4 Proiectarea liniilor de contact şi a echipamentului deschiderii

transversale

4.1 Echipamentul liniei de contact

4.1.1 Proiect de bază

Figura 4.1 prezintă o linie de contact aeriană tipică cu stâlpi individuali pe ambele părţi ale
căii.Acesta este proiect preferat pentru principalul trafic pe linie la toate tensiunile obişnuite şi
de asemenea pentru transportul urban. Componenţii ca: linia de contact, consolele, stâlpii,
liniile fidere de putere pentru tracţiune, conductorii curent de retur şi legările la şină sunt
prezentate în această diagramă.
Figura 4.2 prezintă un echipament al liniei de contact aeriene susţinut de elementele flexibile
ale deschiderii transversale ca o alternativă la proiectul stâlpului individual. Alte tipuri ale
echipamentului deschiderii transversale adoptă console peste mai multe căi şi traverse rigide.
Structura echipamentului liniei de contact se poate vedea în Figura 4.3. Ea constă în deschideri
individuale care sunt concepute în funcţie de aplicaţia liniei de contact. Linia de contact este
împărţită în secţiuni individuale de tensionare. Ancorările sau echipamentele de
tensionare/întindere sunt amplasate la capetele acestor secţiuni. Echipamentul de
tensionare/întindere menţine forţele de întindere în firul de contact şi în firul catenar
aproximativ constant la diferite temperaturi. O ancorare mediană care fixează echipamentul
liniei de contact şi

Figura 4.1: Linii de contact aeriene pe suporţi individuali folosind stâlpi din beton.
 1Stâlp
2Consolă
3Fir catenar
4Fir de contact
5Izolator
6Linie fider put.
tracţiune
7Legarea stâlpilor
8Legarea şinelor
9Legarea căii
10Numărul
stâlpului
11Cond. cu curent
de retur
12Pendulă elastică
13 Pendula simpla

1Stâlp cu zăbrele montat

cu bolţuri
2Stâlp cu dublu canal
montat cu bolţ.
3Fir traversă elastică
4Fir catenar
5Fir de contact
6Suport în traversa
elastică
7Conector parcurs de
curent
8Fir montat sus
deschidere transversala
9Fir montat jos deschidere
transversala
10Izolator
11Izolator secţiune
12Dispozitiv de tensionare
13Conductor transversal de
comutare
14Linie cădere comutare
15Separator
16Traversă linie comutare
17Mecanism electric
comutare
Figura 4.2: Liniile de contact aeriene susţinute de traverse elastice.
18Număr stâlp
19Împământare stâlp
20Fundaţie stâlp
21Arc de întindere pentru
deschiderea transversală
 Figure 4.3: Proiectul unei secţiuni de linie de contact şi al unei deschideri.

Table 4.1: Echipament linie de contact aeriană.

Număr Proiect Proprietăţi Aplicaţii
1 Echipament linie de Înălţimea firului de contact Sisteme de şine uşoare
contact aeriană simplă, se schimbă în relaţie cu (tramvaie) cu sarcină
fără fir catenar temperatura, lungimea electrică joasă, linii
continuu, ancorări fixe limitată a deschiderii şi auxiliare sau de întreţinere
sau întindere flexibilă capacitatea de transport a cu viteză până la 100 km/h
curentului
2 Echipament vertical Înălţimea firului de contact Tramvaie cu sarcină
pentru linie de contact independent de electrică mare, căi ferate
fără pendulă elastică, temperatură, lungimile principale şi viteze până la
fir de contact întins, deschiderii de până la 80 m 120 km/h, două fire de
fir catenar fixat sau sunt posibile, capacitatea contact paralele sunt
întins de transport a curentului se folosite adesea cu
poate adapta prin selectarea alimentarea CC pentru
firului contact adecvat şi a tracţiune
secţiunii de încrucişare a
firului de contact, variaţii
mari de elasticitate între
mediana deschiderii şi
suport
 3 Ca în (2), dar cu Ca în (2), totuşi diferenţe Căi ferate principale cu
pendulă elastică, fir de mai mici ale elasticităţii sarcină mare electrică şi
contact şi firul între mediana deschiderii şi viteze până la 350 km/h
catenarei întinse suport
4 automat
Linie de contact Ca în (3), totuşi capacitatea Căi ferate principale cu
verticală cu linie de mai mare de transport a sarcină electrică foarte
contact auxiliară curentului şi elasticitate înaltă şi viteze foarte mari
întinsă automat mai uniformă
şi asigură stabilitate de-a lungul căii este amplasat la aproximativ punctul median al lungimii de
intindere. O secţiune de joncţionare asigură tranziţia dintre două linii de contact alăturate. Acestea
sunt cunoscute ca un bloc de joncţionare sau deschideri paralele – ambele linii de contact sunt
suspendate în paralel. Linia de contact trebuie să fie proiectată astfel încât să satisfacă cerinţele
statice, dinamice, termice şi electrice pentru fiecare aplicaţie. Influenţa şi efectul parametrilor
individuali asupra performanţei liniei de contact se poate vedea în secţiunile relevante.

4.1.2 Selecţia proiectului pentru linia de contact aeriană

Selecţia unui tip de linie de contact aeriană necesită cunoaşterea parametrilor de exploatare şi
trebuie să ţină cont de cerinţele descrise în capitolul 2. Selecţia poate să fie efectuată aşa cum s-a
descris în capitolul 3. Tabelul 4.1 conţine aplicaţii pentru proiectele liniei de contact aeriene
tipice.
Un tip de linie de contact aeriană este definit de proiect şi astfel de configuraţia componentelor
sale pentru aplicaţia dată. Reiese că linia de contact aeriană trebuie de asemenea să fie
configurată pentru a asigura un cost minim operaţional pentru ciclul de viaţă. Verificarea ca
proiectul liniei de contact aeriene să corespundă la un scop dat poate fi făcută prin simularea
interacţiunii între linia aeriană şi pantograf sau prin efectuarea unui test de cale.

Tabelul 4.2: Capacitatea de transport a curentului continuu pentru liniile de contact aeriene în
16,7 CA Hz.
Secţiunea Gama de Temp. finală Gama de Capacit. de transp.a curent
transv.
firului catenar/ temperaturi permisă a temperaturi fără RL cu RL
fir de contact
wire/ ambientale t firului de
mm2 °C °C
contact K A
50/1001) -30 < t < +40 40 70 420 700
1)
50/100 -30 < £ < +40 70 100 560 900
70/1201) -30 < t < +40 70 100 670 1270
120/1202) -30 < t < +40 80 110 850 1425
RL = fideri de armare linie (240-AL1/EN50182)
1) Fir de contact Cu AC sau CuAg AC
2) Fir de contact CuMg AC

4.1.3 Selecţia secţiunilor transversale ale conductorului şi forţelor de întindere

Secţiunile transversale ale firului de contact şi a firului trebuie să fie cât mai mici posibile din
considerente economice. Acestea trebuie să fie dimensionate pentru a satisface cerinţele la cel mai
mic cost. Sistemul de alimentare pentru tracţiune, programul trafic şi profilul rutei determină
mărimea curentului care trece prin liniile de contact aeriene.În consecinţă, secţiunile transversale
ale conductorului sunt calculate cu fideri paraleli de linie incluşi în proiect, dacă este necesar.
Dimensionarea electrică a liniei de contact line este descrisă în capitolul 11.
Tabelul 4.2 conţine informaţiile privind capacitatea de transport a curentului continuu [4.1]
pentru liniile de contact aeriene pentru combinaţiile frecvent adoptate ale firului catenarei şi
firului de contact la o uzură a firului de contact de 20 %.
Evaluarea mecanică are scopul ca lungimile maxime posibile ale deschiderii care pot fi
implementate prin adoptarea unor mari forţe de întindere şi pantografe largi aceasta reduce
numărul de suporţi şi deci de investiţii. Selecţia şi verificarea tensiunilor în firul catenarei şi firul
de contact vor fi tratate în clauza 5.1.3.
Poziţia laterală a firului de contact permisă prin lăţimea pantografului folosit limitează lungimile
deschiderii pentru liniile de contact aeriene în cazul vitezelor de până la 200 km/h. Determinarea
lungimii deschiderii se face folosind ecuaţiile (5.47) şi (5.49).
Easticitatea sistemului liniei de contact aeriene la mediana deschiderii depinde în principal de
lungimea deschiderii l şi de forţele de întindere în firul de contact HCW şi firul catenar HCA.

Factorul kE depinde de proiectul liniei de contact. O valoare a kE este valabilă fără pendule
elastice şi kE cu pendule elastice. Profilul elasticităţii de-a lungul deschiderii poate fi calculat
folosind programe pe computer [4.2].
S-au selecţionat materiale şi forţe de întindere pentru sistemele liniei de contact aeriene de mare
viteză, astfel încât viteza de programare a undei c este suficient de mare ca o variabilă dinamică a
caracteristicii [4.3]:

unde:
σCW efortul de întindere în firul de contact,
ςCW densitatea specifică a materialului firului de contact,
HCW forţa de întindere în firul de contact şi
m'CW masa per unitate de lungime a firului de contact.

Ca referinţă, valoarea bazată pe date empirice [4.3], viteza maximă de operare v nu trebuie să
depăşească 70 % din viteza de propagare a undei.
Un efort de întindere de aproximativ 172 N/mm2 se obţine din ecuaţia (4.2) pentru un fir de
contact de cupru la o viteză de operare de 350 km/h.
Dacă o linie de contact este corespunzătoare pentru o viteză dată, se stabileşte prin factorul
Doppler în conformitate cu (9.56).

Factorul Doppler trebuie să fie egal cu cel puţin 0,15, sau mai adecvat cu 0,20. Pentru v = 350
km/h, rezultă că c = 473 km/h pentru a = 0,15 şi c = 525 km/h pentru α = 0,20. Rezultă că este
necesar să se folosească firele de contact cu o rezistenţă corespunzătoare. Ridicarea firului de
contact la suporţi şi la mediana deschiderii trebuie să fie limitată pentru traficul de mare viteză la
valorile care apar în sistemele standard ale liniei de contact aeriene. Datorită forţelor de contact
mai mari dintre pantograf şi a componentei de ridicare dinamică sunt necesare elasticităţi mai
mici pentru a se asigura că ridicarea nu depăşeşte semnificativ 100 mm. Elasticitatea trebuie de
aceea să fie mică şi distribuită uniform pentru vitezele mari. Cerinţele lungimii limitate ale
deschiderii şi forţele de întindere mărite apar din formula (4.1). Ultimele pot fi realizate prin
secţiuni transversale mărite şi prin eforturi de întindere. Secţiunea transversală a firelor de
contact nu trebuie totuşi să depăşească 120 mm2 , pentru a evita discontinuităţile în timpul
încordării. A fost o cerinţă [4.3] pentru un proiect de linie de contact aeriană tip Re 330 cu o
elasticitate e = 0,4 mm/N la mediana deschiderii. Acest obiectiv a fost realizat prin limitarea
lungimii deschiderii la 65 m, folosirea unui fir de contact cu mare capacitate de întindere cu o
secţiune transversală de 120 mm2 şi o forţă de întindere de 27 kN împreună cu o secţiune
transversală a firului catenarei de 120 mm2 şi o forţă de întindere corespunzătoare de 21 kN.
Aceasta se poate verifica prin inserarea în relaţia (4.1). Pentru detalii, a se vedea capitolul 9.
Liniile cu fider paralel sun dispuse în paralel cu liniile de contact aeriene atunci când numai
secţiunile trnasversale selecţionate nu pot să garanteze capacitatea cerută de curent şi stabilitatea
tensiunii. A se vedea clauza 11.1 pentru informaţii privind planul de situaţie a liniilor fider.

4.1.4 Selecţionarea lungimilor deschiderii

Sunt de dorit lungimile lungi pentru deschidere în vederea unor investiţii cât mai reduse
posibil. Firele de contact care sunt deplasate de vânt de la poziţia lor rigidă în aer trebuie să
garanteze transferul de putere de siguranţă continuu. Determinarea lungimii deschiderii
trebuie să ia în considerare încărcarea vântului per unitate de lungime pentru firul de
contact si firul catenarei conform capitolului 5 pentru viteza regională a
vântului anticipată. Înălţimea liniilor de contact aeriene peste terenul înconjurător împreună
cu viteza maximă a vântului din regiune determină viteza vântului care trebuie să fie
aplicată.

REB cu viteza vântului

25 m/s
DB cu viteza vântului
26 m/s
JBV cu viteza vântului
30 m/s
CP cu viteza vântului
12 m/s

REB Căile Ferate din

Rusia
DB Căile Ferate din
Germania
JBV Magistrala CF din
Norvegia
CP Căi Ferate de Stat din Portugalia
SNCF Căi Ferate de Stat din Franţa
SNCB Căi Ferate de Stat din Belgia

Figura 4.4: Lungimile deschiderii în raport cu raza căii la căile ferate europene
Poziţia limită laterală a firului de contact la vântul eper, care depinde de gama de lucru a
pantografului, influenţează decisiv lungimea deschiderii, în plus la zigzagul firului de contact la
suporţi. Pantografele cu o lăţime de lucru îngustă necesită lungimi ale deschiderii mai scurte.
Razele mici ale căii R conduc de asemenea la o scurtare a lungimii maxime practicabile a
deschiderii. Relaţia dintre zigzag, sarcina vântului, forţele de întindere, raza curbei şi lungimile
deschiderii sunt tratate în clauzele 5.4 şi 5.5. Se creează o forţă radială la suport datorită devierii
din firul de contact (a se vedea clauza 5.1.3.2), care, de exemplu trebuie să fie în limitele 80 N <
FH < 2500 N pentru fixatorul uşor de la DB. Dacă o forţă radială minimă nu este realizată,
rezultatul este o montare largă şi o uzură excesivă a cârligului de legare a fixatorului pe consola
de coborâre/drop bracket. Dacă forţa radială depăşeşte valoarea permisă creînd o încovoiere
excesivă a liniei de contact, aceasta poate duce la defectarea fixatorului. Este posibilă
modificarea săgeţii firului de contact la suport şi să influenţeze forţa radială a firului de contact,
de aici, prin alegerea lungimilor deschiderii şi a zigzagului. Cum s-a explicat în clauza 4.1.3,
lungimea deschiderii influenţează elasticitatea în conformitate cu relaţia (4.1). Lungimile
deschiderii trebuie să fie ajustate corespunzător pentru a se asigura că lungimea minimă a
pendulei simple lHmin este respectata la echipamentul liniei de contact cu înălţimile sistemului
reduse. Figura 4.4 prezintă lungimile deschiderii la câteva sisteme c.f. europene în raport cu
razele căii. Sunt necesare lungimi mai scurte ale deschiderii la SNCF, SNCB, CP şi JBV, ca
rezultat al lăţimilor de folosinţă mai înguste ale pantografului. DB şi REB pot instala lungimi mai
mari ale deschiderii ca urmare a unor lăţimi de folosinţă mai largi ale pantografului de respectiv
1,45 şi 1,4 m şi astfel reducându-se investiţia.

4.1.5 Selecţionarea înălţimii sistemului

Scopul pendulei simple este acela de a conecta firul de contact şi firul catenarei într-un
mod elastic. Pentru a realiza aceasta, este nevoie de o lungime minimă a pendulei.
Pendulele simple care sunt mai scurte de 0,5 m se comportă inflexibil, în special la
viteze mari.

Înălţimea sistemului, obişnuită, şi distanţa dintre firul de contact şi firul catenarei la suport
trebuie să permită instalarea pendulelor cu lungimi lHmin ≥ 0;5 la centrul deschiderii, pe
echipamentele liniei de contact aeriene pentru viteze mai mari de 120 km/h. Dacă aceasta nu este
posibil, trebuie folosite pendule simple flexibile mai scurte şi, în final, pendule simple glisante.
Acestea transferă inflexibilitatea ridicării firului de contact la firul catenarei şi de aceea
generează vârful de forţă în profilul forţei de contact.
Lungimile minime ale pendulelor simple flexibile lHmin sunt dependente de viteza de rulare.
Pentru DB, sunt următoarele lungimi:
v≤ 120 km/h lHmin = 300 mm;
120 km/h < v < 250 km/h lHmin = 500 mm;
v ≥ 250 km/h lHmin = 600 mm

Respectarea lungimii minime a pendulei simple este importantă din punct de vedere a
comportării dinamice. Pendulele simple mai scurte cresc probabilitatea defectării pendulelor
în special la viteze mai mari şi ridicări mari ale firului de contact.
În cazul unei săgeţi a firului catenar de 1,12 m la centrul unei deschideri de 80 m pentru
liniile de contact cu fir catenar din Bz II50 şi fir de contact din Cu AC-100, conform cu
(5.24), o înălţime a sistemului de 1,62 m ar putea fi selecţionată împreună cu o lungime
minimă a pendulei simple de 0,5 m. Înălţimea sistemului nu trebuie să fie mai mică 1,40 m
pentru sistemele liniei de contact de mare viteză datorită influenţei înălţimii sistemului
asupra forţelor de contact. (A se vedea 9.5.3.2).
Înălţimile sistemului din staţii sunt de obicei mai mari decât cele folosite pe linia curentă.
Instalarea izolatorilor de secţiune cu înălţimi mai mari de sistem necesită o grijă specială
pentru a evita problemele de gabarit electric între catenarele care se încrucişează la diferite
secţiuni electrice, în special în condiţii de ridicare dinamică.

4.1.6 Proiectul liniilor de contact în tunele

În plus faţă de cerinţele generale, există o necesitate de a minimiza spaţiul instalaţiei pentru
echipamentul liniei de contact aeriene din tunel pentru a reduce secţiunea transversală totală
a tunelului, pe cât posibil.
Ca o primă aproximare, datorită lipsei de lumină solare, temperaturilor joase şi mişcării slabe
a aerului, capacitatea de încărcare continuă a curentului la liniile aeriene din tuneluri poate
fi considerată ca similară cu capacitatea de încărcare a curentului pe linia curentă [4.4],
presupunând că sunt aceeaşi conductori.
Mişcări mari ale firului catenar, firului de contact şi fiderilor de linie auxiliari pot apărea în
timpul scurtcircuitelor şi pot duce la un contact cu pereţii tunelului. Deoarece această
mişcare apare numai după ce scurtcircuitul a fost deconectat [4.5], nu este nevoie să se
acorde atenţie acestei probleme în timpul proiectării liniei de contact aeriene. Înălţimea
firului de contact trebuie păstrată cât mai jos posibil pentru a reduce secţiunea transversală a
tunelului şi investiţiile de construcţie implicate. Totuşi, declivităţile firului de contact nu sunt
permise pe căile de mare viteză, astfel încât aceleaşi înălţimi ale firului de contact prevalează
ca cele care sunt pe calea curentă. Pentru a păstra joasă secţiunea transversală a tunelului,
un sistem de înălţimi joase trebuie să fie prevăzut în cadrul tunelului; aceasta necesită
lungimi mai scurte ale deschiderii. În funcţie de

viteza de operare, sunt posibile echipamente alternative pe linia de contact, adică linii de
contact aeriene cu suporţi elastici (a se vedea clauza 3.2.3.5) sau sisteme cu şine aeriene de
contact (a se vedea clauza 3.4), cu intervale scurte a suporturilor, ceea ce duce la costuri mai
scăzute decât în cazul dispunerii liniei de contact pe stâlpi pe linia curentă.

4.1.7 Alegerea pre-săgeţii firului de contact

Pentru unele echipamente ale liniei de contact aeriene, firul de contact nu este tras/întins la o
înălţime constantă deasupra părţii superioare a şinei, de exemplu în proiectul Re 200 pentru DB şi
liniile aeriene TGV pentru SNCF, firul de contact este prevăzut cu o pre-săgeată a firului de
contact de exemplu de o lungime a deschiderii de 1/1000, astfel încât firul de contact este mai
aproape de cale, la centrul deschiderii, decât la suporţi. Prevederea unei pre-săgeţi se bazează pe
premisa că linia de contact aeriană are o rezistenţă mai mică la suporţi decât la mediana
deschiderii şi de aceea pantograful ridică firul de contact la suporţi la un grad mai mic decât la
mediana deschiderii. Pentru a obţine o înălţime aproape constantă a operării pantografului, în
timpul trecerii trenului, este prevăzută o pre-săgeată în punctul median al deschiderii care trebuie
să compenseze diferenţa de ridicare la suportul comparat cu aceea de la punctul median al
deschiderii.Componentele dinamice ale ridicării firului de contact, totuşi se măresc împreună cu
creşterea vitezei şi pantograful este apăsat în jos de către pre-săgeata de la mediana deschiderii.
Testele [4.6] executate în timpul implementării liniilor de contact aeriene la noi secţiuni de linie,
la DB au demonstrat că nu este necesară o pre-săgeată pentru sistemele liniei de contact aeriene
de mare viteză şi chiar este în detriment din punct de vedere al caracteristicilor de rulare. O pre-
săgeată poate chiar să asigure o calitate mai bună a rulării pentru sistemele liniei de contact
aeriene până la 200 km/h cu diferenţele lor relativ mari de elasticitate de-a lungul liniei, de unde
este predominantă comportarea statică în interacţiunea dintre linia aeriană şi pantograf.

4.1.8 Selecţionarea distanţei pendulei simple

Firul catenarei susţine firul de contact prin pendulele simple. În funcţie de forţa de întindere în
firul de contact, intervalele pendulului simplu determină săgeata firului de contact între pendule.
Pentru a le limita, intervalele pendulului trebuie să fie mai mici de 12 m. Intervalele pendulului
sunt de asemenea alese cu obiectivul de a permite contactul între firul de contact şi cale după o
defecţiune a firului de contact, astfel activând declanşarea unui întreruptor de circuit a fiderului
de secţiune. Cerinţele de siguranţă sunt de asemenea satisfăcute, chiar dacă intervalele pendulei
simple sunt mai puţin decât dublul înălţimii firului de contact şi firul de contact se defectează în
mediana deschiderii dintre două pendule, deoarece pendulele la punctul defecţiunii de asemenea
cedează, permiţând firului de contact să facă contact cu calea, creînd astfel un scurtcircuit. Luând
în consideraţie aceste aspecte, sunt folosite intervale între 5 şi 12 m între pendule. Planul de
situaţie al pendulelor simple în combinaţie cu pendulele elastice asigură un înalt grad de
elasticitate, adiacent suportului. Figura 4.5 este un plan de situaţie al pendulei pentru un sistem
de linie de contact aeriană Re 330.

Figura 4.5: Plan de situatie al pendulei

......

4.1.9 Folosirea pendulei elastice

Diferenţele de elasticitate există în linia de contact între suport şi mediana deschiderii care se
manifestă în diferite forţe de contact şi uzura neuniformă a firului de contact. În timp ce prin
selectarea forţelor de întindere şi lungimilor deschiderii, elasticitatea la mediana deschiderii poate
fi controlată conform ecuaţiei (4.1),elasticitatea la suport poate fi modificată prin instalarea şi
proiectarea pendulelor elastice. Acest concept duce la o armonizare a elasticităţii la mediana
deschiderii şi la suport (a se vedea de asemenea clauzele 3.2.5.4 şi 9.5.3.3). Figura 9.41 prezintă
influenţa forţei de întindere şi lungimea pendulei elastice asupra elasticităţii liniei de contact
aeriene şi suporţilor de întindere comprimare. Compatibilitatea sistemului liniei de contact aeriene
pentru aplicaţii poate fi evaluată prin gradul de neuniformitate u:

unde emax şi emin reprezintă elasticitatea maximă şi minimă într-o deschidere. Specificaţiile
pentru gradul de non-uniformitate sunt prevăzute în Tabelul 9.2, în funcţie de viteza de
exploatare.
Figurile 4.6 şi 4.7 arată influenţa parametrilor liniei de contact asupra elasticităţii liniei de
contact aeriene pe baza standardului DB, proiectele Re 160, Re 200, Re 250 şi Re 330.
Lungimile şi forţele de întindere ale pendulelor elastice sunt rezultatele proceselor de
optimizare, ale căror obiective au fost îndeplinite pe cât posibil, adică elasticitatea uniformă
lângă suport şi la mediana deschiderii. Comportarea diferită a elasticităţii pentru suporţii de
comprimare şi întindere în cadrul proiectului Re 200 au fost stabiliţi, ceea ce ulterior a dus la
diferite lungimi ale conductorului şi forţe de întindere pentru pendulele elastice. Valori de
elasticitate aproximativ egale există în suporţii de comprimare şi întindere în proiectele Re
250 şi Re 330. Gradul valorilor de non-uniformitate pentru cele patru proiecte Re 160,
Re200, Re 250 şi Re 300 este 26 %, 16 %, 10 % [4.6] şi 8 %. Prin comparare, linia de
contact TGV-Atlantic care este fără pendule elastice prezintă un grad de non-uniformitate de
41,4 % [4.7].

4.1.10 Selectarea lungimii secţiunii de întindere

Gama de temperaturi din echipamentul liniei de contact aeriene, posibila schimbare a forţei
de întindere orizontale, limitele de operare ale mecanismului de întindere şi toleranţele
permise pentru zigzagul firului de contact, precum şi înălţimea firului de contact determină
lungimea secţiunii de tensionare/întindere.
Figura 4.6: Linie de contact aeriană – proiecte: Re 160 la Re 330 la D. B.
Figura 4.7: Profilul elasticităţii pentru proiectele liniei de contact standard la DB

Figura 4.8: Domeniu de operare a dispozitivului de întindere pentru proiect Re 330.

 Figura 4.9: Influenta lungimii consolei si a razei căii asupra lungimii secţiunii de
tensionare

Gama de operare a mecanismului de întindere restricţionează variaţia permisă a lungimii L dată

în 5.5. Exemplul din Figura 4.8 prezintă variabilele care determină gama de operare a
mecanismului de întindere folosind greutăţi.
Calculul bazat pe înălţimea de instalare, lungimea stivei de greutăţi/weight stack, dimensiunile
montajului şi gabaritul deasupra terenului duc la o gamă de operare L = ±1,68 m. Forţele mai
mari de întindere necesită stivei de greutăţi şi de aceea reduce gama de operare. Un raport de
transmitere de 3:1 s-a dovedit a fi optim la DB şi la alţi operatori în ceea ce priveşte gama de
operare şi lungimea stivei de greutăţi. Rapoartele de transmitere între 2:1 şi 5:1 sunt folosite
pentru instalaţii la diferite companii de căi ferate. Densitatea mai mare a plumbului-fontei
comparată cu betonul reduce dimensiunile stivei de greutate şi de aceea reduce spaţiul instalaţiei.
Acest proiect de economisire a spaţiului pentru mecanisme de tensionare este necesar în special în
tunele (a se vedea clauza 4.1.12.3).
La determinarea lungimii secţiunii de întindere, trebuie să se ia în considerare de asemenea
pierderea forţei de întindere în firul de contact, în special în curbe, ca urmare a forţelor de
restabilire, pentru a permite caracteristici optime de trecere peste întreaga gamă de temperaturi.
Pierderea forţei de întindere nu trebuie să depăşească 8 % (a se vedea clauza 5.5.2).
În total, modificarea din forţele de întindere trebuie să fie mai mică decât 11 %. Încercările
practice arată că la schimbările forţei maxime de întindere orizontală sunt adăugate 3 % de la
mecanismul de tensionare, proiectat ca un dispozitiv de întindere roată şi 8 % rezultat din
mişcarea consolei în sistemul liniei de contact. Figura 4.9 prezintă relaţia dintre lungimea
consolei, raza căii şi lungimea secţiunii de tensionare.
Schimbările lungimii în linia de contact induc o mişcare de rotire/pivotare de către consolă care,
în rotaţie, produce o deplasare a zigzagului firului de contact la un unghi drept faţă de cale (a se
vedea clauzele 5.1 şi 5.5).
Mişcările de rotire ale consolelor duble la joncţiuni constituie un criteriu suplimentar în
determinarea lungimilor secţiunilor de tensionare. Acestea devin mai apropriate datorită mişcării
lor opuse în joncţiuni. Gabaritul minim electric între componente în cele două linii de contact
aeriene şi dispozitivele lor de suport în joncţiunile izolate conform clauzei 4.1.11 trebuie de
asemenea luate în considerare în poziţiile extreme.
Figura 4.10: Proiectele joncţiunilor pe linia directă.
a) joncţiune deschidere simplă cu traverse rigide terminală; b) joncţiune două deschideri
numai ca joncţiune de neizolare; c) joncţiune două deschideri; d) trei deschideri; e) patru
deschideri; f) cinci deschideri.
4.1.11 Proiectul joncţiunilor proiectate şi izolate

Joncţiunile cu linii de contact paralele, care sunt proiectate ca conectări electrice sau tranziţii de
izolare, sunt dispuse între lungimile secţiunii de tensionare şi reglate fără întreruperea alimentării
cu energie şi fără pierderea de calitate a contactului. Joncţiunile izolate sunt numite izolaţii de
secţiune cu interval de aer şi separă din punct de vedere electric liniile de contact.
Se face o diferenţiere între proiectele cu una, două, trei, patru şi cinci deschideri in jonctiune.
Figura 4.10 prezintă proiectele unor joncţiuni ale liniei de contact pe linia directă.
Pantograful intră în contact cu două fire de contact la suportul din două şi patru deschideri in
jonctiune. Vârfurile de forţă perturbatoare care apar în acest caz favorizează aplicarea a unu, trei
şi cinci joncţiuni de deschidere, de unde tranziţia de la o secţiune a liniei de contact la următoarea
apare în centru deschiderii. Liniile de contact pentru viteze de până la 200 km/h folosesc trei
deschideri in joncţiune. În deschiderea centrală, pantograful are contact cu ambele fire de contact
peste aproximativ o treime din deschidere. Firul de contact din linia de contact terminală este
ridicat la suporţi cu aproximativ 0,5 m în comparaţie cu firul de contact reglat. Ca urmare,
pantograful are contact cu numai un fir de contact la suporţi. Suporţii liniilor de contact teminale
au o mică elasticitate datorită devierii firului de contact şi forţelor mari laterale care apar ca
urmare a acestuia.
Lungimea redusă a deschiderii şi o forţă de tragere a firului de contact mai mare permite firului
de contact să fie ridicat cu numai 0,15 m pe echipamentele liniei de contact pentru viteze mai
mari de 200 km/h. legarea directă a liniei de contact la dispozitivele de tensionare măreşte forţele
săgeţii la suporţi, ca urmare a unor forţe de întindere mari şi astfel se reduce elasticitatea
suplimentar, cu efecte negative asupra forţelor de contact. Linia de contact este de aceea condusă
la următorii stâlpi şi firul de contact este ridicat acolo cu 0,5 m. Acest proiect duce la cinci
deschideri in jonctiune.
Aceleaşi condiţii apar la toate proiectele liniei de contact aeriene cu rază mică a căii şi lungimi
scurte ale deschiderii. În aceste cazuri, cinci deschideri in jonctiune sunt de asemenea folosite.
Joncţiuni optimizate cu bune caracteristici de interacţiune, în special la viteze înalte, au fost
dezvoltate prin experimentare. S-a ajuns la concluzia [4.8] că firele de contact trebuie ridicate la
centrul deschiderii tranziţiei între joncţiuni cu secţionare pentru liniile de contact tip Re 100 la
Re 200 între 60 mm şi 80 mm şi pentru cinci deschideri in jonctiune cu 40 mm, în raport cu
înălţimea nominală a firului de contact, astfel încât să se formeze un profil al firului de contact în
formă de acoperiş. Apoi, tranziţiile liniei de contact nu mai sunt importante pe diagramele de
măsurare pentru forţele de contact.
Joncţiunile liniei de contact sunt puncte critice, în special la viteze mari în secţiunile de tunel.
Figura 4.11 prezintă o zonă de joncţiune într-un tunel pentru un sistem de linie de contact
aeriană pentru mare viteză.
Pot fi găsite joncţiuni folosite pentru izolare electrică, de exemplu, la limitele gărilor (Figura
4.12). Sunt folosite separatoare închise pentru a le şunta în timpul exploatării normale. Joncţiunile
sunt deschise în timpul exploatării normale numai în staţiile cu fideri separaţi. Joncţiunea
separabilă este sub protecţia semnalului, adică
 Figure 4.11: Joncţiune în tunel cu zonă extinsă.

Figura 4.12: Joncţiune cu separator

semnalul este amplasat la o distanţă "a" de primul stâlp cu console duble de la joncţiune.
După distanţa "a", unitatea de tracţiune care se apropie trage o putere mai mică din sistemul
liniei de contact aeriene, astfel încât chiar într-o joncţiune separată, nu se creează arderea
firului de contact prin diferenţele de potenţial dintre secţiunile de comutare pentru statie şi
linia curentă. Distanta "a" este dependentă de folosinţa operaţională a liniei (a se vedea
capitolul 6).

4.1.12 Proiectul echipamentului liniei de contact aeriene şi a componentelor sale

4.1.12.1 Configuraţia echipamentului liniei de contact aeriene
Echipamentele liniei de contact aeriene sunt normal automat tensionate la ambele capete, aşa
cum se descrie în clauza 3.2.3.3 şi se ilustrează în Figura 4.13. Lungimile secţiunii de
tensionare mai scurte de 750 m care sunt automat tensionate la un capăt şi sunt ancorate rigid
la celălalt, apar totuşi în zonele staţiei şi la punctele speciale de pe linia curentă. Lungimile
secţiunii de tensionare cu un singur capăt, ancorate rigid, oferă avantaje în special în zona
acelor şi în zonele de tranziţie dintre linia curentă şi un tunel. În aceste cazuri, poate apărea
încălcarea neuniformă a ancorei mediane. Aceasta se poate datora deplasării longitudinale a
liniei de contact datorită diferitelor temperaturi ambientale între tunel şi linia curentă.
Detaliile şi componentele proiectului tipic au fost gândite să rezolve aceste probleme şi sunt
descrise mai jos.
Figura 4.13: Proiectul unei sectiuni de tensionare cu capat dublu automat ancorata si fixata la un
singur capat

Figura 4.14: Punct median cu consola tubulara suspendata

4.1.12.2 Ancore mediane

Ancora mediană fixează echipamente ale liniei de contact aeriene ancorate automat la două
capete, conform Figurii 4.13. Ancora mediană restricţionează deplasarea/cursa firului catenar şi a
firului de contact în timpul diferenţelor de temperatură şi după căderea firului de contact, a firului
catenarei şi a liniei de contact. Sunt luate în considerare două tipuri de proiecte ale punctului
median şi anume acelea cu o consolă tubulară suspendată şi acelea în deschideri transversale.
Pentru proiectul consolei, o ancoră mediană făcută din bronz sau conductori de oţel fixează
ambele laturi ale suportului firului catenarei, aşa cum se prezintă în Figura 4.14. Stabilizarea
ancorelor mediane se face de la stâlpii învecinaţi care sunt prevăzuţi adesea cu ancore tirant/pilon.
Cablul de tip Z ancorează firul de contact la firul catenar pe ambele părţi ale punctului median, ca
o protecţie a cursei. Conductorii deschiderii transversale asigură de asemenea stabilizarea
punctului median în deschiderile transversale. Valoarea/puterea nominală a medianei corespunde
cu suma forţelor de întindere a firului de contact şi a firului catenarei şi puterea nominală a
cablului de tip Z la forţa de întindere a firului de contact.
 Figura 4.15: Proiect roata de
tensionare Re 250
4.1.12.3 Tensionare flexibilă automată

Mecanismele de tensionare trebuie să menţină mărimea forţelor de întindere în linia de

contact şi, de aici, poziţia firului de contact, pe cât mai constantă posibilă după schimbările
de lungime din firul de contact şi firul catenar, ca urmare a variaţiilor de temperatură.
Eficienţa, măsurată ca un raport între forţa de întindere prezentă şi cea dorită trebuie să fie
cât de mare posibil, astfel încât forţele de întindere orizontală HCW şi HCA să nu se modifice
cu mai mult de 3 % [4.9].
Proiecte cu greutăţi de tensionare şi roţi dinţate sau scripeţi, precum şi proiecte hidraulice
sau electromecanice sunt folosite ca mecanisme de tensionare. Echipamentul de tensionare
cu roată constă într-o roată de tensionare cu două tambururi de cabluri pe o axă comună şi un
dispozitiv de blocare. Echipamentul liniei de contact care urmează să fie tensionat este legat
la un mic tambur canelat/împărţit cu ajutorul unor cabluri flexibile de oţel, în timp ce
greutăţile maselor de tensionare acţionează pe tamburul mare. Dispozitivele de blocare
închid, după o ruptură a firului, prevenind ca greutăţile din beton sau in fontă să lovească
pământul, oprind o defecţiune suplimentară a liniei de contact şi evitând pericolul unei
întreruperi a pendulului. Acesta este un avantaj decisiv al dispozitivelor de tensionare cu
roată asupra dispozitivelor de tensionare care folosesc principiul scripeţilor. Firul de contact
şi firul catenar sunt legaţi separat (Figura 4.15) în sistemele liniei de contact aeriană de mare
viteză. Tensionarea separată asigură întreţinerea forţelor de închidere planificate, chiar şi
atunci când intervin modificări de lungime în firul catenar şi în firul de contact. Această
metodă permite de asemenea ca diferitele forţe de întindere să fie specificate pentru firul
catenarei şi firul de contact.
 Figura 4.16: Dispozitiv de tensionare în tunel la o linie nouă de mare viteză la DB.

Mecanismele de tensionare pentru tensionarea automată în sistemele liniei de contact aeriană de

mare viteză ale DB, din tunele, sunt amplasate una în spatele celeilalte cu o distanţă de 2,5 m. cu
stive de greutate potrivite, aşa cum se prezintă în Figura 4.16.
O tensionare combinată a firului de contact şi a firului catenar prezentate în Figura 4.17 are
dezavantajul că, după ruptura firului de contact sau numai a firului catenar, echipamentul de
tensionare cu roată nu se închide, ca urmare a braţului articulat. Aceasta poate avea ca rezultat în
partea intactă a liniei de contact care este tensionată cu o forţă de întindere dublă.
Echipamentul de tensiune tip scripet funcţionează după principiul scripet. Forţa greutăţii este
transmisă liniei de contact prin mai multe roţi ale scripetelui ca o forţă de întindere orizontală, aşa
cum se prezintă în Figura 4.18. Eficienţa dispozitivelor de tensionare este de aproximativ 97 %.
Mai mult, echipamentele de tensionare scripet produc mari distorsiuni şi defecţiuni suplimentare
ale pendulelor simple, după stricarea liniei de contact, deoarece nu există nici o închidere de
siguranţă pentru a restricţiona deplasarea după apariţia unei defecţiuni. Câteva companii c.f.
folosesc cabluri de ancoră, pentru a evita acest dezavantaj (Figura 4.18).
Echipament de tensionare hidraulic [4.10] controlează forţele de întindere în liniile de contact prin
schimbarea volumului gazului şi fluidului dintr-un cilindru. Aceasta produce o mişcare axială a
pistolului care modifică forţa de întindere în linia de contact, aşa cum
Figura 4.17: Dispozitiv de tensionare legat, cu braţ articulat.

Figura 4.18: Scripet de tensionare cu

cablu de ancorare

Figura 4.19: Dispozitiv hidrauluic de tensionare

Figura 4.21: Ancorare izolata Figura 4.22: Pendula simpla (a) si pendula
conductor (b).
cum se prezintă în Figura 4.19. Forţa de întindere, aşa cum este cerută conform condiţiilor
speciale ale liniei de contact, este stabilită prin modificarea presiunii gazului din cilindru, atunci
când se instalează echipamentul. Acest dispozitiv reacţionează numai la schimbările temperaturii
ambientale.
Dispozitivul de tensionare electromecanică [4.11] compensează schimbările de forţă de întindere
care rezultă din temperatura dependentă de schimbările lungimilor liniei de contact prin osie/ax,
acţionată electric al cărui prag de reacţie poate fi modificat. Dispozitivul de tensionare
electromecanic necesită alimentare electrică.
Numai dispozitivul de tensionare cu roată şi scripete au fost acceptate pe liniile principale.
Sistemele de transport urban folosesc de asemenea dispozitive de tensionare de tip arc pentru
lungimi de secţiuni de tensionare foarte scurte.
Arcurile de tensionare conform Figurii 4.20 sunt folosite pentru instalaţiile de trafic locale la
lungimi de secţiune de tensionare de până la 180 m.

4.1.12.4 Terminaţii/ancorări fixate

Terminaţiile/ancorările fixate în sistemele liniei de contact securizează firele catenarei şi firele de
contact direct la stâlpi. Izolaţia este amplasată la o distanţă de (Figura 4.21) luând în considerare
gabaritul minim care permite urcarea pe stâlp de către personalul autorizat.
Figura 4.23: Pendule simple care alunecă (stânga) şi pendule rigide cu urcare nerestricţionată
(centru şi dreapta)

4.1.12.5 Pendulă simplă

Pendula simplă susţine firul de contact şi este legată folosind papuci de cablu şi diverse tipuri
de cleme ale pendulei pe catenară sau pendul elastic (Figura 4.22 a). Pendulul este conceput
să conducă curentul aşa cum se prezintă în Figura 4.22 b, în special în sistemele cu curenţi
mari de scurtcircuit. În consecinţă, capetele firului/conductorului pendulei sunt de asemenea
terminate şi montate cu bolţi la clemele pendulei folosind papucii/bornele cablului. În
secţiunile liniei de contact aeriene cu o înălţime redusă a sistemului, unde lungimea minimă
a pendulelor flexibile nu se poate folosi, pendulele simple alunecătoare compensează variaţia
de lungime dintre firul de contact şi firul catenarei, aşa cum se prezintă în Figura 4.23. Căile
Ferate din Japonia de Est (JP East) folosesc pendule simple rigide cu ridicare nerestricţionată
(Figura 4.23 centru şi dreapta) pentru legarea firului de contact la linia de contact auxiliară.
Exemple de alte proiecte sunt pendulele simple cu înălţime ajustabilă cu cleme de conexiune
fixate cu bolţuri, pendule simple duble pentru fire de contact duble şi pendule tip braţ.

4.1.12.6 Conexiuni electrice

Conexiunile electrice permanente şi comutate sunt folosite în sistemul de linie de contact

aeriană pentru a asigura transferul curentului electric. Conexiunile electrice permanente,
cunoscute de asemenea, sub numele de conectori de curent sau electrici conduc curenţii de
operare şi de scurtcircuit între firele de contact, firele catenarei şi sistemele liniei de contact
din diferite secţiuni de tensionare şi între liniile fideri de tracţiune şi echipamentul liniei de
contact aeriene. Conexiunile constau în conductori flexibili din cupru torsadat care sunt
legaţi la firul catenar, firul de contact sau linia fider de tracţiune folosind cleme adecvate.
Conexiunile comutate sunt făcute cu echipamentul liniei de contact aeriene, aşa cum este
necesar. Funcţiunile includ asigurarea separării de sursa de alimentare şi ocolirea unor
anumite circuite şi fideri, în caz de modalităţi de alimentare alternative. Separatorii sunt
conectaţi la liniile auxiliare, fideri, de ocolire şi aeriene, prin conductori de comutare
transversali şi verticali. În capitolul 6 sunt prezentate detalii privind proiectarea conexiunilor
electrice.
Figura 4.24: Schema de bază a unui izolator de secţionare uşor (Siemens 8WL5545) cu
conductori de cupru ocolitori continui şi izolatoare compozite (a) precum şi cu conductori de
izolare pentru sisteme de transport urban (b).

4.1.12.7 Secţionare electrică

Secţiunile izolate electric sunt necesare pentru a subdiviza instalaţia liniei de contact în secţiuni
sau circuite electrice diferite. În funcţie de viteza operativă, izolatorii de secţionare se folosesc în
scopul menţionat în staţii şi la viteze de până la 160 km/h. Pe liniile principale şi la viteze de
peste 160 km/h se folosesc lame de aer pentru linia de contact.
Pe liniile principale, punctele de izolare electrică sunt şuntate în circuitul electric de bază printr-
un separator, cu excepţia situaţiilor unei substaţii cu legătură fider. Trecerea printr-un izolator de
secţionare cu elemente din cupru a lamei de aer (Figura 4.24 a) nu întrerupe alimentarea
vehiculului cu tracţiune electrică.
Desene fără elemente de ghidaj din cupru a lamei de aer, aşa cum sunt prezentate în Figura 4.24
b au o greutate mai mică şi sunt folosite în principal în sistemele de transport urban.
Ghidajele de transmitere izolate sau barele ghidează pantograful de-a lungul izolatorilor de
secţionare fără elemente de transmitere din cupru, unde este important să se prevină conectarea
instantanee a diferitelor circuite electrice. Aceasta este o cerinţă în cadrul sistemelor în care
secţiunile sunt alimentate din diferite faze sau tensiuni şi poate fi o cerinţă pentru capetele
sistemelor pentru a preveni conexiunea între două sisteme electrice diferite de cale ferată.
Gabaritele
Figura 4.25: Izolator de secţiune uşor cu conductori de cupru continui (Siemens 8WL5545).

dintre elementele de cupru la cele două capete pot fi diferite, în funcţie de diferite administraţii de
căi ferate. Acestea pot fi mai mici decât se solicită între componentele sub tensiune pentru alte
situaţii. În conformitate cu EN 50119, la DB gabaritele sunt de 100 mm în loc de 150 mm. Figura
4.25 prezintă un izolator de secţionare cu elemente de lamă de aer.

4.1.12.8 Proiectarea zonelor neutre şi a separărilor de faze

Zonele neutre separă secţiuni învecinate ale liniei de contact astfel încât secţiunile nu sunt şuntate
de pantograf(e) în timpul trecerii vehiculului de tracţiune electrică. Zonele neutre sunt folosite ca
suprafeţe de separaţie pentru:
- zonele cu diferite sisteme de alimentare cu energie, exemplu între CC kV, CA 25 kV 50
Hz sau CA 15 kV 16,7 Hz,
- sau secţiuni de fider cu faze diferite, exemplu secţiuni de fider în reţele de CA 25 kV care
sunt alimentate de la faze diferite ale sistemului public naţional de alimentare. De aceea,
acest sistem de zonă neutră este cunoscut şi ca separator de fază.
- secţiuni fider care pot avea faze diferite, de exemplu să izoleze secţiunile liniei de contact
care sunt alimentate din staţiile convertoare descentralizate (centrele de transformare),
-secţiunile liniei de contact legate la pământ în mod continuu, de exemplu, structuri inferioare
contra secţiunilor liniei de contact sub tensiune.
Zonele neutre din cadrul liniilor de contact pentru viteze mai mari de 160 km/h constau în
deschideri adiacente cu lamă de aer cu zonă neutră a liniei de contact intermediară. Pentru aceasta
există două variante (Figura 4.26): întreaga zonă neutră este proiectată să fie mai scurtă decât cea
mai scurtă distanţă dintre două pantografe pentru vehicul de tracţiune sau zona neutră este
proiectată să fie mai lungă decât cea mai lungă distanţă dintre pantografele extreme de pe un
automotor.
Un exemplu de schema de zona neutra bazata pe primul principiu este trenul francez TGV
Figura 4.26: Variante ale zonei neutre, (a) D < L şi (b) D > L.

D lungimea zonei neutre. L distanţa dintre pantografe.

Linia de Nord (Figura 4.27) [4.12], în timp ce linia AVE Madrid-Sevilla este un exemplu pentru
principiul al doilea (Figura 8.6). '
Zonele neutre scurte se pot folosi pentru viteze de până la aproximativ 160 km/h. Această schemă
constă în doi izolatori de secţionare cu o secţiune intermediară legată la pământ (Figura 4.28).
Această zonă neutră va fi conectată la disjunctorul principal deconectat, în vreme ce lungimea
tijelor izolatoare previne şuntarea de către pantograf a secţiunii adiacente ale liniei de contact.
Prin urmare, lungimea acesteia urmează să fie aleasă în funcţie de viteza de operare şi de distanţa
dintre periile pantografului. Dacă disjunctorul principal nu a fost deconectat, pantograful va duce
un arc electric de la firul de contact sub tensiune până la secţiunea intermediară legată la pământ
datorită fluxului de energie neîntrerupt şi va decupla disjunctorul fiderului. Deci, şuntarea
secţiunilor liniilor de contact asincrone este în acest caz imposibilă.
Zonele neutre sunt necesare ca separatori de faze cu un interstiţiu neutru când secţiuni individuale
fider sunt conectate la faze diferite ale reţelei naţionale de alimentare cu energie. Aceste zone
urmează a fi legate la pantograf cu firul de contact, dar scos de sub tensiune, cu disjunctorul
principal al vehiculului de tracţiune deconectat. Curentul nu produce arc electric la zona neutră,
ceea ce cauzează avarieri ale sistemului liniei de contact. Figura 4.27 prezintă o secţiune de
separare de fază cu o zonă neutră folosită la TGV-Linia Nord din Franţa.
Zonele neutre dintre sisteme diferite de alimentare a tracţiunii feroviare, de exemplu un sistem de
CC şi CA trebuie conectate prin inerţie cu pantograful coborât. Totuşi, trebuie să se ia măsuri de
prevedere în cazul în care pantograful este accidental în contact cu firul de contact. În sistemul
Madrid-Sevilla, s-a instalat, prin urmare, o linie de contact auxiliară
Figura 4.27: Separare de fază pe linia de mare viteză TGV-Nord Franţa, a) vedere în plan,
b) profil longitudinal.

Cu zonă neutră şi legată la pământ (Figura 8.6), în paralel cu linia de contact sub tensiune.
Zonele neutre nu trebuie să fie instalate imediat înaintea semnalelor, în curbe strânse sau în
rampe abrupte, unde pot interveni opriri de trenuri sau unde este necesară încetinirea
mişcării vehiculelor de tracţiune care se apropie de un stop. Dacă totuşi acestea nu pot fi
împiedicate să se întâmple, atunci zona neutră se poate conecta la linia de contact amplasată
în direcţia de mers pentru a facilita trenul să extragă din zona neutră prin forţă proprie.

4.2. Echipament pentru deschiderea transversală

4.2.1 Introducere
Echipamentul pentru deschiderea transversală prevede fixarea suporţilor liniei de contact şi
susţinerea forţelor orizontale şi verticale. Echipamentul deschiderii transversale cuprinde toate
componentele
 Figura 4.28: Zona
neutra scurta cu
semnalizare

pentru susţinerea sistemelor liniei de contact. Se face diferenţierea între consolele liniilor simple şi
multiple, traversele flexibile, rigide şi întinderile curbelor. Acestea sunt adaptate condiţiilor locale,
vitezei liniei şi solicitărilor pentru separarea electrică şi mecanică ale secţiunilor liniei de contact.
Secţiunile liniei curente folosesc mai mult console simple, în timp ce celelalte sunt folosite deseori în
staţii.

4.2.2 Console articulate

Consolele montate cu balamale, care se adaptează la mişcarea liniei de contact indusă de temperatură
sunt folosite pentru a sprijini sistemele liniei de contact întinsă automat. Schema unei console
articulate este prezentată în Figura 4.29. Consola se poate împărţi din punct de vedere funcţional în
fir de contact şi suportul firului catenarei. Suportul firului catenarei include port-fixatorul, consola
pendulului, fixatorul în legătură cu clema firului de contact, contravântuirea şi pendulul port-
fixatorului sau contrafişa/suportul fixatorului.
Suportul firului catenarei cuprinde tubul consolei, ancora superioară, clema suportului firului liniei de
contact şi tubul diagonal, dacă există. Consolele sunt fixate la stâlp sau la intrados cu ajutorul
izolatorilor şi al consolelor cu balamale care permit mişcările de rotire. Se face diferenţiere între
suporţii de întindere unde zigzagul firului de contact este tras spre suport şi suporţii de comprimare
unde zigzagul firului de contact este împins spre margine în afara suportului.
Fixatorul este un element important pentru suportul firului de contact. Fixatorii confecţionaţi din
profile de aluminiu care pot ţine forţe laterale ale firului de contact de până la 2500 N,
Figura 4.29: Schiţa unei console cu suport fir de contact de întindere (a) sau comprimare (b)

Figura 4.30: Forţe asupra unui port-fixator de întindere, încărcarea moment loading (a) sau
descărcare (b) pendulul port-fixatorului.

se folosesc pentru a minimiza masele punctuale de la echipamentul liniei de contact, în măsura

în care este posibil. În conformitate cu EN 50119, prinderea fixatorului trebuie să permită, fără
limitare de ridicare, o mişcare dinamică în sus, ceea ce corespunde cu dublarea valorii de
ridicare prevăzută şi cu limită de ridicare la o valoare de 1,5 ori decât cea prevăzută. Fixatoarele
confecţionate din plastic izolator sunt deseori folosite în sistemele de transport urban.
Contravântuirea previne flambarea sistemului fixatorului şi a portfixatorului la încărcarea de
compresiune şi asigură zigzagul firului de contact în condiţii de încărcare a vântului în direcţie
contrară. Se foloseşte în aliniament şi curbe cu o rază de > 1200 m. Firul de contact exercită un
M = a∙Fv — b∙FH asupra articulaţiei porfixatorului , unde Fv este componenta verticală a forţei
firului de contact, iar FH este componenta orizontală a forţei firului de contact .
Dacă a • FV > b1∙FH (Figura 4.30 a), rezultă un moment cu rotaţie în jos în portfixator care este
contracarată de pendul. În cazul din Figura 4.30 cu a∙FV < b2∙FH , rezultă un moment cu rotaţie în
sus, care poate fi contracarat cu o contrafişă între port-fixator şi tubul consolei, după cum se
prezintă Figura 4.31.
Figura 4.31: Consolă cu contrafişă a portfixatorului.

Dimensiunea b este dependentă de ridicarea dinamică pentru care urmează a se proiecta

sprijinirea respectivă, caz în care contrafişele port-fixatorului sunt deseori necesare pentru
mişcări de ridicare mai mari de 150 mm.
Elementul dintre clema suportului firului catenarei şi stâlp este cunoscut ca ancoră
superioară/tirant/top anchor. În secţiunile liniei de aliniament şi în curbe cu raze mari, forţa
de întindere care rezultă din greutatea liniei de contact depăşeşte încărcarea de compresiune
care e posibil să rezulte din forţele de deformare şi din influenţele vântului asupra firului. În
aceste cazuri, este posibil să se facă schema tirantului cu cablu-funie. În curbele interioare,
forţa de presiune care rezultă din suma încărcării vântului şi a curburii poate depăşi
încărcarea de întindere din greutatea liniei de contact, astfel încât devine necesară proiectarea
unui buckling resistant tubular. Tiranţi tubulari se folosesc frecvent ca standarde pentru
sistemele liniei de contact de mare viteză. Aceasta prevede acelaşi proiect pentru toate
consolele şi asigură o rezistenţă mare la scurtcircuite.
Multe societăţi de căi ferate folosesc suporţi ai firului catenarei care separă funcţiile
suspensiei firului catenarei de conexiunea tirantului la tubul consolei. Deci, este posibil să
se modifice înălţimea şi zigzagul firului catenarei oricând. Tubul tirantului este apoi
încărcat prin îndoire (Figura 4.32) şi trebuire să fie proiectat în consecinţă. Consolele
articulate pot fi fabricate din:
- tubul de oţel cu fitinguri din fontă maleabilă,
- tuburi de aluminiu cu fitinguri turnate din aliaje de aluminiu ,
 Figura 4.32: Consola
cu clema a suspensiei
firului catenarei care
se misca pe tirant.

Figura 4.33: Consola la sectiunea de reducere a inaltimii firului de contact cu suport fir
catenar auxiliar.

- tuburi din oţel inoxidabil cu fitinguri din cupru sau din

- tuburi sau tije din plastic cu fitinguri din aliaje de cupru sau aluminiu turnat.
Ultimul desen este folosit în principal în transportul urban cu tensiuni nominale de pâna
la 1,5 kV, unde tuburile de plastic au şi funcţii de izolare. O reducere a înălţimii
instalaţiei poate deveni necesară pentru a poza liniile sub poduri. Firele auxiliare asigură
suspensia firului catenarei în aceste secţiuni. Un tub de fixare auxiliar prezentat în Figura
4.33 dirijează apoi firul catenarei. Consolele articulate se fixează la stâlpii individuali,
soffit posts/stâlpi de intrados sau pereţii tunelurilor. Sunt necesari stâlpi cu două sau
maximum trei console pe o parte a stâlpului din zonele de macaz. Trebuie acordată
atenţie cursei din direcţie contrară ale consolelor şi la gabaritele electrice dintre
fitingurile consolei.
Figura 4.34: Consolă peste două linii.

4.2.3 Console peste mai multe linii

Dacă stâlpii se pot ridica numai pe o parte a liniei, consolele peste mai multe linii oferă o
soluţie. Un braţ transversal ataşat la un stâlp cu ajutorul unei ancore a firului sprijină apoi
stâlpii pendulului cu consolele fixate ca în Figura 4.34. Consola multilinii nu transmite vibraţii
mecanice între liniile de contact adiacente. Ea îndeplineşte cerinţa de a decupla vibraţiile şi de
a creşte siguranţa în funcţionare prin separarea mecanică a echipamentului liniei de contact de
liniile adiacente.

4.2.4 Traverse elastice

4.2.4.1 Aplicaţie
Traversele elastice care permit dispunerea stâlpilor în zona adiacentă căii sunt folosiţi pentru
conectarea instalaţiilor c.f. cu mai multe de două linii. Nu este necesar spaţiu între linii pentru
ridicarea stâlpilor individuali. Nu este necesară restricţionarea distanţei dintre stâlp şi axul
central al căii, ca în cazul lungimilor limitate ale consolei.
Folosind traversele elastice, sistemele liniei de contact individuale se influenţează reciproc în
timpul trecerii pantografelor, conducând la comportare necorespunzătoare la contact mai mult
decât atît, traversele elastice nu satisfac necesitatea separării mecanice a liniilor curente
principale unele de altele şi nici de celelalte linii.
Figura 4.35: Schiţa traversei elastice.

Deci, se folosesc mai mult sisteme cu viteze de funcţionare sub 200 km/h, deoarece investiţia
pentru traversele elastice este mai mică decât pentru stâlpii individuali.

4.2.4.2 Principii de proiectare

Firul traversei elastice conduce forţele verticale ale suporţilor liniei de contact cu ajutorul
pendulelor firului traversei elastice (Figura 4.35). Numărul de fire ale traversei elastice şi
secţiunilor lor transversale depind de sarcină. În general, se prevăd cel puţin două fire de
traversă elastică în instalaţiile liniei principale, conform [4.1], din motive de siguranţă.
Săgeata firului traversei elastice fq este precizată în legătură cu lungimea a a traversei elastice
în gama de la a/5 până la a/10 conform clauzei 7.4.3.
Firul superior al deschiderii transversale conduce forţele orizontale care rezultă din suportul
firului catenarei. Se folosesc, de câte ori este posibil, fire superioare ale deschiderii
transversale legate la pământ. În curbe, forţele laterale atât ale firelor catenarei, cât şi ale
firelor de contact, produc înclinarea izolatorilor de suport ai traverselor elastice. Se folosesc
fire superioare ale deschiderii transversale sub tensiune pentru raze ale căii R ≤ 800 m,
pentru că, în caz contrar, se depăşesc gabaritele minime dintre firul superior împământat şi
soclurile izolatorului sub tensiune. Acest proiect sporeşte numărul de izolatori, deoarece
izolarea intermediară pentru izolaţia electrică a liniilor de contact în fiecare grup de circuite
trebuie să fie asigurată nu numai în firul de jos dar şi în firul de sus al deschiderii
transversale.
Firul de jos al deschiderii transversale suportă forţele orizontale din firele de contact, pe
când arcurile firului deschiderii transversale compensează variaţiile de lungime dependente
de temperatură din firele deschiderii transversale. O pretensionare mare exercitată de arcurile
firului deschiderii trnasversale compensează forţele vântului.
Figura 4.36: Suportii firului traversei elastice dispusi la un fir superior al deschiderii
transversale legat la pamant: (a) la centru si (b) descentrat/excentric

4.2.4.3 Calcul de rezistenţă detaliat

Suporţii firului traversei elastice transferă forţele verticale de la echipamentul liniei de
contact în firul traversei elastice. Clema firului deschiderii transversale este fixată direct la
clema firului traversei elastice pentru suporţii firului traversei elastice din centrul structurii
traversei elastice, în cazul unui fir superior al deschiderii transversale legat la pământ. Dacă
suportul este dispus descentrat/excentric, se folosesc pendule pentru a conecta clema firului
traversei elastice la clema firului deschiderii transversale (Figura 4.36 b).
La DB şi la alţi operatori c.f. se folosesc următoarele configuraţii diferite de deschideri
transversale:
- suport al firului catenarei cu izolator suspendat pentru firul superior al deschiderii
transversale legat la pământ (Figura 4.37 de la a la c) şi
- suport al firului catenarei fără izolator pentru un fir superior al deschiderii transversale
sub tensiune (Figura 4.38 de la a la c) cu izolare intermediară la firul superior al
deschiderii transversale ,
fiecare pentru firul superior al deschiderii transversale cu:
- fixare directă a clemei firului catenarei la izolator pentru distanţe de până la 350 m de la
ancora mediană (Figura 4.37 a),
- instalarea unui colier rabatabil/oscilant între clema firului catenarei şi izolator de la 350
m la 500 m de la ancora mediană (Figura 4.37 b) şi
- o roată de ghidaj la suportul firului catenarei la distanţe mai mari de 500 m de la
punctul median (Figura 4.37 c).
şi pentru firul superior al deschiderii transversale cu:
- instalarea unui colier rabatabil între firul catenarei şi firul deschiderii transversale până
la 250 m de la punctul median (Figura 4.38 a) şi
- o roată de ghidare la suportul firului catenarei pentru distanţe mai mari de 250 m de la
ancora mediană (Figura 4.38 b).
Aceste dispuneri iau în considerare schimbările dependente de temperatură ale lungimii
firului catenarei.
 Figura 4.37:
Suporţii firului
catenarei cu un fir
superior al deschiderii
transversale legat
la pământ cu prindere
directă a clemei firului
catenarei la izolator:
(a), cu ajutorul unui
colier rabatabil/oscilant
(b) şi cu scripete (c).

Fixatorii tip de întindere se folosesc ca suporţi ai firului de contact la o traversă elastică

pentru firul de contact conectat (Figura 4.39) şi fixatorii peste firul deschiderii transversale
pentru firul de contact neconectat.
Firul superior al deschiderii transversale serveşte pentru ancorarea firului catenarei la punctul
median într-o structură a deschiderii transversale, după cum se prezintă în Figura 4.38 c, în
acest scop folosindu-se izolatori.
Frânghiile tip Z între firul de contact şi firul catenarei pe ambele părţi ale firului median
previn migrarea liniei de contact după ruperea firului catenarei.

4.2.5 Traverse rigide

Structurile de oţel sau aluminiu servesc ca portali pentru montarea suporţilor liniei de
contact şi sunt proiectaţi ca grindă cu zăbrele sau ca structuri cu grindă plină (Figura
4.40). Datorită calculului de rezistenţă la încovoiere a portalelor, asupra stâlpilor şi
fundaţiilor se exercită o încărcare mai mică decât cu traversele elastice, care trebuie să
suporte încărcări orizontale mari de la forţele de întindere ale firului deschiderii
transversale. Deci, în cazul traverselor rigide sunt posibili stâlpi mai puţin înalţi şi mai
slabi şi fundaţii mai mici, încărcări mai reduse la fundaţii sunt benefice în special în
cazul solurilor cu capacitate portantă joasă.
Structurile portal se pot proiecta cu stâlpi cu pinten şi console sau cu fire inferioare ale
deschiderilor transversale şi suporţi ale firului de contact ca cei folosiţi la traversele
elastice. Se poate face decuplarea echipamentului liniei de contact în cazul stâlpilor cu
pinten şi a consolelor. Acest avantaj este totuşi contracarat de flexibilitatea redusă a
liniei de contact. Stâlpii portal restricţionează vizibilitatea semnalelor etc.
Figura 4.38: Suportul firului catenarei cu firul superior al deschiderii transversale sub
tensiune cu bandă/colier (a), cu scripete (b), şi cu ancoră mediană (c).

Figura 4.39: Suport fir de contact de întindere la traversele elastice.

Figura 4.40: Traversă rigidă cu zăbrele cu stâlpi cu pinten la DB

Figura 4.41: Stâlp de întindere/tensionare

Pentru traversele rigide se folosesc în mod predominant structuri galvanizate şi structuri

acoperite cu zăbrele de oţel sau cu goluri. Totuşi, întreţinerea protecţiei anticorozive este mai
costisitoare decât în cazul traverselor elastice. Ca urmare, pentru sistemele de tranzit de masă
se folosesc structuri de aluminiu uşoare şi care necesită întreţinere mai redusă.

4.2.6 Întinderi linie de contact

Întinderile liniei de contact fixează lateral firele de contact şi firele catenarei, fără a fi
necesare console de sprijin. Figura 4.41 prezintă o întindere.

4.2.7 Echipamente de deschidere transversală în tuneluri

Consolele din tunelele dreptunghiulare sunt montate pe pereţii tunelurilor cu şi fără nişe
sau pe tavan folosind stâlpi de intrados/soffit posts. Suporţii sunt dispuşi între linii în
tunele miniere/mined cu secţiuni transversale rotunde. Consolele sunt montate singular
pe stâlpii soffit, după cum se prezintă în Figura 4.42 permiţând separarea mecanică
completă a liniilor de contact.
În tunelele cu linii noi de la DB sunt prevăzute contrafişe uni unistrut pentru a fixa
stâlpii soffit şi suporţii pentru fideri precum şi alte echipamente, cum ar fi dispozitive de
întindere şi linii de manevră/comutare. Schiţa liniei de contact aeriene defineşte
distanţele şi dispunerea contrafişelor în tunele. Planificarea/proiectarea detaliată a liniei
de contact din tunel trebuie deci finalizată înainte de a începe construcţia tunelului.

4.3 Linii de tracţiune electrică

4.3.1. Definiţii

Termenul "linie de tracţiune" (TPL) include

- linii fider,
- linii fider
paralele,
- linii de ocolire şi
- linii de curent de
întoarcere,
după cum s-a arătat în
clauza 3.1.
 Figura 4.40: Traversă rigidă cu zăbrele cu stâlpi cu pinten la DB

Figura 4.41: Stalp de intindere / tensionare

 Figura 4.44: Aranjament
suspensie izolator ca
suspensie simpla (a) si
suspensie dubla (b)

Figura 4.45: Capatul

liniei de tractiune
electrica la suportul
pentru izolator

4.3.2 Traseul şi susţinerea liniilor de tracţiune electrică

Stâlpii liniei suspendate şi stâlpii cu pinten susţin şi liniile de tracţiune electrică (TPL).
Se face diferenţa între prinderea conductorilor la izolatorii stâlpului liniei (Figura 4.43)
sau izolatorii de suspensie (Figura 4.44 a şi b). Izolatorii stâlpului liniei permit TPL să
fie montată pe partea superioară a stâlpului fără un suport izolator separat, totuşi, această
dispunere se restricţionează numai la o linie/un stâlp. Izolatorii de suspensie se folosesc
pentru câteva TPL paralele, în curbe, în cazul în care firele traverselor elastice se
intersectează sau când trebuie respectate gabaritele. Proiectarea izolatoarelor de
suspensie se poate realiza ca suspensie simplă (Figura 4.44 a) sau suspensie dublă
(Figura 4.44 b), unde ultima este necesară pentru siguranţă sau unghiurile liniei.
Când se folosesc izolatori de suspensie, TPL se prinde la suporţii de izolatori. Izolatorii
de întindere fixează secţiunile instalaţiei TPL, după cum se prezintă în Figura 4.45. O
TPL începe şi se termină într-o linie înfundată/moartă şi se execută în conformitate cu
principiile de tehnologie ale liniilor electrice folosind conductori de aluminiu sau ASCR
şi fitingurile corespunzătoare [4.13]. Dacă TPL şi alte linii sau structuri se împiedică
unele pe altele, devine necesară înlocuirea lor prin cabluri subterane, unde etanşările-
izolările cutiei terminale pentru cabluri asigură tranziţia de la linia electrică de tracţiune
la cablu.

Figura 4.46:
DB’s Semnale
El 1 (a), El 2
(b) si El 3 (c)

Figura 4.47:
DB’s Semnal
El 4 (a), El 5 (b)
si El 6 (c)
Descărcătorii protejează cablul împotriva supratensiunilor. Trebuie să fie respectate standardele
relevante referitoare la încărcările electrice, compatibilitate cu alte cabluri şi cu razele de
încovoiere permise, pe perioada instalării cablurilor în canalele de cabluri.

4.4 Semnale pentru tracţiunea electrică

Funcţionarea instalaţiilor aeriene generează probleme referitoare la semnalizarea secţiunilor scoase
de sub tensiune, legate la pământ şi deranjate, a zonelor neutre şi a liniilor neconectate.
Semnificaţia semnalelor pentru operaţiunile electrice este explicată folosind ca exemplu practica
DB [4.14].
Conducătorul vehiculului de tracţiune recunoaşte acţiunile necesare referitoare la amplasamentul
semnalelor instalate de-a lungul sau deasupra liniei, numit semnal El. Semnalele El constau în
panouri albastre pătrate cu margine negru cu alb, montate într-un colţ şi care au înscrise simboluri
de comutare albe. Figurile 4.46 şi 4.47 prezintă semnale El folosite de DB.
Semnalul El 1 identifică ultima locaţie la care întreruptorul de putere principal al vehiculului de
tracţiune electrică trebuie să fie deconectat/declanşat/switched off, iar semnalul El 2 prima locaţie
la care întreruptorul de putere trebuie să fie închis/conectat/switched on. Ambele semnale sunt
ridicate permanent şi iluminate noaptea. Ele sunt amplasate înainte sau după zonele neutre şi stâlpii
de cuplare.
Semnalele la zonele neutre nu pot fi schimbate şi prezintă în mod continuu El 1 la începutul zonei
neutral, în partea din spate El 2 şi la capătul zonei neutre prezintă El 2, iar în partea din spate El 1.
În cazul secţiunilor neutre comutabile, de exemplu la stâlpii de cuplare se dispun de asemenea
semnale comutabile. Dacă postul de cuplare este închis, semnalul EL 2 indică conducătorului la
începutul zonei neutre că nu trebuie să decupleze/deschidă/switch off întreruptorul de putere.
În cazul unui post de cuplare deschis, semnalul EL 1 indică că zona neutră este în funcţiune şi că
întreruptorul de putere urmează să fie deschis.
Pentru zonele neutre scurte El 1 este dispus direct sub El 2. Conducătorul vehiculului de tracţiune
recunoaşte din dispunerea semnalului că întreruptorul principal trebuie să fie decuplat la
amplasamentul semnalului, întreruptorul principal putând fi cuplat din nou după trecerea de
semnal.
Semnalele El 3 până la El 5 marchează secţiunile liniei de contact pe unde nu se poate trece cu
pantograful ridicat. Semnalul El 3 este amplasat ca semnal avertizor la cel puţin 250 m înaintea
semnalului următor El 4. Semnalul El 4 este localizat cu 30 m de secţiunea de linie care urmează
să fie traversată cu pantografele coborâte. Ca urmare, pantografele trebuie să fie în poziţie
coborâtă la semnalul El 4.
Pantografele pot fi ridicate din nou după trecerea de semnalul El 5, care este localizat la 30 m
dincolo de secţiunea care urmează a fi traversată cu pantografele în poziţie coborâtă. Semnalele
El 3 până la El 5 nu sunt instalate în mod permanent dar sunt montate în perioada de construcţie
şi în caz de urgenţă. Semnalul El 6 este instalat în permanenţă şi înseamnă "Capătul liniei de
contact line" şi ca urmare "Stop pentru vehiculele cu tracţiune electrică" cu pantograful ridicat.
El este amplasat cu 10 m înainte de capătul secţiunii liniei de contact prin care se trece.

4.5 Dispozitive de protecţie pentru prevenirea contactelor accidentale

Trebuie luate măsuri de protecţie la instalaţiile liniei de contact pentru a apăra persoanele
contra tensiunilor periculoase. O protecţie corespunzătoare se realizează prin gabarite
proiectate în mod adecvat sau prin asigurarea de dispozitive de protecţie.
Părţile sub tensiune ale sistemului liniei de contact, cum ar fi pantografele, liniile de
contact, consolele şi conductorii trebuie să aibă gabarit lateral până la clădiri de cel puţin:
- 2250 mm, dacă în clădire sunt prezenţi numai personal expert în instalaţii electrice,
personal instruit pentru operaţiuni feroviare şi
-2750 mm, dacă clădirile sunt accesibile publicului.
Dacă acest lucru nu este posibil, atunci trebuie să se asigure dispozitive de protecţie pentru
prevenirea accesului accidental, cum ar fi panouri de sârmă, metalice sau de plastic.
Dispozitive de protecţie se pot monta şi pe structuri ca podurile şi pasarelele, pentru a
asigura respectarea gabaritelor minime conform cu clauza 2.5.
Cea mai mică înălţime a firului de contact deasupra şoselelor care încrucişează liniile
ferate trebuie să fie de cel puţin 5,5 m. Dacă înălţimea necesară a firului de contact nu se
poate realiza, atunci trebuie să fie construite bariere de profil pe ambele părţi ale liniei,
conform cu Figura 8.24.

4.6 Componente şi elemente

4.6.1 Separatoare ale liniei aeriene

Separatoaele liniei aeriene sunt întreruptori de sarcină şi în mod normal sunt montaţi pe
traversele stâlpului. Aceştia constau într-un contact fix şi unul mobil, după cum se prezintă
în Figura 4.48, care poate fi comandat electric sau manual, cu ajutorul unei legături/cuplaj.
Separatoarele liniei aeriene izolează sau conectează secţiunile liniei, grupuri de circuite
sau secţiuni ale liniilor de tracţiune electrică.
Figura 4.48: Separatorul liniei de contact pentru CC 1,5 sau 3 kV cu conexiuni fixe pentru
curenţi de sarcină de până la 2000 A în sistemele de tranzit de masă (Siemens 8WL6114) (a)
şi separatori ai liniei aeriene pentru CA 15 şi 25 kV cu izolatori compozite pentru curenţi de
sarcină până 1700 A (Siemens 8WL6127) (b).
Figura 4.49: Separatorul liniei contact pe consola la axul stalpului

În anumite condiţii, separatorii se comută sub curenţii operaţionali. Separatorul prezentat în

Figura 4.48 b poate fi folosit pentru 15 cicluri de comutare cu curent nominal. După
conducerea acestui număr de cicluri, coarnele horns arcului electric trebuie verificate şi
înlocuite în cazul unei arderi severe. Curenţii de scurtcircuit nu pot fi întrerupţi de aceste
dispozitive. Separatorul deschis al liniei aeriene oferă un spaţiu vizibil de aer cu o capacitate
de izolare definită. Proiectele cu un contact de pământ sunt folosite pe căile cu sarcină.
Instalarea unui separator al liniei aeriene pe o consolă pe stâlp poate fi folosită instalarea în
mod alternativ. Un separator, aşa cum e prezentat în Fig. 4.49 previne deteriorarea
conductorilor suspendaţi deasupra.

4.6.2 Izolatoare
4.6.2.1 Scop şi încărcări
Izolatorii separă componentele puse sub tensiune ale firului de contact şi liniilor de putere
pentru tracţiune, unul faţă de celălalt şi faţă de pământ. Ei suportă încărcarea mecanică care
rezultă din sistemul pus sub tensiune şi, de aceea, ei vor satisface simultan atât cerinţele
electrice, cât şi cele mecanice (a se vedea Secţiunea 2.5.2).
În timp ce izolatorii sunt obiectul numai al tensiunii de întindere în poziţii suspendate şi capăt
mort, ei trebuie de asemenea să suporte sarcinile de compresie şi de încovoiere în console. Line
■post insulators izolatorii post/contact linie de pe stâlpi sunt de asemenea efectului efortului
de încovoiere care rezultă din forţele orizontale. Selectarea proiectului pentru izolatori trebuie
să ia în considerare aceste eforturi, precum şi condiţiile mediului înconjurător.
4.6.2.2 Materiale de izolare
Porţelanul, sticla, răşina topită şi plasticul armat cu fibră de sticlă, cu sau fără îmbrăcăminte
polimerică, sunt folosite drept materiale de izolare pentru izolatorii din sistemele liniei de
contact aeriene.
Izolatorii de porţelan constau în special din porţelan dur din grupa C 120, conform cu EN 60
672-1, care este compus din argilă pentru porţelan, feldspar şi aluminium. Porţelanul din
quartz care era folosit înainte nu se mai foloseşte pentru izolatorii de mare performanţă.
Calitatea porţelanului depinde mult de compoziţia minerală uniformă şi preferabil constantă
şi de procesul de fabricaţie, în special arderea. Porţelanul este folosit pentru izolatorii cu tijă
lungă, pentru contact/post linie şi pentru izolatori cap-and-pin.
Sticla precomprimată poate de asemenea să fie folosită ca izolator pentru izolatori cap-and-
pin. Este folosită sticla alcalin silicioasă cu oxid de calciu care, după formare, este răcită
gradual. Aceasta duce la evitarea eforturilor interne nedorite. Sunt de asemenea folosiţi
izolatorii plastici cu design diferit, fabricate din răşini epoxi ciclo-alfatice şi răşină topită
poliuretan (CEP şi PUR) [4.15], de PTFE (Teflon) şi de asemenea cauciuc silicon [4.13] .
Rezistenţa UV şi stabilitatea la impacturile climatice sunt cerute pentru materialele plastice
în condiţiile aplicaţiilor exterioare.
Plasticul permite un grad mai mare de flexibilitate a formei în comparaţie cu sticla şi
porţelanul, în ceea ce priveşte un înalt nivel de stabilitate dimensională şi turnarea
elementelor de legătură. Totuşi, o rezistenţă de scurgere a curentului mai joasă
contrabalansează la acest avantaj. Izolatorii compoziţi cu inimi armate cu fibră de sticlă,
fabricaţi din răşină topită şi izolatorii clopot fabricaţi din diverse materiale, de exemplu
PTFE sau cauciuc silicon sunt corespunzători pentru tensiuni mai mari şi sarcini mecanice
mai mari.
Izolatorii de porţelan şi de sticlă sunt materiale casabile care sunt sensibile la impact, lucru
care nu se aplică izolatorilor de plastic. Izolatorii compoziţi sunt protejaţi împotriva
vandalismului şi uşor de transportat şi instalat, datorită greutăţii lor mici.

4.6.2.3 Design şi aplicaţii

Pentru izolatorii cu tijă lungă fabricaţi din porţelan, aşa cum se prezintă în Figura 4.50 a),
corpurile izolatorilor sunt făcute din material de porţelan glazurat şi sunt prevăzuţi cu
fitinguri/cleme de conexiune turnate, la fiecare capăt. Capetele din metal şi corpurile
izolatorilor sunt cimentate cu plumb antimoniu, Portland, sau ciment sulfuric. Aliajele de
plumb sunt elastice, dar sunt sensibile la căldură; izolarea din ciment Portland este rigidă şi
compatibilă cu căldura; izolarea cu ciment sulfuric este elastică, dar mai puţin compatibilă
cu căldura. Izolatorii cu tijă lungă s-au dovedit a fi corespunzători pentru regiunile cu
poluare mare a aerului.
Izolatorii cap-and-pin sunt fabricaţi fie din porţelan, fie din sticlă. Capetele de izolare
individuale sunt prevăzute pinball and a cap izolator cu o sferă pe suport şi un cap (Figura
4.50 b). forma izolatorilor individuali poate fi adaptată la aplicaţiile specifice şi la calea de
conturnare necesară. Rata anuală de defecţiune pentru izolatorii cap-and-pin este 110-5 şi
astfel aproximativ de zece ori mai mare decât pentru izolatorii cu tijă [4.15]. O rupere
mecanică a şirului de izolatori nu apare la fiecare defecţiune, deoarece capul fişei şi sfera pe
suport pinball menţin rezistenţa mecanică a izolatorilor defectaţi. Izolatorii cap-and-pin se
comportă mai puţin favorabil decât izolatorii lungi atunci când sunt
Figura 4.50: Izolator tijă lungă cu cap-ochi eye-cap (a); izolator cap-and-pin (b) izolator
compozit (Siemens 8WL3078-2A) (c).

contaminaţi. Calea lor de conturnare trebuie să fie de aceea cu aproximativ 10 % mai lungă
decât în cazul tijelor lungi. Izolatorii cap-and-pin sunt standardizaţi în IEC 60 305. Testarea
izolatorilor pentru liniile de contact se execută conform IEC 60 383.
Izolatorii contact/post de linie sunt obiectul sarcinilor de încovoiere orizontale. Modelele de
porţelan cu suporţi prezentate în Figura 4.51a sunt folosiţi în special la DB pe vârful stâlpilor,
pentru suportul liniilor de alimentare pentru tracţiune.
Izolatorii buclă (Figura 4.51 b şi c) şi tijele de izolare (Figura 4.51 d) cu rezistenţe nominale
de până la 75 kN sunt folosite pentru tensiuni electrice mai joase.
Doi izolatori conectaţi în serie cu o secţiune neutră intermediară sunt frecvent folosiţi în
sistemele CC, aşa cum se prezintă în Figura 4.52. Dubla izolare protejează personalul care
lucrează întrr-un sistem pus sub tensiune împotriva contactului simultan cu componentele
active şi împământate.
După defecţiune, cel puţin unul din cei doi izolatori continuă să-şi îndeplinească sarcina.

4.6.2.4 Putere nominală electrică şi mecanică

Izolatorii trebuie să fie dimensionaţi electric în conformitate cu condiţiile date în clauza
2.5.3. Din aceste valori, în special căile de conturnare sunt aplicabile pe şantier (Tabelul
2.6) şi sunt obligatorii tensiunile de ţinere putere – frecvenţă şi de ţinere impuls
iluminare power-frequency withstand and lightning impulse withstand voltages (Tabel
2.5). În selectarea izolatorilor trebuie să se asigure că datele tehnice ale izolatorilor
satisfac toate cerinţele.
Figura 4.51: Izolator post/contact de linie cu suport pentru CA 15 insulator with support for
AC 15 kV (a), loop insulator for DC 1,0 kV (b) and DC 2,4 kV (c) and insulating rod for DC
1,5 kV with clevis and eye connection (d).

Figura 4.52: Consola cu izolare dubla

pentru traficul local cu cleme de izolare
ale firului catenar, dispozitiv de tinere
cu clema rotitoare izolata si izolator
bucla
Nu se foloseşte de obicei izolarea cu seturi multiple, aşa cum se foloseşte în proiectul liniei
de alimentare aeriene pentru liniile de contact aeriene. Totuşi, câteva companii c.f. stabilesc
factori mai mari de dimensionare individuală.

4.6.2.5 Selectare şi aplicare

Tabele 4.3 şi 4.5 oferă o vedere generală asupra izolatorilor c.f. standard pentru transportul
urban CA 15 kV 16,7 Hz şi în CC.
SML Specified Mechanical Load Sarcină Mecanică Specificată (IEC 61109)
MDCL Maximum Design Cantilever Load Sarcina Maximă Proiectată a Consolei (IEC
61952)
STL Specified Tensile Load Sarcină Specificată de Întindere (IEC 61952)

Dimensionarea mecanică trebuie să ţină seama de forţele maxime care rezultă din sarcinile
extreme. Dimensionarea mecanică se bazează pe rezistenţa nominală.
Conform cu EN 50119, rezistenţa minimă la întindere a izolatorului nu trebuie să fie mai mică de
95 % din rezistenţa la întindere specificată a sistemelor conductoare în cadrul cărora este folosit.
Sarcina de întindere maximă de lucru pe un izolator nu trebuie să depăşească 40 % din rezistenţa
minimă de întindere a izolatorului. Sarcina maximă de încovoiere de funcţionare nu va depăşi 40
% din sarcina minimă de încovoiere a izolatorului. Sarcina maximă de încovoiere de funcţionare
poate să fie limitată suplimentar de orice criteriu al săgeţii definit în proiectul sistemului.
4.6.3 Cleme şi fitinguri de conexiune
4.6.3.1 Scop şi evaluare
Clemele şi fitingul de conexiune asigură în general conexiunea mecanică şi structurală a
componentelor şi asigură conexiunile electrice în sistemele liniei de contact şi în cadrul structurilor
cu deschideri transversale. Acestea trebuie să susţină atât curenţii de funcţionare cât şi sarcinile
curenţilor de scurtcircuit în părţile puse sub tensiune ale sistemului liniei de contact aeriene. În
plus faţă de eforturile mecanice sarcinile curenţilor de scurtcircuit apar în partea pasivă a
sistemului liniei de contact aeriene, la terminaţiile rigide şi flexibile şi de asemenea la
echipamentul deschiderii transversale.
Evaluarea şi selectarea clemelor trebuie să se facă în conformitate cu EN 50119. Clemele de
ancorare sau conectorii conductorului vor fi capabile să securizeze conductorii şi firele cu un
minim 2,5 ori sarcina de lucru sau cu 85 % din rezistenţa la întindere specificată a conductorilor.
În fiecare caz va fi folosită o valoare mai mică. Se va asigura că nu va apărea nici o deformare
reziduală care ar putea stânjeni funcţionarea lor la 1,33 de ori sarcina de lucru.

4.6.3.2 Materiale
Materialele care trebuie folosite pentru cleme şi fitingurile de conectare depind de cerinţele de
conductivitate, rezistenţă la întindere şi siguranţă pe termen lung.
Cuprul şi aliajele de cupru îndeplinesc cel mai bine cerinţele părţilor puse sub tensiune ale
sistemului liniei de contact aeriene. Aceste cerinţe includ rezistenţă mecanică mare şi
conductivitate pentru cleme şi manşoane de compresie pentru firele de contact de conectare din
cupru şi firele catenarei din cupru şi bronz. Aceste materiale oferă de asemenea o durabilitate pe
termen lung. Clemele şi fitingurile de conectare pentru dispozitivele de cap mort fixate şi flexibile
sunt făcute fie din fontă maleabilă galvanizată, aliaje cupru aluminiu sau aliaje turnate din
aluminiu care satisfac complet cerinţele de rezistenţă mecanică şi durabilitate pe termen lung.
Tabelul 4.6 conţine proprietăţi electrice şi mecanice ale materialelor importante pentru elementele
de legătură.
Clemele pentru conectorii electrici şi liniile de comutare trebuie să aibă o rezistenţă
mică şi o durabilitate pe termen lung. Clemele făcute din cupru şi bronz satisfac
aceste cerinţe. În cazul consolelor, se pot distinge trei familii de produse:
- Pentru consolele de aluminiu, sunt folosite cleme din aluminiu turnate şi forjate şi
fitinguri de conexiune.
- Pentru consolele de plastic sunt folosite cleme şi fitinguri de conexiune din aliaje
de cupru aluminiu.
- Pentru consolele de oţel sunt folosite cleme şi fitinguri de conexiune din fontă
maleabilă.
Sunt posibile şi alte combinaţii de materiale pentru tijele tuburi cu materiale pentru
fitinguri. Numai în condiţii de defecţiune acestea conduc curenţii de scurtcircuit şi
trebuie să-i susţină fără deformări şi efecte adverse asupra structurii lor cristaline.
Consolele făcute din aluminiu sunt rezistente la coroziune, ele nu necesită protecţie
specială împotriva coroziunii şi de aceea necesită numai o întreţinere uşoară.
Componentele din oţel şi fontă maleabilă necesită o protecţie separată împotriva
coroziunii.
Legarea conductorilor şi fitingurilor făcuţi din cupru sau bronz cu cei făcuţi din
aluminiu este asigurată prin foi bimetalice placate cu cupru pentru a evita coroziunea
electrolitică. Straturile din aluminiu şi cupru sunt compresate şi rezultă o foaie
bimetalică placată cu cupru. Stratul de aluminiu este îndreptat spre fitingul de
aluminiu şi stratul de cupru spre fitingul de cupru sau bronz. În acest fel, un înveliş
bimetalic de aluminiu şi cupru formează tranziţia de la un fir al catenarei din bronz
sau cupru sau un fir de contact la o clemă cap mort tip pană făcută din G-Al Si7Mg
wa. Proprietăţile clemei şi ale fitingului de conexiune pot să corespundă cerinţelor
prin selectarea compoziţiei adecvate aluminiului. Aluminiul este folosit pentru
rezistenţă la coroziune, siliconul pentru capacitatea de turnare în producţie şi
magneziul pentru rezistenţa şi proprietăţile termo-
coacere/regenerare/călire/maleabilizare thermo-annealing properties. Componentele
de aluminiu combină rezistenţa la coroziune şi o conductivitate bună electrică, cu un
preţ bun, greutate mică şi un cost redus de întreţinere.
Componentele făcute din cupru sau aluminiu prezintă rezistenţă împotriva coroziunii.
Cuprul este preferat într-un climat dur şi în combinaţie cu tuburile sau tijele armate cu
fibră de sticlă. Fitingurile de aluminiu sunt combinate cu tuburile de aluminiu.
Componentele de fonta maleabilă se comportă mai puţin favorabil în timpul
scurtcircuitelor; galvanizarea necesită un înveliş suplimentar care trebuie să fie
reînnoit la intervale regulate, în funcţie de condiţiile de mediu.
 Figura 4.53: Exemplu de
instalare a fitingurilor

Figura 4.54: Cleme pentru legarea pendulei simple la firul catenarei şi firul de contact;
stânga: clemă prinsă cu bolţuri, dreapta: clemă conjugată.

4.6.3.3 Echipamentul liniei de contact aeriene

Figura 4.53 prezintă schematic poziţiile instalaţiei clemelor şi fitingurilor în
echipamentul liniei de contact aeriene. Clemele pendulei simple conectează firul catenar
la pendula simplă şi pendula simplă la firul de contact (Figura 4.54 stânga şi dreapta).
Papucul de cablu cu conectorul încreţit crimped connector este folosit drept terminaţie
conductor, de exemplu pentru pendule simple, aşa cum se prezintă în Figurile 4.55 şi
4.22. Conexiunea directă a firului de contact plice prezentată în Figura 4.55 garantează
conexiunea electrică şi longitudinal

Figura 4.55: Papuc de cablu cu conector încreţit crimped connector (partea stângă a figurii
din stânga), pendulă simplă, papuc de cablu şi conector încreţit crimped asamblate (partea
dreaptă a figurii din stânga), conexiunea directă a firului de contact (figura din dreapta).
Figura 4.56: Clemă U-dublu (stânga); clemă crestătură/şanţ paralel/ă (dreapta).

Figura 4.57: Clemă fider pentru legarea conexiunii electrice la firul catenar (partea
superioară) şi pentru legarea la firul de contact (partea inferioară).

mecanică dintre două fire de contact, de exemplu după deteriorarea unui fir de contact . DB şi
alţi operatori c.f. nu permit instalarea contactelor directe ale firelor de contact la instalarea unui
nou echipament linie de contact aerian pe liniile principale continue. Clemele U-duble (Figura
4.56) conectează mecanic firul catenarei şi electric pendula elastică.
Clemele cu şanţuri paralele, aşa cum e prezentat în Figura 4.56 sunt folosite pentru
conectarea a două fire de contact. Acestea pot fi firul de contact legat în paralel la izolatorul
de secţiune, firele de contact şi conductorii, ancora tip Z şi firul de contact la ancora
mediană. Ele pot de asemenea să contacteze conductorii unul cu altul, de exemplu cablul de
bronz legat la suportul firului catenarei într-o traversă elastică. Clemele cu şanţuri paralel nu
corespund conductorilor încărcaţi cu tensiune tension loaded sau conexiunilor firului de
contact.
Clemele fider aşa cum se prezintă în Figura 4.57 asigură conexiunile protectoare faţă de
scurtcircuite la firele de contact. Ele asigură conexiunile electrice la catenară şi la firele de
contact. Clemele de cap mort tip pană, aşa cum se prezintă în Figura 4.58 asigură terminaţia
mecanică a conductorilor şi firelor şi sunt legate la ancore fixe sau mobile prin benzi.
Clemele de capăt mort tip pană sunt uşor de instalat şi pot fi refolosite. Clemele de capăt
mort cu design con sunt de asemenea folosite pentru conductorii ancorei şi firelor (Figura
4.58).Ele sunt uşor de manipulat deoarece conductorii nu necesită să fie încovoiaţi.
 Figura 4.58: Clemă de capăt mort tip pană (stânga), clemă de capăt mort tip con
pentru firele de contact (dreapta).

Figure 4.59: Componentele consolei tubulare articulate.

4.6.3.4 Consolă articulată tubulară

Figura 4.59 prezintă o vedere generală a componentelor unei console tubulare articulate.
Articulaţiile aşa cum se prezintă în Figura 4.60 fixează consola tubulară articulată la
braţul articulat la stâlp şi permite mişcarea de rotire a consolei. Fitingul de capăt al
brăţării aşa cum se prezintă în Figura 4.60 fixează clema firului catenar la tubul
superior al ancorei; o clemă capăt mort tip pană , aşa cum se prezintă în Figura 4.58
îndeplineşte această funcţie cu o ancoră de vârf cu cablu conductor with a wire rope top
anchor.

Figura 4.60: Articulaţie mobilă (stânga) şi fiting de capăt brăţară (drept).

 Figura 4.61: Fiting papuc de cablu deschis.
Figura 4.62: Izolator compozit

Figura 4.63: Clemă suport a firului catenarei poate fi mişcată de-a lungul tubului consolei
(stânga) şi ancora din vârf (centru), conexiunea tubului consolei cu tubul din vârf (dreapta).

Fitingul papucului de cablu deschis aşa cum se prezintă în Figura 4.61 conectează tubul
din vârf al ancorei la izolator eye cap. Izolatorul cu ochi cap eye cap şi capul tubului
(Figura 4.62) conectează tubul consolei direct la articulaţia mobilă.
Clemele suport ale firului catenarei susţin firul catenarei şi consola tubular articulată. Ele
permit firului catenar să se alinieze paralel la axul căii, oricare ar fi poziţia căii. De asemenea,
ele pot adesea să conecteze tubul consolei şi ancorele de vârf în console. Clemele suport ale
firului catenarei pot fi schimbate/mişcate de-a lungul tubului consolei (Figura 4.63 a) sau a
tubului de vârf al ancorei (Figura 4.63b), în funcţie de proiect. Figura 4.63 c prezintă o clemă
suport a firului catenarei care poate fi mişcată de-a lungul tubului ancorei de vârf şi să susţină
numai firul catenar.
Firul catenarei şi firul de contact sunt adesea izolaţi de consolă în sistemele de transport
urban. Clemele suport ale firului catenarei cu corpuri de răşină topită, din acest proiect,
susţin firul catenar. Un fixator izolat asigură izolarea firului de contact.
Fitingul de capăt cârlig (Figura 4.64) conectează fixatorul la tubul consolei printr-o clemă
ochi care este proiectată pentru conectarea la diametre variate ale tubului. Fixatorul este
susţinut de pendulul simplu al fixatorului care este legat la fixator printr-o clemă cârlig
(Figura 4.65 centru) şi o clemă pendul simplu pe pendulul elastic sau printr-un cârlig pe
clema firului catenarei. Clema ochi (Figura 4.65 stânga)
 Figura 4.64: Fitingul de capăt
cârlig

Figure 4.65: Clema ochi (stânga), clema cârlig (centru), şi drop bracket (partea stângă a
figurii din dreapta) cu fixator uşor (partea dreaptă a figurii din dreapta).

Figura 4.66: Fixator uşor (stânga) şi clemă a firului de contact cu contact cu şanţ groove
stud (dreapta).
Figura 4.67: Consolă de plastic armată cu fibră Figura 4.68
de sticlă peste două căi în sistemele de transport urban. Suport/consolă/etrier de
suspendare a
liniei pentru firul de contact în curbe.

Figura 4.69: Cleme şi fitinguri de conexiune importante în traversele elastice .

Clema ochi (Figura 4.65 stânga) legată la fixator sprijină contravântuirea. Fixatorul firului de
contact este legat la drop bracket/consolă de cădere/coborâre (Figura 4.65), care este
proiectată pentru diametre variate de tub. Tuburile din oţel sunt folosite ca fixatori la viteze de
până la 100 km/h şi profile din aluminiu pentru viteze de peste 100 km/h, aşa cum se prezintă
în Figura 4.66.

Clema firului de contact (Figura 4.67), care este legată cu ajutorul unui suport/diblu în formă
de U U-pin pe un şurub cu şanţuri grooved stud este folosit pentru ghidarea firului de contact
şi a fixatorului. Figura 4.67 prezintă o consolă de plastic armată cu fibre de sticlă care a fost
concepută pentru a corespunde cerinţelor sistemelor de transport urban.

4.6.3.5 Traverse elastice

Figura 4.69 prezintă schematic poziţiile de instalare ale clemelor şi fitingurilor de conexiune
mai importante într-o traversă elastică. Clemele firului traversei elastice prezentate în Figura
4.70 leagă suportul la firul traversei elastice.
Clema firului deschiderii transversale, aşa cum este prezentată în Figura 4.70 conectează
firele deschiderii transversale cross-span wires cu suporţii liniei de contact. Partea de sus a
conexiunii constă în clema firului traversei elastice.
Figura 4.70: Clema pentru cabluri purtatoare ale traversei elastice (stanga), clema pentru
cabluri transversale (dreapta)

Figura 4.71: Clema firului catenarei (stânga swinging strap etrier/bandă rotativă (dreapta)

Clema de suspensie a firului catenarei (Figura 4.71) duce direct firul catenarei în traversa
elastică sau prin intermediul unei pendule simple.
Eclisele/etrierele/benzile rotative Swinging straps (Figura 4.71) asigură conexiunea dintre
clema firului deschiderii transversale cross-span wire clamp sau izolator şi clema firului
catenarei pentru suporţii firului catenarei la o serie de distanţe de la 350 la 500 m de la ancora
mediană în secţiunea de tensionare a liniei de contact. Suspensia scripetelui firului catenarei
asigură un suport mobil pentru firul catenarei (Figura 4.72 stânga) la suportul de mai sus al
deschiderii transversale pentru suporţi care sunt amplasaţi la mai mult de 500 m faţă de
ancora mediană a secţiunii liniei de contact. Clemele ochi ale deschiderii transversale (Figura
4.72 dreapta) sunt folosite pentru legarea fixatorului la firul de mai jos al deschiderii
transversale. Arcurile de tensionare ale deschiderii transversale, aşa cum e prezentat în
Figura 4.73 compensează schimbările de lungime în firele deschiderii transversale din
structurile deschiderilor transversale şi trebuie întotdeauna asigurate, ca o regulă generală.
Două arcuri de tensionare paralele ale deschiderii transversale sunt folosite pentru forţele de
întindere ale firului deschiderii transversale mai mari decât 6 kN.
Figura 4.72: Suspensie scripete a firului catenarei (stânga) şi clemă ochi deschidere
deschidere transversală pentru legarea fixatorului la firul mai jos al deschiderii transversale
(dreapta).

Figura 4.73: Arc de tensionare al deschiderii transversale

4.7 Sistematizarea liniilor de contact aeriene şi a componentelor lor

Componentele sistemului liniei de contact aeriene îndeplinesc diferite funcţii. Clasificarea
componentelor sistemului cu aceleaşi funcţii în grupe are ca rezultat o structură funcţională
de grup. Acesta constituie un mijloc pentru o analiză completă a sistemului liniei de contact
aeriană şi pentru selectarea materialului de calcul în timpul proiectării implementării.
Subgrupe suplimentare apar din formarea principalelor grupe funcţionale, aşa cum se prezintă
în Figura 4.74. Principiul de bază a subdiviziunii arată, pe cât posibil, fluxul sarcinilor
mecanice de la echipamentul liniei de contact aeriene peste componentele deschiderii
transversale şi de la stâlp la fundaţie.
Instalarea liniei de contact aeriene poate fi clasificată în şapte grupe funcţionale principale
care constă în mai multe grupe sub-funcţionale (Figura 4.74).
Dacă se stabileşte instalarea liniei de contact aeriene la cel mai înalt nivel şi grupurile
principale de funcţionare la al doilea nivel etc., atunci se creează structura bi-dimensională,
aşa cum se prezintă în
Figure 4.75, ca un extras din structura generală/totală. Modulele funcţionale sunt conţinute de
grupurile funcţionale care sunt formate în conformitate cu proiectul respectiv al liniei de contact
aeriene. Structura tridimensională (Figura 4.76) este creată de la o structură bi-dimensională prin
formarea modulelor funcţionale pentru diferite proiecte ale liniei de contact.
În funcţie de aplicare, funcţiunile cerute sunt stabilite la modulele funcţionale. De aceea, este posibil
să se stabilească o consolă completă la al treilea nivel, aşa cum se prezintă în Figura 4.75 şi să fie
selecţionată în acest nivel. Suportul firului catenar, suportul firului de contact şi fitingurile de legare
ale consolelor individuale aparţin celui de-al patrulea nivel. Nivelul al cincilea conţine ancora de
vârf a grupului funcţional, tubul consolei, tubul diagonal şi clema suport a firului catenarei pentru
suportul firului catenarei. Cea mai mică unitate în modul funcţional este formată de un element ca un
bolţ, piuliţă sau pană de siguranţă. Elementele sunt grupate în module funcţionale. Un modul
funcţional poate consta în acelaşi timp în module şi elemente sub-funcţionale.
De aceea, există posibilitatea să se definească orice tip de proiect folosind această structură de
grup funcţională modulară. Ea formează baza pentru selectarea materialelor pe bază de computer
în timpul proiectării. Logistica materialelor la şantierul de construcţii şi condiţiile legate de
întreţinere se pot baza de asemenea pe această structură.

4.8 Sistemele implementate ale liniei de contact

4.8.1 Sisteme de tranzit de masă
Sistem de metrou uşor Tunis. Sistemul c.f. care funcţionează prin Societatea de Metrou Uşor
din Tunis (SMLT) cu CC 750 V se întinde pe 76 km şi cuprinde patru linii pe căi speciale.
Principalele căi sunt pe spaţii deschise şi în zona metropolitană sunt echipate cu o linie de contact
aeriană tip catenară.
Firul catenar CuAg 95 este tensionat fixat; firul de contact CuAg CA-120 este tensionat la
greutate la 12 kN [4.17]. Zigzagul standard al firului de contact este ±0,20 m la suporţi. Roţile de
tensionare sunt folosite ca dispozitive de tensionare, greutăţile de tensionare funcţionează în
interiorul stâlpilor (Figura 4.77).
Consolele cu tub din oţel galvanizat asigură o înălţime a sistemului de 1,60 m şi o înălţime
standard a firului de contact de 5,75 m. Consolele au izolatori între firul de contact şi fixatori,
firul de contact şi braţul/consola din vârf a stâlpului, pe o latură şi între braţul de vârf al stâlpului
şi stâlp, pe cealaltă latură, astfel asigurându-se o dublă izolare. Un izolator buclă asigură izolarea
în ancora tirantului (4.8.1). Deschiderile au o lungime maximă de 60 m. Lungimile secţiunii de
tensionare din linia aeriană sunt limitate la 1200 rn şi acelea ale echipamentului firului troleu cu
un singur fir troleu la 1000 m. O linie de contact cu fir troleu simplă fără un fir catenar,
alimentează vehiculele cu energie în zona depoului (Figura 4.79).
Figura 4.78: Stâlp cu suport de comprimare şi întindere şi izolare dublă la sistemele de
tramvaie din Tunis

Figura 4.79: Linie de contact

aeriană cu fir de troleu pe
console de cale multiplă în
în depoul Tunis-Marine.
 Figura 4.80: Stâlp cu un dispozitiv de tensionare Figura 4.81: Stâlp şi fundaţie la o
pe o sectiune de linie curenta pe un metrou linie uşoară din Portland.
usor din Portland

Linie de contact aeriană pentru o linie uşoară TRI- Met- în Portland, SUA. Pentru conectarea
aeroportului şi zona suburbană Hillsboro printr-o cale cu sistemul de cale uşoare centrală
Portland, au fost instalate două extensii de 29 km şi respectiv 8,8 km, ca parte a reţelei de 53 km.
Linia de contact pentru calea uşoară a fost folosită şi funcţionează cu CC 750 V. Acest proiect de
linie de contact ţine cont de condiţiile specifice de climă, cu o variaţie a temperaturii de la-30°C
la 50°C. Extensia spre zona suburbană Hillsboro este echipată cu instalaţie verticală de linie de
contact cu un fir de contact Cu CA-152 mm2 (300 MCM) tensionat la 15 kN împreună cu un fir
catenar cu o secţiune transversală de 162 mm2 (250 MCM) tensionat la 15 kN la 60°C (Figura
4.80). Extensia la aeroport este echipată cu o catenară orizontală. Lungimea maximă a deschiderii
este de 64 m, sunt folosiţi stâlpi cu grinzi oţel H sau cu tuburi din oţel (Figura 4.81).

Linia de contact aeriană pentru sistemul de cale uşoară Bursa, Turcia.

În oraşul Bursa, s-a construit un nou sistem de cale uşoară cu o lungime de 80 km, inclusiv un
depou. În conformitate cu condiţiile locale şi climatice, linia de contact aeriană care a fost
selectată este o linie care funcţionează în CC 1,5 kV. Temperatura ambientală oscilează între -
40°C şi +45°C. Linia de contact este ajustată pentru vitezele de circulaţie de 70 km/h şi constau
într-un fir de contact CuAg CA-120 şi două fire catenare Cu 150, conectate de către pendule
simple rezistente la curent făcute din Bz II 25 (Figura 4.82). Sunt folosite console de plastic,
armate cu fibră de sticlă (GFP). În secţiunile de tunel sunt instalaţi suporţi elastici pentru
susţinerea liniei de contact. În zona depoului a fost instalată o linie de contact cu fir troleu cu
suspensie bridă. Stâlpii sunt făcuţi din secţiuni de grinzi de oţel galvanizat la cald, în formă de H,
montaţi în fundaţii de beton turnate in-situ. Lungimea maximă a deschiderii este 64 m, lungimea
maximă a tensionării, 1500 m.
Noul tramvai din Oberhausen. Stadtwerke Oberhausen AG (STOAG) [4.18] a reluat
funcţionarea tramvaiului pe linia dinttre Sterkrade şi Landwehr în 1996, după o întrerupere de 28
de ani. Linia lungă de 8 km asigură o conexiune între centrul oraşului şi zonele rezidenţiale. Ea se
întinde parţial pe o cale specială. Tramvaiul are viteza maximă de 70 km/h şi funcţionează cu DC
750 V.
 Figura 4.82: Stâlp şi consolă Figura 4.83:Console din plastic armate

pe linia din nord în sistemul de linii cu fibră din sticlă în Oberhausen

de cale uşoară din Bursa.

Sunt folosite una sau două fire catenare, fiecare având conductori de cupru de 150 mm 2 ,
corespunzând sarcinii de curent din respectiva secţiune de linie şi un fir de contact CuAg CA-
120, fiecare tensionat la 10 kN. Pendulele simple rezistente la curent din Cu 25 mm2
conectează firele catenarei şi de contact.
Consolele din plastic armat cu fibră de sticlă (Figura 4.83) susţin linia de contact.
Echipamentul de tensionare este folosit pentru tensionarea separată a firului catenar şi a
firului de contact. Tensionarea falselor greutăţi nu sunt direct vizibile deoarece acestea
funcţionează în interiorul stâlpilor sau în cavităţile subterane (Figura 4.84).
Sistemul de metro din Hong Kong. Mass Transit Railway/Căile Ferate de Tranzit de Masă
(MTRC) sunt un metrou modern şi formează partea esenţială de transport din zona Hong Kong.
MTRC operează o reţea care constă din mai multe linii alimentate în CC 1500 V. Liniile se
desfăşoară în special în tunele. Un fir catenar n-ar putea fi instalat pe linia Kwun-Tong, din
cauza înălţimii joase a tavanului în tunelele dreptunghiulare şi rotunde. Suporţi elastici susţin
două fire de contact CuAg CA-120 (Figura 4.85), care sunt tensionate cu greutăţi la 24 kN.
Patru linii paralele fider, fiecare din Cu 150 asigură curentul în tunel în plus faţă de firele de
contact. Console tubulare articulate, aşa cum se prezintă în Figura 4.86 susţin linia de contact
aeriană pe linia Tsuen-Wan care a fost construită ulterior. Linia de contact constă în două fire
de contact, CuAg AC-120 şi două fire catenare Cu 150. Fixatoare separate asigură zigzagurile
de ±0,20 m pentru fiecare din cele două fire de contact, fiecare tensionat la 24 kN. Forţa de
întindere din fiecare din firele catenare este de 24 kN. În plus, două linii fider paralele, Cu 150
pe tavanul tunelului, pe izolatori post/contact alimentează unităţile multiple care rulează cu 90
km/h. Un fir catenar susţine ambele fire de contact în staţii. O linie fider paralelă suplimentară
asigură curentul în aceste zone împreună cu linia de contact.
Figura 4.84: Dispozitiv de
tensionare cu greutăţi de
tensionare, funcţionând
intr-o cavitate

Figura 4.85: Suport

elastic pentru tunel
 Figura 4.86: Consolă pentru fir de contact dublu în tunel, la staţia Lai King, MTRC.

Figura 4.87: Joncţiune a liniei de contact aeriene în tunel la

MTRC în Hong Kong

Figura 4.87 prezintă joncţiunile liniei de contact, fiecare constând în două fire catenare şi două fire
de contact.
Instalarea şinei conductor pentru Sistemele de Tranzit de Masă Mass Transit System (BTS), din
Bangkok Thailanda.
În oraşul Bangkok, care are mai mult de nouă milioane de locuitori, instalarea de linie de transport
de masă metropolitană de aproximativ 200 km este concepută pentru îmbunătăţirea infrastructurii
pentru următorii 20 de ani. O secţiune lungă de 23 km, denumită Green Line/Linia Verde a fost
pusă în funcţiune fiind echipată cu o a treia şină şi operând în CC 750 V [4.19]. Instalarea şinei
conductor adoptă şinele compozite din oţel aluminiu de tipul 40 706 (Figura 4.88) şi conduse la
bottom face/faţă capăt/. Şina conductor este echipată cu o îmbrăcăminte de plastic rezistentă la
condiţiile de vreme. Instalarea separatorilor de-a lungul liniei a fost waived/fluctuat cu excepţia
alimentării depoului, astfel realizându-se o conexiune clară la linie. În timpul funcţionării standard
toate secţiunile de alimentare ale şinei conductor sunt conectate substaţiile CC 750 V. În cazul
defecţiunii uneia din substaţii, secţiunile adiacente de alimentare pot fi cuplate printr-un
întreruptor de circuit per cale. Folosirea întreruptorului de circuit are ca rezultat o mai mare
flexibilitate şi selectivitate în timpul funcţionării şi se evită blocarea separatorilor.
Pentru a menţine curenţii vagabonzi la un nivel jos, şinele de rulare sunt bine izolate faţă de
pământ prin izolarea rail bearings/reazem lagăr al şinei. Pentru a păstra potenţialul şinelor la un
nivel acceptabil, şinele au fost sudate în direcţie longitudinală
 Figura 4.88:Statie cu sina
conductor folosita la BTS
Bangkok.

Figura 4.89: Plan de situaţie al liniei de contact aeriene pentru secţiunile Madrid-
Atocha şi Seville-St.Justa.

si şinele individuale şi căile au fost legate cu conductori de cupru, conform cerinţelor sistemului
de decuplare. În staţii sunt instalate, scurtcircuitoare cu comandă la distanţă cu releu în montări
resetate de circuit închis care conectează şinele de rulare la pământul de rezistenţă, atunci când
tensiunea de atingere admisibilă a şinelor este depăşită.

4.8.2 Sisteme de linie principală

4.8.2.1 Linii aeriene pentru CC 3 kV
Secţiuni de linie de mare viteză Madrid-Seville CC 3 kV. Guvernul spaniol a decis
să construiască o linie de mare viteză Madrid-Seville cu linii cu ecartament standard şi
curent alternativ CA 25 kV 50 Hz monofazată. Aceasta necesită conversia liniilor cu
ecartament larg şi instalarea unei noi linii de contact cu CC pentru capetele de secţiune
către staţiile Madrid-Atocha şi Sevilla-St. Justa. Noul sistem de linii în CC trebuie să
corespundă atât cu curenţii înalţi,cât şi cu viteza, cu două pantografe ridicat
Figura 4.90: Vedere parţială a traversei rigide cu linie de contact în CC înainte de statia
Atocha

Figura 4.91: Sprijin linie de contact pe linia Moscova St. Petersburg, stânga, înainte de
reconstrucţie şi în dreapta după refacere (Photograph: Matzner).

pe unităţi de tracţiune AVE. Planul de situaţie al sistemului liniei de contact [4.20], după
cum se prezintă în Figura 4.89 este derivat din proiectul prevăzut pentru secţiunile de CA 25
kV. Lungimea maximă a deschiderii de 65 m garantează caracteristicile optime de rulare.
Două fire de contact, fiecare de 12 kN; două fire ale catenarei, Bz II 70, şi un fider paralel,
240-AL1 asigură capacitatea de curent necesară. Consolele articulate de aluminiu sprijină
linia de contact pe linia curentă. Traversele rigide sprijină liniile de contact în staţii, folosind
pendule, după cum se prezintă în Figura 4.90.
Linie de contact CC 3 kV pentru linia Moscova-St. Petersburg. Căile Ferate Octombrie
(OEB) operează linia între Moscova şi St Petersburg la CC 3 kV pentru viteze până la 200
km/h. această linie este una din cele mai utilizate în Rusia. Planul consolei înainte de
reconstrucţie se poate vedea în Figura 4.91. Un izolator de suspensie fixează firul catenarei
de consolă, constituind secţiuni unghiulare. Două fixatoare conduc firele de contact cu o
spaţiere de 40 mm.
 Figura 4. 92: Traversă rigidă pe
linia Moscova- Petersburg
lângă Torfjanoje (Photograph
Matzner).

Figura 4.93: Plan de situaţie al liniei de contact de CC 3 kV pentru linia Direttissima Roma-
Florenţa, secţiunea sudică.

Linia de contact a fost îmbunătăţită pentru viteze de până la 250 km/h. Figura 4.91 prezintă
susţinerea a două secţiuni de linii de contact instalate de Siemens ca o alternativă de
reconstrucţie. Această secţiune şi-a dovedit calităţile în timpul exploatării. Consolele sunt
montate în mod predominant pe stâlpi de beton în linie curentă, susţinând de asemenea
firele de telefon şi de semnale. Dispozitivele de întindere scripete – roată compensează
schimbările induse de temperatură la lungimea firului de contact, atât pentru catenară cât şi
pentru firele de contact. Izolatorii folosiţi sunt corespunzători şi pentru funcţionarea în CA
25 kV. OEB foloseşte şi traverse rigide în completare la echipamentul de traverse flexibile
în zonele staţilor. Stâlpii de beton sprijină traversele cu zăbrele, după cum se prezintă în
Figura 4.9.2. Firul inferior al deschiderii transversale fixează suporţii firului de contact pe
traversele rigide.
Direttissima Roma—Florenţa. Linia de mare viteză de 238 km operată de Căile Ferate de
Stat Italiene (FS) finalizată în 1991, Direttissima Roma-Florenţa ce, funcţionează
 Figura 4.94: Dispozitiv de întindere
secţiunea sudică a liniei Direttissima
lângă Orvieto (Fotograf: Puschmann,
Bjorn).

Pe secţiunea sudică a liniei, sistemul liniei de contact constă într-un fir al catenarei şi două
fire de contact. Cabluri în Y nu sunt prezente în acest plan. Firul catenarei este tensionat la
27,5 kN şi fiecare fir de contact la 15 kN (Figura 4.93). Dispozitivele de întindere scripete –
roată cu doi scripeţi compensează schimbările induse de temperatură în lungimea firului, atât
al catenarei, cât şi al liniei de contact din această secţiune. (Figura 4.94).
Sistemul liniei de contact în partea de nord a liniei constă în două fire de contact de Cu CA-
150, fiecare tensionat la 15 kN şi două fire de catenară cadmiu-cupru de 160 mm2, fiecare
tensionat la 15 kN.
Două cabluri în Y la suporţi asigură elasticitate mai uniformă de-a lungul deschiderii.
Echipamentul de întindere este folosit pentru a întinde catenara şi firele de contact separat.
Trei suprapuneri ale deschiderii asigură comutările liniei de contact. Traversele rigidă
sprijină dispozitivele de întindere deasupra liniei de contact. Scripeţii conduc firele în afara
traversei. Consolele tubulare articulate sprijină linia de contact. Cablurile funie din oţel sunt
folosite în mod uzual ca tiranţi. Posturi ale pendulelor confecţionate din oţel cu zăbrele
galvanizat montat pe traverse sprijină consolele. Se folosesc în mod predominant traverse
rigide (Figura 4.95). Se foloseşte un racord articulat pentru a prinde traversa la fundaţie
(Figura 4.96). Aceasta transmite către fundaţie numai forţe verticale şi orizontale, dar nu
momente.
Reţea CC 1,5 kV: la SNCF Franţa. Căile Ferate Franceze (SNCF) operează (situaţie din
martie 1999) 5833 km de reţea de linii la CC 1,5 kV. Pe liniile principale predomină
echipamentul de linii de contact compus, care constă din fir de catenară, fir de catenară
auxiliar şi două fire de contact, după cum se prezintă în Figura 4.97. Nu se folosesc fire de
contact în Y. Liniile secundare sunt dotate cu sistem de catenară simplu sau foarte uşor, după
cum se prezintă în Figura 4.97 b.
Lungimile deschiderii sunt de 63 m în linie dreaptă. În principal, se folosesc întinzători
scripete – roată cu un raport de transmisie de 1:5. Stâlpii simpli din oţel cu grindă H (cu tălpi
late) susţin suporţii firului de contact şi al catenarei.
Figura 4.95: Traversă cu consolă pendule pe Figura 4.96: Linia CC 3 kV Roma-
linia Direttissima Roma-Florenţa lângă Florenţa, prinderea traversei la
Valdarno, tronsonul de nord (Fotograf: fundaţie (Fotograf: Puschmann,
Puschmann, Bjorn). Bjorn)

4.8.2.2 Liniile de contact pentru CC 15 kV 16,7 Hz

Planurile liniei de contact
Re 100, Re 200 şi Re 330 la DB. Planul DB
Re 100 se foloseşte pentru viteze de până la 100 km/h [4.22] (Figura 4.98), constă într-un fir
de catenară Bz 50 şi un fir de contact Cu CA-100, fiecare tensionat la 10 kN. Nu se folosesc
cabluri în Y la această viteză operaţională. Înălţimea sistemului este de 1,4 m la suporţi
simpli şi de 1,8 m la construcţiile cu traverse flexibile.
DB foloseşte planul DB Re 200 (Figura 4.99) pentru viteze de până la 200 km/h, cu un cablu
în Y întins pentru a corespunde susţinerii. Firele de catenarăs Bz 50, firele de contact Cu CA-
100,
cablurile în Y Bz 25 şi pendulele Bz 10 formează sistemul liniei de contact.
Un cablu în Y de 18 m la suportul de întindere permite aproape realizarea aceleaşi elasticităţi
ca şi cu un suport de comprimare cu un cablu în Y 14 m stitch wire. Gradul de non-
uniformitate al elasticităţii este de 16 %.
Planul DB Re 330 (Figura 4.100) [4.23] permite viteze de până la 350 km/h. Folosirea firului
de catenară Bz 120, cu forţă de întindere de 21 kN şi fire de contact CuMg CC-120, cu forţă
de întindere de 27 kN, reduce gradul de non-uniformitate al elasticităţii la 8 %. Cablurile în
Y de
18 m Bz 35 cu pretensionare de 3,5 kN asigură o variaţie scăzută a elasticităţii.
Dispozitivele de întindere separate compensează variaţiile de lungime în firul de contact şi în
firul catenarei.
Console articulate de aluminiu necesitând întreţinere redusă susţin liniile de contact
(Figura 4.101). Se preferă stâlpi de beton în loc de suporţi simpli.
Figura 4.97: Plan de situaţie al sistemului liniei de contact DC 1,5 kV la SNCF, a) linii
aeriene armate sau normale pentru liniile principale şi b) linii de contact foarte uşoare şi
normale pentru liniile secundare.
Figura 4.99: Plan de situaţie al liniei de contact de la DB - Re 200.

Figura 4.100: Plan de situaţie al liniei de contact de la DB - Re 330.

Traversele sunt necesare pentru conectarea aparatelor de cale lungi şi a diagonalelor cu raze
mari şi viteze de tranziţie de până la 200 km/h. Acestea ajuta la separarea mecanică a liniilor
de contact şi susţin consolele în zonele diagonalelor. Simulările şi încercările efectuate au
validat proprietăţile dinamice superioare a acestui proiect de linie de contact. Planul Re 330
a fost folosit pentru prima oară pentru linia de mare viteză Berlin-Hanovra [4.24].

Linia de contact standard de la OBB. Căile Ferate Federal Austriece (OBB) au refăcut
tronsonul Otztal-Haiming pe linia Innsbruck-Bludenz în 1994. S-a realizat un program de
întreţinere redusă folosind stâlpi de beton dreptunghiulari şi console de aluminiu.
Linia de contact constă într-un fir de catenară de cupru de 70 mm2 şi un fir de contact Cu
CA-120. OBB a implementat linia de contact în principal ca semi-zone de ancorare. Acestea
sunt lungimi de maximum 750 m şi sunt dotate cu ancore fixe la un capăt şi contragreutăţi
la celălalt capăt. Planul de situaţie al liniei de contact standard este prezentat în Figura
4.102.
 Figura 4.101: Stalp cu consola
si dispozitiv de intindere pentru
linia de contact Re 330

Figura 4.102: Plan de situaţie al liniei de contact standard de la OBB pentru linii noi.

Linia fider paralelă constând în ACSR 260/23, este sprijinită pe izolatorii stâlpului liniei la
partea superioară a stâlpului (4.103). OBB foloseşte o schemă de traversă flexibilă pentru
sprijinirea liniei de contact în staţii. În principal se folosesc fire superioare ale deschiderii
transversale sub tensiune şi suporţi ai firului de catenară cu pendule. Firele deschiderii
transversale sunt fixate la stâlpi de beton dreptunghiulari cu ajutorul arcurilor. Consolele
simple pentru zonele peroanelor sunt prezentate în Figura 4.104.
Planurile liniei de contact S20 şi S25 la JBV. Căile Ferate Norvegiene - Norwegian
Jernbane-verket (JBV) funcţionează la reţea de CC 15 kV 16,7 Hz cu linie de contact
Figura 4.103: Stâlp cu console OBB pe tronsonul Otztal-Haiming.

Figura 4.104: OBB, consolă simplă în zona peronului.

S20 pentru viteze de până la 200 km/h şi S25 de până la 250 km/h. Sistemul S25 s-a folosit
pentru mare viteză pe linia Oslo-Gardermoen cu viteze de până la 250 km/h. Acest sistem de linie
de contact cu cabluri în Y este prezentat în Figura 4.105 [4.25].
Consolele cu întreţinere redusă permit reglarea zigzagului pentru a se adapta la schimbările
poziţiei liniei cu ajutorul clemei firului catenarei care se mişcă pe tirantul comprimat. Stâlpii
simpli sunt mai folosiţi pe liniile curente. Dispozitivele de întindere cu roată cu un raport de
transmisie de 1:3, după cum se prezintă în Figura 4.106, întind în mod separat firul de contact şi
firul catenarei. În proiectul standard există cinci lame de aer (suprapuneri) ale deschiderii.
Traversele rigide cu stâlpi cu zidărie plini în zonele staţiilor, ca în Figura 4.107, au ca bază
sistemul modular care permite adaptarea la diferite lăţimi transversale.
Figura 4.105: Plan de situaţie JBV, proiect linie de contact S25.

Figura 4.106:Dispozitiv de intindere pentru JBV Figura 4.107: Traversa rigida cu console si
pinteni pentru proiect S 25. (Fotografie:
Pederson, Thorleif)
(Fotografie: Pedersen, Thorleif).
Figura 4.108: Plan de situaţie al liniilor de contact BN 160.

Proiect linie de contact, BN 160, pentru grupul BLS din Elveţia. Grupul Lotschberg-
Bahn (BLS-Group) a îmbunătăţit infrastructura şi electro-alimentarea pe linia Berna-
Neuenburg. Aceasta include dezvoltarea noului proiect de linie de contact BN 160 [4.26]
prezentat în Figura 4.108.
Linia de contact constă în fir de catenară oţel placat cu cupru de 50 mm2 întins la 6,75 kN
şi cu fir de contact Cu AC-107 întins la 13,5 kN. Tuburile consolei sunt fabricate din oţel
inoxidabil, aliaj de aluminiu sau oţel galvanizat şi fitinguri din aliaj de aluminiu. Clema
firului catenarei şi fixatorii sunt montaţi pe tuburi orizontale pentru a simplifica lucrările de
reglaj. Port-fixatorul este susţinut de o contrafişă pe consolă. În zona staţiilor, consolele
sunt fixate la stâlpi folosind braţe de consolă. Această dispunere a izolaţiei permite ca
lucrările de întreţinere să fie realizate pe stâlpi, linii paralele şi iluminarea zonei liniilor fără
a fi necesară scoaterea de sub tensiune a liniei de contact. Consolele pot fi fixate la
posturile pendulului pe traverse rigide în zonele cu linii multiple.
Pe liniile curente, stâlpii simpli sunt cel mai des folosiţi, aceştia permiţând separarea
electrică şi mecanică a echipamentelor liniei de contact. Stâlpii separaţi pentru fiecare
suport din lamele de aer (Figura 4.109) împiedică momente de torsiune mari asupra
stâlpilor.

4.8.2.3 Linia de contact pentru CA 25 kV 50 Hz

Linii de contact de mare viteză pe linia Madrid-Sevilla. Linia de mare viteză Madrid-
Sevilla a Căilor Ferate Spaniole (RENFE) a fost inaugurată în 1992 între Madrid şi Sevilla.
Schema liniei de contact cu un fir de catenară, Bz 70 şi fir de contact Cu AC-120, este
similară cu proiectul DB, Re 250. În mod diferit faţă de ce se practică în Germania,
conductorii de curent de întoarcere sunt montaţi pe stâlpi pentru a îmbunătăţi întoarcerea
curentului. Aparatele de cale şi diagonalele se conectează cu liniile de contact cu care se
intersectează. Zonele neutre separă secţiunile alimentate de substaţiile individuale în cazul
electro-alimentării tracţiunii CA 25 kV 50 Hz. Ele sunt folosite si pentru a separa secţiunile
alimentate la CC 3 kV şi CA 25 kV (Figura 4.110).
 Figura 4.109: Perechi
stalpi in lamele de aer
Lotsch-berg-Bahn(Elvetia)
(Fotografie: Wackerlig,
Walter).

Figura 4.110: Linia de mare viteză Madrid-Sevilla, zonă neutră între

electroalimentarea în CC şi CA.
Figura 4.111: Schema liniei de contact pe linia Paris-Tours, SNCF.
Linia de contact pe liniile de mare viteză TGV la SNCF. Căile Ferate Franceze SNCF
operează o reţea de 8237 km în sistemul de alimentare al tracţiunii electrice, monofazat, CA
25 kV 50 Hz. Din experienţa anterioară, SNCF a dezvoltat linii de contact pentru viteze
mari. Pe 18.05.1990, un tren TGV a circulat pe linia Paris-Tours cu o viteză record mondial
de 515 km/h. Acest proiect de linie de contact este prezentat în Figura 4.111 [4.7].
Figura 4.112 prezintă un stâlp simplu cu consolă şi un suport pentru fiderul negativ CA 25
kV. Planul pentru fixarea firului de contact permite ridicarea firului de contact până la 400
mm [4.27]. În timp ce stâlpii de beton sunt folosiţi cu preponderenţă în Germania, Austria
şi Rusia, stâlpii de oţel cu grinzi cu tălpi late sunt folosiţi pe scară largă în Franţa.
Dispozitivul de întindere cu roată cu un raport de transmisie 5:1 asigură compensarea
lungimii pentru firul de contact şi firul catenarei. În zonele diagonalei, linia de contact este
fixată tangenţial fără a traversa firele de contact. Aceasta se datorează lungimii mari a
diagonalelor şi a îngustimii pantografului de 1450 mm. În acest caz, traversele rigide
suportă susţinerile catenarei (Figura 4.113).
Linia de contact pe linia Tokaido din Japonia. Căile Ferate Japoneze (JR) au modificat
gabaritul de capăt de 1067 mm folosit la Căile Ferate din Japonia şi au adoptat gabaritul
standard pentru construirea trenului de mare viteză, Shinkansen. Linia de mare viteză
Tokaido care operează cu un sistem de alimentare a tracţiunii electrice CA 25 kV 60 Hz, a
permis o viteză de 210 km/h când a fost pus în funcţiune în 1964. Echipamentul liniei de
contact compus cu un fir de catenară auxiliar ,special dezvoltat asigură elasticitatea uniformă
(Figura 4.114). Firul de catenară din oţel cu o secţiune transversală de 180 mm 2 este întins la
25 kN, firul de catenară auxiliar din cupru cadmiu cu secţiune transversală de 150 mm 2 şi
firul de contact de cupru rigid cu o secţiune transversală de 170 mm2 sunt tensionaţi fiecare
la kN [4.28].
Un fixator fixează zigzagul firului de contact şa 150 mm si un altul fixează firul auxiliar al
catenarei. Ambele fixatoare sunt fixate la port-fixator. Înălţimea firului de contact este de
5,0 m. Firul catenarei se poate mişca de-a lungul tirantului comprimat pentru a urma
geometria căii.
 Figura 4.112: Stâlp simplu cu suportul firului de
contact de tensionare pe linia SNCF Atlantic.

Figura 4.113: Linie de mare

viteza SNCF, traversa pentru instalarea suportilor deasupra

diagonalelor.
 Figura 4.114: Proiectul liniei de contact pe linia de mare viteză Tokaido, Japonia.

Figura 4.115: Linia Tokaido,

consolă în staţia Tokyo

(Fotograf: Keindl).

În cazul suporţilor de comprimare, firul catenarei se poate mişca între stâlp şi capătul
consolei. Suportul de tensionare permite mişcarea firului catenarei de-a lungul secţiunii
suspendate (proeminentă) a tubului de susţinere. O placă de reglare cu găuri este situată pe
tirantul de comprimare pentru a susţine/reţine clema firului catenarei şi pentru conexiunea
dintre tubul consolei şi tirantul comprimat (Figura 4.115).
Elementele tampon inserate între firul de contact şi firul catenarei auxiliar sunt proiectate
pentru a limita oscilaţiile în sistemul liniei de contact (Figura 4.116). Firul de contact este
fixat la firul catenarei auxiliar cu ajutorul pendulelor rigide cu ridicare nelimitată.
În timp ce stâlpii simpli sunt preponderenţi în linia curentă, traversele susţin liniile de
contact în zonele din staţii. Lungimile secţiunilor de întindere sunt de 1500 m. Cinci lame
de aer (suprapuneri) ale deschiderii asigură tranziţiile dintre zonele de ancorare individuale.
Linie de contact tip Re 200C pe linia Harbin-Dalian din China. Această linie c.f.
importantă leagă oraşele Harbin, Changchung, Shengyang şi Dalian, toate având mai mult
de un milion de locuitori. Această linie este special adaptată pentru operaţiuni
Figura 4.116: Linia Tokaido. Dispozitiv de tamponare/amortizare între firul de contact şi
firul catenarei auxiliar "(Fotograf: Keindl).

Figura 4.117: Linie de contact , proiect Re 200 C pentru linia Harbin-Dalian din China
(Fotograf: Goldammer).

Figura 4.118: Consolă a liniei de contact, Re 200 C din Shenyang (Fotograf: Goldammer).
Figura 4.119: Stâlpi din faţa staţia principala Kuala Lumpur (Fotograf: Rister).

electrice asigurând transportul a şapte tone milioane de marfă şi 25 de trenuri pe zi şi pe

sens pentru călători cu o frecvenţă de la 8 la 10 minute [4.29]. Proiectul liniei de contact tip
Re 200 C se bazează pe linia de contact a DB Re 200 şi ţine cont de condiţiile climatice
locale. Este valabil mai ales pentru temperaturi între -40°C şi +80°C fiind cu 20 K mai mult
decât linia DB, Re 200. Liniile principale sunt dotate cu conductori CuAg AC-100, liniile
secundare cu fir de contact Cu CA-100, ambele combinate cu fir de catenară BzII50 (Figura
4.117), forţa de întindere fiind în ambele cazuri de 10 kN. Cablul în Y de 14 m lungime este
întins la 2,3 kN. Consolele şi fitingurile din aliaje de aluminiu garantează un ciclu de viaţă
lung (Figura 4.118). Pe liniile curente se folosesc stâlpi de beton slab armaţi, încastraţi
direct iar în staţii stâlpi metalici sau seturi de stâlpi de beton în fundaţii de beton turnaţi in-
situ. În paralel cu echipamentul liniei de contact sunt întinse un fider de întoarcere AAC 240
precum şi un conductor de retur AAC 240. Conductorul de întoarcere este dispus în
apropierea fiderului pentru a realiza o cupare inductivă, strânsă, astfel încât o mare porţiune
din fluxul din curentul de întoarcere să se scurgă în conductorul de retur. Aceasta reduce
considerabil reactanţa. Câmpul electromagnetic din zona linei de contact este foarte îngust
datorită conductorului de retur. Aceasta reduce forţa câmpului magnetic în instalaţiile de
cabluri din vecinătate şi deci interferenţa. Direcţionarea conductorilor de retur permite o
întreţinere redusă a legărilor la pământ, a consolelor, stâlpilor şi a altor părţi ale liniei de
contact.
Capacitatea purtatoare de curent admisa este de 1270 A pentru acest tip de linie de contact, asigură
transmiterea energiei de mare forţă pentru transportul unui mare număr de trenuri, precum şi
încărcări mari în viitor.
Linia de contact 25 kV SICAT S 1.0 pentru linia Kuala Lumpur, staţia principală către
aeroport, în Malaysia. Pentru legătura feroviară a noului aeroport cu zona centrală din Kuala
Lumpur (ERL SB), Express Rail Link Sendirian Berhad, a construit în 2001 o nouă linie c.f.. Linia
lungă de 25 km este adaptată pentru nouă trenuri pe oră în ambele sensuri, cu o viteză de 160
km/h. Linia a fost dotată cu linie de contact Siemens, proiect SICAT S 1.0. Firul de contact şi
firul catenarei, întins în mod uzual la 24 kN sunt susţinute de console din aliaje de aluminiu
dispuse la stâlpi metalici individuali cu grinzi cu tălpi late (Figura 4.119). Lungimea deschiderii de
65 m este adaptată condiţiilor climatice. Se folosesc dispozitive de întindere cu un raport de
transmisie de 1:3 pentru a menţine constante forţele de întindere. În staţia principală, Kuala
Lumpur, s-a instalat o contraşină aeriană (Figura 2.19) care nu este expusă ruperii şi, deci, elimină
măsurile de legare la pământ costisitoare.