Rezumat Teza Ilie Bricicaru

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” din IAȘI
Facultatea de Construcții și Instalații
STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE REȚEAUA
DE DRUMURI PUBLICE DIN REPUBLICA MOLDOVA
- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -
Doctorand: Ing. Ilie BRICICARU
Conducător de doctorat: Prof. Univ. Dr. Ing. Radu ANDREI
IAȘI - 2016
UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” din IAȘI
Facultatea de Construcții și Instalații
STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI PE REȚEAUA
DE DRUMURI PUBLICE DIN REPUBLICA
MOLDOVA
- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -
Doctorand:
Ing. Ilie BRICICARU
Conducător de doctorat:
Prof. Univ. Dr. Ing. Radu ANDREI
IAȘI - 2016
Teza de doctorat cuprinde 167 pagini, 89 de figuri si 21 de tabele.
Rezumatul lucrarii de doctorat pastreaza structura tezei in ceea ce
priveste cuprinsul, numerotarea capitolelor, figurilor si tabelelor,
precum si lista titlurilor bibliografice.
3
CUPRINS
CUPRINS ________________________________________________ I
INTRODUCERE __________________________________________1
Actualitatea cercetării siguranței circulației. Obiectivele cercetării
și modul de structurare a tezei _____________________________1
CAPITOLUL I. Scurt istoric și stadiul actual al problematicii
siguranței circulației _______________________________________3
1.1. Scurt istoric al siguranței circulației ___________________3
1.2. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de cercetare.
Factorii implicați în sistem ________________________________4
1.3. Sisteme de management și bune practici în siguranța
circulației_______________________________________________5
1.4. Managementul Siguranței Infrastructurii Rutiere _______7
1.4.1.Aplicarea Directivei Parlamentului și Consiliului UE _______7
1.4.2.Managementul punctelor negre ________________________8
CAPITOLUL II.STATISTICILE AFRENTE SIGURANȚEI
CIRCULAȚIEI DIN REPUBLICA MOLDOVA. SISTEMUL
INSTITUȚIONAL ACTUAL ȘI INFLUENȚA ACESTUIA
ASUPRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI _____________________9
2.1. Statisticile aferente siguranței circulației în Republica
Moldova________________________________________________9
2.1.1.Evoluția siguranței circulației __________________________9
2.1.2.Infrastructura rutieră – element important în sistemul de
siguranță a circulației ____________________________________11
2.1.3.Transportul rutier __________________________________12
2.1.4.Analiza costurilor și beneficiilor ______________________12
2.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței
circulației______________________________________________12
2.2.1. Managementul siguranței circulației în Republica Moldova _12
2.2.2. Legislația și corelarea ei funcțională __________________14
2.2.3. Colectarea și investigarea datelor privind accidentele
rutiere _______________________________________________14
2.2.4. Managementul siguranței infrastructurii rutiere __________16
CAPITOLUL 3. ELEMENTE DE SIGURANȚĂ A
INFRASTRUCTURII _______________________________ 18
3.1. Deficiențe de siguranță a infrastructurii rutiere___________18
3.2. Managementul vitezei ________________________________18
3.2.1. Definirea problemei _______________________________18
1
3.2.2. Evaluarea situației și responsabilităților ________________19
3.2.3. Clasificarea rețelei rutiere ___________________________21
3.2.4. Bunele practici în managementul vitezei ________________23
3.3. Siguranța intersecțiilor _______________________________25
CAPITOLUL 4. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE
CAZ: A - Modelarea unui nou sistem de management a
siguranței circulației și siguranței infrastructurii rutiere în
Republica Moldova _________________________________ 26
4.1. Aspecte generale ____________________________________26
4.2. Coordonarea acțiunilor _______________________________26
4.3. Viziunea, țintele și planificarea sistemului de siguranță a
circulației______________________________________________27
4.4. Propuneri și contribuții. Stabilirea aspectului instituțional și
legal _________________________________________________27
4.5. Concluzii __________________________________________29
CAZ: B - Elaborarea unui ghid practic privind investigarea
accidentelor rutiere și managementul punctelor negre ____ 31
5.1. Investigarea stadiului actual___________________________31
5.2. Prezentarea și descrierea studiului _____________________31
5.3. Structura Ghidului __________________________________32
5.4. Aspectul aplicativ și evaluarea rezultatelor obținute _______36
CAPITOLUL VI. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE
CAZ: C - Audit (Inspecție) de siguranță a circulației a unui
sector semnificativ de drum __________________________ 42
6.1. Aspecte generale ____________________________________42
6.2. Evaluarea siguranței circulației pe sectorul investigat ______43
6.3. Auditul/Inspecția de siguranță a circulației ______________43
CAPITOLUL VII. CONTRIBUȚII PERSONALE.
VALORIFICAREA REZULTATELOR OBȚINUTE PE
PARCURSUL PROGRAMULUI DE CERCETARE
DOCTORALĂ _____________________________________ 46
7.1. Aspectul aplicativ al tezei_____________________________46
7.2. Contribuții _______________________________________48
7.3. Valorificarea rezultatelor obținute pe parcursul
programului de cercetare doctorală: _______________________49
BIBLIOGRAFIE ___________________________________ 51
II
Strategii privind îmbunătățirea siguranței circulației pe rețeaua de drumuri publice din Republica Moldova
INTRODUCERE
Actualitatea cercetării siguranței circulației. Obiectivele

cercetării și modul de structurare a tezei
Teza de doctorat își propune să abordeze problematica complexă a siguranței

circulației, într-o manieră integrată, concretizată prin elaborarea unor propuneri
concrete de măsuri eficiente legislative, instituționale, tehnice și manageriale,
având drept scop final îmbunătățirea situației actuale și prevenirea fatalităților
pe rețeua de drumuri publice din Republica Moldova.
De asemenea, pe baza rezultatelor obținute, prin inițierea și realizarea unor
studii de caz specifice, în teză sunt formulate și se propun implementarea
legislativă și tehnică a procedurilor de siguranță a infrastructurii drumurilor, în
baza legislației comunitare aferente, precum și cu utilizarea celor mai bune
practici în domeniu, un Ghid de bune practici, cuprinzând metodologii moderne
pentru investigarea și managementul punctelor negre, incluzând elemente noi,
care să completeze lanțul actual al procedurilor de înregistrare și investigare a
accidentelor rutiere, în special, cu referire la problemele de infrastructură.
Obiectivele tezei de doctorat
În scopul atingerii acestor deziderate, teza și-a propus abordarea

următoarelor obiective:
(i) Elaborarea unui studiu aprofundat /state of art/ privind starea actuală și
modul de abordare a problematicii siguranței circulației, la nivel internațional și
local, cu analiza critică, evidențierea și selectarea celor mai bune practici
legislative, instituționale, tehnice și manageriale.
(ii) Analiza critică a stadiului actual, cu evidențierea concretă a problemelor
majore cu care se confruntă siguranța circulației în Republica Moldova și
conceperea unui nou sistem de management instituțional al siguranței circulației.
(iii) Elaborarea unui sistem de management al siguranței infratructurii rutiere,
obiectiv implementat pe scară largă la nivelul Uniunii Europene, dar și în lume,
prin procedee specifice de gestionare, cum sunt evaluarea de impact, auditul și
inspecția de siguranță a circulației, dar și managementul punctelor negre și
clasificarea siguranței rețelei.
(iv) Elaborarea unui Ghid de bune practici, cuprinzând metodologii moderne
pentru investigarea și managementul punctelor negre, incluzând elemente noi,
care să completeze lanțul actual al procedurilor de înregistrare și investigare a
accidentelor rutiere, în special, cu referire la problemele de infrastructură.
(v) Stabilirea unor direcții de cercetare prioritare, pentru Republica Moldova,
plecând de la realizările și contribuțiile tezei la progresul rutier, în domeniul
1
siguranței circulației, în scopul implementării acestora în practică, în vederea

îmbunătățirii și perfecționării continui a sistemului de management tehnic și
instituțional, conceput de autor.
Modul de abordare a cercetarilor întreprise în cadrul tezei
În vederea realizării obiectivelor menționate mai sus, teza de doctorat și

activitățile de cercetare aferente au fost structurate pe un număr de șapte capitole,
dupa cum urmează:
Introducere
Capitolul I. Scurt istoric și stadiul actual al problematicii siguranței
circulației.
Capitolul II. Statisticile aferente siguranței circulației din Republica
Moldova. Sistemul instituțional actual și influența acestuia asupra siguranței
circulației.
Capitolul III. Elemente de siguranță a infrastructurii rutiere.
Capitolul IV. Aspectul aplicativ. Studiul de caz A: Modelarea unui nou
sistem de management a siguranței circulației și siguranței infrastructurii rutiere
în Republica Moldova.
Capitolul V. Aspectul aplicativ. Studiul de caz B: Elaborarea unui ghid
practic privind investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor
negre.
Capitolul VI. Aspectul aplicativ. Studiul de caz C: Auditul (Inspecția) de
siguranță a circulației a unui sector semnificativ de drum.
Capitolul VII. Contribuții personale. Valorificarea rezultatelor obținute pe
parcursul programului de cercetare doctorală
Bibliografie
Anexe 1...9.
2
CAPITOLUL I
SCURT ISTORIC ȘI STADIUL ACTUAL AL
PROBLEMATICII SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI
1.1. Scurt istoric al siguranței circulației
Problemele de siguranță a circulației au apărut atunci când oamenii au

inventat automobilul, ulterior motorul cu ardere internă.
De la primele accidente rutiere cu victime și până în prezent, în lume au
decedat peste 30 mln. oameni, iar în prezent, anual, peste 10 milioane de
persoane rămân cu handicap permanent sau sunt grav rănite în urma accidentelor.
În conformitate cu (Basics of Road Safety. Background, 2014), au fost
evaluate următoarele etape ale evoluției siguranței circulației la nivel global:
Etapa I (1915 - 1920), când vehiculele sunt subdezvoltate și necalitative, iar
accidentele rutiere sunt o raritate, nu se înregistrează și sunt doar o problemă a
oamenilor.
Etapa II (1920 – 1950), când gradul de motorizare crește exponențial până
la 25 vehicule la 1000 locuitori, iar siguranța circulației devine problemă a
societății. În această perioadă a fost formată prima bază de date a accidentelor
rutiere. Sunt evidente unele tendințe de dirijare a proceselor.
Etapa III (1950 - 1980), când este atestată o majorare esențială a gradului de
motorizare până la 500 vehicule la 1000 locuitori și sunt întreprinse primele
acțiuni instituționale de dirijare a siguranței circulației (Suedia), axate pe factorul
uman (prevenție). Sunt create primele centre de cercetare a siguranței circulației,
iar poliția își asumă rolul de autoritate directoare.
Etapa IV (după anii 1980), timp după care sunt elaborate și implementate
Strategii durabile de siguranță a circulației. Este consolidată cooperarea
internațională și sunt înregistrate îmbunătățiri ale situației, grație sistemelor noi
aplicate. Mediu rutier începe a fi cercetat ca una din problemele siguranței
circulației.
Încă din anul 1974, prin rezoluția WHA27.59 a Asambleiei Mondială a
Sănătății a fost adoptată una din primele rezoluții internaționale, prin care
accidentele rutiere sunt declarate ca una din cele mai importante probleme de
sănătate (World Health Organization, 1974), ca pe parcurs, prin Cartea Albă
“Politica europeană în domeniul transporturilor în orizontul lui 2010: Momentul
deciziilor” (Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2001), Programul de
acțiuni pentru siguranța circulației, lansat de Comisia Europeană în anul 2003
(Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2003) și dezvoltat în continuare, s-
a recunosc că cheia pentru realizarea unei mai bune performanțe în siguranța
circulației este un management mai eficient.
3
1.2. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de

cercetare. Factorii implicați în sistem
Cu o statistică ce înregistrează aproximativ 1,2 milioane de decese și între 20

- 50 de milioane de răniți anual, siguranța circulației reprezintă, fără îndoială, o
problemă de proporții considerabile. Peste 90% dintre accidentele rutiere sunt
înregistrate în țările în curs de dezvoltare și în cele în tranziție, deși acestea dețin
numai 48% din totalul numărului de vehicule. Este de așteptat ca numărul
accidentelor să crească odată cu creșterea gradului de motorizare cu o
aproximație de 10-15% anual (World Health Organization, 2009).
O noțiune distinsă a siguranței circulației nu există, dar, poate fi considerată
ca o concepție de salvare a vieților omenești pe drumuri prin măsuri integrate de
îmbunătățire pe trei paliere a sistemului de transport rutier: infrastructură,
autovehicule și management.
La rândul său, factorii care influențează siguranța circulației prin acțiune
directă în cadrul accidentului rutier sunt: omul, autovehiculul și mediul rutier, iar
acțiunea lor poate fi diversă. Omul, ca factor – este considerat principalul actor
al statisticilor accidentelor rutiere sub mai multe aspecte: inginerie, educație și
conștientizare, capacitate mentală, sănătate și ajutor de urgență, etc.
Directiva Parlamentului și Consiliului Uniunii Europene 2008/96/CEE
privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (Parlamentul și Consiliul
Uniunii Europene, 2008) este unul din documentele-cadru ale Uniunii Europene,
care stabilește cerințe unice la față de siguranța infrastructurii rutiere.
Conceptul „SISTEM SIGUR”, care se bazează pe axioma că omul poate
greși, pune presiune pe SISTEM – factorii de decizie din domeniu, care trebuie
să adopte și realizeze acțiuni integrate în domeniu.
La nivel mondial, accidentele rutiere constituie cauza mortalității numărul
unu pentru tinerii cu vârste între 16 - 24 de ani și cauza mortalității numărul doi
- pentru categoria 15 – 44 ani. Astfel, responsabilitatea generală față de siguranța
circulației trebuie împărțită între utilizatorii drumurilor, și managementul
sistemului de siguranță a circulației.
Eroarea umană este elementul de bază în comiterea accidentelor rutiere
(Figura 4), dar, totodată, este foarte improbabil să contezi pe respectarea de către
utilizatori a reglementărilor de circulație și comportament sigur pe drum, dacă
nu-i asiguri necesarul de informații și posibilități ca eroarea acestuia să fie evitată
sau ca consecințele acesteia să fie reduse la maxim.
4
Eroarea umană este elementul de bază în comiterea accidentelor rutiere (Error! Reference source not found.), dar, totodată, este
să contezi pe respectarea de către utilizatori a reglementărilor de circulație și comportament sigur pe drum, dacă nu-i asiguri necesaru
posibilități ca eroarea acestuia să fie evitată sau reduse la maxim consecințele acesteia.
Figura 4. Factorii și rata generală de implicare în accidente rutiere

(PIARC Technical Committee on Road Safety, 2003)
La nivel internațional (World Health Organization, 2009), s-a constatat că

plasarea vinovăției totale sau cvasitotale doar pe factorul uman este depășită. În
legătură și cu Figura 4, infrastructura, calitatea acesteia pentru circulație, soluțiile
adoptate de proiectanții de drumuri și nu în ultimul rând, echipamentele instalate
și plasate pe drumuri, cumulate cu eroarea umană, au un impact major rezumat
la circa 34% din totalul accidentelor înregistrate.
Timpii reduși de călătorie pot aduce avantaje economice și crește mobilitatea,
dar aceasta nu trebuie să fie în detrimentul siguranței pe drum.
Cercetările (OECD/ECMT, 2006) indică că cei mai mulți utilizatori
vulnerabili vor supraviețui dacă intră în coliziune cu un autoturism, ce are o
viteză sub 30 km/h, și majoritatea vor fi uciși, dacă autoturismul va avea o viteză
ce depășește 50 km/h.
În concluzie, siguranța circulației se bazează pe abordarea sistemică, unde
toate elementele acesteia și a sistemului de transport în general, sunt dependente
unul de altul, formând principiile siguranței circulației.
Din relaționarea infrastructurii, vehiculelor și managementului, în teză a
prevalat abordarea a două din elementele sistemului – infrastructura și
managementul siguranței circulației, pentru a argumenta faptul că o abordare
comună de sistem ar asigura realizarea celor trei principii de siguranță a
circulației: funcționalitate, uniformitate (omogenitate) și predictibilitate.
1.3. Sisteme de management și bune practici în siguranța

circulației
Performanța siguranței circulației a unei țări este dependentă de capacitatea

instituțională de a implementa acțiuni eficiente, printr-un sistem de management
adecvat.
Conceptul de management a siguranței circulației a fost dezvoltat pe baza
Programului de siguranță a circulației din Noua Zeelandă și a fost adoptat de
Consiliul European de Siguranță în Transporturi în anul 2001 și dezvoltat (Figura
5
5) sub forma unui Sistem internațional prin Banca Mondială (Bliss, 2009).
Abordarea a subliniat importanța analizei punctelor slabe de management al
siguranței rutiere, precum și nevoia de a eficientiza managementul instituțional
ca o condiție prealabilă pentru succesul intervențiilor tehnice.
Figura 5. Sistemul de management al siguranței circulației (Bliss, 2009)
Acest model a fost selectat și folosit în cadrul tezei la elaborarea propunerii

pentru instituirea unui nou sistem de management al siguranței rutiere pentru
rețeaua de drumuri publice din Republica Moldova, astfel, făcând obiectul
Studiului de Caz A: „Modelarea unui nou sistem de management a siguranței
rutiere și siguranței infrastructurii rutiere în Republica Moldova”.
Abordarea sectorială a siguranței circulației, utilizate în prezent în Republica
Moldova, nu este eficientă, deoarece permite plasarea responsabilității de la o
autoritate la alta.
Rezultatul unui management performant se justifică prin rezultatele țărilor
din spațiul post-sovietic și celui post-socialist, actualmente – state membre ale
UE (Tabelul 1).
Tabelul 1. Procentul de reducere a numărului fatalităților și indicele de risc în țări

din fostul spațiu socialist și Republica Moldova (Adminaite D, 2015)
% trend în Mortalitatea la 100
Fatalități
Țara comparație 000 populație
2001 2014 2001-2014 2001 2014
Lituania 706 265 -62.5 20.2 9.0
Letonia 558 212 -62.0 23.6 10.6
Slovenia 278 108 -61.2 14.0 5.2
Estonia 199 78 -60.8 14.6 5.9
Slovacia 814 258 -58.7 11.6 4.8
Ungaria 1239 626 -49.5 12.1 6.3
Cehia 1334 688 -48.4 13.0 6.5
Polonia 5534 3202 -42.1 14.5 11.0
Bulgaria 1011 655 -35.2 12.4 9.0
România 2461 1818 -25.8 10.9 9.1
6
UE 54302 25845 -53.1 11.3 5.1

Republica
420 324 -22,9 11,6 9,1
Moldova
Din cele relatate mai sus, la nivel instituțional, o Agenție de Siguranță a

circulației independentă, cu competențe, capacitate de analiză bine definite și
fonduri pentru acțiuni, finalizate cu propuneri și decizii de îmbunătățire – ar fi
din cele mai bune soluții pentru zona Europei de Sud-Est și nemijlocit – țările
aflate în tranziție, dat fiind sisemele stabilite instituțional.
Ca exemple de bune practici a managementului siguranței circulației, în teză
au fost abordate cazurile Suediei, Regatului Țărilor de Jos și Australiei.
În concluzie, statele dezvoltate și responsabilii de siguranța rutieră, prin
politicile lor, au stabilit și demonstrat că problema secolului – accidentele rutiere
și gravitatea acestora, trebuie combătută, acționând asupra mediului rutier,
echipamentelor aferernte drumului, inclusiv asupra siguranței pasive și active a
autovehiculelor, în baza postulatului că omul poate greși.
Ca urmare, studiile de cercetare aferente tezei, având în vedere aceste aspecte,
și-au propus să stabilească căile prin intermediul cărora autoritățile
guvernamentale și cele de gestionare a infrastructurii rutiere pot îmbunătăți
rețeaua de drumuri publice prin promovarea unor proiecte performante și a unor
tehnologii moderne.
1.4. Managementul Siguranței Infrastructurii Rutiere

1.4.1. Aplicarea Directivei Parlamentului și Consiliului UE
Dependent de conjunctura fiecărei țări în parte, specificului instituțional și de
administrare a domeniului transporturilor și rețelei de drumuri, implementarea
unui management eficient al siguranței infrastructurii rutiere (MSIR), în baza
Directivei 2008/96/CE (Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2008),
trebuie să răspundă inițial următoarelor provocări:
 structura instituțională de gestionare a MSIR
 rețeua rutieră supusă MSIR
 procedurile și etapele de implementate a MSIR
 pregătirea, certificarea și calitatea de auditor de siguranță a circulației
 legislația aferentă implementării.
În cadrul elaborării tezei, au fost realizate studii asupra modului de aplicare a
MSIR în mai multe state europene – cu membritate a Uniunii Europene diferită,
dar și state, care nu sunt membre a UE.
Astfel, concluzionăm, că MSIR este aplicat de țările Europei individual,
reeșind din aspectul instituțional și de administrare a domeniului de drumuri
publice, cel legislativ-normativ și calitatea organizării proiectării și construcției
7
noilor drumuri publice, dar și nivelul de siguranță a circulației existent în țară și

procedurile infrastructurale și de transport aplicate pentru aceasta.
1.4.2. Managementul punctelor negre
Numite de specialiști „puncte negre”, sunt sectoarele de drumuri cu o

concentrare mare a accidentelor rutiere, care, de Directivă (Parlamentul și
Consiliul Uniunii Europene, 2008), sunt definite ca o metodă de identificare,
analiză și clasificare a sectoarelor de drumuri, în exploatare mai mult de trei ani,
pe care s-au înregistrat un număr mare de accidente soldate cu persoane decedate
ca proporție față de fluxul de trafic.
Astfel, definițiile de punct negru sunt practic similare în majoritatea Statelor,
cu unele abateri (Tabelul 4):
Tabelul 4. Definiții diferite a punctelor negre

Țara Definiția de punct negru
Sector de drum de 300m
Germania Cel puțin 5 tipuri similare de accidente înregistrate într-un an
Cel puțin 3 accidente înregistrate într-un an
Numărul victimelor rutiere, care a avut loc în secțiuni de drum
Grecia similare, este mai mare de 90 – 97% a distribuției Poisson
Locație de 300m și
Marea
Locație, unde suma accidentelor rutiere este mai mare de 12 în
Britanie
3 ani
Portugalia Locație de 200m cu mai mult de 5 accidente
Norvegia Locație de 100m cu mai mult de 4 accidente
De obicei, o intersecție
Cel putin 10 accidente sau situații periculoase în total sau
Țările de
Cel puțin 5 accidente sau situații periculoase cu unele
Jos
caracteristici comune, care au avut loc într-o perioadă de la 3
la 5 ani
Danemarca Locație de drum cu 4 accidente în 5 ani
Spania Tronson de drum de 1 km cu mai mult de 5 accidente cu leziuni
(Andaluzia) în 1 an sau mai mult de 2 persoane decedate în aceeași perioadă
de timp,
Mai mult de 10 de accidente cu leziuni în 3 ani sau mai mult
de 5 persoane decedate în aceeași perioadă de timp.
În concluzie, din punct de vedere teoretic la diferitele definiții date de

cercetători, punctele negre pot fi definite ca orice locație, în care:
1. au avut loc și sunt așteptate un număr mare de accidente;
2. numărul accidentelor este mai mare decât în alte locații similare;
3. au loc ca un rezultat a factorilor locali de risc (infrastructură).
8
CAPITOLUL II.
STATISTICILE AFRENTE SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI
DIN REPUBLICA MOLDOVA. SISTEMUL
INSTITUȚIONAL ACTUAL ȘI INFLUENȚA ACESTUIA
ASUPRA SIGURANȚEI CIRCULAȚIEI
2.1. Statisticile aferente siguranței circulației în Republica

Moldova
2.1.1. Evoluția siguranței circulației
De la proclamarea independenței (27 august 1991), în Republica Moldova au

fost înregistrate 63 448 accidente rutiere în care au decedat 10 526 persoane și
au fost rănite grav 75 934 persoane. Numărul deceselor înregistrate este similar
populației unui orășel mediu din Republica Moldova și constutuie circa 1/3 din
numărul deceselor înregistrate anual în țară.
În dinamică, din anul 2006, numărul accidentelor rutiere, dar și a fatalităţilor
şi rănirilor a crescut accentuat, respectiv cu 25%, 31% și 25%. Gravitatea acestor
accidente a depăşit şi trend-ul de creştere a numărului acestora, astfel că în anul
2008 a fost înregistrat cel mai mare număr de decese – 500 (Figura 11).
Index 100=2000
600
400
200
0
2000 2004 2008 2012 2014
Fatalități Vehicule tone-km
Figura 11. Evoluția procentuală a numărului fatalităților în raport

cu numărul vehiculelor și distanțelor parcurse în Republica Moldova
În perioada 2008 – 2014, numărul deceselor în accidente rutiere a scăzut cu

35,2%, iar indicele de gravitate s-a redus cu 4,9 puncte, de la 14,0 în anul 2008,
până la 9,1 în anul 2014, având în vedere că în această perioadă, gradul de
motorizare a crescut de la 155,1 autovehicule la 1000 locuitori în anul 2008, până
la 236,5, în anul 2014.
9
Intervenția pe fazele de prevenire a traumatismului rămâne a fi restantă, iar

la acest capitol este de muncit, mai cu seamă pe mediul rutier, prin îmbunătățirea
managementului siguranței infrastructurii.
Gravitatea accidentelor rutiere în Republica Moldova se situează peste media
tuturor țărilor UE, fiind dublă sau triplă față de cea din țări precum Olanda sau
Suedia. În anul 2014, conform datelor statistice, în Republica Moldova s-au
produs 2.564 de accidente în urma cărora 324 de persoane au decedat și 3.080
au fost rănite grav. Cauzele cele mai frecvente ale accidentelor, conform
statisticilor polițienești, sunt excesul de viteza și neacordarea priorității
pietonilor.
Rata deceselor la numărul accidentelor comise este și ea peste media
europeană (un deces la 45 accidente rutiere), pe când în Republica Moldova acest
indice este constant pe parcursul a mai mulți ani, de 6 - 7 accidente în care moare
un om.
600
500
476
464
452
441
433
424
420
412
500
406
405
391
382
326
324
400
433
400
300
367
333
303
290
200
270
250
230
221
100
0
2000 2005 2010 2015 2020
Fatalități Obiectiv 2020: 50% reducere accidente
Figura 12. Fatalități înregistrate în anii 2000 – 2014 și trend-ul necesar de obținut,
conform obiectivului de reducere a fatalităților în accidente de circulație
Conform datelor statistice, în anul 2013 s-a înregistrat cea mai mare
descreștere a ratei mortalității din ultimii 10 ani, înregistrând o scădere cu peste
25%, a numărului deceselor ceea ce în mare parte s-a datorat derulării reformei
poliției și în același context, a unei ample campanii mediatice despre factorii de
risc din punctul de vedere a comportamentului uman în circulație. În aceiași
perioadă, o parte din drumurile de interes național au început sau se aflau în plină
fază de reabilitare, astfel că pe acestea viteza de circulație s-a redus esențial.
Cauza numărului mare a tamponării de pietoni este traficul mixt din localități,
cu un management defectuos al condițiilor pentru un asemenea trafic, dar și
traversarea localităților de drumuri de intensitate mare (sate lineare), unde
traficul autovehiculelor nu este separat de cel al utilizatorilor vulnerabili, iar
zonele de servicii se contopesc în situația rutieră.
10
Politicile de siguranță a circulației, în mare parte, sunt bazate pe introducerea

unor norme legislative și normative referitoare la prevenția în raport cu
conducătorul auto, care, la părerea autorităţilor sunt soluțiile care vor îmbunătăți
situația. Asemenea măsuri, ca regulă, se înfăptuiesc separat, fără o coordonare
multi-sectorială, cu scopul de a convinge utilizatorii să se asigure prin
comportamentul său și să conteze că și ceilați utilizatori vor respecta în aceiași
măsură reglementările rutiere.
Ca regulă, aceste măsuri își au efectul doar pe termen scurt și pe un segment
restrâns de utilizatori, iar statisticile accidentare demonstrează elocvent acest
fapt, care de cele mai multe ori, revin la situația inițială într-un termen de 1-2 ani,
în dependență de deprinderile utilizatorilor și insistența autorităților.
Plasarea siguranței circulației în totalitate pe segmentul factorului uman
este depășită și distanțează autoritățile de la problemele reale și măsurile viabile
de soluționare. Accentul excesiv asupra rolului răspunderii individuale și
declararea victimei ca responsabil unilateral de accidentul comis sau situația
rutieră respectivă, plasează autorităţile pe o pistă greșită, astfel îndepărtându-le
de la starea reală de lucruri și competențele sale.
2.1.2. Infrastructura rutieră – element important în sistemul de

siguranță a circulației
Un subiect de o importanță crucială este starea infrastructurii și influența

acesteia asupra siguranței circulației. În cadrul procesului de proiectare, toate
procedurile trebuie să respecte prevederile normelor tehnice în vigoare.
Utilizarea normelor elaborate în anii 70 – 80, pentru lucrările de infrastructură
derulate în prezent, cu orizont de timp de utilizare în următorii 15 – 20 ani, nu
poate fi eficientă. Revizuirea normelor tehnice de proiectare trebuie să fie un
proces sistematic iar normele trebuie să țină cont și de performanțele vehiculelor
întrucât industria constructoare auto este una dintre cele mai dinamice din lume.
Sistemul de transport rutier al Republicii Moldova are o pondere net
superioară în raport cu celelalte tipuri de transport (cale ferată, aerian, maritim,
etc.) și constituie 70,5% din totalul transporturilor de mărfuri ce se efectuează pe
drumurile publice ale țării ca greutate-parcurs.
Numărul deținătorilor înregistrați de automobile a crescut cu 56% în perioada
anilor 2004-2011, cu rata de 6,6% pe an (Kocks Consult GmbH și colab., 2012).
Numărul total al deținătorilor de automobile, asupra căruia a contribuit și
creșterea rapidă a parcului de camioane, s-a majorat cu 69% sau 7,8% pe an. În
raport cu creșterea PIB-ului în Republica Moldova, conform celor citate de FMI,
deținătorii de automobile formează o flexibilitate de 1.16, iar numărul total de
deținători de automobile – o flexibilitate de 1,58.
Raportul privind starea drumurilor, realizat de EuroRAP (EuroRAP, 2011),
arată că pe 65% din lungimea rețelei de drumuri, intensitatea traficului
11
înregistrează valori cuprinse între 1000 – 5000 vehicule/zi, iar pentru 1/5 parte
din rețea, intensitatea fiind mai mica de 1000 vehicule pe zi.
2.1.3. Transportul rutier
Creșterea vertiginoasă a numărului de autovehicule a cauzat foarte multe

probleme pentru siguranța circulației. În anul 1990, în Republica Moldova erau
înregistrate 268 212 mii autovehicule, ce corespunde unui grad de motorizare de
72,9 autovehicule la 1000 locuitori, ca la începutul anului 2015 să fie înregistrate
841487 mii autovehicule, sau 236,53 autovehicule la 1000 locuitori. Pe cale de
consecință, în ultimii peste 25 ani de independentă, numărul autovehiculelor a
crescut de 3 ori. În același timp, în ultimii ani, a fost atestată și o creștere esențială
a numărului posesorilor permisului de conducere cu circa 40 mii anual.
2.1.4. Analiza costurilor și beneficiilor
Teza nu-și propune de a analiza în profunzime metodele de evaluare a

costurilor și beneficiilor, dar abordeaza una din cele mai simple metode de
estimare, pentru a prezenta o cifră estimativă a costurilor accidentelor rutiere
grave, comise pe drumurile publice din Republica Moldova.
În anul 2014, Republica Moldova a înregistrat un PIB de 7,935 mlrd. USD
(International Monetary Fund, 2015) și un PIB pe cap de locuitor de 2298 USD.
În acest an, pe drumurile publice din Republica Moldova au decedat 324
persoane, iar 3080 au fost rănite grav. Luând ca punct de reper indicele 10
(numărul răniților la numărul deceselor), pagubele Bugetului Republicii
Moldova în anul 2014 sunt de circa 172,4 mln. USD sau 2,12% din PIB. Costul
unui deces este de circa 160 860 mii USD, a unui rănit grav – 39 mii USD și a
unei persoane rănite ușor – 3515 USD, in conformitate cu modalitatea
simplificata de calcul, stabilita de Assian Development Bank.
2.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței

circulației
2.2.1. Managementul siguranței circulației în Republica Moldova
Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, își propune

reglementarea relațiilor din domeniul traficului rutier, din punct de vedere a
fluienței și siguranței participanților la circulație, deci, pe cale de consecință,
referindu-se doar la factorul uman și vehicul, mai puțin la mediul rutier.
Legea desemnează Guvernul Republicii Moldova ca gestionar al domeniului
siguranței traficului rutier, prin intermediul organelor centrale de specialitate ale
statului cu atribuţii în domeniu, iar Consiliul național pentru siguranța circulației
12
rutiere (CNSCR), este organul consultativ în promovarea și dirijarea politicii

statului în domeniul siguranţei traficului rutier (Figura 22).
Figura 22. Structura actuală a modului de gestionare instituțională

a siguranței circulației în Republica Moldova
(Sursa: Andulis Zidkovs, Consilier, Misiunea de consiliere a UE pentru Ministerul Transporturilor
și Infrastructurii Drumurilor, 21.04.2015)
Prin interacțiunea atribuțiilor stabilite autorităților Guvernamentale, inclusiv

ca componente ale CNSR, sunt evidente problemele de sistem, în care unele
autorități sunt implicate într-un mixt general de activități și competențe, de multe
ori, pentru care nu au expertiza și funcționalul necesar
Nici una din autoritățile Guvernamentale nu are în structură o subdiviziune
de gestionare a siguranței circulației, iar aspectul principal al activității
instituționale este legat de factorul uman, la nivel de prevenție, iar mai nou și pe
palierul de conștientizare.
Elementul de control al oricărui sistem instituțional de siguranță a circulației
este reducerea numărului accidentelor rutiere și a consecințelor acestora, iar într-
un sistem dezorganizat, acești parametri nu pot avea o evoluție pozitivă în timp.
Pe partea de management al accidentelor rutiere, se acționează doar până la
accident – cu un sistem cu deficiențe în colectarea datelor, dar fără instrumente
de analiză multisectorială ulterioară.
Un exemplu în abordării managementului siguranței circulației este matricea
lui Haddon, care prezinta lacunele sistemului din Republica Moldova. Situația
descrisa prezinta probleme majore la abordarea mediului rutier, anume sub
aspectul de îmbunătățire a acestuia în raport cu eroarea umană, care se manifestă
în faza de preîntâmpinare și analiză a evenimentelor.
Accentul excesiv asupra rolului răspunderii individuale și declararea
pătimașului ca responsabil unilateral de accidentul comis nu facilitează
gestionarea eficientă a infrastructurii și direcționează pe o pistă greșită
înțelegerea necesară a autorităților de profil la felul în care să-și îndeplinească
responsabilitățile.
13
În concluzie, răspunderea colectivă (sectorială, pe orizontală), prezentă

teoretic în legislația Republicii Moldova, în mare parte, în practică, nu este
eficientă.
2.2.2. Legislația și corelarea ei funcțională
Managementul și promovarea siguranței circulației este, în mod tradiţional, o

responsabilitate a sectorului public. Autorităţile publice controlează toţi factorii
care înfluenţează „sistemul” în care operează participanţii la trafic (Guvernul
Republicii Moldova, 2011).
Sistemul de siguranță a circulație în Republica Moldova, sub aspect
legislativ, este organizat sufiecient de bine, fiind constituit din:
 Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, care a fost
analizată succint și în secțiunea precedentă;
 Strategia națională pentru siguranță a circulației, aprobată prin HG nr.
1214/2010;
 Planul de acțiuni privind implementarea Strategiei naționale pentru
siguranță a circulației, aprobat prin HG nr. 972/2011.
 Regulamentul Consiliului Național pentru Securitatea Circulației
Rutiere, aprobat prin HG nr. 155/2003.
Acest cadru este completat și de alte norme legale, care au menirea să
completeze prevederile acestora, conform atribuțiilor și responsabilităților de
profil a autorităților publice din domeniu.
In teza se face un state-of-the-art a acestor norme, dar si a intregului sistem
normativ existent si a prevederilor strategice in particular.
2.2.3. Colectarea și investigarea datelor privind accidentele rutiere
Colectarea datelor este componenta fundamentală pentru un ciclu continuu

de siguranță a circulației - de la diagnostic la evaluare, inclusiv pentru
identificarea problemelor și riscurilor specifice, stabilirea obiectivelor,
formularea de strategii adecvate și de monitorizare a impactului.
Atunci când calitatea datelor colectare se îmbunătățește, o schimbare în
identificarea și cercetarea accidentelor rutiere este posibilă.
Timpul precis, condițiile și locația oricărui accident sunt factori esențiali, care
permit investigarea accidentelor și ajută la stabilirea acțiunilor care trebuie
întreprinse. Datele exacte cu privire la circumstanțele și cauzele accidentelor sunt
dintre cele mai importante aspecte pentru îmbunătățirea siguranței circulației,
care permit dezvoltarea unor soluții adecvate, intervenții și strategii eficiente de
siguranță a circulației.
Totodata, este gresita parerea ca colectarea datelor la locul accidentului rutier
si plasarea acestora intr-un sistem informational statistic este suficient pentru a
14
avea intreg setul de informatii pentru gestionarea eficienta a sigurantei

circulatiei.
Pentru investigarea, tratarea, monitorizarea si evaluarea situatiei este nevoie
de un sistem de analiza performant – ca o etapa premergatoare spre imbunatatirea
situatiei.
Toate informațiile colectat de poliția din Republica Moldova, conțin în mare
informații bazate pe aspectul vinovăției, axat pe factorul uman, mai puțin pe
colectarea de date adiționale, cum ar fi infrastructura, mediul sau informații
despre vehicule.
In teza, s-a facut un screening al problemelor sistemului de colectare a datelor
privind accidentele rutiere în Republica Moldova si propusa o abordare de
structură clasică de colectare și analiză a datelor, prezentată în Figura,
evidențiind derularea conceptuală corectă a lucrurilor.
Figura 24. Organigrama procesului de investigare a accidentelor rutiere (Ross, 2015)
Teza, se adresează și abordează în special investigațiile orientate spre

siguranța infrastructurii, de aceea, investigarea accidentelor in acest sens se
bazeaza pe:
1) obținerea informației suficiente și relevante, în cadrul colectării datelor,
pentru a identifica:
a) cauza sau cauzele care au stat la baza accidentului;
b) tipologia accidentului, manevrele și comportamentul celor implicați în
accident;
15
c) leziunile, mecanismele de prejudiciu și consecințele;

d) influența infrastructurii și diagrama coliziunilor;
e) modul în care accidentul și leziunile corporale ar fi putut fi prevenite.
2) Cine realizează investigația?
3) Scopul este dezvoltarea de contramăsuri (tratare) și instrumente de
monitorizare care ar facilita prevenirea accidentelor și a leziunilor
viitoare;
4) Investigația nu contribuie la orice anchetă judiciară sau de a lua o poziție
cu privire la responsabilități.
Este foarte important ca într-o primă fază, noțiunile de accident rutier, deces,
rănire gravă sau ușoară să fie armonizate cerințelor ISO 12353-1:2002, care
stabilește cerințe generale la subiect.
2.2.4. Managementul siguranței infrastructurii rutiere
Un sistem de trafic rutier sigur dar și durabil, este bazat pe un element crucial
- managementul siguranței infrastructurii drumurilor, stabilit prin Directiva
Parlamentului și Consiliului Uniunii Europene nr. 2008/96/CE, care determină
procedurile aferente punerii în practică pentru ca drumurile să fie sigure și
prietenoase pentru utilizatorii lor.
Sistemul constă din abordări de bază:
- pro-activă, cu funcție de prevenire a accidentelor rutiere în cadrul
proiectelor noi de infrastructură rutieră prin evaluări de impact și audituri
de siguranță a circulației, și,
- reactivă, de tratare (îmbunătățire) a situației pe rețeaua de drum existente,
deschise circulației publice, prin inspecții de siguranță a circulației,
management al punctelor negre și de siguranță a rețelei (Figura 25).
Figura 25. Procedurile de management al siguranței circulației

(Sursa: SEETO RSA Manual, 2009)
Prin legea nr. 109/2014 pentru modificarea și completarea unor acte

legislative, implicit a legii nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier,
16
Parlamentul introduce în uz termenii de „audit și auditor de siguranță a

circulației”,„evaluare de impact asupra siguranței rutiere” și „inspecție de
siguranță a circulației” si stabilește că auditul de siguranță a circulației este parte
integrantă a managementului siguranței circulației.
Prin instrumente legislative, ca definiții, au fost legalizate auditul și
inspecțiile de siguranță a circulației, mai puțin investigarea accidentelor rutiere
și managementului punctelor negre. Legea nu prevede mecanismul de
implementare și realizare a acestor proceduri, inclusiv norme de formare și
certificare a auditorilor, aspecte abordate in Studiul de caz A, prezentat în teză,
prin care se propune viziunea autorului asupra mecanismului instituțional de
implementare a managementului integrat al siguranței infrastructurii prin
intermediul legislației aferente.
În legătură cu situația actuală, problemele existente, oportunitățile, dar și
amenințările care există în sistemul de siguranță a circulației din Republica
Moldova, a fost realizată o analiză SWOT a sistemului, care este prezentată în
Anexa 3 din teza.
17
CAPITOLUL 3. ELEMENTE DE SIGURANȚĂ A

INFRASTRUCTURII
3. 1 Deficiențe de siguranță a infrastructurii rutiere
Condițiile de drum pot fi factorul esențial care contribuie la decesul sau

vătămarea gravă în accidente rutiere, înainte de excesul de viteză, alcool sau
neutilizarea centurilor de siguranță.
Deși nu există nici un indice-standard, care s-ar potrivi pentru orice situație,
programele de siguranță a circulației și comparațiile cu bunele practici, fac parte
din setul de măsuri pentru identificarea oportunităților pentru prevenirea
deceselor și rănirilor grave în accidentele rutiere.
Abordarea elementelor plasate pe drum din punct de vedere a siguranței,
pentru a le face mai prietenoase utilizatorilor de drum este esențială. Este mult
mai eficient economic să fie examinate soluțiile stabilite de proiectanți în cadrul
proiectării drumurilor, decât după darea în exploatare a acestora.
Bunele practici în realizarea procedurilor de management al siguranței
infrastructurii desting și analizează 8 elemente importante pentru siguranța
infrastructurii, care sunt abordate mai pe larg în Studiul de caz C, după cum
urmează:
1. Funcționalitatea infrastructurii
2. Profilul transversal
3. Aliniamentul drumului
4. Intersecțiile
5. Servicii din zona drumului
6. Utilizatorii vulnerabili
7. Semnalizarea rutieră
8. Pericole din zona drumului.
Toate aceste elemente, tind să calmeze traficul și să facă drumul cât mai
previzibil (prietenos) pentru utilizator, prin management eficient al vitezei, rețea
rutieră organiată eficient și intersecții, care să limiteze la maxim eventuala
greșeală a utilizatorului de drum.
3.2. Managementul vitezei

3.2.1. Definirea problemei
Managementul vitezei poate fi definit ca acțiunea (acțiunile) de impunere prin

măsuri de educație, prevenție și constrângere pentru conducătorii auto a unui
comportament și adoptare a vitezei de circulație sigure pe un sector de drum, dar
nu în detrimentul mobilității.
18
Diminuarea riscului producerii accidentelor rutiere și reducerea gravității

consecințelor acestora, realizate prin acțiuni de diminuare a erorii umane în
circulație, este unul din dezideratele unui Sistem sigur.
Studiile recente (World Health Organisation, 2008), demonstrează că viteza
de circulație este direct proporțională cu cantitatea de energie cinetică absorbită
de impact. Riscul de vătămare fatală a unui pieton (Figura ) la o viteză ce
depășește 50 km/h este de peste 80 la sută.
Figura 26. Riscul de vătămare a unui pieton accidentat de un vehicul

Sursa: (World Health Organisation, 2008)
În mod evident vitezele legale de circulație nu pot fi coborâte la valorile

studiilor de profil, ceea ce a condus la ideea că stabilirea acestora rămâne la
latitudinea autorităților interesate să definească limitele de viteza. Totodata,
abordarea unui management coerent al vitezei poate si trebuie sa fie evaluata
pentru diminuarea consecintelor accidentelor rutiere.
3.2.2. Evaluarea situației și responsabilităților
Studiile efectuate demonstreaza ca, o creștere cu 5% a vitezei medii conduce

la o creștere cu aproximativ 10% a tuturor accidentelor soldate cu vătămări și o
creștere cu 20% a accidentelor fatale (Search Corporation și Universinj, 2011).
Managementul vitezei pe rețeau clasificată de drumuri naționale și locale este
reglementată doar prin viteza maximă de 90 km/h, iar în localități – 50 km/h,
dacă nu este reglementată altfel prin indicatoare rutiere (Figura 27).
Reglementările de circulație pe rețeaua de drumuri sunt și ele destul de
generale, astfel că există 2 reglementări a limitei de viteză, care diferă în unele
cazuri, în dependență de tipul de autovehicul.
19
Figura 27. Managementul vitezei pe actuala

structură rutieră a Republicii Moldova
Managementul vitezei, ca reglementare de circulație, în afară de regula

generală stabilită mai sus, se face doar prin intermediul indicatoarelor de limitare
a vitezei (interzicere), celor de viteză minimă obligatorie sau de recomandare,
fără a implica și norme scrise referitor la viteza adaptată în locații periculoase
sau situații de avertizare în trafic, semnalizate ca atare.
Figura 30. Situații rutiere ce pot induce în eroare șoferul

20
Mesajul pe care îl transmite conducătorului auto mediul rutier este crucial

pentru adaptarea comportamentului acestuia, inclusiv și ca adaptare a vitezei.
Prin mesaj nu se înțelege numai afișarea limitei vitezei de circulație stabilite pe
sector, ci mai cu seamă celelalte caracteristici pe care drumul le “afișează”:
aliniamente lungi, vizibilitate redusă sau foarte bună, lățimea părții carosabile,
canalizarea traficului local, etc (Figura 30).
3.2.3. Clasificarea rețelei rutiere
O Infrastructură mai sigură este unul din obiectivele declarate a Strategiei

Naționale pentru Siguranță a circulației, iar acest aspect este evidențiat tot mai
mult în studiile specialiștilor din domeniu.
Conform Legii drumurilor nr. 509/1995, drumurile Republicii Moldova sunt
clasificate funcțional ca:
1. Drumuri europene;
2. Drumuri naționale:
a) autostrăzi
b) drumuri expres
c) drumuri republicane
d) drumuri regionale
3. Drumuri locale;
4. Străzi;
5. Drumuri comunale.
Această ierarhie nu a fost realizată practic, iar drumurile sunt clasificate
conform unui nomenclator al drumurilor, stabilit prin Hotărâre a Guvernului,
care împartea drumurile publice în: naționale (magistrale și republicane) și
locale.
Republica Moldova nu dispune de autostrăzi și drumuri expres, astfel că pe
toată rețeaua existentă persistă traficul mixt, iar în marea lor parte, toate
drumurile traversează linear localități.
Fără a intra în detaliile metodologice complexe, analiza succintă pe care ni-o
putem permite în teză, corelată cu prevederile legale ale Republicii Moldova, ne
arată că o rețea minimă de tranzit ar trebui luată în considerație din minim 7
direcții, cu punct inițial în capitala Chișinău. Aceiași analiză, dar mult mai
complexă, este necesară și pentru stabilirea rețelei de distribuție, care vor aduce
fluxurile drumurilor de acces la rețeaua de bază (Figura 31).
21
Figura 31. Conexiunile internaționale în raport

cu cele principale pe rețeaua de drumuri
Clasificarea tehnică a drumurilor în Republica Moldova, a fost stabilită

conform standardului vechi al URSS, datat cu anul 1985 (SNIP 2.05.02-85), care
a fost în vigoare până în anul 2014.
În anul 2014, prin ordin a Ministerului Dezvoltării Regionale și
Construcțiilor, au fost puse în aplicare Normele în Construcții NCM
D.02.01:2014, care, cum este statuat în domeniul de aplicare - stabileşte normele
de proiectare, elementele geometrice ale drumurilor, parametrii de calcul
necesari pentru determinarea acestora precum şi prescripţiile de proiectare a
traseelor de drumuri, în plan şi în spaţiu, în scopul desfăşurării circulaţiei în
condiţii de siguranţă, confort şi eficienţă.
Conform acestui document, categoriile tehnice ale drumurilor publice în
Republica Moldova sunt următoarele (Tabelul 23):
Tabelul 23. Categoriile tehnice ale drumurilor publice

Categoria Volumul
drumului traficului în
Funcția drumului (tip recomandat)
vehicule etalon,
(AADT)
Drumuri naționale Autostrăzi (A)
I-a > 16,000
Drumuri europene (E)
I-b 8,001 – 16,000 Drumuri naționale Drumuri express (M)
Drumuri europene (E)
Drumuri naționale Drumuri cu două benzi
II 3,501 – 8,000
de circulație
Drumuri naționale Drumuri cu două benzi
III 751 – 3,500
de circulație
22
Drumuri locale și Drumuri cu două benzi

IV 200 – 750
comunale de circulație
Drumuri comunale Drumuri cu două benzi
V < 200
și secundare de circulație
Astfel, conform acestei clasificări, față de prevederile conținute în normele

sovietice menționate mai sus, cerințele față de volumul traficului au fost majorate
pentru Autostrăzi (categoria I-a) și micșorate sau rebalansate în perspectivă –
pentru celelalte categorii de drumuri.
Conform aceluiași document, sectoarele existente ale drumului proiectat sunt
clasificate după categorii de drum de la I la V.
Trebuie menționat faptul că proiectarea unor drumuri publice la viteze și
parametri, care nu corespund unor elemente de mobilitate funcțională în
siguranță, pune în pericol utilizatorii de drumuri. În acest sens, raportarea între
categoriile de drumuri cu caracteristicile de funcționalitate a acestuia, respectând
principiile de asigurare a mobilității nu în detrimentul siguranței, este un element
crucial pentru siguranța circulației, care este dezvoltat și în capitolul următor.
3.2.4. Bunele practici în managementul vitezei
Promovarea unui program eficient de siguranță a circulației, prin intermediul

managementului vitezei și clasificării eficiente a rețelei are o serie de avantaje,
din care, cel mai important și vizibil fiind reducerea numărului și a gravității
accidentelor rutiere. Avantajele siguranței în cazul unei deplasări cu viteze mai
reduse includ:
 un timp mai mare pentru recunoașterea pericolelor
 reducerea distanței de deplasare la perceperea unui pericol
 reducerea distanței de frânare la oprire bruscă
 creșterea capacității celorlalți participanți la trafic de a anticipa o
posibilă coliziune
 reducerea probabilității de a pierde controlul vehiculului.
Proiectarea unei artere de circulație, fie că este nouă sau se are în vedere
modernizarea ei, trebuie făcută astfel încât participanții la trafic să primească
indicații clare privind tipul și funcțiunea drumului, a vitezei de circulație, a
mediului specific în care aceștia se deplasează.
Ierarhizarea calitativă a rețelei și instituirea unor norme și standarde moderne
de abordare a fiecărui tip de drum, mai cu seamă la stabilirea unor norme
eficiente de separare a fluxurilor de utilizatori, securizare a intersecțiilor,
fluxurilor de transport din sens opus și obiectelor din zona drumului, pe lângă
faptul că drumurile trebuie să fie prietenoase cu aceștia, ar aduce un pus de
siguranță a circulației.
23
Ca exemplu, ierarhia drumurilor din Germania, se stabilește în raport cu

volumul de trafic și tipul părții carosabile (Network Planning And Road
Herarchy, 2014):
Tabelul 16. Ierarhia drumurilor în raport cu volumul

de trafic și tipul părții carosabile
Categoria drumului și viteza Volumul de trafic Profilul transversal (în ambele
admisă de circulație (1000 veh/h) direcții)
Autostrăzi (120 km/h) 40 – 90 3+3
20 – 70 2+2
Drumuri expres (100 – 110 km/h) 20 - 40 2+2
10 - 25 2+1
Drumuri din afara localităților (80 până la 20 1+1
km/h) Fluxuri separate de trafic
Drumuri regionale până la 20 1+1

(60 km/h)
Drumuri comunale până la 10 1+1+trotuar
Sursa: Network Planning and Road Hierarchy Dipl. Ing. Hans Hans-Joachim Vollpracht
Luând ca bază cele 3 tipuri de ierarhizare a drumului, stabilite de Strategia de

Siguranță Durabilă a Țărilor de Jos, se poate aprecia că drumurile naționale
(principale), trebuie să fie destinate să suporte un trafic considerabil mai mare
decât restul drumurilor publice, pentru a asigura traseul de acumulare și tranzit a
acestor fluxuri pe direcții importante (Immers, 2010).
Pentru a putea păstra clasa funcțională a arterelor ce se intersectează, alegerea
tipului de joncțiune, din punct de vedere al funcționalității, se poate face conform
structurii indicate în Figura 34.
Figura 34. Exemplu de clasificare a arterelor rutiere (Burlacu, 2014)
24
Stabilirea unei noi clasificări a rețelei, ghidându-se de cele mai bune practici
în domeniu, trebuie să aibă ca scop distribuția calitativă și în siguranță a
fluxurilor de acces și distribuție către arterele principale.
3.3. Siguranța intersecțiilor
Coliziunile în intersecții, pe lângă părăsirea drumului, tamponarea pietonilor

și depășirea limitei de viteză, sunt din cele mai frecvente cauze și tipologii de
comitere a accidentelor rutiere. Riscul acestor coliziuni diferă în dependență de
amplasamentul drumuri. Astfel, pe drumurile din ariile urbane, rata acestora este
de circa 50%, iar pe drumurile rurale de circa 30% din totalul accidentelor comise
(NCHRP).
Este practic imposibil de a evita intersectarea căilor rutiere, dar este necesar
ca aceste intersectări să fie planificate, proiectate și construite luând în
considerație toți factorii importanți locali de influență asupra traficului și cel mai
important – de siguranță a acestora.
Alegerea tipului de intersecție în cadrul unui proiect de drum depinde de mai
mulți factori, a căror importanță relativă variază de la caz la caz și ar trebui să fie
evaluate.
Figura 37. Selectarea tipului de intersecție bazată pe fluxul de trafic

(PIARC Technical Committee on Road Safety, 2003)
Tipul de intersecție trebuie să fie selectat în baza funcției atribuite drumului,

mediului și capacității pentru care se preconizează, în scopul de a menține o bună
lizibilitate atât a drumului și intersecției, precum și un nivel de siguranță
corespunzător. O modalitate de selectare a tipului intersecției este prezentată de
PIARC în Manualul de siguranță a circulației (PIARC Technical Committee on
Road Safety, 2003), conform fluxurilor aferente de trafic (Figura 37).
25

CAZ: A
Modelarea unui nou sistem de management a siguranței
circulației și siguranței infrastructurii rutiere în Republica
Moldova
4.1. Aspecte generale
Formularea și implementarea politicilor este strict necesară pentru

îmbunătățirea siguranței circulației. Un set de politici nu poate avea rezultat, dacă
nu este implementat, iar atât politicile, cât și implementarea lor, trebuie să aibă
scopuri și obiective comune, care se raportează la reducerea gravității
accidentelor rutiere.
Cadrul instituțional al siguranței circulației, cum s-a menționat mai sus, este
o activitatea complexă, care implică diferite sectoare Guvernamentale. Un cadru
instituțional funcțional și eficient de dezvoltare și implementare a politicilor și
programelor de îmbunătățire a siguranței circulației poate fi realizat doar în
cadrul unui consens național și prin implementarea celor mai bune practici.
O formă sistemică de management ar fi delegarea către CNSR a luării
deciziilor executive sistemice, iar o autoritate directoare, să preia iniţiativa și să
devină responsabilă de siguranța circulației la nivel naţional.
4.2. Coordonarea acțiunilor
Organizarea managementului siguranței circulației prin coordonarea

acțiunilor ar permite eficientizarea timpului și termenilor de aplicare a
strategiilor, inclusiv de modelare în timp a aspectului instituțional de guvernare
a sistemului.
Autoritatea directoare în sine vizează nu numai dezvoltarea strategiei
naționale de siguranță a circulației și obiectivele acesteia, dar, de asemenea, toate
funcțiile de management instituțional care contribuie la succesul său.
O asemenea autoritate trebuie sa dezvolte politici de siguranță a circulației şi
să coordoneze aplicarea lor. Aceasta nu poate substitui CNSR, dar, cu o abordare
bine determinată, poate fi un birou de lucru în domeniu, cu resurse adecvate,
considerat un element esenţial pentru o abordare eficientă, indiferent ce model
organizaţional este adoptat.
În țările cu bunele practici coordonarea reprezintă o funcție de nivel de lider
național în siguranța circulației, ce vizează obținerea rezultatelor. Argumentarea
coordonării constă întotdeauna în focusarea pe rezultatele țării și agenția
directoare are rolul managerial pivot.
26
4.3. Viziunea, țintele și planificarea sistemului de siguranță a

circulației
Conceptul de gestionare (management) al siguranței circulației, dincolo de o

structurare instituțională de cooperare bună, se bazează pe o viziune, scop și ținte
bine definite, ce constă în prevenirea și reducerea accidentelor rutiere la general
și consecințelor acestora, în particular.
O viziune asupra sistemului de siguranță a circulației trebuie să fie dezvoltată
și încorporată în filozofia politică și socială, cu un mesaj bine structurat, simplu
și ușor perceptibil de comunitate.
Subiectul dat a fost bine tratat în Strategia națională privind siguranța rutieră
(vezi Cap. 2.2), astfel că Strategia impune o viziune pe termen mediu și lung, cu
obiective și ținte bine determinate și structurate.
Strategia Națională de Siguranță a circulației prevede o Agenția Națională
pentru siguranța circulației, confirmat în Planul de acțiuni respectiv (deși aici
acesta este numit Birou Național pentru siguranța circulației și își pierde din ideea
unei entități directoare). Este de așteptat ca Biroul să fie înființat în curând, doar
că cu implicarea personalului part-time și fără finanțare dedicată. Acest fapt face
puțin probabilă stabilirea unei entități eficiente.
Coordonarea între toate părțile interesate, la toate etapele, de la planificare
până la implementare, este esențială pentru a avea rezultate palpabile de siguranță
a circulației. Responsabilitatea pentru coordonarea între numeroșii actori trebuie
să fie stabilită la nivel național, iar această coordonare este efiientă când se
realizează de o autoritate profesională independentă.
Gestionarea siguranței infrastructurii rutiere este un alt, nu mai puțin
importan aspect de viziune integrată a unui sistem de siguranță a circulației bine
manageriat.
Modelarea unui mecanism de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere,
de la evaluările de impact, auditul și inspecțiile de siguranță a circulației și
programe de evaluare a siguranței circulației – ca abordări proactive (de
prevenție), dintre care, evaluarea de impact și auditul – pentru infrastructuri noi
de drumuri, urmate de managementul punctelor negre și studiile independente,
cu un management eficient a siguranței rețelei – ca abordare reactivă (de tratare),
ce în comun cu inspecțiile de siguranță a circulației se vor aplica drumurilor în
exploatare.
4.4. Propuneri și contribuții. Stabilirea aspectului instituțional și

legal
Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, cu modificările și

completările ulterioare, prin care au fost întroduse și unele elemente de
gestionare a siguranței infrastructurii rutiere – este piatra de temelie de la care
27
trebuie începute reformele sistemului instituțional de management a siguranței

circulației.
În condițiile politice și social-economice ale Republicii Moldova, este
îndoielnic că politicul este pregătit de a forma un centru de coordonare autentic
și independent. Acest fapt este motivat și prin aceea că o nouă structură
administrativă nu este salutată nici la nivel instituțional, necătând că în timp, o
asemenea structură ar putea atrage investiții în sistem care vor depăși cu mult
cerințele de finanțare instituțională și în personal.
În acest context, autorul consideră că pe termen scurt, eventual și mediu,
soluția optimă ar fi crearea unui centru de coordonare (centru analitic) cu statut
de gestionar al sistemului de siguranță a circulației în cadrul uneia din entitățile
Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (care legal va fi și
autoritatea guvernamentală de gestionare a domeniului), care ar cuprinde la
moment cel mai mare spectru de activități pe sectorul de transport, dar totodată,
să poată acționa independent în cadrul procedurilor de gestionare a siguranței
infrastructurii rutiere (auditorii de siguranță a circulației).
Consiliul Național pentru Siguranța circulațieiSiguranța
circulației
MAI MTID (Gestionar)

(Vicepreședinte CNSCR) (Vicepreședinte CNSCR)
Autoritatea directoare
(Secretariatul CNSCR)
ME MS MM MF ME MJ
Primăria AȘM FSTD UTD INP APȘA

mun. Chișinău
Figura 39. Propunerea de structurare a coordonării

în sistemul de siguranță a circulației
O asemenea autoritate ar putea fi Agenția Națională Transport Auto (ANTA),

care este o autoritate publică cu statut de persoană juridică în subordinea
Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor, activează în baza
principiilor de autogestiune şi autofinanţare, dispune de bilanţ autonom, conturi
bancare, inclusiv valutare.
Cele expuse mai sus, impun:
1. Modificarea Legii sus-nominalizate;
28
2. Modificarea și completarea Regulamentului CNSR, aprobat prin HG nr.

155/2003.
3. Modificarea și completarea Regulamentului ANTA, aprobat prin HG nr.
539/2008.
4. Modificarea și completarea legii drumurilor nr. 509/1995;
5. Modificarea și completarea legii privind autorizarea executării lucrărilor de
construcție nr. 163/2010;
6. Elaborarea Regulamentului privind cadrul instituțional și mecanismul
gestionării siguranței infrastructurii rutiere, care stabilește cadrul
instituțional și modul de gestionare a siguranței circulației pe reteaua
rutieră.
Cu referire la managementul siguranței infrastructurii, este de menționat că
aplicarea integrală a Directivei instantaneu, ar fi o mare provocare pentru
sistemul de planificare, proiectare, construcție și mentenanță a drumurilor.
O abordare treptată, poate fi considerată a fi o soluție mult mai optimă la
prima fază de implementare, prin:
 evaluări de impact - ca parte a studiilor de fezabilitate pentru noile
proiecte;
 auditul de siguranță rutieră – doar la etapa proiectului tehnic, iar faza
înainte de darea în exploatare să fie încredințată poliției și
administratorului drumului, ca responsabilitate comună, în baza
raportului auditului în faza de proiect.
 auditul de siguranță a circulației după darea în exploatare, ar putea fi
încadrat ca element al inspecțiilor de siguranță a circulației, realizat de
ingineri calificați din cadrul Poliției și administratorului drumului, unde
ar trebui să-și aibă locul și procedurile de investigare, analiză, tratare,
evaluare și monitorizare a accidentelor rutiere.
Toate aceste prevederi, trebuie să facă obiectul unor ghiduri (metodologii),
aprobate în cadrul autorității de gestionare a domeniului drumurilor, cu suport
legislativ și normativ, astfel cum au fost descrise mai sus.
4.5. Concluzii
Implementarea bunelor practici, creând în cadrul uneia din structurile

guvernamentale a autorității directoare pentru siguranța circulației, va avea
beneficii cu o pondere mult mai mare de consolidare a capacității instituționale a
actorilor și specialiștilor din domeniu.
Cercetarea și transferul de cunoștințe, de departe, este din cele mai importante
aspecte aici, care printr-o abordare managerială calitativă, dar și implicare a
mediului academic, într-o perioadă de timp nu prea mare (5 – 10 ani), poate aduce
beneficii mult peste costurile inițiale de formare, iar exemplul Serbiei în acest
29
sens, care în ultimii ani a creat unul din cele mai rapid dezvoltate medii de
cercetare din Europa de Sud-Est, este elocvent.
Sistemul instituțional propus are probabilitate mult mai redusă de respingere
din partea politicului, din motivul că este încadrat într-o structură
guvernamentală existentă, cu autonomie financiară independentă de Bugetul de
Stat, iar ANTA, dispune de o bună parte din competențele cu asigurare financiară
de pe palierul de transport, inclusiv siguranță a circulației, ce poate fi abordată
ca punct tare.
30

CAZ: B
Elaborarea unui ghid practic privind investigarea
accidentelor rutiere și managementul punctelor negre
5.1. Investigarea stadiului actual
În Republica Moldova nu există ca normă, dar și ca metodologie, elemente

de investigare a accidentelor rutiere și management al punctelor negre, astfel ca
în baza acestora să poată fi realizate și careva evaluări mai consistente a
siguranței rețelei rutiere.
Ca continuare a legislației și mecanismului de implementare a gestionării
siguranței infrastructurii prin instituirea procedurii de management al punctelor
negre, descris în Studiul de caz A, elaborarea unui ghid de bune practici pentru
investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor negre ar fi un real
suport pentru inginerii de drumuri, polițiștii specializați în sistematizarea
circulației și alți practicieni.
Investigarea accidentelor rutiere este o abordare reactivă, realizată
pentru rețeaua existentă de drumuri și are ca scop investigarea accidentelor legate
de condițiile reale ale infrastructurii rutiere (Figura 40).
Figura 40. Sistemul de îmbunătățire a siguranței infrastructurii rutiere
5.2. Prezentarea și descrierea studiului
Investigarea Accidentelor Rutiere (IAR), conform (PIARC Technical

Committee 3.1 Road Safety, 2007), este un set de proceduri efectuate în cadrul
gestionării siguranței infrastructurii rutiere, pe drumurile deschise circulației
publice, care include:
31
 colectarea de informații despre accidente și despre toate faptele legate de

acestea, cu referire la parametrii drumului și de trafic, dar și alte
circumstanțe conexe;
 evaluarea distribuției accidentelor pe rețeaua rutieră;
 o analiză detaliată a datelor accidentelor și circumstanțelor în care au avut
loc;
 determinarea problemelor de infrastructură existente și elaborarea de
soluții de înlăturare, îmbunătățire sau tratarea lor.
În Republica Moldova, definiția de punct negru inițial a fost stabilită prin
Ordine ale Ministrului Afacerilor Interne, datate cu anul 1991, ulterior – 2002,
iar în anul 2013, în reglementările de circulație, a fost introdus un nou indicator
rutier, cu același nume, dar care include și o definire expusă astfel:
“Punct negru - sector de drum cu o lungime de maxim un km, pe care într-o
perioadă de 5 ani s-au înregistrat minimum 5 accidente grave, soldate cu
minimum 5 victime”.
Tipologia înregistrării accidentelor în Republica Moldova este clasificată în
3 tipuri:
1) accidente cu participarea vehiculelor și pietonilor;
2) accidente cu participarea unui singur vehicul;
3) accidente rutiere cu participarea mai multor vehicule.
Conform acestor reglementări, administratorul drumului este în drept și
obligat să aibă evidența tuturor accidentelor, mai cu seamă, a celor comise din
cauza mediului rutier, dar, careva obligații de investigare, nu sunt stipulate.
5.3. Structura Ghidului
Existența unor ghiduri de bune practici, care explică, dar și completează

normele interne existente pentru domeniul de aplicare, este o practică statuată în
țările cu cele mai bune rezultate în siguranța circulației. Acest exemplu este
utilizat eficient și de comunitățile și organizațiile internaționale, ca UE, UNECE,
PIARC, ETSC, TRACECA.
În Republica Moldova, pe lângă faptul că marea parte a standardelor de
proiectare, construcție și mentenanță a drumurilor sunt depășite în timp (peste 20
ani vechime), nu au fost dezvoltate ghiduri de aplicare pentru facilitarea
activităților din domeniu.
Un ghid pentru managementul punctelor negre este o parte importantă a
managementului siguranței infrastructurii pentru înlăturarea problemelor de pe
infrastructura existentă urmare datelor colectate de poliție la locul accidentului
rutier, cum s-a specificat în capitolul precedent.
Ghidul pentru managementul punctelor negre trebuie să fie realizat în baza
celor mai bune practici, cu următoarea structură:
32
A. IDENTIFICAREA PUNCTELOR NEGRE. COLECTAREA DATELOR

Dispunerea de o bază de date de calitate – este una din cele mai importante
premize pentru a putea realiza o analiză eficientă a punctelor negre și în general
a unei investigări a accidentelor rutiere. În lipsa datelor calitative, practic, este
foarte anevoios de realizat o analiză a acestor sectoare. O altă problemă în acest
sens, este disponibilitatea poliției de conlucrare și permisiunea de acces pentru
specialiști și cercetători la aceste date.
O problemă separată este și înțelegerea că un sistem calitativ de colectare a
datelor accidentelor rutiere nu este suficient. Partea de analiză a datelor colectate
este foarte importantă pentru a putea interveni pe sistem.
Următoarele date sunt importante pentru un management calitativ și eficient
al punctelor negre:
 locația și timpul cât mai exacte a coliziunii
 schema (ca tipologie) a coliziunii
 condițiile rutiere și meteo, descrierea zonei drumului.
Ghidându- ne de bunele practici analizate mai sus, dar și având în vedere
organizarea clasificării și ierarhizării rețelei de drumuri din Republica Moldova
și calitatea colectării datelor accidentelor rutiere, se consideră necesar a propune
următoarea grilă de definire a punctelor negre:
Tabelul 17. Definiția de punct negru

Localizarea Distanța Numărul critic de accidente Timpul de
critică, m observații
Locație de pe un drum 300 6, de același tip 12 luni
Locație de pe un drum 300 4 fatale și/sau 6 cu răniri grave 3 ani
Tronson de drum 1000 6 fatale și/sau 10 cu răniri grave 3 ani
O asemenea definire, luând în considerație și rănirile grave, este argumentată

de rata între decesele și rănirile în accidente, care în Moldova este de minim 6
ori mai mare ca în țările cu cele mai bune practici (la un deces sunt înregistrate 9
răniri grave), astfel că, vătămările grave, ca consecințe și costuri sunt duble față
de costurile fatalităților (vezi cap. 2.2.3). Mai mult, statisticile actuale ale poliției
privind sectoarele cu o concentrare ridicată a accidentelor rutiere variază mult ca
număr și nu sunt realizate conform unei definiții stabilite clar, având în
reglementările de circulație definiția indicată la cap. 5.2, astfel că poliția din
Republica Moldova a prezentat în anul 2013 peste 500 sectoare.
O asemenea modalitate de localizare a accidentelor rutiere, coroborată cu
diagramele coliziunilor, pe bază de tehnologii informaționale, va face analiza și
investigarea punctelor negre mult mai eficientă și rezultativă, ca măsuri de
îmbunătățire.
Investigarea accidentelor rutiere și managementul punctelor negre se bazează
pe un set minim de date necesare a fi colectate, care fiind analizate, va avea forma
de raport:
33
1) Situația accidentară în profunzime și descrierea ariei de acțiune;

2) Considerații legale și instituționale;
3) Colectarea datele accidentelor și analiza acestora;
4) Evaluarea datelor colectate;
5) Stabilirea și analiza structurii accidentelor și factorilor de risc;
6) Investigarea pe teren a locațiilor;
7) Distribuția spațială și diagrama coliziunilor;
8) Evaluarea, prevenția, contramăsurile și expunerea de recomandări;
9) Analiza de cost-beneficiu.
Unul din cele mai importante aspecte al inițierii unei investigații calitative a
accidentelor rutiere sub aspectul siguranței infrastructurii rutiere, este o bază
calitativă a accidentelor rutiere, care trebuie să includă obligatoriu următoarele
date minime (PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety, 2007):
A. Identificarea accidentului (un număr unic din baza de date);
B. Timpul comiterii (data, ora, numuta, diua săptămânii);
C. Localizarea accidentului (poziționare cât mai precisă pe drum/stradă);
D. Date cu privire la parametrii drumului și a traficului (date care se culeg
atât din informațiile accidentului, cât și de investigare a locației);
E. Tipul accidentului (conform tipologiei adoptate legal);
F. Vehiculele implicate (numărul, tipul, etc);
G. Consecințele accidentelor (fatale, răniri grave sau ușoare, pagube
materiale).
Evaluarea datelor colectate constă în stabilire sectoarelor cu o concentrare
ridicată a accidentelor rutiere (puncte negre), care în cazul unei abordări
eficiente, este un potențial semnificativ de reducere a accidentelor și
consecințelor acestora, inclusiv și ca raport cost-beneficiu.
Colectarea, analiza datelor și un draft de listă cu punctele negre, care fac parte
din măsurile de identificare a punctelor negre, în situația actuală și structura
bazelor de date existente în Republica Moldova, când nu este aplicat un sistem
GIS de localizare a accidentelor, impune stabilirea unei modalități de reperare a
locului accidentelor prin obiecte amplasate pe rețea.
Obiectele de localizare pot fi bornele kilometrice, iar în lipsa lor, este
recomandat să se adopte o listă codificată de reperare, pe toate drumurile,
inclusiv și pe cele care dispun de aceste borne.
Asemenea locații pot fi nodurile rutiere de pe drumurile publice, intersecțiile,
podurile și alte obiecte fixe, atât pe drumurile publice, cât și în localități.
B. DIAGNOSTICUL PROBLEMELOR
Lista sectoarelor cu o concentrare ridicată de accidente rutiere se realizează
în baza definițiilor acceptate a punctului negru, iar în cazul în care există evidența
localizării prin GIS, se va realiza și ținând cont de indicele de severitate a
accidentelor,
34
WSI=(85*F)+(10*RG)+(1*RU),
unde,
F – numărul de decese (fatalități), iar 85 – coeficientul de severitate a rănirilor
grave;
RG – numărul de persoane rănite grav, iar 10 – coeficientul de severitate a
rănirilor grave;
RU – numărul de persoane rănite ușor, iar 1 – coeficientul de severitate a
rănirilor ușoare.
Această schemă de 1:10:85 arată la severitatea accidentelor cu consecințe mai
grave unul în raport cu celălalt, respectiv, cu cheltuieli mult mai mari pentru Stat.
Un indice nu mai puțin important, de luat în considerație atunci când se
pregătește lista de prioritizare a punctelor negre este indicele de concentrare a
accidentelor (Search Corporation și Universinj, 2011),
ICA=NAcc/L,
unde: NAcc - numarul de accidente;
L - lungimea sectiunii de drum.
Acest indice se utilizează pentru comparații cu alte secțiuni de drum cu
caracteristici similare pe lungime, secțiuni de drum, raion, etc:
 numar de benzi;
 volum de trafic;
 mediu de trafic.
Indicatorul ICA evidențiază secțiunile de drum care au grad de periculozitate
ridicat față de alte secțiuni similare. Conform datelor INP pentru anul 2014
(drumuri naționale), au fost înregistrate 502 accidente rutiere, în care 111
persoane au decedat și 672 au fost rănite (severitatea nu se cunoaște).
Repartizarea accidentelor menţionate pe trasee este următoarea:
Tabelul 18. Statistica drumurilor naționale cu cea mai mare

concentrare a accidentelor rutiere
(Sursa: Informația cu privire la frecvența accidentelor rutiere
pe parcursul anului 2014, INP)
Denumirea traseului Lungimea ICA Accidente Decedaţi Răniți
, km
M1 Chişinau-Leuşeni-frontiera
97 0,12 12 1 21
cu România
M2 Chişinau-Soroca-frontiera cu
155 0,64 99 22 127
Ucraina
M3 Chişinau-Cimişlia-
217 0,12 25 9 38
Vulcaneşti-Giurgiuleşti
M14 Brest-Briceni-Chişinau-
370 0,06 22 5 31
Tiraspol-Odesa
R1 Chişinău–Ungheni-Sculeni–
118 0,22 26 14 35
frontieră cu România
35
R2 Chişinau-Tighina 60 0,18 11 1 18
R3 Chişinau-Hânceşti-Cimişlia-
98 0,22 22 6 31
Basarabeasca
R14 Balti-Sarateni-M2 56 0,30 17 9 20
R34 Hânceşti- Leova-Cahul-
167 0,20 33 9 35
Slobozia Mare
Notă:Abrevierile M, R, fac parte din clasificarea drumurilor publice din
Republica Moldova, ca drumuri magistrale și republicane
Diagrama coliziunilor și evaluarea acesteia, este următoarea fază de

diagnosticare a problemei și constă în prezentarea schematică a tuturor
accidentelor care au avut loc pe sectorul periculos, pe perioada definită.
Pentru a putea realiza o analiză pertinentă a datelor colectate, este nevoie și
de o investigație pe teren, deoarece, ca regulă, informația oferită de poliție, nu
este suficientă pentru a avea o situație integrată.
Este foarte important ca în această fază a investigației să se cerceteze factorul
uman sau erorile umane, ce pot produce accidente rutiere pe sectorul analizat, iar
având în vedere că comportamentul uman este complicat de ajustat, este necesară
o analiză temeinică a infrastructurii și parametrilor drumului (conceptul de self-
explaining roads) și elementele inginerești amplasate pe acest sector (conceptul
de forghiving roads), astfel ca în concluzie să fie posibilă “corectarea”
comportamentului uman prin măsuri tehnice.
C. STABILIREA și PRIORITIZAREA MĂSURILOR DE TRATARE

Măsurile de tratare trebuie să aibă ca scop lichidarea cauzelor generatoare de
accidente (punctului negru) și îmbunătățirea siguranței circulației în zonă.
Este important de avut în vedere faptul că acțiunile propuse spre realizare pot
provoca “strămutarea” punctului negru într-o locație alăturată, ca exemplu fiind
limitarea vitezei prin limitatoare fizice sau monitorizare video. Propunerile de
îmbunătățire trebuie să fie argumentate ca cost-beneficiu, astfel ca să se
demonstraze și eficiența economică datorită factorului salvării de vieți.
5.4. Aspectul aplicativ și evaluarea rezultatelor obținute
Ca exemplu aplicativ pentru managementul punctelor negre, a fost analizată

una din intersecțiile municipilui Chișinău, pe drumul de legătură între or.
Chișinău și Aeroportul internațional Chișinău (bd. Dacia – str. Băcioii Noi),
(Figura 42).
A. DATE GENERALE. FUNCȚIA LOCAȚIEI
36
Figura 42. Sectorul de analiză, bd. Dacia – str. Băcioii Noi, mun. Chișinău
În teză este prezentată o analiză a situației din punct de vedere a

amplsamentului, intensității și fluxurilor de circulație, dar și a particularităților
de organizare a circulației pe sector.
B. DESCRIEREA DATELOR COLECTATE

Datele care au putut fi oferite de poliția mun. Chișinău sunt insuficiente
pentru o analiză pertinentă și realizare a diagramei coliziunilor, dar din cele
existente și o analiză inginerească cu intervievarea personalului polițienesc, s-a
stabilit următoarea situație statistică:
Tabelul 19. Analiza accidentelor rutiere din datele colectate de poliție

Tipul coliziunii
Condiții de
iluminare
Consecinț Participanți Direcția de

Luna
Anul
Data
Ziua
Ora
Nr.
e (număr (consecințe) circulație

persoane)
1 2 1 2
1 4 22 me 20:00 n rănire (2) am am (2)
2 5 18 l 13:30 z rănire (6) bus (6) am
coliziune laterală
3 5 15 v 8:15 z rănire (1) mt (1) am

4 2015 6 19 v 2:00 n rănire (3) am (2) am (1)
5 6 27 s 15:45 z rănire (3) bus (1) am (2)
6 7 16 j 15.30 z deces (2) am (1) am
rănire (3) (2+1)
7 8 31 l 10.30 z răniri (3) am (1) am (2)
Notă: mt – motociclist; am – autorurism; an – autocamion; bus – autobuz, z – zi, n –
noapte, l – luni, ma – marți, me – miercuri, j – joi, v – vineri, s – sâmbătă, d – duminică.
Aceiași situație este valabilă și la nivel de țară, astfel că, investigațiile

accidentelor din punct de vedere al infrastructurii și acțiunii acesteia este foarte
anevoioasă, fiind necesar de cercetat informațiile din arhive manuale, care pot fi
înțelese doar prin cunoștințe profunde a sistemului moldovenesc de colectare a
datelor.
37
Structura consecințelor (gravitatea), indică asupra vitezelor de deplasare

peste limita stabilită, iar, având în vedere că limita de viteză pe acest sector al bd.
Dacia este de 70 km/h, se poate presupune că vitezele sunt cu mult mai mari,
astfel că se impune o cercetare suplimentară a vitezelor de circulație pe sector.
B. DIAGRAMA COLIZIUNILOR
Diagrama coliziunilor prezintă statuarea pe teren a accidentelor rutiere
săvârșite în locația investigată, după consecințele coliziunii, locația fixată în
intersecție, tipul coliziunii și manevrele făcute de participanți, utilizatorii de
drum implicați și condițiile de drum, meteo, alte informații relevante. Toate
aceste informații sunt codificate prin simboluri, astfel ca să fie înțelese de
specialiști.
Figura 51. Diagrama coliziunilor
Diagrama coliziunilor arată o problemă evidentă a circulației în această

intersecție, în mare parte cu cauzalitate de infrastructură, care constă în
vizibilitatea redusă a celor ce intenționează să vireze la stânga din bd. Dacia spre
DN M3 din cauza faptului că intersecția este în ușoară înclinare a reliefului, fapt
ce impune ieșirea în intersecție a celor ce se deplasează pe bd. Dacia, pe direcția
spre or. Chișinău, în rampă (urcare) de circa 3%.
Pentru a avea o situație clară în ce privește vitezele operate pe bd. Dacia, de
asemenea, au fost culese date privind vitezele de circulație operate pe sectorul de
analiză și indicate în teză, care de asemenea, sunt date de analiză foarte
importante.
38
Urmare datelor colectate, în teză au fost prezentate concluzii a cauzelor ce

conduc la comiterea accidentelor și analizate costurile și beneficiile, care
demonstrează randamentul realizării unor măsuri de îmbunătățire pe acest sector.
Analiza accidentelor rutiere și tipologiei lor din anul 2015, demonstrază că
80% din accidente au avut loc ziua, când vizibilitatea lineară este suficientă,
totodată, vizibilitatea unui obiect în mișcare se diminuează, mai cu seamă dacă
obiectul are culori similare sau apropiate mediului;
Pericolul crește și din cauza că sectorul de apropiere de intersecție din direcția
Chișinău este în curbă verticală, care diminuează vizibilitatea situației în
intersecție, mai cu seamă pentru cei ce virează la stânga;
Concluzia de bază este în necesitatea calmării traficului pe bd. Dacia.
Analiza costurilor și beneficiilor se face conform metodologiei Asian
Development Bank, prin care obținem următoarele date:
PIB 7,935 mlrd USD
PIB pe cap de locuitor 2232 USD
Numărul deceselor 324
Numărul rănirilor 3080 known data
Numărul total al 3240 estimation (10 x deaths) (1:10:60)
deceselor și rănirilor
Numărul deceselor 70 PIB pe cap de locuitor
324 70 2298 52 118 640 USD
Numărul rănirilor 17 PIB pe cap de locuitor
3080 17 2298 120 323 280 USD
Costurile totale a accidentelor pentru ecconomia Republicii Moldova 172441920 USD
172,4 mln USD
% accidentelor în PIB
(costuri/PIB) (17240000/79350000)*100 2,12% PIB
Costul unui deces 70 PIB pe cap de locuitor

70 2298 160860 USD
Costul unei răniri 17 PIB pe cap de locuitor
17 2298 39066 USD
Costuri accidente în intersecția investigată (3 ani)
Costuri decese 3 160860 USD 482580 USD
Costuri răniri 40 39066 USD 1562640 USD
Total costuri 2 045 220 mln USD
39
Astfel, costurile economice ale accidentelor din această intersecție, pe

perioada ultimilor 3 ani depășește suma de 2 mln dolari SUA.
F. PROPUNERI DE ÎMBUNĂTĂȚIRE și REABILITARE

În timpul procesului de identificare și analiză a datelor de la intersecția
investigată, precum și analiza mai detaliată a siguranței traficului de aici, au fost
observate deficiențe care pot fi sistematizate și prezentate în cadrul unui grup.
Aceste neajunsuri, în ciuda faptului că sunt situate preponderent în aceiași
locație, au și detaliere pe criterii similare. Pentru această locație periculoasă se
vor forma două propuneri generale de măsuri, una pe termen scurt (imediat) și
alta - aplicabilă pentru reabilitare pe termen mediu.
Măsurile propuse, sunt de obicei oferite în două niveluri, și se axează pe cele
opt grupuri funcționale ale auditului de siguranță a circulației, iar pentru cazul
abordat, urmare concluziilor de mai sus, se vor înainta soluții de îmbunătățire.
Prima presupune un set specific de înaltă eficiență cu măsuri low-cost
(urgente), pentru a reduce amenințarea pe sectorul monitorizat. La definirea
acestei soluții, se menține geometria existentă a sectorului, cu câteva soluții de
calmare a traficului prin semnalizare orizontală și verticală.
Figura 51. Soluția imediată (low-cost) de calmare a traficului în intersecție
Conform (PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety, 2009), o asemenea

soluție poate reduce numărul accidentelor și consecințelor acestora cu 27 – 50%.
Realizarea acestei soluții ar avea costuri ce nu depășesc suma de 200 mii lei MD.
A doua soluție, conține propuneri de măsuri care ar putea, cu analize
suplimentare, oferi rezultate mult mai bune, dar pentru punerea ei în aplicare
trebuie realizate intervenții structurale semnificative și să fie efectuate mai multe
cercetări și evaluări.
Putem considera că o girație în această intersecție ar îmbunătăți esențial
fluența și siguranța circulației (Anexa 5), iar proiectarea și construcția acesteia
luând în considerație și dezvoltarea ulterioară a drumului intersectat, ar fi de un
mare folos.
Un cost estimativ a soluției indicate în Anexa 5, este de circa 5,4 mln. lei MD,
ceea ce ar constitui circa 250,5 mln dolari SUA. În acest sens, beneficiile
40
reconstrucției sunt evidente, iar efectuarea unui calcul riguros, ar stabili eficiența
realizării îmbunătățirilor.
41
CAPITOLUL VI. ASPECTUL APLICATIV, STUDIUL DE

CAZ: C
Studiu de caz C – Audit (Inspecție) de siguranță a circulației
a unui sector semnificativ de drum
6.1. Aspecte generale
Ideea preconcepută că un drum supus reabilitării este mai sigur nu este

justificată, mai cu seamă în cazurile când acest drum nu este supus unor proceduri
de gestionare a siguranței infrastructurii rutiere.
S-a stabilit și demonstrat prin studii științifice că mult mai eficiente și sigure
sunt măsurile de calmare a traficului prin proiectare/reproiectare a sectoarelor de
drumuri sau punctelor negre. Această soluție este cunoscută ca conceptul de
“Self-explaining roads - Drumuri care explică”, rezumându-se prin impunerea,
dar și “convingerea” șoferilor să adopte viteze de circulație corespunzătoare
condițiilor de drum, dar și crearea unui mediu prietenos de drum în raport cu cel
care conduce, iar elementele principale de percepere în acest sens sunt auzul și
vizibilitatea situației rutiere.
Un drum care „iartă” sau un drum prietenos, presupune o metodă utilă de a
reduce numărul accidentelor rutiere ce ţin de erorile conducătorilor auto, mai cu
seamă că reprezintă cauza principală care stă la baza a peste 80% din accidente
(Avantajele implementării conceptului de drumuri care "iartă", 2013). Mai
precis, 25-30% din accidentele soldate cu decese au loc datorită elementelor fixe
din preajma drumului (pomi, stâlpi, etc), prin părăsirea părţii carosabile datorită
pierderii controlului volanului. Mediul rutier prietenos poate preveni aceste tipuri
de accidentări și să reducă gravitatea consecinţelor lor.
A fost examinat sub aspect al procedurilor de gestionare a siguranței
infrastructurii un sector semnificativ de pe drumul național M2 Chișinău –
Soroca – frontiera cu Ucraina, între km 14 – 35, care este cel mai periculos sector
de drum din Republica Moldova.
În ultimii 5 ani, pe acest sector de drum au fost înregistrate cele mai multe
accidente sub aspect de concentrare pe lungime a drumului (Tabelul 21).
Tabelul 21. Situația accidentară pe DN M2, km 14 - 35

2010 2011 2012 2013 2014
DN M2,
A D R A D R A D R A D R A D R
km 16 - 35
28 7 31 20 5 23 30 9 29 31 8 31 33 5 43
Este de menționat faptul că acest sector de drum, implicit cu semnalizarea

rutieră aplicată conform proiectului de reabilitare, a fost deschis în anul 2013, iar
rezultatele statistice arată că după darea în exploatare a sectorului, siguranța
circulației nu că s-a îmbunătățit, dar s-a înrăutățit, având o majorare a numărului
42
de accidente grave cu 40% față de media ultimilor 5 ani, și a persoanelor rănite

grav cu 64%.
Astfel, în acest capitol, a fost efectuată o analiză a situației siguranței rutiere
din prisma situației până la reabilitare și după aceasta.
Studiul a fost realizat sub aspect de implementare a procedurilor de gestionare
a siguranței infrastructurii (audit și inspecție de siguranță a circulației), abordarea
intersecțiilor și a siguranței circulației din zona drumului și siguranța în satele
lineare, cu propunerea soluțiilor de îmbunătățire a situației.
6.2. Evaluarea siguranței circulației pe sectorul investigat
Datele colectate de INP (Tabelul Tabelul21), dar și analiza sectoarelor cu o

concentrare ridicată a accidentelor rutiere pe DN M2, km 14 - 35, înainte, în
timpul și după reabilitare, arată că siguranța circulației pe sector s-a înrăutățit.
În cele e urmează prezentăm o analiză a acestor sectoare, care au locații și
tipologii comune, atât până la reabilitare, cât și după darea lor în exploatare a
drumului reabilitat.
Toate cele 23 sectoare, care au fost documentate în conformitate cu noțiunea
de punct negru propusă în prezenta lucrare, demonstrează faptul că procedura
auditului de siguranță a circulației, astfel cum este descrisă în Directiva
2008/96/CEE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, nu este
suficientă atunci când e vorba de drumurile existente, supuse reabilitării, în țări
ca Republica Moldova sau România.
6.3. Auditul/Inspecția de siguranță a circulației
Problemele existente pe rețeaua de drumuri naționale, proiectate în

conformitate cu norme depășite de timp, clasificate insuficient de bine și având
prost organizată semnalizarea, pentru confortul utilizatorilor, în detrimentul
creșterii exponențiale a volumelor de trafic, necesită reevaluare din punct de
vedere a siguranței circulației și realizarea unei inspecții de siguranță, cu
includerea managementului punctelor negre înainte de începerea lucrărilor de
proiectare.
Anume din acest motiv, acest capitol a fost numit audit/inspecție, realizând
în partea anterioară o analiză a accidentelor rutiere pentru ultimii cinci ani,
făcând o retrospectivă de până la reabilitare, în timpul lucrărilor și după
finalizarea acestora.
DN M2, este un drum național de interes magistral, care leagă capitala
Republicii Moldova, orașul Chișinău, de hotarul nord-estic al țării cu Ucraina,
prin punctul de trecere a frontierei Cosăuți - Iampol. Conform categoriei de
proiectare a drumului, este un drum de categoria II, care pe cea mai mare parte a
sa are un profil transversal 1+1.
43
Viteza de circulație generală este stabilită de 90 km/h (prin localități – 50

km/h).
Sectorul de drum de la km 5+000 până la km 56+000 a făcut parte din lotul I
de reabilitare, care s-a realizat în anii 2011 – 2014 (Figura 57).
O problemă importantă cu care ne-am confruntat la realizarea acestui studiu,
este neconcordanța pichetării drumului din proiect și situația reală cu datele de
localizare a accidentelor, prezentate de poliție. Acest aspect este de o mare
importanță pentru rezultatul investigării și inspectarea pe teren.
Figura 57. Sectorul DN M2 supus studiului
Rezultatele investigării acestui sector de drum au fost realizate atât ca

documente de proiect, cât și pe teren, iar concluziile au fost expuse în teză, în
baza celor opt elemente de control ale auditului și inspecției de siguranță rutieră.
În baza analizei efectuate și contribuțiilor aduse în Studiul de caz A, și ca

concluzie la acest studiu este evident faptul că reabilitarea unui drum nu
înseamnă și siguranță pentru acesta, dacă nu sunt îndeplinite și cerințele față de
aplicarea bunelor practici, dar în primul rând evaluarea funcției drumului.
Necesitatea reevaluării normelor de proiectare cu referire la vitezele de
proiectare, în corelare cu cele de circulație pe drum și categoria acceptată pentru
parametrii acestuia, este evidentă.
Faptul că acest drum, în totalitatea sa, a fost proiectat spre reabilitare cu
aceiași parametri, existenți, fără a lua în considerație evaluarea necesităților
populației, concentrarea accidentelor rutiere, facilitățile din zona drumului, etc,
nu a îmbunătățit situația lui din punct de vedere a siguranței.
Contribuția acestui studiu constă în aplicarea managementului siguranței
infrastructurii propus în Studiul de caz A și faptul că pentru drumurile planificate
pentru reabilitare este necesar de realizat o inspecție de siguranță a circulației
44
înainte de începerea proiectării, cu aspecte aprofundate de investigare a

accidentelor rutiere, concluziile căreia trebuie să fie obligatorii pentru aplicare în
cadrul proiectării și evaluate ulterior în cadrul celor 4 proceduri de audit a
drumului.
45
CAPITOLUL VII. CONTRIBUȚII PERSONALE.

VALORIFICAREA REZULTATELOR OBȚINUTE PE
PARCURSUL PROGRAMULUI DE CERCETARE
DOCTORALĂ
7.1. Aspectul aplicativ al tezei
Pe baza rezultatelor cercetărilor anterioare (vezi Capitolul 2) și, în contextul

promovării/implementării unor politici /strategii privind îmbunătățirea
siguranței circulației, prin Studiul de caz A, se abordează problema complexă a
conceperii/ modelării unui nou Sistem de management a siguranței circulației în
Republica Moldova, și optează pentru crearea unui cadru instituțional funcțional
și eficient de dezvoltare și implementare a acestor politici/ strategii. În ascest
scop, a fost elaborată și propusă o formă sistemică de management confom
căreia, organul central: Consiliul National pentru Siguranță a circulației –
CNSR, să –și asume luarea deciziilor executive sistemice, iar o autoritate
directoare, care vizează atât dezvoltarea strategiei naționale de siguranță a
circulației și obiectivelor acesteia, să fie înființată, cu atribuirea funcțiilor de
management instituțional. De asemenea, se propune o viziune asupra sistemului
de siguranță a circulației, cu un mesaj bine structurat, simplu și ușor perceptibil
de comunitate. În sensul dezvoltării sistemului și instituirea unui management
eficient a siguranței infrastructurii, în teză se propune varianta unui Regulament
privind cadrul instituțional și mecanismul gestionării siguranței infrastructurii
rutiere, care stabilește cadrul instituțional și modul de gestionare a siguranței
circulației pe reteaua rutieră prin stabilirea și punerea în aplicare a procedurilor
referitoare la evaluările de impact și la operațiunile de audit în domeniul
siguranței circulației, la gestionarea siguranței rețelelor rutiere, precum și la
inspecțiile de siguranță a circulației.
Elaborarea unui ghid practic privind investigarea accidentelor rutiere și
managementul punctelor negre, este parte a Studiului de Caz B, destinat
inginerilor de drumuri, specialistilor și polițiștii specializați în sistematizarea
circulației. În acest sens, în teză se formulează o metodologie de realizare a
acestor acțiuni cu scopul investigării, analizei și tratării sectoarelor cu o frecvență
mare a accidentelor rutiere. Metodologia include, de asemenea, investigarea pe
teren, colectarea și procesarea datelor, precum și un studiu de caz semnificativ
de pe rețeaua de drumuri din Republica Moldova.
Unul din scopurile de bază a auditului de siguranță a circulației este de a
reduce (exclude) costurile de remediere (intervenție) a problemelor de pe
1
drumurile deja supuse reabilitării. Plecând de constatarea că procedura UE pentru

auditul aferent drumurilor reabilitate este similară drumurilor noi construite, iar
diferențierea între audit și inspecție în faz de dare în exploatare și/sau în prima
perioadă de exploatare, nu este suficient de argumentată, mai cu seamă pentru
economii în curs de dezvoltare, în cadrul tezei s-a elaborat un mecanism
suplimentar pentru eliminarea neajunsurilor referitoare la necesitatea de
investigare suplimentară a accidentelor rutiere și a serviciilor aferente populației
din zona acestor categorii de lucrări în cadrul procedurii de audit. Această
procedură, în vederea explicării și validării, a fost aplicată pe un sector
semnificativ al drumului național M2, km 14 – 35, care a fost supus recent
reabilitării, fiind caracterizat prin elementele unei infrastructuri care „nu iartă”.
În final, pe baza rezultatelor acestui audit, în teză se propun măsuri și solutii
fezabile care, aplicate în mod corespunzator, pot reduce considerabil numărul
accidentelor rutiere, transformând astfel un sector de drum reabilitat, dar nu mai
puțin periculos din cauza că siguranța circulației în proiect nu a fost o prioritate,
într-un drum mai sigur (prietenos față de utilizatori), această aplicare și
concluziile aferente făcând rezultatul Studiului de Caz C.
Studiile de caz prevăzute a se realiza în cadrul proiectului sunt fezabile și
realiste, și ele au fost finalizate pe durata cercetării, folosind în acest scop
logistica existentă și informațiile disponibile la această dată.
De asemenea, este de menționat că studiile ştiintifice privind siguranța
circulației au fost neglijate în Republica Moldova, dat fiind faptul că, importanţa
acestui subiect nu a fost prioritară și luată în consideraţie ca necesitate.
Rezultatele investigaţiilor din această lucrare vor fi benefice stabilirii stării,
îmbunătățirii şi dezvoltării uui nou sistem de management în siguranța circulației
şi, în special, vor contribui la amplificarea şi aprofundarea cunoştinţelor teoretice
și sperăm că și practice, privind organizarea și gestionarea sistemului de
management al siguranței infrastructurii rutiere.
Respectiv, fiind conştienţi de faptul că în paginile lucrării nu au fost epuizate
toate aspectele şi problemele din domeniu, considerăm că aceasta va constitui un
puternic stimul pentru efectuarea în continuare de noi şi noi cercetări şi studii în
domeniul dat.
Concluziile și recomandările referitoare la perfecţionarea și optimizarea
gestionării sistemului de siguranță a circulației din Republica Moldova vor putea
fi utilizate pe larg atât de teoreticieni, care vor continua investigaţiile în acest
domeniu, cât și de practicieni pe parcursul soluţionării problemelor concrete
legate de reglementarea şi modul de organizare şi funcţionare a domeniului.
Rezultatele investigaţiilor vor putea fi utilizate, de asemenea, în procesul de
instruire profesională în mediul universitar de specialitate, lucrarea fiind o sursă
sigură în actul de popularizare a cunoştinţelor tehnice referitoare la infrastructura
47
rutieră şi transporturi, inclusiv medicina de urgenţă și psihologia

transporturilor.Rezultatele care se urmăresc prin acest proiect va aduce
contribuții la cunoașterea stadiului actual al siguranței circulației la condițiile
specifice rețelei de drumuri din Republica Moldova.
7.2. Contribuții
Propunerile și contribuțiile tezei de doctorat sunt axate pe întreg spectrul de

probleme din sistemul de siguranță a circulației, începând cu gestionarea
integrală a sistemului sub aspect legislativ, instituțional și de management – ca o
propunere concretă de modificare instituțională, (vezi Studiul de Caz A), care va
putea contribui semnificativ la îmbunătățirea siguranței circulației pe drumurile
publice.
Având în vedere că nici o cercetare, cât de valoroasă nu ar fi, nu poate avea
succes în lipsa unei voințe politice de a schimba anumite lucruri, concepte și
strategii, implementarea bunelor practici de management al acestuia este extrem
de necesară și utilă.
Față de stadiul actual, studiul aferent tezei, pentru prima dată, abordează într-
o manieră integrată siguranța circulației, având drept scop îmbunătățirea situației
actuale și reducerea atât a fatalităților, cât și a traumatismului rutier.
În acest sens se remarcă în mod deosebit următoarele contribuții aduse de
doctorand prin cercetările întreprinse în cadrul programului doctoral:
 O contribuție esențială a lucrării și parte indispensabilă a unei gestionări
eficiente o constituie managementul siguranței infrastructurii rutiere prin
elaborarea suportului normativ și medodologic de realizare a mecanismului de
gestionare a siguranței infrastructurii prin procedurile stabilite de Directiva
(Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, 2008/96). În acest context, teza
formulează propunerea de set legislativ-normativ pentru gestionarea siguranței
circulației, înaintat pentru implementare în cadrul Ministerului Transporturilor și
Infrastructurii Drumurilor din Republica Moldova. Această contribuție
semnificativă (vezi Anexa nr. 3), a fost susținută și avizată de Consilierul din
partea UE al ministrului transporturilor și infrastructurii drumurilor, dl Andulis
Zidcovs (vezi Anexa nr. 4) și susținut ca concept de minister (vezi Anexa nr. 5).
 Adoptarea conceptului de „Sistem sigur”, care se bazează pe axioma că
omul poate greși, punând accentul pe rezolvarea problemelor de siguranță a
circulației pe SISTEM – factorii de decizie implicati în siguranța circulației
(Guvernul prin Administrația publică centrală și locală, Misterul Transporturilor
și Infrastructurii Drumurilor, Ministerul de Interne, Ministerul Sănătății,
Ministerul educatiei, etc) – ghidate de o Agenție directoare puternică, care, în
contextul unei politici rutiere adecvate, trebuie să conlucreze și să întreprindă
48
acțiuni integrate în domeniu, este de asemenea o contribuție esențială a lucrării,

care preluată și dezvoltată în continuare, poate aduce schimbări esențiale
siguranței drumurilor din Republica Moldova.
 Setul de obiective strategice în vederea îmbunătățirii siguranței
circulației, acesta împreună cu Inventarul deficientelor, constituind de asemenea
o contribuție semnificativă a tezei, inclusiv ca un ghid de bune practici pe viitor.
 Ultima contribuție se pliază și pe recomandarea factorilor de decizie de
elaborare a unui set de bune practici (poate norme) în ceea ce priveste o nouă
clasificare a drumurilor și management vitezei, , acestea constituind de asemenea
o contributie semnificativa în cadrul tezei, având în vedere că fluxurile
comerciale de transport și distribuție a mărfurilor în ultimii ani s-a modificat
esențial. Distribuția teritorială și axarea pe rutele de tranzit, care pot prelua
fluxurile, cu o analiză calitativă a acestor elemente. În acest sens, o serie de
criterii privind evaluarea gradului de siguranță al intersecțiilor rutiere și măsuri
adecvate în vederea asigurării acestora pe toată durata de exploatare a retelei
rutiere aferente propuse în cadrul tezei, de asemenea sunt contribuții la teză.
7.3. Valorificarea rezultatelor obținute pe parcursul

programului de cercetare doctorală:
Valorificarea rezultatelor cercetărilor s-a făcut prin participarea la cu lucrări

și cercetări la diverse manifestatiii tehnico-stiintifice și proiecte internaționale,
prin publicarea de lucrări în reviste de specialitate din România și din străinătate,
comunicări la congrese, conferințe, workshopuri, seminare, etc, după cum
urmează:
1) Bricicaru I., (2013). Strategia națională de siguranță a circulației a
Republicii Moldova, ca sistem de management al siguranței circulației /
National road safety strategy, as management system for road safety in
Republic of Moldova. Conferința științifică international CAR-2013, pag.
697, Ediția a VI-a, Conspress, București, 2013;
2) Bricicaru I., (2014). Stadiul actual privind siguranța circulației pe
drumurile publice din Republica Moldova și măsuri de îmbunătățire a
acesteia. Congresul Național de Drumuri și Poduri din România, Cluj-
Napoca, 10 - 13 septembrie 2014. Revista „Drumuri și Poduri, anul XXIV,
nr. 140 (209)”;
3) Bricicaru I., Burlacu A.F. (2015). Statusul actual al managementului vitezei
pe drumurile publice din Europa de Sud-Est şi măsuri pentru îmbunăţăţirea
sa/ The present status of speed management on public roads from South-
Eastern Europe and measures to improve it. Conferinţa ştiinţifică
49
internaţională Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015”, pag. 470,

Bucureşti, 9-11 iulie 2015;
4) Bricicaru I., Burlacu A. F. (2015). The actual stage of the speed
management on public roads from the Republic of Moldova and the
measures of their improvement. PIARC XXVth World Road Congress,
Seoul, 02-06 of November, 2015.
5) Bricicaru I., (2016). Current stage of crash statistics in Ukraine &
recommendations. Technical workshop on road crash data collection and
database. EIB- TA2015013 UA EST – Modernisation and Safety
Improvements of the Road Network in Ukraine. Kiev, Ukraine, 03/06/2016;
6) Bricicaru I., (2016). Road Infrastructure Safety Management – European
Countries Experiences. Facilitate to approval RISM procedures and tools
in Ukrainian legal system. Seminar on road infrastructure safety
management tools. EIB- TA2015013 UA EST – Modernisation and Safety
Improvements of the Road Network in Ukraine. Kiev, Ukraine, 03/06/2016.
50
BIBLIOGRAFIE
Bailey Scott L., (1960). 1891 Lambert a New Claim for America's First
Gasoline Automobile. Antique Automobile, 24.5, 340-400.
Baran, M. (2008). Road safety - a new set of PIARC guidelines, nr. № 342,
PIARC.
Birth, S., Sieber, G. &Staadt, H. (2004). Straßenplanung und Straßenbau mit
Human Factors. Potsdam : Ein Leitfaden. Ministerium fur Infrastruktur und
Raumordnung. Abd.5, Straßenwesen, Strabenverkehr, 2004.
Bliss, T. B. J. (2009). Implementing the Recommendations of the World Report
on Road Traffic Injury Prevention Country guidelines for the conduct of road
safety management capacity reviews and the related specification of lead
agency reforms, investment strategies and safety. Global Road Safety Facility,
World Bank, Washington.
Bricicaru I., Burlacu A. F. (2015). The actual stage of the speed management
on public roads from the Republic of Moldova and the measures of their
improvement. PIARC XXVth World Road Congress, Seoul, 02-06 of
November, 2015.
Burlacu, A. F. și colab. (2013). Avantajele implementării conceptului de
drumuri care "iartă". Congresul național de drumuri și poduri 2014, Cluj-
Napoca.
Burlacu, A.F. (2014). The influence of road characteristics on road safety. PhD
Thesis. Technical University of Civil Engineering Bucharest.
Christoffel T., Gallagher S. (2006). Injury Prevention and Public Health:
Practical Knowledge, Skills and Strategies, 2nd edn., Gaithersburg, MD: Aspen
Publishers.
Cozar, A. (2013). Concepții noi și proiectarea rețelelor și structurilor rutiere
robuste. Teză de doctorat. Iași: Universitatea Tehnică "Gheorghe Asachi" din
Iași, România.
Diaconu, I. (2012). Suport pentru Ministerul TRansporturilor și Infrastructurii
Drumurilor din Moldova privind introducerea auditului de siguranță a
circulației. Finanțat de UNDP.
Economic Commission for Europe, (2011). Statistics of Road Traffic Accidents
in Europe and North America. New York and Geneva : United Nations, 2011.
Volume LII.
Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot
management and safety analysis of road network. Report 1 of work package 6
of RIPCORD-ISEREST.
Elvik, R. Vaa, T. (2004). The handbook of Road Safety Management. Road
Infrastructure Safety Management. Report of the Working Group on
51
Infrastructure Safety. European Commision, DG Energy and Transport, High

Level Group - Road Safety.
European Commission, (2015). Care Database. Common Accident Data Set.
Version 3.4. Directorate-General for Mobility and Transport.
European Commision, (2012). Road Safety Country Overview. Directorate-
General for Mobility and Transport.
EuroRAP (2011). Star Rating în Moldova. Metodologie și Rezultate. Evaluarea
Siguranței Infrastructurii Drumurilor în Moldova. Contract nr.
RSPSP/2010/03.
Fitzpatrick, K., Wooldridge, M. D., Blaschke, J. D. (2004). Urban Intersection
Design Guide: Volume 1 – Guidelines. Texas Department of Transportation,
Research and Technology Implementation Office.
Global Road Safety Partnership, (2008). Speed management: A road safety
manual for decision-makers and practitioners, Geneva: GRSP.
Guvernul Republicii Moldova (2008). Hotărâre cu privire la aprobarea
Strategiei Infrastructurii Transportului Terestru pe anii 2008 - 2017. Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 159 (30-31).
Guvernul Republicii Moldova (2011). Hotărâre privind aprobarea Strategiei
Naționale pentru Siguranța circulației. Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 186 (43-45).
Guvernul României (2008). Hotărâre privind aprobarea Strategiei Naționale
pentru Siguranța circulației. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 186 (43-
45).
NCHRP (2008). A Guide for Addressing Unsignalised Intersection Collisions.
National Cooperative Highway Research Program.
Hauer, E. (1996). Identification of sites with promise. Transportation Research
Record 1542, 74th Annual Meeting, Washington D.C.
Immers, B., Egeter. B., Vannes. R. (2010). Transport Network Planning:
Methodology and Teoretical Notions. Handbook of Transportation
Engineering, Second Edition, 2010, Chapter 2.
Inspectoratul General al Poliției (1990 – 2014). Informații cu privire la
frecvența accidentelor rutiere, IGP.
Kocks Consult GmbH și colab. (2012). Raport tehnic – Sectorul rutier. Suport
pentru Guvernul Republicii Moldova în elaborarea Strategiei de Transport și
Logistică. Chișinău: BM și Guvernul Republicii Moldova.
Muhlrad, N., Gitelman. V., Buttler. I. (2011). Road safety management
investigation model and questionnaire. Deliverable 1.2 of the EC FP7 project
DaCoTA.
NSW, Center for Road Safety (2011). Road safety assessment methods:
deciding which one to use. RTA Safer Roads Branch.
52
OECD/ECMT, (2006), Centrul pentru cercetări în Transporturi,. Speed

Management report, Paris: ECMT.
Papadimitriou E., și alții (2012). Analysis of road safety management în the
European countries. Deliverable 1.5 Vol. II of the EC FP7 project DaCoTA.
Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2001). White Paper: "European
transport policy for 2010: time to decide" [COM (2001) 370 final].
Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2008). Directiva 2008/96/CE
privind gestionarea infrastructurii rutiere. Jurnalul Oficial al UE.
Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene (2010). Pentru un spațiu european
de siguranță a circulației: orientări pentru politica de siguranță a circulației
2011-2020.
Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene, (2003). European road safety
action programme - Halving the number of road accident victims în the
European Union by 2010: a shared responsibility, accesat 25/08/2014.
PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety (2007). Road Accident
Investigation Guidelines for Road Engineers. Published by PIARC.
PIARC Technical Committee 3.1 Road Safety (2009). PIARC Catalogue of
Design Safety Problems and Potential Countermeasures. Published by PIARC.
PIARC Technical Committee on Road Safety(2003). Road Safety Manual.
Published by PIARC.
PIARC, Technical Committee on Road Safety (2011). Road Safety Audit
Guidelines for Safety Check of New Road Projects. Published by PIARC.
PIARC, Technical Committee on Road Safety (2012). Road Safety Inspection
Guideline for safety checks of existing roads. Published by PIARC.
Ross A., (2014). Basics of Road Safety. Background. TRACECA Road Safety
II Europe Aid/ 133698/C/SER/Multi Project funded by EU. ROAD SAFETY
AUDIT AND BLACK SPOT MANAGEMENT TRAINING.
Ross, A. și alții (2015). Regional Black Spot Management Guidelines.
TRACECA Regional Road Safety Project. Safety Engineering Team.
SafetyNet (2008). Recommendations for Transparent and Independent Road
Accident Investigation. Deliverable D4.5 of the EU FP6 project SafetyNet.
Schopper D, Lormand. J., Waxweiler. R., (2006). Developing policies to
prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners.
Geneva: World Health Organization.
Search Corporation (2009). Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel
pe drumurile publice. Redactarea II. CNADR.
Search Corporation și Universinj, (2011). Manualul de siguranță a circulației
pentru Republica Moldova, MTID.
53
Sorensen, M. Elvik. R. (2008). Best Practice Guidelines on Black Spot

Management and Safety Analysis of Road Networks. Ripcord-Iserest-
Deliverable-D6.doc.
The World Bank (2005). Sustainable safe road design. A practical manual.
DHV Environment and Transportation: World Bank.
Vollpracht, H. I. (2014). Network Planning And Road Herarchy. TRACECA
Road Safety II Europe Aid/133698/C/SER/Multi Project funded by EU. Road
Safety Audit and Black Spot Management Training.
World Bank, FIA Fundation, EAST, (2009). Road Safety Enforcement and
Traffic Policing în Moldova: Report of the Moldova / Georgia / UK Police
Exchange Programme.
World Health Organisation, (2013). Pedestrian Safety: A road safety manual
for decision-makers and practitioners, WHO Press, Geneva.
World Health Organization (2004). World report on road traffic injury
prevention. Geneva: WHO Press.
World Health Organization, (1974). Resolution WHA27.59. Prevention of road
traffic accidents. In: Twenty-seventh World Health Asembly, Geneva, 7-23
May 1974, Geneva.
World Health Organization, (2004). World report on road traffic injury
prevention. WHO Press, Geneva.
World Health Organization, (2009). Global Status Report on Road Safety: Time
for action.
http://who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/en/),
WHO Press, Geneva. Accesat 26/08/2014.
World Health Organisation, (2010). Data systems: a road safety manual for
decision-makers and practitioners. WHO Press.
http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/. Accesat
20/03/2015.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm.
Accesat 16/09/2014.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_
management.pdf. Accesat 15/06/2015.
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606. Accesat 25/08/2014.
http://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-9th-PIN-Report_Final.pdf. Accesat
05/08/2015.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:52010DC0389.
Accesat 25/08 2014.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm.
Accesat 16/09/2014.
54
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_dacota-
intras-pedestrians.pdf. Accesat 12/03/2015.
http://files.asd.md/legislatie/transport%20si%20logisitica.pdf. Accesat
04/08/2014.
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf. Accesat
04/03/2015.
http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf. Accesat
05/02/2015.
http://lex.justice.md/viewdoc.php?id=350173&lang=1. Accesat 17/02/2015.
http://statbank.statistica.md/pxweb/Database/RO/databasetree.asp. Accesat
15/03/2015.
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-
dam/TAREP/70ta/TRACECA_Documents/Technical_notes/01_Regional_TRA
CECA_RSA_Policy_02042015.pdf. Accesat 14/07/2015.
http://w3.unece.org/pxweb/database/STAT/40-TRTRANS/01-
TRACCIDENTS/?lang=1. Accesat 04/03/2015.
http://whqlibdoc.who.int/publications/2006/9241546751_eng.pdf?ua=1.
Accesat 22/05/2015.
http://www.arr.ro/Files/uploads/75-1-LEGE-nr265_2008.pdf. Accesat
11/08/2015.
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-10987606, accesat 25/08/2014.
http://www.irap.net/about-irap-3/research-and-technical-
papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-
of-a-serious-injury-espaol. Accesat 05/08/2015.
http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx. Accesat 12/08/2015.
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-
dam/TAREP/70ta/TRACECA_Documents/Technical_notes/01_Regional_TRA
CECA_RSA_Policy_02042015.pdf. Accesat 14/07/2015.
https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/weorept.aspx?pr.x=
39&pr.y=16&sy=2013&ey=2015&scsm=1&ssd=1&ds=.&br=1&c=921&s=NG
DPD%2CNGDPDPC%2CPPPGDP%2CPPPPC. Accesat 24/08/2015.
http://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/mary-ward/, accesat
20/03/2015.
http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf.
Accesat 16/07/2015.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/road_safety_
management.pdf. Accesat 15/06/2015.
http://www.gov.md/sites/default/files/document/attachments/program-
guvernare-strelet-2015-2018.pdf. Accesat 04/08/2016.
55
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf. Accesat
04/03/2015.
http://www.irap.net/about-irap-3/research-and-technical-
papers?download=45:the-true-cost-of-road-crashes-valuing-life-and-the-cost-
of-a-serious-injury-espaol. Accesat 05/08/2015.
http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf. Accesat
05/02/2015.
http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/15IRTADSafetyManagem
ent.pdf. Accesat 16/04/2016.
https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/weorept.aspx?pr.x=
39&pr.y=16&sy=2013&ey=2015&scsm=1&ssd=1&ds=.&br=1&c=921&s=NG
DPD%2CNGDPDPC%2CPPPGDP%2CPPPPC. Accesat 24/08/2015.
http://csdd.lv/documents/normativiedokumenti/noteikumi/mk/audita_not.pdf.
Accesat 16/07/2015.
http://www.legex.ro/Hotararea-901-2008-89233.aspx. Accesat 12/08/2015.
http://www.historia.ro/exclusiv_web/calendar/articol/fost-inregistrat-primul-
accident-rutier. Accesat 07/09/2016.
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-10-343_ro.htm. Accesat
07/09/2016.
56

Rezumat Teza Ilie Bricicaru

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Teza Ilie Bricicaru

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GHEORGHE ASACHI” din IAȘI

Facultatea de Construcții și Instalații

STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -

Doctorand: Ing. Ilie BRICICARU

Conducător de doctorat: Prof. Univ. Dr. Ing. Radu ANDREI

STRATEGII PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA

- REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT -

Actualitatea cercetării siguranței circulației. Obiectivele

Teza de doctorat își propune să abordeze problematica complexă a siguranței

Obiectivele tezei de doctorat

În scopul atingerii acestor deziderate, teza și-a propus abordarea

siguranței circulației, în scopul implementării acestora în practică, în vederea

Modul de abordare a cercetarilor întreprise în cadrul tezei

În vederea realizării obiectivelor menționate mai sus, teza de doctorat și

1.1. Scurt istoric al siguranței circulației

Problemele de siguranță a circulației au apărut atunci când oamenii au

1.2. Siguranța circulației ca noțiune și domeniu de

Cu o statistică ce înregistrează aproximativ 1,2 milioane de decese și între 20

Figura 4. Factorii și rata generală de implicare în accidente rutiere

La nivel internațional (World Health Organization, 2009), s-a constatat că

1.3. Sisteme de management și bune practici în siguranța

Performanța siguranței circulației a unei țări este dependentă de capacitatea

Figura 5. Sistemul de management al siguranței circulației (Bliss, 2009)

Acest model a fost selectat și folosit în cadrul tezei la elaborarea propunerii

Tabelul 1. Procentul de reducere a numărului fatalităților și indicele de risc în țări

UE 54302 25845 -53.1 11.3 5.1

Din cele relatate mai sus, la nivel instituțional, o Agenție de Siguranță a

1.4. Managementul Siguranței Infrastructurii Rutiere

noilor drumuri publice, dar și nivelul de siguranță a circulației existent în țară și

1.4.2. Managementul punctelor negre

Numite de specialiști „puncte negre”, sunt sectoarele de drumuri cu o

Tabelul 4. Definiții diferite a punctelor negre

În concluzie, din punct de vedere teoretic la diferitele definiții date de

2.1. Statisticile aferente siguranței circulației în Republica

De la proclamarea independenței (27 august 1991), în Republica Moldova au

Fatalități Vehicule tone-km

Figura 11. Evoluția procentuală a numărului fatalităților în raport

În perioada 2008 – 2014, numărul deceselor în accidente rutiere a scăzut cu

Intervenția pe fazele de prevenire a traumatismului rămâne a fi restantă, iar

Fatalități Obiectiv 2020: 50% reducere accidente

Politicile de siguranță a circulației, în mare parte, sunt bazate pe introducerea

2.1.2. Infrastructura rutieră – element important în sistemul de

Un subiect de o importanță crucială este starea infrastructurii și influența

2.1.3. Transportul rutier

Creșterea vertiginoasă a numărului de autovehicule a cauzat foarte multe

2.1.4. Analiza costurilor și beneficiilor

Teza nu-și propune de a analiza în profunzime metodele de evaluare a

2.2. Sistemul instituțional și influența asupra siguranței

Legea nr. 131/2007 privind siguranța traficului rutier, își propune

rutiere (CNSCR), este organul consultativ în promovarea și dirijarea politicii

Figura 22. Structura actuală a modului de gestionare instituțională

Prin interacțiunea atribuțiilor stabilite autorităților Guvernamentale, inclusiv

În concluzie, răspunderea colectivă (sectorială, pe orizontală), prezentă

2.2.2. Legislația și corelarea ei funcțională

Managementul și promovarea siguranței circulației este, în mod tradiţional, o

2.2.3. Colectarea și investigarea datelor privind accidentele rutiere

Colectarea datelor este componenta fundamentală pentru un ciclu continuu

avea intreg setul de informatii pentru gestionarea eficienta a sigurantei

Figura 24. Organigrama procesului de investigare a accidentelor rutiere (Ross, 2015)

Teza, se adresează și abordează în special investigațiile orientate spre

c) leziunile, mecanismele de prejudiciu și consecințele;

2.2.4. Managementul siguranței infrastructurii rutiere

Figura 25. Procedurile de management al siguranței circulației