Diana Dragoslav Dima - Rezumat

Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași
Facultatea de Construcții și Instalații
STRATEGII PENTRU
STRUCTURI RUTIERE SUSTENABILE
- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -
Conducător Științific:
prof. univ. dr. ing. Radu ANDREI
Doctorand:
ing. Diana - Nicoleta DRAGOSLAV (căs. DIMA)
IAȘI - 2017
2
STRATEGII PENTRU
STRUCTURI RUTIERE SUSTENABILE
3
CUPRINS
INTRODUCERE. Motivația cercetării. Obiectivele tezei. 12

Structurarea tezei
CAPITOLUL I - STADIUL ACTUAL PRIVIND 15

SUSTENABILITATEA SISTEMULUI DE TRANSPORT
RUTIER. DEFINIREA SUSTENABILITĂȚII
STRUCTURILOR RUTIERE
I.1. Noțiuni generale cu privire la conceptul sustenabilității 16
I.2. Aspectele și componentele sustenabilității în domeniul 17
sistemului de transport rutier
I.2.1. Aspectele sustenabilității aferente sistemului de management 19
I.2.2. Aspectele sustenabilității aferente infrastructurii de transport rutier 21
I.2.3. Aspectele sustenabilității aferente parcului de vehicule 21
I.3. Definirea sustenabilității structurilor rutiere 21
CAPITOLUL II - CRITERII ȘI INDICATORI DE 23

SUSTENABILITATE PENTRU DRUMURI. NIVELURI
DE SUSTENABILITATE
II.1. Principiul de durabilitate asociat structurilor rutiere 24
II.2. Impactul infrastructurii rutiere asupra mediului înconjurător. 26
Indicatori de sustenabilitate a infrastructurii de transport rutier
II.3. Metode moderne pentru efectuarea analizelor economice și 28
4
evaluarea impactului ecologic aferente structurilor rutiere
II.3.1. Metoda de evaluare a impactului ecologic pe durata ciclului de viață - Life 28
Cycle Assessment - LCA
II.3.2. Metoda de analiză a costurilor pe durata ciclului de viață - Life Cycle Cost 29
Analysis - LCCA
II.4. Tehnologii și materiale noi pentru îmbunătățirea 31
sustenabilității structurilor rutiere existente
II.4.1. Tehnologia mixturilor asfaltice cu modul ridicat tip MAS16, MAS8 utilizate 31
pentru structuri clasice și structuri rutiere flexibile durabile sustenabile
II.4.2. Îmbrăcăminți asfaltice care se autorepară - Self Healing Asphalt 32
II.4.3. Betonul de ciment armat cu fibre de oțel recuperate din anvelopele uzate - 33
Steel Fiber Reinforced Concrete - SFRC
II.4.4. Tehnologia betonului de ciment compactat Roller Compacted Concrete - 34
RCC
II.4.5. Reciclarea structurilor rutiere flexibile și rigide 35
II.4.6. Structuri rutiere variabile 36
II.5. Indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport 36
CAPITOLUL III – ANALIZA, PRIN PRISMA 40

SUSTENABILITĂȚII, A METODELOR ACTUALE DE
PROIECTARE, EXECUȚIE ȘI ÎNTREȚINERE A
III.1. Stadiul actual al proiectării structurilor rutiere flexibile 42
III.1.1. Metoda Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și 42
semirigide (metoda analitică) PD 177-2001
III.1.2. Structuri Rutiere Flexibile Durabile – Long Lasting Flexible Pavements 43
III.1.3. Metoda de dimensionare Asphalt Institute 44
III.1.4. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților flexibile sustenabile 45
III.2. Stadiul actual al proiectării structurilor rutiere rigide 51
III.2.1. Metoda de dimensionare a structurilor rutiere rigide conform Normativului 52
NP 081-2002
III.2.2. Metoda de proiectare Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide ME- 52
PDG
III.2.3. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților rigide sustenabile 53
5
CAPITOLUL IV – STUDII DE CAZ: EVALUAREA 59
SUSTENABILITĂȚII STRUCTURILOR RUTIERE
PENTRU PROIECTUL „VARIANTA DE OCOLIRE A
MUNICIPIULUI IAȘI”
IV.1. Studiu de caz A 60
IV.1.1. Proiectarea structurilor rutiere flexibile clasice conform Normativului PD 65
177-2001
IV.1.2. Proiectarea structurilor rutiere flexibile durabile Long Lasting Flexible 72
Pavement - LLFP conform Normativului PD 177-2001
IV.1.3. Proiectarea structurilor rutiere flexibile durabile conform metodei Asphalt 82
Institute
IV.1.4. Evaluarea comparativă a alternativelor investigate sub aspectele 93
sustenabilității
IV.2. Studiu de caz B 102
IV.2.1. Proiectarea structurilor rutiere rigide conform metodei normativului de 105
dimensionare a structurilor rutiere rigide NP 081-2002
IV.2..2. Proiectarea structurilor rutiere rigide durabile Long Lasting Rigid Pavement 111
- LLRP conform metodei NP 081-2002
IV.2.3. Evaluarea comparativă a alternativelor investigate sub aspectele 113
sustenabilității
CAPITOLUL V – RECOMANDĂRI ȘI STRATEGII 116

PRIVIND EVALUAREA SUSTENABILITĂȚII
CAPITOLUL VI – CONTRIBUȚII PERSONALE. 125

RECOMANDĂRI PRIVIND IMPLEMENTAREA ȘI
VALORIFICAREA REZULTATELOR CERCETĂRII.
CERCETĂRI VIITOARE
6
INTRODUCERE
Motivația cercetării
Deși în ultimii douăzeci de ani s-au întreprins eforturi semnificative pentru modernizare
și reabilitare, în prezent, conform evaluărilor oficiale (CNAIR, 2016), o parte importantă a rețelei
de drumuri publice din România, se află încă într-o stare mediocră sau chiar rea. Din aceste
considerente, Guvernul României, Ministerul Transporturilor, Compania Națională de
Administrare a Infrastructurii Rutiere și Administrațiile Locale, în calitatea lor de factori
decizionali, au sesizat importanța adoptării unor noi strategii în domeniul rutier care să
asigure niveluri calitative și tehnice ridicate, în vederea integrării rețelei de drumuri din România
în infrastructura de transport Europeană. Una dintre aceste strategii o constituie adoptarea și
implementarea unor structuri rutiere sustenabile, astfel încât rețeaua rutieră să devină mai
sigură și mai eficientă, minimizând impactul social, economic și de mediu. În acest context, se
consideră că o structură rutieră este sustenabilă dacă, pe lângă realizarea scopurilor tehnice
inginerești aferente drumului, este capabilă să păstreze și să refacă ecosistemele aferente
traseului, să utilizeze cât mai eficient resursele naturale, financiare și umane și, în același timp,
să satisfacă nevoile umane esențiale cum ar fi: sănătatea, siguranța, asigurarea locurilor de
muncă, satisfacția și confortul.
Obiectivele tezei
Teza de doctorat intitulată „Strategii pentru structuri rutiere sustenabile”, are ca

obiectiv principal studierea și evidențierea principalelor caracteristici de sustenabilitate, prin
abordarea unor studii de caz specifice și elaborarea unor Recomandări Tehnice privind
conceperea, proiectarea, execuția, întreținerea și reabilitarea structurilor rutiere sustenabile. În
acest scop, au fost urmărite concomitent și o serie de obiective specifice care constau în:
 definirea sustenabilității structurilor rutiere;
 evaluarea stadiului actual al metodelor utilizate pentru dimensionarea structurilor rutiere
clasice, durabile și robuste;
 elaborarea unor metode de evaluare a sustenabilității structurilor rutiere și aplicarea
acestora în cadrul studiilor de caz;
 selectarea și propunerea metodelor de evaluare a sustenabilității structurilor rutiere
adaptate la condițiile climatice, geografice și de trafic specifice rețelei de drumuri de
interes public din România.
Structurarea tezei
7
Pentru atingerea acestor obiective, teza de doctorat a fost structurată pe șase capitole,
după cum urmează:
 Capitolul I - Stadiul actual privind sustenabilitatea sistemului de transport rutier.
Definirea sustenabilității structurilor rutiere.
 Capitolul II - Criterii și indicatori de sustenabilitate pentru drumuri. Niveluri de
sustenabilitate.
 Capitolul III – Analiza, prin prisma sustenabilității, a metodelor actuale de proiectare,
execuție și întreținere a structurilor rutiere
 Capitolul IV – Studii de caz: Evaluarea sustenabilității structurilor rutiere pentru
proiectul „Varianta de ocolire a municipiului Iași”
 Capitolul V – Recomandări și strategii privind evaluarea sustenabilității structurilor
rutiere
 Capitolul VI – Contribuții personale. Recomandări privind implementarea și
valorificarea rezultatelor cercetării. Cercetări viitoare
8
CAPITOLUL I
STADIUL ACTUAL PRIVIND SUSTENABILITATEA
SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER. DEFINIREA
I.1. Noțiuni generale cu privire la conceptul sustenabilității
Conform literaturii, termenul de sustenabilitate este definit drept o „calitate a unei

activități antropice de a se desfășura fără a epuiza resursele disponibile și fără a distruge
mediul, deci fără a compromite posibilitățile de satisfacere a nevoilor generațiilor
următoare” (Academia Română, 2012).
Sunt recunoscuți trei piloni ai sustenabilității: economic, social, de mediu, iar când se
vorbește despre sustenabilitate nu trebuie neglijat nici unul, ci se impune găsirea unui echilibru
durabil între aceștia (Dam, Tayor, Fick, Gress, VanGeern, & Lorenz, 2012).
Sustenabilitatea este conectată cu diferite domenii, după cum este schițat în Figura I.1,
dar în teza de doctorat, având în vedere obiectivele specifice urmărite, s-au abordat doar
aspectele sustenabilității sistemului de transport rutier și implicit a structurilor rutiere.
Economie Societate
Locuri de muncă
Eficiența resurselor naturale Sistem de sănătate
Economie și afaceri sustenabile Locuințe/Clădiri civile
Infrastructura Educație
Domenii
Utilizarea resurselor naturale sustenabilitate Echitate
Clădiri/Construcții civile Eradicarea sărăciei
Industria alimentară Prosperitate
Deșeuri
Reducerea degradării mediului
și creștere economică
Mediu
Management Management zone Reducere degradare Management Management

Deșeuri
terenuri, ape și marine și de coastă mediu și creștere pescuit biodiversitate
atmosferă economică
Figura I.1 – Domeniile sustenabilității (WAG, 2009)
9
I.2. Aspectele și componentele sustenabilității în domeniul sistemului de
transport rutier
Ținând cont de accelerarea progresivă a schimbărilor climatice coroborată cu diminuarea

resurselor litografice, precum și cu instabilitatea lanțurilor de producție și aprovizionare, a apărut
necesitatea promovării modurilor de transport sustenabil la nivel mondial și pe continentul
european în vederea creării unui mediu propice dezvoltării economice și sociale.
În cadrul sistemului de transport rutier, consumul cel mai mare de energie rezultă din
exploatarea drumurilor ca urmare a vehiculelor care folosesc îmbrăcămintea rutieră. Totuși,
având în vedere faptul că o parte din emisii nu este datorată numai exploatării drumurilor, în mod
deliberat au fost abordate și tratate în detaliu aspectele energetice și ecologice legate de
construcția infrastructurii de transport, și implicit a îmbrăcămintei rutiere (PIARC, 2015).
Pentru ca o țară să se dezvolte armonios și echilibrat din punct de vedere social și
economic, este necesar să se promoveze un sistem de transport sustenabil ale cărui
componente se regăsesc în Tabelul I.1.
Tabelul I.1 - Componentele sistemului de transport sustenabil

Costuri inițiale reduse
Costuri reduse evaluate pentru întreaga durată de viață conform analizelor
Componenta
economică
economice LCCA, cu identificarea strategiilor care conduc la cele mai eficiente

soluții pentru diversele alternative
Costuri reduse de operare a vehiculelor
Întreținere facilă și reabilitare necostisitoare
Durată de viață sporită / Durabilitate
Consum redus de energie (evaluate conform metodei LCA pe toată durata de
viață a îmbrăcămintei)
Utilizarea resurselor regenerabile
Componenta de mediu
Reciclarea periodică a structurilor existente la sfârșitul duratei de viață și

utilizarea responsabilă a resurselor litografice
Impact redus asupra mediului evaluat în termeni de:
- emisii de gaze cu efect de seră diminuate (evaluate conform metodei LCA pe toată
durata de viață a îmbrăcămintei) și, implicit, reducerea potențialului de încălzire
globală GWP
- Fragmentarea redusă a habitatelor
- Calitatea aerului și a apei îmbunătățite
- Zgomot atenuat
Creșterea siguranței circulației
socia
pone
Com
nta
lă
Reducerea numărului de accidente
10
Acces facil, mobilitate ridicată și costuri reduse pentru transport
Confort și estetică îmbunătățite
Creșterea calității vieții
În cadrul sistemului de transport sustenabil, așa cum rezultă din Figura I.2, componenta
de mediu este susținută de trei mari linii directoare: durabilitatea sporită, consumul redus de
energie și impactul ecologic diminuat (fragmentarea habitatelor redusă, nivel de zgomot atenuat,
emisii de gaze cu efect de seră reduse).
Impact
ecologic
diminuat
Consum
Durabilitate redus de
energie
Componentele
sustenabilității
Figura I.2 - Componenta de mediu a sistemului de transport sustenabil
Sistemul de transport rutier este alcătuit din următoarele componente principale: sistemul
de management, infrastructura rutieră de transport și parcul de vehicule. În cele ce urmează se
prezintă pe scurt aspectele sustenabilității aferente acestor componente.
I.2.1. Aspectele sustenabilității aferente sistemului de management

I.2.2. Aspectele sustenabilității aferente infrastructurii de transport rutier
I.2.3. Aspectele sustenabilității aferente parcului de vehicule
I.3. Definirea sustenabilității structurilor rutiere
Există o multitudine de definiții privind sustenabilitatea în general, și în particular pentru

structuri rutiere sustenabile. Majoritatea definițiilor fac referire la componentele social,
economic și de mediu, cu recomandarea armonizărilor în scopul asigurării sustenabilității. În
conformitate cu „Raportul 708: Un ghid pentru măsurarea performanței sustenabilității pentru
agențiile de transport”, pentru a fi considerată sustenabilă, o îmbrăcăminte trebuie să
îndeplinească următoarele condiții (NCHRP, 2011):
1. să realizeze scopurile tehnice inginerești aferente drumului;
11
2. să păstreze și să refacă ecosistemele aferente traseului;
3. să utilizeze cât mai eficient resursele naturale, financiare și umane;
4. să satisfacă nevoile umane esențiale: sănătatea, siguranța, echitatea, asigurarea locurilor de
muncă, satisfacția și confortul.
Rolul structurilor rutiere în procesul general al sustenabilității

Este recunoscut faptul că, prin natura lor, drumurile au impacturi, atât pozitive, cât și
negative asupra sustenabilității, și anume:
 Consumul de eneregie necesar pentru construcție, întreținere, reabilitare și reciclare. De
asemenea, prin aspectele sale privind proiectarea geometrică, planeitatea și rezistența la
rulare, drumurile influențează energia consumată de vehicule pe parcursul rulării lor;
 Drumurile cauzează o fragmentare și o schimbare a habitatelor, împiedicând și creând
bariere în calea mișcării libere a viețuitoarelor;
 Calitatea apei. Apele rezultate din precipitații antrenează poluanții colectați pe suprafața
îmbrăcămintei de la vehicule, contaminând zonele adiacente atunci când nu sunt
evacuate și tratate în mod corespunzător;
 Calitatea aerului. Atât vehiculele utilizate la construcția drumului, cât și vehiculele care
utilizează ulterior drumul în trafic, emit gaze și particule poluante;
 Epuizarea resurselor naturale neregenerabile (agregate, piatră brută, petrol).
În același timp, drumurile au și un impact pozitiv asupra sustenabilității generale a
societății, prin aceea că, prin infrastructura rutieră se asigură accesul și mobilitatea membrilor
comunității în viața de zi cu zi a acestora. Drumurile asigură transportul mărfurilor și
pasagerilor, fără de care economia nu s-ar putea dezvolta.
În plus, activitățile de construcție și întreținere a drumurilor creează oportunități pentru
angajarea populației locale și facilitează dezvoltarea afacerilor.
Din punct de vedere al îmbrăcăminților, studiile actuale au ajuns la concluzia că emisiile
de gaze cu efect de seră asociate cu execuția îmbrăcăminților sunt cu mult mai mici decât cele
asociate cu operarea vehiculelor (Dam, Tayor, Fick, Gress, VanGeern, & Lorenz, 2012).
12
CAPITOLUL II
CRITERII ȘI INDICATORI DE SUSTENABILITATE PENTRU
DRUMURI. NIVELURI DE SUSTENABILITATE
II.1. Principiul de durabilitate asociat structurilor rutiere
Structurile rutiere clasice au în general o durată de viață proiectată cuprinsă între 15-25
de ani pentru îmbrăcămințile flexibile și între 25-40 de ani pentru îmbrăcămințile rigide.
Durata de viață a structurilor rutiere începe de la data execuției și dării în exploatare
până la luarea deciziei de reabilitare sau reconstruire. Aceasta este diferită în funcție de tipul
structurii rutiere: rigidă sau flexibilă (Andrei, Nicuță, & Condurat, Study concerning the life-
cycle optimization of overlays for road pavements and quantitative evaluation of CO2e
emissions, 2015).
Convențional, se consideră că durata de viață a unei structuri rutiere este liniară începând
cu producerea materialelor, proiectarea, execuția, exploatarea, întreținerea și terminând cu
înlocuirea, reconstruirea, reciclarea sau reabilitarea. Pentru a fi în acord cu principiile
sustenabilității, noua abordare presupune că sfârșitul duratei de viață a structurii rutiere constă
într-un nou început (Figura II.1).
Pentru a efectua o analiză economică eficientă și corectă pentru diverse variante de
proiectare sau reabilitare a structurilor rutiere, este necesar să luăm în considerare pe lângă
durata de viață deja menționată, și durata de serviciu, durata de viață economică și durata de
analiză.
Producerea
materialelor
Înlocuire,
reconstruire,
Proiectare
reciclare,
reabilitare
Exploatare
Execuție
și întreținere
Figura II.1 – Principalele activități implicate în realizarea și exploatarea structurilor rutiere

sustenabile (Dam, Tayor, Fick, Gress, VanGeern, & Lorenz, 2012)
13
II.2. Impactul infrastructurii rutiere asupra mediului înconjurător. Indicatori
de sustenabilitate a infrastructurii de transport rutier
Datorită necesității promovării modurilor de transport sustenabil în vederea creării unui

mediu propice dezvoltării economice și sociale este necesară definirea și evaluarea
sustenabilității transportului rutier. Indicatorii de mediu sunt instrumente sau metode folosite
pentru a reflecta, a măsura și a evalua sustenabilitatea transportului, dar și pentru luarea
deciziilor.
Indicatorul de sustenabilitate a mediului în domeniul transportului rutier reprezintă
impactul potențial sau real asupra mediului (sau factorii care pot determina astfel de efecte) ca
urmare a activității de transport (Joumard & Gudmundsson, 2010).
Evoluția sistemului de transport a condus la diverse impacturi asupra mediului, datorate
realizării și utilizării infrastructurilor de transport rutier. În continuare se vor detalia unii dintre
cei mai semnificativi indicatori de mediu aferenți fragmentării habitatelor, nivelului de zgomot
produs de execuția infrastructurii de transport și de circulația vehiculelor și a emisiilor de gaze cu
efect de seră.
II.3. Metode moderne pentru efectuarea analizelor economice și evaluarea

impactului ecologic aferente structurilor rutiere
Atât în cadrul sistemului de transport rutier, cât și în cel al infrastructurilor, metodele de

măsurare a sustenabilității sunt în plină evoluție, acestea având un rol important în cuantificarea
gazelor cu efect de seră, constituie un suport în luarea deciziilor și ajută la îmbunătățirea
metodelor de evaluare. În scopul dezvoltării instrumentelor utilizate pentru evaluarea ciclului de
viață se fac cercetări în privința consumului de energie, emisiilor de gaze cu efect de seră și a
materialelor din structurile rutiere.
Cele mai cunoscute și utilizate sisteme de evaluare a sustenbilității, relevante pentru
structurile rutiere sunt reprezentate de Metoda Evaluării Duratei de Viață - Life Cycle
Assessment - LCA și Metoda Analizei costurilor pe durata de viață - Life Cycle Cost Analysis -
LCCA.
II.3.1. Metoda de evaluare a impactului ecologic pe durata ciclului de viață - Life Cycle
Assessment - LCA
Organizația Internațională de Standardizare consideră că metoda de evaluare Life Cycle

Assessment - LCA este un instrument care „abordează aspectele legate de mediu și impactul
potențial asupra mediului pe parcursul duratei de viață a unui produs, de la achiziția materiilor
prime, producere, utilizare, până la reciclare și eliminare (cradle to grave)" (ISO14040, 2006).
14
LCA este o metodă de evaluare ce vizează analizarea și cuantificarea impactului produs
de structurile rutiere asupra mediului pe toată durata de viață a acestora.
Prin urmare, metoda LCA este utilizată pentru analizarea și cuantificarea impactului pe
care îl are structura rutieră asupra mediului, pe întreaga durată de viață, pentru selectarea
indicatorilor de performanță și a tehnicilor de măsurare. Aceasta reprezintă un instrument util în
procesele decizionale pe termen lung atât pentru infrastructură, cât și pentru planificarea
traficului. Rezultatul este exprimat în funcție de factori cheie de mediu (consum de energie și
emisii de gaze cu efect de seră).
Programul informatic asPECT (Asphalt Pavement Embodied Carbon Tool) elaborat
de specialiştii din cadrul Laboratorului de Cercetări în Transporturi – TRL din Marea Britanie,
oferă o metodă practică pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră pe durata ciclului de
viață produse prin utilizarea mixturilor asfaltice la drumuri. Programul informatic asPECT
permite evaluarea emisiilor de CO2e pe baza informațiilor colectate privind: materialele utilizate,
transportul, precum și caracteristicile instalațiilor de preparare a mixturilor asfaltice.
Metoda LCA și programul informatic asPECT au fost selectate pentru a fi utilizate în
cadrul Studiului de caz A pentru evaluarea consumurilor de CO2e aferente structurilor rutiere
flexibile investigate (capitolul IV.1).
II.3.2. Metoda de analiză a costurilor pe durata ciclului de viață - Life Cycle Cost Analysis -
LCCA
Analiza costurilor pe durata de viață - Life Cycle Cost Analysis - LCCA este o metodă ce
vizează numai componenta economică a sustenabilității și evaluează costul inițial și costurile
preconizate ale diferitelor variante de investiție pe întreaga durată de viață. Beneficiile
alternativelor sunt aceleași, doar costul este diferit.
„LCCA este un instrument analitic pentru a oferi o comparație a costurilor între două sau
mai multe alternative care produc aceleași beneficii pentru proiectul analizat” (Dam, Tayor, Fick,
Gress, VanGeern, & Lorenz, 2012).
Pentru a pune în aplicare un proiect sunt realizate mai multe activități generatoare de
costuri. Toate costurile anticipate sunt actualizate și totalizate rezultând valoarea netă actuală
(NPV) sau costul net prezent (CNP). Dacă există mai multe variante cu aceleași beneficii și
perioade de analiză identice, valoarea netă actuală sau costul net prezent sunt comparate pentru a
evidenția cea mai rentabilă variantă și a asigura același nivel de performanță. LCCA este un
instrument util în cuantificarea sustenabilității prin faptul că ține cont de impactul economic al
proiectării, execuției, materialelor, întreținerii.
Dacă sunt aceleași beneficii, dar perioadele de analiză sunt diferite, atunci analiza
costului este utilă pentru a identifica alternativa preferată.
Metodele LCA, LCCA, precum și programul informatic Transport Research Laboratory -
TRL (UK) asPECT și GaBi pot fi utilizate și la evaluara sustenabilității structurilor rutiere.
15
Programul informatic GaBi, creat de Institutul pentru Testarea Polimerilor și Ştiința
Polimerilor (IKP) de la Universitatea din Stuttgart, în colaborare cu PE Europe GmbH,
realizează o analiză a costurilor: LCCA – Life Cycle Cost Analysis şi o comparaţie a produselor,
proceselor şi serviciilor care acoperă întreaga durată de viaţă de la producţia de materii prime
până la reconstrucţie: LCA – Life Cycle Assessment. Evaluarea LCA se realizează prin
intermediul a unor opţiuni principale (Cradle to Grave, Cradle to Gate, Gate to Gate şi Gate to
Grave) utilizate pentru definirea limitelor sistemului.
Metoda LCCA împreună cu programul informatic GaBi au fost selectate pentru a fi
utilizate la evaluarea impactului ecologic aferent structurilor rutiere rigide investigate în cadrul
Studiului de caz B (capitolul IV.2).
II.4. Tehnologii și materiale noi pentru îmbunătățirea sustenabilității

structurilor rutiere existente
Aplicarea principiilor sustenabilității utilizând tehnologiile actuale, presupune găsirea

oportunităților pentru a diminua impactul asupra mediului, îmbunătățirea beneficiilor aduse
societății și reducerea costurilor pe durata de viață.
Specialiștii din domeniul structurilor rutiere au apelat la diverse tehnologii pentru
îmbunătățirea sustenabilității: utilizarea materialelor reciclate, introducerea lianților modificați
care duc la creșterea performanțelor structurii rutiere, utilizarea sistemelor pentru evaluarea
sustenabilității..
II.4.1. Tehnologia mixturilor asfaltice cu modul ridicat tip MAS16, MAS8 utilizate pentru
structuri clasice și structuri rutiere flexibile durabile sustenabile
II.4.2. Îmbrăcăminți asfaltice care se autorepară - Self Healing Asphalt
II.4.3. Betonul de ciment armat cu fibre de oțel recuperate din anvelopele uzate - Steel
Fiber Reinforced Concrete - SFRC
II.4.4. Tehnologia betonului de ciment compactat Roller Compacted Concrete - RCC
II.4.5. Reciclarea structurilor rutiere flexibile și rigide
II.4.6. Structuri rutiere variabile
II.5. Indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport
În cele ce urmează se prezintă o sinteză a indicatorilor de sustenabilitate ai sistemului de

transport rutier, cu luarea în considerare a activităților de management integrat (management
tehnic și ecologic); a activităților de concepție și proiectare a infrastructurii de transport și,
implicit, a structurii rutiere; a activităților de producere a materialelor rutiere și aplicării
tehnologiilor de execuție, întreținere și reabilitare, precum și indicatorii de impact asupra
mediului.
16
Tabelul II.1 - Sinteza principalilor indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport rutier
1. Indicatori aferenți activităților de - indicatori de trafic și de siguranță a circulației
management integrat (management tehnic și - indicatori de performanță a îmbrăcăminților
ecologic) (durabilitate, costuri)
- indicatori de trafic pentru dimensionare
structurală
- indicatori de stare tehnică (pentru drumurile
2. Indicatori ai activităților de concepție și existente)
proiectare a infrastructurii de transport și - clasa tehnică a drumului
implicit a structurilor rutiere - metoda de proiectare utilizată funcție de tipul
structurii rutiere (clasică, durabilă, variabilă)
- indicatori climatici (tip climateric, verificarea
la acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț)
- caracteristicile tehnice ale materialelor rutiere
- tehnologii de execuție, întreținere și
reabilitare (tehnologia de preparare și punere în
operă a mixturilor asfaltice cu modul ridicat,
3. Indicatori aferenți activităților de tehnologia îmbrăcăminților asfaltice care se
producere a materialelor rutiere și aplicării autorepară, tehnologia de proiectare și execuție
tehnologiilor de execuție, întreținere și a structurilor rutiere flexibile variabile,
reabilitare tehnologia betonului de ciment armat cu fibre
de oțel recuperate din anvelope uzate,
tehnologia betonului de ciment compactat și
tehnologia de reciclare a îmbrăcăminților
rutiere)
Impact negativ: - indicatori de zgomot
- indicator al emisiilor de CO2e
4. Indicatori de impact aferenți activităților
- fragmentarea habitatelor
rutiere
Impact pozitiv: - mobilitate
- indicator social
Managementul integrat vizează atât aspectele tehnico – inginerești, cât și cele economice,
sociale și de mediu, în scopul utilizării acestora la evaluarea sustenabilității proiectelor și,
implicit, a structurilor rutiere.
Activitățile de concepție și proiectare sunt esențiale în obținerea unei infrastructuri de
transport și implicit a unor structuri rutiere eficiente și durabile, prin luarea în considerare a
factorilor de trafic, climă, clasă tehnică și a metodelor de proiectare.
17
Materialele utilizate în industria drumurilor sunt în continuă schimbare, adapatându-se la
noile cerințe apărute. De asemenea, materialele reciclate sunt mai economice și au un impact
pozitiv asupra mediului înconjurător. Tehnologiile utilizate pentru execuția, întreținerea și
reabilitarea drumurilor sunt aplicate în scopul obținerii unor structuri rutiere sigure, economice și
performante.
Efectele activităților rutiere sunt cuantificate prin intermediul indicatorilor de impact.
Aceștia desemnează consecințele zgomotului, emisiilor de CO2e, fragmentării habitatelor, și,
respectiv, efectele mobilității și impactul asupra societății pe termen lung, nu doar evaluarea
schimbărilor survenite imediat.
Plecând de la analiza principalilor indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport,

în scopul evaluării sustenabilității diverselor structuri rutiere, se propune utilizarea unor
indicatori specifici de sustenabilitate pentru structurile rutiere, definiți și calculați conform
relațiilor II.1, II.2 și II.3:
𝐼𝐷 = 100 ∙ 𝑤𝐷 (II.1)
unde:
𝐼𝐷 − indicatorul de sustenabilitate aferent duratei de viață / durabilității structurilor rutiere;
𝑤𝐷 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐷 .
𝐼𝐿𝐶𝐴 = 100 ∙ 𝑤𝐿𝐶𝐴 (II.2)
𝐼𝐿𝐶𝐴 − indicatorul de sustenabilitate aferent impactului structurilor rutiere asupra mediului;
𝑤𝐿𝐶𝐴 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐿𝐶𝐴 ;
𝐼𝐶 = 100 ∙ 𝑤𝑐 (II.3)
𝐼𝐶 − indicatorul de sustenabilitate aferent costurilor implicate;
𝑤𝑐 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐶 ;
În mod convențional, s-a stabilit că valoarea fiecărui indicator variază de la 0 la 100,

valoarea maximă sau minimă fiind atribuită unei structuri rutiere ideale, corespunzătoare unor
sisteme existente în natură, perfect sustenabile care se autoregenerează periodic fără intervenția
omului, urmând un traseu neliniar, ciclic (McDonough, 2017). Așa cum rezultă din această
definiție, o structură rutieră sustenabilă ar trebui să urmeze, pe parcursul exploatării sale, un ciclu
similar sistemelor naturale, dar implicând, în mod obligatoriu, și intervenția omului prin
următoarele activități:
 conceperea și proiectarea unor structuri rutiere durabile (cu durate de viață de cel puțin
două ori mai mari decât cea a structurilor rutiere clasice);
 utilizarea unor materiale noi, precum și a unor tehnologii de execuție și întreținere cu un
consum energetic redus;
 aplicarea, pe parcursul exploatării drumului, a tehnologiilor de reciclare specifice
concomitent cu utilizarea unor resurse regenerabile și cu reducerea drastică a emisiilor
nocive.
18
Coeficienții de pondere aferenți acestor indicatori se pot stabili ca procent din valorile
maxime / praguri pe care le poate atinge în mod normal un astfel de indicator. Astfel, dacă în
cazul îmbrăcăminților flexibile durabile durata de viață maximă este stabilită la 50 de ani, pentru
o îmbrăcăminte clasică având durata de viață proiectată de 15 ani, coeficientul de pondere luat în
calcul va fi de 15/50 = 0,3, comparativ cu coeficientul de pondere 𝑤𝐷 = 1 luat în considerare
pentru îmbrăcămintea durabilă. În continuare, acest indicator poate fi folosit la o clasificare a
sustenabilității din punctul de vedere al durabilității, conform Tabelului II.2.
Tabelului II.2 - Clasificarea sustenabilității structurilor rutiere din punctul de vedere al

durabilității
Nr. Niveluri de
Valoare 𝑰𝑫
crt. sustenabilitate
1. 0-20 Nesatisfăcător
2. 20-40 Satisfăcător
3. 40-60 Bun
4. 60-80 Foarte bun
5. 80-100 Excelent
𝑰𝑫
0-20
20-40
40-60
60-80
80-100
Figura II.6 - Niveluri de sustenabilitate stabilite în funcție de valoarea indicatorului 𝐼𝐷
În mod similar se pot stabili niveluri specifice de sustenabilitate pentru ceilalți doi
indicatori investigați.
19
CAPITOLUL III
ANALIZA, PRIN PRISMA SUSTENABILITĂȚII, A
METODELOR ACTUALE DE PROIECTARE, EXECUȚIE ȘI
ÎNTREȚINERE A STRUCTURILOR RUTIERE
Factorii implicați în proiectarea, execuția, întreținerea și reabilitarea rețelei de structuri

rutiere au observat că în momentul de față nu sunt utilizate soluții sustenabile pentru rezolvarea
problemelor legate de infrastructura rutieră. Este necesară o nouă abordare care să implementeze
soluții sustenabile prin menținerea structurilor rutiere în bună stare pentru o perioadă mai
îndelungată. Acestea includ costuri reduse pe întreaga durată a ciclului de viață, impact redus
asupra mediului și beneficii asupra societății (Dam, Tayor, Fick, Gress, VanGeern, & Lorenz,
2012).
În cadrul unui proiect aferent unei structuri rutiere există un echilibru între cei trei piloni
ai sustenabilității: economic, de mediu și social. Identificarea și măsurarea fiecărui factor se
realizează în fiecare etapă de viață a unei structuri rutiere începând cu proiectarea și alegerea
materialelor și continuând cu execuția, întreținerea și reabilitarea. Pentru fiecare caz, este
necesară identificarea factorilor care pot fi aplicați, colectarea datelor pentru factorii ce trebuie
evaluați, aplicarea instrumentelor utile estimării impactului pe care îl produc, precum și
evaluarea impactului cumulat al acestora (Figura III.1). Prin urmare, este necesară o analiză
amănunțită pentru evaluarea sustenabilității unui proiect al unei structuri rutiere.
Etapa 2 Etapa 4
• Identificar • Aplicarea
ea • Colectarea instrumente • Evaluarea
factorilor datelor lor utile impactului
implicați necesare estimării cumulat
Etapa 1 impactului
Etapa 3
Figura III.1 – Identificarea și măsurarea pilonilor sustenabilității
Prin utilizarea unor metode moderne de proiectare structurală și a unor tehnologii

eficiente de execuție pentru reabilitare, modernizare și dezvoltare, infrastructura de transport a
României se poate integra în rețeaua Europeană de drumuri.
20
III.1. Stadiul actual al proiectării structurilor rutiere flexibile
În acest subcapitol vor fi tratate diferite metode de proiectare (atât pentru proiecte noi, cât
și pentru proiecte de reabilitare) pentru îmbunătățirea sustenabilității structurilor rutiere flexibile.
III.1.1. Metoda Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide

(metoda analitică) PD 177-2001
În România, la dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide pentru drumuri noi,

drumuri expres, autostrăzi, străzi, pentru modernizarea drumurilor pietruite existente și pentru
reabilitarea drumurilor de clasă tehnică I, II și III (opțional pentru cele de clasă tehnică IV și V)
se utilizează Normativul pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide (metoda
analitică) PD 177-2001.
Pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide se stabilește alcătuirea
structurii rutiere și se verifică starea de solicitare a acestuia sub acțiunea traficului de calcul,
astfel încât să fie îndeplinite următoarele criterii:
 pentru structuri rutiere suple: deformația specifică de întindere admisibilă la baza
straturilor bituminoase; deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului
drumului;
 pentru structuri rutiere semirigide: deformația specifică de întindere admisibilă la baza
straturilor bituminoase; tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu lianți hidraulici sau puzzolanici; deformația specifică de
compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Cunoscând datele despre trafic (compoziție, intensitate, evoluție), caracteristicile
geotehnice ale pământului de fundare și regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului
transversal, modul de asigurare a scurgerii apelor de suprafață, posibilitățile de drenare, nivelul
apei freatice) se poate realiza dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide urmărind
etape: stabilirea traficului de calcul, stabilirea capacității portante la nivelul patului drumului,
alegerea alcătuirii structurii rutiere, analiza la solicitarea osiei standard și stabilirea comportării
sub trafic a acesteia.
Din dimensionarea structurilor rutiere flexibile conform normativului românesc PD 177-
2001 au rezultat structuri supradimensionate datorită valorilor reduse aferente modulelor de
elasticitate ale mixturilor asfaltice. Grosimea structurii rutiere variază între 75 și 95 cm, iar
durata de viață de 15 ani.Prin urmare, pe baza unor principii noi de proiectare, au fost propuse
structurile rutiere flexibile durabile (LongLastingFlexiblePavement – LLFP). Acestea conțin
materiale de calitate superioară (de exemplu, Stone MatrixAsphalt – SMA) (Andrei, 2002), au
grosimea mai redusă și sunt mai rezistente (durabile).
III.1.2. Structuri Rutiere Flexibile Durabile – Long Lasting Flexible Pavements

21
Pentru integrarea infrastructurii sale de transporturi în rețeaua de drumuri a Comunității
Europene, România a recurs la reabilitarea și modernizarea rețelei de drumuri existente, utilizând
metode moderne și eficiente de proiectare structurală, precum și tehnologii noi de execuție.
Structurile rutiere flexibile din tara noastră sunt dimensionate conform normativului
românesc (PD177-2001). Acestea sunt supradimensionate din cauza valorilor scăzute ale
modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice. Grosimile structurilor rutiere clasice de
autostrăzi variază între 75 și 95 cm.
Comparativ cu structurile rutiere tradiționale, s-au făcut cercetări și pentru dezvoltarea
conceptului de structură rutieră flexibilă durabilă. Acestea sunt concepute pe principii noi,
implică utilizarea unor materiale de înaltă calitate (Stone Matrix Asphalt – SMA) (Andrei, 2002),
conduc la structuri rutiere cu grosimi reduse și mai durabile. Scopul este executarea drumurilor
noi, în condițiile de trafic și climă specifice României.
O structură rutieră durabilă este viabilă, aceasta trebuie să îndeplinească anumite condiţii
(Asphalt Pavement Alliance, 2011):
- proiectare împotriva apariției defectelor structurale;
- selecția unor materiale de calitate;
- execuție corectă;
- identificarea degradărilor de suprafață
- resuprafaţare (pentru eliminarea fisurilor din oboseală, fisurilor din variații de
temperatură, făgașelor longitudinale și deteriorărilor suprafeței apărute în stratul de
uzură) și monitorizare periodică pentru menținerea funcționalității.
S-a demonstrat, pe baza unor cazuri reale, că structurile rutiere cu grosime mai mare,
executate corect, au doar degradări de suprafață (Asphalt Pavement Alliance, 2011).
De asemenea, utilizarea materialelor asfaltice cu modul de elasticitate ridicat (E = 6,000-
7000 MPa), în concordanță cu conceptele structurilor rutiere durabile conduce la executarea unor
structuri flexibile cu grosime mai mică decât a celor clasice, dar capabile să suporte un trafic de
calcul mai mare. Structurile rutiere flexibile durabile sunt rezistente la acțiuneaînghețului, în
acord cu standardele românești (STAS1709/1-1990; STAS1709/2-1990; STAS1709/3-1990).
III.1.3. Metoda de dimensionare Asphalt Institute

O paralelă între Metoda Românească (CALDEROM 2000) şi Metoda Americană
(Asphalt Institute), pentru dimensionarea structurilor rutiere flexibile durabile, s-a realizat în
acțiunea unor categorii variate de trafic, în diverse ipoteze de calcul, pe baza unor studii de caz.
Rezultatele obținute conduc la recomandarea de a implementa structurile rutiere flexibile
durabile în România.
Metoda de proiectare Asphalt Institute consideră îmbrăcămintea ca un sistem elastic
alcătuit din mai multe straturi. Pentru a dimensiona o structură rutieră flexibilă au fost elaborate
diagrame de proiectare (pentru o gamă largă de încărcări din trafic, exprimate în osii standard de
80 KN), bazate pe două criterii (AsphaltInstitute): criteriul efortului de întindere maxim de la
22
baza straturilor de asfalt și efortul de compresiune vertical maxim de la suprafața patului
drumului.
III.1.4. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților flexibile sustenabile

Evaluarea sustenabilității îmbrăcăminților rutiere
Deși, așa cum s-a arătat prin definiție, sustenabilitatea îmbrăcăminților implică aspecte
tehnice, ecologice, sociale și economice, s-a pus, în prezent, problema evaluării acesteia atât sub
aspect calitativ, cât și cantitativ.
Pentru stabilirea unei metode de evaluare a sustenabilității unei îmbrăcăminți trebuie să
se ia în considerare scopurile și prioritățile proiectului și, funcție de acestea, să se stabilească:
1. Care dintre cele trei componente ale sustenabilității (ID, ILCA, IC) au o valoare și o importanță
deosebită;
2. Stabilirea ordinii de importanță a acestora;
3. Adoptarea strategiilor necesare realizării acestor obiective.
Conform acestor abordări, în studiile de sustenabilitate conduse pentru diverse proiecte se
recomandă să se investigheze minim două sau trei alternative, urmând a alege în final alternativa
care satisface în mod rezonabil toate cele trei aspecte ale sustenabilității (ID, ILCA, IC).
Având în vedere aceste considerente, procesul global de analiză a sustenabilității la
proiectarea îmbrăcăminților, poate fi condus după următoarea schemă (Figura III.2):
Date de intrare: - obiective de performanță - date de trafic

- obiective privind costurile - date privind regimul climatic
- obiective privind sustenabilitatea - caracteristicile materialelor disponibile
- tehnologiile de execuție
Stabilirea tipului de îmbrăcăminte
Specificații tehnice și
Alcătuirea structurală Materiale utilizate
tehnologii de execuție
Selectarea metodelor de proiectare
Alternativa 1
Alternativa 2 Alternativa 3
Metoda clasică
LLFP Asphalt Institute
PD 177-2001
ID+ ILCA + IC ID+ ILCA + IC ID+ ILCA + IC
Selectarea alternativei optime
Figura III.2 - Schema propusă pentru analiza logică și evaluarea sustenabilității unei
îmbrăcăminți rutiere flexibile sustenabile
23
Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților flexibile sustenabile
În conformitate cu schema logică din Figura III.2 și Figura III.3, la proiectarea

structurilor rutiere flexibile, se iau în considerare următoarele obiective: de performanță
(siguranța, durata de viață extinsă), de costuri (costul total pe întreaga durată de viață a structurii
rutiere este minimizat) și de sustenabilitate (impact redus asupra mediului, satisfacerea nevoilor
societății, utilizarea materialelor reciclate, reducerea transportului de materiale).
Pentru realizarea acestor obiective, conform experienței acumulate până în prezent și
recomandărilor din literatura de specialitate (Dam, Tayor, Fick, Gress, VanGeern, & Lorenz,
2012), pot fi luate în considerare o serie de strategii care privesc atât procesul de proiectare, cât
și selectarea materialelor, tehnologiilor de execuție și de întreținere specifice.
Obiective de
performanț
ă
OBIECTIVE
Obiective de
Obiective de
sustenabilita
costuri
te
Figura III.3 - Obiectivele proiectării structurilor rutiere sustenabile

În cele ce urmează, se prezintă un set de strategii pe care proiectantul le poate selecta și
aplica în cadrul proiectului, în vederea analizei și evaluării sustenabilității acestuia (Tabelul
III.1).
Menționăm că acest set nu este exhaustiv și că acest set de strategii va putea fi completat
pe parcursul aplicării și implementării metodei în funcție de specificul proiectelor investigate.
Tabelul III.1 - Strategii care influențează semnificativ realizarea obiectivelor de sustenabilitate

pentru structuri rutiere flexibile
Impact asupra sustenabilității
Nr. Indicativ
Descriere strategie Impact de Impact
crt. strategie Impact social
mediu economic
Realizarea structurilor rutiere impact inițial impact costuri reduse
cu durată de viață extinsă diminuat ridicat, apoi pe durata de
1 SPF-A
LLFP. Utilizarea redus, trafic viață
materialelor de calitate eficientizat
24
superioară
Utilizarea unor materiale populația este impact redus Costuri
locale cu impact de transport protejată de pentru inițiale
redus emisiile de transportul diminuate
gaze datorate materialelor Costuri pe
2 SPF-B utilajelor de durata de
transport viață crescute
dacă nu este
realizată
performanța
Reducerea impactului Impact Poluare în Cost ridicat
extracției, procesării și crescut în cazul dacă este
transportului agregatului apropierea prelucrării și necesar
zonelor de tranportului pe transportul și
extragere și distanțe mari prelucrarea
prelucrare Cost redus
Impact redus, dacă sunt
3 SMF-C reducerea utilizate
zgomotului și resurse locale
creșterea
siguranței
dacă sunt
utilizate alte
tipuri de
transport
Utilizarea materialelor Necesitate Impact Cost redus
reciclate și a deșeurilor redusă de redus dacă
industriale (zguri de furnal) depozitare datorat materialele
cantității sunt
4 SMF-D diminuate disponibile
de
materiale
necesare
în timp
Extinderea duratei de viață a Populația este Impact redus cost inițial
betonului asfaltic utilizând ferită de pe durata de crescut ce
5 SMF-E aditivi de tipul polimerilor și pericole, dar viață prin poate fi
fibrelor de celuloză (MASF muncitorii proiectare compensat
16, MASF 8), precum și sunt expuși eficientă și prin
25
aditivi pentru sporirea emisiilor compactare reducerea
adezivității bitumului la corectă grosimii
suprafața agregatelor structurii
minerale rutiere
Reducerea zgomotului Impact redus restricții pe Cost ridicat
(restricții în timpul execuției, parcursul
întreținerea corectă a execuției care
6 SEF-F utilajelor) cresc emisiile
și este afectată
calitatea
aerului
Execuția rapidă combinată Timpul de Emisii de gaze Consum de
cu strategii de control al perturbare a diminuate combustibil
7 SEF-G
traficului în timpul execuției traficului diminuat
foarte redus
Utilizarea pe scară largă a Siguranță Impact redus Impact redus
reciclării in situ sau în îmbunătățită Transport asupra
8 SEF-H
instalații, pentru reabilitarea limitat costurilor
îmbrăcăminților existente
III.2. Stadiul actual al proiectării structurilor rutiere rigide
În acest subcapitol vor fi tratate diferite metode de proiectare (atât pentru proiecte noi, cât
și pentru proiecte de reabilitare) pentru îmbunătățirea sustenabilității structurilor rutiere rigide.
Proiectarea structurilor rutiere presupune identificarea condițiilor de amplasament:
zestrea existentă, tipul climateric, tipul de pământ, regimiul hidrologic, numărul de osii standard,
alegerea tipului de structură rutieră și dimensionarea acesteia cu materialele ce o alcătuiesc
pentru a ajunge la performanța dorită. Proiectarea influențează factorii sustenabilității:
durabilitatea, costurile pe întreaga durată de viață, performanța, materialele utilizate. Structurile
rutiere din beton de ciment hidraulic (Hydraulic cement concrete - HCC) pot conține sau nu
straturi suport de materiale granulare stabilizate sau nestabilizate.
Structura rutieră rigidă clasică este alcătuită din îmbrăcăminte (dală) din beton de ciment,
cu unul sau două straturi (strat de uzură – stratul superior și strat de rezistență – stratul inferior)
sau macadam cimentat, din unul sau mai multe straturi de fundație (numit și strat portant)
stabilizat sau nu cu lianți și, eventual, din strat de formă.
Materialele utilizate în componența îmbrăcăminților rutiere rigide sunt: agregate naturale
(nisip, pietriș), piatră spartă, cribluri, ciment, apă, aditivi, materiale pentru rosturi, oțel-beton,
fibre de oțel. În prezent, îmbrăcămințile din beton de ciment sunt realizate pe toată lățimea părții
carosabile, sub forma dalelor din beton de ciment 18…25 cm grosime, cu rosturi longitudinale
26
între benzile de circulație și rosturi transversale de contracție și dilatație. La îmbrăcămințile
rutiere din beton de ciment, repartizarea solicitărilor se realizează pe o suprafață mult mai mare
decât în cazul îmbrăcăminților din mixturi asfaltice, prin urmare deformațiile sub solicitări sunt
mai reduse, iar durata de exploatare este de 20… 30 ani (Lucaci, Costescu, & Belc, 2000).
III.2.1. Metoda de dimensionare a structurilor rutiere rigide conform Normativului NP

081-2002
În România, la dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru drumuri noi de interes

național, județean și local, pentru modernizarea drumurilor existente și pentru drumuri de
exploatare se utilizează Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide NP 081-2002.
III.2.2. Metoda de proiectare Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide ME-PDG
Procedeele de proiectare empirice/convenționale au anumite limitări. În industria

structurilor rutiere sunt promovate permanent materiale și metode noi. Performanța structurilor
rutiere existente nu oferă orientări suficiente cu privire la modul cum se vor efectua structurile
rutiere construite cu aceste materiale și metode noi.
De asemenea, solicitările din trafic sunt în schimbare prin încărcările mai mari și prin
prezența autovehiculelor cu configurații diferite. Luând în considerare aceste modificări, este de
așteptat ca procedurile de dimensionare convenționale/empirice să nu fie la fel de utile în viitor,
cum au fost în trecut. Adică, este dificil să se proiecteze structuri rutiere pentru viitor, folosind
practici din trecut.
III.2.3. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților rigide sustenabile
Obiectivele realizării structurilor rutiere rigide sustenabile sunt similare celor stabilite
pentru îmbrăcăminți flexibile sustenabile.
De asemenea, schema logică de evaluare a sustenabilității folosește principii similare și
se prezintă după cum urmează (Figura III.5):
27
Date de intrare:
- obiective de performanță - date de trafic
- obiective privind costurile - date privind regimul climatic
- obiective privind sustenabilitatea - caracteristicile materialelor disponibile
- tehnologiile de execuție
Stabilirea tipului de îmbrăcăminte
Specificații tehnice și tehnologii

Alcătuirea structurală Materiale utilizate
de execuție
Selectarea metodelor de proiectare
Alternativa 1 Alternativa 2
Metoda clasică LLRP*
NP081-2002
ID+ ILCA + IC ID+ ILCA + IC
Selectarea alternativei optime
Figura III.5 - Schema propusă pentru analiza logică și evaluarea sustenabilității unei
îmbrăcăminți rutiere rigide sustenabile (* - Metoda LLRP constituie o adaptare a metodei ME-
PDG la condițiile specifice rețelei de drumuri din România )
În Tabelul III.2 sunt prezentate sintetic strategiile care influențează semnificativ

realizarea obiectivelor de sustenabilitate pentru structurile rutiere rigide.
Tabelul III.2 - Strategii care influențează semnificativ realizarea obiectivelor de sustenabilitate

pentru structuri rutiere rigide
Impact asupra sustenabilității
Nr. Indicativ
Descrierea strategiei Impact de Impact
crt. strategie Impact social
mediu economic
Realizarea structurilor rutiere impact Inițial impact costuri reduse
cu durată de viață extinsă diminuat ridicat, apoi pe durata de
1 SPR-A
LLRP. Utilizarea materialelor redus, trafic viață
de calitate superioară eficientizat
2 SPR-B Utilizarea unor materiale populația este impact redus Costuri
28
locale cu impact de transport protejată de pentru inițiale reduse
redus emisiile de transportul Costurile pe
gaze datorate materialelor durata de
utilajelor de viață pot fi
transport crescute dacă
nu este
realizată
performanța
Reducerea impactului Impact Poluare în Cost ridicat
extracției, procesării și crescut în cazul dacă este
transportului agregatului apropierea prelucrării și necesar
zonelor de tranportului transportul și
extragere și pe distanțe prelucrarea
prelucrare mari Cost redus
Impact redus dacă sunt
3 SMR-C prin reducerea utilizate
zgomotului și resurse locale
creșterea
siguranței
dacă sunt
utilizate alte
tipuri de
transport
Utilizarea materialelor Impact Costuri
reciclate și a deșeurilor pozitiv prin diminuate
4 SMR-D industriale (fibre de oțel utilizarea
recuperate din anvelope uzate diminuată a
- EcoLanes) transportului
Extinderea duratei de viață a Activitățile de Impact Costuri
betoanelor de ciment folosind întreținere diminuat suplimentare
fibrele de oțel recuperate din necesare mult prin pentru
anvelope uzate mai rar durata de testările
5 SMR-E
viață implicate
extinsă Costuri de
exploatare
diminuate
Reducerea zgomotului Impact redus restricții pe Cost ridicat
6 SER-F (restricții în timpul execuției, parcursul
întreținerea corectă a execuției care
29
utilajelor) cresc emisiile
și este afectată
calitatea
aerului
Execuția rapidă combinată cu Timpul de Emisii de Consum de
strategii de control al perturbare a gaze combustibil
7 SER-G
traficului în timpul execuției traficului diminuate diminuat
foarte redus
Utilizarea pe scară largă a Impact pozitiv Consum Cost diminuat
reciclării in situ sau în redus de pentru
8 SER-H instalații, pentru reabilitarea combustibil, materiale și
îmbrăcăminților existente emisii și transport
resurse
Tehnologia de punere în Activitățile de Impact Costuri
operă EcoLanes (beton întreținere diminuat suplimentare
compactat) necesare mult prin pentru
mai rar durata de testările
9 SER-I
viață implicate
extinsă Costuri de
exploatare
diminuate
30
CAPITOLUL IV
STUDII DE CAZ: EVALUAREA SUSTENABILITĂȚII
STRUCTURILOR RUTIERE PENTRU PROIECTUL
„VARIANTA DE OCOLIRE A MUNICIPIULUI IAȘI”
IV.1. Studiu de caz A
Creşterea volumului de trafic în municipiul Iași a scos în evidență necesitatea realizării

unei variante ocolitoare pentru traficul greu, care să facă legătura între DN 24 (Iași - Târgu
Frumos) și DJ 248A (Iași - Țibănești) (Figura IV.1).
Figura IV.1 - Varianta de ocolire a municipiului Iași (IasiCastiga, 2011)
Proiectarea structurilor rutiere presupune identificarea condițiilor de amplasament: tipul

climateric, tipul de pământ, regimiul hidrologic, numărul de osii standard, alegerea tipului de
structură rutieră și dimensionarea acesteia cu materialele ce o alcătuiesc pentru a ajunge la
performanța dorită (planeitate, durată de viață, siguranță, rugozitate, fiabilitate, estetică).
În scopul evaluării comparative a sustenabilității structurilor rutiere flexibile s-a avut în
vedere structura rutieră clasică proiectată și realizată conform normativului pentru dimensionarea
structurilor rutiere suple și semirigide PD 177-2001, pe sectorul km 0+785 - 3+110, precum și
două alternative proiectate utilizând aceleași date de intrare (trafic, climă, teren de fundare etc.),
și anume: metoda Asphalt Institute și, respectiv, metoda Long Lasting Flexible Pavement -
LLFP.
În cele ce urmează se prezintă aspectele sustenabilității alternativei clasice realizată deja
pe această variantă de ocolire a municipiului Iași, precum și aspectele sustenabilității celorlalte
două alternative luate în studiu.
31
Pentru realizarea unei analize logice conform schemei propuse în capitolul III (Figura
III.2), s-au stabilit obiectivele tehnico - economice și datele de intrare referitoare la trafic,
regimul climatic, caracteristicile materialelor disponibile și tehnologiile de execuție.
La proiectarea structurilor rutiere flexibile, s-au avut în vedere următoarele obiective:
 obiectivele de performanță: Realizarea unei variante de ocolire a orașului Iași, destinată
traficului de tranzit, menită să satisfacă cerinţele desfăşurării circulației rutiere în condiţii
de siguranţă şi confort. Executarea unei structuri rutiere durabile care să întrunească pe
termen lung cerințele utilizatorilor, având o durată de viață extinsă.
 obiectivele privind costurile: Alegerea soluției de traseu care să conducă la un cost total
minim pe durata de viață a structurii rutiere.
 obiectivele privind sustenabilitatea: În conformitate cu politica de transport aplicată de
Uniunea Europeană, realizarea acestui proiect trebuie să conducă la reducerea
impactului negativ asupra mediului, prin diminuarea emisiilor de poluanți. De
asemenea, proiectul prevede satisfacerea nevoilor sociale pentru toți utilizatorii
drumului, pentru o perioadă îndelungată, precum și reducerea costurilor aferente
transportului.
DATE DE INTRARE
 datele de trafic
Autoritățile locale au solicitat propunerea unei varinte de ocolire a municipiului Iași
pentru traficul greu (de tranzit). Prezentul studiu incorporează datele de trafic comunicate de
Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică, din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi
și Drumuri Naționale din România și prognozele pentru traficul atras aferente anilor 2010, 2025
și 2040 elaborate de IPTANA S.A. (Tabel IV.1, IV.2 și IV.14).
Conform reglementărilor tehnice în vigoare traficul de calcul a fost evaluat cu ajutorul

relației (IV.1) (AND 584-2002):
𝑁𝑐 = 365 ∙ 10−6 ∙ 𝑝𝑝 ∙ 𝑐𝑟𝑡 ∙ 0,5 ∙ 𝑀𝑍𝐴𝑆,𝐼 + 𝑀𝑍𝐴𝑆,𝐹 (IV.1)
Tabel IV.3 - Valoarea medie a intensităților medii zilnice anuale pentru începutul și sfârșitul
perioadei de perspectivă (2010 - 2025)
Grupa de vehicule 𝑴𝒁𝑨𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑴𝒁𝑨𝟐𝟎𝟐𝟓 𝟎, 𝟓 ∙ 𝑴𝒁𝑨𝑺,𝑰 + 𝑴𝒁𝑨𝑺,𝑭
Autocamioane și derivate cu 2 osii 70 188 129
Autocamioane și derivate cu peste 3 osii 50 87 68
Autobuze 114 264 189
Remorci 13 19 16
TOTAL 269 599 433
32
 regimul climatic
Municipiul Iaşi constituie un nod rutier major al reţelei rutiere naţionale și este amplasat
în partea de nord - est a României. Pentru ca traficul rutier să se desfășoare în condiţii de
siguranţă şi confort, este necesar ca traficul de tranzit să fie deviat pe direcția vest - sud - est.
Prin urmare, drumul studiat se află în zona cu tipul climateric I, conform hărții din Figura IV.2.
 tehnologiile de execuție
Tehnologiile de execuție presupun realizarea în etape succesive a terasamentelor, a
straturilor de fundație, de bază și a straturilor de uzură și legătură din îmbrăcăminte bituminoasă
conform informațiilor date în caietele de sarcini aferente proiectului.
 caracteristicile materialelor disponibile

Conform studiului geotehnic, pământul este de tip P5, adică pământ sensibil și foarte
sensibil la îngheț, care are o capacitate portantă redusă.
În cadrul studiului privind aspectele sustenabilității, pentru sectorul de drum km

0+785 - 3+110 au fost luate în considerare următoarele structuri rutiere:
 ALTERNATIVA A: Structură rutieră flexibilă clasică dimensionată conform
normativului pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide PD 177-
2001 și utilizând programul informatic CALDEROM 2000.
 ALTERNATIVELE B1 și B2: Structuri rutiere flexibile dimensionate conform
metodei Asphalt Institute.
 ALTERNATIVELE C1 și C2: Structuri rutiere flexibile durabile proiectate
conform metodei Long Lasting Flexible Pavement - LLFP.
Conform acestor alternative au fost concepute și proiectate o serie de structuri rutiere cu
durate de viață de 15 și, respectiv, 30 de ani, așa cum rezultă din Tabelul IV.6.
Tabelul IV.6 - Eșalonarea studiilor de caz în funcție de metoda de dimensionare structurală și

durata de viață
Metoda de dimensionare
Tip Durata de viață (ani)
Alternativa
structură Asphalt
PD177-2001 LLFP
Institute
Clasică A 15 ani - -
Durabilă B1 - 15 ani -
Durabilă B2 - 30 ani -
Durabilă C1 - - 15 ani
Durabilă C2 - - 30 ani
33
IV.1.1. Proiectarea structurilor rutiere flexibile clasice conform Normativului PD 177-2001
ALTERNATIVA A
a. Alegerea alcătuirii structurii rutiere

Conform proiectului (IPTANA S.A., 2009) luat în considerare ca referință pentru analiza
sustenabilității (vezi Figura IV.3), pentru un drum național cu două benzi de circulație, de clasă
tehnică III (OrdinM.T.46/27.01.1998), un trafic de calcul de 1,18 m.o.s. 115 kN și o perioadă de
perspectivă de 15 ani, pe sectorul de drum km 0+785 - 3+110, a rezultat o structură rutieră
clasică confom Tabelului IV.7 și Figurii IV.4.
(1) 4 cm
(2) 6 cm
(3) 8 cm
(4) 30 cm
(5) 35 cm
(6) P5
Figura IV.4 - Structură rutieră clasică (Dragoslav & Scânteianu, 2017)
Tabelul IV.7 - Alcătuirea structurii rutiere flexibile clasice (IPTANA S.A., 2009)
Nr. Grosimea,
Denumirea stratului
crt. cm
1. strat de uzură MAS 16 (AND605/2014) 4
2. strat de legătură BADPC 20 (AND605/2014) 6
strat de bază din mixtură asfaltică AB 31,5
3. 8
(AND605/2014)
strat superior de fundaţie din agregate de zgură de
4. 30
oţelărie sort 25-63 împănat cu 3 cm sort 0-31
strat inferior de fundaţie din agregate de zgură de
5. 35
oţelărie sort 0-63
6. patul drumului P5
Structura rutieră luată înconsiderare este caracterizată prin grosimile straturilor rutiere,
valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic și ale coeficentului lui Poisson așa cum
reiese din Tabelul IV.8.
34
Tabelul IV.8 - Grosimile și caracteristicile de deformabilitate ale straturilor din structura
rutieră flexibilă (PD177-2001)
Denumirea stratului 𝒉 (𝒄𝒎) 𝑬 (𝑴𝑷𝒂) 𝝁
strat de uzură MAS 16 4 3300 0,35
strat de legătură BADPC 20 6 3000 0,35
strat de bază din mixtură asfaltică
8 5000 0,35
AB 31,5
strat superior de fundaţie din
agregate de zgură de oţelărie sort 25- 30 350*) 0,27
63 împănat cu 3 cm sort 0-31
strat inferior de fundaţie din agregate
35 195 0,27
de zgură de oţelărie sort 0-63
patul drumului P5 70 0,42
*)
valoare preluată din proiect (IPTANA S.A., 2009)
b. Analiza structurii rutiere flexibile la solicitările osiei standard

c. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere
Structura rutieră flexibilă poate prelua solicitările date de trafic, pe parcursul
perioadei de perspectivă de 15 ani, dacă sunt îndeplinite simultan următoarele criterii (PD177-
2001):
 Criteriul deformației specifice de întindere admisibile
 Criteriul deformației specifice verticale admisibile
d. Verificarea rezistenței la îngheț - dezgheț
Calculul pentru verificarea rezistenței structurii rutiere flexibile la acțiunea fenomenului
de îngheț - dezgheț, se efectuează pentru situațiile prezentate în Tabelul IV.9, luând în
considerare gradul de sensibilitate al pământului P5, condițiile hidrologice mediocre și
defavorabile, precum și pozița adâncimii de îngheț în complexul rutier față de grosimea structurii
rutiere și nivelul apei freatice (STAS1709/2-1990).
Tabelul IV.9 - Variantele pentru care se face verificarea la îngheț - dezgheț (STAS1709/2-1990)
Condiții hidrologice ale complexului rutier:
Gradul de
mediocre și defavorabile
sensibilitate la
𝑍𝑐𝑟 > 𝐻𝑠𝑟
îngheț al 𝑍𝑐𝑟 < 𝐻𝑠𝑟 𝑍𝑐𝑟 > 𝐻𝑠𝑟 𝑍𝑐𝑟 > 𝐻𝑠𝑟
𝑁𝑎𝑓 > 𝑍𝑐𝑟
pământurilor 𝑁𝑎𝑓 > 𝐻𝑠𝑟 𝑁𝑎𝑓 > 𝑍𝑐𝑟 𝑁𝑎𝑓 < 𝑍𝑐𝑟
𝑁𝑎𝑓 < 𝐻𝑠𝑟
Pământuri sensibile
Nu Da Da Da
și foarte sensibile
35
Tabelul IV.12 - Stabilirea gradului de asigurare la pătrunderea înghețului în complexul rutier
(STAS1709/2-1990)
Structura rutieră cu straturi
Grad de sensibilitate
Tipul Tipul bituminoase cu grosime totală ≥ 15 cm
la îngheț a
pământului climatic fără strat stabilizat cu lianți hidraulici
pământului
sau puzzolanici
Foarte sensibile P5 I 0,50
Conform calculelor efectuate 0,5 < 𝐾 = 0.65, rezultă că structura rutieră flexibilă aleasă
rezistă la acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț.
Se constată că pentru structura rutieră clasică concepută și proiectată conform
Alternativei A sunt verificate condițiile de proiectare pentru perioada de perspectivă de 15 ani,
inclusiv verificarea la îngheț - dezgheț.
Această alternativă este luată în considerare ca element de referință la evaluarea
aspectelor de sustenabilitate a acesteia în comparație cu celelalte alternative luate în studiu.
IV.1.2. Proiectarea structurilor rutiere flexibile durabile Long Lasting Flexible Pavement -
LLFP conform Normativului PD 177-2001
ALTERNATIVA B1
În ipoteza că durata de viață proiectată în cazul structurii rutiere flexibile durabile
dimensionată conform metodei Long Lasting Flexible Pavement - LLFP este de 15 ani, valoarea
traficului de calcul și metoda de dimensionare sunt similare celor clasice din normativul PD 177-
2001.
Traficul de calcul este 1,18 m.o.s. de 115 kN.

Structura rutieră aleasă este evidențiată în Figura IV.7 și Tabelul IV.13 și este
caracterizată prin grosimile straturilor rutiere, valorile modulului de elasticitate dinamic și
coeficientul lui Poisson
(1) 5 cm
(2) 25 cm
(3) 5 cm
(4) 25 cm
(5) P5
Figura IV.7 - Structură rutieră LLFP (Dragoslav & Scânteianu, 2017)
36
rutieră flexibilă dimensionată conform metodei LLFP
*)
Strat asfaltic superior SMA / MAS 5 7000 0,35
*)
Strat asfaltic intermediar Macadam asfaltic MA 25 6000 0,35
Strat asfaltic inferior SMA / MAS 5 7000*) 0,35
Strat de fundație din balast 25 300 0,27
Pământ de fundare P5 70 0,42
*)
(Tănăsele, 2012)
b. Analiza structurii rutiere flexibile LLFP la solicitările osiei standard

 pentru deformația specifică orizontală de întindere 𝜺𝒓 (microdeformații) la baza
straturilor bituminoase
 pentru deformația specifică verticală de compresiune 𝜺𝒛 (microdeformații) la nivelul
patului drumului

Pentru ca structura rutieră durabilă să poată prelua solicitările traficului, trebuie să fie
îndeplinite simultan următoarele criterii (PD177-2001):
 Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase
 Criteriul deformației specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare

𝐻𝑒 37,50
𝐾 = 𝑍 = 112,50 = 0,33 ≤ 𝐾𝑚𝑖𝑛 = 0,50 (IV.11)
𝑐𝑟
Structura rutieră flexibilă LLFP nu se verifică la acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț.
În scopul realizării gradului de asigurare la pătrunderea înghețului 𝐾 pentru metoda

LLFP, se recurge la îmbunătățirea terenului de fundare, la prevederea unui strat de fundație
anticapilar, drenant (STAS6400-84) sau a unui strat de formă din materiale care rezistă la
acțiunea îngheț - dezghețului, conform eșalonării din Tabelul IV.14. Grosimea acestor straturi
este calculată cu ajutorul relației (IV.12) (STAS1709/2-1990):
𝐾∙ 𝑍 −𝐻𝑒
𝑐𝑟
ℎ = 𝐶 − 1−𝐶 (IV.12)
𝑡 𝑡 ∙𝐾
Tabelul IV.14 - Eșalonarea soluțiilor pentru obținerea gradului de asigurare la pătrunderea

înghețului pentru structurile rutiere de tip LLFP pentru o perioadă de perspectivă de 15 ani
37
Grosime
SOLUȚII LLFP - ALTERNATIVA B1
(cm)
B1a - agregate naturale stabilizate cu zgură granulată 20

Strat de fundație
B1b - agregate de zgură de oțelărie 25
Îmbunătățirea terenului
B1c - liant hidraulic (2%) 25
de fundare
Strat de formă B1d - liant hidraulic (4%) 10
ALTERNATIVA B2
În cele ce urmează este durata de viață proiectată în cazul structurii rutiere flexibile
durabile dimensionată conform metodei Long Lasting Flexible Pavement - LLFP este de 30 de
ani. Valoarea traficului de calcul este aflată cu ajutorul relației (IV.1) în care se înlocuiesc
valorile intensităților medii zilnice anuale a traficului pentru începutul (anul 2010) și, respectiv,
sfârșitul perioadei de perspectivă (anul 2040) conform datelor din Tabelele IV.1 și IV.16.
𝑁𝑐 = 365 ∙ 10−6 ∙ 𝑝𝑝 ∙ 𝑐𝑟𝑡 ∙ 0,5 ∙ 𝑀𝑍𝐴2010 + 𝑀𝑍𝐴2040 (IV.1)
Tabel IV.16 - Intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului pe categorii de vehicule
pentru anul 2040 (IPTANA S.A., 2009)
Autocamioane Autocamioane Autocamioane
Sectoare și derivate cu și derivate cu și derivate cu Autobuze Remorci
2 osii 3 osii peste 3 osii
DN28-
505 103 246 410 42
DJ248A
DJ248A-
490 81 217 337 43
DJ248
DJ248-DN24 475 92 225 288 29
DN24-DN28 418 75 192 271 22
Sector trafic
0 0 0 433 0
ușor km0-5
Penetrație
0 0 0 340 0
cartier Dacia
Sector trafic
0 0 0 123 0
ușor km5-8
Valoare
270 50 126 315 19
medie
38
Pentru studiul de dimensionare s-a luat în considerare valoarea medie a intensităților
MZA specificate în Tabelul IV.17.
Tabel IV.17 - Valoarea medie a intensităților medii zilnice anuale pentru începutul și sfârșitul
perioadei de perspectivă (2010 - 2040)
Grupa de vehicule 𝑴𝒁𝑨𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑴𝒁𝑨𝟐𝟎𝟒𝟎 𝟎, 𝟓 ∙ 𝑴𝒁𝑨𝑺,𝑰 + 𝑴𝒁𝑨𝑺,𝑭
Autocamioane și derivate cu peste 3 osii 50 126 88
Autobuze 114 315 215
Remorci 13 19 16
TOTAL 269 780 525
𝑁𝑐 = 365 ∙ 10−6 ∙ 30 ∙ 0,5 ∙ 525 = 𝟐, 𝟖𝟕 𝒎. 𝒐. 𝒔. 𝟏𝟏𝟓𝒌𝑵
b. Analiza structurii rutiere flexibile LLFP la solicitările osiei standard

 Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase
 Criteriul deformației specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare
În cazul structurii rutiere flexibile dimensionată pentru o perioadă de perspectivă de 30 de

ani, conform metodei LLFP se aplică alternativele din Tabelul IV.18 care sunt similare celor
proiectate pentru o durată de 15 ani.

înghețului pentru structurile rutiere de tip LLFP pentru o perioadă de perspectivă de 30 de ani
Grosimea
SOLUȚII LLFP - ALTERNATIVA B2 stratului
(cm)
B2a - agregate naturale stabilizate cu zgură granulată 20
Strat de fundație
B2b - agregate de zgură de oțelărie 25
B2c - liant hidraulic (2%) 25
de fundare
Strat de formă B2d - liant hidraulic (4%) 10
39
IV.1.3. Proiectarea structurilor rutiere flexibile durabile conform metodei Asphalt Institute
Metoda de proiectare Asphalt Institute consideră îmbrăcămintea ca un sistem elastic și

constă în determinarea grosimii minime a stratului de asfalt care poate prelua solicitările
dezvoltate conform celor două criterii: criteriul efortului de întindere orizontal de la baza
straturilor bituminoase și efortul de compresiune vertical maxim de la suprafața patului drumului
(Garber & Hoel, 1996). Pentru a dimensiona o structură rutieră flexibilă au fost elaborate
diagrame de proiectare pentru o gamă largă de încărcări din trafic, exprimate în osii standard de
80 KN.
Pentru a proiecta o structură rutieră flexibilă trebuie parcurse următoarele etape (Andrei,
Ghid practic pentru dimensionarea structurilor rutiere flexibile folosind metoda Asphalt Institute,
2017):
1. introducerea datelor de intrare:
- perioada de perspectivă (ani);
- traficul de calcul Equivalent Single - Axle Load - ESAL (m.o.s de 80 KN);
2. selectarea materialelor utilizate în straturile de suprafață și în straturile de bază și
caracteristicile acestora:
- tipul pământului din patul drumului;
- 𝐶𝐵𝑅 − California Bearing Ratio - indicele de capacitate portantă californian a pământului
din patul drumului;
- 𝑀𝑟 − modulul rezilient al pământului care se calculează cu relația (IV.15):
𝑀𝑟 = 1500 ∙ 𝐶𝐵𝑅 (IV.15)
Relația duce la cele mai bune rezultate, pentru 𝐶𝐵𝑅 < 20 (pentru pământuri coezive: argile,
praf și materiale necoezive: nisip fin) și nu este suficient de precisă pentru 𝐶𝐵𝑅 > 20
(materiale granulare);
- valoarea medie a temperaturilor anuale (Mean Annual Average Temperature MAAT = 60ºF
= 15,5oC).
3. identificarea grosimii minime a straturilor utilizând diagramele de calcul specifice.
Dimensionarea structurii rutiere flexibile conform metodei Asphalt Institute este realizată
în două alternative pentru perioade de perspectivă de 15, respectiv 30 de ani.
ALTERNATIVA C1
Pentru sectorul de drum selectat, este realizată dimensionarea structurii rutiere flexibile
durabile conform metodei Asphalt Institute pentru o durata de viață proiectată de 15 ani.
a. Stabilirea traficului de calcul ESAL

Valoarea traficului de calcul rezultat prin aplicarea metodei clasice este considerat 1,18
m.o.s. 115 kN. Pentru a putea aplica metoda de proiectare Asphalt Institute această valoare a
40
traficului trebuie transformată în osii standard de 80 kN, cu ajutorul valorilor factorilor de
echivalare / conversie din Tabelul IV.19.
Tabelul IV.19 - Valorile factorilor de echivalare / conversie pentru încărcări pe osie realizate
cu diverse tipuri de vehicule (Garber & Hoel, 1996)
Valoarea sarcinii brute pe osie Valoarea factorilor de echivalare / conversie
(kN) pentru o singură osie
106,80 3,03
115,60 4,09
Factorul de echivalare / conversie stabilit prin interpolare are valoarea 4,06, prin urmare
traficul de calcul are valoarea
1,18 𝑚. 𝑜. 𝑠. 115 𝑘𝑁 𝑥 4,06 = 4,79 𝑚. 𝑜. 𝑠. 80 𝑘𝑁 = 𝟒, 𝟕𝟗 𝒙 𝟏𝟎𝟔 𝒐. 𝒔. 𝟖𝟎 𝒌𝑵
b. Stabilirea valorii indicelui de capacitate portantă californian

În scopul evauării și clasificării pământului conform sistemului AASHTO utilizăm datele
reprezentate în Tabelul IV.20.
Tabelul IV.20 - Clasificarea pământurilor conform sistemului AASHTO (Andrei, Ghid practic
pentru dimensionarea structurilor rutiere flexibile folosind metoda Asphalt Institute, 2017)
Gama maximă
Clasificarea Denumire Umiditatea Performanța așteptată în
uscat - greutate
HRB material optimă, % terasament
lb per ft
A-6a*
Mâl - Argilă 95-120 10-30 Slabă până la bună
A-6b*
Conform normelor românești, pământul din patul drumului este de tip P5, adică argilă,
care corespunde clasei AASHTO - A6, conform Figurii IV.10, cu valoarea indicelui 𝐶𝐵𝑅 = 3.
41
Figura IV.10 - Diagrama de corespondență între clasele de pământ AASHTO și valorile
indicelui de capacitate portantă californian (Andrei, Ghid practic pentru dimensionarea
structurilor rutiere flexibile folosind metoda Asphalt Institute, 2017)
Modulul rezilient este calculat cu ajutorul relației (IV.12):

𝑀𝑟 = 1500 ∙ 3 = 4500 = 4,5 x 103 𝑙𝑏 𝑖𝑛2
c. Alegerea grosimii pentru îmbrăcămintea de tip Full Depth Asphalt

Conform diagramei Asphalt Institute pentru proiectarea îmbrăcămintei Full-Depth
Asphalt din Figura IV.11, în care pe ordonată introducem valoarea modului rezilient, iar pe
abscisă valoarea traficului de calcul în milioane osii standard de 80 kN, rezultă grosimea totală a
stratului de Full Depth Asphalt:
𝑐𝑚
13 𝑖𝑛𝑐ℎ 𝑥 2,54 = 33,02 𝑐𝑚 ≅ 𝟑𝟑 𝒄𝒎
𝑖𝑛𝑐ℎ
42
Figura IV.11 - Diagrama Asphalt Institute pentru proiectarea îmbrăcămintei de tip Full-
Depth Asphalt - grosimea pentru o durată de viață proiectată de 15 ani (Garber & Hoel,
1996)
Structura rutieră proiectată conform metodei Asphalt Institute este alcătuită dintr-un strat
de 33 de cm de îmbrăcăminte de tip Full Depth Asphalt, conform Figurii IV.12 și Tabelului
IV.21
(1) 33 cm
(2) P5
Figura IV.12 - Structură rutieră de tip Asphalt Institute pentru o durată de viață proiectată
de 15 ani

rutieră flexibilă dimensionată conform metodei Asphalt Institute pentru o durată de viață de 15
ani
Strat asfaltic superior SMA / MAS 33 7000*) 0,35
Pământ de fundare P5 70 0,42
*)
(Tănăsele, 2012)
43
Comportamentul structuri rutiere flexibile durabile proiectată conform metodei Asphalt

Institute la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ este considerat satisfăcător dacă se verifică
următoarea condiţie (STAS1709/1-1990), (STAS1709/2-1990):
Structura rutieră flexibilă durabilă nu se verifică la acțiunea fenomenului de îngheț-
dezgheț.
Structurile rutiere flexibile Asphalt Institute, așa cum rezultă din dimensionare, sunt
valabile pentru regiuni cu climat cald, iar pentru România (caracterizată prin ierni foarte
friguroase și veri călduroase) este necesară verificarea la îngheț - dezgheț.
Gradul de asigurare la pătrunderea înghețului 𝐾 pentru metoda Asphalt Institute este
realizat prin următoarele soluții: îmbunătățirea terenului de fundare, prevederea unui strat de
fundație anticapilar, drenant (STAS6400-84) sau a unui strat de formă din materiale care rezistă
la acțiunea îngheț - dezghețului, conform eșalonării din Tabelul IV.22. Grosimea acestor straturi
este calculată cu ajutorul relației (IV.12)) (STAS1709/2-1990):
𝐾∙ 𝑍 −𝐻𝑒
𝑐𝑟
ℎ = 𝐶 − 1−𝐶 (IV.12)
𝑡 𝑡 ∙𝐾

înghețului pentru structurile rutiere de tip Asphalt Institute
Grosime
SOLUȚII Asphalt Institute - ALTERNATIVA C1
(cm)
C1a - agregate naturale stabilizate cu zgură granulată 35

Strat de fundație
C1b - agregate de zgură de oțelărie 45
C1c - liant hidraulic (2%) 45
de fundare
Strat de formă C1d - liant hidraulic (4%) 35
ALTERNATIVA C2
În cele ce urmează se prezintă etapele de dimensionare a structurii rutiere flexibile prin
metoda Asphalt Institute, în ipoteza că durata de viață proiectată este de 30 de ani.
În cazul structurii rutiere flexibile dimensionată pentru o perioadă de perspectivă de 30 de

ani, conform metodei Asphalt Institute, alternativele studiate sunt cele menționate în Tabelul
IV.25.
44
înghețului pentru structurile rutiere de tip Asphalt Institute pentru o perioadă de perspectivă de
30 ani
Asphalt Institute - Grosime

SOLUȚII
ALTERNATIVA C2 (cm)
C2a - agregate naturale stabilizate cu

35
Strat de fundație zgură granulată
C2b - agregate de zgură de oțelărie 45
C2c - liant hidraulic (2%) 45
de fundare
Strat de formă C2d - liant hidraulic (4%) 30
IV.1.4. Evaluarea comparativă a alternativelor investigate sub aspectele sustenabilității
Pentru a putea utiliza programul informatic asPECT, se efectuează următoarele calcule

aferente structurii rutiere flexibile propuse în cadrul metodei analitice, pentru 1 km de
drum.
În Tabelele IV.30, IV.31 și IV.32 se calculează costul total pentru un kilometru de
structură rutieră flexibilă dimensionată prin cele trei metode cunoscute. Acesta este alcătuit din
suma costurilor aferente transportului, materialelor și punerii în operă. Costul fiecărui strat este
aflat utilizând o medie a prețurilor existente pe piața materialelor de construcții, a transporturilor
feroviare și rutiere, precum și a manoperei.
Tabelul IV.30 - Calculul costului aferent unui km de drum echipat cu structură rutieră flexibilă
clasică
Cost
Indicativ Masa Cost total
Denumirea stratului (RON /
strat (tone) (RON)
tonă)
PD 1 stratul de uzură MAS 16 782 385 300.875
PD 2 stratul de legătură BADPC 20 1148 279 320.153
PD 3 stratul de bază AB 31,5 1462 270 394.740
strat superior de fundaţie din agregate de
PD 4 zgură de oţelărie sort 25-63 împănat cu 3 4208 106 446.100
cm sort 0-31
strat inferior de fundaţie din agregate de
PD 5 4909 106 520.450
zgură de oţelărie sort 0-63
TOTAL: 1.982.317 RON
45
Tabelul IV.31 - Calculul costului aferent unui km de drum echipat cu structură rutieră LLFP
Cost
strat (tone) (RON)
tonă)
ALTERNATIVA B1 și B2 cu strat de fundație din agregate naturale stabilizate cu zgură
granulată
LLFP 1 strat asfaltic superior de MAS 16 978 385 376.093
LLFP 2 strat asfaltic intermediar macadam asfaltic 4888 270 1.319.625
LLFP 3 strat asfaltic inferior de MAS 16 978 385 376.093
LLFP 4 strat de fundație din balast 3613 51 184.093
LLFP strat din agregate naturale stabilizate cu
1870 106 198.267
anszg zgură granulată
TOTAL: 2.454.171
ALTERNATIVA B1 și B2 cu strat de fundație din agregate de zgură de oțelărie
LLFP strat din agregate din zgură de oțelărie
3506 106 371.750
azo
TOTAL: 2.627.654
ALTERNATIVA B1 și B2 cu îmbunătățirea terenului de fundare cu liant hidraulic (2%)
LLFP strat din pământ stabilizat cu liant hidrulic
3719 51 191.255
LH2% 2%
TOTAL: 2.447.160
ALTERNATIVA B1 și B2 cu strat de formă din pământ stabilizat cu liant hidraulic (4%)
LLFP strat din pământ stabilizat cu liant hidrulic
1488 51 76.502
LH4% 4%
46
TOTAL: 2.332.406
Tabelul IV.32 - Calculul costului aferent unui km de drum echipat cu structură rutieră durabilă
Asphalt Institute
Cost
strat (tone) (RON)
tonă)
ALTERNATIVA C1 cu strat de fundație din agregate naturale stabilizate cu zgură
granulată
AI 1 Full Depth Asphalt MAS 16 6452 385 2.482.215
strat din agregate naturale stabilizate cu
AI anszg 3273 106 346.967
zgură granulată
TOTAL: 2.829.181
ALTERNATIVA C1 cu strat de fundație din agregate de zgură de oțelărie
AI azo strat din agregate din zgură de oțelărie 6311 106 669.150
TOTAL: 3.151.365
ALTERNATIVA C1 cu îmbunătățirea terenului de fundare cu liant hidraulic (2%)
AI strat din pământ stabilizat cu liant hidrulic
6694 51 344.260
LH2% 2%
TOTAL: 2.826.474
ALTERNATIVA C1 cu strat de formă din pământ stabilizat cu liant hidraulic (4%)
5206 51 267.757
LH4% 4%
TOTAL: 2.749.972
ALTERNATIVA C2 cu strat de fundație din agregate naturale stabilizate cu zgură
granulată
strat din agregate naturale stabilizate cu
AI anszg 3273 106 346.967
zgură granulată
TOTAL: 3.205.275
ALTERNATIVA C2 cu strat de fundație din agregate de zgură de oțelărie
AI azo strat din agregate din zgură de oțelărie 6311 106 669.150
TOTAL: 3.527.458
47
ALTERNATIVA C2 cu îmbunătățirea terenului de fundare cu liant hidraulic (2%)
6694 51 344.260
LH2% 2%
TOTAL: 3.202.567
ALTERNATIVA C2 cu strat de formă din pământ stabilizat cu liant hidraulic (4%)
4463 51 229.506
LH4% 4%
TOTAL: 3.087.814
Programul informatic asPECT conține datele necesare pentru calculul emisiilor de CO 2e

ale straturilor asfaltice din structura rutieră, parcurgând toate etapele duratei de viață începând cu
procurarea, transportul și procesarea materialelor prime, fabricarea mixturilor în stațiile de asfalt,
transportul acestora la locul de punere în operă, execuție, întreținere și reciclare.
Pentru fiecare dintre alternativele studiate se va întocmi un proiect separat, ale cărui
rezultate vor fi centralizate, după cum se arată în Figura IV.18, indicându-se cantitatea de emisii
în kg de CO2e/t.
Figura IV.18 - Centralizatorul rezultatelor pentru structura rutieră analizată
În finalul acestui capitol, se efectuează o evaluare comparativă a alternativelor investigate

sub aspectele sustenabilității exprimate prin indicatorii privind durata de viață, costurile specifice
pe kilometru și, respectiv, cantitățile de emisii de CO2e, rezultatele fiind cumulate în Tabelul
IV.33.
48
Tabelul IV.33 - Analiza comparativă a alternativelor studiate
Indicatori de sustenabilitate
Grosimea Indicator
Durata Indicator de
totală a Costuri ILCA/an
Alternativa de sustenabilitate Total kg CO2e
structurii (RON / kg
viață cost IC (LCA/asPECT)
rutiere km) CO2e/an
ID (ani) (RON/km/an)
(cm)
A 83 1.982.317 15 132.154 166.325 11.088
B1 anszg 80 2.454.171 15 163.611
B1 azo 85 2.627.654 15 175.177
336.577 22.438
B1 LH2% 85 2.447.160 15 163.144
B1 LH4% 70 2.332.406 15 155.494
B2 anszg 80 2.454.171 30 81.806
B2 azo 85 2.627.654 30 87.588
336.577 11.219
B2 LH2% 85 2.447.160 30 81.572
B2 LH4% 70 2.332.406 30 77.747
C1 anszg 68 2.829.181 15 188.612
C1 azo 78 3.151.365 15 210.091
323.667 21.578
C1 LH2% 78 2.826.474 15 188.432
C1 LH4% 68 2.749.972 15 183.331
C2 anszg 73 3.205.275 30 106.842
C2 azo 83 3.527.458 30 117.582
372.707 12.424
C2 LH2% 83 3.202.567 30 106.752
C2 LH4% 68 3.087.814 30 102.927
Analizând din punct de vedere a sustenabilității se constată următoarele:

 Se remarcă gradul ridicat de sustenabilitate exprimat prin indicatorii de sustenabilitate
specifici aferenți fiecărei alternative;
 Din punct de vedere a durabilității, pentru structurile rutiere Long Lasting Flexible
Pavement 30 și, respectiv, Asphalt Institute 30 se constată o dublare a duratei de viață,
indicatorul de sustenabilitate 𝐼𝐷 având valori de (30/50)*100=0,6*100=60, prin urmare se
încadrează în nivelul se sustenabilitate „bun”;
 Din punct de vedere a costurilor pentru structurile rutiere Long Lasting Flexible
Pavement 30 și, respectiv, Asphalt Institute 30 se constată costuri anuale variind între
77.747 și 117.582 RON/km/an, semnificativ mai reduse decât la structurile rutiere clasice
132.154 RON/km/an;
49
 Din punct de vedere a impactului asupra mediului exprimat prin 𝐼𝐿𝐶𝐴 , așa cum era de
așteptat, deși structurile rutiere Long Lasting Flexible Pavement și cele proiectate ca Full
Depth implică grosimi inițiale de asfalt semnificativ mai mari decât structurile rutiere
clasice (35 cm față de 18 cm), valorile emisiilor de Co2e evaluate pentru un an de viață
sunt aproximativ egale, nu diferă semnificativ (LLFP 30 - 11.219 kg CO2e/an și Asphalt
Institute 30 - 12.424 kg CO2e/an față de 11.088 kg CO2e/an la structura rutieră clasică.
 Concluzia generală din analiza comparativă a alternativelor investigate arată
superioritatea şi avantajele tehnice, economice şi ecologice ale structurilor rutiere
durabile, inclusiv ale celor concepute ca Full Depth, conform metodologiei Asphalt
Institute şi ca Long Lasting Flexible Pavement - LLFP.
IV.2. Studiu de caz B
Pentru investigarea structurilor rutiere rigide conform celor două metode de dimensionare
recomandate în capitolul III.2.3, s-a propus spre analiză același sector de drum ca la studiul de
caz A - varianta de ocolire a municipiului Iași, km 0+785 - 3+110.
În scopul evaluării comparative a sustenabilității structurilor rutiere rigide s-a avut în
vedere structura rutieră clasică proiectată și realizată conform normativului de dimensionare a
structurilor rutiere rigide NP 081-2002, precum și o altă alternativă proiectată prin utilizarea
acelorași date de intrare (trafic, climă, teren de fundare etc.), și anume: metoda Long Lasting
Rigid Pavement - LLRP.
În cele ce urmează se prezintă aspectele sustenabilității alternativei clasice, precum și
aspectele sustenabilității celeilalte alternative luate în studiu.
Pentru realizarea unei analize logice conform schemei propuse în capitolul III (Figura
III.5), s-au stabilit aceleași obiective tehnico - economice ca și în studiul de caz A.
DATE DE INTRARE
 datele de trafic
Prezentul studiu incorporează datele de trafic comunicate de Centrul de Studii Tehnice
Rutiere şi Informatică, din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din
România și prognozele pentru traficul atras aferente anului 2010 elaborate de IPTANA S.A.
(Tabel IV.34).
Conform reglementărilor tehnice în vigoare traficul de calcul a fost evaluat cu ajutorul
relației (V.1) (NP081-2002):
5
𝑁𝑐 = 365 ∙ 10−6 ∙ 𝑝𝑝 ∙ 𝑐𝑟𝑡 ∙ 𝑘=1 𝑀𝑍𝐴𝑘 ∙ 𝑝𝑘 ∙ 𝑓𝑒𝑘 (𝑚. 𝑜. 𝑠) (V.1)
În TabelulI IV.34 sunt prezentate valorile intensității medii zilnice anuale a traficului
pentru anul 2010.
50
Tabel IV.34 - Intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului pe categorii de vehicule
pentru anul 2010 (IPTANA S.A., 2009)
Autocamioane Autocamioane Autocamioane
Sectoare și derivate cu și derivate cu și derivate cu Autobuze Remorci
2 osii 3 osii peste 3 osii
DN28-
132 47 99 149 29
DJ248A
DJ248A-
128 37 87 123 29
DJ248
DJ248-DN24 124 42 90 105 20
DN24-DN28 109 34 77 99 15
Sector trafic
0 0 0 158 0
ușor km0-5
Penetrație
0 0 0 124 0
cartier Dacia
Sector trafic
0 0 0 45 0
ușor km5-8
Valoare
70 22 50 114 13
medie
Pentru proiectarea structurilor rutiere rigide normativul românesc prevede o perioadă de

perspectivă 𝑝𝑝 = 30 𝑎𝑛𝑖, coeficientul de repartiție transversală pentru drumuri cu două benzi de
circulație având valoarea 𝑐𝑟𝑡 = 0,50. Pentru studiul de dimensionare s-a luat în considerare
valoarea intensităților MZA, coeficienții de evoluție și cei de echivalare specificați în Tabelul
IV.35.
Tabel IV.35 - Valoarea totală intensităților medii zilnice anuale, a coeficienților de evoluție și a
coeficienților de echivalare
Grupa de vehicule 𝑴𝒁𝑨𝟐𝟎𝟏𝟎 𝒑𝒌𝟐𝟎𝟐𝟓 𝒇𝒆𝒌 𝑴𝒁𝑨𝒌 ∙ 𝒑𝒌 ∙ 𝒇𝒆𝒌
Autocamioane și derivate cu 2 0,30
70 0,91 19,1
osii
Autocamioane și derivate cu 3 2,30
22 0,74 37,4
osii
Autocamioane și derivate cu 1,80
50 1,33 119,7
peste 3 osii
Autobuze 114 1,95 0,80 177,8
Remorci 13 0,82 0,02 0,2
TOTAL 354
51
Introducând această valoare în relația (V.1), rezultă un trafic de calcul de 1,94 m.o.s. 115
kN.
𝑁𝑐 = 365 ∙ 10−6 ∙ 30 ∙ 0,5 ∙ 354 = 𝟏, 𝟗𝟒 𝒎. 𝒐. 𝒔. 𝟏𝟏𝟓𝒌𝑵
Conform Tabelului IV.4, acest trafic de calcul se încadrează în clasa de trafic „foarte
greu”.
 regimul climatic
Sectorul de drum analizat se află în zona cu tipul climateric I, conform hărții prezentate în
Figura IV.2.
 caracteristicile materialelor disponibile

Conform studiului geotehnic, pământul este de tip P5, adică pământ sensibil și foarte
sensibil la îngheț, care are o capacitate portantă redusă.
 tehnologiile de execuție
Tehnologiile de execuție presupun realizarea în etape succesive a terasamentelor, a
stratului de formă, a stratului de fundație și a dalei din beton de ciment conform informațiilor
date în caietele de sarcini.
În cadrul studiului privind aspectele sustenabilității, pentru sectorul de drum km

0+785 - 3+110 au fost luate în considerare următoarele structuri rutiere:
 ALTERNATIVA D: Structură rutieră rigidă clasică dimensionată conform
normativului de dimensionare a structurilor rutiere rigide NP 081-2002.
 ALTERNATIVA E: Structură rutieră rigidă durabilă proiectată conform metodei
Long Lasting Rigid Pavement - LLRP.
Conform acestor alternative au fost concepute și proiectate o serie de structuri rutiere cu
durata de viață de 30 de ani, așa cum rezultă din Tabelul IV.36.
Tabelul IV.36 - Eșalonarea studiilor de caz în funcție de metoda de dimensionare structurală și

durata de viață
Metoda de dimensionare
Tip
Alternativa Durata de viață (ani)
structură
NP 081-2002 LLRP
Clasică D 30 ani -
Durabilă E - 30 ani
52
IV.2.1. Proiectarea structurilor rutiere rigide conform metodei normativului de
dimensionare a structurilor rutiere rigide NP 081-2002
ALTERNATIVA D
a. Stabilirea capacității portante a terenului de fundare
Valoarea modulul de reacție 𝐾𝑜 (MN/m3) al pământului de fundare se stabilește în
funcție de datele din Tabelul IV.37.
Tabelul IV.37 - Valoarea modulul de reacție 𝐾𝑜

Valoarea modulul de reacție
𝑲𝒐 (MN/m3)
tipul climateric I
regimul hidrologic 2b 46
tipul pământului P5
b. Stabilirea alcătuirii straturilor din structura rutieră subadiacente dalei din beton
c. Stabilirea capacității portante la nivelul stratului de fundație
d. Adoptarea clasei betonului de ciment rutier (SR183-1:1995)
e. Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere, a betonului de ciment
rutier 𝝈𝒂𝒅𝒎
f. Adoptarea ipotezei de dimensionare în funcţie de clasa tehnică a drumului
g. Determinarea grosimii dalei de beton de ciment
h. Verificarea structurii rutiere rigide la acţiunea îngheţ – dezgheţului
Calculul pentru verificarea rezistenței structurii rutiere rigide la acțiunea fenomenului de
îngheț - dezgheț, se efectuează pentru situațiile prezentate în Tabelul IV.39, luând în considerare
gradul de sensibilitate al pământului P5, condițiile hidrologice mediocre și defavorabile, precum
și pozița adâncimii de îngheț în complexul rutier față de grosimea structurii rutiere și nivelul apei
freatice (STAS1709/2-1990).
Conform calculelor efectuate 0,3 < 𝐾 = 0.304, rezultă că structura rutieră rigidă aleasă
rezistă la acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț.
Se constată că pentru structura rutieră clasică concepută și proiectată conform
Alternativei D sunt verificate condițiile de proiectare pentru perioada de perspectivă de 30 ani,
Această alternativă este luată în considerare ca element de referință la evaluarea
aspectelor de sustenabilitate a acesteia în comparație cu cealaltă alternativă luată în studiu.
IV.2..2. Proiectarea structurilor rutiere rigide durabile Long Lasting Rigid Pavement -
LLRP conform metodei NP 081-2002
53
ALTERNATIVA E
În ipoteza că durata de viață proiectată în cazul structurii rutiere rigide durabile
dimensionată conform metodei Long Lasting Rigid Pavement - LLRP este de 30 ani, valoarea
traficului de calcul și metoda de dimensionare sunt similare celor clasice din normativul NP081-
2002.
Traficul de calcul este 1,94 m.o.s. de 115 kN.
a. Alcătuirea straturilor din structura rutieră

Structura rutieră aleasă este evidențiată în Tabelul IV.43 și este caracterizată prin
grosimile straturilor rutiere.
Tabelul IV.43 - Alcătuirea structurii rutiere rigide durabile (Dumitrescu, Maxineasa, Simion,
Țăranu, Andrei, & Gavrilescu, 2014)
Nr. Grosimea,
Denumirea stratului
crt. cm
1. Beton asfaltic BA16 5
Steel fibrereinforced roller-compacted concrete
2. 23
SFR-RCC
3. Strat de fundație din balast 30
4. patul drumului P5
b. Verificarea structurii rutiere rigide la acţiunea îngheţ – dezgheţului

Se constată că pentru structura rutieră durabilă concepută și proiectată conform
Alternativei E sunt verificate condițiile de proiectare pentru perioada de perspectivă de 30 ani,
IV.2.3. Evaluarea comparativă a alternativelor investigate sub aspectele sustenabilității

Pentru a putea utiliza programul informatic GaBi, se efectuează următoarele calcule
aferente structurii rutiere rigide clasice, pentru 1 km de drum, conform Tabelului IV.45.
Numerotarea starturilor este realizează prin intermediul indicativelor, în ordinea straturilor, de
sus în jos.
În Tabelele IV.47 și IV.48 se calculează costul total pentru un kilometru de structură

rutieră rigidă dimensionată prin cele două metode cunoscute. Acesta este alcătuit din suma
costurilor aferente transportului, materialelor și punerii în operă. Costul fiecărui strat este aflat
utilizând o medie a prețurilor existente pe piața materialelor de construcții, a transporturilor
feroviare și rutiere, precum și a manoperei.
54
Tabelul IV.47 - Calculul costului aferent unui km de drum echipat cu structură rutieră rigidă
clasică
Cost
strat (tone) (RON)
tonă)
NP 1 Dală din beton de ciment rutier BcR4,5 4507 680 3.064.556
NP 2 Strat de fundaţie din piatră spartă 2465 89 219.385
NP 3 Strat de formă din balast 2168 51 110.543
Tabelul IV.48 - Calculul costului aferent unui km de drum echipat cu structură rutieră durabilă
LLRP
Cost
strat (tone) (RON)
tonă)
LLRP 1 Beton asfaltic BA16 956 190 181.688
Steel fibrereinforced roller-compacted
LLRP 2 4712 714 3.364.047
concrete - SFR-RCC
LLRP 3 Strat de fundație din balast 4335 51 221.085
Programul informatic GaBi conține datele necesare pentru calculul emisiilor de CO2e ale
straturilor din structurile rutiere rigide, parcurgând toate etapele duratei de viață începând cu
procurarea, transportul și procesarea materialelor prime, până la punerea în operă, execuție,
întreținere și reciclare.
Pentru fiecare dintre alternativele studiate se vor centraliza rezultatele indicându-se
cantitatea de emisii în kg de CO2e/t.
În finalul acestui capitol, se efectuează o evaluare comparativă a alternativelor investigate
sub aspectele sustenabilității exprimate prin indicatorii privind durata de viață, costurile specifice
pe kilometru și, respectiv, cantitățile de emisii de CO2e, rezultatele fiind cumulate în Tabelul
IV.49.
Tabelul IV.49 - Analiza comparativă a alternativelor studiate

Indicatori de sustenabilitate
Grosimea totală Durata Indicator de
Alternativa Costuri Total kg CO2e
a structurii de sustenabilitate
(RON / km) (ILCA/GaBi)
rutiere viață cost IC
55
(cm) ID (ani) (RON/km/an)
D 57 3.394.484 30 113.149 693.872
E 58 3.766.819 30 125.561 133.696
Concluziile Studiului de caz B sunt următoarele:

 Cele două Alternative au grosimea totală a structurii rutiere aproximativ egală;
 Este reliefat gradul ridicat de sustenabilitate exprimat prin indicatorii specifici de
sustenabilitate aferenți fiecărei alternative. Astfel, din punctul de vedere al durabilității,
ambele alternative se încadrează în clasa de sustenabilitate „bună”, conform Tablului
II.2, deși conform rezultatelor cercetărilor EcoLanes se estimează că durabilitatea
structurilor LLRP este sporită cu circa 20-30% (EcoLanes, 2009);
 Concluzia generală din analiza comparativă a alternativelor investigate arată avantajul
ecologic al structurilor rutiere durabile, concepute ca Long Lasting Rigid Pavement -
LLRP.
56
CAPITOLUL V
RECOMANDĂRI ȘI STRATEGII PRIVIND EVALUAREA
În cadrul tezei de doctorat intitulată „Strategii pentru structuri rutiere sustenabile”, pe

lângă obiectivul principal care vizează elaborarea unor Recomandări privind evaluarea
sustenabilității structurilor rutiere s-a urmărit și o serie de obiective specifice și anume:
 elaborarea unor metode de evaluare a sustenabilității structurilor rutiere și aplicarea
acestora în cadrul studiilor de caz;
 selectarea și propunerea metodelor de evaluare a sustenabilității structurilor rutiere
adaptate la condițiile climatice, geografice și de trafic specifice rețelei de drumuri de
interes public din România.
Întrucât metodele de măsurare a sustenabilității structurilor rutiere sunt în plină evoluție

oferind o evaluare din ce în ce mai completă și complexă, se recomandă în mod deosebit
utilizarea în practică a următoarelor metode moderne de analiză și evaluare:
 Metoda LCA pentru evaluarea impactului ecologic a consumurilor energetice și a
modurilor de utilizare a materialelor pe durata ciclului de viață a structurilor rutiere.
 Se recomandă ca această evaluare privind fluxul de materiale și energie aferente
îmbrăcăminților rutiere să cuprindă așa-numita perioadă „from cradele to grave”
incluzând extragerea materialelor brute și procesarea acestora, procesul de fabricare a
mixturilor și betoanelor, transportul și punerea în operă a acestora, exploatarea, repararea
și întreținerea îmbrăcăminților, inclusiv excavarea și reciclarea.
 Din multitudinea impacturilor care influențează sustenabilitatea structurilor rutiere se
recomandă evaluarea potențialului de încălzire globală GWP și, în mod deosebit, a
amprentei de carbon (carbon footprint).
 Atunci când se folosește metodologia LCA pentru evaluarea sustenabilității unei
îmbrăcăminți este foare important să se aibă în vedere așa numita fază de exploatare „use
phase” care este responsabilă pentru circa 80% din impactul aferent rețelei rutiere, acest
impact fiind influențat de modul de interacțiune îmbrăcăminte - vehicul.
 De asemenea, se recomandă utilizarea analizei LCCA, aceasta constituind un instrument
cert de cuantificare a costurilor diferitelor alternative ale structurilor proiectate pentru un
anumit proiect pe durata de analiză stabilită. Atunci când sunt conduse corect, analizele
LCCA identifică strategiile care conduc la cele mai eficiente soluții (cost effective)
avându-se în vedere performanțele urmărite precum și costurile aferente fiecărei
alternative. În acest sens, factorul de decizie poate stabili, pe baza rezultatelor analizei
LCCA, soluția cea mai valoroasă care prezintă, pe de o parte, un cost inițial redus și
57
impacturi de mediu rezonabil, dar și un cost redus pe toată durata ciclului de viață în
condițiile obținerii performanțelor scontate.
 Plecând de la analiza principalilor indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport,
în scopul evaluării sustenabilității diverselor structuri rutiere, se recomandă utilizarea
unor indicatori specifici de sustenabilitate pentru structurile rutiere, definiți și calculați
conform relațiilor II.1, II.2 și II.3:
𝐼𝐷 = 100 ∙ 𝑤𝐷 (II.1)
unde:
𝐼𝐷 − indicatorul de sustenabilitate aferent duratei de viață / durabilității structurilor rutiere;
𝑤𝐷 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐷 .
𝐼𝐿𝐶𝐴 = 100 ∙ 𝑤𝐿𝐶𝐴 (II.2)
𝐼𝐿𝐶𝐴 − indicatorul de sustenabilitate aferent impactului structurilor rutiere asupra mediului;
𝑤𝐿𝐶𝐴 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐿𝐶𝐴 ;
𝐼𝐶 = 100 ∙ 𝑤𝑐 (II.3)
𝐼𝐶 − indicatorul de sustenabilitate aferent costurilor implicate;
𝑤𝑐 − coeficientul de pondere aferent indicelui 𝐼𝐶 .
În mod convențional, s-a stabilit că valoarea fiecărui indicator variază de la 0 la 100,

valoarea maximă sau minimă fiind atribuită unei structuri rutiere ideale, corespunzătoare unor
sisteme existente în natură, perfect sustenabile care se autoregenerează periodic fără intervenția
omului, urmând un traseu neliniar, ciclic (McDonough, 2017). Așa cum rezultă din această
definiție, o structură rutieră sustenabilă ar trebui să urmeze, pe parcursul exploatării sale, un ciclu
similar sistemelor naturale, dar implicând în mod obligatoriu și intervenția omului prin
următoarele activități:
 conceperea și proiectarea unor structuri rutiere durabile (cu durate de viață de cel puțin
două ori mai mari decât cea a structurilor rutiere clasice);
 utilizarea unor materiale noi, precum și a unor tehnologii de execuție și întreținere cu un
consum energetic redus;
 aplicarea pe parcursul exploatării drumului a tehnologiilor de reciclare specifice
concomitent cu utilizarea unor resurse regenerabile și cu reducerea drastică a emisiilor
nocive.
Coeficienții de pondere aferenți acestor indicatori se pot stabili ca procent din valorile
maxime / praguri pe care le poate atinge în mod normal un astfel de indicator. Astfel, dacă în
cazul îmbrăcăminților flexibile durabile durata de viață maximă este stabilită la 50 de ani, pentru
o îmbrăcăminte clasică având durata de viață proiectată de 15 ani, coeficientul de pondere luat în
calcul va fi de 15/50 = 0,3, comparativ cu coeficientul de pondere 𝑤𝐷 = 1 luat în considerare
pentru îmbrăcămintea durabilă. În continuare, acest indicator poate fi folosit la o clasificare a
sustenabilității din punctul de vedere al durabilității, conform Tabelului II.2.
58
Tabelului II.2 - Clasificarea sustenabilității structurilor rutiere din punctul de vedere al
durabilității
Nr. Niveluri de
Valoare 𝑰𝑫
crt. sustenabilitate
1. 0-20 Nesatisfăcător
2. 20-40 Satisfăcător
3. 40-60 Bun
4. 60-80 Foarte bun
5. 80-100 Excelent
𝑰𝑫
0-20
20-40
40-60
60-80
80-100
Figura II.6 - Niveluri de sustenabilitate stabilite în funcție de valoarea indicatorului 𝐼𝐷
 La selectarea și proiectarea structurilor rutiere flexibile se recomandă folosirea schemei

logice pentru evaluarea sustenabilității unei îmbrăcăminți flexibile Figura III.2 și
adoptarea strategiilor specificce definite în Tabelul III.1.
 Pentru îmbrăcămințile rigide sustenabile se recomandă folosirea schemei logice pentru
evaluarea sustenabilității unei îmbrăcăminți rigide Figura III.5 și a strategiilor specifice
definite în Tabelul III.2.
Se apreciază că aplicarea acestor recomandări și strategii în practica rutieră

constituie un prim pas în transpunerea în realitate a conceptului ecologic de drumuri verzi,
așa numitul GREEN ROADS definit ca fiind „acel proiect de drum care a fost proiectat și
construit la un nivel de sustenabilitate care este în mod semnificativ mai ridicat decât cel
utilizat în practica curentă” (Greenroads Manual, 2011).
59
CAPITOLUL VI
CONTRIBUȚII PERSONALE. RECOMANDĂRI PRIVIND
IMPLEMENTAREA ȘI VALORIFICAREA REZULTATELOR
CERCETĂRII. CERCETĂRI VIITOARE
CONTRIBUȚII PERSONALE
În acest capitol sunt prezentate contribuțiile personale pe care le aduce teza de doctorat în
domeniul abordat, dintre care remarcăm următoarele:
 Aplicarea, în premieră în țara noastră, a conceptului de sustenabilitate și a indicatorilor de
sustenabilitate specifici acestora la definirea și cuantificarea sustenabilității infrastructurilor
de transport și implicit a structurilor rutiere;
 Plecând de la necesitatea stabilirii unor criterii specifice pentru caracterizarea din punct de
vedere al sustenabilității unui anumit sector de drum, în teza de doctorat se propun și se
elaborează trei indicatori specifici de evaluare a sustenabilității pentru îmbrăcămințile rutiere
și anume: ID, ILCA, IC. Acești indicatori pot constitui instrumente utile în procesele
decizionale, atât la conceperea și proiectarea structurilor rutiere cât și la anticiparea
efectelor ecologice corelate cu evoluția curbei de degradare a drumurilor în vederea
selectării unor strategii de intervenție adecvate care să asigure o extindere semnificativă a
duratei de viață, combinată cu costurile cele mai avantajoase și impactul de mediu cel mai
redus.
 Elaborarea unor „Recomandări și strategii privind evaluarea sustenabilității structurilor
rutiere”. În practica rutieră, aceste recomandări constituie un prim pas în transpunerea în
realitate a conceptului ecologic de drumuri verzi, așa numitele GREEN ROADS.
RECOMANDĂRI PRIVIND IMPLEMENTAREA ȘI

VALORIFICAREA REZULTATELOR CERCETĂRII
Se recomandă experimentarea în vederea validării și aplicarea de către factorii de decizie
din țara noastră a „Recomandărilor și strategiilor” privind sistemul elaborat în cadrul tezei,
urmând ca, pe baza rezultatelor obținute aceste recomandări să fie completate și îmbunătățite.
În cadrul programului de cercetare doctorală rezultatele obţinute au fost evidențiate prin

publicarea, în calitate de autor sau coautor, a unui număr de 9 lucrări ştiinţifice după cum
urmează:
 Dima D. N., Aspects Regarding Global, European and Romanian Approach to Climate
Change Prevention and Mitigation Issues; Simpozionul Internațional „Highway and
Bridge Engineering 2014”; Editura Societății Academice „Matei - Teiu Botez”; Colecția:
60
Manifestări Științifice; pg. 98 – 103; ISSN 1842-628X; Iaşi, România, 12 Decembrie
2014;
 Dragoslav (Dima) D. N., Definirea și evaluarea sustenabilității transportului rutier.
Indicatori de sustenabilitate; Simpozionul „Creaţii universitare 2015” – Tendințe actuale
în inginerie civilă și instalații în construcții; Al VIII-lea Simpozion Naţional, Iaşi,
România, 5 iunie 2015;
 Andrei R, Lucaci Gh., Boboc V., Nicuță A. M., Condurat M., Botezatu I., Dragoslav
(căs. Dima) D. N., Supply chains for the construction of recycled asphalt pavement for
roads and streets in Iasi County of Romania, în J. R. Calzada, I. Kaltenegger, J.
Patterson, & F. Varriale (Ed.), COST Action TU1104 - Smart Energy Regions - Skills,
knowledge, training and suppy chains; pg. 219-226; ISBN 978-1-899895-21-2; Cardiff:
The Welsh School of Architecture; Cardiff University, U.K., 2016;
 Andrei R., Lucaci Gh., Boboc V., Nicuță A.M, Condurat M., Botezatu I., Dragoslav
(Dima) D. N., Considerații privind concepția unor lanțuri de aprovizionare și producție
pentru reciclarea eficientă a îmbrăcăminților asfaltice aferente rețelei de drumuri din
regiunea Nord - Est a României; Revista Drumuri Poduri; nr. 157 (226), (pg. 34 - 38),
ISSN 1222 – 4235; 2016;
 Dragoslav (Dima) D. N., Objectifs et stratégies pour les structures routières flexibles
soustenable; Actes du Ière SÉMINAIRE DOCTORAL International Francophone
„PREMIERS PAS DANS LA RECHERCHE. QUESTIONS ET REPONSES”; Éditeur
Société Académique „Matei - Teiu Botez”; pg. 69-78; ISSN 2247-4161, ISSN-L 2247-
4161, Iasi, Romania, Juillet 11-13, 2016;
 Dragoslav (căs. Dima) D. N., Scânteianu (căs. Botezatu) I., Study for sustainability
assessement of flexible road pavements; 5th International Exergy, Life Cycle Assessment,
and Sustainability Workshop & Symposium (ELCAS-5), Nisyros Island - Greece , 09 -
11 July, 2017;
 Scânteianu (căs. Botezatu) I., Dragoslav (Dima) D. N., Study concerning the conception
and structural design of durable airport pavements; 5th International Exergy, Life Cycle
Assessment, and Sustainability Workshop & Symposium (ELCAS-5), Nisyros Island -
Greece, 09 - 11 July, 2017;
 Dragoslav D. N., Andrei R., Boboc V. and Botezatu I., Evaluation of the sustainability
of flexible pavements; Buletinul Institutului Politehnic Iași publicat de Universitatea
Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi; Volumul 63 (67), Numărul 2, pg. 97-104, Secţia
CONSTRUCŢII. ARHITECTURĂ; 2017;
 Scânteianu (căs. Botezatu) I., Andrei R., Boboc V., Dragoslav (căs. Dima) D. N., Actual
trends in the conception and design of pavement for airport runway; Buletinul
Institutului Politehnic din Iaşi publicat de Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din
Iaşi; Volumul 63 (67), Numărul 2, pg. 81-95, Secţia CONSTRUCŢII. ARHITECTURĂ;
2017.
61
CERCETĂRI VIITOARE
Una dintre tematicile principale ale celui de-al XV-lea Congres Național de Drumuri și
Poduri programat a avea loc la Iași, în zilele de 9-22 septembrie 2018, o constituie
„Infrastructura rutieră sustenabilă” cu referire directă la acest tip de structuri. În acest sens
rezultatele cercetărilor întreprinse în cadrul tezei de doctorat vor putea fi diseminate în cadrul
acestui Congres și tototdată vor putea fi dezvoltate în continuare în cadrul unor programe de
master sau sau studii postdoctorale.
62
BIBLIOGRAFIE
 AASHTO Task Force 36 Report. (2001). The Use and State-of-the-Practice of Fibre.
 Academia Română. (2012). Dicționarul Explicativ al Limbii Române. Univers
Enciclopedic Gold
 Andrei, R. (2017). Ghid practic pentru dimensionarea structurilor rutiere flexibile
folosind metoda Asphalt Institute.
 Andrei, R. (2003). Metode moderne pentru gestionarea și administrarea rețelei rutiere.
Iași: Editura Societății Academice Matei-Teiu Botez.
 Andrei, R. (2002). Technical Recommendation for the Asphalt Mixes Stabilized with
Cellulose Fibers. AND 539.
 Andrei, R., Lucaci, G., Boboc, V., Nicuta, A. M., Condurat, M., Botezatu, I., și alții.
(2016). Considerații privind concepția unor lanțuri de aprovizionare și producție pentru
reciclarea eficientă a îmbrăcăminților asfaltice aferente rețelei de drumuri din regiunea
Nord - Est a României. Revista Drumuri Poduri.
 Andrei, R., Lucaci, G., Boboc, V., Nicuță, A. -M., Condurat, M., Botezatu, I., și alții.
(2016). Supply chains for the construction of recycled asphalt pavement for roads and
streets in Iasi County of Romania. (I. K. J. R. Calzada, Ed.) Cardiff: The Welsh School of
Architecture, Cardiff University, U.K: COST Action TU1104 - Smart Energy Regions -
Skills, knowledge, training and suppy chains.
 Andrei, R., Nicuță, A., & Condurat, M. (2015). Study concerning the life-cycle
optimization of overlays for road pavements and quantitative evaluation of CO2e
emissions.
 Andrei, R., Țăranu, N., Bârsănescu, P., Tănăsele, I., & Ioniță, O. (2011). General aspects
concerning the need for research, assimilation and implementation of long lasting
flexible road pavements in Romania (Vol. Tomul LVII (LXI), Fasc. 1). (B. I. Iași, Ed.)
Iași: Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași.
 Asheim, G. B. (1994). Sustainability. Ethical Foundations and Economic Properties.
Policy Research Working Paper, Norwegian School of Economics and Business
Administration, Public Economic Division, The World Bank Policy Research
Department, N-5035 Bergen-Sandviken, Norway.
 CNAIR. (2016). Compania Nationala de Administrare a Ifrastructurii Rutiere. Atribuții.
România.
 Dam, T. V., Tayor, P., Fick, G., Gress, D., VanGeern, M., & Lorenz, E. (2012).
Sustainable Concrete Pavements: A Manual of Practice. Iowa, Midwest: Iowa State
University. Institute for Transportation.
 Dorobanțu, S., & Andrei, R. (2015). Evoluția principiilor de alcătuire și dimensionare a
structurilor rutiere. (E. S.-T. Botez”, Ed.) Iași.
63
 Dragoslav, D. N., & Scânteianu, I. (2017). Study for sustainability assessment of flexible
road pavements. Nisyros Island, Greece: 5th International Exergy, Life Cycle
Assessment, and Sustainability Workshop & Symposium (ELCAS-5).
 DSU România. LIDONIT o alternativă pentru lucrările hidrotehnice. Galați, România:
http://www.dsu.ro/docs/volanta_dsu_1.pdf.
 Dumitrescu, L., Maxineasa, S. G., Simion, I. M., Țăranu, N., Andrei, R., & Gavrilescu,
M. (2014). Evaluation of the environmental impact of road pavements from life cycle
perspective (Vol. Vol.13). Environmental Engineering and Management Journal.
 EcoLanes. (2009). Economical and Sustainable Pavement Infrastructure for Surface
Transport. Sheffield, United Kingdom: Sheffield University.
 FHWA. (2011). Life-Cycle Cost Analysis Software (Vol.
http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/asstmgmt/lcca.cfm). Washington, DC: Federal
Highway Administration - FHWA.
 Florescu, E. C. (2010). Tehnologii speciale pentru reabilitarea drumurilor. Iași: Editura
Societății Academice „Matei-Teiu Botez”.
 Garber, N. J., & Hoel, L. A. (1996). Traffic and highway engineering (ed. Second Edition
Revised Printing). (D. o. University of Virginia, Ed.) PWS Publishing - An imprint of
Brooks / Cole Publishing Company.
 IPTANA S.A. (2009). Varianta de ocolire a municipiului Iași Etapa I - Varianta sud.
 Joumard, R., & Gudmundsson, H. (2010). Indicators of environmental sustainability in
transport. An interdisciplinary approach to methods. Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité – INRETS.
 Lucaci, G., Costescu, I., & Belc, F. (2000). Construcția drumurilor. București: Editura
Tehnică.
 McDonough, W. (2017). How cities could save us. Scientific American.
 NCHRP. (2011). Report 708: A Guidebook for Sustainability Performance Measurement
for Transport Agencies. National Cooperative Highway Research Program. Washington
D.C.: Transportation Research Board.
 PIARC. (2015). Reducing the life cycle carbon footprint of pavement.
 Pușlău, E. L. (2011). Influența rezultatelor experimentale ALT asupra metodelor de
proiectare a structurilor rutiere rigide durabile. Iași, România: Editura Politehnium.
 Ramakrishman, W., & Hosalli, G. (1989). 1226:17-24, Flexural fatigue strength
endurance limit and impact strength of fiber reinforced concrete. Transportation
Research Record.
 Rutledge, D. (2003). Landscape indices as measures of the effect on fragmentation: Can
pettern reflect process (Vol. Second Edition). New Zealand: New Zealand Intelligence a
modern approach. s.l.: Prentice Hall.
 SHRP-C-345. (1993). Synthesis of Current and Projected Concrete Highway
Technology, Chapter 2: Current and Projected materials Technology – Admixtures.
Highway Research Program. Washington DC.
64
 Tabaković, A., & Schlangen, E. (2015). Self Healing Asphalt for Road Pavements. Delft
University of Technology.
 Tănăsele, I. (2012). Studiul privind concepția și execuția unor structuri rutiere flexibile
durabile (Vol. Teză de doctorat). Iași: Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași,
Facultatea de Construcții și Instalații.
 UNCED. (1992). A Reporting Service for Environment and Development Negotiations
(Vol. 2). (E. N. Bulletin, Ed.) Rio de Janeiro, Brasil: Island Press and the International
Institute for Sustainable Development.
 United Nations General Assembly2000United Nations Millennium DeclarationNew York
 United Nations. (2002). Report of the World Summit on Sustainable Development.
Johannesburg.
 University of Washington, CH2M HILL Inc. (2011). Greenroads Manual (Vol. v 1.5).
University of Washington.
 WAG. (2009). One Wales: One Planet. The Sustainable Development Scheme on the
Welsh Assembly Government. Welsh Assembly Government.
 WCED1987Our Common FutureOsloUnited Nations World Commission on
Environment and Development
 Zarojanu, H. G., & Tăutu, N. ( 2007). Utilizarea subproduselor industriale la realizarea
straturilor de formă (ed. 31 May –June 2). (I. P. Seminar, Ed.) Iași, România: Adapting
Road Earthworks to the Local Environment
 AND584-2002. Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea

drumurilor din punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație.
Monitorul Oficial al României, Partea I.
 AND605/2014. Mixturi asfaltice executate la cald. Condiții tehnice privind proiectarea,
prepararea și punerea în operă. C.N.A.D.N.R. S.A.
 CD155-2001. Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor
moderne. B-dul Dinicu Golescu. 38, 77113 Bucureşti, sector 1: Administrația Națională a
Drumurilor.
 ISO14040. (2006). Environmental Management - Life Cycle Assessment - Principles and
Framework. Geneva, Switzerland: International Organization for Standardization.
 NP081-2002. Normativ de dimensionare a structurilor rutiere rigide.
 OrdinM.T.46/27.01.1998. Ordin pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea
clasei tehnice a drumurilor publice (Vol. Anul X, nr. 138 bis). București: Monitorul
Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.IV.1998.
 PD177-2001. Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide
(Metoda analitică). Search Corporation.
 SR183-1:1995. Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi de beton de ciment executate în cofraje
fixe. Condiţii tehnice de calitate.
65
 STAS1709/1-1990. Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrări de drumuri.
Adâncimea de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul (Vol. G71). România:
Institutul Român de Standardizare.
 STAS1709/2-1990. Acţiunea fenomenului de îngheţ - dezgheţ la lucrări de drumuri.
Prevenirea şi remedierea degradărilor din îngheţ-dezgheţ. Prescripţii tehnice (Vol.
G71). România: Institutul Român de Standardizare.
 STAS1709/3-1990. Acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ la lucrări de drumuri.
Determinarea sensibilităţii la îngheţ a pământurilor de fundaţie. Metodă de determinare.
MTTc, INCER-TRANS, MEC-IPI.
 STAS2914-84. Lucrări de drumuri. Terasamente. Condiţii tehnice generale de calitate.
Consiliul Național pentru Știință și Tehnollogie. Institutul Român de Standardizare.
 STAS6400-84. Lucrări de drumuri. Straturi de bază și de fundație. Condiții tehnice
generale de calitate. Consiliul Național pentru Știință și tehnologie. Institutul Român de
Standardizare.
 Asphalt Pavement Alliance2011www.asphaltalliance.com

 AsphaltInstitute. http://www.asphaltinstitute.org.
 IasiCastiga. (2011). http://www2.iasicastiga.ro/wp-
content/uploads/2011/05/soseaua_de_centura_iasi.jpg.
66

Diana Dragoslav Dima - Rezumat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Diana Dragoslav Dima - Rezumat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași

Facultatea de Construcții și Instalații

INTRODUCERE. Motivația cercetării. Obiectivele tezei. 12

CAPITOLUL I - STADIUL ACTUAL PRIVIND 15

CAPITOLUL II - CRITERII ȘI INDICATORI DE 23

CAPITOLUL III – ANALIZA, PRIN PRISMA 40

CAPITOLUL V – RECOMANDĂRI ȘI STRATEGII 116

CAPITOLUL VI – CONTRIBUȚII PERSONALE. 125

Teza de doctorat intitulată „Strategii pentru structuri rutiere sustenabile”, are ca

I.1. Noțiuni generale cu privire la conceptul sustenabilității

Conform literaturii, termenul de sustenabilitate este definit drept o „calitate a unei

Clădiri/Construcții civile Eradicarea sărăciei

Industria alimentară Prosperitate

Management Management zone Reducere degradare Management Management

Figura I.1 – Domeniile sustenabilității (WAG, 2009)

Ținând cont de accelerarea progresivă a schimbărilor climatice coroborată cu diminuarea

Tabelul I.1 - Componentele sistemului de transport sustenabil

economice LCCA, cu identificarea strategiilor care conduc la cele mai eficiente

Reciclarea periodică a structurilor existente la sfârșitul duratei de viață și

Reducerea numărului de accidente

Figura I.2 - Componenta de mediu a sistemului de transport sustenabil

I.2.1. Aspectele sustenabilității aferente sistemului de management

I.3. Definirea sustenabilității structurilor rutiere

Există o multitudine de definiții privind sustenabilitatea în general, și în particular pentru

Rolul structurilor rutiere în procesul general al sustenabilității

II.1. Principiul de durabilitate asociat structurilor rutiere

Figura II.1 – Principalele activități implicate în realizarea și exploatarea structurilor rutiere

Datorită necesității promovării modurilor de transport sustenabil în vederea creării unui

II.3. Metode moderne pentru efectuarea analizelor economice și evaluarea

Atât în cadrul sistemului de transport rutier, cât și în cel al infrastructurilor, metodele de

Organizația Internațională de Standardizare consideră că metoda de evaluare Life Cycle

II.4. Tehnologii și materiale noi pentru îmbunătățirea sustenabilității

Aplicarea principiilor sustenabilității utilizând tehnologiile actuale, presupune găsirea

II.5. Indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport

În cele ce urmează se prezintă o sinteză a indicatorilor de sustenabilitate ai sistemului de

Plecând de la analiza principalilor indicatori de sustenabilitate ai sistemului de transport,

În mod convențional, s-a stabilit că valoarea fiecărui indicator variază de la 0 la 100,

Tabelului II.2 - Clasificarea sustenabilității structurilor rutiere din punctul de vedere al

Figura II.6 - Niveluri de sustenabilitate stabilite în funcție de valoarea indicatorului 𝐼𝐷

Factorii implicați în proiectarea, execuția, întreținerea și reabilitarea rețelei de structuri

Figura III.1 – Identificarea și măsurarea pilonilor sustenabilității

Prin utilizarea unor metode moderne de proiectare structurală și a unor tehnologii

III.1.1. Metoda Normativ pentru dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide

În România, la dimensionarea structurilor rutiere suple și semirigide pentru drumuri noi,

III.1.2. Structuri Rutiere Flexibile Durabile – Long Lasting Flexible Pavements

III.1.3. Metoda de dimensionare Asphalt Institute

III.1.4. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților flexibile sustenabile

Date de intrare: - obiective de performanță - date de trafic

Stabilirea tipului de îmbrăcăminte

Selectarea metodelor de proiectare

ID+ ILCA + IC ID+ ILCA + IC ID+ ILCA + IC

Selectarea alternativei optime

În conformitate cu schema logică din Figura III.2 și Figura III.3, la proiectarea

Figura III.3 - Obiectivele proiectării structurilor rutiere sustenabile

Tabelul III.1 - Strategii care influențează semnificativ realizarea obiectivelor de sustenabilitate

III.2. Stadiul actual al proiectării structurilor rutiere rigide

III.2.1. Metoda de dimensionare a structurilor rutiere rigide conform Normativului NP

În România, la dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru drumuri noi de interes

III.2.2. Metoda de proiectare Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide ME-PDG

Procedeele de proiectare empirice/convenționale au anumite limitări. În industria

III.2.3. Obiective și strategii pentru realizarea îmbrăcăminților rigide sustenabile

Stabilirea tipului de îmbrăcăminte

Specificații tehnice și tehnologii