be the Balkan countries and their main road
network. Each Balkan country was considered as a unique traffic zone with trip
productions and attractions, with the capital as centroid. Several external zones
were used, in order to include the trips from and to the rest of the European
countries in the simulation of international traffic on Corridor X. The definition
of the external zones was based on the socioeconomic characteristics of the
various countries, on their geographic position and the road network connecting
them with the Balkans. In total 24 traffic zones were defined (see Table 1).
The codification of the road network was performed with the use of
TRIPS MVNET application, based exclusively on the road sections
characteristics (Link Based Network). Primarily the nodes were defined and
then the connections between them. Then, for each road section the capacity, the
distance, the road category, the running time and other indicators were defined.
The hierarchy of the road network and therefore the calculation of the
capacity of traffic lanes per hour were based on the Great Britains standings
(Department of Transport, DOE Advice Note 1A, 1971), compatible with the
TRIPS structure.
The examination of the digitised network (Figure 1) and the calibration
was performed with MVGRAF application with visual representation of the


206
network in combination with the application AVROAD for the definition of best
routes and traffic assignment. Using AVROAD, for each pair of traffic zones the
best routes were defined with "all or nothing" method and then tested.

Figure 1: Digitised road network

After the network calibration a cost matrix was calculated using the
AVROAD, based on the generalised cost function used in TRIPS. The
calculation of the optimum routes and generally of the travel cost per pair of
zones, was performed based on the relation of generalized cost. A marginal
expression of generalized time was used, which was extracted by real data and
comprises trip durations and delays for various reasons, of which (and mainly)
the delays at border crossings. The expression of generalised cost (GC) has the
following simple form:
TL T GC + = (3)
where: T = Time.
TL = Toll costs (representing delays at cross borders)



207
5.2 Model for trip distribution to zones

The trip distribution was based on the methodology of gravity models,
and was executed with the use of the MVGRAM. The general form of the
gravity model used in TRIPS is:
ij ij j i j i ij
K ) C ( F A P b a T = (4)
where: T
ij
= Trips estimated from zone i to zone j
P
i
= Productions from zone i
A
j
= Attractions to zone j
F(C
ij
) = Cost deterrence from zone i to zone j

i
b
j
= Row/ column balancing factors
K
ij
= Correction factor

For the model calibration two matrices were used: an O-D of freight
transport for the year 2000, and cost matrix (time-distances) between the zones.
Having the gravity model calibrated and using the results of the trip generation
stage (trip ends) the O-D matrices for each scenario and target year were
estimated. The matrices estimation was performed using the MVGRAM.

5.3 Traffic assignment

The trip assignment was performed using the AVROAD, with the simple
all or nothing method. For each pair of origin-destination one and only
optimum route (depending on generalized time) was calculated. No issues of
capacity limitations were examined, because the assignment referred only to
international traffic and obviously no volumes close to capacity were expected.
Each origin-destination matrix of the scenarios was distributed to the road
network and the international traffic assignment of the various sections of
Corridor X occurred. As previously mentioned, the total assignment for the
various target years and scenarios was achieved by the addition of the assigned
international traffic with the projected local traffic for the respective scenario.

6. RESULTS OF THE TRAFFIC FORECAST

The most important result arising from the forecasting process was that
international traffic flows, despite the increasing trends, would not be, at least in
the short-term, the main component of traffic volumes
[6]
.
In the medium-realistic scenario, by the year 2005 the road international
transport in Corridor Xs countries at national level of commercial vehicles


208
will increase by 13-28% and of passenger vehicles by 18-28%. By 2010
compared to 2000 the international flows of commercial vehicles will increase
by 28-63% and of passenger vehicles by 18-69%. Finally by 2015, the
international flows of commercial vehicles will increase by 45-108% and of
passenger vehicles by 31-235%. The lowest values refer to Austria, whilst the
highest ones refer to the Balkan countries.
In the low scenario, the international freight transport flows will increase
by 6-13% by 2005, by 13-28% by 2010 and by 20-45% by 2015. Respectively,
the international passenger transport flows will increase by 8-24% by 2005, by
18-57% by 2010 and by 31-102% by 2015.
Finally, in the high scenario, the international freight transport flows will
increase by 20-44% by 2005, by 45-106% by 2010 and by 74-196% by 2015.
Respectively, the international passenger transport flows will increase by 8-32%
by 2005, by 18-85% by 2010 and by 31-192% by 2015.
Bottlenecks was estimated that will appear near big cities or the capitals
of the countries (e.g. near Belgrade), only in the case that bypasses construction
plans wont be implemented, and at some links, for which also motorways
construction plans existed.

7. ACTUAL TRAFFIC EVOLUTION

The evolution of AADT in the period 2000-2010 is presented in Figure 2.
Traffic data for 2005 come from the Corridor X database and the traffic data for
2010 from other sources: the SEETIS for the Western Balkan countries, the
information system of the Southeast Europe Transport Observatory (SEETO)
and the National Motorway Company (DARS) for Slovenia. Both sources use
different segmentation of the Corridor, and therefore, in order to make possible
the direct comparison, the method used for the calculation of the traffic data
submitted by the participating countries. Namely, it had to be clarified whether
the data submitted was the simple or the weighted AADT of road subsections, or
represent the maximum traffic on a section.
Therefore, for the comparison for the year 2010, a reference to the data
originally submitted for the base year (2000), in order to draw a conclusion on
how the submitted traffic data emerged. It was concluded that data for Slovenia
concerned the traffic on specific subsections of the various Slovenian sections of
Corridor X, i.e. these data didnt come from the calculation of weighted AADT
according to subsections length that of each Corridor X section that the
countries segmented the Corridor during the database development process.



209

Figure 2: AADT evolution per section in 2000, 2005 and 2010 (PCUs/ day)

From the analysis of the available (and compatible for comparisons) data,
it emerges that the AADT expressed in veh/day increased by 52,2% in the
period 2000-2005 and increased by 35,5% in the period 2005-2010. Expressed
in PCUs/day the respective increases were by 63,1% and 50,3%.

Karavanke (Jesenice: A/S border) - Vrba
Vrba - Naklo (Kranj West)
Naklo (Kranj West) - Ljubljana West
Ljubljana West - Ljubljana East
Ljubljana East - Bic
Bic - Obrezje (S/C border)
Spiefeld (Sentilj: A/S border) - Pesnica (Maribor North)
Pesnica (Maribor North) - Maribor
Maribor - Ptuj (Hajdina)
Ptuj (Hajdina) - Gruskovje (S/C border)
Bregana (S/C border) - Zagreb (Jankomir)
Zagreb (ring-road)
Zagreb - Velika Kopanica
Velika Kopanica - Zupanja
Zupanja - Lipovac (C/Y border)
Makelj (S/C border) - Krapina
Krapina - Zapresic
Zapresic - Zagreb (Jankomir)
Budapest - Kiskunfelegyhaza
Kiskunfelegyhaza - Kistelek
Kistelek - Szeged
Szeged - Roszke (H/Y border)
Batrovci (C/Y border) - Ruma 1
Ruma 1 - Simanovci
Simanovci - Dobanovci
Dobanovci - Zmaj (Belgrade)
Zmaj (Belgrade) - Bubani Potok (old Belgrade)
Bubani Potok (old Belgrade) - Vrcin
Vrcin - Mali Pozarevac
Mali Pozarevac - Pojate
Pojate - Aleksinac
Aleksinac - Nis (Trupale)
Nis (Trupale) - Leskovac (Pecenjevce)
Leskovac (Pecenjevce) - Grdelica
Grdelica - Vladicin Han
Vladicin Han - Presevo (Y/F border)
Horgos (H/Y border) - Novi Sad
Novi Sad - Batajnica (Belgrade)
Batajnica (Belgrade) - Zmaj (Belgrade)
Nis (Trupale) - Nis (Komren)
Nis (Komren) - Malca
Malca - Bela Palanca (West)
Bela Palanca (West) - Bela Palanca (East)
Bela Palanca (East) - Pirot (West)
Pirot (West) - Pirot (East)
Pirot (East) - Dimitrovgrad (Y/B border)
Tabanovce (Y/F border) - Kumanovo
Kumanovo - Miladinovci
Miladinovci - Petrovec
Petrovec - Veles
Veles - Gradsko
Gradsko - Demir Kapija
Demir Kapija - Udovo
Udovo - Gevgelija
Gevgelija - Bogorodica (F/G border)
Veles - Prilep (Novo Lagovo)
Prilep (Novo Lagovo) - Bitola (Kukurecani)
Bitola (Kukurecani) - Medzitlija (F/G border)
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
2000 actual AADT 2005 actual AADT 2010 actual AADT


210

8. ASSESSMENT OF THE RESULTS

For the assessment of the traffic forecast results on Road Corridor X,
several comparisons were made and diagrams of deviation of the forecasted and
the recorded traffic were prepared. These diagrams concern the comparison of
the forecasted (in the medium scenario) and the recorded Annual Average Daily
Traffic (AADT) for 2005 and 2010, expressed in vehicles and passenger cars
units (PCUs) per day (sections with not available data appear with null values).

Figure 3: Deviation of values of the forecasted and recorded traffic in 2005
and 2010 per section (veh/day)

Figure 4: Percentages of deviation of the forecast values for the target years
2005 and 2010 from the respective recorded traffic per section (veh/day)

-250%
-200%
-150%
-100%
-50%
0%
50%
100%
Percentage deviation of the forecasted from the recorded AADT
in 2005
Percentage deviation of the forecasted from the recorded AADT
in 2010


211
Examining these diagrams and more specifically the range of deviation of
forecasted and recorded AADT for each section of Road Corridor X, satisfactory
estimations are noticed (especially on sections with low traffic in the base year),
but also some failures: a) on the sections Batajnica Zmaj and Zmaj Bubanj
Potok through the city of Belgrade, and where it is obvious that the demand has
sharply increased; b) on the Corridor X sections in Hungary, where from
investigation to historic data on demand in the period 1997-2009 it emerges that
AADT data submitted for the base year of the forecast were not reliable, as
happened also for Corridor X sections in Greece; and c) on the section Pesnica
Maribor in Slovenia, due to traffic diversion to the Maribor bypass.
Excluding the sections for which the forecast failed or for which no data
was available to perform the comparison, the standard deviation of the
estimations per section compared to the actual demand is 2.003veh./day for
2005 forecast and 3.212veh./day for the 2010 forecast, excluding from the
calculations for 2010 sections for which there were no data concerning traffic
composition. The variation coefficients were calculated at 1,9% and 2,2% for
the forecasts of the target years 2005 and 2010 respectively. From the
calculation of the standard deviation expressed in PCUs/day even more sections
have been excluded, and hence the results are rather indicative: 2.773PCUs/day
for 2005 forecast and 4.596PCUs/day for 2010 forecast. The respective variation
coefficients were 2,3% and 2,2%
[1]
.

9. CONCLUSIONS

The forecast of the future demand is based on several assumptions,
limitations and scenarios. In the case of Corridor X it was important to
investigate the trends, the political evolutions like the EU enlargement and
the improvements of infrastructure. Any other assumption would have been
arbitrary, due to the particularity and instability in the Corridor X study area,
from political point of view. This is the reason why the forecast was considered
for a time horizon defined in relation to the stabilization process in the area, a
decade from the date of the forecast elaboration.
Objectively, it was difficult to obtain rigid estimations of future transport
demand and respective realistic volumes assignment on the transport network
because of the high uncertainty of the socioeconomic status of the countries
composing the study area. The representation of the status of the base year was
insufficient, due to the lack of data, the incompatibility of data from country to
country and from period to period, because of the creation of new countries in
the Western Balkan region.


212
The followed procedure was par excellance of experical character. It was
based on the very good knowledge of the particularities of the Corridor. This
realistic aspect led to the rejection of complicated models, which are ineffective
in cases of insufficient and unreliable data, and the adoption of more compatible
techniques for planning out scenarios and forecast techniques.
Given the constraints and limitations met, the attempt to estimate the
future traffic flows along Corridor X can be considered successful. Some
failures are noticed, but these were due to unreliable data for the base year, due
to urbanisation/ suburbanisation and increase of mobility around major cities
and due to diversion to new infrastructure developed after the forecast.
In any case, this forecast avoided successfully overestimations, which is a
usual phenomenon in this type of exercises. Therefore, the modest demand
forecast served the purpose for which it was elaborated for, namely the
provision of sound basis for priority projects definition, as well as the provision
of a basis for extension of the forecasts for longer periods for specific projects,
as requested in the elaboration of feasibility, socioeconomic and financial
studies for project documentation, that reach 25 even 30 years ahead.

BIBLIOGRAPHY

[1]. Miltiadou M.: Tools for the effective management and the documentation of the
priorities for the development of multimodal transport infrastructures. The case of
Pan-European Corridor X PhD Thesis, 2012.

[2]. Aristotle University of Thessaloniki, Polytechnic School, Faculty of Rural and
Surveying Engineering, Department of Transportation & Hydraulic Engineering:
Passenger and freight flows forecasting for the documentation of the priorities and
the needs for development of Pan-European Corridor X Thessaloniki, 2003.

[3]. INRETS IWW: Traffic Forecast on the Ten Pan-European Corridors of
Helsinki Final Report, 1999.

[4]. COWI: Regional Balkans Infrastructure Study (REBIS) Final Report, 2003.

[5]. Louis Berger S.A.: Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) in the Balkans
Final Report, 2002.

[6]. G.Mintsis, C.Taxiltaris, S.Basbas, C.Nikas, M.Miltiadou, S.Papadopoulos,
A.Tsoukala: Traffic flows forecasting in an uncertain economic and geopolitical
environment: the case of the Pan-European Corridor X Proc. of the 10
th
World
Conference on Transport Research (WCTR 04), Istanbul, Turkey, 4-8 July 2004.



213

THE DISTANCE BETWEEN REAL TIME DATA AND
DECISION MAKING IN URBAN ROAD FREIGHT
TRANSPORTATION SYSTEMS;
THE EXAMPLE OF THE CITY OF THESSALONIKI

Efstathios Bouhouras, PhD Transport Engineer (City Logistics) Researcher,
Faculty of Rural and Surveying Engineering, Department of Transportation and
Hydraulic Engineering, School of Technology, Aristotle University of
Thessaloniki, 54 124 Thessaloniki, Greece, E-mail: stbouh@auth.gr

Abstract

Road freight transport in urban areas (city logistics) is under study worldwide,
especially during the last years, mainly due to its negative impacts to the environment and to
the efficient operation of the road network. The modern approach to deal with this rising issue
includes the deployment of strategies and measures that take into consideration the conditions
prevailing in each study area. In order the decision makers to adopt the proper measures and
define the strategy, it is vital for them to have full knowledge of the way an Urban Road
Freight Transportation (URFT) system is organized and functions in the field. For this to
happen, the decision makers must have under their disposal reliable real time data. After all
URFT systems evolve through time and space and it is s crucial that the necessary data not
only will be collected correctly but also they will be accessible anytime and anywhere. In this
paper a new approach is proposed in order to achieve real time monitoring for URFT systems
in order to provide the decision makers with all the necessary data for the case of Greece.

Keywords: Urban Road Freight Transportation system, real time monitoring, decision
making.

1. INTRODUCTION

The first element of understanding how URFT sector functions, lies in the
presentation of the stakeholders and the analysis of their characteristics. In
Figure 1
[1]
these stakeholders are presented along with the internal links that
constitute the basic elements of an URFT system.



214

Figure 1: Presentation of an URFT system

The stakeholders of an URFT system can be easily identified. However
the way their actions interact is difficult to be defined. For this reason an URFT
system and its stakeholders should be examined simultaneously, increasing the
amount of the necessary data and at the same time forcing the researchers to
develop and apply new techniques in real time monitoring.
The last decade the development of Telematics applications provided the
researchers with the necessary tools to monitor in real time the sub sectors of an
URFT system, such as the fleet of the commercial vehicles, the needs of the
retailers, etc. The next logical step would be the combination of these techniques
in one tool that would monitor an URFT system in real time. The collected data
would then be saved in a data base in which the decision makers should always
have access.
As decision makers in an URFT system are recognized the central
government and local authorities. These two levels of governance, central and
local, have the political legitimacy to investigate, analyze and take decisions in
the name of the greater good. Also, they are those with the power to legislate all
the necessary laws in order their decisions to be implemented. The central
government is responsible to formulate the strategies to be followed and the
local authorities are responsible to implement these strategies by adjusting them
to their local communities.



215

MATERIALS AND METHODOLOGY
[1]

The participation of the public sector in the proposed system for real time
monitoring requires the cooperation of several public agencies and ministries.
Each ministry is responsible for the collection of different types of data
concerning URFT systems. However, these data are nothing more than a piece
in the greater picture, just a piece of a puzzle.
For Greece, the ministries (regardless of how are named by each
government) involved in the proposed system are the following:
Ministry responsible for transportation, public infrastructure and the
environment.
Ministry responsible for the development.
Ministry responsible for the economy of the country.
Ministry responsible for public safety.
For the local authorities the entities responsible for real time monitoring
of the URFT system are the Technical Department and the Legal Service.
It has to be mentioned that the ministries listed above responsible for
monitoring the URFT systems, are part of the proposal real time monitoring
system. In other words, these are the ministries that should be responsible and
not that they truly are.
The Ministry responsible for transportation, public infrastructure and the
environment in Greece should have under constantly revision the following
topics:
1. The total control of the goods transportation. That means that the ministry
is responsible to guarantee the free operation of the market of freight
transportation in the country by carving national strategies and promoting
the cooperation between the public sector and the private sector.
2. Maintaining data bases, concerning records for the commercial vehicles,
traffic volumes in rural and urban road network and O-D matrices for the
commercial flows.
3. Carrying out surveys for traffic volumes constantly and calculating the
environmental impacts, checking the commercial vehicles in order to
investigate if the fulfill the minimum standards that Greek Highway Code
demands.
The Ministry responsible for the development in Greece should have
under constantly revision the following topics:
1. The control of the market in order to insure that the market functions for
the benefit of the consumers.


216
2. The promotion of the projects and programs by introducing the new
technologies in the enterprises.
3. Maintaining data bases concerning the characteristics of the logistics
centres, the demand and supply for goods and services and finally records
for the retail sector.
The Ministry responsible for the economy in Greece should have under
constantly revision the following topics:
1. The audit of the enterprises not only in the road freight transportation
sector but also in the retail sector.
2. To insure the implementation of a fair and sustainable tax system, to fight
tax evasion and in general to insure government income.
The Ministry responsible for the public safety in Greece should have
under constantly revision the following topics:
1. Checking the commercial vehicles for traffic violations such as over
speeding, overloads or the transporting goods without the necessary
papers.
2. For the urban areas, the ministries services in case of high environmental
pollution are responsible to implement emergency plans in order to calm
down the traffic or to remove the traffic from the central area of the cities.
The real time monitoring of an URFT system provides the decision
makers with the necessary inputs in order to make decisions for the optimization
of the system. The proposal real time monitoring system set as prerequisite that
the first level of the data collection is the local authorities. This is due to the fact
that local authorities have better knowledge of how the URFT system in their
town or metropolitan area is organized and functions that the central
government.
Telematics applications can also be used in order to collect the necessary
data or even to monitor in real time the position, the route, the speed and other
data of the vehicles fleet operating in urban environment. There are six basic
categories of Telematics application available for use providing real time
monitoring information
[2]
:
Positioning systems: These systems are used in order to specify the
position of the vehicle in real time. The most used and famous system is
Global Positioning System GPS. Alternative systems and not yet fully
operational are GALILEO positioning system launched by the European
Union and GLONASS which is the Russian positioning system.
Two-way communication systems: In this category the systems are used
in order to achieve communication between the vehicle and the base.
However all the protocols developed for the systems of this category can


217
be considered as old mainly because of the cellular networks established
in all over the world.
Systems for monitoring the functionality of the vehicles: These systems
are the state-of the-art for the commercial vehicles. There are systems-
devices that can be installed in the commercial vehicles in order to
provide in real time information to the driver of the vehicle and at the
same time the data are sent to the base. The data are also recorded
(stored) in a hard disk installed in the vehicle as well. The data that can
be monitored with these devices consider the transmission, the fuel
consumption, the brake system, the speed of the vehicle, the pressure in
the tires and the weight of the vehicle, the number of stops and their
duration for loading and unloading, etc.
Navigators: These devices are used in order to provide the vehicles
driver the optimized route that he can follow in order to minimize the
duration of the route and maximize the utilization of the vehicle. In case
the navigator can receive and analyze real time data regarding the traffic
condition (this of course requires the proper infrastructure) can re-route
the vehicle based on the real conditions in the road network.
System for the safety of the vehicle: These systems are used in order to
ensure that the vehicle is safe before it begins its route and that the goods
are loaded with the correct way.
Systems increasing road safety: The systems are developed in order to
minimize the possibility of a commercial vehicle to involve in a car
accident. For this, cameras, thermal cameras and sensors are used in the
commercial vehicles increasing not only the safety level for the driver but
also for the pedestrians and the other users of the road network.

3. RESULTS

In Figure 2 is presented the proposed real time monitoring system. The
data are collected in a local level (town or metropolitan area) by:
1. Highly trained personnel that substantiate surveys in the field.
2. Special equipment established in the field.
3. Universities and institutes that carry out research projects regarding
logistics, transportation and the environment.
The data collected are transferred through secured communication
channels to servers using intranet. The servers can be established in the local
authorities or in the ministries.


218
Other European countries (such as France, Germany and U.K.) have
permanent monitoring systems for URFT systems. An exemplary three-part
survey was performed in Munich in 1995 as part of an extensive analysis of the
regional commercial transport. The survey consisted of three parts
[3]
:
1. Written postal behavior survey
2. Questioning of singular transport generators
3. Questioning of drivers on the roads
Similar surveys were performed before and afterwards in Berlin,
Hamburg, Dresden, Madrid, Rome and in other regions. All of these studies
work with the definition of commercial transport as the trips which are
generated by drivers during their jobs. The Munich survey is the most extensive
of all and is the survey which is best included in the analysis of the entire
transport system. The gross random sample of the written postal behavior survey
included 3,881 businesses. By making frequent telephone contact with a named
contact person at the firms selected for the survey, high participation was
achieved, which could be clearly shown in a reply rate of 58%. The survey was
based on a key date concept and was performed in waves
[3]
.
The results of the analysis of the collected data provide the decision
makers with the necessary inputs in order to plan the next steps to the
optimization of URFT sector. The European Statistical Agency (EUROSTAT)
each year publishes the data for the member states concerning road freight
transportation among others. It is crucial to be understood the importance and
the necessity for a real time monitoring system for URFT systems in Greece, at
least for the two major cities, the capital Athens and the co-capital Thessaloniki.
Besides the collection of the data, it is extremely important these data to
be reliable and accessible not only by the decision makers but by all the
stakeholders of the URFT sector. The data must be saved in a simple format so
that researches that want to have access to them in order to use them, would be
able to do it easily. For these researchers and other stakeholders outside URFT
sector the data could be available at low cost. The money could be used for the
maintenance of the hardware of the system (PCs, servers, etc.). In the U.S.A.
private companies carry out surveys in order to collect data with the official
permission of the federation government and the collected data are sold to those
that are interested
[5]
.



219

Figure 2: The proposed real time monitoring system for Greece

4. DISCUSSION

The proposed real time monitoring system can be simplified by the
implementation of Telematics application not only in the commercial vehicles
but in all stages of the supply chain.
The data could be collected and saved without external interferences,
increasing with this way the reliability and insuring the objectivity of the
collecting method.
If these data could be combined with a methodological framework
developed by Aristotle University of Thessaloniki in order to optimize URFT
systems, it could provide the decision makers with a supporting tool. The
methodological framework is developed in order to be used mainly by a user
from the public sector and secondly by a user from the private sector.
The proposed methodological framework, aims to link the problems of the
Urban Road Freight Transport sector with the necessary policies and measures
so that to achieve the optimization of his/her organization and the optimization
of the way it operates. The methodology for the development of the framework
apart from the analysis of the international literature also included:


220
Data collection surveys in the field and questionnaire based surveys in the
city of Thessaloniki, Greece.
Implementation of the proposed methodological framework in two Greek
cities.
The real challenges for the researchers concerning real time data
monitoring are the following
[4]
:
To build win-win-win scenarios to benefit government, urban road
freight industry and universities and other institutes.
To continues to build trust among the stakeholders of URFT sector
through communication.
To ensure that a significant part of research is meaningful and usable in
practice in the near term.
In Northern America researchers have realized the importance of sharing
and open data. Sharing transportation data with as many people as possible is the
key to maximize innovation, because society as a whole can spend more
resources transforming raw data into useful information that governments alone
can
[6]
.
In Europe, the Commission through the research programs came to the
conclusion that there has been a lack of standards regarding the attributes to be
used for recording traffic regulations and traffic circulation plans or
recommended routes for heavy goods vehicles
[7]
.

5. CONCLUSIONS

It is clear that delivering goods in the center of the city of Thessaloniki is
a challenging issue, just like other urban area. Especially today, the economic
situation of Greece requires measures and policies to be implemented in order to
maximize the efficiency of all productive sectors and at the same time to
minimize the cost.
The main idea of this proposal is to optimize the way that URFT sector is
organized and functions and at the same time to achieve minimization of the
cost and maximization of the efficiency of the sector. Real time monitoring as a
policy will provide not only the decision makers with interesting data but the
scientific community of Greece with data necessary to their work.
The proposed system can be easily installed with a low budget, mainly
because of the development of Telematics applications. Innovation is necessary
more than ever in Greece, if the Greek society wants to overcome the economic
crisis and funding slump. Most of all the improvement of the goods distribution
system in the study area of the city of Thessaloniki requires that all parts


221
involved, must begin a sincere and fruitful dialogue under the supervision of the
state.

BIBLIOGRAPHY

[1]. Bouhouras, E., Development of a methodological framework for the
optimization of urban road freight transport systems based on their
qualitative characteristics, PhD Thesis, Department of Transportation &
Hydraulic Engineering, Faculty of Rural & Surveying Engineering, School of
Technology, Aristotle University of Thessaloniki, 2011.

[2]. Bouhouras, E., Kyritsis C., Basbas S., New Technologies in Road Freight
Transportation, International Conference Roads of the Future, Ministry of
Transportation and Telecommunication, Athens, 2007.

[3]. Friedrich, M., Haupt, T. & Nokel, K, Freight Modelling: Data Issues, Survey
Methods, Demand and Network Model, 10
th
International Conference on
Travel Behavior Research, Lucerne, 2003.

[4]. Roorda, M., Centre for Urban Freight Analysis at UTRAC, Department of
Civil Engineering, University of Toronto, 2003.

[5]. A concept for a National Freight Data Program, Transportation Research
Board, Committee on Freight Transportation Data: A framework for
Development, 2003.

[6]. Spencer, S., Improving Urban Freight Transportation: Datas Critical
Role, CRTF & Transport Canada Roundtable on Innovation in Urban
Freight, Canada, 2012.

[7]. Intelligent Transport Systems in action, Action Plan and Legal Framework
for the Deployment of Intelligent Transport Systems (ITS) in Europe,
Directorate General for Mobility and Transport, 2011.



222



223

SECTIUNEA 3:

PROIECTAREA DRUMURILOR



224

ANALIZA UNOR ASPECTE ALE CALCULELOR DE
DIMENSIONARE CU CONSECINE NEFAVORABILE
ASUPRA PERFORMANELOR
STRUCTURILOR RUTIERE

Camelia Cpitanu, Consilier tehnic, Dr. ing., SEARCH CORPORATION, e-mail:
camelia.capitanu@searchltd.ro
Sorin Cioca, Director, Ing., SEARCH CORPORATION, e-mail: sorin.cioca@searchltd.ro
Crina Damian, Ing., SEARCH CORPORATION, e-mail: crina.damian@searchltd.ro

Rezumat

Capacitatea drumurilor de a prelua circulaia vehiculelor n perioada de exploatare
poate fi mai redus dect cea luat n considerare n dimensionarea structurii rutiere datorit
unor cauze care in att de constructor ct i de proiectant. Proiectantul poate introduce uneori
erori de calcul prin interpretarea, eliminarea sau subestimarea unor aspecte specifice
drumurilor supuse analizelor.
n lucrare prezentm cele mai importante erori de calcul ntlnite, n etapa de
proiectare (i nu numai), precum i impactul acestora asupra comportrii n exploatare a
drumurilor.

Cuvinte cheie: aderen, durata de via, moduli de elasticitate dinamici

Abstract

The roads bearing capacity within the operating period can be more reduced than one
considered in designing of the road pavement structure due to some reasons which are in the
constructor or designer range too. The designer can lead to design errors through
interpretation, neglecting or underassessment of some items characteristic to the roads under
analysis. We give into the paper the most encountered design errors, during the design stage
(and not only), and their effect on the roads behaviour.

Keywords: adhesion, design period, dynamic moduli of elasticity

1. INTRODUCERE

Metodele de dimensionare cuprinse n prescripiile tehnice romneti [1],
[2] sunt asemntoare cu cele utilizate n diverse ri ale Europei. n mod
evident, n lume exist o preocupare permanent de mbuntire a metodologiei


225
de calcul, iar specialitii din Romnia trebuie s fie la curent cu noile cercetri n
domeniu.

Inginerii proiectani din Romnia stabilesc structuri rutiere noi sau straturi
de ranforsare pentru structurile existente, astfel nct acestea s preia circulaia
vehiculelor o anumit perioad de timp. Acest lucru presupune acceptarea unui
proces de degradare treptat al structurii rutiere sub solicitrile repetate ale
sarcinilor din trafic, n condiii hidroclimatice specifice, care ns trebuie s
rmn sub un nivel admisibil din punct de vedere al strii de degradare a
mbrcmintei bituminoase, difereniat n funcie de importana drumului.
Astfel, pentru autostrzi, drumuri expres, drumuri europene i alte drumuri cu
un trafic de calcul mai mare de 1 milion osii standard de 115 kN se accept
apariia unor prime fisuri pe urma roilor datorate oboselii mixturii asfaltice sau
a unui fga cu adncimea maxim de 10 mm, ca urmare a deformrii
permanente a pmntului de fundare. Pentru celelalte drumuri, cu un trafic de
calcul mai mic de 1 milion de osii standard de 115 kN se accept degradarea
structurii rutiere, prin apariia unor suprafee fisurate extinse pe urma roilor sau
accentuarea fgaelor, care pot avea adncimea de 20 mm.

n timpul perioadei de exploatare a unor drumuri se constat ns
degradarea prematur a mbrcmintei bituminoase, care n unele cazuri, poate fi
foarte sever. Se subliniaz c metoda analitic de dimensionare a structurilor
rutiere suple i semirigide ia n considerare dou mecanisme de degradare:
oboseala straturilor bituminoase i a stratului din agregate naturale stabilizate cu
ciment i deformarea permanent a pmntului de fundare. n continuare, ne
vom referi la unele cauze care favorizeaz manifestarea prematur a acestor
mecanisme, care pot fi datorate fie proiectantului, fie constructorului.

2. ANALIZ ASUPRA UNOR ASPECTE NTLNITE LA
DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE NOI, SUPLE I
SEMIRIGIDE

Vom descrie n continuare cele mai importante erori de calcul, cu referire
la aplicarea Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i
semirigide, indicativ PD 177-2001 [1].

O prim cauz a degradrii premature a structurilor rutiere const n
stabilirea eronat a unor parametri de calcul implicai n dimensionarea
structurilor rutiere noi i anume, alegerea tipului stratului de form i stabilirea


226
modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului i a modulului de elasticitate
dinamic al mixturii asfaltice din straturile bituminoase. Aceaste tipuri de erori au
fost observate din examinarea unor proiecte de drum, la care am fost implicai
de-a lungul timpului. O alt posibil cauz a degradrii premature se datoreaz
faptului c dimensionarea structurilor rutiere se face considernd aderena ntre
toate straturile rutiere, iar lipsa acesteia, n special ntre straturile bituminoase
are consecine dezastruoase asupra comportrii n exploatare a drumurilor.

2.1 . Alegerea tipului stratului de form si stabilirea modulului de
elasticitate dinamic la nivelul patului drumului

Stratul de form are ca principal funciune mbuntirea i
uniformizarea capacitii portante a terasamentului, conform STAS 12253-84.
STRATURI DE FORM. Condiii tehnice generale de calitate [3]. Ca urmare,
un pmnt de fundare de tipul P1 sau P2, pietri cu nisip, indiferent de grosimea
lui nu poate fi considerat strat de form, aa cum am constatat din examinarea
unor proiecte de drum.

Alegerea tipului stratului de form depinde de materialele care alctuiesc
terasamentele, de materialele disponibile n zon, de rolul pe care acesta trebuie
s l joace, att n perioada de execuie, ct i n perioada de exploatare. Astfel,
straturile de form din pmnturi necoezive sau din balast se recomand a fi
utilizate n cazul terasamentelor alctuite din pmnturi coezive, cu umiditate
apropiat sau mai mic dect cea optim de compactare. Tratarea cu var se
recomand n cazul pmnturilor coezive cu umiditi mai mari dect cea optim
de compactare. De cele mai multe ori, proiectantul alege, la sugestia
constructorului, strat de form din balast, indiferent de tipul i umiditatea
pmntului de fundare. ns constructorul va ntampina dificulti la compactare,
dac pmntul are n momentul execuiei umiditate mare i n consecin, nu va
putea sa obin o deflexiune inferioar valorii admisibile la nivelul stratului de
form, de 200 sutimi de mm. i atunci, constructorul verific prin ncercri de
ncrcare cu placa, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic la
nivelul patului adoptat de proiectant i propune suplimentarea grosimii
balastului, pentru acoperirea deficienei creeate. Menionm c acest lucru nu
este posibil, deoarece n timpul execuiei terasamentelor rutiere, umiditatea
pmntului trebuie s fie apropiat de cea optim de compactare, mult mai mic
dect cea din timpul exploatrii drumului, cnd umiditatea pmntului se
apropie de gradul de saturaie.



227
O alt eroare ntlnit n unele proiecte se refer la modul de luare n
considerare a stratului de form la dimensionarea structurilor rutiere. Conform
normativului indicativ PD 177-2001 [1], stratul de form mpreun cu pmntul
de fundare alctuiesc un sistem bistrat, caracterizat prin modulul de elasticitate
dinamic echivalent, a crei valoare se stabilete din diagrame. Unii proiectani
consider n mod eronat faptul c modulul de elasticitate dinamic la nivelul
patului drumului este valoarea modulului stratului de form din balast, stabilit
n funcie de modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare, cu relaia
bine cunoscut.

n figura 1 se prezint impactul modului de considerare al stratului de
form asupra duratei de via, pentru structura rutier prezentat n tabelul 1 i
dimensionat pentru un volum de trafic de calcul de 3,5 milioane osii standard.

Tabelul 1. Grosimea straturilor i caracteristicile de deformabilitate
ale materialelor rutiere
Denumirea materialului
din strat
Grosime
cm
Moduli de elasticitate E, MPa

Varianta 1
Epat=Ebistrat
Varianta 2
Epat=Estrat forma
Beton asfaltic tip MASF 16 5 3300 3300 0,35
Beton asfaltic tip BAD 25 6 3000 3000 0,35
Mixtur asfaltic tip AB2 6 5000 5000 0,35
Piatr spart mare 20 400 400 0,27
Balast 25 245 300 0,27
Strat de form din balast 20
102
152 0,27
Pmnt de fundare P5

70 0,42

Figura 1. Durata de via n funcie de varianta de calcul a modulului patului

4,48
11,42
0
2
4
6
8
10
12
102,00 152,00
Modulul patului drumului (MPa)
D
u
r
a
t
a

d
e

v
i
a

(
a
n
i
)



228
Din examinarea acestei figuri se constat c durata de via a structurii
rutiere n varianta 2, incorect este de 11,4 ani, mult mai mare dect cea
corespunztoare unui calcul corect, conform variantei 1 i anume de 4,5 ani.

2.2. Stabilirea modulului de elasticiatate dinamic al mixturii asfaltice

Ali parametri introdui incorect de unii proiectani n calculele de
dimensionare sunt modulii de elasticitate dinamici ai mixturii asfaltice din
mbrcminte, respectiv utilizarea valorilor prevzute n SR 174-1.
mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald [4], valori determinate
cu echipamentul ELE-MATTA prin ncercarea la ntindere indirect pe
epruvete cilindrice, la temperatura de 15C. Aceste valori pot fi utilizate doar
pentru stabilirea compoziiei optime a mixturii asfaltice n studiile preliminare
de laborator, nu la dimensionarea structurilor rutiere. Deoarece mixturile
asfaltice sunt materiale vscoelastice complexe, a cror rspuns la solicitare este
puternic dependent de durata de ncrcare i temperatur, pentru dimensionare
se vor utiliza valorile modulilor de elasticitate incluse n normativele de
dimensionare, valori care in cont de temperatura echivalent anual, respectiv
19C pentru zona climateric I i II i 16C pentru zona climateric III. n
figura 2 se prezint impactul utilizrii valorilor modulilor de elasticitate
dinamici ai mbrcmintei bituminoase conform PD 177 (Varianta 1) i SR 174
(Varianta 2) asupra duratei de via, pentru structura prezentat n tabelul 2.

Denumirea materialului
din strat
Grosime
cm
Moduli de elasticitate dinamici
E, MPa

Varianta 1
Emix cf PD177
Varianta 2
Emix cf SR174
Beton asfaltic tip MASF 16 5 3300 4500 0,35
Beton asfaltic tip BAD 25 6 3000 4000 0,35
Mixtura asfaltic tip AB2 6 5000 5000 0,35
Piatr spart mare 20 400 400 0,27
Balast 25 245 245 0,27
Strat de form din balast 20
102 102 0,27
Pmnt de fundare P5



229

Figura 2. Durata de via n funcie de modulii de elasticitate dinamici ai
mixturii asfaltice din mbracaminte

Din examinarea acestei figuri se constat c n varianta 2 incorect, rezult n
urma calculului de dimensionare o durat de via a structurii rutiere de 5,5 ani,
dar un calcul corect indic apariia unui fga pe urma roii dup 4,5 ani de
exploatare.

2.3 . Impactul lipsei de aderen ntre straturile bituminoase asupra duratei
de via

Conform reglementrilor tehnice n vigoare n ara noastr, calculele de
dimensionare se fac utiliznd programul CALDEROM 2000, avnd ca ipotez
de calcul aderena ntre straturile rutiere. n timpul execuiei, aceast ipotez
poate fi considerat uneori neimportant i nu se realizeaz, ceea ce va
determina reducerea duratei de via a structurii. Lipsa de aderen la interfee i
n special la cele ale straturilor bituminoase are consecine dezastruoase asupra
comportrii n exploatere a drumurilor. Am atras atenia asupra acestui aspect
nc din anul 2002 [5]. Din pcate, n 2001 cnd au fost elaborate prescripiile
tehnice la care ne referim nu s-a dispus de un program de calcul care s in cont
de alunecarea la diferitele interfee ale structurii rutiere. De aceea, se impune
necesitatea revizuirii prescripiilor actuale de dimensionare a structurilor rutiere,
prin introducerea unui program de calcul capabil s ia n considerare starea real
a interfeelor dintre straturi.
n figura 3 se prezint variaia duratei de via a structurii rutiere descris
n tabelul 1, n funcie de tipul de interfa, considernd , n varianta 1,
aderena ntre toate straturile bituminoase i n varianta 2, alunecare ntre
stratul de legtur i stratul de baz din mixtura asfaltic. Calculul duratei de
via n ultimul caz s-a fcut utiliznd programul ALIZ [6].
4,48
5,51
0
1
2
3
4
5
6
valori cf. PD 177-2011 valori cf. SR 174-2009
Modulii mixturii asfaltice din mbrcminte (MPa)
D
u
r
a
t
a

d
e

v
i
a

(
a
n
i
)


230

Figura 3. Durata de via n funcie de tipul de interfa

Din examinarea acestei figuri se constat c n varianta n care se realizeaz
aderen ntre toate straturile asfaltice, durata de via a structurii rutiere este de
aproximativ 3,4 ani. Aceast valoare scade dramatic, la 0,2 ani, dac ntre stratul
de legtur i stratul de baz exist alunecare. n acest caz, fisura se dezvolt n
stratul de legtur iar evitarea acestei situaii depinde exclusiv de calitatea
execuiei.

3. ANALIZ ASUPRA UNOR ASPECTE NTLNITE LA
DIMENSIONAREA STRATURILOR BITUMINOASE DE
RANFORSARE

Vom descrie n continuare, cele mai importante erori de calcul, ntlnite la
aplicarea Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de
ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide, indicativ AND 550 98 [2].
Cele mai frecvente erori ntlnite care pot determina reducerea capacitii
portante a drumului ranforsat apar la culegerea i interpretarea datelor din teren
i la modul de luare n considerare a degradrii drumului n perioada de timp
produs ntre data elaborrii proiectului i data nceperii lucrrilor de reabilitare.

3.1. Culegerea i interpretarea datelor din teren

Direciile internaionale privind dimensionarea structurilor rutiere n
termeni de eficien i performan sunt orientate spre realizarea unui
echipament complex, care s poat msura cu mare vitez, n toate condiiile
cerute de parametri de calcul, att capacitatea portant, ct i alte caracteristici:
3,38
0,17
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
cu aderen ntre straturi cu alunecare ntre stratul de
legtur i cel de baz
Tipul de interfee
D
u
r
a
t
a

d
e

v
i
a

(
a
n
i
)


231
alctuirea structurii rutiere, starea de degradare a suprafeei de rulare, profile
longitudinale i transversale, rugozitate, planeitate, etc.

n Romania exist echipamente performante de msurare a
caracteristicilor strii tehnice a drumurilor, dar din pcate nu exist o norm
tehnic unitar care s reglementeze i s coreleze datele msurate. Acest lucru
las loc de interpretri i creeaz premisele introducerii unor erori. Cele mai
importante erori cuprinse n studiile de dimensionare a ranforsrilor se refer la
stabilirea/interpretarea modului de alctuire al structurilor rutiere existente i la
aprecierea/interpretarea capacitii portante.

3.1.1. Stabilirea modului de alctuire al structurilor rutiere

Modul de alctuire al structurilor rutiere existente se determin pe baza
sondajelor efectuate n teren. Adesea, la interpretarea carotelor sunt omise
urmtoarele aspecte extrem de importante: lipsa de aderen ntre straturile
rutiere la diferite interfee i examinarea vizual a calitii materialelor. Aceste
observaii culese din teren vor influena duratele de viaa rezidual i implicit,
grosimile straturilor de ranforsare.

Concluziile generale obinute n urma analizei sondajelor efectuate n
structurile rutiere de SEARCH CORPORATION n ultimii 20 ani sunt: lipsa de
aderen ntre straturile asfaltice la diferite interfee i mixtur asfaltic friabil
la baza pachetului. Aceste observaii coroborate cu starea de degradare a
suprafeei de rulare pot furniza informaii asupra cauzelor degradrii premature
produs i n acelai timp, informaii preioase privind tipul de lucrare de
reabilitare ce urmeaz a fi propus. De asemenea, trebuie observat n teren dac
exist mixtur asfaltic friabil la baza pachetului, deoarece aceasta va fi tratat
n calculele de dimensionare ca material granular, care nu mai poate prelua
solicitri de ntindere.

Efectele acestor interpretri asupra duratei de via rezidual sunt
prezentate n figura 4. Datele implicate n analiz au fost culese din teren, n
anul 2008 pentru sectorul de drum DN 18, km 88+200 km 93+400. Structura
rutier existent era format, conform celor patru sondaje efectuate, din mai
multe straturi bituminoase, cu grosimea total de 21 cm, aezate pe 30 cm balast.
Varianta 1 de analiz ine cont doar de grosimea total a straturilor msurat pe
carotele extrase, iar varianta 2 ine cont i de calitatea mixturii observat din
examinarea acestora, respectiv 5 cm de mixtur de la baza pachetului era friabil


232
(la dimensionare, aceast grosime va fi adugat la grosimea stratului de
fundaie din balast, conform tabelului 3) i la aproximativ 10 cm de suprafaa de
rulare s-a constatat lipsa de aderen, n toate cele patru sondaje. Pentru calculul
duratelor de via s-a considerat un volum de trafic de 0,71 milioane osii
standard.

Denumirea
materialului din
strat
Grosime
h, cm
Moduli de
elasticitate
dinamici
E, MPa

Varianta 1
Indiferent de
calitatea mixturii
Varianta 2
n funcie de
calitatea mixturii
Mixtur asfaltic
existent
21
(pachet cu
aderen)
16
(dou straturi
fr aderen)
2500
0,35
Balast 30 35 148/159 0,27
Pmnt de fundare

57 0,35

Figura 4. Durata de via n funcie de modul de interpretare a datelor din teren

Din examinarea acestei figuri se constat c n situaia n care nu se ine
seama de calitatea mixturii asfaltice existente, ci doar de grosimea total a
pachetului, durata de via a structurii rutiere este de 11,3 ani. Aceast valoare
scade dramatic, la sub 1 an dac interpretam datele culese n teren (la
aproximativ 10 cm de suprafaa de rulare s-a constatat lipsa de aderen iar
ultimii 5 cm de la baza pachetului de mixturi asfaltice sunt friabili i sunt
11,26
0,56
0
2
4
6
8
10
12
cu aderen ntre straturi,
indiferent de calitatea mixturii
fr aderen ntre straturi i
eliminarea stratului friabil
Interpretarea datelor din teren
D
u
r
a
t
a

d
e

v
i
a

(
a
n
i
)


233
adaugai la stratul inferior). n acest caz, fisura se dezvolt la baza stratului care
alunec, iar evitarea acestei situaii depinde de nivelul de analiz al studiului de
dimensionare.

3.1.2. Analiza capacitii portante a structurilor rutiere

n lipsa unei reglementri tehnice unitare, proiectanii interpreteaz
bazinele de deflexiune rezultate n urma msurrilor de deflexiune utiliznd n
general programele specifice fiecrui tip de echipament de testare. Acest lucru
este incorect deoarece: principiile, legile de oboseal ale materialelor difer de la
o ar la alta i de asemenea, diferit poate fi comportarea mixturii asfaltice i a
patului drumului, n funcie de variaia regimului hidroclimateric. Subiectiv
rmne i modul de interpretare al fiierului de rezultate: stabilirea sectoarelor
omogene, stabilirea valorilor de calcul ale duratelor de via rezidual i a
grosimilor de ranforsare (prelucrri statistice sau valori medii), etc. Rmne la
abilitatea i experiena inginerului structurist modul de interpretare al datelor
furnizate de programele de calcul, n corelare cu starea de degradare, cu datele
de trafic, cu modul de alctuire, astfel nct s stabileasc soluiile necesare de
ranforsare corecte, n funcie de zestea existent a drumurilor.

3.1 . Reducerea anual a capacitii portante a structurilor rutiere

La stabilirea soluiilor de reabilitare, proiectanii nu in cont de reducerea
capacitii portante n perioada de timp dintre data elaborrii proiectului i data
nceperii lucrrilor de reabilitare, ceea ce este incorect, deoarece structura
rutier continu s se degradeze sub aciunea traficului curent, a traficului de
antier i a condiiilor hidroclimaterice. Spre exemplificare: evoluia degradrii a
fost urmrit i interpretat pentru un sector de drum, DN 2, km 342+000 km
350+000, prin inspecii repetate de vizualizare a strii de degradare i msurri
periodice ale deformabilitii ( patru etape de msurare, primvar/toamn) [7].
Aceast analiz a permis stabilirea corelaiei dintre deflexiunea msurat n
primvara anului 2005 i cea msurat n primavara anului 2004, precum i a
reducerii n timp a capacitii portante a tronsonului studiat, sub influena
traficului i a condiiilor hidrologice, conform figurii 5.



234

Figura 5. Creterea procentual anual a deformabilitii

Din examinarea figurii 5 rezult c procentele de reducere anuale ale
capacitii portante sunt cuprinse ntre 6,5% i 11,5%, n funcie de valoarea
deflexiunii de referin. Aceast depreciere ar trebui s se regseasc n modulii
de elasticitate dinamici ai materialelor straturilor existente, implicai n
dimensionarea ranforsrilor. Dac mai adaugm i efectele distructive ale
aciunii traficului de antier, aceast reducere poate fi suplimentat.

4. CONCLUZII

Degradrile premature din mbrcmintea bituminoas a drumurilor pot fi
datorate unor cauze care in pe de-o parte, de rigurozitatea construciei i pe de
alt parte, de nivelul de detaliere al studiilor de dimensionare. Lucrarea
prezentat ilustreaz variaia n limite largi a duratei de via, n funcie de
gradul de complexitate al analizelor.
Lucrarea atrage atenia asupra necesitii revizuirii prescripiilor actuale
de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare, prin introducerea unui
program de calcul capabil s ia n considerare starea real a interfeelor dintre
straturi i asupra necesitii realizrii unei reglementri tehnice noi, care s
trateze n mod unitar, dimensionarea structurilor rutiere pe baza echipamentelor
de msurare a deformabilitii.
O bun cunoatere i interpretare a reglementrilor n vigoare, o analiz
detaliat a investigaiilor din teren, coroborate cu tipul i nivelul degradrii i
lucrri de execuie de calitate vor conduce la obinerea unor drumuri de nivel
european, fr intervenii anuale de reabilitare care implic, att resurse
financiare costisitoare ct i disconfortul utilizatorilor n circulaie.

0
2
4
6
8
10
12
14
213 439 664 890 1115
deflexiuni
p
r
o
c
e
n
t
e


235

BIBLIOGRAFIE

[1]. Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide, indicativ PD
177 2001.

[2]. Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor
rutiere suple i semirigide (metoda analitic), indicativ AND 550 1999.

[3]. Lucrri de drumuri STRATURI DE FORM. Condiii tehnice generale de calitate.
STAS 12253-84.

[4]. Lucrri de drumuri. mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald. SR 174-
1/2009.

[5]. Lipsa aderenei ntre straturile bituminoase, cauz a degradarii structurale a
drumurilor, Simpozion tiinific Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
2002.

[6]. ALIZ, logiciel de calcul des deflexions de surface, des contraintes et des defo
rmations des structures de chausse, LCPC, Paris.

[7]. CAMELIA CAPITANU: Studii de capacitate portant pe reeaua de drumuri prin
investigaii nedistructive. Tez de doctorat.



236

ANALIZA SECIUNII DE TRIERE DIN CADRUL NODULUI RUTIER
SIBIU VEST DE PE CORIDORUL IV PANEUROPEAN
UTILIZND SOFTWARE-URI SPECIALIZATE

Mitran Gabriela, drd. Ing., Search Corporation, gabriela.mitran@searchltd.ro
Brnzrea Anca, Matem, Search Corporation, anca.branzarea@searchltd.ro
Popescu Alexandru, Ing., Search Corporation, alexandru.popescu@searchltd.ro
Suciu David, Vicepresedinte, Ing. Search Corporation, david.suciu@searchltd.ro
Mnea Simona, Matem., Search Corporation, simona.manea@searchltd.ro

Rezumat

Capacitatea seciunilor de triere din cadrul unui nod rutier depinde de o serie de
parametri printre care configuraia geometric, viteza, lungimea, volumul fluxului de
mpletire, numrul de benzi, limea benzilor de circulaie, procentul autovehiculelor grele din
fluxul total. n aceast lucrare autorii prezint un exemplu de analiz a seciunii de triere n
raport cu lungimea acesteia pentru nodul rutier Sibiu Vest integrat n Coridorul IV Pan
European.

Cuvinte cheie: sector de triere, nod rutier, nivel de serviciu

Abstract

The capacity of freeway weaving sections of freeway junction depend on a number of
parameters including geometric configuration, freeway free-flow speed, weaving segment
length, weaving volume, number of lanes, heavy vehicle adjustment. In this paper the authors
present an example analysis of freeway weaving section in relation with its junction length for
Western Sibiu road junction that appears on Pan European Corridor IV.

Keywords: weaving section, road junction, level of service

1. INTRODUCERE

n aceast lucrare autorii prezint analiza condiiilor de trafic n nodul
rutier Sibiu Vest de pe Coridorul IV Pan European, parte integrant n lucrarea
Proiectare i execuie Autostrada Ortie Sibiu, km 65+965 km 82+200,
Lotul 4, realizat de Search Corporation n anul 2012, al crui beneficiar este
Compania Naionala de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia
(CNADNR).


237
Nodul rutier Sibiu Vest asigur conexiunea dintre Coridorul IV Pan
European i reeaua rutier local n zona de vest a municipiului Sibiu (figura 1).
Prin acest nod se realizeaz schimbul de trafic dintre zonele polarizatoare de
trafic reprezentate de municipiul Sibiu, zona de vest a rii i punctele de trecere
a frontierei cu Ungaria.
O pondere semnificativ a traficului generat i atras de/ n municipiul
Sibiu este localizat n zona de vest a acestuia, cea mai importanta zona destinat
activitii industriale i logistice a oraului, care se ntinde pe o suprafa de 123
ha, delimitat de DN 1, Str. Salzburg (DN 1T- fost DJ 106B) i DJ 143B. n
aceast extremitate a municipiului funcioneaz i Aeroportul Internaional
Sibiu.
Potenial important de generare i atractivitate a traficului au i localitile
ura Mic i Ocna Sibiului prin parcurile industriale prevzute pe teritoriul lor.
innd cont de amplasarea geografic a nodului rutier Sibiu Vest n raport
cu zonele polarizatoare de trafic descrise anterior, acest element de
infrastructur va facilita accesibilitatea acestor zone ctre Coridorul IV.

Figura 1. Plan de amplasare n zon municipiul Sibiu



238
2. CARACTERISTICI GEOMETRICE SI DE TRAFIC

Geometria propus pentru nodul rutier Sibiu Vest este cea prezentat n
figura 2. Se observ c schimbul de trafic ntre autostrad i reeaua rutier
local se realizeaz prin intermediul unei intersecii de tip giratoriu poziionat
la nord de autostrad i a unui sector de triere delimitat de bretelele 3 i 4
dedicate intrrii i ieirii pe/ de pe autostrad pe sensul de mers Sibiu-Sebe.

Figura 2. Geometria interseciilor aferente nodului Sibiu Vest

4
3
2
1


239
Analiza privind lungimea sectorului de triere a fost realizat la nivelul
anului 2030. Debitele orare estimate la nivelul anului 2030 corespunztoare
schimbului de trafic dintre Coridorul IV (CIV) i reteaua rutier local din zona
Sibiu Vest se regsesc prezentate n figura 3. Conform acestor valori se produc
schimburi semnificative de trafic ntre str. Salzburg, care asigur legtura cu
municipiul Sibiu, i autostrad. Str. Salzburg prezint funciune important n
cadrul reelei, alimentnd autostrada cu valori ale fluxurilor de trafic
comparabile cu cele care tranziteaz acest nod rutier pe direcia autostrzii.

Figura 3. Relaii de trafic ntre CIV i reeaua rutier local din zona Sibiu Vest.
Debite orare (vehicule etalon turism) la nivelul anului 2030



240

3. ANALIZA SECIUNII DE TRIERE

Seciunea de triere reprezint tronsonul de infrastructur (autostrad)
delimitat de punctul n care se produce convergena fluxurilor de trafic care
provin din 2 sau mai multe direcii i punctul n care are loc separarea acestui
flux rezultat n 2 sau mai multe direcii diferite, fr ajutorul dispozitivelor de
control al traficului.
Highway Capacity Manual (HCM) clasific seciunile de triere n 3
categorii (A, B i C) n funcie de configuraia geometric a acestora [1].
Seciunile de triere din categoria A au rezervat 1 singur band pentru
executarea manevrelor necesare pentru schimbarea direcieie de mers. Cele mai
frecvente seciuni de triere ncadrate n aceast categorie sunt cele care apar
atunci cnd rampa de acces pe o infrastructur este urmat de o ramp de ieire
de pe acelai element de infrastructur.
Pentru determinarea lungimii minime a seciunii de triere, la cererea
Beneficiarului, a fost aplicat metodologia de calcul prevazut n Normativul
privind proiectarea autostrazilor extraurbane PD 162-2002 [2].
Conform acestui Normativ lungimea minim a seciunii de triere se
determin n funcie de volumul total al fluxurilor de mpletire i de densitatea
debitului de mpletire. Analiza condiiilor de circulaie se face n funcie de cinci
curbe de variaie determinate de lungimea seciunii de triere i de volumul total
al fluxurilor de mpletire, clasificate pe baza unor coeficieni de influen,
3 , 1 = k
.
Metoda de calcul propus n Normativ are la baza procedura abordata de
Leish n anul 1981, care l-a randul ei este similar celei dezvoltate n Highway
Capacity Manual (HCM) n anul 1965 [3].
Highway Capacity Manual este elaborat de ctre Centrul de Cercetri n
Transporturi (Transportation Research Board) din SUA. Acesta conine
concepte, principii, proceduri care stau la baza determinrii capacitilor i
calitii serviciilor oferite de diferite elemente de infrastructur rutier
(autostrzi, artere de circulaie, intersecii semaforizate, intersecii
nesemaforizate etc.) i efectele transportului public, pietonal i cu bicicleta
asupra performanelor sistemelor de transport analizate.
Prima ediie a acestui manual a fost realizat n anul 1950. Pn n anul
2010 (ultima ediie) a cunoscut 5 actualizri a procedurilor de calcul propuse i a
coeficienilor utilizai.


241
Highway Capacity Manual constituie o referin la nivel mondial n
domeniul ingineriei transporturilor.
Normativul PD 162-2002 nu conine informaii despre ncadrarea
funcionarii seciunii de triere ntr-un anumit nivel de serviciu (LOS), parametru
utilizat n literatura de specialitate pentru a determina eficacitatea unor elemente
ale infrastructurii de transport. Initial LOS a fost utilizat n analiza funcionrii
infrastructurilor de transport n raport cu diferite valori ale fluxurilor de trafic i
n diferite condiii de siguran. Conceptul a fost extins, acest parametru fiind
adaptat pentru a putea analiza funcionarea interseciilor, a sistemelor de
transport public, a reelelor de ap i canalizare etc.. Nivelurile de serviciu sunt
mprite in 6 clase, notate descresctor de la A la F.
innd cont de cele menionate anterior, autorii au considerat necesar
verificarea nivelului de serviciu asigurat de lungimea minim a seciunii de
triere utiliznd metodologia existent n HCM utiliznd soft-ul HCS (ediia
2002).
Analiza funcionalitii nodului n ansamblu a fost realizat i prin
microsimularea traficului cu ajutorul soft-ului VISSIM.

3.1. Metoda de calcul prevazuta in Normativul PD 162-2002

Configuraia seciunii de triere delimitat de bretelele de intrare/ ieire pe/
de pe autostrad este prezentat n figura 4.

Figura 4. Seciunea de triere A din cadrul nodului rutier Sibiu Vest

Densitatea debitelor de mpletire, D, este dat de relaia [2]:
[ ] km h vet
L
Q Q
D
i i
/ /
2 1
+
= (1)
unde:
[ ] h vet Q
i
/
1
- fluxul de intrare pe direcia NV-SE a autostrzii;
[ ] h vet Q
i
/
2
- fluxul de ieire de pe direcia NV-SE a autostrzii;
[ ] km L - lungimea seciunii de triere;
vet vehicul etalon autoturism.



242
Conform normativului utilizat, pentru asigurarea unor condiii acceptabile
de circulaie este necesar ca densitatea debitelor de mpletire, D, s aib valori
mai mici de 3000 vet/h/km. Dei nu se precizeaz numrul benzilor de circulaie
considerate n determinarea densitii debitelor de mpletire putem presupune c
se refer la doua benzi n seciune, ct timp n formula de calcul (1) nu apare i
debitul curent de nainte.
Considernd [ ] km h vet D / / 3000 = i valorile estimate ale fluxurilor de trafic
de mpletire la nivelul anului 2030, [ ] h vet Q
i
/ 716
1
= si [ ] h vet Q
i
/ 705
2
= , se poate
determina lungimea minim a seciunii de triere:
[ ] km
D
Q Q
L
i i 2 1
min
+
= (2)
[ ] km L 473 , 0
3000
705 716
min
=
+
=
Pentru verificarea condiiilor de funcionare n raport cu lungimea minim
a seciunii de triere rezultat i cu valorile traficului total de mpletire se
utilizeaz nomograma prezentat n figura 5. Astfel, pentru lungimea minim,
[ ] km L 473 , 0
min
= i traficul total de mpletire [ ] km h vet Q Q Q
i i i
/ / 1421
2 1
= + = rezult
c circulaia se desfoar n limitele curbei II (k=2,9), creia i corespund viteze
de circulaie de 70-80 km/h.

Figura 5. Diagrama condiiilor de funcionare de-a lungul seciunilor de triere.[2]



243
V
w1
V
w2
V
o1
V
o2
3.2. Verificarea nivelului de serviciu utilizand soft-ul HCS

Sistemul software HCS + pune n aplicare metodologia prevazut n
Highway Capacity Manual (HCM) ediia 2000. Acest software are un modul
dedicat analizei seciunilor de triere care apar n nodurile rutiere la nivel
autostrzilor, modul cunoscut sub denumirea de Freeway Weaving.
Diagrama fluxurilor de mpletire corespunztoare seciunii de triere
analizate, configurat cu acest software este prezentat n figura 6.

Figura 6. Diagrama fluxurilor de mpletire seciune de triere Nod Sibiu Vest

Semnificaia fluxurilor reprezentate n figura 6 este urmtoarea:
V
o1
, V
o2
fluxuri de nainte;
V
w1
, V
w2
fluxuri de mpletire.
Utiliznd acest instrument de calcul pentru analiza condiiilor de circulaie
n nodul Sibiu Vest au fost studiate ipotezele n care lungimea seciunii de triere
variaz n intervalul 150-750 m (tabelul 1). Viteza de circulaie la flux liber, V
0
,
considerat pe sectorul de triere a fost de 90 km/h.

Tabelul 1. Analiza condiiilor de circulaie
L [m] V [km/h]
Nivel de
serviciu (LOS)
Densitate
[vet/h/banda]
150 48 D 20,06
300 56 D 17,18
450 61 C 15,72
500 63 C 15,37
600 65 C 14,8
700 68 C 14,17



244
Analiznd datele din tabelul 1 se observ c nivelul de serviciu C, nivel de
serviciu minim recomandat n Highway Capacity Manual pentru desfaurarea
circulaiei n bune condiii, poate fi atins atunci cnd lungimea seciunii de triere
este cuprins ntre 450 m i 750 m.
n figura 7 este prezentat, spre exemplificare, un raport pe care l
realizeaz soft-ul HCS + n cadrul analizei seciunilor de triere.

3.3. Verificarea nivelului de serviciu utilizand soft-ul VISSIM

Sistemul software VISSIM permite microsimularea att a transportului
public i privat rutier, ct i celui pietonal. Structura sa ofer utilizatorului
posibilitatea modelrii oricrui tip de configuraie geometric sau de
comportament al utilizatorilor ntlnite n cadrul unui sistem de transport.
Printre aplicaiile specifice acestui software se numar i analiza zonelor
de mpletire a fluxurilor de trafic n cadrul nodurilor rutiere. n cadrul acestui
studiu de caz a fost considerat lungimea medie a seciunii de triere, L=500 m i
viteza de deplasare de 80 km/h pe banda destinat trierii traficului i de 100
km/h pe benzile de circulaie destinate deplasrii pe direcia Sibiu-Sebe.
Parametrii rezultai n urma simulrii sunt prezentai n tabelul 2.

Tabelul 2. Analiza condiiilor de circulaie
Parametru
Valori
nregistrate
ntrzierea medie [s/veh] 8
Viteza medie [km/h] 67
Numrul mediu de opriri [N/veh] 0,05
Lungimea total a parcursurilor [km] 8935,8
Durata total a parcursurilor [h] 133
Numrul total de vehicule care
tranziteaz nodul 5615



245

Figura 7. Analiza condiiilor de circulaie, lungimea seciunii de triere 150m



246

4. CONCLUZII

Pentru analiza condiiilor de circulaie la nivelul nodului rutier Sibiu Vest
din cadrul Coridorului IV Pan European prin intermediul nivelului de serviciu
(LOS) au fost utilizate valori ale fluxurile de trafic pe direcii de mers estimate
la nivelul anului 2030, pentru toate relaiile de circulaie care apar n acest nod
rutier.
Lungimea seciunii de triere delimitat de bretelele de intrare i ieire pe/
de pe autostrada, pe sensul de mers Sibiu Sebe, n nodul Sibiu Vest, a fost
determinat pe baza procedurilor din Normativului privind proiectarea
autostrazilor extraurbane PD 162-2002. Acest normativ conine prevederi
dezvoltate la nivelul perioadei 1980-1983 care n prezent nu mai sunt n acord
cu prevederile din ultimele ediii (2000, 2010) ale HCM, care constituie o
referin la nivel mondial n domeniul ingineriei transporturilor. Solicitarea
utilizrii acestei metodologii de calcul a venit din partea Beneficiarului lucrrii,
CNADNR. Lungimea minim rezultat a fost de 473 m.
Analiza condiiilor de circulaie de-a lungul seciunii de triere delimitat
de bretelele de intrare i ieire pe/ de pe autostrad pe sensul de mers Sibiu
Sebe, n nodul Sibiu Vest, a fost realizat prin verificarea nivelului de serviciu
n care se ncadreaz aceast seciune de triere pentru diferite lungimi cuprinse
n intervalul 150 i 750 m utiliznd soft-ul HCS, care utilizeaz metodologia de
calcul prevazut n HCM 2000. Acest soft returneaz un raport care conine i
evaluarea nivelului de serviciu n care se desfoar circulaia. n acest studiu de
caz s-a obinut nivelul de serviciu D, pentru valori ale lungimii seciunii de triere
de pn la 450 m i nivelul de serviciu C, pentru lungimi ale seciunii de triere
cuprinse ntre 450 m si 750 m.
n liteatura de specialitate se recomand proiectarea elementelor de
infrastructur ale cror caracteristici asigur nivelul de serviciu C. Lungimea
minim a seciunii de triere de 473 m, asigur, la limit, desfurarea circulaiei
n nodul rutier Sibiu Vest la nivelul de serviciu C.
Parametrul n funcie de care a fost ncadrat nivelul de serviciu al seciunii
de triere a fost densitatea fluxului de vehicule, exprimat n vehicule etalon
autoturism/h/band.
Pentru analiza funcionrii n amsablu a nodului rutier Sibiu Vest,
utiliznd soft-ul VISSIM a fost realizat microsimularea fluxurilor de trafic prin
nod, astfel putndu-se vizualiza modul de scurgere a traficului i identifica
apariia necesitii efecturii manevrelor forate, frnrii pe anumite sectoare
din nod, la diferite viteze de circulaie reglementate pentru zona de triere.


247

BIBLIOGRAFIE

[1]. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES: Highway
Capacity Manual, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington, 2010.

[2]. Normativ privind proiectarea autostrazilor extraurbane, PD 162-2002, Compania
Nationala de Autostrazi si Drumuri din Romania, Bucuresti, 2002.

[3]. Y. ZHANG: Capacity modeling of freeway weaving sections, Virginia Polytechnic
Institute and State University, Blacksburg, Virginia, 2005.



248

RANFORSAREA SISTEMELOR RUTIERE CU APLICATIA
ADVANCED ROAD DESIGN

Marian Burlacu, inginer CAD, Australian Design Company, e-mail:
marian.burlacu@australiandc.ro

Rezumat

Aplicatia completa pentru proiectarea drumurilor Advanced Road Design permite
realizarea proiectelor de reabilitare a drumurilor existente. Aplicarea casetelor se face cu
latime variabila in plan, in functie de limita drumurilor existente, si cu preluarea reprofilarii la
existent in functie de tehnologia de executie pastrarea unei grosimi variabile a stratului de
egalizare la marginea interioara a casetei si o panta constanta pa toata latimea acesteia.

Cuvinte cheie: proiectare, drumuri, casete, ranforsare, ARD,

Abstract

The complete solution for roads design Advanced Road Design makes a step forward
in the design of roads rehabilitation. Road rehabilitation with boxing structure can be done
automatically according to existing road limits in plan and applying a variable depth of the
levelling course according to the natural terrain elevation in every road section. With that
special function the road design comply with the road execution technology requests.

Keywords: design, road, boxing structure, rehabilitation, ARD

1. MODELAREA 3D A SUPRAFETEI DE TEREN CU APLICATIA
ADVANCED ROAD DESIGN

1.1. Definirea suprafetei de teren

Definirea suprafetei se face prin introducerea elementelor 3D (coordonate
x,y,z) rezultate din masuratorile topografice.
Categoriile de elemente pe baza carora putem crea o suprafata 3D sunt:
- Puncte AutoCAD 3D de tipul point inserate cu x,y,z in desen Points
- Fisiere de puncte care sa prezinte cel putin coloane pentru fiecare din
cele 3 coordonate (x,y,z) Point Files
- Polilinii 3D (sau 2D daca reprezinta curbe de nivel) - Breaklines
- Fete 3D 3D Faces


249
- Pentru a avea o suprafata reprezentata doar pe zona care ne intereseaza
pe planul de situatie este posibila adaugarea unor limite de suprafata prin
optiunea Boundaries
Pentru citirea unui fisier de puncte XYZ va trebui sa alegem calea catre
acel fisier si sa stabilim ce reprezinta coloanele care il compun numar punct
(PN), X (x),Y (y),Z (z), alte caracteristici cum ar fi descriere punct (C,I),
respectiv prin ce sunt delimitate aceste coloane (spatiu, virgula etc.) si daca
exista sau nu linie cu cap de tabel.
Adaugarea fisierului se face cu butonul Add Poin File

Figura 1. Citirea fisierelor de puncte

1.2. Reprezentarea suprafetei pe planul de situatie

Reprezentarea suprafetei create pe plan se poate face prin afisarea
curbelor de nivel (Contours) sau a triunghiurilor de interpolare (Mesh)
Contours & Mesh.
De asemenea putem face analize ale suprafetei si putem afisa modul de
scurgere al apei prin sagetile de panta (Slope arrows) sau gama de pante pe
intervale de culori (Show Slope Shading) prin setarile puse la dispozitie de
Slope & Arrows.
Urmatoarea foaie de Height & Directions permite colorarea planului de
situatie pe regim de inaltimi (Show Height Shading) sau in functie de orientarea
suprafetei (Show Direction Shading).



250

Figura 2. Analiza scurgerii apelor pe suprafata 3D modelata

2. GENERAREA AXULUI IN PLAN, CREAREA PROFILULUI
LONGITUDINAL SI APLICAREA PROFILULUI TRANSVERSAL TIP

2.1. Generarea si editarea axului drumului proiectat

Advanced road design permite citirea fisierelor in format .xml si
aplicarea curbelor de racordare in plan proiectate conform standardelor
romanesti. De asemenea orice element de tip polilinie poate fi transformata in
element de tip ax de drum.
Odata generat elementul de ax va putea fi editat sau etichetat cu afisarea
pozitiilor chilometrice, numar pichet, cote, etc.

Figura 3. Etichetarea axului de drum


251
2.2. Proiectarea profilului longitudinal

Prin transformarea axului in element de tip drum se va deschide automat
fereastra de editare a profilului longitudinal denumita Vertical Grading Editor
(VGE). Aici va fi deja propus un profil al liniei rosii automat de catre program.
Putem edita, sterge sau introduce oricate puncte de racordare verticala sau putem
calcula profilul in functie de anumite conditii cu ajutorul unor functii de calcul
(ex: acoperire minim necesara la ranforsari).

Figura 4. Editarea profilului longitudinal

2.3. Definirea si aplicarea profilului transversal tip

Definirea si aplicarea profilelor transversale tip se face usor prin apelarea
dialogurilor specifice.
Definirea profilelor tip va tine seama de coduri pentru fiecare linie
caracteristica a drumului (margine asfalt, caseta, acostament, trotuar, bordura
santuri). De asemenea poate fi definita structura cu aplicarea pantei de -4%
pentru ultimul strat sau atribuirea de banchete si pante finale pe straturile
structurii rutiere.



252

Figura 5. Definirea profilului tip

Figura 1. Profil tip aplicat

Codul casetei (LCAS / RCAS) este variabil in sectiunile drumului si nu va
apare decat daca limita proiectata o depaseste pe cea a existentului, aceste doua
coduri nu vor fi introduse in profilul transversal tip aplicat.
Declararea codurilor de caseta se va face din fereastra Design Data Form.
Din sectiunea Variations se va alege functia de Insert Section with
Interpolated Levels.


253
Dialogul afisat in partea dreapta a ferestrei ne va permite
- sa stabilim pozitia kilometrica pe care dorim sa aplicam caseta
(Start/End Chainage),
- inainte sau dupa un cod definit in profilul transversal tip (Before/After
Selected Code)
- nominalizarea codului din profilul tip aplicat la care ne vom raporta
(Code)
- declararea noului cod de caseta (New Code)
- metoda de stabilire a pozitiei noului cod introdus (Method)
- Relative to Code la o anumita distanta fata de codul specificat la
Code masurata din ax
- Fixed Distance - la o distanta fixa fata de codul specificat la
Code masurata fata de acesta
- Use Alignment va lega codul casetei de aliniamnetul creat in plan
pentru margine drum existent
- specificarea distantei dorita fata de cod /aliniament (Offset)
- semnul - va genera limita aplicare caseta la 0.25 m in interior (masurat
de la aliniament limita drum existent spre ax C.L.)
- specificarea aliniamentului pentru margine drum existent

2. CALCULUL MINIMEI RANFORSARI SI APLICAREA CASETEI LA
EXISTENT

2.1. Calculul minimei ranforsari

Aplicatia Advanced Road Design distribuita in Romania de Australian
Design Company permite proiectarea profilului longitudinal al drumului luand
in calcul analiza suprafetei drumului existent si stabilirea liniei de minima
ranforsare pe intreaga latime a acestuia, in fiecare sectiune transversala taiata.



254

Figura 6. Minima acoperire necesara

Se va deschide fereastra de editare a profilului longitudinal VGE si se va
apela grupul de functii Compute VC from Existing Data unde vom gasi functia
Resheet.

Figura 7. Functia Resheet pentru calculul minimei ranforsari


255

Figura 8. Afisarea liniei albe calculata pentru minima ranforsare

In cazul in care cota liniei rosii se gaseste deasupra / pe linia alba vom
respecta, pe intreaga latime a profilului transversal, acoperirea minima de 10 cm.

2.2. Aplicarea casetei la existent

In situatia drumurilor nationale in care normele de executie si proiectare
sunt mult mai restrictive cu privire la pozitia axului nou proiectat si a limitelor
drumului, in care situatia existenta pe teren este coerenta (fara ruperi de pante
sau denivelari mari pe traseul drumului existent), se cere aplicarea casetelor de
la existent.
Aceasta presupune:
- ultimul strat al structurii declarate intre codurile C.L. - LCAS sa se
muleze pe existent si
- codul casetei LCAS - LEB sa preia de asemenea cota din terenul existent
Optiunea de Asign Layer Controls va deschide urmatoarea fereastra


256

Figura 9. Setari pentru codurile C.L. LCAS

Aici vom impune ca ultimul strat al structurii sa preia cotele terenului
existent.
La optiunea Match Depth to Surface vom alege yes si vom declara
grosimea maxima pe care o poate avea acest strat (ca exemplu a fost utilizata
valoarea 0.5).
Vom deschide aceeasi fereastra pentru sectiunea LCAS LEB si vom
impune ca codul LCAS sa preia cota suprafetei existente.

Figura 10. Setari pentru codurile LCAS - LEB

Vom impune stratului 2 din structura declarata la Thickness from Existing
optiunea de Inner.



257

Figura 11. Vizualizarea sectiunii transversale

Aplicatia Advanced Road Design permite vizualizarea concomitenta si in
timp real in timpul proiectarii a planului de situatie, a profilului longitudinal si al
profilelor transversale curente. Orice modificare a profilului longitudinal va
duce la actualizarea aproape instantanee a planului de situatie si a transversalelor
curente. De asemenea pot fi aplicate taluze complexe cu banchete si pante
variabile in functie de inaltimea taluzului si pot fi definite profile separate pentru
santuri in vederea asigurarii scurgerii apelor.
Vor fi generate automat rapoarte cu cantitatile de lucrari necesare (volume
de sapatura/umplutura, volume structura rutiera, lungimi de santuri, lungimi
bordura, suprafete de taluze si suprafete geotextil).


258

Figura 12. Vizualizarea concomitenta a profilului longitudinal, a planului de
situatie si a profilului transversal curent

3. CONCLUZII

Advanced Road Design asigura toate functiile necesare atat proiectarii
drumurilor noi cat si a celor deja existente.
Este o aplicatie flexibila si dinamica care a fost testata atat de proiectanti
cat si de executanti pentru urmarirea si evaluarea lucrarilor puse in executie.
Firmele care doresc instruire, suport tehnic profesional si consultanta pe
proiect se pot adresa inginerilor proiectanti de la firma Australian Design
Company, Unicul Distribuitor al aplicatiei ARD, la email
office@australiandc.ro, adresa web www.australiandc.ro si la telefon
0729011852.



259

LUCRRI DE PROTECIA MEDIULUI STUDIATE N
PROIECTAREA DRUMURILOR NOI

Mruntu Cristina, Expert Evaluator de Mediu, Liceniat n tiina Mediului, S.C.
CONSITRANS S.R.L., cristina.maruntu@yahoo.com
Neculescu Diana Elena, Inginer Departament Calitate-Mediu, Inginer n Inginerie Rurala i
Protecia Mediului, S.C. CONSITRANS S.R.L., necsulescu.diana@yahoo.com

Rezumat

Lucrarea va prezenta soluiile tehnice studiate n etapele de proiectare a drumurilor
noi, pentru protecia factorilor de mediu, din perspectiva evalurii impactului asupra mediului,
n conformitate cu legislaia n vigoare privind obinerea acordului de mediu.
De asemenea, vor fi prezentate att avantajele cunoaterii acestor soluii, ct i
constrngerile financiare existente la nivel naional.
O seciune important va fi alocat prezentrii msurilor de reducerea a impactului
asupra mediului, cu referire la aciunile operative propuse pentru perioada de execuie,
precum i la managementul proiectelor noi n perioada de operare, innd cont c perioada
alocat proiectrii drumurilor include toate estimrile impactului asupra mediului i
recomandrile pentru ntreaga durat de via a proiectelor de infrastructur.

Cuvinte cheie: protecia mediului, drumuri noi, pasaje pentru protecia animalelor,
panouri fonoabsorbante.

Abstract

The article will present the technical solutions studied in the new roads designing
phase, in order to ensure the protection of the envrionmental factors, according to the
environmental impact assessement, as it is aproved by the legal procedure for Environmental
Permit.
The advantages of knowing these solutions and the problems rised by them, will be
underlined.
An important section will be presenting the mitigation measures during the
construction and operational phases, taking into consideration that during the designing phase
has estimations for the entire lyce cycle of the project.

Keywords: environmental protection, new roads, wildlife protection pasageways,
soundabsorbing pannels.



260
1. INTRODUCERE

Protecia mediului la nivel naional, a evoluat pe o cale ascendent i a suferit
schimbri majore mai ales n modalitatea de derulare a proiectelor. Astfel procedura de
evaluare a impactului asupra mediului a fost modificat major, prin susinerea unei modaliti
integrate de evaluare a impactului asupra mediului, pentru a susine dezvoltarea unor proiecte
de infrastructur durabile.
Noua procedur a condus la studierea unor soluii noi pentru protecia factorilor de
mediu, soluii pe care lucrarea de fa le va prezenta succint.

2. PREZENTAREA PROCEDURII DE EVALUARE A IMPACTULUI
ASUPRA MEDIULUI
Procedura de evaluare a impactului asupra mediului se desfoar n conformitate cu
prevederile Ordinului nr. 135 din 2010 i demareaz cu evaluarea iniial, bazat pe
notificarea iniial. n aceast etap autoritile compentente de protecia mediului analizeaz
impactul potenial i iau n considerare dou situaii posibile: impact redus i impact
semnificativ.
Dac impactul este unul redus, procedura se finalizeaz cu un document de
reglementare emis de autoritile compentente de protecia mediului, prin care se menioneaz
motivele deciziei i se specific clar condiiile de desfurare a proiectului.
Dac impactul estimat este considerat a fi unul semnificativ, procedura se continu cu
etapele urmtoare, etapa de ncadrare, respectiv cea de evaluare a impactului.
n cadrul acestor etape procedurale, se realizeaza studiul de evaluare a impactului
asupra mediului, pentru a include toate aspectele ce se pot dezvolta n ameninri pentru
factorii de mediu.
Msurile adecvate de protecie i conservare trebuie adoptate din perspectiva
dezvoltrii durabile, pentru a se asigura echilibrul ntre dezvoltarea economic i protecia
mediului, nc din primele etape de derulare a proiectelor, de aceea procedura de evaluare a
impactului asupra mediului a fost imbuntit treptat, pn cnd a integrat toate elementele
importante, cum sunt evaluarea adecvat pentru ariile protejate i monitorizarea obligatorie a
factorilor de mediu n perioada de operare.
Procedura a realizat integrarea evalurii adecvate n cadrul procedurii de evaluare a
impactului asupra mediului, astfel nct s se evite derularea unor proceduri paralele, pentru
obinerea aceluiai act de reglementare.

3. LUCRRI DE PROTECIA MEDIULUI

Ca urmare a schimbrilor procedurale, au nceput s fie studiate i incluse n proiectele
rutiere soluii noi.
n prezent se analizeaz serios att soluia proiectat aleas, ct i materialele i tehnologiile
folosite la realizarea proiectelor.
ns cea mai mare realizare este consolidarea unui set de msuri de protecie, pe care
majoritatea proiectanilor l studiaz i l adapteaz pentru fiecare proiect nc din faza de
fezabilitate.


261
Acest set include msuri specifice adaptate proteciei fiecrui factor de mediu. Vom
prezenta mai jos o serie de msuri utilizate pentru protecia biodiversitii, deoarece acest
aspect este printre cele mai sensibile n acest moment.
Podeele pentru traversare adaptate la necesitile speciilor de amfibieni au
nceput s fie foarte solicitate, mai ales datorit problemelor de supravieuire ale acestor
specii. La nivelul rii noastre exist aproximativ 23 de specii, dintre care 19 sunt protejate la
nivel european.
Podeele pentru tranzitul amfibienilor au o caracteristic esenial, i anume prezena
treptelor umede i uscate, care favorizeaz folosirea acestora de ctre speciile de amfibieni,
deoarece pstreaz elementele primare ale habitatului natural folosit de acest tip de specii.
n general, cel mai des utilizat tip de pode pentru amfibieni este cel cu treapta umed
median i dou trepte uscate laterale, aa cum este prezentat n figura 1.

Figura 1. Schi pode pentru tranzitul amfibienilor

n vederea utilizrii eficiente a acestor podee, se folosesc n general parapei din
material reciclat, care au o suprafa alunecoas, mpiedicndu-se astfel ieirea amfibienilor n
afara zonei de protecie.
Panourile fonoabsorbante pentru protecia psrilor sunt un alt exemplu de
adaptare a unei msuri de protecie standard la necesitile de migrare ale psrilor.
Aceste panouri sunt o variant mbuntit a panourilor transparente din plexiglas,
care se integreaz foarte bine n peisaj, ns nu prezentau siguran pentru speciile de psri,
deoarece ele deveneau vizibile la o distan mic fa de capacitatea de reacie a psrilor.


262
Astfel au aprut dou tipuri de panouri pentru protecia psrilor, unul cu forme
geometrice sau poze cu rapitori inserate pe suprafaa panourilor i cellalt model cu linii
orizontale sau verticale, la distana de 2 5 cm pe toat suprafaa panourilor.

Figura 2. Exemple de panouri pentru protecia psrilor

Studiile au aratat ca o eficien mult mai mare prezint panourile care aveau inserat
model de linii deoarece acestea sunt vizibile de la o distan mult mai mare fa de cele cu
poze cu rpitori.
De asemenea, panourile cu poze cu rpitori modific comportamentul psrilor
vulnerabile, acestea avnd tendina de a zbura la o altitudine mai mare sau mai mic fa de
imaginea inserat n panou, astfel existnd un risc ridicat ca acestea s aib impact frontal cu
zonele panourilor.
Un alt aspect important, introdus de clarificarea prevederilor legale privind studiile
ntocmite pentru protecia biodiversitii, n cazul proiectelor care afecteaz arii naturale
protejate incluse n reeaua ecologic european Natura 2000, este proiectarea i
dimensionarea corespunztoare a pasajelor pentru trecerea animalelor slbatice.
Astfel se studiaz diferite tipuri de pasaje, pentru a rspunde necesitilor speciilor
int, cu difereniere ntre mamiferele mari si cele de talie mic sau mijlocie.

4. CONCLUZII

Lucrarea de fa a ncercat s prezinte cele mai noi lucrri de protecia mediului,
incluse n proiectarea drumurilor noi.
Singura problem ridicat de folosirea acestor soluii este cea legat de imposibilitatea
monitorizrii reale a eficienei lor economice.
Un pas important n evoluia pozitiv a proteciei mediului a fost fcut de procedura
actual de evaluare a impactului asupra mediului, care este mai eficient n tratarea impactul


263
proiectelor de infrastructur, punnd pe aceai treapt necesitatea de realizare a proiectului i
protecia factorilor de mediu.
Etape importante au fost integrate n procedur, cum sunt soluiile alternative i
msurile compensatorii pentru ariile protejate afectate, astfel nct s fie oprite de la realizare
doar proiectele al cror impact nu poate fi redus sau limitat.
Dialogul cu autoritile competente de protecia mediului i buna planificare a
proiectelor, trebuie s fie baza oricrui proces de dezvoltare a proiectelor de infrastructur.
Tranziia ctre adoptarea soluiilor eficiente nu este nici uoar, nici rapid, ns este
calea corect ctre realizarea de proiecte durabile de infrastructur, care s asigure echilibrul
ntre dezvoltarea socio-economic i protecia factorilor de mediu.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Hotrrea Guvernului nr. 445 din 13 iulie 2009 privind evaluarea impactului
anumitor proiecte publice i private asupra mediului, 2009.

[2]. Ordinul nr. 135 din 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare
a evaluarii impactului supra mediului pentru proiecte publice si private, 2010.

[3]. Ordinul Nr. 19 din 13 ianuarie 2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind
evaluarea adecvat a efectelor poteniale ale planurilor sau proiectelor asupra
ariilor naturale protejate de interes comunitar, 2010.

[4]. Raportul Asociaiei Mondiale de Drumuri privind Monitorizarea Factorilor de
Mediu, 2011.

[5]. Proiectul de Autostrad Deva Ortie , 2010.



264

STABILIREA SOLUIEI OPTIME DE RANFORSARE A
STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE

tefan Marian Lazr, .l.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail:
lazar@cfdp.utcb.ro
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Departamentul
de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Constantin Romanescu, Prof.cons.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale de Construcie, e-mail:
romanescu@cfdp.utcb.ro

Rezumat

Stabilirea soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere joac un rol vital n
activitatea de administrare rutier cu implicaii directe asupra duratei de serviciu a drumurilor
i a costurilor de funcionare, contribuind la utilizarea optim a resurselor disponibile.
n lucrare este prezentat o metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a
structurilor rutiere suple bazat pe simulare numeric pe calculator i pe utilizarea conceptului
de durat de via rezidual.
Se urmrete obinerea unor Nomograme cu ajutorul crora administratorul reelei
de drumuri n funcie de bugetul disponibil, precum i n funcie de capacitatea portant a
drumului i de valorile traficului actual i de perspectiv, s stabileasc grosimea de
consolidare i s cunoasc care este durata de serviciu a lucrrii comandate.

Cuvinte cheie: structuri rutiere suple, ranforsare, durat de via rezidual

Abstract

Establishing the optimal solution to reinforcing pavement structures has a vital role in
road management activities with direct impact on road service life and operating costs,
contributing to the optimal use of available resources.
The paper presents a method to determining the optimal solution for flexible pavement
structures reinforcement based on computer numerical simulation and the use of remaining
service life concept.
It is intended to obtain Diagrams with which the road network administrator
depending on the available budget and depending on the bearing capacity of road and the
current and future traffic values, to determine the thickness of consolidation and to know what
is the service life of the work ordered.

Keywords: flexible pavement structures, reinforcement, remaining service life



265

1. INTRODUCERE

Efectul combinat al solicitrilor din trafic i al condiiilor de mediu
conduce n timp la degradarea i n final la colapsul oricrei structuri rutiere
indiferent ct de bine este proiectat sau construit.
Lucrrile de ntreinere i de reabilitare sunt msurile pe care
administratorul rutier, n funcie de bugetul diponibil, le poate lua pentru a
ncetini sau a reseta acest proces de deteriorare a nivelului de serviciu al unui
drum.
Msurile de ntreinere, ca de exemplu colmatarea fisurilor, colmatarea
rosturilor de lucru i plombrile ajut la ncetinirea vitezei de degradare a unei
structuri rutiere suple prin ameliorarea deficienelor specifice de suprafa care
netratate la timp pot contribui la deteriorarea general. Cnd aceste msuri nu
mai sunt suficiente pentru meninerea unui anumit nivel de serviciu, atunci se
trece la executarea de lucrri de reabilitare.
Formal, reabilitarea poate fi definit ca [1]:
... o mbuntire structural sau funcional a unei structuri rutiere care
produce o extindere substanial a duratei de exploatare, prin mbuntirea n
mod considerabil a nivelului de serviciu i a calitii la rulare.
Reconstruirea unei structuri rutiere n ntregime, pe toat grosimea, nu
este considerat reabilitare, ci executarea unei construcii noi.
Opiunile de reabilitare a structurilor rutiere flexibile depind de condiiile
locale i de tipurile de degradri, dar de obicei includ:
- reciclarea in situ la cald (HIPR = Hot in-place recycling);
- reciclarea in situ la rece (CIPR = Cold in-place recycling);
- straturi de ranforsare asfaltice (HMA = Hot mix asphalt).
Mai exist i alte opiuni de reabilitare i anume:
- ranforsare cu strat din agregate naturale stabilizate cu liani
puzzolanici;
- ranforsare cu beton de ciment.
Straturile asfaltice de ranforsare pot fi aternute peste suprafeele existente
cu sau fr executarea operaiunii de frezare n prealabil.
Ranforsrile cu asfalt sunt utilizate pentru dou scopuri primare:
- ranforsri structurale, care sunt proiectate pentru a aduce un spor de
capacitate portant structurii rutiere existente comparativ cu momentul
iniial al punerii n exploatare. Din acest motiv ele sunt mai groase
dect cele nestructurale i sunt dimensionate conform criteriilor de
dimensionare;


266
- ranforsri nestructurale, care sunt menite s nlocuiasc numai stratul
de uzur degradat. Din acest motiv ele sunt considerate de unii
administratori rutieri ca fcnd parte din activitatea de ntreinere [2].
Soluia final de ranforsare se adopt n urma unui amplu studiu tehnico-
economic.
n cadrul acestui articol se urmrete obinerea unor Nomograme cu
ajutorul crora administratorul reelei de drumuri n funcie de bugetul
disponibil, precum i n funcie de capacitatea portant a drumului i de valorile
traficului actual i de perspectiv, s stabileasc grosimea de consolidare i s
cunoasc care este durata de serviciu a lucrrii comandate.
n lucrare se prezint o metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare
a structurilor rutiere suple bazat pe conceptul de durat de via rezidual.

2. METODA DE STABILIRE A SOLUTIEI OPTIME DE RANFORSARE
A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE - SOR

2.1. Prezentarea metodei SOR

Metoda de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere
suple prezentat n aceast lucrare se ncrie n tendina actual manifestat pe
plan local i internaional de elaborare a unor metode analitico-empirice de
calcul a grosimii straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere suple.
n general metodele analitico-empirice de dimensionare a straturilor
asfaltice de ranforsare sunt structurate n urmtoarele etape principale de calcul:
a) analiza structurii rutiere existente;
b) analiza la solicitare a structurii rutiere ranforsate.
a) Analiza structurii rutiere existente are o deosebit importan n
procesul de dimensionare a straturilor de ranforsare. Aceast aciune trebuie s
furnizeze date ct mai exacte privind:
- cauzele degradrii structurii rutiere existente;
- modul de alctuire a structurii rutiere i caracteristicile materialelor din
straturile rutiere;
- rspunsul complexului rutier la solicitri, prin ncercri specifice de
determinare a deformabilitii, de exemplu msurtori FWD (Falling
Weight Deflectometer = deflectometru cu sarcin dinamic);
- durata de via rezidual a structurii rutiere existente [3].
b) Analiza la solicitare a structurii rutiere ranforsate presupune calculul
n punctele critice ale acesteia al tensiunilor i deformaiilor specifice. n acest
scop, structura rutier este modelat ca un sistem cu n straturi, fiecare strat fiind


267
considerat elastic, omogen, izotrop i infinit n plan orizontal, caracterizat prin
modulul de elasticitate dinamic i coeficientul lui Poisson.
n prezenta lucrare se va trata pe larg doar analiza la solicitare a structurii
rutiere suple ranforsate (punctul b). Soluia optim de ranforsare se va stabili
printr-un calcul structurat n dou etape i anume:
b.1) Etapa de predimensionare, n care pe baza valorilor deflectometrice
evaluate cu ajutorul modelului de calcul cu elemente finite MEFAS 2D
[4] se vor stabili grosimile necesare de consolidare.
b.2) Etapa de verificare, n care cu ajutorul criteriilor de dimensionare
specifice structurilor rutiere suple, se va studia rspunsul structurii rutiere
suple ranforsate n diverse soluii, la solicitarea osiei standard de 115 kN.
n etapa de predimensionare, dimensionarea straturilor bituminoase de
ranforsare se bazeaz pe criteriul deflexiunii admisibile la suprafaa complexului
rutier ranforsat, astfel nct acesta s prezinte o stare tehnic bun sau
corespunztoare pe perioada de perspectiv.
Grosimea straturilor bituminoase necesare ranforsrii (h) se stabilete n
conformitate cu prevederile instruciunilor CD 31-2002, cu ajutorul relaiei:
( )
adm c
d d k h / log = (1)
n care
c
d - deflexiunea caracteristic (0,01 mm);
adm
d - deflexiunea admisibil (0,01 mm);
k - coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de clasa de trafic a
drumului care se ranforseaz.
Dup stabilirea grosimii necesare de consolidare, cu ajutorul Catalogului
de soluii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru sarcina de 115 kN
pe osia simpl elaborat de CESTRIN, se adopt o soluie tip corespunztoare.
n etapa de verificare, soluia adoptat n etapa de predimensionare se va
verifica n conformitate cu prevederile Normativului pentru dimensionarea
straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide
(Metoda analitic), ind. AND 550-1999.
Grosimile finale ale straturilor asfaltice de ranforsare vor rezulta n urma
unui calcul iterativ i vor fi cele care verific concomitent ambele criterii de
dimensionare:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor
bituminoase (criteriul de dimensionare 1 = cd1);
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului
drumului (criteriul de dimensionare 2 = cd2).


268
Tua final a Metodei SOR [4] const din includerea n metod a
conceptului duratei de via rezidual adaptat pentru soluia de ranforsare.
n prezenta lucrare calculul se va face pentru o structur rutier supl
existent cu caracteristicile mecanice aferente unui anumit nivel presupus de
degradare al straturilor asfaltice existente i al stratului de fundaie din balast
(ipotez notat SRS E3) n diverse variante de ranforsare.
n final, cu ajutorul conceptului de durat de via rezidual, avnd n
vedere capacitatea portant i diverse nivele de trafic se stabilete care este
soluia optim de ranforsare.

2.2. Conceptul duratei de via rezidual

Durata de via rezidual a unui drum reprezint numrul de ani n care
structura rutier mai poate prelua solicitrile datorate traficului [4].
Calculul duratei de via rezidual se face folosind modele de degradare
specifice fiecrui material din straturile ce intr n alctuirea structurii rutiere
[5], n conformitate cu prescripiilor romneti n vigoare. Modelele de
degradare leag valorile parametrilor critici de dimensionare (
r
,
z
) cu numrul
sarcinilor pn la cedare pentru un material caracteristic.
Adoptarea mai multor criterii de dimensionare presupune n consecin
evaluarea mai multor durate de via rezidual, valoarea final care determin
momentul optim de ranforsare fiind cea corespunztoare ipotezei celei mai
defavorabile (valoarea minim).
Degradarea produs de fiecare sarcin se poate determina aplicnd legea
lui Miner (1945) [6] de acumulare a degradrilor:
D
i
= n
i
/N
i
(2)
unde: n
i
- numrul de repetri a sarcinii, n perioada sezonier;
N
i
- numrul de solicitri care poate fi preluat de structura rutier n
perioada sezonier, pn la apariia degradrilor de suprafa (vluriri) i
structurale (faianri, fisuri i fgae).
Dac, D
i
> 1, atunci structura rutier s-a degradat i necesit
mbuntirea condiiilor de circulaie prin ranforsare.
Dei legea lui Miner prezint mai multe limitri majore, ea avnd la baz
ipoteza degradrii liniare, specialitii au artat c aceast lege constituie o
aproximare util n multe situaii [5, 7].
Astfel, pentru structura rutier existent neranforsat, durata de via
rezidual ( DV ), respectiv numrul de ani n care structura rutier mai poate


269
prelua sarcinile din traficul de perspectiv se poate stabili cu relaia dedus din
expresia legii lui Miner, de forma urmtoare:
=
=
n
i
i
D DV
1
/ 1 ani (3)
Relaia (3) se poate rescrie, ajungnd n final de forma [8]:
anual c
adm
N
N
DV
,
= ani (4)
n care:
adm
N - numrul de solicitri admisibil, n milioane osii standard de 115
kN, care poate fi preluat de structura rutier existent, conform criteriilor de
dimensionare;
anual c
N
,
- traficul de calcul mediu anual, n milioane osii standard de 115
kN, stabilit prin mprirea traficului de calcul (
c
N ) la numrul de ani
corespunztor perioadei de perspectiv (
p
p ) luat n considerare.
Dac durata de via rezidual este mai mic dect perioada de
perspectiv se vor avea n vedere msuri de mbuntire a capacitii portante a
structurilor rutiere, prin consolidarea acestora.
n concluzie, conceptul duratei de via rezidual, permite ca, la un
moment dat din durata de exploatare a unei structuri rutiere existente s se poat
estima care este durata de serviciu rmas i n consecin, care este momentul
optim pentru ranforsare [4].
Pentru cazul particular al structurilor rutiere ranforsate, la calculul
duratei de via rezidual se poate face urmtoarea demonstraie n funcie de
valorile traficului de calcul.
Astfel relaia (4) mai poate fi scris de forma:
c
adm
p
p
c
adm
N
N
p
p
N
N
DV = = ani (5)
n care:
p
p - perioada de perspectiv luat n calcul pentru ranforsare;
c
N - traficul de calcul n milioane osii standard de 115 kN,
corespunztor perioadei de perspectiv.
Din analiza expresiei matematice (5) se constat c pot apare trei cazuri
posibile [4]:
a) dac
adm c
N N = atunci rezult
p
p DV = , adic durata de via rezidual
va fi egal cu perioada de perspectiv luat n calcul pentru ranforsare;
b) dac
adm c
N N < atunci rezult
p
p DV > , adic durata de via rezidual
va fi mai mare dect perioada de perspectiv;


270
c) dac
adm c
N N > atunci rezult
p
p DV < , adic durata de via rezidual
va fi mai mic dect perioada de perspectiv.
Aceast observaie ne poate ajuta n procesul de luare a deciziei de a opta
pentru una sau alta din soluiile de ranforsare posibile n funcie de durata de
via specific unei anumite amplitudini estimate a solicitrilor din trafic.

3. VERIFICAREA VARIANTELOR DE RANFORSARE

Avnd n vedere recomandrile Normativului pentru dimensionarea
straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide
(Metoda analitic), ind. AND 550-1999 i ale Catalogului de soluii tip de
ranforsare a structurilor rutiere suple pentru sarcina de 115 kN pe osia simpl,
au fost adoptate urmtoarele soluii de alctuire a ranforsrii prezentate n
tabelul 1.

Tabelul 1. Variante de ranforsare
Varianta de
ranforsare
Strat de uzur
h, cm
Strat de legtur
h, cm
Strat de baz
h, cm
SRS E3 R1 4 - -
SRS E3 R2 4 5 -
SRS E3 R3 4 5 8
unde:
SRS E3 Structur Rutier Supl Existent nivelul 3 de degradare
(corespunztor unei valori a indicelui global de degradare IG < 65, conform
normativului AND 540, care impune executarea de lucrri de ranforsare
structural)
SRS E3 R1 Structur Rutier Supl Ranforsat varianta 1 de consolidare

Verificarea variantelor de ranforsare a structurii rutiere suple existente se
va face pentru patru ipoteze referitoare la valoarea modulului de elasticitate
dinamic al stratului de fundaie din balast i anume A, B, C i D [4].
n calculele menite a stabili rspunsul structurii rutiere suple ranforsate n
diferitele variante, pentru straturile asfaltice s-a lucrat cu moduli de elasticitate
dinamici medii ponderai obinui din medierea valorilor corespunztoare
straturilor asfaltice existente i a straturilor asfaltice noi de ranforsare (Tabelul
2).


271

Tabelul 2. Centralizarea caracteristicilor mecanice ale materialelor
componente

Indicativ E ma E b E p
structur MPa MPa MPa
SRS E3 2500 300 70
Var. A SRS E3 R1 2689 300 70
SRS E3 R2 2747 300 70
SRS E3 R3 3198 300 70

SRS E3 2500 255 70
Var. B SRS E3 R1 2689 255 70
SRS E3 R2 2747 255 70
SRS E3 R3 3198 255 70

SRS E3 2500 240 70
Var. C SRS E3 R1 2689 240 70
SRS E3 R2 2747 240 70
SRS E3 R3 3198 240 70

SRS E3 2500 210 70
Var. D SRS E3 R1 2689 210 70
SRS E3 R2 2747 210 70
SRS E3 R3 3198 210 70
unde:
E ma = modulul de elasticitate dinamic al straturilor asfaltice;
E b = modulul de elasticitate dinamic al balastului din stratul de fundaie;
E p = modulul de elasticitate dinamic al pmntului din patul cii.

3.1. Rezultate privind evoluia bazinului de deflexiune pentru diverse
variante de ranforsare a structurii rutiere existente

n continuare rezultatele studiului parametric sunt prezentate grafic, fiind
grupate pe cazurile A, B, C i D, urmrindu-se evidenierea influenei straturilor
asfaltice de ranforsare i a stratului de fundaie asupra capacitii portante a
structurii rutiere suple ranforsate [4].


272

3.1.1. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de grosimea de ranforsare

Graficul din figura urmtoare (Figura 1) prezint bazinele de deflexiune
corespunztoare valorilor deflexiunilor calculate n senzorii dispozitivului FWD
n ipoteza grosimii diferite a straturilor asfaltice de ranforsare.

Figura 1. Bazinul de deflexiune n cazul A (Eb = 300 MPa)

Se observ scderea deflexiunilor, adic creterea capacitii portante pe
msura adoptrii unei soluii de ranforsare cu grosime mai mare. Celelalte cazuri
B, C i D prezint aceeai situaie i din acest motiv nu mai sunt expuse grafic.

3.1.2. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de starea fundaiei

Referitor la influena caracteristicilor mecanice ale stratului de fundaie
din balast asupra capaciti portante a diferitelor soluii de ranforsare R1, R2 i
R3 se constat aceeai comportare i anume se observ creterea deflexiunilor,
adic scderea capacitii portante pentru structurile rutiere suple ranforsate cu
stare de degradare a stratului de fundaie mai accentuat. Prin urmare, n
Bazinul de deflexiuni
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Distanta radiala, l, m
D
e
f
l
e
x
i
u
n
e
a
,

d
,

0
,
0
1

m
m
A SRS E3 A SRS E3 R1 A SRS E3 R2 A SRS E3 R3


273
continuare se va prezenta grafic situaia doar pentru soluia R1 de ranforsare
(Figura 2).

Figura 2. Bazinul de deflexiune n cazul soluiei R1 de ranforsare

3.2. Rezultate privind evoluia duratei de via rezidual pentru diverse
variante de ranforsare a structurii rutiere existente

Scopul acestui subpunct este acela de a studia evoluia duratei de via
rezidual a structurii rutiere suple ranforsate n diverse variante, n funcie de
variaia deflexiunii. n continuare rezultatele studiului parametric sunt prezentate
grafic, fiind grupate pe cazurile SRS E3, SRS E3 R1, SRS E3 R2 i SRS E3 R3,
urmrindu-se evidenierea influenei grosimii straturilor asfaltice de ranforsare i
a stratului de fundaie asupra duratei de via a structurii rutiere suple ranforsate.
Metodologia de lucru respect urmtoarele etape de lucru [4]:
- evaluarea rspunsului structurii rutiere suple ranforsate exprimat n
starea de tensiuni i deformaii specifice n punctele critice;
- evaluarea performanei structurii rutiere ranforsate exprimat n numrul
admisibil de milioane osii standard de 115 kN;
Bazinul de deflexiuni
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Distanta radiala, l, m
D
e
f
l
e
x
i
u
n
e
a
,

d
,

0
,
0
1

m
m
SRS E3 R1 Eb=300 MPa SRS E3 R1 Eb=255 MPa
SRS E3 R1 Eb=240 MPa SRS E3 R1 Eb=210 MPa


274
- stabilirea duratei de via a soluiilor de ranforsare n funcie de diverse
solicitri ale traficului;
- alegerea variantei optime de ranforsare.

3.2.1. Durata de via rezidual a structurii rutiere ranforsate

Rezultatele referitoare la durata de via rezidual minim
corespunztoare criteriului de dimensionare care limiteaz oboseala straturilor
asfaltice (acesta fiind criteriul de dimensionare cel mai restrictiv [4]) sunt
prezentate grafic n figura 3, lund n considerare ipoteza cea mai defavorabil i
anume pentru un trafic de calcul de clas T0 - Excepional.

Figura 3. Evoluia duratei de via rezidual n funcie de deformaiile specifice
de ntindere la baza straturilor asfaltice

Pentru o imagine mai concludent asupra evoluiei duratei de via
rezidual n continuare se va lua soluia de ranforsare SRS E3 R3 i se va
supune la diferite clase de trafic.
Din figura 4 se constat urmtoarele lucruri:
Durata de viata reziduala, DV=f(cd1)
y = 1E-05x
2
+ 0,0069x + 1,2116
R
2
= 1
y = 4E-05x
2
+ 0,0228x + 3,1542
R
2
= 1
y = 0,0002x
2
+ 0,0902x + 9,4506
R
2
= 1
y = 0,0029x
2
+ 0,7699x + 52,389
R
2
= 1
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
-300,00 -280,00 -260,00 -240,00 -220,00 -200,00 -180,00 -160,00 -140,00 -120,00 -100,00
r, microdef
D
V
,

a
n
i
SRS E3 SRS E3 R1 SRS E3 R2 SRS E3 R3


275
- pentru clasa de trafic T1 Foarte Greu se obin durate de via mai mari
dect perioada de perspectiv care a fost luat n calcul i anume de 10 ani;
- pentru clasa de trafic T0 Excepional se obin durate de via mai mici
dect perioada de perspectiv care a fost luat n calcul 10 =
p
p ani.

Figura 4. Evoluia duratei de via rezidual n funcie clasa de trafic

Ceea ce s-a observat n figura 4 este perfect adevrat, lucru ce poate fi
explicat prin demonstraia teoretic de la punctul 2.2 al prezentei lucrri.
n baza celor demonstrate i innd seama de rezultatele prezentate n
figura 4 se poate trage concluzia c soluia de ranforsare a structurii rutiere suple
existente n varianta 3 (SRS E3 R3) e recomandat s se adopte pentru valori ale
traficului de calcul corespunztoare clasei de trafic T1 Foarte Greu, ceea ce-i
confer nite rezerve de capacitate portant deoarece traficul admisibil aferent
este de 3,106 mos de 115 kN pentru varianta D (Eb = 210 MPa) i 4,036 mos
pentru varianta A (Eb = 300 MPa) [4].

3.2.2. Soluia optim de ranforsare

n acest punct al studiului, pe baza relaiei de legtur dintre durata de
via rezidual a unui drum i capacitatea sa portant datorat n principal
DV - durata de viata reziduala
y = 0,0098x
2
+ 2,5663x + 174,63
R
2
= 1
y = 0,0029x
2
+ 0,7699x + 52,389
R
2
= 1
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
-115,000 -110,000 -105,000 -100,000
r, microdef
D
V
,

a
n
i
SRS E3 R3 T1 SRS E3 R3 T0


276
solicitrilor traficului, metoda de lucru elaborat poate furniza soluia optim de
ranforsare. Rezultatele sunt prezentate grafic n figura 5.

Figura 5. Evoluia duratei de via rezidual n funcie de
capacitatea portant a structurii rutiere

Figura 5 ne ajut s alegem varianta optim de ranforsare n funcie de
valoarea traficului de calcul i de capacitatea portant a soluiei de ranforsare
estimat prin simulare numeric cu modelul MEFAS 2D [4], precum i n
funcie de durata de via aferent fiecrei soluii de ranforsare n parte.

4. CONCLUZII

Metoda de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere
suple (SOR = Soluia Optim de Ranforsare) ne permite luarea celei mai bune
decizii de reabilitare n funcie de capacitatea portant i de durata de via a
soluiilor de ranforsare luate n considerare [4].
Deoarece de multe ori fondurile pentru reabilitarea unei structuri rutiere
sunt mici, apelnd la conceptul duratei de via rezidual putem estima pentru
Durata de viata reziduala
0
2
4
6
8
10
12
14
16
30 35 40 45 50 55 60 65 70
Deflexiunea, d1, 0,01 mm
D
u
r
a
t
a

d
e

v
i
a
t
a

r
e
z
i
d
u
a
l
a
,

D
V
,

a
n
i
SRS E3 T1 SRS E3 R1 T1 SRS E3 R2 T1 SRS E3 R3 T1
SRS E3 T0 SRS E3 R1 T0 SRS E3 R2 T0 SRS E3 R3 T0
SRS E3 R3 SRS E3 R2 SRS E3 R1 SRS E3


277
mai multe variante de ranforsare care este durata de via a acestora i s
adoptm varianta optim din punct de vedere tehnico-economic.
Se poate elabora o strategie de ranforsare n etape succesive care s in
seama de resursele financiare disponibile i care s rspund la evoluia
traficului n timp.
n concluzie metodologia dezvoltat constituie un instrument tehnic
conceput a fi folosit pentru luarea deciziilor de reabilitare, care poate fi extrem
de util pentru activitatea de administrare rutier.

BIBLIOGRAFIE

[1]. K.T., HALL, C.E., CORREA, S.H., CARPENTER i R.P., ELLIOT, National
Cooperative Highway Research Program Web Document 35 (Project C1-38):
Rehabilitation Strategies for Highway Pavements, Transportation Research Board,
National Research Council. Washington, D.C., May 2001.

[2]. ***, http://training.ce.washington.edu/wsdot/

[3]. A.I.M., CLAESSEN, J.M., EDWARDS, P., SOMMER i P., UGE, Asphalt
Pavement Design - The Shell Method. Proceedings, 4th International Conference on
the Structural Design of Asphalt Pavements. Vol. 1., University of Michigan, Ann
Arbor, Aug. 1977.

[4]. .M., LAZAR, Contribuii la dimensionarea ranforsrii sistemelor rutiere suple,
Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, septembrie 2011.

[5]. M.C., CAPITANU, Studii de capacitate portant pe reeaua de drumuri prin
investigaii nedistructive, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2006.

[6]. M.A., MINER, Cumulative Damage in Fatigue, Journal of Applied Mechanics,
ASME, Vol. 12, Sept. 1945.

[7]. M., MATSUISHI, T., ENDO, Fatigue of Metals Subjected to Varying Stress,
Japan Society of Mechanical Engineers, Jukvoka, Japan, 1968.

[8]. T.C., DAMIAN, Interpretarea rezultatelor obinute n urma msurrii structurilor
rutiere suple cu echipamentul Dynatest FWD, Lucrare de disertaie, Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti, 2009.



278

ADVANCED ROAD DESIGN (ARD)
SOFTWARE COMPLET PENTRU
PROIECTAREA DRUMURILOR
ARD UNIC DISTRIBUTOR

LUCREAZA IN MEDIUL AUTOCAD SI PERMITE
PROIECTAREA DINAMICA A DRUMURILOR NOI
SI REABILITAREA CELOR EXISTENTE CU
NORMATIVELE STAS 863-85, PD 162-2004,
FORESTIERE, 10144 ETC..


279



280



281

SC AQ TESTING BT SRL
LABORATOR GR.II
Autorizatie
nr.1428/28.09.09;1431/28.09.09;1577/28.09.09
Str. Piculinei , nr.5A, sector 1 , Bucuresti
Telefon/ Fax 021 330 2047
office@aqtesting.ro

Laboratorul de Gr II are autorizare ISC pentru 7 profile de activitate
- Materialele de betoane si mortare
- Betoane Betoane armate si Betoane precomprimate
- Agregate naturale cai ferate drumuri si poduri
- Materiale de drum
- Drumuri
- Geotehnica si teren de fundare
- Armaturi
In vederea realizarii incercarilor laboratorul dispune de personal instruit si autorizat.
Deasemenea laboratorul are in dotare atat echipamentele clasice de verificare a
lucrarilor si materialelor precum si aparatul pentru incercari la oboseala si rigiditate
pe cilindrii si prisme din mixturi asfaltice
Printre lucrarile importante la care a avut o contributie deosebita laboratorul
enumeram:
- Parc eolian Fantanele
- Parc eolian Mireasa
- Parc eolian Cogealac
- Parc eolian Alfa si Casimcea
- Statie de epurare Giurgiu
- Statie de epurare Calarasi

APDP
Bucure?ti
CAR 2012
SIMPOZION TIINIFIC
Ediia a V-a
2012
5 iulie 2012
S
I
M
P
O
Z
I
O
N

T
I
I
N
I
F
I
C

-

C
A
R

2
0
1
2
ISBN 978-973-100-223-1
UTCB CFDP
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate
Materiale de Construcie, Colectivul de Drumuri
i

Volum - Simpozion Car 2012

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Volum - Simpozion Car 2012

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

APDP

S-ar putea să vă placă și