DEFINIŢIILE, 

ENUNŢURILE ŞI FORMULELE CONEXE PENTRU 
15 CONCEPTE / TEOREME MATEMATICE DE UZ PRACTIC ÎN 
EXERCITAREA PROFESIEI DE INGINER 
 
1. Definiţia extremelor funcţiilor reale de două variabile reale. 
 
Răspuns: 

Fie  f x , y  : D  R 2  R .  

Un punct  a , b   D  se numeşte punct de minim local al funcției  f x , y   dacă există o vecinătate 

V  a lui  a , b   astfel încât pentru orice  x , y   V  D , are loc  f x , y   f a , b  .   

Un punct  a , b   D  se numeşte punct de maxim local al funcției  f x , y   dacă există o vecinătate 

V  a lui  a , b   astfel încât pentru orice  x , y   V  D , are loc  f x , y   f a , b  . 

 
2. Formula lui Taylor pentru polinoame.  
 
Răspuns: 
Fie P(x) un polinom de gradul n    

P(x)  a 0  a1x  a 2 x 2    a n x n  

şi  x 0  R un punct fixat. Formula lui Taylor: 

Px  Px0 
x  x0 '
P x0 
x  x0  P'' x   ... x  x0  Pn x   
2 n

0 0
1! 2! n!
 
3. Formula lui Green.  
 
Răspuns: 
Fie  D  un  domeniu  plan  închis  mărginit  de  o  curbă  închisă  netedă  (C)  astfel  încât  o  paralelă  la 
oricare din axe intersectează conturul (C) numai în două puncte.  Dacă  P x , y   şi  Q x , y   sunt 
P Q
funcții continue cu derivatele parțiale   şi   continue în D, atunci are loc  formula lui Green:   
y x

 Q P 
 Px, y dx  Q x, y dy    x  y  dx dy . 
C D

 
4. Schimbarea de variabilă în integrala dublă. 
 
Răspuns: 
Se  consideră  în  planul xOy   un  domeniu  D  mărginit  de  o  curbă  închisă  netedă  (C)  şi  în  planul 

uOv   un  domeniu    mărginit  de  o  curbă  închisă  netedă  (C).  Fie  transformarea  punctuală  a 
domeniului  în D realizată de funcțiile 
x  x u, v 
 u, v    ,             
 y  y u , v 
cu  x  u , v  , y  u , v    funcții  cu  derivatele  parțiale  de  ordinul  întâi  şi  derivatele  de  ordinul  doi 

mixte continue pe  astfel încât 
x x
Dx , y  u v
  0 în Δ.           
Du , v  y y
u v
Dacă funcția  f x , y   este continuă în domeniul D, atunci rezultă 

D x , y 
 f x, y  dx dy   f x u, v , y u, v Du, v 
D 
du dv,    

care este formula schimbării de variabile în integrala dublă. 
 
5. Ecuaţia diferenţială liniară omogenă de ordinul I.  Forma generală a soluţiei. 
 
Răspuns: 
dy
O ecuație diferențială de forma    Px  y  0 ,  unde P(x) este o funcție continuă pe intervalul 
dx
I R, se numeşte ecuație diferențială liniară de ordinul întâi omogenă. Soluția generală a acestei 
 P  x  dx
ecuații este    y  C  e  . 
 
6. Ecuaţii diferenţiale de ordinul 2, liniare, omogene, cu coeficienţi constanţi.  
    Forma generală a soluţiilor în funcţie de natura rădăcinilor ecuaţiei caracteristice. 
 
Răspuns: 
Fie  ecuația  diferențială  a 0 y  a 1 y  a 2 y  0 a 0  0 .  Acestei  ecuații  i  se  asociază  ecuația 
caracteristică a0r2 + a1r + a2 = 0. 
Cazul  1:  Ecuația  caracteristică  admite  rădăcinile  reale  şi  distincte  r1  şi  r2  iar  soluția 
generală este  y  C1e r1x  C 2 e r2x . 
Cazul  2:  Ecuația  caracteristică  admite  rădăcina  dublă  r0  iar  soluția  generală  este 
y  C1  C2 x e r0 x . 
  Cazul 3: Ecuația caracteristică admite rădăcinile complexe r1 =   + i, r2 =   ‐ i, (0) iar 
soluția generală este y = ex (C1 cos x + C2 sin x). 
 
7. Definiţia transformatei Laplace. Integrarea ecuaţiilor diferenţiale liniare cu coeficienţi 
     constanţi, de ordinul 2, cu ajutorul transformatei Laplace. 
 
Răspuns: 
Transformata Laplace a unei funcții original f(x) se defineşte prin: 
 
F(s)   e st  f ( t ) dt  
0

Funcția F(s) se numeşte funcție imagine. 
Se consideră ecuația diferențială liniară de ordinul doi cu coeficienți constanți: 
a 2 x ' 'a1x 'a 0  be( t )

x (0)  0  
x ' (0)  0

unde  x  x ( t )  este funcția necunoscută,  a 0 , a1 , a 2 , b  R, iar  e( t )  este mărimea de intrare 

cunoscută aplicată la  t  0 . 
Prin aplicarea transformatei Laplace,  ecuația devine:    
(a 2  s 2  a 1  s  a 0 )  X(s)  b  E(s) , 

de unde:  
b
X (s)   E (s)  
a 2  s  a1  s  a 0
2

în final rezultând soluția x(t). 
 
8. Expresiile produsului scalar, produsului vectorial şi produsului mixt.  
 
Răspuns: 
           
Se consideră vectorii  a  a x i  a y j  a z k ,  b  b x i  b y j  b z k  si  c  c x i  c y j  c z k . 
 
Se numeşte produs scalar al vectorilor  a  şi  b  scalarul: 
 
a  b  a x bx  a yb y  a zbz  
 
Se numeşte produs vectorial al vectorilor  a  şi  b  (în această ordine) vectorul:  
  
i j k
  ay az  ax az  ax ay
a  b  ax ay az  i j k  
by bz bx bz bx by
bx by bz
  
Se numeşte produs mixt al vectorilor  a ,  b  şi  c  scalarul:  
ax ay az
     
[a, b, c]  a  ( b  c )  b x by bz  
cx cy cz

 
9. Formula gradientului. 
 
Răspuns: 
Fie  D  un domeniu din  R 3  raportat la un sistem cartezian ortogonal  Oxyz .  
Se numeşte gradient al câmpului scalar  x, y, z  : D  R , câmpul vectorial: 
       
grad    i j k , 
x y z

Unde:  
      
  i  j k  
x y z

este operatorul lui Hamilton (operatorul nabla). 
 
10. Formula divergenţei. 
 
Răspuns: 
Fie  D  un domeniu din  R 3  raportat la un sistem cartezian ortogonal  Oxyz .  
   
Se  numeşte  divergență  a  câmpului  vectorial  V( x, y, z )  V1( x, y, z ) i  V2 ( x, y, z ) j  V3 ( x, y, z )k , 
câmpul scalar: 

 
   V V V
div V    V  1  2  3 , 
x y z
unde:  
      
  i j k  
x y z

este operatorul lui Hamilton (operatorul nabla). 
 
11. Formula rotorului.  
 
Răspuns: 
Fie  D  un domeniu din  R 3  raportat la un sistem cartezian ortogonal  Oxyz .  
   
Se numeşte rotor al câmpului vectorial  V ( x , y, z )  V1 ( x , y, z ) i  V2 ( x , y, z ) j  V3 ( x , y, z) k , câmpul 

vectorial: 
  
i j k
        
  
rot V    V 

x

y

z
 i y z  j x z  k x y  
V2 V3 V1 V3 V1 V2
V1 V2 V3

unde:  
      
  i j k  
x y z

este operatorul lui Hamilton (operatorul nabla). 
 
12. Funcţii trigonometrice. Definiţii şi relaţii fundamentale. 
 
Răspuns: 
Se consideră cercul de centru O şi rază  OM  1  pe care convenim să fixăm un sens pozitiv de 
parcurgere invers mişcării acelor de ceas (numit cerc trigonometric). Axele de coordonate xOy 
determină o împărțire a cercului trigonometric în patru regiuni numite cadrane. 
  
Cercul trigonometric 
 
Se notează cu  OA  prOx OM  şi cu  OB  prOy OM  proiecțiile segmentului OM pe axele de 
coordonate.  Dacă  se  notează  cu     unghiul  format  de  OM  cu  axa  Ox,  atunci  în  triunghiul 
dreptunghic AOM avem: 
AM OA
sin    OB                             cos    OA  
OM OM
sin  1 cos 
tg                                       ctg    
cos  tg sin 
Remarcăm că funcțiile sin şi cos sunt periodice şi au perioada principală egală cu  2 . Prin 
urmare pentru orice număr întreg k avem: 
sin(  2k)  sin   
cos(  2k)  cos   
Valorile importante relative la primul cadran ale funcțiilor sin şi cos sunt prezentate în tabelul 
următor: 
  
Grade  00  30 0 45 0 60 0 90 0
             
Radiani  0 
6 4 3 2
sin    0  1 2 3 1 
     
2 2 2
cos    1  3 2 1 0 
     
2 2 2
 
 
 
Formule fundamentale: 

cos 2   sin 2   1  
sin(  )  sin  cos   cos  sin   
cos(  )  cos  cos   sin  sin   
 
 
 
 13. Coordonate polare în plan. 
 
Răspuns: 

 
Reprezentarea unui punct din plan în coordonate polare. 
 
Fie un punct oarecare P din plan având coordonatele carteziene (x,y). Notăm  OP    raza 
vectoare şi cu    unghiul format de Ox şi OP. Din triunghiul dreptunghic OPQ rezultă: 
x   cos 
  
 y   sin 
  ,   se numesc coordonate polare ale punctului P. Domeniile de variație ale coordonatelor 
polare sunt     0,    şi     0, 2  . 
 
 14. Coordonate cilindrice. 
 
Răspuns: 
Considerăm un sistem cartezian Oxyz şi un punct P din spațiu de coordonate   x, y, z  . Distanța 
PQ  h , Q fiind proiecția punctului P pe planul xOy, o numim cota punctului P. Avem relațiile: 
 x   cos 

 y   sin   
z  h

  , , h    se  numesc  coordonate  cilindrice  ale  punctului  P.  Domeniile  de  variație  ale 
coordonatelor cilindrice sunt     0,   ,     0, 2  ,  h   ,   . 

 
 
Reprezentarea unui punct din plan în coordonate cilindrice. 
 
 
15. Coordonate sferice. 
 
Răspuns: 
Considerăm în spațiu un sistem cartezian Oxyz şi un punct P de coordonate   x, y, z  .  
Q fiind proiecția punctului P pe planul xOy introducem notațiile: 
 
  OP,   OP, OQ ,   Ox, OQ    
Deoarece  OQ   cos   rezultă: 
 x   cos  cos  ,

 y   cos  sin  ,  
 z   sin  .

  , ,    se numesc coordonate sferice ale punctului P. Domeniile de variație ale coordonatelor 
sferice sunt : 
  
   0,   ,      ,  ,     0, 2  . 
 2 2

 
Reprezentarea unui punct din plan în coordonate sferice. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ENUNŢURILE ŞI FORMULELE CONEXE, PENTRU CELE MAI 
IMPORTANTE 15 LEGI ALE FIZICII CLASICE 
 
1. Principiul fundamental al dinamicii  
 
Răspuns: 

Dacă asupra unui punct material de masă m acționează o forță  F  atunci acea forță îi va imprima 

o  accelerație  a   care  are  aceeaşi  direcție  şi  acelaşi  sens  cu  forța  iar  mărimea  accelerației  este 
egală cu raportul dintre mărimea forței şi masa acestuia:  

 F
a  
m
  
2. Legea conservării impulsului mecanic 
 
Răspuns: 
Pentru  un punct  material:  dacă  asupra  unui  punct  material  nu  acționează  nici  o  forță  sau  dacă 
rezultanta tuturor forțelor care acționează asupra punctului material este nulă atunci impulsul 
rămâne constant în timp, adică se conservă. 

p  const 
Pentru un sistem de puncte materiale: dacă un sistem de puncte materiale este izolat sau dacă 
rezultanta forțelor exterioare ce acționează asupra sistemului este nulă în timpul mişcării, atunci 
impulsul sistemului rămâne constant în timp, adică se conservă. 
 
p sistem   p i  const  
i
 
3. Legea conservării energiei mecanice  
 
Răspuns: 
Energia  mecanică  totală  a  unui  punct  material  sau  a  unui  sistem  de  puncte  materiale,  asupra 
căruia acționează numai forțe conservative, rămâne constantă în tot timpul mişcării.  
E  Ec  E p  const , 
unde  E  este  energia  mecanică  totală,  Ec  reprezintă  energia  cinetică,  iar  Ep  reprezintă  energia 
potențială.  O  forță  se  numeşte  conservativă  dacă  este  constantă  sau  depinde  numai  de  poziția 
punctului  material  şi dacă  lucrul  mecanic  al  acestei  forțe  pe  o  traiectorie  închisă  oarecare  este 
egal cu zero.  
 
 4. Legea conservării momentului cinetic 
 
Răspuns: 
Pentru  un  punct  material:  dacă  momentul  rezultant  în  raport  cu  un  punct  fix  al  forțelor  care 
acționează  asupra  punctului  material  este  nul,  momentul  cinetic  al  punctului  material  față  de 
acel punct fix rămâne constant în timp, adică se conservă.  
  
L  r  p  const  

unde  r este  vectorul  de  poziție  al  punctului  material  față  de  punctul  fix  în  raport  cu  care  se 

calculează momentul cinetic şi  p este impulsul punctului material. 
Pentru un sistem de puncte materiale: dacă un sistem de puncte materiale este izolat sau dacă 
momentul  rezultant  în  raport  cu  un  punct  fix  al  forțelor  exterioare  care  acționează  asupra 
sistemului este nul, momentul cinetic total al sistemului față de acel punct fix rămâne constant în 
timp, adică se conservă. 
    
Lsistem   ri  pi   ri  mi v i  const .  
i i

unde  ri   sunt  vectorii  de  poziție  ai  punctelor  materiale  față  de  puctul  fix  în  raport  cu  care  se 

calculează momentul cinetic al sistemului, mi sunt masele punctelor materiale ale sistemului,  pi  

sunt impulsurile punctelor materiale ale sistemului şi  v i sunt vitezele lor. 
 
5. Legea lui Arhimede 
 
Răspuns: 
Un corp scufundat într‐un fluid aflat în repaus este acționat pe verticală, de jos în sus, cu o forță 
egală în modul cu greutatea lichidului dezlocuit de corp. 
FA  md g  Vd g   
unde  FA  este  mărimea  forței  arhimedice,  md  este  masa  de  fluid  dezlocuit  de  corp,    este 
densitatea fluidului, Vd volumul de fluid dezlocuit de corp şi g este accelerația gravitațională. 
 
6. Legea lui Bernoulli 
 
Răspuns: 
În tot timpul curgerii staționare a unui fluid ideal şi incompresibil, suma dintre presiunea statică 
v 2
p, dinamică  şi de poziție  gz este constantă de‐a lungul unei linii de curent de fluid.  
2
v 2
p  gz   const , 
2
unde  z  este  distanța  de  la  un  punct  al    liniei  de  curent  de  fluid  până    la  nivelul  de  referință,  v 
reprezintă viteza fluidului,  reprezintă densitatea fluidului şi  g accelerația gravitațională.  
 
7. Legea lui Poisseuille 
 
Răspuns: 
Pentru curgerea laminară a unui fluid vâscos (cu coeficientul de viscozitate dinamică ), printr‐o 
conductă  de  rază  R  şi  lungime  L,  sub  acțiunea  unei  diferențe  de  presiune  p=p1­p2,  debitul 
volumic este direct proporțional cu puterea a patra a razei conductei şi cu diferența de presiune 
şi invers proporțional cu lungimea conductei. 
R 4  p1  p2 
Qv   
8L
 
8. Legea lui Stokes 
 
Răspuns: 
Forța  de  frecare  ce  se  exercită  asupra  unei  sfere  din  partea  unui  fluid  vâscos  (cu  coeficient  de 
vâscozitate dinamică  ) aflat în repaus este proporțională cu raza sferei r si cu viteza  v cu care 
se deplasează sfera prin fluid, conform relației: 
Fr  6 rv  
Menționăm că în cazul unor corpuri cu formă diferită de cea sferică forma legii se păstrează cu 
observația că factorul constant 6 se modifică funcție de forma corpului. 
 
 
 
 
 
 
9. Legile transformărilor simple ale gazului ideal 
 
Răspuns: 
a. Legea transformării izobare  
Într‐o transformare izobară a unei mase date de gaz ideal (la presiune constantă) raportul dintre 
V
volumul gazului şi temperatura absolută a acestuia este constant:    const .  
T
b. Legea transformării izocore 
Într‐o  transformare  izocoră  a  unei  mase  date  de  gaz  ideal  (la  volum  constant)  raportul  dintre 
p
presiunea gazului şi temperatura absolută a acestuia este constant:    const .    
T
c. Legea transformării izoterme 
Într‐o transformare izotermă a unei mase date de gaz ideal (la temperatură constantă) produsul 
dintre presiunea şi volumul gazului este constant:   pV  const .  
 
10. Primul principiu al termodinamicii 
 
Răspuns: 
Formulări echivalente: 
a.  Este  imposibil  să  se  construiască  un  perpetuum  mobile  de  speța  I  (adică  o  maşină 
termică ce ar funcționa la nesfârşit fără să consume energie). 
b. Variația energiei interne a unui sistem termodinamic, într‐o transformare, nu depinde 
de  felul  transformării  şi  de  natura  stărilor  intermediare  ci  numai  de  starea  inițială  şi  finală  a 
sistemului, respectiv de valorile energiei interne în aceste stări Uiniţial şi Ufinal.     
U = Ufinal ­ Uiniţial 
c.  Variația  energiei  interne  a  unui  sistem  termodinamic  este  egală  cu  suma  energiilor 
schimbate de sistemul termodinamic cu exteriorul. Dacă, prin convenție, orice energie primită de 
sistemul  termodinamic  este  pozitivă  iar  orice  energie  cedată  de  sistemul  termodinamic  este 
negativă,  atunci  când  sistemul  termodinamic  schimbă  cu  exteriorul  ca  energie  doar  lucru 
mecanic şi căldură, expresia primului principiu al termodinamicii se scrie: 
dU  L  Q  
 
11. Principiul al doilea al termodinamicii 
 
Răspuns: 
Formulări echivalente: 
a. Este imposibil să se construiască un perpetuum mobile de speța a II‐a (adică o maşină 
termică ce să transforme integral cantitatea de căldură primită în lucru mecanic). 
b. Este imposibil procesul ce are ca unic rezultat transformarea în lucru mecanic a căldurii 
absorbite de la o singură sursă care se află la temperatură constantă. 
c. Este imposibilă trecerea spontană ( de la sine ) a căldurii de la un corp cu o temperatură 
dată la un corp cu temperatură mai ridicată. 
 
12. Principiul al treilea al termodinamicii 
 
Răspuns: 
Când  temperatura  unui  sistem  termodinamic  T→0  K,  entropia  sistemului  tinde  către  o  valoare  
finită, constantă, independentă de parametrii de poziție, starea de agregare sau alte caracteristici 
ale sistemului. Pentru sistemele pure, condensate, această constantă poate fi egală cu zero. 
 
 
 
13. Legea conducţiei electrice (legea lui Ohm) 
 
Răspuns: 
Forma locală:  

Într‐un mediu conductor liniar şi izotrop, densitatea de curent de conducție  J  într‐un punct al 
 
mediului este proporțională cu intensitatea câmpului electric  E + Ei  ce se stabileşte în acel punct 
   
din  mediu,  adică  J   ( E  Ei ) ,  unde    reprezintă  conductivitatea  electrică  a  mediului,  E  

reprezintă  intensitatea  câmpului  electric,  iar  Ei   reprezintă  intensitatea  câmpului  imprimat, 

 Fi 
definit  prin  relația  Ei  cu  Fi   forță  de  natură  neelectrică  ce  influențează  deplasarea 
q
purtătorilor mobili de sarcină q. 
Forma integrală: 
Pentru o latură de circuit conductor filiform, liniar, izotrop, de rezistență R, omogen (fără sursă 
de câmp imprimat), străbătut de un curent electric de intensitate i, legea lui Ohm se scrie  u  iR . 
 

 
Latură de circuit conductor filiform, liniar, izotrop şi omogen 
 
Pentru o latură de circuit conductor filiform, liniar, izotrop, de rezistență R, neomogen (cu sursă 
de câmp imprimat de tensiune electromotoare ue şi rezistență internă r), străbătut de un curent 
electric de intensitate i, legea lui Ohm se scrie:  u  ue  i( R  r ) . 
 

 
Latură de circuit conductor filiform, liniar, izotrop neomogen (cu sură de câmp imprimat) 

14. Legea transformării energiei electromagnetice în procesul de conducţie electrică 
      (legea Joule­Lenz)  
 
Răspuns: 
Forma locală: 
Densitatea volumică de putere pv schimbată de câmpul electromagnetic cu mediul conductor în 
procesul  de  conducție  electrică  este    egală  cu  produsul  scalar  între  densitatea  curentului  de 
conducție şi intensitatea câmpului electric.  
pv  E  J  
unde pv – este densitatea de putere electrică,  E – este intensitatea câmpului electric,   J  – este 
densitatea curentului de conducție.   
Forma integrală: 
Puterea schimbată de câmpul electromagnetic cu mediului conductor de volum V în procesul de 
conducție este:   
 
p   E  JdV  
V

Dacă  conductorul  este  filiform,  liniar,  omogen  (fără  sursă  de  câmp  imprimat)  şi  izotrop  cu 
rezistența R  şi  este  parcurs  de  curentul  electric  de  conducție  de  intensitate  i,  puterea  electrică 
transformată  ireversibil  în  căldură  prin  efect  Joule‐Lenz  este  proporțională  cu  pătratul 
intensității curentului electric de conducție, adică 
p=Ri2 
 
 
15. Legile electrolizei 
 
Răspuns: 
Prima lege: masa de substanță m depusă pe un electrod este direct proporțională cu cantitatea 
de electricitate q ce a trecut prin electrolitul respectiv. 
m=Kq 
unde K se numeşte echivalent electrochimic şi este numeric egal cu masa de substanță depusă la 
trecerea prin electrolit a unei cantități de electricitate egală cu unitatea (1C). 
A doua lege: Echivalenții electrochimici ai elementelor sunt proporționali cu echivalenții chimici 
ai acestora. 
1 A
K     
F n
unde F este constanta lui Faraday (constantă fizică universală), A este masa atomică a 
elementului, n este valența elementului. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNITĂŢI DE MĂSURĂ ÎN S.I. CU MULTIPLII ŞI SUBMULTIPLII, 
PENTRU CELE MAI IMPORTANTE 15 MĂRIMI FIZICE 
 
1.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este unitate fundamentală sau derivată, pentru masă. Indicaţi 2 unităţi de măsură tolerate 
pentru masă. 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru masă este „kilogramul” cu simbolul kg şi este 
unitate  fundamentală  în  Sistem  Internațional.  Două  unități  de  măsură  tolerate  pentru  masă: 
chintal şi tonă. 
 
2.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este unitate fundamentală sau derivată, pentru timp. Indicaţi 3 unităţi de măsură tolerate 
pentru timp. 
 
Răspuns: 
Unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internațional  pentru  timp  este  „secunda”  cu  simbolul  s  şi  este 
unitate fundamentală în Sistem Internațional. Trei unități de măsură tolerate pentru timp: minut, 
oră, zi. 
 
3.  Definiţi  unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  pentru  cantitate  de  substanţă. 
Precizaţi simbolul corespunzător şi dacă este unitate fundamentală sau derivată în Sistem 
Internaţional. 
 
Răspuns: 
“Molul” este cantitatea de substanță a cărei masă exprimată în grame este numeric egală cu masa 
moleculară relativă a ei. Simbolul unității coincide cu denumirea, adică este mol şi este unitate 
fundamentală în Sistem Internațional.  
 
4.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  temperatură  termodinamică.  Precizaţi 
care  este  relaţia  de  legătură  între  scara  Kelvin  şi  scara  Celsius  pentru  măsurarea 
temperaturilor. 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru temperatura termodinamică este „kelvin” cu 
simbolul  K  şi  este  unitate  fundamentală  în  Sistem  Internațional.  Legătura între scara Celsius  şi 
scara Kelvin pentru măsurarea temperaturilor:  T(K )  t (  C)  273.15 . 
 
5.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  viteză.  Un  automobil  se  deplasează  pe  o 
autostradă  cu  o  viteză  de  v=108  Km/h.  Transformaţi  această  valoare  în  unităţile 
Sistemului Internaţional.  
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru viteză este „metrul pe secundă” cu simbolul 
m
 şi este unitate derivată în Sistem Internațional.  
s
km 1000m 108  10 m m
v  108  108    30 . 
h 3600s 36 s s
 
6.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  frecvenţă.  Frecvenţa  de  rotaţie  a  unui 
motor  este  de  f=2950  rpm  (rotaţii  pe  minut).  Transformaţi  această  valoare  în  unităţile 
Sistemului Internaţional.  
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru frecvență este „hertz” cu simbolul Hz şi este 
unitate derivată în Sistem Internațional.   
2950
f  2950 rpm  Hz  49.17Hz . 
60
 
7.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  acceleraţie.  Acceleraţia  gravitaţională  la 
ecuator  este  g=35.20836  km/min2.  Transformaţi  această  valoare  în  unităţile  Sistemului 
Internaţional.  
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru accelerație este „metrul pe secundă la pătrat”, 
m
cu simbolul   şi este unitate derivată în Sistem Internațional. 
s2
km 1000m 35208.36 m m
g  35.20836  35.20836    9.7801 . 
min 2 2
(60) s 2 3600 s 2 s2
 
8.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional,  simbolul  corespunzător  şi  dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  forţă.  Indicaţi  multiplul  cel  mai  frecvent 
utilizat în fizică şi tehnică. 
 
Răspuns: 
Unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internațional  pentru  forță  este  „newton”  cu  simbolul  N  şi  este 
unitate derivată în Sistem Internațional. Multiplul cel mai frecvent utilizat în fizică şi în tehnică 
este daN. 
 
9. Precizaţi  unitatea de măsură în Sistem Internaţional cu simbolul corespunzător şi dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  lucru  mecanic,  energie,  cantitate  de 
căldură. Transformaţi 20 kWh în unităţile Sistemului Internaţional. 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru lucru mecanic, energie, cantitate de căldură 
este „joule” cu simbolul J şi este unitate derivată în Sistem Internațional. 
20kWh  20  1000  3600J  72  10 6 J . 
 
10.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  cu  simbolul  corespunzător  şi 
dacă  este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  putere.  Puterea  motorului  unei 
maşini  BMW,  seria  3,  este  143  CP.  Transformaţi  această  valoare  în  unităţile  Sistemului 
Internaţional.  
 
Răspuns: 
Unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internațional  pentru  putere  este  „watt”  cu  simbolul  W  şi  este 
unitate derivată în Sistem Internațional. 
143CP=143736 W=105248 W. 
 
11. Precizaţi  unitatea de măsură în Sistem Internaţional, simbolul corespunzător şi dacă 
este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  intensitatea  curentului  electric.  Indicaţi 
submultiplii cel mai frecvent utilizaţi în fizică şi tehnică. 
 
Răspuns: 
Unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internațional  pentru  intensitatea  curentului  electric  este 
„amperul”, cu simbolul A şi este unitate fundamentală în Sistemul Internațional. Submultiplii cel 
mai frecvent utilizați în fizică şi tehnică sunt mA şi µA. 
 
12.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  cu  simbolul  corespunzător  şi 
dacă  este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  tensiune  electrică,  tensiune 
electromotoare,  diferenţă  de  potenţial.  Indicaţi  un  multiplu  şi  un  submultiplu  mai 
frecvent utilizat în fizică şi tehnică. 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru tensiune electrică, tensiune electromotoare, 
diferență de potențial este „voltul”, cu simbolul V şi este unitate derivată în Sistem Internațional. 
Un multiplu mai frecvent utilizat este kV, iar un submultiplu mai frecvent utilizat este mV. 
 
13.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  cu  simbolul  corespunzător  şi 
dacă  este  unitate  fundamentală  sau  derivată  pentru  rezistenţă  electrică.  Indicaţi  un 
submultiplu mai frecvent utilizat în fizică şi tehnică. 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru rezistență electrică este „ohm”, cu simbolul Ω 
şi este unitate derivată în Sistem Internațional. Un submultiplu mai frecvent utilizat în fizică  şi 
tehnică este mΩ. 
 
14.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  cu  simbolul  corespunzător  şi 
dacă  este  unitate  fundamentală  sau  derivată,  pentru  vâscozitate  dinamică.  Transformaţi 
în unităţi Sistem Internaţional  10­2 P (poise).  
 
Răspuns: 
Unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internațional  pentru  vâscozitate  dinamică  este  „pascalsecundă”, 
cu simbolul Pas şi este unitate derivată în Sistem Internațional. 
10‐2 P=10‐210‐1 Pas= 10‐3Pas. 
 
15.  Precizaţi    unitatea  de  măsură  în  Sistem  Internaţional  cu  simbolul  corespunzător  şi 
dacă este unitate fundamentală sau derivată, pentru vâscozitate cinematică. Transformaţi 
în unităţile Sistemului Internaţional  0.1 St (stokes). 
 
Răspuns: 
Unitatea de măsură în Sistem Internațional pentru vâscozitate cinematică este „metru pătrat pe 
m2
secundă”, cu simbolul   şi este unitate derivată în Sistem Internațional. 
s
m2 m2
0.1 St=0.110‐4 =10‐5 . 
s s
 
 
 
 
FUNDAMENTE DE MECANICĂ 
 
1. Proiecţia unei forţe pe o axă. Definiţii, relaţii de calcul şi mărimi care intervin.   
 
Răspuns: 
Se  consideră  axa de  versor  u   şi    vectorul    AB  F ,  coplanar  cu  ea (fig.1). Prin  punctul  A  se  duce  axa
paralelă cu şi se notează cu  unghiul dintre sensurile pozitive ale forței  F şi axei  . Proiectând 
punctele A şi B pe axa , rezultă  punctele A1 şi B1. Segmentul A1B1 reprezintă proiecția vectorului  F  pe axa
 şi se notează  pr( F ). Prin definiție: 
pr ( F )  F  u
iar din figura 1, se observă că :  pr ( F )  A1 B1  F  cos   F  u

                   
                                a.                                                                                    b. 
Fig. 1 Proiecția forței pe o axa. Caz (a): forță coplanară cu axa. Caz (b): forță necoplanară cu axa  
 
Dacă forța  F  şi axa  nu sunt coplanare (fig.1b), prin punctele A şi B se duc planele paralele (P) şi (P1) și prin 
A axa (paralelă cu; axele intersectează planele paralele în punctele A, A1 , C  şi  B1 . Dacă se notează cu 
unghiul cel mai mic dintre axa  şi forța  F , se obține : pr ( F )  A1 B1  AC  F  cos   F  u
Rezultă că oricare este poziția forței  F  față de o axă proiecția forței pe axă se calculează cu relația: 

pr ( F )  F  u = F  cos α
 
în care [0, ] este unghiul suportului vectorului cu axa . Proiecția unei forțe pe o axă este o mărime scalară 
(algebrică),  a  cărui  semn  se  determină  în  funcție  de  orientarea  vectorului  față  de  axă  :  dacă  [0, ),
proiecția este pozitivă, dacă (/2,  proiecția este negativă, iar dacă /2 proiecția este nulă. 
 
 
2. Momentul  forţei în raport cu un punct şi în raport cu o axă. Definiţii, relaţii de calcul şi 
     mărimi care intervin.  Proprietăţi.  
 
Răspuns: 
Se  consideră  o  forță  F   aplicată  în  punctul  A(x,  y,  z)  al  unui  corp  rigid  C  și  având  proiecțiile  pe  axele  de 
coordonate  Fx=X , Fy=Y , Fz=Z.   
a. Momentul  forței în raport cu un punct   
 
Prin  definiție,  momentul  forței  F   în  raport  cu  un  punct  O  este  M o F  OA x F ,  (fig.1),  iar  dacă  O  este 
 
originea axelor de coordonate:  M o F  r x F .  
Momentul unei forțe în raport cu un punct O este o mărime vectorială, ce are următoarele caracteristici : 
 ‐ punctul de aplicație în punctul O; 
‐ modulul (mărimea), calculat cu  relația : 
Mo F   r x F  sin ( r,F ) = F  d                       
unde d este brațul forței (distanța de la O la suportul forței); 
‐ direcția, perpendiculară pe planul determinat de direcția forței 
F şi punctul O. 
‐ sensul, dat de regula şurubului (sau burghiului drept): sensul de 
    înaintare al unui şurub drept, aşezat  în  punctul  O perpendicular 
Fig.1 Momentul unei forțe  pe planul determinat de acest punct şi direcția forței  F şi rotit în 
în raport cu un punct  sensul în care îl antrenează această forță.  
 
Expresia analitică a momentului forței  F  aplicată în A (x,y,z), în raport cu un punct O, este:  
  
i j k
  M o( F )  r  F = x y z  (yZ-zY)i + (zX-xZ) j + (xY-yX)k           
X Y Z
 
în  care  M Ox (yZ-zY) ; M Oy= (zX-xZ) ; M Oz=(xY-yX) ,  sunt  proiecțiile  ale  momentului  M o ( F )   pe 
axele de coordonate. Modulul (mărimea) vectorului moment este: 
2 2 2
M o M Ox  M Oy  M Oz  , iar unghiurile pe care vectorul moment le face cu axele sistemului de 
coordonate : 


cos M o ,i  M Ox
Mo

; cos M o , j 
Mo

M Oy M

; cos M o , k  Oz  
Mo

 
Unitatea de măsură a momentului forței în raport cu un punct:     [ M o F ] SI = N . m                                  
Momentul  unei  forțe  în  raport  cu  un  punct  exprimă  capacitatea  respectivei  forței  de  a  roti  un  rigid  în  jurul 
unei drepte care trece prin punct şi are următoarele proprietăți : 
‐ este nul dacă punctul în raport cu care se calculează  momentul aparține direcției forței; forța este un vector 
coliniar cu vectorul de poziție  r ; forța este nulă . 
‐  fiind  un  vector  legat,  se  modifică  atunci  când  se  schimbă  poziția    punctului  în  raport  cu  care  se  calculează 
momentul, dar nu se modifică dacă forța se deplasează pe direcția ei. 

b. Momentul  forței în raport cu o axă  
Se  consideră  forța  F care  acționează  în  punctul  A  şi  o  axă 
() de versor  u , (fig.2). Prin definiție, momentul forței  F  în 
raport  cu  axa  (),  reprezintă  proiecția  pe  axa  ()  a 
momentului forței calculat în raport cu un punct oarecare O 
de pe axă, adică: 
 

M  ( F )  M o  cos 1  M o F  u  ( r x F )  u  
Fiind  exprimat  printr‐un  produs  mixt,  este  o  mărime 
  scalară, ce are următoarele proprietăți : 
Fig.2  Momentul unei forțe în raport cu o axă 
 
‐ este nul atunci când  forța şi axa sunt coplanare (în particular , concurente ori confundate) ; 
‐ nu se schimbă atunci când forța se deplasează în lungul suportului ei; 
‐ două forțe egale şi de sens contrar, situate pe acelaşi suport, au în raport cu o axă momente egale în valoare 
absolută, dar de semne contrare. 
‐ expresiile analitice ale momentului unei forțe în raport cu axele de coordonate Ox, Oy, Oz sunt:  
M Ox( F )  ( OA x F )  i ; M Oy( F )  ( OA x F )  j ; M Oz( F )  ( OA x F )  k sau 
  M Ox( F )  (y  Z-z  Y); M Oy( F )= (z  X-x  Z); M Oz( F )=(x  Y-y  X)   în  care:  x,y,z  sunt  coordonatele 
carteziene ale punctului A de aplicație al forței,  iar  X= Fx  , Y = Fy ,  Z= Fz  proiecțiile pe axe ale forței  F  . 
 
 
3.  Centre  de  greutate.  Centre  de  masă.  Determinarea  centrului    de  greutate  al  unui  corp 
compus,  cu    ajutorul  centrelor    de    greutate    parţiale.  Cazul  corpurilor  omogene  şi  al 
plăcilor plane şi omogene. 
 
Răspuns: 
Corpurile  de  masă  m  situate  în  câmpul  gravitațional  al  Pământului  sunt  supuse  forței  de  atracție  a  acestuia, 
orientată  spre  centrul  Pământului  și  astfel,  asupra  fiecărui  corp  va  acționa  o  forță                    
G i  mi g ,  unde g este  accelerația  terestră.  Ținând  seama  atât  de  raportul  dintre  dimensiunile  corpurilor 
uzuale  şi  ale  Pământului,  cât  şi  de  efectul  mişcării  de  rotație  a  Pământului,  se  poate  considera  că  forțele  de 
greutate au direcția verticalei locului, deci sunt forțe paralele între ele. Pentru un corp material format din n 
puncte materiale cu masele mi ,  (i=1,2,…, n), greutățile punctelor, fiind forțe paralele, se reduc la o rezultantă 
unică  G  numită greutatea corpului, aplicată într‐un punct notat C, definit ca centru de greutate . Vectorul de 
n
 Gi r i
i 1
poziție al punctului C este dat  de relația centrului  forțelor paralele, adică: r C  n
, coordonatele sale 
 Gi
  i 1 ,
carteziene fiind:  x C , y C , z C , , iar dacă se ține seama că Gi = mi g , rezultă că:  
 
n n n
 mi x i  mi y i  mi z i
x C  i 1n ; y C  i 1n ; z C  i 1n  
 mi  mi  mi
i 1 i 1 i 1
 
Aceste  relații  demonstrează  că  centrul  de  greutate  este  un  element  geometric  care  depinde  de  modul  de 
distribuire a maselor sistemului, fapt ce justifică şi denumirea sa de centru de masă. 
 
Proprietățile centrului de greutate al corpurilor:   
1. Poziția centrului de greutate nu depinde de sistemul de axe ales (la fel cu poziția centrului forțelor paralele ) 
fiind un punct intrinsec al corpului; 
2. Atunci când corpul admite un plan de simetrie (geometric şi masic) atunci centrul de greutate se găseşte în 
acest plan; 
3. Când corpul admite axă de simetrie atunci centrul de greutate se găseşte pe această axă, iar dacă admite 
centru de simetrie, acesta coincide cu centrul de greutate. 
 
Determinarea centrului  de greutate al unui corp compus, cu  ajutorul centrelor  de  greutate  parțiale: 
Se consideră un corp (C) , având o formă care permite împărțirea sa în mai multe părți componente, pentru 
fiecare  parte  cunoscându‐se  masa  şi  poziția  centrului  de  greutate.  De  exemplu,  corpul  din  fig.1  se  poate 
considera ca fiind alcătuit din alipirea domeniilor D1,D2, D3  , de volume V1, V2, V3 şi mase  M1, M2, M3 , având 
vectorii de  poziție ai centrelor de greutate  r C1 , r C2 , r C3 : 
 
 
 
 
 M 1 r C1  M 2 r C2  M 3 r C3
rC 
M1  M2  M3
Dacă corpul material (C) se descompune în n părți componente pentru care 
se cunosc pozițiile centrelor de greutate şi masele, centrul de greutate C al 
n

M i r Ci
corpului  are  vectorul  de  poziție  r C  i 1
n
şi  coordonatele 
M
i 1
i

Fig.1. Determinarea Cg  al unui 
carteziene: 
corp compus, cu  ajutorul  n n n
centrelor de greutate parțiale  M i x Ci M i  y Ci M i z Ci
xC  i 1
n
; yC  i 1
n
; zC  i 1
n
 
Mi 1
i Mi 1
i Mi 1
i

                             
 În cazul corpurilor omogene, pentru care  Mi = v Vi , coordonatele centrului de greutate C devin: 
n n n
Vi x Ci Vi  y Ci Vi z Ci
i 1
                         x C  n
; y C  i 1 n ; z C  i 1 n                          
Vi Vi Vi
i 1 i 1 i 1
unde Vi sunt volumele părților componente, iar în cazul plăcilor omogene, pentru care  Mi = v Ai , devin : 
n n n
 Ai x Ci  Ai  y Ci  Ai z Ci
i 1
             x C  n
; y C  i 1 n ; z C  i 1 n                        
 Ai  Ai  Ai
i 1 i 1 i 1
unde Ai sunt suprafețele părților componente (considerate în planul Oxy). 
 
 
4. Grade de libertate ale corpului rigid în spaţiu şi în plan. Definiţii şi schematizări.  

Răspuns:
Corpurile rigide reprezintă idealizări ale corpurilor reale, care îndeplinesc condiția de invariabilitate a distanței 
dintre punctele lor, oricare ar fi mărimea şi natura forțelor ce le acționează.  
Gradele de libertate ale ale corpurilor rigide reprezintă numărul parametrilor scalar independenți prin care se 
stabileşte,  la  un  moment  dat,  poziția  rigidului  în  spațiu.  Parametrii  geometrici  independenți  care  definesc 
complet poziția unui sistem material se numesc parametri de poziție, coordonate generalizate sau coordonate 
Lagrange. Numărul coordonatelor generalizate este egal cu numărul gradelor de libertate ale sistemului. 
Pentru determinarea poziției unui corp rigid (C) în spațiu,(fig.1a), trebuie să se cunoască  coordonatele a trei  
puncte necoliniare ale sale  A1(x1,y1,z1), A2 (x2,y2,z2), A3 (x3,y3,z3), deci un număr de nouă coordonate.  
 

 
                                            a.                                                                    b. 
Fig.1. Grade de libertate ale unui rigid în spațiu 
 
Cele nouă coordonate nu sunt însă independente deoarece, corpul fiind nedeformabil, distanțele constante d1, 
d2, d3 dintre puncte pot fi determinate cu relațiile: . 
A1 A2  ( x2  x1 )2  ( y2  y1 )2  ( z 2  z1 )2  d 1

                       A2 A3  ( x3  x2 )2  ( y3  y2 )2  ( z 3  z 2 )2  d 2                

A3 A1  ( x1  x3 )2  ( y1  y3 )2  ( z1  z 3 )2  d 3
 
Cum între cei nouă parametri scalari    x1, x2  ,  x3, ,y1 ,y2   , y3 , z1  ,  z2, z3 se pot scrie aceste trei  relații de legătură, 
rezultă că doar şase dintre parametri sunt independenți. În concluzie, un rigid liber în spațiu are 6 grade de 
libertate  (de  exemplu,  în  sistemul  de  referință  cartezian,  posibilitatea  efectuării  translațiilor  în  lungul  axelor 
Ox, Oy, Oz,  simultan cu rotațiile în jurul aceloraşi axe, reprezentate în fig.1b). 
În plan, pentru definirea poziției rigidului, este necesar să se cunoască poziția a două puncte ale sale, 
A1(x1,y1) şi A2(x2,y2), fig.2a.  
 

 
                            a.                                                                    b. 
Fig.2. Grade de libertate ale unui rigid în plan 
 
Ținând seama că distanța A1A2   rămâne constantă, între cei patru parametri scalari x1, x2  ,  ,y1 ,y2 , se pot scrie 
trei relații independente, rezultând  concluzia că rigidul liber în plan are trei grade de libertate (de exemplu, în 
sistemul de referință cartezian, posibilitatea efectuării translațiilor în lungul axelor Ox, Oy simultan cu rotația în 
jurul unei axe perpendiculare pe planul xOy, reprezentate în fig.2.b). 
 
 
5.  Corpul  rigid  supus  la  legături.    Tipuri  de  legături  ideale,  denumire,  simbol,  forţe  de 
legătură  
 
Răspuns: 
Rigidul supus la legături este un corp căruia i se impun anumite restricții geometrice referitoare la parametrii 
săi de poziție, spre deosebire de rigidul liber care poate ocupa orice poziție în spațiu, aceasta depinzând doar 
de  forțele  care  acționează  asupra  sa.  Pentru  studiul  unui  corp  supus  la  legături,  acestea  se  înlocuiesc  cu 
elemente  mecanice  echivalente,  numite  forțe  de  legatură  sau  reacțiuni.  Denumirea  legăturilor,  simbolul 
acestora,  elementele  mecanice  înlocuitoare  precum  și  numărul  de  necunoscute  introduse  de  legătura 
respectivă, sunt sintetizate mai jos. 
 
 
 
 
 
 
 
 Simbolul legăturii şi elementele  Numărul necunoscutelor  
Denumirea legăturii 
mecanice cu care se înlocuieşte  introduse de legătură 

1. Reazemul simplu  1 

2. Prinderea cu fir  1 
 
‐Plană 
2 
 
3. Articulația   

‐ Spațială  3 
                 
‐ Plană 
3 
 
4. Încastrarea   

‐ Spațială  6 
 
 
Forțele  de  legătură  (sau  reacțiunile)  se  determină  în  urma  rezolvării  ecuațiilor  de  echilibru  static.  Dacă  o 
reacțiune, introdusă inițial cu sens arbitrar, rezultă negativă din calcul, înseamnă că în realitate din punct de 
vedere mecanic, ea este orientată în sens opus celui considerat. 
 
 
6.  Mişcarea  de  rotaţie  cu  axă  fixă.  Schema  geometrică  şi  mecanică  a  mişcării.  Grade  de 
libertate.  Formulele  distribuţiei  de  viteze  şi  de  acceleraţii,  cu  indicarea  mărimilor  care 
intervin şi a unităţilor de măsură aferente.  
 
Răspuns: 
a. Schema geometrică şi mecanică a mişcării. Grade de libertate. 
 
Un  rigid  efectuează  o  mişcare  de  rotație  cu  axă 
fixă, Fig.1, dacă două puncte ale sale O1  şi O2 (deci 
o axă a sa), rămân fixe tot timpul mişcării, iar axa 
fixă se numeşte axă de rotație. 
Rigidul  are  un  singur  grad  de  libertate,  deoarece 
poziția  sa  la  un  moment  dat  este  complet 
precizată cu ajutorul unghiului   =(t).  
Cum  punctul  O  are  viteza  şi  accelerația  nule, 
v 0  0 ; a o  0 ,  rezultă  că  viteza  unghiulară  şi 
accelerația  unghiulară  sunt  dirijate  după  axa  de 
rotație,  ω  ω k şi ε  ε k , având modulele : 
 =  θ  şi   =   . 
 
Oxyz – sistem de referință mobil ; 
O1x1y1z1 – sistem de referință fix. 
Fig. 1. Schema mişcării. Grade de libertate 
 
b. Distribuţia de viteze

 v   x r , în care vectorul viteză v al unui punct oarecare M aparţinând rigidului, este perpendicular pe
planul definit de vectorii ω şi r ; modulul său este v    r  sin     d    d ; proiecţiile sunt
m
v x  - y  ; v y  x  ; v z  0 ; unitatea de măsură .
s
rad
 ω este vectorul viteza unghiulară; mărimea are unitatea de măsură .
s
 r este vectorul de poziţie al unui punct oarecare aparţinând rigidului; mărimea are unitatea de măsură m.

c. Distribuţia de acceleraţii

 a   x r   x (  x r ) , unde vectorul a este acceleraţia unui punct oarecare M aparţinând rigidului şi

m
are proiecţiile a x  - yε - x 2 ; a y  xε - yω 2 ; a z  0 ; mărimea are unitatea de măsură .
s2
 ε x r , reprezintă componenta tangenţială a acceleraţiei, cu  acceleraţia unghiulară, mărime cu unitatea de
rad
măsură .
s2
  x (  x r ) , reprezintă componenta normală (axipetă) a acceleraţiei.
   
Vectorii viteză şi acceleraţie aparţin unor plane paralele cu planul xOy, iar punctele situate pe axa de
rotaţie au viteze şi acceleraţii nule.
 

7. Mişcarea plan­paralelă. Schema geometrică şi mecanică a mişcării. Grade de libertate. 
Formulele distribuţiei de viteze şi de acceleraţii, cu indicarea mărimilor care intervin şi a 
unităţilor de măsură aferente.  
 
Răspuns: 
a. Schema geometrică şi mecanică a mişcării. Grade de libertate. 
 
Un  rigid  efectuează  o  mişcare  plan‐
paralelă  dacă  trei  puncte  necoliniare  ale 
sale  (deci  un  plan  P  al  său),  rămân  tot 
timpul  mişcării  conținute  în  acelaşi  plan 
P1 , fix în spațiu, ca în Fig.1.  
 
Rigidul  are  trei  grade  de  libertate, 
deoarece  pentru  definirea  mişcării  plan‐
Oxyz – sistem de referință mobil ;  paralele sunt necesare trei funcții scalare 
O1x1y1z1 – sistem de referință fix.  independente :  
  xo  x o ( t ) ; y o  y o ( t ) ; θ  θ(t)  
Fig. 1. Schema mişcării. Grade de libertate

b. Distribuţia de viteze :

 v  v o   x r , în care vectorul viteză v al unui punct oarecare aparţinând rigidului este situat într-un plan
paralel cu planul P al mişcării, iar pe axele sistemului mobil are proiecţiile:
m
v x  v Ox - y  ; v y  vOy  x  ; v z  0 ; unitatea de măsură .
s
 m
 v o este viteza originii sistemului mobil; mărimea are unitatea de măsură .
s
rad
 ω este vectorul viteza unghiulară; mărimea are unitatea de măsură .
s
 r este vectorul de poziţie al unui punct oarecare aparţinând rigidului; mărimea are unitatea de măsură m.
 x, y, z sunt coordonatele carteziene ale unui punct oarecare aparţinând rigidului;
 vectorii v 0 şi ω , respectiv a0 şi  sunt ortogonali.

b. Distribuţia de acceleraţii :
 a  a o   x r   x (  x r )  în  care  vectorul  accelerație  a   al  unui  punct  oarecare  aparținând  rigidului 
este  situat  într‐un  plan  paralel  cu  planul  P  al  mişcării,  are  proiecțiile  pe  axele  sistemului  mobil: 
m
ax  aOx  y  x 2 ; a y  aOy  x  y 2 ; az  0  ; unitatea de măsură  .   
s2
 ε x r , reprezintă componenta tangenţială a acceleraţiei, cu  acceleraţia unghiulară, mărime cu unitatea de
rad
măsură .
s2
rad
  x (  x r ) , reprezintă componenta normală (axipetă) a acceleraţiei, mărime cu unitatea de măsură .
s2

8. Dinamica rigidului cu axă fixă. Definirea problemei. Soluţii pentru echilibrajul rigidelor  

Răspuns:
Corpul rigid de masă mo , acționat de forțele exterioare  F i (i  1,..., n) , efectuează o mişcare de rotație cu axă 
fixă, deoarece două puncte ale sale, O1 şi O2, rămân fixe tot timpul mişcării și definesc axa de rotație  ,  fig.1. 
 
 
Rezolvarea dinamicii rigidului cu axa fixă constă în stabilirea 
legii  de  mişcare  =(t),  în  calcularea  reacțiunii  R1   din 
reazemul O1 şi  reacțiunii  R 2  din O2. Centrul de greutate C 
al corpului rigid are coordonatele C(,,) iar reacțiunile au 
proiecțiile  R1 ( R1x , R1 y , R1z ) , respectiv   R 2 ( R2 x , R2 y , R2 z ) .   
În  consecință,  necunoscutele  problemei,  în  număr  de  7, 
sunt:  = (t), R1 x , R1 y , R1 z , R2 x , R2 y , R2 z .  
Pentru soluționare se aplică teorema impulsului şi teorema 
momentului cinetic, cu ajutorul cărora se pot scrie 6 ecuații 
Fig.1 Dinamica rigidului cu axă fixă  scalare independente. 
 

Problema  este  astfel  nedeterminată,  deoarce  nu  se  pot 

determina  valorile  fiecărei  reacțiuni  R1z  şi  R2z  în  parte,  ci 
doar suma acestor două reacțiuni. 
În practică, nedeterminarea se poate elimina prin adoptarea 
unor  soluții  constructive  pentru  realizarea  legăturilor:  de 
exemplu, soluția de realizare a legăturilor rotorului cilindric 
cu  axul  vertical  prezentată  schematic  în  fig.2a  introduce  6 
componente  ale  reacțiunilor  verticale  şi  este  în  consecință 
                a.                                                       b. 
un  caz  nedeterminat,  pe  când  soluția  din  fig.2b  introduce 
Fig. 2 Ridicarea nedeterminării problemei   doar  5  componente,  fiind  un  caz  determinat,  deoarece 
rigidului cu axă fixă  R2z=0. 
Echilibrajul rigidelor: Reducerea frecărilor şi, implicit, a uzurilor din lagărele maşinilor rotative impune ca
valorile totale ale reacţiunilor să fie cât mai mici. Din studiul dinamicii rigidului cu axă fixă se cunoaşte că
fiecare dintre reacţiuni au câte o componentă statică, aferente repausului ( ω  ε  0 ), respectiv o componentă
dinamică, corespunzătoare rigidului în mişcare de rotaţie.
Din rezolvarea ecuaţiilor de echilibru, rezultă condiţiile ca:
-  = 0, adică centrul de greutate C al rigidului să se situeze pe axa de rotaţie, aceasta reprezentând
condiţia de echilibrare statică a rigidului.
- Jxz =0 şi Jzy =0, adică axa de rotaţie Oz să fie şi axă principală de inerţie, aceasta fiind condi ia de
echilibrare dinamică a rigidului.
- Dacă sunt îndeplinite simultan ambele condiţii, rigidul este echilibrat atât static cât şi
dinamic.

Exemplificarea acestor situaţii

este prezentată în fig.3.
Problema echilibrării statice şi
dinamice este deosebit de
importantă în cazul maşinilor
rotative care lucrează la turaţii
mari, deoarece orice
dezechilibru datorat execuţiei
a . Ro tor b. Ro to r echil. c . Ro tor e c h i l i b r a t ori montajului necorespunzător
n ee ch i l ib r a t static, static ş i d ina mic conduce la uzuri premature şi
static ş i d ina mic n ee ch i l ib r a t chiar deteriorări ale maşinilor
d in a mic respective.
Fig.3 Rigidul cu axă fixă. Situaţii de echilibrare

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TEHNOLOGIA MATERIALELOR 
 
9.Tehnologia turnării sub presiune 
 
Răspuns: 
La piesele care au configurație complexă se procedează frecvent la introducerea metalului lichid 
în cavitatea formei sub acțiunea unei presiuni exterioare. 
Pentru forma metalică se utilizează oțeluri aliate cu W, Cr, Co care rezistă la temperaturi ridicate 
(oțeluri refractare). 
O  metoda  des  utilizată  turnare  sub  presiune  este  cea    cu  acţionare  prin  piston  şi  cameră  de 
compresie orizontală sau verticală. 
Metalul  lichid  se  va  introduce  în  camera  de  compresie  (în  cantitate  dozată),  după  care  se 
acționează  pistonul  de  lucru  care  va  face  ca  metalul  lichid  să  treacă  forțat  în  cavitatea  formei, 
prin rețeaua de turnare. Piesa solidificată se dezbate prin extragerea semimatriței dreapta. 
 

 
Instalație de turnare sub presiune cu acționare prin piston.  
(numai detaliu a) 
 
Suprafața interioară se protejează cu vopsea refractara, iar după turnare se înlătură rețeaua de 
turnare şi eventualele bavuri. 
Procedeul se automatizează foarte uşor. 
 
10. Tehnologia forjarii în matriţă 
 
Răspuns: 
Matrițarea (forjarea în matriță) este procedeul de prelucrare plastică la cald sau la rece prin care 
semifabricatul  este  obligat  să  ia  forma  şi  dimensiunile  cavității  prevăzute  în  scula  de  lucru. 
Procedeul  se  aplică  la  prelucrarea  pieselor  mici  (max.  300kg)  de  configurație  complexă  în 
producție de serie mare şi de masă. 

 
1 ‐ semimatriță superioară; 2 ‐ semimatriță inferioară;  
3 ‐ semifabricat; 4 ‐ piesă matrițată; 5 ‐ bavură; 6 ‐ plan de separație. 
 
În cazul matrițelor cu bavură, în jurul piesei se formează un inel de bavură care  se îndepărtează 
prin  operația  de  debavurare.  Formarea  inelului  de  bavură  este  esențială  pentru  asigurarea 
umplerii corecte şi complete a cavității de lucru. 
Matrițele  se  execută  din  semifabricate  forjat  liber,  iar  apoi  sunt  prelucrate  prin  aşchiere  sau 
electroeroziune,  în  final  fiind  necesar  tratament  termic  pentru  durificarea  suprafeței  active. 
Oțelurile  utilizate  sunt  cele  aliate  pentru  scule.  Suprafețele  active  ale  matrițelor  se  ung  cu 
lubrifiant, iar matrițele se încălzesc la o temperatură de 200... 3000C. 
Obținerea pieselor prin forjare în matriță presupune trecerea semifabricatului printr‐o serie de 
operații şi faze tehnologice, după cum urmează: debitarea semifabricatului laminat sub formă de 
bare,  corespunzătoare  masei  piesei  matrițate  şi  a  adaosurilor  necesare  formării  bavurii; 
încălzirea  barelor  în  cuptoare;  curățarea  de  oxizi;  matrițarea  efectivă;debavurare  şi  control 
tehnic de calitate. 
 
11. Tehnologia presării pulberilor la rece 
 
Răspuns: 
Presarea pulberilor se face în matrițe metalice, are ca scop obținerea formei dorite, iar ca şi etape 
se pot deosebi dozarea pulberii, presarea efectivă şi extragerea piesei din matriță. 
În figura următoare este prezentat o instalație de presare a pulberii. 
 

 
Dispozitiv de presare cu dozator volumetric 
1 ‐ matriță; 2 ‐ piston pentru extracția piesei; 3 ‐ piston de lucru; 4 ‐ magazie (buncăr) pentru 
pulbere; 5 ‐ dispozitiv de comandă şi acționare pneumatică; 6 ‐ tija pistonului acționării 
pneumatice; 7 ‐ pulbere dozată; 8  ‐ pastilă presată; H ‐ înălțimea de umplere reglabilă 
 
Înainte de presare, pulberile obținute prin diferite procedee sunt supuse unui tratament termic 
într‐un mediu reducător pentru a se elimina eventuali oxizi, umiditate, gaze absorbite. 
După efectuarea dozării se face presarea, care trebuie să fie lentă pentru a evita fisurarea pastilei 
presate  datorită  neevacuării  aerului  din  matriță.  Relaxarea  obiectului  presat  trebuind  să  fie  de 
asemenea  lentă.  Presiunea  de  compactizare  variază  in  functie  de  natura  pulberii  care  se 
presează, secțiunile maxime fiind limitate de presele disponibile. 
Productivitatea unui astfel de utilaj este ridicat, pretându‐se la producție de serie. 
În final piesa se supune operației de sinterizare. 
 
12. Procedeul de sudarea cu arc electric în mediu de gaz protector 
 
Răspuns: 
La sudarea în mediu de gaz protector, arcul electric şi baia de sudură sunt protejate de un jet de 
gaze  protectoare  care  acoperă  zona  de  lucru.Gazele  care  corespund  acestui  scop  sunt  argonul, 
heliul sau amestecuri de gaze. 
În  cazul  procedeului  MIG‐MAG  arcul  electric  se  amorsează  între  un  electrod  fuzibil  (sârmă  de 
sudare)  şi piesa  de  sudat.  Arcul  electric  şi  baia  metalică  sunt  protejate  de acțiunea  gazelor  din 
atmosferă prin jetul de gaz insuflat în zona de lucru. 
În funcție de gazul insuflat în zona de lucru, se pot deosebi: 
  ‐  sudarea  MIG  (metal‐inert‐gaz),  se  utilizează  ca  şi  gaz  protector  argonul,  heliul  sau 
argon+heliu. Gazul nu are nici o acțiune asupra băii metalice. 
  ‐  sudarea  MAG  (metal‐activ‐gaz),  se  utilizează  ca  şi  gaz  protector  dioxid  de  carbon, 
argon+dioxid de carbon. Utilizarea amestecului argon+dioxid de carbon duce la o îmbunătățire a 
procesului de sudare, reducerea pierderilor prin stropi  comparativ cu dioxidul de carbon. 

 
Reprezentarea procedeului de sudare MI‐MAG 
1 ‐ metal de bază; 2 ‐ cusătură sudată; 3 ‐ electrod fuzibil; 4 ‐ arc electric; 5 ‐ racord gaz inert;  
6 ‐ role de antrenare; 7 ‐ contact electric; 8 ‐ sursă de curent continuu. 
 
Procedeul  de  sudare    WIG  (wolfram‐inert‐gaz)  este  un  procedeu  de  sudare  cu  arc  electric  în 
mediu  de  gaz  protector  inert,  cu  electrod  nefuzibil.  Gazul  de  protecție  utilizat  este  gaz  inert, 
argon sau heliu. Pentru reducerea uzurii electrodului din wolfram, acesta se poate alia cu thoriu, 
cesiu, zirconiu 
Prin aceste procedee se pot suda oțeluri inoxidabile și refractare, cupru, aluminiu, etc. 
 
13. Metode practice de călire 
 
Răspuns: 
Călirea clasică sau obişnuită, se utilizează un singur mediu de călire, în care se scufundă produsul 
metalic după austenitizare şi se agită până la răcirea completă.  
Călirea întreruptă presupune răcirea produsului, pe rând, în două medii de călire diferite. Primul 
dintre  acestea  trebuie  să  prezinte  o  capacitate  de  răcire  mare  (apă),  astfel  încât  să  asigure 
răcirea  cu  o  viteză  superioară  vitezei  critice  de  călire.  Răcirea  mai  lentă  (ulei),  în  intervalul 
transformării martensitice, conduce la obținerea unor tensiuni interne mai reduse.  
 

 
 
Şi  în  cazul  călirii  în  trepte  se  utilizează  succesiv  două  medii  de  răcire,  produsul  metalic  se 
introduce  într‐o  baie  “fierbinte”  de  ulei  sau  de  săruri  topite,  aflată  la  o  temperatură  cu  puțin 
superioară  temperaturii  de  început  de  transformare  martensitică,  menținere  timp  de  5‐15 
minute. În final, produsul se scoate în aer liniştit sau ventilat, fapt care asigură răcirea cu viteză 
mică prin intervalul temperaturilor de transformare martensitică. 
Călirea izotermă (bainitică) se aseamănă cu călirea în trepte, cu deosebirea că scopul aplicării ei 
este  acela  de  a  obține  o  structură  alcătuită  în  totalitate  din  bainită  superioară  sau  inferioară.  
Primul  mediu  este  o  baie  de  săruri  şi  are  rolul  de  a  aduce  produsul  la  temperatura  de 
transformare  bainitică,  cu  o  viteză  superioară  vitezei  critice  de  călire.  Răcirea  finală  până  la 
temperatura camerei se realizează apoi în aer. 
În  cazul  oțelurilor  cu  conținut  ridicat  în  carbon  şi  elemente  de  aliere,  la  care  Mf  se  află  la 
temperaturi sub 0°C, pot rezulta însă proporții mari de austenită reziduală . În astfel de situații, 
imediat  după  răcirea  până  la  temperatura  camerei,  produsele  sunt  introduse  într‐un  mediu  de 
călire aflat la temperatura de ‐20... ‐ 100°C. Metoda este cunoscută sub denumirea de călire sub 
0
0 C sau călire la frig.  
 
14. Călirea superficială C.I.F. 
 
Răspuns: 
Procedeul  se  bazează  pe  proprietatea  curenților  de  înaltă  frecvență  de  a  circula  la  suprafața 
conductorilor,  cu  adâncime  cu  atât  mai  mică  cu  cât  frecventa  este  mai  înaltă.  Inducerea  unui 
asemenea curent în suprafața piesei prin plasarea ei într‐un câmp magnetic alternativ, produs de 
o înfăşurare prin care circulă curent de înaltă frecvență, în condiții determinate de frecvență şi 
putere, conduce la obținerea unui efect Joule corespunzător, care va încălzi acest strat.  
Adâncimea de pătrundere a curentului indus în piesă este: 
        [mm] 

r  f
unde: ρ ‐ este rezistivitatea electrică a materialului piesei;  
μr‐ permeabilitatea magnetică relativă a materialului;  
f ‐ frecvența curentului alternativ în [Hz]. 
Oțelurile  care  se  pretează  la  călirea  prin  inducție  sunt  oțelurile  carbon  si  aliate  pentru 
construcții de maşini, cu un conținut în carbon cuprins între 0,35...0,55 %. 
 

 
a                                          b 
Metode de călire superficială CIF 
a – simultană (hp= hi);   b – succesivă (hp> hi) 
1‐zona a piesei care se călește superficial; 2‐piesă; 3‐inductor 
hp‐lungimea zonei piesei care se călește; hi‐lățimea inductorului 
 
În  funcție  de  dimensiunile  şi  configurația  pieselor  şi  de  puterea  instalațiilor  disponibile, 
încălzirea superficială în vederea călirii se poate realiza prin două metode: simultan şi succesiv . 
Metoda  de  încălzire  simultană  utilizează  un  inductor  confecționat  din  una  sau  mai  multe  spire 
care încălzesc simultan întreaga suprafață prevăzută a fi călită. La metoda de încălzire succesivă, 
inductorul  confecționat  dintr‐o  singură  spiră,  încălzeşte  progresiv  suprafața  prin  deplasarea 
piesei în inductor cu sau fără rotire. 
 
 
 
 
 
15. Clasarea materialelor granulare 
 
Răspuns: 
Operația  de  clasare  a  minereurilor  se  realizează  în  scopul  separării  materialului  pe  anumite 
game de dimensiuni. Gamele de dimensiuni obținute se numesc clase granulometrice. 
Clasarea se poate face : ‐ volumetric (cernere, sitare) şi  gravimetric. 
Clasarea  volumetrică  este  operația  prin  care  se  separă  materialele  pe  mai  multe  clase 
granulometrice,  funcție  de  dimensiunea  ochiurilor  sitelor.  În  funcție  de  modul  de  aşezare  a 
sitelor, clasarea se poate face prin trecere sau prin refuz. 
 

 
    trecere               refuz       
    Metode de clasare volumetrică 
 
Clasarea gravimetrică se realizează pe baza diferenței de greutate dintre diferitele particule de 
material, se aplică pentru granulație sub 1...2 mm. Clasarea gravimetrică se bazează pe 
proprietatea particulelor de a cădea cu viteze diferite funcție de greutatea specifică. 
 
16. Materiale compozite 
 
Răspuns: 
Materialele compozite sunt amestecuri de două sau mai multe componente, ale căror proprietăți 
se completează reciproc, rezultând un material cu proprietăți superioare celor  specifice fiecărui 
component în parte. 
Din punct de vedere tehnic, noțiunea de materiale compozite se referă la materialele care posedă 
următoarele proprietăți: 
‐ sunt create artificial, prin combinarea voită, rațională, a diferitelor componente; 
‐ reprezintă o combinare a cel puțin două materiale deosebite din punct de vedere chimic, 
între care există o suprafață de separație distinctă; 
‐ prezintă proprietăți pe care nici un component luat separat nu le poate avea. 
 

 
Principalele tipuri de materiale compozite: 
a) compozite cu particule; b) compozite cu fibre; c) compozite lamelare stratificate. 
 
La proiectarea oricărui material compozit trebuie avută in vedere compatibilitatea dintre 
elementele componente, compatibilitate care poate fi privită sub aspect fizic şi chimic. 
Denumirea materialului compozit este dată de obicei de natura matricei, putându‐se astfel 
distinge două categorii mari de compozite: metalice şi nemetalice. 
 
 
 
17. Sudarea în puncte 
 
Răspuns: 
Este un procedeu de sudare cu topire, prin suprapunere, între piese plane. Se execută pe utilaje 
specializate, conform principiului din figura următoare. 
 

 
 
Principiul sudării prin presiune în puncte 
1,2 – piese; 3,4‐electrozi din cupru răciți forțat; 5‐punct de sudură 
 
Cuiele de contact sunt confecționate din cupru, iar forța de apăsare este exercitată de un 
mecanism de apăsare . 
Curentul  de  sudare  străbate  piesele  de  sudate  şi  se  concentrează  în  coloana  cuprinsă  între 
vârfurile electrozilor. Căldura produsă duce la topirea locală a celor două table.  
Oprirea  transformatorului  duce  la  răcirea  şi  solidificarea  nucleului  topit,  realizându‐se  punctul 
sudat. 
Regimul  de  sudare  poate  fi  dur  (curent  mare  şi  timp  mic‐piese  din  oțel  carbon  sau  slab  aliate, 
aliaje  neferoase  cu  conductivitate  termică  şi  electrică  ridicate)  sau    moale  (curent  mic  şi  timp 
mare‐semifabricate  din  oțel  laminat  insuficient  de  curate  şi  de  netede,  piese  din  oțeluri  cu 
călibilitate ridicată la care se impun viteze mici de răcire ). 
 
18. Călirea oţelurilor 
 
Răspuns: 
Scopul  călirii  volumice  îl  constituie  obținerea  unei  structuri  în  afara  echilibrului,  predominant 
martensitică,  în  întreg  volumul  produsului.  O  astfel  de  structură  prezintă  caracteristici  de 
duritate şi rezistență mecanică ridicate, dar este fragilă şi conține importante tensiuni interne.  
Aplicarea tratamentului termic de călire urmăreşte creşterea durității materialelor metalice prin 
încălzire  la  temperatură  de  austenitizare  urmată  de  răcire  rapidă.  Se  pot  căli  oțelurile  care  au 
conținutul de carbon de minim 0,2%. 
Călirea oțelurilor se realizează: 
‐ prin încălzirea la temperaturi superioare temperaturii Ac3 (oțeluri hipoeutectoide), 
Tinc.=Ac3 + 20...30 oC ( 50oC) 
‐ prin încălzirea la temperaturi superioare temperaturii Ac (oțeluri hipereutectoide),  
1 
Tinc.=Ac1+ 20...30  C ( 50  C) 
o o

Se  vor  menține  piesa  (piesele)  la  aceste  temperaturi  un  timp  suficient  pentru  transformarea 
perlitei  din  structură  în  austenită  şi  răcirea  cu  o  viteză  mai  mare  decât  viteza  critică,  care  să 
asigure obținerea proporției dorite de martensită.  
Timpul de încălzire şi menținere  se calculează în funcție de marca de oțel, mărimea piesei sau a 
şarjei, cuptorul utilizat pentru, modul de aşezare a piesei (pieselor ) în cuptor, etc. 
Răcirea se va face în apă, ulei soluții apoase în funcție de recomandările pentru marca de oțel din 
care este confecționată piesa. 
 
 
REZISTENŢA MATERIALELOR 
 
19. Eforturi. Eforturi unitare (tensiuni normale şi tangenţiale). 
 
Răspuns: 
Sub  acțiunea  încărcărilor  exterioare,  în  interiorul  elementelor  de  rezistență  se  pun  în  evidență 
forțe  şi  momente  interioare,  numite  eforturi,  astfel:  N  (forță  axială),  T  (forță  tăietoare),  Mi 
(moment încovoietor) şi Mr (moment de răsucire). Fiecare dintre eforturi luat separat produce 
asupra elementului de rezistență o solicitare simplă. Dacă în secțiunea unui element de rezistență 
se  pun  în  evidență  simultan  două  sau  mai  multe  eforturi  se  spune  că  este  supus  la  solicitări 
compuse (întindere cu încovoiere, încovoiere cu răsucire, încovoiere cu forfecare şi răsucire etc.) 
Studiul  repartiției  eforturilor  într‐o  secțiune  a  unui  element  de  rezistență,  necesită 
introducerea unei mărimi care să caracterizate, în fiecare punct al secțiunii, intensitatea acestor 
eforturi. Mărimea utilizată poartă denumirea de tensiune sau de efort unitar.  
Valoarea raportului: 
p n med  Fn , se numeşte tensiune (efort unitar) medie. 
A n
Trecând la limită relația de mai sus, se obține: 
Fn dF
p n  lim  n                                          (4.1) 
A n 0 A dA n
n

Vectorul  p n se numeşte tensiune (efort unitar) totală şi se exprimă dimensional în N/m2 
sau  daN/cm2  etc.  În  calculele  de  rezistență  sunt  utilizate  componentele  tensiunii  totale  pe 
normala  n  σ n  ‐ tensiune normală; şi pe planul elementului de suprafață dAn    τ n  ‐ tensiune 
tangențială (fig.1.11,b). 

 
Fig.1.11 Tensiuni normale şi tangenţiale pe secţiunea barei 
 
În cazul particular al unei secțiuni Ax,  pentru care normala coincide cu direcția axei barei 
(fig.1.11,c), vectorul tensiune totală şi componenetele sale se notează: px,  x şi  τ x ; ( τ xy şi  τ xz ) şi 
între aceste mărimi există relația:      
p x   2x   2x   2x   2xy   2xz  ,                               (4.2) 
în care  τ xy şi  τ xz sunt componentele tensiunii tangențiale  τ x , după axele care determină planul 
secțiunii Ax.  
 
 
 
 
 
 
 
 
20. Solicitări simple. Calculul  din condiţiile de rezistenţă şi de rigiditate 
 
Răspuns: 
 
2.1. Întinderea şi compresiunea 
Tabelul 2.1.Relațiile de calcul la întindere – compresiune 

Calculul efortului capabil 
Relaţia de bază Dimensionare Verificare
N N N
   A nec     ef   a   N cap   a A ef  
A a A ef

l 
Nl
A 'nec 
Nl
lef 
Nl
 l a  
la
    N 'cap  EA ef  
EA El a EA ef l
 
În tabelul 2.1, mărimile utilizate au următoarele semnificații: A, Anec şi Aef reprezintă aria secțiunii, aria 
secțiunii  necesară  şi  respectiv  aria  secțiunii  efective;  σ a şi σ ef sunt  tensiunea  normală  admisibilă  respectiv 
tensiunea efectivă; N cap este forța maximă ce poate fi preluată de către bară fără a se rupe (sau să nu producă 
deformații permanente. 
 
2.2. Forfecarea  
Tabelul 2.2.Relațiile de calcul la solicitarea de forfecare                    
Dimensionare  Verificare  Calculul efortului capabil  Deformații 
T T Ta
A nec     ef    af   Tcap  A ef  af   s  a   
 af A ef GA
 
2.3. Încovoierea pură 
Tabelul 2.3. Relații de calcul la încovoierea pură                    
Relația de bază  Dimensionare  Verificare  Calculul efortului capabil 
Mi M i max M i max
   Wz nec     ef    ai   M i cap  Wz ef  ai  
Wz  ai ( Wz ) ef

2.4.  Răsucirea 
Tabelul 2.4. Relațiile de calcul la răsucire                    
Relația de bază  Dimensionare  Verificare  Calculul efortului capabil 
Mr
Mr
W  Mr
 ef  M r cap  Wp ef  a  

Wp
  p nec 
a
 
Wp ef   a  
Mr Mr
   I 
p nec 
Mr
   ef 
G I p ef
 a   M  '
 G I p ef  a  
GI p G a r cap

 
21. Compresiunea pe suprafaţa de contact a două corpuri. Strivirea. 

Răspuns:
Transmiterea unor încărcări de la un element de rezistență la altul este însoțită de o solicitare de 
compresiune  pe  suprafața  de  contact  a  celor două  elemente  de  rezistență,  numită  compresiune 
locală  sau  strivire.  La  valori  mari  ale  tensiunii    pe    suprafața    de    contact  numită    presiune    de  
contact    ( σ s ),    zona      de  contact  se  poate  deteriora  sau  distruge  prin  strivire.  Pentru  fiecare 
pereche  de materiale în  contact  solicitate  la  strivire,  calculul  se  face  pe  baza tensiunii normale 
admisibile  la  strivire  σ as (sau  presiune  de  contact  admisibilă  pac)  a  materialului  mai  puțin 
rezistent.  Forma  geometrică  a  suprafeței  de  contact  poate  fi:  plană,  curbă,  liniară  sau 
punctiformă. 
a) Suprafaţă plană de contact. În general, rezultanta forțelor de apăsare trece prin centrul de 
greutate  al  suprafeței  de  contact,  calculul  făcându‐se  ca  şi  în  cazul  compresiunii  centrice, 
admițând o repartiție uniformă a presinuii de contact. Pentru exemplificare se consideră un stâlp 
de  oțel  rezemat  centric  pe  teren  prin  intermediul  unei  plăci  de  fontă  şi  al  unui  bloc  din  beton 
(fig.3.1.). 
S‐au  notat:  F,  forța  de  compresiune  aplicată  stâlpului;  G1,  G2,  G3  greutățile  proprii  ale 
elementelor  componente;  A1,  A2,  A3  ariile  suprafețelor  de  contact  ale  perechilor    de  materiale; 
σ as,otel  σ as,fontă  σ as,beton  σ as,teren tensiunile  normale  adimisibile  la  strivire  ale  materialelor 
elementelor de rezistență în contact. 
Se efectuează următoarele verificări: 
F  G1
 s1    as ,fontă          
A1
F  G1  G 2
s2    as,beton       
A2
F  G1  G 2  G 3
 s3   as, teren  
A3
   
  Fig. 3.1 Strivirea suprafeţelor plane de contact 
 
b)  Suprafeţe  curbe  de  contact. În cazul contactului dintre fusul radial de capăt al unui arbore 
(fig.3.2,a),  dintre  tija  unui  nit  sau  bulon  şi  pereții  găurilor  pieselor  îmbinate  etc.,  suprafața  de 
contact  este  de  formă  cilindrică.  Pentru  fusul  sferic  contactul  cu  lagărul  respectiv  este  după  o 
suprafață sferică.  
Repartiția presiunii de contact pe conturul unei secțiuni transversale este după o lege dificil de 
stabilit (fig.3.2,b). În calculele practice se operează, în mod convențional, cu o presiune medie de 
contact dată de relația: 
 
 
F
σ s ,med   σ as   (3.2) 
dl

 
Fig. 3.2 Strivirea suprafeţelor curbe de contact 
 
  Valoarea  σ as depinde  de  natura  perechilor  de  materiale  şi  de  condițiile  de  lucru  ale 
elementelor de rezistență în contact. 
  c) Suprafeţe mici de contact. În cazul rezemărilor dintre elementele de rezistență, prin 
intermediul  bilelor  sau  rolelor,  suprafețele  de  contact  sunt  foarte  mici,  respectiv  presiunile  de 
contact sunt foarte mari. Este cazul rulmenților cu bile sau cu role, a roților vagoanelor pe şină 
etc.  
  Calculul  acestor  presiuni  de  contact  se  face  utilizând  relațiile  stabilite  de  către  Hertz, 
având la bază ecuațiile teoriei elasticității. 
 
 
 
 
22. Caracteristicile geometrice ale suprafeţelor plane. 
 
Răspuns:   
Se  consideră  o  suprafață  plană  oarecare  (fig.5.1.),  ce  reprezintă  secțiunea  transversală,  a  unei 
bare  supusă  solicitării.  Față  de  un  sistem  de  axe  zOy,  din  planul  secțiunii,  se  consideră  un 
element de arie dA care are coordonatele z şi y.  

 Fig. 5.1 Suprafaţa (A) raportată la un sistem de axe de referinţă 
 
Caracteristicile  geometrice,  simbolurile  acestora,  relațiile  de  calcul,  ecuațiile  de  dimensiuni  şi 
dimensiunile  uzual  utilizate  sunt  prezentate  în tabelul 5.1. 

      Tabelul 5.1. Caracteristicile geometrice ale suprafeţelor                                   
                             Unitatea de măsură 
ELEMENTE 
                               SPECIFICE 
Simbol  Relaţia de calcul  Ecuaţia de 
  Uzual 
CARACTERISTICA  dimensiuni 
GEOMETRICĂ 
În funcție de forma  [mm] 
ARIA  A  [L2] 
secțiunilor  [cm2] 
S z  S Z   ydA  
A [mm3] 
MOMENTE STATICE  [L3] 
[cm3] 
Sy  S z   zdA  
A

Iz  I z   y 2 dA  
MOMENTE DE INERŢIE  [mm4] 
A
[L4] 
AXIALE  [cm4] 
Iy  I y   z 2 dA  
A

I p   r 2 dA  
[mm4] 
MOMENT DE INERŢIE POLAR  Ip  [L4] 
A [cm4] 
MOMENT DE INERŢIE  I zy   zydA  
[mm4] 
Izy  [L4] 
CENTRIFUGAL  A [cm4] 
Iz  
Wz  Wz 
MODULE DE REZISTENŢĂ  y max [mm3] 
[L3] 
AXIALE  Iy   [cm3] 
Wy  Wy 
z max
MODUL DE REZISTENŢĂ  Ip         
*
[mm3] 
Wp  Wp  [L3] 
POLAR  R [cm3] 
Iz
iz   iz   
A [mm] 
RAZE DE INERŢIE  [L] 
Iy [cm] 
iy  iy   
A
 *R  –  distanța  până  la  fibrele  extreme  (R=d/2  –  pentru  secțiunea  circulară  şi  R=D/2  – 
pentru secțiunea inelară). 
Analizând elementele specifice din tabelul 5.1. se pot trage următoarele concluzii: 
‐ ecuația de dimensiuni pentru momentele de inerție este lungime la puterea a patra [L4]; 
‐ momentele de ineţie axiale şi polare sunt întotdeauna pozitive şi diferite de zero; 
‐ momentul de inerţie polar este egal cu suma momentelor de inerție axiale față de două 
axe perpendiculare care trec prin acel pol; 
‐ momentul de inerţie centrifugal poate fi pozitiv, negativ sau nul. Valoarea zero se obține 
atunci când cel puțin una dintre axele z sau y este o axă de simetrie a suprafeței considerate; 
‐ dacă sistemul de axe zOy are originea în centrul de greutate al suprafeței, momentele de 
inerție calculate în raport cu aceste axe se numesc momente de inerție centrale. 

 
23. Tensiuni şi deformaţii în barele drepte solicitate la încovoiere. 
 
Răspuns: 
Dacă în secţiunea unei bare se pune în evidenţă efortul moment încovoietor (Mi) atunci bara este 
solicitată la încovoiere. Încovoierea poate fi de două tipuri: încovoiere pură, respectiv încovoiere 
simplă. Încovoierea pură apare atunci când în secțiunea barei există numai tensiuni normale (), 
produse  de  momentul  încovoietor  (fig.6.1,a).  Solicitarea  barei  este  de  încovoiere  simplă  dacă 
există  simultan,  în  secțiunea  barei,  tensiunile    şi  τ   produse  de  către  momentul  încovoietor 
respectiv de o forță tăietoare (fig.6.1,b). 

 
Fig. 6.1 Eforturi şi tensiuni la încovoiere pură respectiv încovoiere simplă 
 
Relaţii de calcul 
  Calculul la încovoierea pură se face pe bază condiţiei de rezistenţă utilizând relația (6.8). 
  a) Calculul de dimensionare. Se determină caracteristica minimă de secțiune cu relația: 
M
Wznec  i max           (6.9) 
 ai
în  care  M i max este  momentul  de  încovoiere  maxim,  iar   ai rezistența  admisibilă.  După 
determinarea  valorii  Wznec trebuie  aleasă  forma  rațională  a  secțiunii  şi  găsite  dimensiunile  ei 
astfel încât  Wzef  Wznec . Forma secțiunii este cu atât mai rațională cu cât modulul de rezistență 
are o valoare mai mare pentru un consum de material cât mai mic. Secțiunea este mai economică 
cu cât raportul dintre modulul de rezistență şi arie este mai mare. 
 
24. Starea generală de tensiuni. Teorii de rezistenţă. 
   
Răspuns: 
Comportarea  organelor  de  maşini  şi  a  elementelor  de  construcții  sunt  acțiunea  sarcinilor 
(încărcărilor  exterioare)  poate  fi  cunoscută  dacă  sunt  cunoscute  mărimile  următorilor 
parametri: eforturi unitare normale  ; eforturi unitare tangențiale  ; lungiri specifice  ; lunecări 
specifice  şi energii specifice de deformație W1.  
În cazul unei solicitări compuse, acționând după direcții diferite, în spațiu sau în plan, pentru a 
cunoaşte comportarea elementului de rezistență, este necesar să se stabilească condițiile în care 
această solicitare poate produce o stare limită asemănătoare celei produse de solicitarea simplă 
de  întindere.  Prin  starea  limită  se  poate  înțelege  atingerea  limitei  de  elasticitate,  a  limitei  de 
curgere, a rezistenței la tracțiune, etc. În acest caz, între cei patru parametri, nu se mai pot stabili 
relațiile  de  la  solicitarea  monoaxială,  bazate  pe  curba  caracteristică  a  materialului.  Din  această 
cauză s‐a căutat să se stabilească relații între eforturile unitare normale principale 1, 2 şi 3, cu 
ajutorul  cărora  să  se  poată  evalua  atingerea  în  piesă  a  unei  din  cele  patru  mărimi  care 
caracterizează  o  stare  limită.  Dintre  toate  teoriile  elaborate,  patru  sunt  considerate  clasice. 
Fiecare din ele stabileşte expresia analitică a unei mărimi, numită efort unitar normal echivalent. 
ech = f (1;  2;  3), cu condiția  1  >  2 >  3. Efortul unitar normal echivalent  ech face posibilă 
compararea stării de solicitare complexă cu cea de solicitare la întindere în domeniul elastic: 
σ ech  σ e . 
 
8.3.1 Teoria efortului unitar normal maxim 
Pentru  ca  să  nu  fie  depăşită  limita  de  elasticitate  într‐un  element  de  rezistență  solicitat  de 
eforturi unitare după mai multe direcții, materialul piesei având aceeaşi limită de elasticitate la 
încercări  de  întindere  şi  compresiune  după  o  singură  direcție,  este  necesar  ca  efortul  unitar 
normal  maxim  1  din  piesă  să  fie  inferior  efortului  unitar  normal  corespunzător  limitei  de 
elasticitate: 
σ ech  σ 1  σ e .  (8.46) 
Încercările  efectuate,  în  scopul  verificării  acestei  teorii,  pe  pietre  supuse  la  compresiuni 
hidrostatice  (pe  toate  fețele),  cu  eforturi  unitare  normale  1  =  r,  nu  au  produs  ruperea 
materialului; aceasta înseamnă că 1, singur, nu poate caracteriza o stare limită. 
 
8.3.2 Teoria deformaţiei specifice maxime 
Pentru ca să nu fie depăşită limita de elasticitate într‐o piesă solicitată de eforturi unitare după 
mai multe direcții, materialul piesei având aceeaşi limită de elasticitate la încercări de întindere 
şi  de  compresiune  după  o  singură  direcție,  este  necesar  ca  deformația  specifică  maximă  1  a 
piesei să fie inferioară deformației specifice corespunzătoare limitei de elasticitate: 
    
 max  1    2  3    e  e .  (8.47) 
E  E E E
  Amplificând cu E, rezultă: 
 ech  1    2   3    e                              (8.48) 
 
8.3.3 Teoria efortului unitar tangenţial maxim 
Pentru ca să nu fie depăşită limita de elasticitate într‐o piesă solicitată de eforturi unitare după 
mai multe direcții, materialul piesei având aceeaşi limită de elasticitate la încercări de întindere 
şi compresiune după o singură direcție, este necesar ca efortul unitar tangențial maxim din piesă 
să fie inferior efortului unitar tangențial corespunzător limitei de elasticitate: 
  3     2 1   3  2   3   e
 max  1  max 1 ; ;   ,  (8.49) 
2  2 2 2  2
din care (amplificând cu 2) rezultă: 
 ech  max 1   2 ; 1   3 ;  2   3    e .  (8.50) 
 
8.3.4 Teoria energiei de deformaţie  
Pentru ca să nu fie depăşită limita de elasticitate într‐o piesă solicitată de eforturi unitare după 
mai multe direcții, materialul piesei având aceeaşi limită de elasticitate la încercări de întindere 
şi compresiune după o singură direcție, este necesar ca energia specifică de deformație a piesei 
să fie inferioară energie specifice de deformație corespunzătoare limitei de elasticitate: 

 ech 
1
2
 
 1   2 2   2   3 2   3   1 2   e .  (8.54) 
  În  baza  celor  patru  teorii  prezentate,  au  fost  elaborate  formule  pentru  verificarea 
organelor de maşini solicitate de eforturi unitare după mai multe direcții, formule care țin cont 
de faptul că materialele sunt utilizate numai în domeniul elastic, adică pentru  a <  e. Aplicând 
teoriile  de  rezistență  la  starea  plană  de  eforturi  unitare,  în  cazul  particular  y  =  0,  în  care  se 
încadrează barele drepte şi cu notația simplificată x =  şi xy = , expresiile (8.44) devin: 
1 
1
2
 1

   2  4 2 ;   2     2  4 2 . 
2

  Introducând  aceste  valori  ale  eforturilor  unitare  normale  principale  în  fiecare  din  cele 
patru relații aferente teoriilor de rezistență, rezultă următoarele formule de verificare: 
- teoria I   ech 
1
2
 
   2  4 2   a ;          (8.55) 

- teoria II   ech  0,35  0,65  2  4 2   a ;        (8.56) 

- teoria III   ech   2  4 2   a ;          (8.57) 
- teoria IV1   ech   2  2,6 2   a ‐ variația energiei specifice (8.58)     
                                                                   totale de deformație; 
- teoria IV2   ech   2  3 2   a ‐ variația energiei specifice    (8.59) 
                                                                totale de schimbare a formei. 
Practica  a  demonstrat  că,  pentru  materiale  tenace,  corespund  formulele  teoriilor  III  şi  IV2.  iar 
pentru materiale fragile formula teoriei II. 
 
25. Solicitări variabile. 
 
Răspuns: 
Comportarea  materialelor  la  solicitări  variabile  în  timp  este  cunoscută  şi  sub  denumirea  de 
oboseala materialelor. 
După modul de variație în timp a forțelor aplicate asupra unor elemente de rezistență, se poate 
vorbii despre solicitări variabile:  
‐ aleatoare, la care nu se poate stabili o regulă de variație sau de periodicitate a tensiunilor (fig. 
14.1,a); 
‐ periodice, la care tensiunile variază periodic între o valoare maximă şi valoare minimă. Aceste 
solicitări sunt denumite şi solicitări ciclice (fig. 14.1,b). 

 
Fig. 14.1 Cicluri de solicitare variabile 
 
  Se  definesc  următoarele  mărimi:  tensiunea  normală  maximă  σ max respectiv  tensiunea 
minimă  σ min , funcție de care se pot calcula media ciclului  σ m şi amplitudinea acestuia  σ v . 
  max   min    min
m  ;                 v  max                  (14.1) 
2 2
  Cunoscând valorile  σ m şi  σ v se pot determina σ max şi  σ min , cu relațiile: 
 max   m   v ;                      min   m   v                    (14.2) 
  Raportul dintre tensiunea normală minimă şi cea maximă poartă denumirea de coeficient 
de asimetrie al ciclului şi se notează:  
 min
R                                (14.3) 
 max
 
a. După mărimea coeficientului de asimetrie se disting:  
‐ cicluri simetrice, pentru care   max   min ;   m  0 ;   v   max ;  R  1 ; 
‐ cicluri asimetrice, la care coeficientul de asimetrie este  R  1 . 
b. După semnele algebrice ale tensiunilor se disting:  
‐ cicluri alternante, la care tensiunea îşi modifică semnul, 
‐ cicluri oscilante, la care tensiunea rămâne tot timpul de acelaşi semn. 
Un ciclu oscilant poate fi pozitiv sau negativ. Când una dintre limitele tensiunii este nulă, 
ciclul oscilant se numeşte pulsator pozitiv ( R  0 ). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MECANISME 
 
26. Elemente cinematice. Definiţie. Clasificare 
 
Răspuns: 
Elementele cinematice sunt părţi componente ale mecanismelor, ele reprezintă o piesă sau un grup de piese rigid
legate între ele, care faţă de toate celelalte elemente componente au o mişcare bine determinată şi au rolul de a
transmite mişcarea şi energia mecanică de la elementul motor la cel condus. 
Elementele cinematice se clasifică după două criterii: 
 

 după natura lor elementele cinematice pot fi: 
elemente  rigide  (nedeformabile  ex.  biele,  manivele,  pistoane,  etc.);elemente  flexibile  (ex.  curea 
de transmisie, lanț de transmisie);elemente lichide (ex. uleiul din sistemele hidraulice);elemente 
gazoase  (ex.  aerul  comprimat  din  sistemele  pneumatice);elemente  electrice  (ex.  câmpul 
electromagnetic);etc. 
 din  punct  de  vedere  structural,  se  clasifică  după  rangul  acestora.  Rangul  (j)  unui  element 
cinematic  reprezintă  numărul  legăturilor  mobile  pe  care  acesta  le  are  cu  celelalte  elemente 
ale mecanismului. Astfel vom avea: 
 

Elemente cinematice  Monare (j = 1) 
 
simple (j  2) 
Binare (j = 2) 
 
Clasificare 
Ternare  (j = 3) 
structurală   
Elemente cinematice 
compuse (j  3) 
Polinare (j > 3) 

 
 
27. Gradul de mobilitate al mecanismelor plane.  
 
Răspuns: 
Gradul  de  mobilitate  (M)  al  mecanismului  reprezintă  numărul  mişcărilor  independente  pe  care  le 
primeşte din exterior, respectiv numărul gradelor de libertate a elementelor cinematice în raport cu 
un element fix. Aşa cum se ştie mecanismul provine dintr‐un lanț cinematic prin fixarea unui element 
cinematic, adică prin reducerea unui număr de 6 grade de libertate.  
Numărul gradelor de mobilitate se determină cu relația:  
5 5 5
M  L  6  6e   mCm  6  6e ‐ 1   mCm       M  6n   mCm
m 1 m 1 m 1

Unde: e – numărul elementelor mecanismului

n = e – 1 ‐ numărul elementelor mobile ale mecanismului 
            Cm – numărul cuplelor cinematice de clasa m (m – clasa cuplelor cinematice)
Dacă  elementelor  unui  mecanism  li  se  impun  inițial  f  (f  ‐  familia  mecanismului)  restricții  de 
mişcare comune, atunci fiecare element (nesupus legăturilor) va avea 6 – f grade de libertate, iar 
cuplele cinematice de clasa m vor suprima (m – f) grade de libertate. În aceste condiții, formula 
5
structurală a mecanismului exprimată prin relația va deveni:  M f  6  f n   m  f Cm  
m  f 1
În cazul mecanismelor plane f = 3, numărul gradelor de mobilitate putându‐se exprima după cum 
urmează:  
M3  3n  2C5  C4
 
28. Distribuţia vitezelor şi acceleraţiilor pentru un element în mişcare de rotaţie 
 
Răspuns: 
Pentru  determinarea  vitezelor  şi  accelerațiilor  unor  puncte  caracteristice  ale  unui  element  în 
mişcare de rotație, este necesar să se cunoască viteza şi accelerația unghiulară a acestuia. 
‐ în mişcarea de rotație a elementului cinematic (figura 1.a), vitezele au direcția normală la raza 
traiectoriei, sensul este cel al vitezei unghiulare 1, iar modulele sunt date de relațiile de mai jos. 
 

 
                                      a                                                                                b 
Figura 1. Vitezele (a)  şi acceleraţiile (b) în mişcarea de rotaţie 
 
v B  1x AB,      v B  1lAB
v M  1x AM,      v M  1lAM  
vA  0
 
Pentru  determinarea  acceleraţiilor  diferitelor  puncte  (figura  1.b)  este  necesară  cunoaşterea 
vitezei şi accelerației unghiulare 1 şi 1 a elementului în mişcare de rotație. 
 
aB 
d
dt
 
vB 
d
dt
  
1x AB  1x AB  1x 1x AB  1x AB  12 AB   
 
t n
Sau: a B  a B  a B  
t
‐  a B  1x AB  este componenta tangențială a accelerației  
n
‐  a B  12 AB  este componenta normală a accelerației  
 
aB  a   a 
t 2
B
n 2
B  AB 14  12  
 
 
29. Analiza cinematică a mecanismelor planetare 
 
Răspuns: 
Cinematica  mecanismelor  planetareurmăreşte  determinarea  raportului  de  transmitere,  de 
asemenea a turațiilor roților care compun mecanismul.  
Metoda  universală  de  studiu  cinematic  al  mecanismelor  planetare  este  metoda  opririi 
braţului,sau metoda Willis.  
Metoda opririi brațului constă în faptul că în mod imaginar întregului ansamblu al mecanismului 
i se imprimă o viteză unghiulară    B  (sau o turație   n B ), de sens contrar vitezei unghiulare 
B , a brațului în jurul axei sale de rotație. În acest mod brațul va avea viteza unghiulară egală cu 
zero, angrenajul planetar a devenit unul ordinar, care se poate studia prin metodele cunoscute. 
Pentru  exemplificare  se  consideră  un  mecanism  planetar  (figura  1),  format  dintr‐o  roată 
centrală, 1, un satelit, 2 şi un brațportsatelit, B. 

 
Figura  1. Metoda opririi braţului 
 
Fiecare  din  elemente  se  va  roti  cu  viteza  unghiulară  proprie,  respectiv,  1 ,  2   şi  B .  Aplicând 
metoda inversării brațului, mecanismului i se va imprima o viteză unghiulară   B , în jurul axei 
ce trece prin punctul O1, perpendicular pe planul figurii. 
Ca rezultat se obțin următoarele viteze unghiulare însumate: 
- pentru braț:   B   B   0 ; (brațul a devenit fix); 
- pentru roata centrală 1: 1  B ; 
- pentru  satelitul 2:   2  B ; 
 

După oprirea brațului, mecanismul devenind unul ordinar, raportul de transmitere între roțile  1  
şi  2devine: 
 
B   B n1  nB z
i12  1   2  
2  B n2  nB z1
 
30. Fazele mişcării unui mecanism cu camă 
 
Răspuns: 
Mecanismele  cu  camă  sunt  mecanisme  cu  cuple  cinematice  superioare  (de  clasa  4)  şi  sunt 
formate dintr‐un element profilat numit camă, care de regulă este elementul conducător, şi din 
tachet, care este elementul condus. 

 
Figura 1. Legea de mişcare a tachetului 
 
Un ciclu cinematic al unui mecanism cu camă are patru faze (figura 1) 
 - faza de ridicare a tachetului, care corespunde unei rotații a camei cu unghiul 1, respectiv 
executării cursei de „dus” a tachetului de la cota 0 la cota maximă;  
- faza  de  staţionare  superioară,  corespunde  unei  rotații  a  camei  cu  unghiul  2.  În  această 
fază tachetul staționează la cota maximă. 
- faza  de  coborâre  a  tachetului,  corespunde  unei  rotații  a  camei  cu  unghiul  3,    respectiv 
executării cursei de „întors” a tachetului de la cota maximă la cota 0; 
- faza de staţionare inferioară, corespunde unei rotații a camei cu unghiul 4,  şi în această 
fază tachetul staționează la cota 0. 
Pentru un ciclu cinematic complet se poate scrie: 
1  2  3  4  360o  
Există mecanisme cu camă la care poate lipsi una sau ambele faze de staționare, însă fazele de 
ridicare şi coborâre sunt obligatorii în orice situație. Totodată există mecanisme cu camă la care 
ciclul cinematic se poate repeta de mai multe ori la o singură rotație a camei (came duble, came 
triple, etc.). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ACŢIONĂRI HIDRAULICE ŞI PNEUMATICE 
 
31. Ce sunt supapele de presiune? Prezentaţi clasificarea acestora din punct de vedere 
    funcţional. 
 
Răspuns: 
Supapele de presiune ‐ sunt destinate asigurării presiunii dorite în anumite circuite hidraulice.  
Din punct de vedere funcțional, se împart în: 
a. Supapele de limitare a presiunii ‐ asigură protecția schemei hidraulice față de suprapresiuni, şi 
se întâlnesc în două variante:  
 Supape de deversare ‐ funcționează permanent normal deschise, ele deversând la rezervor 
diferența dintre debitul constant al pompei şi debitul variabil necesar motorului hidraulic. 
Supapa de deversare se montează în general în paralel cu pompa cu debit constant;  
 Supape de siguranţă ‐ funcționează inițial normal închise şi nu deversează ulei la rezervor. 
Când se deschid deversează la rezervor tot debitul pompei. Ele se montează de asemenea 
în paralel cu pompele cu debit variabil.  
b. Supape de cuplare­decuplare – sunt subordonate unui circuit hidraulic în care, atunci când se 
atinge presiunea impusă, se comandă alimentarea unui alt circuit hidraulic;  
c. Supape de reducere a presiunii – au drept scop reducerea presiunii la o valoare mai mică decât 
cea din sistem şi menținerea ei constantă indiferent de fluctuația presiunii principale.  
 
32. Care este scopul funcţional al distribuitoarelor hidraulice? Prezentaţi câteva avantaje 
     ale acestora. 
 
Răspuns: 
Scopul funcțional al acestor elemente hidrostatice este de a dirija lichidul de lucru de la sursa de 
presiune spre organul activ de lucru sau spre alte elemente ale sistemului, precum şi evacuarea 
acestuia spre rezervor, după efectuarea conversiei energetice. 
Principalele avantaje ale distribuitoarelor sunt:  
a. formă constructivă şi tehnologică simplă;  
b. echilibrare foarte bună a presiunii, pe direcție axială şi circumferențială;  
c. datorită echilibrării presiuni, au un randament de cuplare mare, respectiv forța de 
acționare pentru realizarea comutării este redusă;  
d. asigură o mare multitudine de funcții de comandă.  
 
33. Care sunt funcţiile îndeplinite de către un rezervor hidraulic? 
 
Răspuns: 
Circulația fluidului într‐un circuit se poate face în circuit închis, deschis şi semideschis. În toate 
situațiile însă, instalația este prevăzută cu un rezervor. 
Funcţiile îndeplinite de rezervor sunt următoarele: 
a. stochează  necesarul  de  ulei  pentru  instalație,  ținând  seama  de  consumul  variabil  al 
acesteia; 
b. furnizează  ulei  pentru  completarea  scurgerilor  din  instalațiile  în  circuitul  închis  sau 
semiînchis; 
c. asigură răcirea uleiului cald ce revine din instalație după un ciclu complet pompă‐ motor‐
rezervor; 
d. realizează  radierea  căldurii  înmagazinate  în  mediul  hidraulic  spre  mediul  ambiant, 
menținând o stare de echilibru termic (55…60 grade C) 
e. creează  condiții  pentru  separarea  de  ulei  a  aerului  dizolvat  în  acesta,  pentru  evitarea 
formării emulsiilor; 
 f. realizează  depunerea  (decantarea)  unei  părți  a  particulelor  în  suspensie  pe  fundul 
rezervorului; 
g. permite montarea pompei şi a unor elemente de distribuție, reglare sau control. 
 
34. Ce condiţii le sunt impuse filtrelor ce echipează instalaţiile hidrostatice? 
 
Răspuns: 
Filtrelor ce echipează instalațiile hidrostatice le sunt impuse anumite condiții:  
a. să prezinte capacitate de reținere a impurităților cu diferite dimensiuni;  
b. să prezinte posibilitatea de curățare rapidă şi periodică a elementului filtrat;  
c. să permită înlocuirea uşoară a elementului filtrant;  
d. să prezinte posibilitatea de a li se controla funcționarea;  
e. să asigure protecția instalației în cazul colmatării elementului filtrant.  
 
35. Prezentaţi câteva dintre funcţiile îndeplinite de către acumulatoarelor din cadrul  
     sistemelor de acţionare hidrostatice. 
 
Răspuns: 
Funcțiile acumulatoarelor în sistemele hidrostatice sunt legate de compensarea unor necesit ți 
energetice instantanee. Ele pot fi utilizate atât ca şi: 
a. economizoare  de  energie  hidrostatică  cât  şi  ca  amortizoare  de  şocuri  sau  vibrații  sau  a 
pulsațiilor de debit sau presiune ale pompelor volumice.  
b. rezervor de lichid sub presiune, cu scopul reducerii puterii pompei la o valoare medie; 
c. agregat de siguranță pentru cazul defectării pompei sau motorului de antrenare, situație 
în care va duce la bun sfârşit un ciclu de lucru; 
d. compensator pentru pierderile hidraulice; 
e. compensator pentru pierderile volumice la modificările temperaturii; 
f. atenuator al vârfurilor de presiune în cazul comutării distribuitoarelor; 
g. amortizor al pulsațiilor; 
h. recuperator pentru energiile de frânare. 
 
36. Ce sunt droselele? Prezentaţi câteva variante de montare a acestora în cadrul  
     sistemelor de acţionare hidrostatică. 
 
Răspuns: 
Reglarea rezistivă a debitului utilizează aparate cunoscute sub denumirea de drosele. În cadrul 
schemelor hidrostatice ele pot fi utilizate simplu, caz în care sunt doar rezistențe hidraulice 
reglabile, modificarea debitului făcându‐se prin mărirea sau micşorarea unei fante de o anumită 
formă.  
Există mai multe variante de montare a droselelor în cadrul sistemelor de acționare hidrostatică: 
a) drosel montat pe admisia în motor (fig. a); 
b) drosel montat pe evacuarea în motor (fig. b); 
c) drosel montat în derivație (fig. c); 
 
  
 
 
37. Prezentaţi funcţia logică “ŞI”, utilizând aparatură hidrostatică de acţionare. 
 
Răspuns: 
Legarea  în  serie  a  două  sau  mai  multe  distribuitoare  dă  posibilitatea  producerii  unei  acțiuni 
numai  dacă  se  execută  două  sau  mai  multe  comenzi  simultan.  Acest  cilindru  poate  fi  acționat, 
numai dacă se comandă simultan distribuitoarele D1  şi D2. Această funcție se foloseşte pentru a 
obliga operatorul de la o maşină  să utilizeze pentru comanda operației principale atât o mână, 
cât  „ŞI”  (AND)  cealaltă,  sau  când  o  comandă  manuală  este  condiționată  „ŞI”  (AND)  de 
îndeplinirea închiderii unui dispozitiv de protecție. 
  

 
 
38. Prezentaţi funcţia logică “SAU”, utilizând aparatură hidrostatică de acţionare. 
 
Răspuns: 
Legarea  în  paralel  a  două  distribuitoare  dă  posibilitatea  alimentării  unui  motor  pneumatic  linear 
MPL, ORI (SAU) comandând un distribuitor „SAU” altul. Exemplul din figura de mai jos arată că cilindrul 
de  lucru  (MPL)  poate  fi  acționat  prin  distribuitorul  D ,  fie  prin  D .  Caracteristica  acestui  circuit  este 
1 2
montarea supapei de sens dublă SD care  asigură  sensul de curgere  a  aerului spre cilindru, fie că acesta 
vine de la un distribuitor, fie de la celălalt. Această funcție este folosită atunci când un organ de maşină 
poate fi comandat din două locuri diferite. 

 
 
 
39. Prezentaţi funcţia logică “NU”, utilizând aparatură hidrostatică de acţionare. 
 
Răspuns: 
Această funcție se foloseşte în cazul când este necesară întreruperea acționării unui cilindru de 
lucru la un moment dat (limitator de cursă) ‐ întreruperea stării de acționare a cilindrului prin 
distribuitorul  D1  se  face  prin  comandarea  distribuitorului  D2  care,  la  rândul  său,  comandă 
pneumatic distribuitorul D1. Prin schimbarea poziției de lucru a distribuitorului D1 se „aNUlează” 
alimentarea cilindrului de acționare A. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ORGANE DE MAŞINI 
 
40. Elementele de calcul ale unei asamblări sudate cap la cap 
 
Răspuns: 

                             
           Figura 1                                                                                Figura 2 
 
a)  Tensiunile  admisibile  ale  îmbinărilor  sudate  sunt  determinate  de  cele  ale  pieselor  de 
asamblat şi de cele ale materialului de adaos, de procesul tehnologic, de tratamentele termice şi 
mecanice  ulterioare,  fiind  în  general  mai  reduse  decât  rezistența  pieselor  de  asamblat.  Astfel, 
tensiunea admisibilă a unei suduri se determină cu relația: sa   a  
unde:   a ‐ este efortul unitar admisibil minim al materialelor  pieselor sudate; 
 ‐ coeficient de reducere ce depinde de metoda de sudare şi de natura solicitării,     1; 
 
b)  Dimensiunile secţiunii de calcul  Asal , ale  cusăturii de sudură  se stabilesc astfel: 
‐ grosimea de calcul, a,  în cazul sudurilor cap la cap(figura 1),a smin reprezintă grosimea minimă  
(smin s2, figura 1)  a tablelor sudate, neglijând supraînălțarea  cusăturii  a; 
‐ lungimea de calcul,  l, definit prin relația:l ls‐2a 
F
c) Tensiunea dintr‐o sudură cap la cap solicitată la întindere (figura 2):       s    a  
As
 
41. Să se reprezinte un arbore melcat şi să se enumere etapele de proiectare ale acestuia 
 
Răspuns: 
 

 
 
 predimensionarea, pe baza unui calcul la răsucire, fie din condiția de rezistență, fie din 
condiția de rigiditate (deformații);  
 stabilirea formei constructive a arborilor se efectuează în conformitate cu cerințele 
impuse de îndeplinirea rolului lor funcțional, de organele susținute şi de modul de fixare 
ale acestora.  
 calculul la solicitarea compusă de încovoiere cu răsucire;  
 verificarea la oboseală;  
 verificarea la deformații de încovoiere şi de răsucire;  
 verificarea la vibrații.  
42. Să se reprezinte o asamblare cu pană paralelă şi să se specifice solicitările din pană 
 

Răspuns: 

 
 
Ft F
  ‐ strivire: s   t  as  
As h  l
2
 
Ft F
‐ forfecare: f   t  af  
Af b  l
 
2  Mr
Unde: Ft   
d
 
43. Definiţi modulul unui angrenaj cilindric 
 
Răspuns: 
Prin definiție modulul unui angrenaj cilindric reprezintă raportul dintre pasul danturii şi , şi 
p
exprimă cu relația:  m  , având unitatea de măsură [mm] 

 
44. Calculul şuruburilor montate fără joc, solicitate la forţe transversale 
 
Răspuns: 

 
Figura 1 
 
În  cazul  asamblărilor  realizate  cu  şuruburi  montate  fără  joc  (figura  1)  sarcina  transversală  ce 
revine  şurubului  este  preluată  de  către  tija  şurubului,  care  va  fi  solicitată  la  forfecare  şi  la 
strivire. 
4F
Tensiunea datorată solicitării de forfecare,   f  va fi: f   af  
i    d2
unde: i ‐  numărul secțiunilor de forfecare;  
d‐diametrul tijei şurubului 
 F‐forța transversală.  
F
Tensiunea datorată solicitării de strivire:  s  as  
sd
unde: s reprezintă grosimea minimă pieselor asamblate, s = min(s1, s2), iar   as  (0,3  0,4) c  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE MOTOARELOR CU 
ARDERE INTERNĂ 
 
45. Trasaţi diagrama indicată a unui motor în 4 timpi aspirat (nesupraalimentat), în 
    coordonate p­V şi precizaţi mărimile şi punctele caracteristice acesteia. 
 
Răspuns: 
p
pmax y

c'

dse
g dsa îsa
p0 b
îse a
PMI PME
VC VS V
Va
 
 
Evoluția presiunii în cilindru în raport cu volumul este descrisă de figura de mai sus, care poartă 
denumirea de diagramă indicată şi în care distingem următoarele puncte caracteristice: 
a ‐ sfârşitul cursei de admisie; 
b ‐ sfârşitul cursei de destindere; 
g ‐ sfârşitul cursei de evacuare; 
dsa, îsa – momentele deschiderii şi închiderii supapei de admisie; 
dse, îse – momentele deschidere şi închiderii supapei de evacuare; 
c’ ‐ momentul inițierii scânteii sau injecției; 
d  ‐ momentul desprinderii curbei „cu ardere” față de cea „fără ardere”; 
c  ‐ sfârşitul cursei de comprimare; 
y ‐ punctul de presiune maximă de ardere; 
t ‐ sfârşitul arderii. 
PMI – punct mort interior; 
PME – punct mort exterior. 
 
Cilindreea unitară VS, reprezintă volumul descris de piston între punctele moarte: 
2
 D
VS   S [m3, dm3, l, ...] 
4
 Vc ‐ volumul de comprimare şi cu Va ‐ volumul cilindrului: 
Va  VC  VS  
Cilindreea totală sau litrajul, pentru un motor policilindric cu „i” cilindrii: 
Vt  i  Vs  
Un indice important ce caracterizează motorul din punct de vedere geometric, constructiv şi 
funcțional este raportul de comprimare: 
Va VS  VC
    
VC VC
 
46. Scrieţi formulele puterii indicate şi efective ale unui motor cu ardere internă şi 
     precizaţi legătura dintre acestea. 
 
Răspuns: 
În cazul MAI, puterea indicată este dată de relația: 
r
Pi  i  p i  VS  n   
c
unde  i  –  este  numărul  de  cilindri  ai  motorului,  pi  –  este  presiunea  medie  indicată,  VS  –  este 
cilindreea  unitară,  n  –  este  turația  motorului,  r  ‐  numărul  de  curse  pe  rotație  (la  mecanismul 
bielă‐manivelă r = 2),  c ‐ numărul de curse pe ciclu (la motoarele în 4 timpi c = 4, iar la cele în 2 
timpi c = 2).  
Puterea efectivă este dată de relația: 
r
Pe  i  p e  VS  n   
c
unde  i  –  este  numărul  de  cilindri  ai  motorului,  pe  –  este  presiunea  medie  efectivă,  VS  –  este 
cilindreea  unitară,  n  –  este  turația  motorului,  r  ‐  numărul  de  curse  pe  rotație  (la  mecanismul 
bielă‐manivelă r = 2),  c ‐ numărul de curse pe ciclu (la motoarele în 4 timpi c = 4, iar la cele în 2 
timpi c = 2).  
Puterea indicată este puterea dezvoltată în interiorul cilindrilor motorului, iar puterea efectivă 
este puterea dezvoltată de motor la cuplajul de ieşire. Diferența dintre aceste puteri reprezintă 
puterea consumată de motor pentru învingerea rezistențelor proprii (frecările din mecanismul 
motor şi rezistențele întâmpinate cu antrenarea echipamentelor auxiliare). 
Pe  Pi  Pm  unde Pm reprezintă puterea corespunzătoare pierderilor mecanice. 
 
47. Definiţi fazele distribuţiei şi reprezentaţi epura de distribuţie pentru un motor cu 
     ardere internă în 4 timpi.  
 
Răspuns: 
Fazele distribuției sunt formate din momentele deschiderii şi închiderii supapelor şi din duratele 
cât  supapele  stau  deschise.  Fazele  distribuției  se  definesc  fie  prin  unghiul  ,  măsurat  față  de 
originea  ciclului,  fie  prin  unghiul    precizat  față  de  punctele  moarte.  În  ultimul  caz,  unghiul   
reprezintă avansul la deschiderea supapelor şi respectiv întârzierea la închiderea acestora.  
 
s dsa, dse – avansurile la deschiderea 
îse supapei de admisie, respectiv de 
evacuare; 
 dsa
 
îsa, îse – întârzierile  la închiderea 
a
supapei de admisie, respectiv de 
e
evacuare; 
 
S – durata baleiajului, adică durata cât 
îsa
supapa de admisie şi cea de evacuare 
sunt deschise simultan; 
dse
 
  a, e – duratele admisiei şi evacuării 
(duratele cât supapele sunt deschise). 
 
 
 
 
48. Precizaţi modul de influenţă al turaţiei asupra procesului de umplere normală a 
     motoarelor în 4 timpi.  
 
Răspuns: 
Majorarea turației se manifestă prin creşterea pierderilor de presiune pe traseul de schimb de 
gaze cu pătratul acesteia, având ca efect majorarea lucrului mecanic efectuat de piston pe durata 
evacuării  forțate.  În  plus,  dacă  fazele  distribuției  s‐au  optimizat  pentru  turația  n1,  închiderea 
supapei de admisiune are loc în punctul 1. La turația n2 supapa de admisiunea se închide în 1’, 
mult mai devreme decât în punctul optim 2, care sigur va aduce penalizări pentru umplere.  
 
p

n 2 > n1

2 1

1'

n1 n2
PMI PME V
 
 
Lucrul mecanic de pompaj este cu atât mai mare cu cât turația este mai mare, ceea ce determină 
penalizări şi pentru puterea dezvoltată de motor, în raport cu creşterea pierderilor mecanice. La 
turații mici, pierderile gazodinamice sunt mici rezultând un coeficient de umplere având valori 
mai  mari.  Maximul    pentru  coeficientul  de  umplere  este  înregistrat  la  întârzieri  ale  închiderii 
supapei de admisie îsa tot mai mari pe măsură ce turația creşte. 
 
49. Precizaţi principalele moduri de realizare a supraalimentării. 
 
Răspuns: 
Umplerea forțată prin supralimentare este caracterizată de introducerea fluidului proaspăt la o 
presiune mai mare decât presiunea atmosferică, ceea ce permite ca la aceeaşi turație şi la aceeaşi 
cilindree să se majoreze puterea motorului cu 30…40 %. 
Principiul supraalimentării se poate realiza în una din formulele: 
 supraalimentarea  simulată,  când  suflanta  de  alimentare  este  antrenată  de  mijloace 
externe motorului (figura a); 
 supraalimentarea  mecanică,  suflanta  fiind  antrenată  printr‐un  lanț  cinematic  de  la 
arborele motor (figura b); 
 turbosupraalimentarea – cel mai frecvent folosită, la care suflanta este antrenată de o 
turbină  cu  gaze  de  eşapament,  cu  motorul  existând  numai  o  legătură  gazodinamică 
(figura c). 
 

S S T S

a) b) c)  
 
 
 
 
 
50. Precizaţi diferenţele între procesele de ardere normală în m.a.s. şi  m.a.c. 
 
Răspuns: 
Aprinderea amestecului carburant la mas este punctiformă, ea fiind asigurată de către o scânteie 
de  înaltă  tensiune,  fiind  obligatoriu  ca  în  canalul  dintre  electrozi,  în  momentul  aprinderii,  să 
existe  condiții  de  declanşare  a  reacției  de  ardere.  Aprinderea  la  mac  se  inițiază  prin  formarea 
unuia  sau  mai  multor  nuclee  de  flacără  înaintea  terminării  globale  a  formării  amestecului. 
Amestecul se autoaprinde datorită condițiilor create în camera de ardere la sfârşitul comprimării 
(presiune şi temperatură foarte ridicate).  
Coeficientul  excesului  de  aer    la  diesel  variază  local  în  limite  foarte  largi  (0),  motorul 
dispunând de un amestec expres neomogen, spre deosebire de mas, unde se lucrează cu =ct  1. 
Raportul  de  comprimare  la  mas  variază  în  limitele  9…12,  pe  când  la  mac  acesta  se  situează  în 
intervalul 15…23.  
Un motor diesel consumă considerabil mai puțin combustibil pentru producerea unor puteri şi 
cupluri similare cu cele produse de un motor pe benzină cu aceeaşi cilindree. 
 
51. Caracteristica de avans pentru m.a.s.  
 
Răspuns: 
Caracteristica de avans pentru mas reprezintă variația lui Pe, ce, Ch = f().  este unghiul de avans 
la  producerea  scânteii,  în  condițiile  unei  turații  constante  şi  a  unei  sarcini  constante.  Avansul 
optim  se  obține  pentru  o  putere  efectivă  maximă  şi  un  consum  specific  efectiv  minim,  aceasta 
deoarece  la  n  =ct.  şi  sarcină  constantă,  Ch  este  constant,  iar  relația  între  puterea  efectivă  şi 
Ch
consumul specific efectiv este:  c e  . 
Pe

Pe n=ct
Ch =ct
ce Pemax
Pe

Ch

ce

 opt 
 
Ridicând familii de caracteristici de acest gen pentru diferite turații la sarcină constantă  se 
constată că avansul optim trebuie majorat cu creşterea turației. Ridicând familii de caracteristici 
la  turație  constantă  şi  pentru  diferite  valori  ale  sarcinii  se  constată  că  avansul  optim  scade  cu 
creşterea sarcinii. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
52. Principiul autopropulsării autovehiculelor pe roţi 

Răspuns: 
Ipoteze: ‐ se consideră că roata şi solul sunt  nedeformabile, deci contactul este punctiform;  
              ‐ nu există alunecare relativă între roată şi sol.  
 
Gr – sarcina pe roată; 
Zr – reacțiunea verticală a solului; 
Mr – momentul motor la roată; 
Fr – forța tangențială motoare; 
Xr – reacțiunea solului asupra anvelopei;  
Xro  – forța de împingere asupra şasiului; 
Xra – recțiunea din partea şasiului; 
 
Din considerente de egalitate între forțele de acțiune şi cele 
de reacțiune, rezultă:  
  Gr = Zr;  Xr = Fr;  Xro = Xra. 
 
Momentul  motor  la  roată  Mr    dezvoltă  forța  Fr  cu  care  anvelopa  acționează  asupra  solului  în 
punctul de tangență. Reacțiunea Xr  a solului asupra anvelopei constituie forța de propulsie, care 
este transmisă în axul roții motoare asupra şasiului pe care îl împinge înainte. 

dx
Translația pe direcția de deplasare se produce cu viteza  v  , iar din 
dt
d
mişcarea în jurul CIR,  dx = r · dψ,  deci:   v  r .   
dt
d
Cum în mişcarea circulară în jurul CIR   r    , rezultă că:  v  r   r  
dt
deci, centrul roții se deplasează cu viteza corespunzătoare rostogolirii 
fără alunecare a roții pe sol.

53. Razele roţilor de automobil  

Răspuns:
Sub  influența  forțelor  care  acționează  asupra  pneului  pe  direcții  radiale  şi  tangențiale, 
precum şi datorită elasticității sale variabile, pneul se poate deforma pe suprafața de contact cu 
calea de rulare. Ca urmare, la o roată de automobil se definesc următoarele  raze:   
  Raza  nominală   
 Raza  liberă  
 Raza  statică  
 Raza  dinamică  
 Raza  de rulare şi raza  de lucru 
1. Raza nominală, rn :  este raza cercului exterior al pneului şi se 
deduce prin calcul utilizând mărimile indicate pe pneu, sau este 
luată din standardele de pneuri. Calculul  razei  nominale  pe  baza 
notațiilor  existente  pe  anvelopă,  se  face  utilizând  dimensiunile 
pneului, fig.1. 
           rn= D / 2     ;     D= d + 2H,  unde:                                                          
D = diametrul exterior al anvelopei; 
d = diametrul nominal al jantei;   Fig.1. Dimensiunile pneului
H = înălțimea profilului pneului; 
B = lățimea profilului pneului, cu recomandarea  H / B = 
0,82‐1,05.

2.  Raza  liberă,  r0  :  reprezintă  raza  cercului  exterior  al  benzii  de  rulare  a  pneului,  la  presiune 
prescrisă, măsurată fără încărcarea pneului, aflat în stare de repaus. 
3. Raza statică,  rc :  este distanța dintre centrul roții şi suprafața de sprijin, în cazul în care roata 
este încărcată cu sarcina nominală, în repaus.  
4.  Raza  dinamică,  rd  :  este  distanța  dintre  centrul  roții  şi  calea  de  rulare,  în  timpul  mişcării 
automobilului cu viteza va, încărcat la sarcina nominală (fig.2). 
 
Raza dinamică depinde de o serie de factori, cum sunt: sarcina 
GR  normală  pe  pneu,  presiunea  interioară  a  aerului  din  pneu, 
elasticitatea  materialului  pneului,  mărimea  şi  sensul 
momentului la roată Mr,  etc.  
Se disting două cazuri:  
‐  Cazul  roții  motoare,  fig.2,  când  asupra  roții  acționează  un 
moment  motor  Mr  care  generează  o  forță  tangențială  Fr:  sub 
acțiunea  momentului  Mr  va  rezulta  o  deformare  tangențială  a 
pneului,  care  conduce  la  o  apropiere  a  centrului  roții  de 
suprafața căii de  rulare. Mărirea diametrului roții ca urmare a 
Fig.2. Raza dinamică acțiunii  forței  centrifuge,  este  mai  mică  decât  micşorarea 
acestuia cauzată de influența momentului motor.   
‐  Cazul  roții  nemotoare:  creşterea  razei  datorată  forței 
centrifuge  scade  sensibil  odată  cu  creşterea  presiunii  aerului 
din  pneu,  dar  pentru  valorile  nominale  ale  presiunii  această 
creştere este neînsemnată.
5. Raza  de  rulare, rr  :  reprezintă raza  unei  roți  imaginare,  nedeformabile,  care se roteşte fără 
alunecări, a cărei circumferință este egală cu deplasarea  S a centrului roții pe drum orizontal, în 
timpul unei rotații complete a roții: 
S
rr   
2
Folosirea  noțiunii  de  “rază  de  rulare”  a  roții  de  automobil  este  necesară  la  studiul  mişcării 
automobilului,  deoarece pneul, fiind deformabil în direcțiile radială şi  tangențială,  face  ca  viteza 
de  translație  a  centrului  roții  să  fie  mai  mică  decât viteza de translație corespunzătoare razei 
libere ro, pentru aceeaşi turație a roții. Raza de rulare depinde de sarcina verticală pe roată, de 
presiunea  interioară  a  aerului  din  pneu,  de  starea  căii  de  rulare  şi,  în  special,  de  mărimea 
momentului motor aplicat roții.  
 În calculele curente se utilizează „raza de lucru” a roții,  care se determină fie cu relația rr =  λ ro  
(unde  ro  este  raza  liberă  a  roții,    iar  λ  =  coef.  de  deformare  a  pneului  ce  depinde  de  presiunea 
interioară a aerului din pneu);  
fie cu relația  rr =  Lr / 2π  (unde Lr  este mărimea circumferinței de rulare precizată în standardul 
de pneuri). 

54. Simbolizarea pneurilor. Citirea anvelopelor.  

Răspuns: 

Dimensiunile principale ale pneurilor, fig. 1, exprimate în inch (1inch 
= 25,4 mm) sau în milimetri, se referă la:  
D – diametrul exterior (nominal); 
d – diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei;  
H – înălțimea exterioară a secțiunii transversale;  
B – lățimea exterioară a secțiunii transversale (balonajul).  
Simbolul pneului exprimă mărimea acestuia şi este format din două 
numere.  Când  cele  două  numere  sunt  separate  printr‐o  linie 
orizontală  sau  prin  litere,  primul  număr  indică  lățimea  nominală  a 
secțiunii,  B,  (balonajul)  în  inch  sau  mm,  iar  al  doilea,  diametrul 
nominal al jantei, d (diametrul interior al talonului), în inch. Când cele 
doua  numere  sunt  separate  prin  semnul  X,  primul  număr  indică 
diametrul exterior D în inch, iar al doilea, lățimea secțiunii B în inch.  
Simbolizarea  anvelopelor  mai  cuprinde:  indicele  de  viteză  (este 
raportat  la  viteza  maximă  la  care  anvelopa  poate  fi  utilizată  în  Fig.1Dimensiunile pneului
siguranță); indicele de sarcină; indicele de presiune; tipul construcției 
carcasei  (R=radială,  „‐”=diagonală,  B=  breker/diagonală);  condiții  de 
utilizare  pe  timp  de  iarnă  (zăpadă  şi  noroi):  M  +  S  (mud  and  snow), 
etc.
 
Notarea  pneurilor:  la  cele  de  autocamioane,  autobuze  şi  remorci  auto  se  face  prin  indicarea 
simbolului,  a  numărului  de  pliuri  echivalente  PR  (1  pliu  echivalent  corespunde  cordului  de 
bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN), a simbolului HD pentru pneurile în construcție 
ranforsată şi eventual numărul standardului sau normei interne de fabricație. De ex: cu 9.00‐20 
14 PR este simbolizată o anvelopă cu balonajul B=9 inch şi diametrul nominal al jantei d=20 inch, 
care  are  o  rezistență  egală  cu  un  pneu  a  cărui  carcasă  are  14  straturi  de  pânza  de  cord 
convenționale.  In  cazul  anvelopelor  pentru  autoturisme  şi  autoutilitare  uşoare,  literele  care 
despart  cele  două  cifre  din  simbolizarea  pneului  dau  informații  privind  construcția  și  destinația 
acestora; de ex. simbolul  SR   pentru pneuri de viteză în construcție radială,  HR  pentru pneuri de 
viteză  foarte  mare  în  construcție  radială,  M+S    pentru  pneuri  cu  profil  al  benzii  de  rulare  pentru 
zăpadă și noroi. 
Modul  de  simbolizare  a  pneurilor  și  semnificația  principalilor  indicatori  marcați  pe  pneuri  sunt 
înscrise în fig.1, iar exemplificări pentru citirea caracteristicilor ale anvelopelor sunt prezentate în 
fig.2a și 2b.  
 Fig.1. Simbolizarea pneurilor

7.
205/55 R 16 88V
1. Lățimea anvelopei (în milimetri, aici B=205) 
2. Înălțimea flancului (H %  din lățime, aici 55% din 205) 
3. Structura construcției (aici R‐ radială) 
4. Diametrul cercului interior ( în inch, d=16) 
5. Indicele de sarcină (aici 88, corespunzator la 560 kg) 
6. Indicele de viteza (aici V, corespunzator la 240 km/h) 
7. Eticheta europeană: nivel zgomot exterior (aici 72 dB); 
eficiență consum combustibil; aderența pe suprafață umedă 
(aici clasa B).

Fig.2 Citirea anvelopelor. Exemplificări

În  unele  cazuri  anvelopele  prezintă  și  particularități  de  notare  specifice,  de  exemplu:simboluri 
privind marca, limita de uzură până la care pneul poate fi folosit, sarcina maximă admisă pe pneu 
(kg/pneu),  destinația  (pentru  autoturisme,  tractoare,  ş.a.),  informații  conținute  pe  eticheta 
europeană pentru anvelope (fig.2b), etc. 

55. Echilibrul roţii nemotoare 
 
Răspuns: 
Studiul echilibrului roții nemotoare are ca scop evidențierea existenței forței de rezistență la rulare și se 
efectuează aplicând metoda izolării corpurilor. Astfel, conform figurii, în articulația de legătură cu puntea, 
asupra roții acționează două forțe  perpendiculare:  greutatea  repartizată  pe  roată  Gr şi  forța  F  cu  care 
puntea  împinge  roata.  Ca  urmare  a  acțiunii  acestor  forțe,  în  suprafața  de  contact  a  roții  cu  calea  de 
rulare apar reacțiunile drumului  asupra roții: reacțiunea normală Zr, respectiv reacțiunea tangențială X. 
Contactul dintre roată şi calea de rulare se produce pe o anumită lungime (care se notează l), iar forța de 
contact  Zr  reprezintă  rezultanta  forțelor  de  presiune    dintre  anvelopă  şi  cale.  Datorită  repartiției 
asimetrice a  forțelor  de  presiune  față  de  axa verticală,  punctul  de  aplicație  al  forței  Zr   este  deplasat 
în  sensul  de  înaintare al roții,  cu distanța notată a. 
 Echilibrul roții nemotoare 
 
Ecuațiile de echilibru ale roții nemotoare la deplasarea automobilului cu viteză uniformă,  sunt: 
Zr  – Gr  = 0 
F – X = 0                                                                                        
Zr • a –X • rd= 0 
Din aceste relații se poate determina expresia forței Rr, numită rezistenţă la rulare, care apare 
la roată şi care se opune înaintării sale:  
a a
F  X  Z r   f  Z r  Rr , unde raportul   = f  este coeficientul de rezistenţă la rulare.  
rd rd
Pentru întregul automobil,  rezistența la rulare se calculează cu relația:  
Rr   Rri  f  Ga ,  unde Rri = rezistența la rulare la roata « i ». 
Pentru un drum în rampă de înclinare α, rezistenţa la rulare se calculează cu relaţia : Rr = f . Ga . cos 

56. Rezistenţa la pantă 

Răspuns:
La  deplasarea  automobilului  pe  drumuri  cu  înclinarea  longitudinală  α, greutatea sa totală Ga, 
al cărei punct de aplicare se află în centrul de greutate Cg, se descompune astfel: o componentă 
perpendiculară  pe  calea  de  rulare,  Ga•cosα  şi,  respectiv,  una  paralelă  cu  aceasta,  Ga  •  sinα. 
Componenta  paralelă  cu  calea  de  rulare  Rp,  numită  rezistenţă  la  pantă,  se  opune  înaintării 
automobilului  pe  rampă.  Dacă  însă  automobilul  coboară  panta,  atunci  componenta  Ga  •  sinα  
devine forță activă, care contribuie la deplasarea automobilului. 

Rezistenţele la înaintarea automobilului

În consecință, expresia de calcul a rezistenţei la pantă este dată de relația:  Rp  = ±  Ga sinα   [N]  , 

unde α este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal, semnul „+” folosindu‐se  la 
urcarea rampelor, iar  semnul „‐” la coborârea pantelor. În cazul unor pante cu  înclinări mici,  la 
care eroarea aproximării  sinα  ≈ tgα  este sub 5% , iar panta se exprimă în procente  (p % = tgα  = 
h/ l ), expresia rezistenței la pantă este : 
Rp  = Ga  .  p    [N]   
Deoarece  atât  rezistența la rulare Rr  cât şi rezistența  la pantă Rp  sunt determinate de starea şi 
caracteristicile căii de rulare, se defineşte   forţa de rezistenţă  totală a căii,  Rψ : 
Rψ = Rr + Rp = Ga ( f cosα +sinα ) = Ga . ψ    [N] 
unde :  ψ
   = f cos α +sin α   este coeficientul  rezistenţei  totale a căii de rulare.  
Puterea  consumată  pentru  învingerea  rezistenței la pantă Pp,  se calculează cu relația: 
 Pp=Va Rp=VaGasinα, [W]. 

57. Echilibrul roţii motoare 
 
Răspuns: 
 
Pentru studiul  echilibrului roții motoare se aplică metoda izolării corpurilor.  
  La  deplasarea  automobilului  cu  viteză  constantă, 
Va=ct,  asupra  roții  motoare  acționează  momentul 
motor  MR  cu  care  arborele  planetar  antrenează 
roata  motoare.  Articulația  de  legătură  a  roții  cu 
puntea  este  înlocuită  cu  două  forțe  perpendiculare: 
sarcina  verticală  care  revine  roții, Gr, respectiv forța 
de  tracțiune  Ft  cu  care  puntea  se  opune  înaintării 
roții  motoare.  Ca  urmare,  în  suprafața  de  contact  a 
roții  cu calea de rulare apar reacțiunea normală Zr  şi 
reacțiunea tangențială X.  
Reacțiunea  verticală  Zr,  este  rezultanta  forțelor  de 
Echilibrul roții motoare  presiune  dintre  anvelopă  şi  calea  de  rulare;  datorită 
asimetriei  repartiției  acestor  forțe  pe  lungimea  de 
contact,  cauzată  de  fenomenul  de  histerezis  al 
materialului anvelopei, reacțiune Zr este deplasată cu 
distanța a în sensul de înaintare al vehiculului. 
Ecuațiile de echilibru ale roții motoare sunt :  
ΣFx = 0,  adică: X – Ft  = 0 
ΣFy= 0,   adică :  Zr  – Gr  = 0     sau Zr= Gr 
ΣMO = 0,  adică:  X•rd + Zr•a – MR  = 0 
M a
Din ultima relație rezultă:                              X  R  Z r   
rd rd
În  mod  convențional,  se  defineşte   forţa  la  roată  FR,  ca  fiind forța  rezultantă  a  eforturilor  de 
frecare dintre pneu şi calea de rulare, care ar produce asupra roții acelaşi efect pe care‐l produce 
momentul la roată Mr, adică: 
M
FR  R   
rd
 raportul   a/rd=f  fiind numit coeficient de rezisten ă la rulare .  Rezultă că :  
Ft = FR ­ f. Gr = FR ­ Rr   ,   unde: Rr  = f • Gr  este rezistenţa la rulare. 
În  consecință,  forța  de  tracțiune  Ft  cu  care  roata  motoare  împinge  puntea  automobilului, 
respectiv  asigură  propulsarea  automobilului,  este  dată  de  diferența    dintre  forța  la  roată  FR 
generată de momentul la roată MR,  şi rezistența la rulare Rr, proprie roții motoare. 
58. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului  

Răspuns:
Pentru stabilirea ecuației  de  mişcare,  se  ia  în  considerare automobilul în deplasare rectilinie, 
pe  o  cale  cu  înclinare longitudinală α , în  mişcare  accelerată. 

 
 
Rezistențele la înaintarea automobilului 
 
Automobilul  se  deplasează  sub  influența  forței  de  tracțiune  Ft  și  a  următoarelor  forțe  de 
rezistență:  la  demarare,  Rd;  la  pantă,  Rp  ;  a  aerului,  Ra.  Drep  urmare,  ecuația  de  echilibru  de‐a 
lungul căii de rulare este:  
Ft  – Rr  –Rd  –Rp  –Ra  = 0 
Înlocuind forța de tracțiune  Ft =  FR ‐ Rf  , se obține:  FR  – Rr  –Rd  –Rp  –Ra  = 0,  în care forța la 
roată FR  este:  

   ,  unde : 

 
Utilizând expresiile rezistențelor la înaintare se obține : 

 
relație ce reprezintă  ecuaţia de  mişcare rectilinie a  automobilului.  
Cu  ajutorul  acestei  relații  se  determină  bilanţul  de  tracţiune al  automobilului, care  defineşte 
echilibrul  tuturor  forțelor  care  acționează  asupra  automobilului  în  mişcare  rectilinie,  motorul 
funcționând  la admisie totală.  
Forța totală la roată FR, obținută prin însumarea forțelor tangențiale de  la  toate  roțile  motoare 
ale automobilului, echilibrează suma forțelor rezistente care se opun înaintării automobilului.  

59. Maniabilitatea în viraj a autovehiculelor  

Răspuns:
Maniabilitatea  autovehiculelor  ,  adică  proprietatea  acestora  de  a  menține  direcția  de  mers 
rectiliniu  și  de  a  urma  traiectoria  imprimată  la  virare,    depinde  de  caracteristicile  lor 
constructive,  de  caracteristicile căii de rulare și de regimul de deplasare. Virajul unui autovehicul 
este considerat corect dacă roțile directoare rulează fără alunecări  laterale. Pentru  aceasta este 
necesar ca toate  roțile  automobilului  să  descrie  cercuri concentrice  în  jurul  unui singur  punct, 
numit  centru  efectiv  de  viraj  (punctul  O,  Fig.1).  În  cazul  automobilelor  cu  4  roți,  acest  punct 
este  situat  la  intersecția  dintre  axa  punții  spate  și  axele  roților  directoare  și  deci  roata  de 
direcție  interioară  virajului  trebuie  să  fie  rotită  cu  un  unghi  de  bracare  mai  mare  decât 
unghiul  de  rotire  a  roții  exterioare  virajului, respectiv θ 1 > θ 2.
Fig.1. Schema virării corecte a
autovehiculului cu roţi rigide
 
Din triunghiurile OAD și OBC rezultă: 
OD OC
 ctg 2   și   ctg1  ,  respectiv: 
AD BC
OD OC b
ctg 2  ctg1     ct   unde: 
AD BC L
L =  ampatamentul autovehiculului  
b = distanța dintre pivoții roților directoare.  
Dintre    parametrii  geometrici  ai  virajului 
prezintă  interes  razele  minime  de  virare, 
obținute  atunci  când  virajul  se  efectuează  cu 
unghiurile maxime de bracare. Relațiile de calcul 
pentru  raza  exterioară  Re  și  raza  interioară  Ri   , 
din triunghiurile OAD și OBC, sunt: 
L B b L B b
Re      ;    Ri    
sin  2 2 tg1 2
rezultând  astfel  că  mărirea  unghiurilor  de  viraj 
ale  roților  de  direcție  conduce  la  micşorarea 
razelor  de  viraj.  De  aceea,  pentru  a  mări 
maniabilitatea, la unele automobile se recurge la 
folosirea roților directoare la ambele punți, ceea 
ce permite reducerea la jumătate a razei de viraj, 
pentru acelaşi unghi de înclinare θ a roților.

Stabilitatea  şi  maniabilitatea  automobilului  sunt  influențate  de  elasticitatea  transversală  a 

pneurilor, deoarece deformarea laterală a pneului poate genera o abatere de la direcția inițială 
de  deplasare,  influențând  astfel  traiectoria reală  a  mișcarii,  în  raport  cu  traiectoria  comandată 
de conducatorul autovehiculului.  
Dacă  asupra  autovehiculului  acționeaza  o  forță  de  deviere  laterală  Fy  (determinată  de  forța 
centrifugă, de vântul lateral sau de înclinarea transversală a căii de rulare), roata poate devia de 
la  direcția  initială  de  deplasare  cu  un  unghi  δ,  numit  unghi  de  deviere  laterală  sau  unghi  de 
derivă,  Fig.2a.  Mărimea  acestui  unghi  depinde  de  intensitatea  forțelor  care  acționează  asupra 
roții de direcție, de construcția pneului și de mărimea presiunii interioare a aerului din pneu.  
 

a. b.
Fig.2  Influența unghiului de deviere laterală δ asupra maniabilității 
 
La  deplasarea  în  viraj,  componenta  F iy  a  forței  centrifuge  determină  apariția  unghiurilor  de 
derivă  δ 1  la  roțile  punții  față,  respectiv  δ 2  la  roțile  punții  spate,  Fig.2b.  Ca  urmare,  centrul 
instantaneu  de  virare  se  deplasează  din  punctul  O  în  punctul  O δ  ,  aflat  la  intersecția 
perpendicularelor  pe  vectorii  vitezelor  roților  față,  V a1,  și  respectiv  spate,  V a2.  Distanța 
dintre  centrul  instantaneu  de  virare  O δ  și  axa  longitudinală  de  simetrie  a  autovehiculului  se 
numește rază de virare și se noteaza cu R δ .  
În  funcție  de  mărimea unghiurilor  de  derivă δ,  se  deosebesc  cazurile  de  virare  reprezentate în 
Fig.3  

Dacă  δ 1  =  δ 2,  raza  de  viraj  a  Dacă  δ 1>δ 2,  raza  de  viraj  Dacă  δ 1<δ 2,  raza  de  viraj 
autovehiculului  este  aceeași  R δ>R,  autovehiculul  are  R δ<R,  autovehiculul  are 
ca  în  situația în  care acesta ar  capacitatea  de  viraj  insuficient  capacitatea  de  viraj  excesivă 
avea  roți  rigide  (R=R δ),  iar  (este  subvirator).  Pentru  (este  supravirator).  Pentru 
autovehiculul  are  virare  deplasarea pe  curba de rază R  deplasarea pe curba de raza R, 
normală sau neutră  volanul  trebuie  rotit  cu  un  volanul  trebuie  rotit  la  un 
unghi  mai  mare  decât  la  unghi mai mic decât la virarea 
virarea neutră.   neutră 

Fig3. Cazurile de virare a automobilului 
 
La  deplasarea  rectilinie  a  autovehiculului,  când  roțile  de  direcție  sunt  paralele  cu  direcția  de 
înaintare, dacă sub acțiunea unor  forțe laterale apare tendința ca autovehiculul să devieze și să 
înceapă să  vireze fără  comandă primită de  la  conducător, acesta  trebuie  să  intervină  rotind  de 
volan într‐un sens sau altul, până la aducerea autovehiculului pe direcția rectilinie de deplasare. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ECHIPAMENTUL ELECTRIC ŞI ELECTRONIC AL 
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
 
60. La ce sunt utilizate şi care sunt funcţiile îndeplinite de bateriile de acumulatoare? 
 
Răspuns: 
Bateriile  de  acumulatoare  utilizate  pe  autovehicule  servesc  ca  sursă  de  energie  electrică,  fiind 
conectate în paralel cu alternatoarele (sau dinamurile). Bateria de acumulatoare are următoarele 
funcții:  alimentează  demarorul  şi  sistemul  de  aprindere  la  pornire  (când  alternatorul  sau 
dinamul nu debitează curent); alimentează restul receptoarelor şi consumatorilor electrici când 
motorul  nu  funcționează;  preia  vârfurile  de  sarcină,  când  puterea  cerută  de  consumatori 
depăşeşte  puterea  pe  care  o  poate  da  generatorul;  contribuie  la  menținerea  unei  tensiuni 
constante a instalației electrice, la modificarea vitezei şi sarcinii generatorului. 
 
61. Ce sunt alternatoarele şi care sunt rolurile lor pe un autovehicul? 
 
Răspuns: 
Alternatoarele pentru automobile sunt generatoare sincrone acționate mecanic de către motorul 
termic (care funcționează la turație variabilă) prevăzute cu redresoare statice (diode cu siliciu) 
pentru a obține tensiune continuă. Câmpul magnetic în alternatoare se realizează de către rotor, 
pe care este realizată o bobină alimentată în curent continuu. Legătura dintre capetele bobinei 
rotorului  şi  sursa  de  curent  continuu  se  face  prin  două  inele  colectoare  şi  perii.  Alternatorul, 
datorită  construcției,  nu  mai  necesită  colectoare  cu  lamele  ca  în  cazul  dinamurilor  (fiind  mai 
puțin  fiabile  decât  alternatoarele).  Alternatoarele  au  rolul  de  a  alimenta  cu  curent  electric 
consumatorii, cât şi pentru a încărca bateriile de acumulatoare.  
 
62. Care este rolul releelor regulatoarelor de tensiune? 
 
Răspuns: 
Tensiunea  livrată  de  generatoare  (alternatoare  sau  dinamuri)  depinde  atât  de  turație  cât  şi  de 
sarcină. Este necesar ca alături de generator să se introducă un releu regulator de tensiune care 
controlează  curentul  prin  bobina  care  creează  câmpul  magnetic.  El  are  rolul  de  a  menține 
tensiunea  generatorului  la  o  valoare  practic  constantă.  Asigurarea  unei  tensiuni  constante  în 
anumite  limite  este  necesară  pentru  a  nu  se  supraîncărca  bateriile  de  acumulatoare.  Releele 
regulatoare pentru alternatoare sunt mai simple, dar condițiile de funcționare ale acestora sunt 
mai grele decât releele pentru dinamuri, deoarece ele cuprind numai elementele regulatoare de 
tensiune.  
 
63. Care sunt funcţiile instalaţiei de aprindere? 
 
Răspuns: 
Instalația  de  aprindere  cuprinde  aparatele,  dispozitivele  şi  accesoriile  care  au  drept  scop 
producerea  şi  declanşarea  scânteilor,  la  momente  strict  determinate,  necesare  aprinderii 
amestecului carburant în interiorul cilindrilor motoarelor cu aprindere prin scânteie. Tensiunea 
aplicată  între  electrozii  bujiei  aflați  în  camera  de  ardere  a  motoarelor,  cât  şi  energia  scânteii 
trebuie să fie suficient de mari pentru a putea asigura producerea arcului electric şi aprinderea 
amestecului  carburant  la  toate  regimurile  şi  condițiile  de  funcționare  a  motorului.  Durata  de 
formare  a  scânteilor  trebuie  să  fie  scurtă,  aparatele  şi  elementele  din  cadrul  instalației  de 
aprindere trebuie să prezinte siguranță în funcționare în condiții de solicitări mecanice, chimice, 
termice şi electrice ridicate, să aibă greutate mică, gabarit redus şi preț de cost scăzut, să permită 
o reglare uşoară şi întreținere cât mai simplă.  
 
64. Care sunt etapele de realizare a descărcării între electrozii bujiei? 
 
Răspuns: 
Prima parte a descărcării are un caracter capacitiv, iar a doua parte are un caracter inductiv sau 
combinat.  Descărcarea  capacitivă  se  caracterizează  prin:  energie  termică  (la  temperaturi  de 
6000‐10000  0C),  luminoasă  (lumină  puternică)  şi  sonoră  (zgomot  sub  formă  de  pocnituri). 
Descărcarea capacitivă este oscilantă, de scurtă durată (10‐6 s), şi corespunde unor curenți mari 
(10‐100  A)  şi  frecvențe  ridicate  (10‐200  MHz).  Descărcarea  capacitivă  a  determină  şi 
declanşează  aprinderea  amestecului  carburant  de  către  scânteie.  După  descărcarea  capacitivă 
apare descărcarea inductivă, numită şi ,,coada scânteii”, care corespunde transformării restului 
de energie magnetică a bobinei. Durata descărcării inductive este mai mare (10‐3 s), în schimb 
valoarea curenților este mai mică  
(10‐2‐10‐3 A). Descărcarea se termină prin oscilații amortizate. 
 
65. Care este rolul farurilor şi ce condiţii trebuie să îndeplinească? 
 
Răspuns: 
Iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau în alte condiții de vizibilitate redusă se realizează 
cu ajutorul farurilor. Buna funcționare a acestora constituie o condiție absolut necesară pentru a 
conferi  automobilului  siguranță şi  securitate în  circulație.  O  cerință  importantă  a  farurilor  este 
aceea de a ilumina drumul în mod uniform, pe o lărgime convenabilă şi o rază de vizibilitate cât 
mai mare, în special la viteze mari. Urma petei luminoase pe şosea trebuie să fie cu o distribuție 
cât mai uniformă, fără a produce orbirea celor care circulă din sens opus. Farurile automobilelor 
sunt  formate  din  sursa  de  iluminară  primară  sau  becul,  elementul  optic  format  din  dulie, 
reflector şi dispersor şi corpul sau carcasa farului. Sursele primare sunt constituite în general din 
lămpile  cu  incandescență  (becurile)  şi  numai  în  anumite  cazuri  se  folosesc  lămpile  (tuburile) 
fluorescente, care necesită tensiuni alternative de valoare mare.  
 
66. Care este construcţia şi care este rolul întrerupătoarelor şi comutatoarelor? 
 
Răspuns: 
Din  această  grupă  fac  parte  elementele  de  comutație  servind  la  închiderea,  deschiderea  sau 
comutarea  diverselor  circuite,  realizându‐se  în  acest  fel  intrarea  sau  scoaterea  din  funcțiune  a 
diverşilor consumatori electrici din instalație sau modificări în regimul de funcționare a acestor 
consumatori. Părțile componente ale întreruptoarelor sunt: elementul de acționare; mecanismul 
de  racordare;  contactele  fixe  şi  mobile;  elementele  de  asigurare  a  presiunii  pe  contacte,  cât  şi 
diversele  părți  constructive,  carcase,  borne,  garnituri  de  etanşare,  etc.  Clasificarea 
întreruptoarelor şi comutatoarelor se poate face după:  
‐ numărul de poziții, acestea pot fi cu 2, 3, 4 sau mai multe poziții;  
‐  parametrii  electrici  nominali,  se  clasifică  în  funcție  de  valoarea  tensiunii  nominale  şi  a 
curentului nominal.  
 
67. Ce sunt siguranţele fuzibile? 
 
Răspuns: 
Siguranțele se utilizează pentru protecția la scurtcircuit şi pot fi cu fir calibrat sau semiautomate 
(electromagnetice)  care  închid  circuitul  la  comandă  manuală,  şi  siguranțe  automate,  care 
restabilesc singure circuitul (după trecerea defectului). Se utilizează de obicei pentru protejarea 
majorității  consumatorilor  electrici  de  pe  autovehicule.  Cele  mai  utilizate  sunt  siguranțele 
fuzibile,  cu  fir  calibrat.  Fuzibilele  sunt  normalizate  pentru  2,  8,  10,  15,  20,  25  A,  etc.  Ele  se 
înlocuiesc cu altele de acelaşi tip şi numai pentru curentul respectiv, după depistarea cauzei care 
produce scurtcircuitul. Siguranțele sunt dispuse pe tabloul de distribuție sau casete (cutii). Există 
şi  circuite  care  nu  sunt  protejate  prin  siguranțe:  instalația  de  aprindere,  instalația  de  pornire 
(demaror), circuitul de încărcare a bateriei de acumulatoare cu excepția circuitului de alimentare 
a regulatorului de tensiune.  
 
68. Ce sunt aparatele de bord? 
 
Răspuns: 
Aparatele  de  bord  au  rolul  de  a  măsura,  controla  şi  de  a  informa  pe  conducătorul  auto  asupra 
funcționării corecte a principalelor elemente funcționale ale automobilului, preîntâmpinând prin 
aceasta  anumite  deranjamente,  avarii  sau  accidente.  Pentru  controlul  funcțional  al  instalațiilor 
sau parametrilor funcționali ai automobilului se folosesc fie aparate indicatoare, fie sesizoare de 
alertă sau avarii (indicatoare pe bord). Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului 
de măsurare şi control, ale căror dispozitive sunt construite pe principiul aparatelor de măsurat 
electrice clasice, având o serie de particularități specifice funcționării în condiții de exploatare a 
autovehiculelor.  Spre  deosebire  de  sesizoarele  de  alertă  sau  avarii,  care  lucrează  pe  principiul 
situațiilor limită, aparatele indicatoare controlează în general întreaga zona de funcționare sau 
cea mai mare parte a acesteia, constituind astfel un mijloc eficient de informare. 
 
69. Ce tipuri de traductoare de mărimi neelectrice se utilizează pe autovehicule? 
 
Răspuns: 
Traductoarele  utilizate  pe  automobile  sunt  dispozitive  care  transformă  în  semnale  electrice 
adecvate (tensiune, curent) următoarele mărimi neelectrice:  
‐ temperatura (aerului, lichidului de răcire, uleiului, etc.);  
‐ presiunea (lubrifiantului, aerului din pneuri);  
‐  nivelul  (carburantului,  lubrifiantului,  lichidului  de  frână,  lichidului  de  răcire,  lichidului  de 
spălare a parbrizului, etc.);  
‐ debitul (combustibilului în conducta de admisie, aerului);  
‐ radiațiile electromagnetice (în special din domeniul vizibil);  
‐ turația (roților, axelor, etc.);  
‐ deplasările, dimensiunile, poziția (diferitelor elemente de comandă); 
‐ deformațiile, forțele, cuplurile (pentru măsurarea cuplului motor);  
‐ accelerația şi vibrația (airbag);  
‐ concentrația gazelor (sonda lambda). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA MOTOARELOR CU ARDERE 
INTERNĂ 
 
70. Ce înţelegeţi prin piston cu manta rece şi piston cu manta elastică? 
 
Răspuns: 
În  cazul  m.a.s.  se  utilizează  o  serie  de  soluții  constructive  care  permit  acceptarea  de  jocuri  în 
stare rece relativ mici, luându‐se măsuri pentru ca aceste jocuri să nu scadă prea mult în stare 
caldă.  
Pistonul  cu  manta  rece  sau  cu  tăietură  transversală,  prezintă  o  tăietură  (fantă)  într‐un  plan 
normal pe axa pistonului, sub locaşul segmentului de ungere superior. Prin aceasta temperatura 
mantalei se reduce cu 30…50 %, în schimb temperatura în RPS are valori ridicate şi rigiditatea 
pistonului se reduce, motiv pentru care separarea mantalei nu se practică în dreptul umerilor.  
Pistonul  cu  manta  elastică  sau  cu  tăietură  longitudinală,  prezintă  o  tăietură  în  lungul  mantalei, 
înclinată  față  de  generatoare,  pentru  ca  uzura  provocată  de  ea  să  se  repartizeze  uniform  pe 
cilindru. În acest caz dilatările mantalei la cald sunt preluate de tăietură, astfel că se pot accepta 
jocuri mici în stare rece, fără pericol de gripare la cald. Dezavantajul soluției constă în faptul că 
mantaua  îşi  pierde  elasticitatea  în  timp  şi  nu  mai  preia  forța  normală.  De  aceea  tăietura  va  fi 
incompletă şi va avea la capăt un orificiu care înlătură concentrarea eforturilor. 
 
71. Precizaţi soluţiile de montaj ale bolţului. 
 
Răspuns: 
Soluțiile de montaj ale bolțului sunt: 
fix în piciorul bielei, 
fix în umerii pistonului, 
flotant (liber atât în umerii pistonului cât şi în piciorul bielei). 
În    cazul  bolțului  flotant,  pentru  limitarea  deplasării  axiale  a  acestuia  sunt  prevăzute  inele  de 
siguranță montate în canale practicate în umerii pistonului. 
 
72. Care sunt solicitările la care este supus piciorul bielei? 
 
Răspuns: 
Piciorul bielei este supus la solicitări multiple şi anume: 
a) Solicitarea produsă de forța de întindere (forța maximă de inerție a grupului piston la sfârşitul 
evacuării). 
b) Solicitarea produsă de forța de compresiune (forța rezultantă corespunzătoare forței maxime 
a gazelor şi forței maxime de inerție a grupului piston, la începutul destinderii). 
c) Solicitarea la întindere provocată de presiunea de fretaj dintre bucşă şi picior. 
d) Solicitarea la oboseală a materialului, care se produce în fibra exterioară a secțiunii de în‐
castrare a piciorului. 
e) Deformația piciorului bielei provocată de forța de inerție maximă. 
 
73. Precizaţi elementele componente ale arborelui cotit. 
 
Răspuns: 
Arborele  cotit  transformă  mişcarea  rectilinie  alternativă  a  pistonului  în  mişcare  de  rotație  şi 
transmite spre maşina antrenată momentul motor corespunzător tuturor cilindrilor motorului. 
Arborele cotit este alcătuit dintr‐un număr de coturi egal cu numărul cilindrilor la motoarele în 
linie şi cu jumătatea numărului de cilindri la motoarele în V, precum şi din două sau mai multe 
fusuri de reazem, numite fusuri palier (2). Fiecare cot este alcătuit din două brațe (4) şi un fus 
(3), numit fus maneton, sau simplu, maneton, care se articulează cu capul bielei. La extremitățile 
brațelor se prevăd masele (5), numite şi contragreutăți, pentru echilibrarea integrală a forțelor 
de inerție ale maselor în mişcare de rotație din mecanismul motor.  
Partea  arborelui  cotit  prin  care  se  transmite  mişcarea  la  cutia  de  viteze  se  numeşte  parte 
posterioară. În opoziție cu ea, cealaltă extremitate se numeşte parte frontală.  
La partea posterioară se prelucrează o flanşă (6) de care se fixează volantul împreună cu coroana 
dințată. La partea frontală (1) se fixează, împreună cu o roată dințată care antrenează instalațiile 
auxiliare  (mecanismul  de  distribuție,  pompa  de  injecție  etc.),  o  fulie  pentru  antrenarea 
ventilatorului  şi  a  generatorului  de  curent  şi  un  clichet  (rac)  pentru  pornirea  manuală  a 
motorului (la versiunile mai vechi). Amortizoarele pentru vibrațiile torsionale se montează tot la 
capătul liber al arborelui.  
 

 
 
74. Cilindrii motoarelor cu ardere internă 
 
Răspuns: 
Cilindrul motorului serveşte la ghidarea pistonului în mişcarea sa rectilinie alternativă, prin 
deplasarea  acestuia  în  interiorul  cilindrului  realizându‐se  procesele  de  lucru  ale  motorului. 
Cilindrul este supus unor solicitări mecanice produse de forțele gazelor şi solicitărilor termice, 
oglinda  cilindrului  fiind  în  contact  cu  gazele  de  ardere,  iar  exteriorul  în  contact  cu  fluidul  de 
răcire. 
În cazul motoarelor răcite cu lichid, cilindrul poate fi: 
executat direct în blocul motor (nedemontabil),   
separat (demontabil), în care caz se numeşte cămaşă de cilindru. 
Cămăşile de cilindru pot fi: 
umede, 
uscate. 
 
75. Rolul mecanismului de distribuţie 
 
Răspuns: 
Mecanismul de distribuție, componentă a sistemului de distribuție a gazelor  unui motor cu 
ardere  internă,  are  rolul  de  a  comanda  închiderea  şi  deschiderea  periodică  a  orificiilor  de 
admisie a fluidului proaspăt şi respectiv evacuare a gazelor arse rezultate în urma combustiei în 
cilindri  .  Pe  lângă  mecanismul  de  distribuție  propriu‐zis,  sistemul  de  distribuție  mai  cuprinde: 
colectoarele  (conductele)  care  transportă  şi  distribuie  fluidul  proaspăt  între  cilindri,  respectiv 
colectează şi transportă gazele arse spre atmosferă şi amortizorul sau amortizoarele de zgomot 
care  limitează  intensitatea  zgomotelor  produse  de  evacuarea  gazelor  arse.  Sistemul  de 
distribuție  în  ansamblul  său  trebuie  să  permită  deci  umplerea  periodică  a  cilindrilor  cu  gaze 
proaspete şi evacuarea periodică a gazelor arse din cilindri motorului în atmosferă, cu eficiență 
maximă. 
 
 
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
76. Principiul de funcţionare al ambreiajului mecanic. 
 
Răspuns: 
Ambreiajul este prima componentă din transmisia autovehiculelor şi reprezintă un subansamblu 
intercalat între motor şi cutia de viteze. Rolul ambreiajului este de a transmite fluxul de putere de 
la  arborele  cotit  al  motorului  la  cutia  de  viteze.  Constructiv,  ambreiajul  este  alcătuit  din 
următoarele părți componente: partea conducătoare, partea condusă, mecanismul  de acţionare.   
Principiul  de  funcţionare  al  ambreiajelor  mecanice   constă  în  acțiunea  forțelor  de  frecare  care 
apar  între  două  sau  mai  multe  perechi  de  suprafețe,  forțe  de  frecare  generate  de  o  forță  de 
apăsare, fig.1.1.  
  
1
5
4
8 7

3
9
12
6

10
 
 Fig.1.1 Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic 
 
Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la rotație cu volantul motorului, iar partea 
condusă,  cu  arborele  primar  al  cutiei  de  viteze.  Pe  volantul  1  al  motorului  este  apăsat 
discul condus 6 de către discul de presiune (conducător) 2, datorită forței dezvoltate de 
arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei 
de viteze. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu garnituri 
de  frecare.  Discul  de  presiune  2  este  solidar  la  rotație  cu  volantul  1,  prin  intermediul 
carcasei  5.  În  fig.1.1  ambreiajul  este  prezentat  în  stare  cuplată.  Astfel,  când  se  apasă 
asupra  pedalei  12  a  mecanismului  de  acționare  al  ambreiajului,  forța  se  transmite  prin 
tija 10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8 care va apăsa capetele  inferioare 
ale pârghiilor de debreiere 4 ,  iar acestea se vor roti în jurul punctului de articulație de 
pe  carcasă.  In  felul  acesta,  pârghiile  de  debreiere  deplasează  discul  de  presiune, 
comprimând  arcurile  3.  Astfel,  dispare  apăsarea  dintre  discuri  şi  volant,  deci  şi  forța 
de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe. 
 
77. Principii constructive pentru cutiile de viteze mecanice.  
 
Răspuns: 
Cutia  de  viteze  realizează    transformarea  şi  adaptare  momentului  motor  de  la  arborele  cotit  al 
motorului la condițiile variabile de autopropulsare, care cer la roțile motoare momente variabile. 
Principalele părțile component ale  unei cutii de viteze mecanice în trepte sunt:  
 mecanismul reductor;  
 mecanismul de acţionare. 
Constructiv,  cutiile  de  viteze  în  trepte  sunt  formate  din  lanțuri  cinematice  paralele.  Numărul 
lanțurilor cinematice sunt egale cu numărul de trepte de viteze şi sunt alcătuite din roți dințate 
cu axe fixe sau mobile. Acestea formează  mecanismul reductor al cutiilor de viteză. Funcționarea 
independentă  a  lanțurilor  cinematice  este  asigurată  prin  montarea  în  fiecare  lanț  cinematic  a 
unei  roți,  independentă  de  rotația  arborelui  de  susținere.  Funcționarea  cutiei  de  viteză  într‐o 
anumită treaptă se obține prin solidarizarea la rotație a roții libere cu arborele de susținere. În 
vederea solidarizării se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.  
Procesul de cuplare a unei trepte de viteză se realizează în două etape: 
 etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de viteză dorită; 
 cuplarea efectivă a treptei de viteză dorită , etapă în care se face sincronizarea. 
Comanda  cuplării,  selectarea  treptei  de  viteză  şi  menţinerea  treptei  cuplate  se  face  prin 
mecanismul de acţionare. Acesta este compus din: 
 comenzile interne  care  reprezintă un ansamblu de componente care permite selectarea şi 
schimbarea  treptelor  de  viteză  şi  include  sistemul  de  axe  şi  furci,  mecanismul  selector, 
dispozitivele de siguranță, unul cu rol de blocare a celorlalte trepte şi altul cu rol de fixare a 
axelor furcilor  în poziții bine determinate; 
 comanda  externă,  cuprinde  totalitatea  elementelor  sistemului  de  acționare  al  cutiei  de 
viteză,  situate  între  postul  de  conducere  şi  carterul  acesteia  și  este    formată  din  levierul 
selector şi elementele de comandă. 
Dispozitivul  de  fixare  menține  cutia  de  viteză  într‐o  anumită    treaptă  sau  în  punctul  mort,  atât 
timp cât nu intervine conducătorul auto.  
Dispozitivul de blocare al treptelor exclude posibilitatea cuplării simultane a două sau mai multe 
trepte de viteză. 
 
78. Principii de organizare a mecanismului reductor al cutiilor de viteze mecanice. 
 
Răspuns: 
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizată în concordanţă cu:  soluția de 
organizare  a  echipamentului  de  tracțiune,  poziția  motorului  în  raport  cu  axa  longitudinală  a 
automobilului, dispunerea cutiei de viteze față de motor, mărimea fluxului de putere transferat şi 
numărul necesar de trepte de viteză.  
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de transmitere pentru 
treptele de mers înainte se poate realiza în următoarele moduri, fig.1.2: 
 cu un angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi 
arbori, fig.1.2a; 
 cu  două  angrenaje  de  roţi  dinţate  cu  axe  fixe,  în  cazul  cutiilor  de viteză  cu  trei 
arbori, fig.1.2b; 
 cu  trei  angrenaje  de  roţi  dinţate,  dintre  care  două  cu  axe  fixe    şi  unul  cu  axe 
mobile, fig.1.2c. 
 

   
 
a‐ printr‐un angrenaj  b – prin două angrenaje  c‐ prin trei angrenaje de roți dințate 
 
Fig.1.2 Soluții de realizare a treptelor de mers înainte la mecanismul reductor al cutiilor de viteze 
mecanice în trepte 
 
Pentru  realizarea  treptei  de  mers  înapoi,  fig.1.3,  față  de  treapta  de  mers  înainte,  unul  din 
lanţurile  cinematice  ale  mecanismului  reductor  se  relizează  cu  trei  roţi  dinţate.  Roata 
intermediară z1, este montată pe un ax suplimentar care angrenează simultan cu roata condusă 
 z1`   şi  cea  conducătoare  z 2` .  Aceasta  nu  intervine  în  modificarea  raportului  de  transmitere,  dar  
impune pentru acestea un sens identic de rotație. 
 

 
 
Fig.1.3 Realizarea treptei de mers înapoi 
 
79. Construcţia şi funcţionarea transmisiei principale simple. 
 
Răspuns: 
Transmisia  principală,  întâlnită  şi  sub  denumirea  de  angrenaj  principal,  multiplică  şi 
transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor 
organizate  după  soluţia  clasică  şi  de  la  arborele  secundar  al  cutiei  de  viteze  la  diferenţial,  la 
automobilele organizate după soluţia “totul în spate” sau “totul în faţă”. 
Construcţie  ­  la  transmisiile  principale  simple  şi  la  primul  angrenaj  al  transmisiilor  principale 
duble  sau  complexe  se  utilizează  angrenaje:  cu  roți  dințate  conice,  hipoide  sau  melc‐roată 
melcatä.  Celelalte  angrenaje  ale  transmisiilor  principale,  (inclusiv  transmisiile  principale  ale 
automobilelor  cu  motorul  dispus  transversal)  sunt  cu  roți  dințate  cilindrice  cu  axe  fixe  sau 
mobile (grupuri planetare), fig.1.4. 

5 8
6
7

Fig. 1.4 Schema cinematică de organizare a transmisiei principale simple

1‐ lagăre cu rulmenți; 2‐pinion de atac; 3‐carterul transmisiei principale; 4‐carter; 
5 şi 8-arbori planetari; 6-şuruburi; 7- diferenţial; 9-flanşă de antrenare

Funcţionare: Pinionul de atac  2,  montat prin lagäre cu  rulmenți în carterul  4, este permanent în 

angrenare cu coroana dințată  3,  montată prin şuruburile  6 pe carcasa diferențialului  7. Fluxul de 
putere al motorului este primit de pinion de la transmisia longitudinală, prin flanşa 9, şi transmis 
de la angrenajul conic 2—3, prin intermediul diferențialului 7, arborilor planetari 5 şi 8. 
 
 
 
 
80. Forţe şi momente care acţionează asupra punţii motoare spate a unui autovehicul. 
 
Răspuns: 
Forţele  și  momentele    care  acționează  asupra  punții  motoare  spate  a  unui  autovehicul  sunt 
dependente  de  regimul  de  deplasare  al  acestuia:  regimul  tracţiunii;  regimul  frânării;  regimul 
derapării; regimul trecerii peste obstacole. 
Schema  forțelor  şi  momentelor  care  acționează  asupra  punții  motoare  din  spate  pentru  cele 
patru regimuri este reprezentată în fig.1.5. Conform acestei scheme în timpul deplasării asupra 
automobilului acționează următoarele forțe: 
 reacţiunile verticale la roata din stânga şi din dreapta  Z 2 d  şi  Z 2 d ; 
  reacţiunile laterale la roata din stânga şi din dreapta  Y2 s şi  Y2 d ;  
 forţa  de  tracţiune  FR ,  forţa  de  frânare  F f ,  forţa  verticală  G2   care  acționează 
asupra  punții  din  spate  atunci  când  autovehiculul  este  în  repaus  pe  un  drum 
orizontal ( m2  este coeficientul de schimbare a reacțiunii la puntea din spate);  
 forţa laterală  Fy ;  
 momentul la roata motoare  M R . 

 
Fig. 1.5 Schema forțelor şi momentelor care acționează asupra punții motoare din spate  
pentru cele patru regimuri 
 
81. Scheme de montaj a arborilor planetari în carterul punţii motoare.  
 
Răspuns: 
Arborii planetari servesc la  transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau 
la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale. 
În funcție  de modul de montare a  arborilor planetari în carterul  punții  motoare,  ei  se  împart  în: 
descărcați,  semiîncărcați, încărcați. 
Arborii planetari descărcaţi,  fig.1.6a  sunt solicitați numai la torsiune de către momentul  Mr. 
În acest caz, butucul roții motoare se montează prin intermediul a doi rulmenți conici 2 şi 3 pe 
trompa 1  a carterului punții din spate. In această situație, solicitarea la încovoiere este preluată 
numai  de  carterul  punții  Cotoare.    Soluția  cu  arborii  planetari  descărcați  se  utilizează  la 
autocamioane şi autobuze. 
Arborii planetari  semiîncărcaţi,  fig.1.6b  se montează printr‐un singur  rulment 2 dispus între 
butucii roții şi carterul punții motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitați la torsiune de momentul  Mr şi 
parțial la încovoiere de forța  Y2.  Momentul încovoietor dat de această forță este preluat atât de 
arborele planetar,  cât şi de carterul punții din spate. Momentele încovoietoare ale forțelor Fr 
şi  Z2  sunt  preluate  de  carter  dacă  dacă  roata  se  află  în  acelaşi  plan  cu  rulmentul  2;  în  caz 
contrar, momentele sunt preluate parțial şi de arborele planetar. Această soluție se utilizează 
la autoturismele mai mari şi la autocamioanele uşoare. 
Arborii planetari încărcaţi,  fig.1.6c  se sprijină printr‐un singur rulment 2, montat între arbore 
şi carterul punții motoare. Aceşti arbori sunt solicitați atât la răsucire de momentul Mr, cât şi la 
încovoiere de forțele  F2, Z2, Y2. Soluția se utilizează în special la autoturisme.  
  

 
Fig.1.6 Scheme de montare a arborilor planetari în carterul punții motoare 
Mr – moment motor la roată; Fr – forța la roată; 
Y2 – reacțiunea transversală a căii; Z2 – reacțiunea normală a căii 
 
82. Construcţia şi funcţionarea sistemului de direcţie. 
 
Răspuns: 
Pentru a se schimba direcția autovehiculului, conducătorul acționează asupra volanului 1, care 
transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la melcul  3,  care angrenează cu sectorul  dințat  4, 
fig.  1.7.  Pe  axul  sectorului  dințat  se  află  levierul  de  direcție  5,  care  este  în  legătură  cu  bara 
longitudinală de direcție 6.  Prin rotirea sectorului dințat, deci şi a levierului de direcție, bara 
longitudinală de direcție va avea o mişcare axială care depinde de sensul de rotație a sectorului 
dințat. 

 
Fig.1.7 Părți componente ale sistemului de direcție 
 
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcție, brațul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul 
pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între fuzeta  9  şi  fuzeta 13,   
prin   intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcție 7, va produce rotirea fuzetei 
13. Patrulaterul format din puntea propriu‐zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală 
de direcție 7 se numeşte trapezul direcției. Volanul de direcție este realizat, în general, din material 
plastic cu armătură metalică având forma circulară cu 1‐3 spițe.  
Elementele  componente  ale  sistemului  de  direcție  se  împart  în  două  grupe,  în  funcție  de 
destinația lor: 
 mecanismul  de  acţionare    a  direcției,  care  serveşte  la  transmiterea  mişcării  de  la 
volan la levierul de direcție;  
  transmisia  direcţiei,  cu  ajutorul  căreia  mişcarea  este  transmisă  de  la  levierul  de 
direcție la fuzetele roților  
 
83. Principii de funcţionare a frânei cu tamburi şi saboţi interiori.  
 
Răspuns: 
În fig.1.8 este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur şi saboți interiori a unei roți 
de  autovehicul.  Solidar  cu  roata  1,  încărcată  cu  sarcina  Gn  se  află  tamburul  2,  care  se  roteşte  în 
sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară  . Saboții  3  sunt articulați în punctele  4  pe talerul 
frânei  care  nu  se  roteşte  cu  roata,  fiind  fix.  La  apăsarea  pedalei  7,  cama  6,  prin  intermediul 
pârghiei  8,  se roteşte şi apasă saboții asupra tamburului 2. În această situație, între tamburi şi 
saboți apar forțe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare Mf  care se opune mişcării 
autovehiculului. 

 
Fig.1.8 Schema de principiu a frânei cu tambur şi saboți interiori 
 
Sub  acțiunea  momentului  Mf,  în  zona  de  contact  a  roții  cu  drumul,  ia  naştere  reacțiunea  Fr  
îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacțiunea verticală a drumului 
Zr.În  timpul  frânării,  datorită  frecării  care  ia  naştere  între  tambur  şi  garniturile  de  frecare  ale 
saboților, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării 
asupra pedalei, arcul 5 readuce saboții în poziția inițială, iar frânarea încetează. 
 
84. Principiul de funcţionare pentru sistemul de acţionare hidraulică a frânelor cu circuit  
       dublu.  
 
Răspuns: 
Principiul  de  funcţionare  se  bazează  pe  transmiterea  forţei  de  acţionare,  exercitată  de 
conducătorul  auto  prin  intermediul  pedalei,  asupra  unui  lichid  închis  în  instalaţia  sistemului  de 
frânare  a  autovehiculului.  Presiunea  dezvoltată  în  masa  lichidului  este  utilizată  pentru  acționarea 
cilindrilor de frână.  
In fig. 1.9 este reprezentată schema unui sistem de acționare hidraulică a frânelor, cu un circuit 
dublu. Pompa centrală are două pistoane 1 şi 2, care împart cilindrul 9 în două compartimente  3 
şi  4.  La compartimentul  3  este racordată conducta 5 a frânelor din față 8, iar la compartimentul  4 
se racordează conducta  6  a frânelor din spate 7. În cazul în care ambele circuite sunt în perfectă 
stare, pistonul 1 împinge lichidul din compartimentul 3 în conducta 5, deplasând, prin intermediul 
arcului  3,  şi pistonul  2  spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul  4,  prin conducta 
6, la cilindrii de frână. 
  
Fig.1.9 Schema acționării hidraulice cu circuit dublu 
 
În cazul când s‐a spart conducta frânelor din fața, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frânare 
pistonul  1  acționează  direct  pistonul  2,  circuitul  frânelor  din  spate  rămânând  în  funcțiune. 
Defecțiunea  unui  circuit  se  observă  prin  mărirea  cursei  pedalei  de  acționare.  La  acționarea 
hidraulică nu este permisă prezența aerului în circuit deoarece se reduce eficiența frânării. 
 
85. Elementele componente ale suspensiei autovehiculelor.  
 
Răspuns: 
Destinaţie: Suspensia unui automobil are rolul de a asigura: protecția organelor automobilului 
față  de  acțiunea  sarcinilor  dinamice  ce  se  transmit  de  la  sol;  stabilitatea  automobilului; 
confortabilitatea pasagerilor şi protecția mărfurilor transportate. 
Elemente componente ale suspensiei unui autovehicul sunt:  elementul elastic; elementul 
de amortizare; elementul de ghidare. 
Elementul  elastic  serveşte  la  micşorarea  sarcinilor  dinamice  date  de  forțele  verticale, 
asigurând  prin  aceasta  confortabilitatea  necesară.  Uneori  în  suspensia  automobilului  se 
introduc elemente elastice suplimentare stabilizatoare care au rolul de a micşora sau anihila 
influența mişcărilor de ruliu ce apar la viraje. 
Elementele  de  ghidare  transmit  componentele  longitudinale  şi  transversale  dintre  roată  şi 
drum  şi  momentele  acestor  forțe  şi  determină  caracterul  mişcării  roților  față  de  caroseria 
automobilului. 
Elementul  de  amortizare ,  împreună  cu  frecarea  din  elementul  elastic  al  suspensiei, 
creează  forțele  de  rezistență  care  amortizează  oscilațiile  caroseriei  şi  ale  roților,  eliminând 
astfel fenomenul de rezonanță. 
Funcțiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplini de unul şi acelaşi 
element sau de elemente diferite.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
86. Definiţi cifra cetanică. 
 
Răspuns: 
Cifra cetanică (CC) caracterizează proprietățile de autoaprindere a motorinelor. 
Cifra  cetanică  a  unui  combustibil  oarecare  (format  din  n  hidrocarburi  oarecare)  reprezintă  un 
număr care indică procentul volumic de cetan (C16H34) dintr‐un combustibil etalon, format din 
cetan  şi  alfametilnaftalină  (C10H7CH3)  şi  care  are  aceeaşi  sensibilitate  la  autoaprindere  ca  şi 
combustibilul oarecare, în condiții identice şi standard de încercare. 
 
87. Definiţi cifra octanică. 
 
Răspuns: 
Cifra octanică (CO) caracterizează sensibilitatea la arderea cu detonație a benzinelor.  
Cifra  octanică  a  unui  combustibil  oarecare  (format  din  n  hidrocarburi  oarecare)  reprezintă  un 
număr care indică procentul volumic de izooctan (C8H18) dintr‐un combustibil etalon, format din 
izooctan şi normal heptan (C7H16) şi care are aceeaşi sensibilitate la detonație ca şi combustibilul 
oarecare, în condiții identice şi standard de încercare. 
 
88. Definiţi coeficientul excesului de aer. 
 
Răspuns: 
Coeficientul excesului de aer   reprezintă raportul între cantitatea de aer reală, efectiv utilizată 
de  motor  şi  cantitatea  minimă,  teoretică  (stoichiometrică)  de  aer  necesară  arderii  complete  şi 
perfecte a cantității de combustibil utilizată.  
 < 1  amestecul este bogat 
 = 1  amestecul este stoichiometric 
 > 1  amestecul este sărac. 
 
89. Realizaţi o clasificare a carburatoarelor. 
 
Răspuns: 
a) după direcția şi sensul fluxului de amestec: 
  ‐ orizontale; 
  ‐ verticale: ‐ cu curent ascendent; 
            ‐ cu curent descendent sau inversate. 
b) după modul de realizare a dozajului: 
  ‐ prin variația debitului de combustibil; 
  ‐ prin variația debitului de aer; 
  ‐ prin variația debitului de combustibil şi a debitului de aer. 
c) după numărul de difuzoare: 
  ‐ fără difuzor; 
  ‐ cu un difuzor; 
  ‐ cu două sau mai multe difuzoare. 
Cele mai utilizate sunt carburatoarele verticale inversate. 
 
 
 
 
 
 
90. Precizaţi avantajul sistemului de alimentare cu combustibil cu circuit fără retur faţă de cel 
       cu circuit prevăzut cu retur, pentru injecţia de benzină multipunct în galeria de admisie. 
 
Răspuns: 
În  cazul  sistemului  fără  retur,  regulatorul  de  presiune  este  situat  în  rezervorul  de  combustibil 
sau în imediata vecinătate a acestuia, motiv pentru care nu mai este necesar un circuit de retur. 
Rampa livrează doar cantitatea de combustibil ce trebuie injectată. Excesul de debit ce vine de la 
pompa  electrică  se  întoarce  direct  în  rezervor,  fără  să  mai  străbată  un  circuit  prin 
compartimentul motor. În acest fel încălzirea combustibilului din rezervor şi, deci, cantitatea de 
vapori emişi sunt mult diminuate în comparație cu sistemul prevăzut cu circuit de retur. Datorită 
acestui avantaj sistemul fără circuit de retur este predominant la ora actuală. 
 
91. Enumeraţi sistemele de formare a amestecului prin injecţie de benzină gestionate  
     electronic şi faceţi o caracterizare succintă a acestora. 
 
Răspuns: 
Sistemele de formare a amestecului prin injecție de benzină gestionate electronic sunt:  
‐ sistemul de injecție monopunct; 
‐ sistemul de injecție multipunct în galeria de admisie; 
‐ sistemul de injecție directă de benzină. 
Injecţia  monopunct  presupune  înlocuirea  carburatorului  cu  un  bloc  în  care  se  află  un 
singur  injector  comandat  electronic.  Amestecul  se  realizează  în  exteriorul  camerei  de  ardere. 
Datorită controlului dificil al noxelor eşapate, acest sistem nu s‐a generalizat. 
Injecţie  multipunct  în  galeria  de  admisie  este  caracterizată  de  faptul  că  formarea 
amestecului carburant aer – vapori de benzină se realizează în exteriorul camerei de ardere, mai 
precis  în  galeria  de  admisie.  Sistemul  utilizează  câte  un  injector  electromagnetic  activat 
individual pentru fiecare cilindru al motorului.  Unitatea electronică de comandă calculează atât 
masa de combustibil necesară unui anumit regim al motorului, cât şi momentul injecției, pentru 
fiecare  cilindru  în  parte.  Cantitatea  precisă  de  combustibil  injectată  sub  forma  unor  particule 
foarte  fine  în  poarta  supapei  de  admisie  a  fiecărui  cilindru  vaporizează  în  mare  măsură  în 
curentul de aer aspirat astfel încât, în timp util, se poate forma un amestec optim aer‐combustibil 
care pătrunde în interiorul cilindrilor. 
Injecţie directă de benzină. Spre deosebire de injecția multipunct, în cazul injecție directe 
de benzină motorul aspiră în cilindri, prin supapa de admisie doar aer. Injecția de benzină are loc 
direct în camera de ardere prin intermediul unui injector, de data aceasta montat în chiulasă. 
Comparativ cu injecția multipunct în galeria de admisie, timpul avut la dispoziție pentru injecția 
directă în camera de ardere şi formarea amestecului este foarte scurt. Din acest motiv benzina va 
trebui injectată la o presiune semnificativ mai mare. 
 
92. Ce înţelegeţi prin avans la aprindere (sau avans la declanşarea scânteii electrice)? 
 
Răspuns: 
Începutul  procesului  de  ardere  în  motoarele  cu  aprindere  prin  scânteie  poate  fi  controlat  prin 
stabilirea cu precizie a momentului declanşării scânteii electrice. Acest moment se raportează la 
punctul  mort  interior  (PMI)  pentru  cilindrul  respectiv.  Datorită  faptului  că,  între  momentul 
declanşării scânteii electrice şi momentul apariției nucleului de flacără există un decalaj de timp, 
scânteia  electrică  se  produce  cu  un  anumit  avans  față  de  PMI,  numit  avans  la  aprindere  (sau 
avans la declanşarea scânteii electrice). Astfel, maximul presiunii generate în urma arderii se va 
produce imediat după ce pistonul pleacă din PMI în cursa de destindere. În concluzie, avansul la 
aprindere  reprezintă  decalajul  dintre  momentul  declanşării  scânteii  electrice  şi  momentul  în 
care pistonul ajunge în PMI. Avansul la aprindere se măsoară în 0RAC.  
 
 
93. Care sunt elementele componente ale circuitului de alimentare diesel clasic? Realizaţi  
        o reprezentare schematică simplificată. 
 
Răspuns: 
Circuitul  de  alimentare  diesel  este  alcătuit  dintr‐un  circuit  de  joasă  presiune  şi  unul  de  înaltă 
presiune.  Circuitul  de  joasă  presiune  conține:  rezervorul  de  combustibil  (1),  conductă  de  joasă 
presiune  (2),  filtru  de  motorină  (3),  pompa  de  joasă  presiune  (4)  şi  conductele  de  retur:  de  la 
injectoare (5) şi de la pompă (6). 

 
Circuitul de joasă presiune 
 
Circuitul de înaltă presiune este alcătuit din pompa de înaltă presiune (1), conductele de înaltă 
presiune (2) şi injectoarele (3).   
 

 
Circuitul de înaltă presiune 
 
Pompa de joasă presiune (pompa  de transfer) este de tip volumetric. Aceasta permite, pe de o 
parte, aspirarea motorinei din rezervor şi pe de altă parte, de generare a unui debit către pompa 
de  înaltă  presiune.  La  rândul  său,  pompa  de  înaltă  presiune  asigură  presiunea  necesară 
pulverizării optime a combustibilului (finețe, viteză de penetrare şi forma jetului adaptate tipului 
de motor). 
 
 
 
 
94. Care sunt particularităţile sistemului de injecţie diesel common rail (rampă comună) 
        şi care sunt principalele avantaje ale acestuia? 
 
Răspuns: 
Sistemul de injecție diesel common  rail (rampă comună) este un sistem de injecție directă. Cel 
mai  important  aspect  al  unui  motor  cu  sistemul  rampă  comună  este  faptul  că,  distribuția 
combustibilului  la  injectoare  se  face  dintr‐o  conductă  comună,  aflată  la  presiune  înaltă,  către 
fiecare injector în parte. Ideea de bază a sistemului este ca producerea presiunii de injecție să se 
facă independent de turația motorului, astfel ca şi la turații mici presiunea carburantului să fie 
maximă  în  rampă  comună.  Presiunea  combustibilului  în  rampa  comună  este  controlată  de  un 
senzor de presiune al rampei.  
Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale pentru presiuni ridicate, 
egale  în  lungime  şi  diametru,  ca  să  nu  difere  presiunea  la  injectoare.  Injectoarele  de  mare 
precizie,  de  regulă  piezo‐electrice  sunt  comandate  electronic  de  calculatorul  motorului  ECU 
(Engine  Control  Unit),  care  poate  injecta  carburantul  de  până  la  şase  ori  pe  ciclul.  Injecția 
controlată  se  poate  face  înaintea,  în  timpul,  cât  şi  după  ardere,  prin  aceasta  realizându‐se  un 
zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO şi hidrocarburi nearse. 
 
95. Care este rolul termostatului şi care este principiul său de funcţionare? 
 
Răspuns: 
Termostatul are rolul de a regla automat temperatura lichidului de răcire în circuitul de răcire cu 
lichid al unui motor cu ardere internă, fiind practic o supapă ce deschide sau închide circulația 
lichidului  de  răcire  prin  radiator.  Totodată  mai  are  şi  rolul  de  a  accelera  încălzirea  motorului 
după pornire şi de a menține regimul termic al motorului la valori optime. Funcționarea acestuia 
se bazează pe dilatarea unor materiale având coeficient de dilatare mare. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TEHNICI ŞI ECHIPAMENTE DE DIAGOSTICARE ALE 
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
96. Diagnosticarea la inspecţia tehnică periodică a autovehiculelor. 
 
Răspuns: 
Operațiunile  de  inspecție  tehnică  se  execută  în  stații  autorizate  şi  se  fac  fără  demontare, 
folosindu‐se personal specializat şi tehnici de control adecvate. Rolul acestor verificări este de a 
constata  dacă  autovehiculul  corespunde  din  punct  de  vedere  al  siguranței  circulației  şi  al 
protecției mediului ambiant.  
Vehiculele  care  sunt  prezentate  pentru  inspecția  tehnică  periodică  trebuie  să  fie  curate,  cu 
dotările  complete,  iar  datele  din  certificatul  de  înmatriculare  trebuie  să  corespundă  cu  cele 
înscrise pe maşină (seriile motorului şi caroseriei 
Defecțiunile constatate cu prilejul inspecției tehnice se împart, în funcție de importanță, în două 
categorii:  unele  care  impun  remedierea  imediată  şi  altele  care  impun  remedierea  în  maximum 
30 de zile. Dacă în termen de 30 de zile defecțiunile constatate au fost remediate, verificarea se 
face  numai  la  acele  părți  ale  vehiculului  la  care  au  fost  consemnate  neajunsurile;  în  cazul 
depăşirii termenului de 30 de zile acordat pentru remedieri, se procedează la o inspecție tehnică 
completă. 
În cele ce urmează se prezintă succesiunea operațiunilor din cadrul inspecțiilor tehnice periodice 
la care sunt supuse vehiculele, împărțite pe cele trei clase menționate anterior. Defecțiunile care 
impun remedierea imediată vor fi notate cu (a) iar cele care impun remedierea în cel mult 30 de 
zile cu (b). 
Operaţiunile de diagnosticare la inspecţia tehnică periodică 
 
A. Motociclete, motorete şi remorcile acestora 
Sunt evaluate următoarele aspecte de diagnosticare : 
‐Pierderi de benzină (a). 
‐Strângeri defectuoase pe traseul de alimentare, garnituri deteriorate, pierderi ulei (b). 
‐Traseul de evacuare prezintă strângeri defectuoase, garnituri deteriorate, lipseşte amortizorul 
de zgomot sau este spart, emisii poluante peste limita legală (b). 
‐Cadru fisurat, suporturi motor fisurate (a). Elemente de cadru rău fixate, cadru deformat (b). 
‐Cric lipsă sau defect (a). 
‐Fixarea defectuoasă a cricului (a). 
‐Fisurarea coloanelor furcii (a). Joc anormal al furcii în cadru (b).  
‐Fisurarea cadrului basculei (a). 
‐Joc anormal al basculei în bucşe, bucşe uzate (b) 
‐Schimbarea greoaie a treptelor de viteză, blocarea într‐o treaptă (b).  
‐Jantă  fisurată,  tăieturi  profunde  pe  banda  de  rulare  a  pneului,  pneuri  de  dimensiuni 
necorespunzătoare, adâncimea profilului anvelopei mai mică de 1,5 mm (a). 
‐Jantă deformată, spițe deteriorate sau lipsă, presiune necorespunzătoare în pneuri (b). 
‐ Lipsă amortizoare (a). 
‐Fixarea  defectuoasă  a  amortizoarelor,  amortizoare  ineficiente,  pierderi  de  lichid  din 
amortizoare (b). 
‐Eficacitate redusă a frânelor (a).  
‐Proasta  funcționare  a  instalației  de  iluminare  şi  semnalizare;  lipsă  far;  lipsa  lămpii  pentru 
numărul  de  înmatriculare,  a  lămpii  de  poziție,  a  catadioptrului,  a  lămpii  de  semnalizare,  a 
avertizorului sonor şi a lămpii de stop (a). 
‐Dispersor neomologat (a).  
‐Fixarea  şi  funcționarea  defectuoase  ale  elementelor  instalației  electrice;  cablaje  deteriorate; 
dispersor fisurat (b). 
‐Fisurarea şi fixarea defectuoasă a cadrului ataşului şi a dispozitivului de cuplare (a).  
‐Fixarea defectuoasă şi deformarea scaunului ataşului (b). 
‐Urme de coliziune; lipsa oglinzilor retrovizoare; placa cu numărul  de înmatriculare deformată 
sau montată necorespunzător (a) 
‐Coroziuni (b) 
‐Modificări neomologate şi neconforme cu tipul de bază (a). 
 
B.  Autoturisme,  microbuze,  autorulote.  automobile  utilitare,  mixte,  specializate,  speciale, 
autotractoare si remorcile acestora, cu o masă totală autorizată ce nu depăşeşte 3.5 tone. 
 
‐Pierderi de benzină (a). 
‐Pierderi  de  motorină  şi  ulei;  strângeri  defectuoase  şi  neetanşeități  ale  traseului  de 
evacuare a gazelor arse (b). 
‐Suporturi motor fisurate; palete de ventilator fisurate (a). 
‐Strângerea  defectuoasă  a  motorului  pe  cadru;  suporturi  pe  compresor  şi  turbosuflantă 
slăbite (b). 
‐Instalații  de  alimentare  cu  gaze  neomologate  sau  modificate  în  neconformitate  cu 
procedura de omologare (a). 
‐Funcționarea necorespunzătoare a instalației de alimentare cu gaze (b). 
‐Pierderi  de  lichide  din  instalația  de  comandă  a  ambreiajului,  cutia  de  viteze,  puntea 
motoare, reductor sau cutia de distribuție (b).  
‐Lipsa  îmbrăcăminții  pedalelor  de  ambreiaj  şi  frână;  montajul  necorespunzător  al 
arborelui  cardanic  sau  deformarea  sa;  slăbirea  fixării  carterului  şi  sistemului  de  comandă  ale 
ambreiajului (b). 
‐Schimbarea greoaie a treptelor de viteză sau blocarea unei trepte (b).  
‐Joc anormal al rulmenților roților sau blocarea roților la rotire (a).  
­Lipsa  sau  slaba  strângere  a  piulițelor  (şuruburilor)  de  prindere  a roților;  jantă  fisurată 
(a).  
‐Jantă deformată (b).  
‐Pneuri de dimensiuni şi profiluri diferite pe aceeaşi parte; tăieturi profunde ale benzii de 
rulare  sau pe flancuri; adâncimea profilului sub 1,5 mm (a). 
‐Presiune necorespunzătoare în pneuri (b). 
‐Diferență vizibilă privind înălțimea de aşezare a maşinii pe cele două laturi ale aceleiaşi 
punți; amortizoare şi arcuri defecte (b). 
‐Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plăcuțelor 
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulații sau brațe de suspensie rupte (a).  
‐Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte; bare deformate; bucşe 
de  arc  sau  amortizor  uzate;  suporturi  slăbite,  articulații  cu  jocuri  anormale  ale  elementelor  de 
suspensie (b). 
‐Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).  
‐Fixarea  defectuoasă  a  volanului,  coloanei  de  direcție,  levierelor,  barelor  de  direcție, 
pivoților  mecanismului  de  direcție  precum  şi  a  elementelor  punților  din  față  şi  spate;  uzura 
anormală a legăturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcție; fisuri şi deformări accentuate ale 
elementelor direcției; lipsa sigurațelor; joc anormal al volanului (a). 
‐Mecanismul de servodirecție este inoperant, prezintă fisuri, pierderi de lichid sau blocări 
(a).  
‐Elementele componente ale sistemului de frânare prezintă deteriorări, urme de frecare, 
improvizații sau fisuri; lipsa comenzii duble la vehiculele de şcoală (a).  
‐Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frână de 
motor (diesel); deformări accentuate ale elementelor sistemului de frânare, uzurii şi coroziunii, 
fixarea defectuoasă a acestor elemente (b).  
‐Lipsa sau nivelul scăzut al lichidului din sistemul de frânare ori pierderi de lichid (a). 
 ‐Eficacitate scăzută a frânării; dezechilibru între roțile aceleiaşi punți mai mare de 20% la 
frâna de serviciu şi cea de staționare (a); la vehiculele la care frâna de staționare nu îndeplineşte 
şi rolul de frână de securitate, dezechilibrul citat poate fi de până la 30% (a).  
‐Funcționarea incorectă a frânei de motor (cu clapetă) sau a servofrânei (b). Fisurarea sau 
ruperea elementelor de rezistență ale lonjeroanelor, traverselor dispozitivului de remorcare sau 
ale podelei caroseriei (a).  
‐Coroziuni  avansate  ale  acestora,  deformări  sau  prinderea  slăbită  a  elementelor  de 
rezistență ale cadrului, caroseriei şi cabinei (b).  
‐Elemente  de  fixare  ale  caroseriei,  cabinei  şi  scaunelor  rupte;  posibilități  de  deschidere 
accidentală a uşilor sau capotelor; coroziuni străpunse la podea, pasajele roților sau praguri (a).  
‐Fixarea  defectuoasă  a  caroseriei,  cabinei  sau  scaunelor;  deschiderea  sau  închiderea 
incorectă a uşilor sau capotelor; dispozitiv de glisare sau înclinare a scaunului necorespunzător; 
parbriz sau geam din spate sparte sau lipsă; lipsa oglinzii interioare la autoturisme şi exterioare 
la celelalte vehicule (a).  
‐Parbriz  sau  geam  sparte  sau  cu  opacități  care  diminuează  vizibilitatea  în  zona 
ştergătoarelor  de  parbriz;  geamuri  laterale  lipsă;  oglinzi  deteriorate;  fixare  defectuoasă  a 
geamurilor şi oglinzilor (b).  
‐Suporturi fisurate ale rezervorului de combustibil, lăzii de scule şi ale roții de rezervă (a).  
‐Fixarea defectuoasă a acestor elemente, lipsa roții de rezervă (b). 
‐Caroserie sau cabină in complete; deformări pronunțate ale caroseriei; urme de accident; 
placa  cu  numărul  de  înmatriculare  deteriorată  sau  montată  necorespunzător  (a).  Elemente  de 
caroserie  montate  în  afara  gabaritului;  părți  de  caroserie  nevopsite,  cu  coroziuni  avansate  sau 
deformări superficiale (b). 
‐ Lipsa sau nefuncționarea vitezometrului (b).  
‐Lumini de drum şi de întâlnire fără dispersor, cu dispersor spart sau neomologat (a).  
‐Lumini de drum şi de întâlnire fixate defectuos, cu dispersor şi oglidă deteriorate (b).  
‐Lumini  de  semnalizare,  de  poziție,  stop  sau  gabarit  cu  dispersor  lipsă,  spart  sau  de 
culoare nereglementară sau cu dispersoare deteriorate (b). 
‐  Fixarea  defectuoasă  sau  montajul  neregulamentar  ale  luminilor  de  ceață,  ale  luminilor 
de  mers  înapoi,  lămpii  numărului  de  înmatriculare,  casetei  iluminate  (numai  la  vehiculele  taxi 
sau şcoală) (b).  
Lipsa casetei iluminate la vehiculele taxi sau şcoală (a) 
‐  Luminile  de  drum,  de  întâlnire,  de  semnalizare,  stop  şi  iluminarea  numărului  de 
înmatriculare nu funcționează sau au culori neregulamentare (a).  
‐ Luminile instalației electrice de iluminare, semnalizare şi auxiliară prezintă abateri de la 
prescripții;  o  lumină  stop  nu  funcționează;  iluminarea  indicatoarelor  şi  martorii  de  bord  nu 
funcționează (b). 
‐ Siguranțe electrice improvizate (a). 
‐ Cablaj electric deteriorat sau prost fixat (b). 
‐  Nefuncționarea  ştergătorului  de  parbriz  sau  a  avertizorului  sonor;  bateria  nu  asigură 
pornirea motorului (a). 
‐Fixarea defectuoasă a ştergătoarelor de parbriz; nefuncționarea spălătorului de parbriz 
(b). Instalația de climatizare nu funcționează (b).  
‐Nivel  de  zgomot  anormal  pe  traseul  de  evacuare;  conținut  de  oxid  de  carbon  de  peste 
4,5% pentru vehiculele fabricate până la data de 01.01.1986 şi peste 3,5% pentru cele fabricate 
după această dată; indice de opacitate peste 2,5 m‐1 la motoarele diesel cu aspirație normală şi 
3m‐1 pentru cele supraalimentate (b). 
‐La remorcile uşoare şi la rulote se verifică: dacă există jocuri anormale ale sistemului de 
cuplare,  dacă  acesta  este  defect,  rău  fixat  sau  dacă  nu  este  omologat  (a).  Dacă  există  fisuri  la 
proțap,  şasiu,  punți;  proțap  reparat  necorespunzător;  punte  fixată  defectuos;  rulmenți  defecți 
(a). 
‐Controlul vizual al suspensiei la fel ca la autovehicul (b).  
 ‐Nestrângerea  jantei  sau  absența  piulițelor;  jantă  fisurată;  pneuri  cu  dimensiuni  sau 
profile diferite pe aceeaşi punte, cu tăieturi profunde pe flancuri sau calea de rulare; adâncimea 
profilului  pneului  mai  mică  de  1,5  mm  (a).  Jantă  deformată;  presiune  necorespunzătoare  în 
pneuri (b). 
‐Conducte  de  frână  deteriorate,  improvizate  sau  cu  urme  de  frecare;  lipsa  sau  nivelul 
scăzut  al  lichidului  de  frână;  pierderi  de  lichid  de  frână;  eficacitate  de  frânare  sub  limită  sau 
dezechilibru între roțile aceleiaşi punți mai mare de 20% (a). 
‐Deformarea sau fixarea defectuoasă ale elementelor sistemului de frânare; lipsa calelor 
de blocare la remorcile cu masa maximă autorizată mai mică de 750 kg (b). 
‐Instalația  de  iluminare  şi  semnalizare  nu  funcționează;  dispersor  lipsă  spart  sau  de 
culoare nereglementară (a).  
‐Fixarea  defectuoasă  a  elementelor  de  iluminare  şi  semnalizare  sau  montarea  lor 
neregulamentară; o lampă stop nu funcționează; cablaj deteriorat (b). 
‐Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar (a). 
‐Părți  ale  caroseriei  nevopsite,  cu  coroziuni  avansate  sau  cu  deformări  superficiale; 
elemente de caroserie montate în afara gabaritului omologat (b). 
‐Platforma  sau  obloanele  laterale  prost  fixate  sau  cu  deteriorări  pronunțate  (b). 
Modificări neomologate şi neconforme cu tipul de bază (a). 
 
C.  Autobuze,  automobile  utilitare,  mixte,  specializate  si  speciale,  autotractoare:  remorcile 
acestora, cu masă autorizată peste 3.5 tone precum si tractoare 
 
‐Pierderi de benzină (a). 
‐Pierderi  de  motorină  şi  ulei;  strângeri  defectuoase  şi  neetanşeități  ale  traseului  de 
evacuare a gazelor de ardere (b). 
‐Suporturi ale motorului fisurate; paletă de ventilator fisurată (a). 
‐Strângerea  defectuoasă  a  motorului  pe  suporturi;  suporturile  compresorului  şi 
turbosuflantei slăbite (b). 
‐Instalație  de  alimentare  cu  gaze  neomologată  sau  modificată  în  neconformitate  cu 
procedurile de omologare individuală (a).  
‐Funcționarea necorespunzătoare a instalației de alimentare cu gaze (b). 
‐Pierderi de lichid sau ulei din comanda ambreiajului, din cutia de viteză, puntea motoare, 
reductor sau cutia de distribuție (b).  
‐Lipsa îmbrăcăminții pedalelor de ambreiaj şi frână; arbore cardanic deformat sau montat 
necorespunzător;  slăbirea  prinderilor  carterelor,  cutiei  de  viteze,  reductorului,  cutiei  de 
distribuție şi sistemului de comandă al ambreiajului (b). 
‐Schimbarea greoaie a treptelor cutiei de viteză sau blocarea unei trepte (b).  
‐Joc anormal al rulmenților de roți sau blocarea acestora (a).  
‐Lipsa  sau  nestrângerea  piulițelor  sau  şuruburilor  la  roată;  jantă  fisurată  (a).  Jantă 
deformată; lipsă apărători roată (b).  
‐Pneuri de dimensiuni şi profile diferite pe" aceeaşi punte, cu tăieturi profunde ale benzii 
de rulare sau ale flancurilor ori cu adâncime a profilului mai mică de 1,5 mm (a) 
‐Presiune necorespunzătoare în pneuri (b).  
‐Diferență vizibilă a înălțimii de aşezare a autovehiculului pe cele două laturi ale aceleiaşi 
punți; amortizoare şi arcuri defecte (b).  
‐Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, bolțurilor de arc sau ale plăcuțelor 
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulații sau brațe de suspensie rupte (a).  
‐Lipsa  sau  fixarea  defectuoasă  a  amortizoarelor;  foi  de  arc  rupte,  bare  deformate,  bucşe 
de  arc  sau  amortizor  uzate,  suporturi  slăbite,  articulații  ale  elementelor  de  suspensie  cu  jocuri 
anormale (b).  
‐Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).  
‐Joc anormal al axului portant; rulment gripat; bucşe rupte sau brațe oscilante deformate 
(b).‐Fixarea defectuoasă a volanului, coloanei de direcție, levierelor, barelor de direcție, pivoților, 
mecanismului  de  direcție  precum  şi  a  elementelor  punților  din  față  şi  spate;  uzura  anormală  a 
legăturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcție; fisuri şi deformări accentuate ale elementelor 
direcției; lipsa sigurațelor; joc anormal al volanului (a). 
‐Neîncadrare  a  valorilor  prescrise  a  convergenței  şi  unghiului  de  cădere,  în  cazul 
autovehiculelor destinate transportului public de persoane (b).  
‐Mecanismul de servodirecție este inoperant, prezintă fisuri, pierderi de lichid sau blocări 
(a).  
‐Elementele componente ale sistemului de frânare prezintă fisuri, blocări, deteriorări sau 
improvizații; lipsa comenzii duble la autovehiculele de şcoală (a). 
‐Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frână de 
motor  (diesel);  deformări  accentuate  ale  pieselor  sistemului  de  frânare,  uzuri,  coroziuni  şi 
fixarea defectuoasă a acestor elemente (b).  
‐Lipsa  sau  nivelul  scăzut  al  lichidului  în  sistemul  de  frânare  şi  pierderi  de  lichid  (aer); 
eficacitate  scăzută  a  frânei  de  serviciu  şi  dezechilibru  între  roțile  aceleiaşi  punți  mai  mare  de 
20%;  eficacitate  scăzută  a  frânei  de  staționare  şi  dezechilibru  între  roțile  aceleiaşi  punți  mai 
mare de 20%, iar la autovehiculele la care frâna de staționare nu îndeplineşte şi rolul de frână de 
securitate 30% (a). 
‐Funcționarea incorectă a frânei de motor sau a servofrânei (b). 
‐Fisurarea  sau  ruperea  elementelor  de  rezistență,  ale  lonjeroanelor,  traverselor  (a). 
Coroziunea  avansată  a  saşiului;  elemente  de  rezistență  ale  saşiului  deformate;  elemente  de 
prindere pe şasiu slăbite; lonjeron reparat necorespunzător prin suduia (b). 
‐Elemente  de  fixare  ale  cabinei,  caroseriei  şi  scaunelor  rupte;  posibilități  de  deschidere 
accidentală a capotelor sau uşilor; coroziuni străpunse ale podelei şi pasajelor roților; sistemul 
de blocare al cabinei rabatabile defect (a).  
‐Fixarea  defectuoasă  a  caroseriei,  cabinei  sau  scaunelor;  deschiderea  sau  închiderea 
incorectă  a  uşilor  sau  capotelor;  dispozitive  de  glisare  sau  înclinare  a  scaunelor 
necorespunzătoare; coroziuni (b).  
‐Parbriz, geam din spate sau oglinzi exterioare lipsă (a).  
‐Parbriz  sau  geam  din  spate  fisurate  sau  cu  opacități  care  reduc  vizibilitatea  în  zona 
ştergătoarelor  de  parbriz;  geamuri  laterale  lipsă;  oglinzi  deteriorate;  fixare  defectuoasă  a 
parbrizului, a geamului din spate sau a celor laterale ori montarea unor astfel de elemente din 
plastic (b). 
‐Suporturile  rezervorului  de  combustibil,  lăzii  de  scule  sau  roții  de  rezervă  fisurate  (a). 
Fixarea defectuoasă a acestor repere sau lipsa roții de rezervă (b).  
‐Caroserie  sau  cabină  incomplete,  cu  defonnări  pronunțate  sau  urme  de  accident;  placa 
numărului  de  înmatriculare  deteriorată  sau  montată  neregulamentar  (a).  Elemente  montate  în 
afara gabaritului; părți de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări superficiale 
(b).  
‐Uzura  anormală  a  ansamblului  şa  sau  a  cârligului  de  remorcare;  dispozitiv  de  cuplare‐
remorcare neomologat (a). 
‐Fixarea  necorespunzătoare  a  ansamblului  şa;  sistem  de  asigurare  a  ansamblului  şa 
necorespunzător; lipsa barei antiîmpănare (b). 
‐Lipsa  triunghiului  de  presemnalizare,  a  trusei  medicale  sau  a  stingătorului  de  incendiu 
(b).  
‐Lipsa sau nefuncționarea vitezometrului (b).  
‐Lipsa sau spargerea dispersorului luminilor de drum şi de întâlnire şi folosirea la aceste 
lumini a unui dispersor neomologat (a).  
‐Lumini de drum şi de întâlnire cu dispersor sau oglindă deteriorate; fixarea defectuoasă 
a acestor lumini (b). 
‐Lumini de semnalizare, poziție, stop şi de gabarit cu dispersor lipsă, spart sau de culoare 
neregulamentară (a).  
‐Lumini  de  semnalizare,  poziție,  stop  şi  de  gabarit  cu  dispersor  deteriorat,  fixate 
defectuos sau neregulamentar, (b). 
 ‐Lipsa casetei iluminate la autovehiculele de şcoală (a). 
‐Fixarea defectuoasă sau montajul neregulamentar ale luminilor de ceață, celor de mers 
înapoi, ale lămpii numărului de înmatriculare şi ale casetei iluminate a autovehiculelor de şcoală 
(b).  
‐Luminile  de  drum,  de  întâlnire,  semnalizare,  stop  şi  iluminarea  numărului  de 
înmatriculare prezintă abateri de la prescripții; o lumină stop nu funcționează, ca şi iluminarea 
indicatoarelor şi martorilor de bord (b). 
‐Siguranțe electrice improvizate (a).  
‐Cablaje deteriorate sau fixate defectuos (b). Ştergătorul de parbriz şi avertizorul' sonor 
nu funcționează; bateria nu asigură pornirea motorului (a). 
‐Fixarea  defectuoasă  a  ştergătoarelor  de  parbriz,  avertizorului  sonor  şi  bateriei  de 
acumulatoare; spălătorul de parbriz este fixat defectuos sau nu funcționează (b). 
‐  Instalația  de  climatizare  nu  funcționează  (b).  Conținut  de  CO  peste  4,5%  pentru 
vehiculele  fabricate  înainte  de  ‐01.01.1986  sau  peste  3,5%  pentru  cele  fabricate  după  această 
dată; indice de opacitate peste 2,5 nr1 pentru motoarele diesel cu aspirație normală şi peste 3m_1 
pentru motoarele diesel supraalimentate; zgomot anormal la eşapament (b). 
‐La  remorci  şi  semiremorci  se  urmăreşte:  existența  jocului  anormal  în  sistemul  de 
cuplare; fixarea şi cuplarea defectuoasă; starea lanțurilor sau cablurilor de asigurare (a).  
‐Starea şi fixarea proțapului, saşiului şi a punților şi existența eventualelor fisuri; proțap 
reparat  necorespunzător;  fixarea  defectuoasă  a  punții;  joc  anormal  al  rulmenților  sau  blocarea 
roții la rotire (a).  
‐Diferență vizibilă a înălțimii de aşezare a remorcii pe cele două laturi ale aceleiaşi punți; 
amortizoare şi arcuri defecte (b).  
‐Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plăcuțelor 
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulații sau brațe ale suspensiei rupte (a).  
‐Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deforemate, bucşe 
de arc sau de amortizor uzate, suporturi slăbite, articulații ale elementelor de suspensie cu jocuri 
anormale (b).  
‐Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b). 
‐Piulițe de jantă lipsă sau nestrânse; jantă fisurată; pneuri de dimensiuni şi profile diferite 
pe aceeaşi punte; tăieturi pe banda de rulare sau pe flancuri; adâncimea profilului sub 1,5 mm 
(a). 
‐Jantă deformată; presiune necorespunzătoare în pneuri (b). 
‐Conducte  ale  sistemului  de  frânare  deteriorate,  improvizate  sau  cu  urme  de  frecare; 
eficacitate scăzută a sistemului de frânare; lipsa calelor de blocare (b). 
‐Nefuncționarea  instalației  de  iluminare  şi  semnalizare;  dispersor  spart,  lipsă  sau  de 
culoare neregulamentară (a).  
‐Fixarea  defectuoasă  sau  montajul  neregulamentar  ale  elementelor  instalației  de 
iluminare şi semnalizare; dispersor deteriorat (b).  
‐Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar (a).  
‐Părți ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări superficiale; elemente 
de caroserie plasate în afara gabaritului omologat (b). 
‐Deteriorări pronunțate ale platformei sau fixarea ei defectuoasă (b). 
 
97. Diagnosticarea la bord a autovehiculelor (OBD). 

Răspuns: 
Cele  mai  bune  rezultate  în  depistarea  defecțiunilor  imediat  după  apariția  lor  o  constituie 
supravegherea permanentă a funcționării sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea 
unor tehnici ți echipamente de diagnosticare la bord. Evoluția acestora a fost şi este strâns legată de 
evoluția  construcției  automobilului.  Astfel,  apariția  sistemelor  comandate  de  microprocesoare  a 
permis  o  lărgire  considerabilă  a  numărului  de  obiective  urmărite  şi  a  numărului  de  parametri 
înregistrați ți analizați. 
 Sistemele  electronice  ale  motorului  (aprindere,  injecție,  distribuție,  răcire),  transmisiile 
automate  cu  supraveghere  şi  comandă  electronice,  sistemele  moto‐propulsoare  de  evitare  a 
patinârii  roților  aflate  în  regim  de  tracțiune,  sistemele  de  frânare  cu  evitarea  blocării  roților, 
sistemele  de  direcție  şi  suspensiile  asistate  de  microprocesoare  sunt  prevăzute  cu  propriile 
sisteme de supraveghere şi control necesare funcționării algoritmilor de autoreglare, dar care pot 
fi  utilizate  şi  pentru  a  semnaliza  apariția  vreunei  defecțiuni,  chiar  în  faza  sa  incipientă. 
Informațiile  captate  de  lanțurile  de  măsură  respective  sunt  prelucrate  şi  stocate  în  memoria 
calculatorului  de  bord  care,  în  cazul  depăşirii  valorilor  normale  ale  parametrilor  măsurați, 
avertizează conducătorul automobilului asupra defecțiunii. 
Verificările  pot  fi  executate  şi  la  cererea  expresă  a  şoferului  sau  a  tehnicianului  de 
întreținere, ori de câte ori se doreşte. 
Controlul cel mai amplu şi detaliat al tuturor sistemelor şi subsistemelor automobilului 
rămâne în continuare a fi realizat în cadrul stațiilor de mentenanță preventivă a automobilelor, 
unde  se  poate  utiliza  o  gamă  mult  mai  largă  şi  mai  complexă  de  sisteme  de  măsură  şi  verificări 
decât o pot permite condițiile de la bord. 
Sistemele  de  control  şi  reglare  asistate  de  microprocesor  Ia  bordul  automobilului  oferă 
posibilitatea  efectuării  unor  operațiuni  de  diagnosticare,  în  perioadele  intermitente  în  care 
microprocesorul  nu  este  complet  ocupat  cu  rezolvarea  calculelor  necesare  funcționării  propriu‐
zise a sistemului respectiv. 
Schema de principiu a acestei activități este prezentată în figura 1.14. 
 
 

Dispozitivul de comandă se verifică singur, de exemplu prin memoria care are un model de 
test înmagazinat şi care se citeşte periodic. La memoriile de program se face o comparație prin 
intermediul sumei de control care verifică datele şi programele; concomitent se verifică şi bus‐ul 
de date şi de adrese. La senzori se verifică dacă semnalele se încadrează în limitele normale ale 
valorilor  lor  şi  se  pun  în  evidență  scurtcircuitele  şi  întreruperile.  Verificarea  elementelor  de 
acționare se poate face prin intermediu! valorii maxime a curentului în timpul comenzii. 
Atunci când este delectată o defecțiune, informația este stocată în memorie sub forma unui 
număr corespunzător codului de defecțiuni conceput de constructor. în acelaşi timp, la tabloul de 
bord este activat un avertizor optic sau sonor şi este afişată defecțiunea produsă. Funcțiunile de 
diagnosticare la bord pot fi activate şi manual prin comanda transmisă controlerului de a intra în 
modul de diagnosticare. 
Atunci  când  se  produce  o  defecțiune  (semnalizată  prin  codul  corespunzător  ei)  trebuie 
urmărită o anumită procedură pentru a o localiza, procedură prezentată de regula sub forma unei 
organigrame de diagnosticare a automobilului. 
In acest scop se măsoară tensiunea de ieşire din senzorul de oxigen: dacă ea este mai mică 
decât  0,37V  sau  mai  mare  decât  O,57V,  trebuie  să  fie  verificate  cablurile.  Dacă  tensiunea  se 
încadrează  între  cele  două  valori,  trebuie  să  se  verifice  dacă  defectul  se  situează  la  nivelul 
senzorului de oxigen sau la unitatea de comandă. Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la 
sondă  la  intrarea  în  dispozitivul  de  comandă,  simulându‐se  un  scurtcircuit  al  senzorului  şi  se 
măsoară din nou tensiunea. 
Dacă ea este mai mică decât 0,05 V, defecțiunea se situează la nivelul senzorului, iar în caz 
contrar dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit. 
Schema logică a defecțiunilor de diagnosticare este prezentată în figura 1.15. 
 

 
 
In acest scop se măsoară tensiunea de ieşire din senzorul de oxigen: dacă ea este mai mică 
decât  0,37V  sau  mai  mare  decât  0,57V,  trebuie  să  fie  verificate  cablurile.  Dacă  tensiunea  se 
încadrează  între  cele  două  valori,  trebuie  să  se  verifice  dacă  defectul  se  situează  la  nivelul 
senzorului de oxigen sau la unitatea de comandă. Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la 
sondă  la  intrarea  în  dispozitivul  de  comandă,  simulându‐se  un  scurtcircuit  al  senzorului  şi  se 
măsoară din nou tensiunea. 
Dacă ea este mai mică decât 0,05 V, defecțiunea se situează la nivelul senzorului, iar în caz 
contrar dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit. 
Schema logică a defecțiunilor de diagnosticare este prezentată în figura 1.15. 
Subsistemele  de  control  electronic,  care  echipează  în  număr  tot  mai  mare  automobilele 
moderne, operau până de curând cu precădere în mod independent. Având însă în vedere ca toate 
aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului însuşi, activitățile de control dintr‐
un  sistem  de  control  oarecare  pot  genera  interferențe  nedorite  în  celelalte  subsisteme.  Pentru  a 
evita astfel de efecle trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care să 
opereze împreună cu subsistemele existente. Se ajunge astfei la un sistem cuprinzând mai multe 
micro‐computere distribuite în diferite zone ale structurii automobilului. 
 Există  tipuri  de  legături  de  comunicație  care  permit  nu  numai  comunicarea  între 
subsistemele  electronice  de  control,  dar  susțin  şi  prelucrarea  informațiilor  în  paralel  de  către 
controlerii  distribuiți  îo  structura  automobilului.  Ele  oferă  mecanismele  de  bază  pentru 
sincronizarea proceselor şi manipularea corectă a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect 
de comunicare care cuprinde următoare: 
    ‐  identificatorul, precizând numele şi ruta mesajului; 
‐  segmentul  de  control,  conținând  toata  informația  de  control; 
          ‐  segmentul de date, numărând de la 0 la 8 bytes. 
în  figura  1.16  este  prezentată  amplasarea  unui  astfel  de  rețele  în  structura  unui 
autoturism. 
 

Componentelor  care  asigură  funcționarea  după  criterii  de  optimizare  a  sistemelor 

automobilului,  li  se  alătură  elementul  de  control  al  diagnosticării.  Pentru  a  vedea  cum 
funcționează o astfel de rețea, se consideră cazul mai simplu al grupului moto‐propulsor prevăzut 
cu trei subsisteme electronice separate: 
‐ pentru controlul motorului;   
‐ pentru controlul transmisiei; 
‐ pentru controlul operațiunilor de diagnosticare (figura 1.17). 
  
Aceste  subsisteme  comunică  între  ele  prin  intermediul  magistralei  CAN‐bus  care 
primeşte :  
‐ informații privind regimul de deplasare a automobilului şi rapoartele de transmitere 
utilizate,  presiuni  în  sistemele  de  acționare,  turație,  temperaturi  etc.  (de  la  controlul 
transmisiei); 
 ‐  informații  privind  sarcina  şi  turația  motorului,  temeperaturi,  presiuni,  debite,  curenți, 
tensiuni etc. (de la controlul motorului);  
 ‐ semnale standard de testare (de la‐controlul diagnosticării). 
Fiecare  subsistem  de  control  îşi  culege  informațiile  de  care  are  nevoie  din  magistrala 
comună,  conform  unui  protocol  de  priorități,  la  momentele  disponibile  şi  le  prelucrează  oferind 
rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate. 
Avantajul  principal  al  unui  astfel  de  sistem  de  control  descentralizat  constă  într‐o 
disponibilitate superioară a întregului sistem în cazul apariției unor defecte. De exemplu, în cazul 
defectării  calculatorului  care  controlează  transmisia,  aceasta  va  fi  cuplată  automat  în  treapta 
superioară. Automobilul rămâne operațional, deşi cu o funcționalitate degradată. Contrar situației 
unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat. 
 
98. Diagnosticarea după zgomot/vibraţii a motorului 
Răspuns: 
Diagnosticarea mecanismului motor dupa analiza zgomotelor emise de el se poate face subiectiv, 
prin ascultare, sau obiectiv folosind o aparatura adecvata stabilirii precise a nivelului de zgomot, a 
spectrului de frecventa si a locului de emisie. 
 

 
Diagnosticarea  prin  auscultare  este  o  metoda  empirica,  ce  poate  oferi  unele  re‐zultate 
calitative a caror valoare infor‐mativa depinde in foarte mare masura de experienfa operatorului. 
Pentru auscultare se utilizeaza stetoscoape simple sau electronice. Inainte de testare motorul se 
încălzeşte  până  ce  atinge  temperatura  de  funcționare  normală  iar  auscultarea  şi  interpretarea 
zgomotelor percepute se face în conformitate cu figura 3.26 şi tabelul 3.5. 

 
Indicațiile  au  caracter  de  informare  generală,  dar  se  ştie  că,  în  general,  zgomotul  datorat 
uzurii excesive a ansamblului piston‐cilindru apare când jocul dintre aceste piese atinge 0,3 ... 0,4 
mm, cel emis de perechea fus palier ‐ lagăr devine distinct când jocul dintre acestea este de 0,1... 
0,2 mm, iar zgomotul produs de fusul maneton în capul bielei se aude net când jocul atinge 0,1 
mm. 
Există metode moderne de analiză a zgomotelor emise de mecanismul motor, care scot de 
sub semnul incertitudinii rezultatele operațiunilor de diagnosticare, prin utilizarea unei aparaturi 
adecvate. Construcția acesteia se bazează pe observația că frecvența sunetelor emise de existența 
jocului  între  două  piese  mobile  aflate  în  contact  reciproc  este  specifică  perechii  respective  de 
piese, iar amplitudinea zgomotului depinde de mărimea jocului. Pe acest principiu au fost create 
aparate, numite strobatoare care analizează semnalele sonore culese de pe structura motorului în 
momente bine stabilite pe ciclu, în care se presupune că se produc şocurile caracteristice; aceste 
momente sunt, de exemplu, momentul aprinderii, punctul mort inferior etc. Aprecierea jocului cu 
aceste aparate se face după amplitudinea semnalului sonor. 
Spectometrele  sonore  permit  înregistrarea  spectrogramelor  sunetelor  emise  de  motor  şi 
oferă date privind frecvența şi amplitudinea vibrațiilor acustice. Utilizarea acestor aparate se afla 
în fază experimentală, iar lucrările de cercetare sunt îngreunate de faptul că rezultatele nu pot fi 
generalizate,  chiar  pentru  acelaşi  motor  ele  depinzând  în  foarte  mare  măsură  de  regimul  de 
turație şi de cel termic, de calitatea uleiului şi punctele în care se plasează traductorul aparatului. 
 
99. Diagnosticarea ambreiajului 
 
Răspuns: 
Pentru  caraterizarea  stării  tehnice  a  ambreiajului  se  utilizează  următorii  parametrii  de 
diagnosticare:  cursa  liberă  a  pedalei  ambreiajului,  patinarea,  decuplarea  totală,  momentul 
maxim transmis, zgomotele la acționarea pedalei şi modul de cuplare şi decuplare. 
Corelațiile  existente  între  principalii  parametri  ce  definesc  starea  tehnică  a  ambreiajului  şi 
parametrii utilizați pentru diagnosticarea sa sunt prezentate în tabelul 4.1. 
 

 
 
Cursa liberă a pedalei ambreiajului se determină cu ajutorul unui dispozitiv simplu, compus 
dintr‐o  riglă  gradată  pe  care  culisează  două  cursoare,  având  articulat  la  o  extremitate  un 
suport  (poate  fi  magnetic)  ce  se  fixează  pe  planşeul  pedalierului  sau  pe  podeaua  cabinei 
(fig.4.5). 
Unul din cursoare se fixează în dreptul poziției inițiale, apoi se apasă pedala încet, cu mâna, 
până  la  întâmpinarea  unei  rezistențe  sporite  ‐  momentul  în  care  rulmentul  de  presiune 
ajunge în contact cu pârghiile de debreiere sau cu arcul diafragmă. Cel de al doilea cursor s‐a 
deplasat  odată  cu  pedala,  astfel  încât,  după  parcurgerea  cursei  libere,  se  citeşte  distanța 
dintre cele două cursoare. 
La  multe  modele  actuale  de  automobile,  constructorul  nu  mai  precizează  valoarea  cursei 
libere  a  pedalei  de  ambreiaj,  ci  mărimea  cursei  totale  a  acesteia.  Astfel,  spre  exemplu,  la 
autoturismele  Peugeot  306  echipate  cu  motoare  TU1M,  TU3MC  sau  TU5JP  cursa  totală  a 
pedalei  ambreiajului  este  de  141....151  mm  şi  se  măsoară  prin  reportarea  celor  două  poziții 
extreme ale pedalei la marginea volanului (fig. 4.6): 
X=L2­Li. 
Construcția  ambreiajului  permite  ca,  în  cazul  realizării  prescripției  respective,  porțiunea 
liberă a cursei să se încadreze implicit în limitele normale. 
Trebuie remarcat faptul că în prezent există variante constructive de ambreiaje prevăzute cu 
dispozitive  de  reglare  automată  a  cursei  libere  a  pedalei  în  funcție  de  uzura  garniturilor  de 
fricțiune ale discului condus. 
Patinarea ambreiajului se poate verifica în mai multe moduri, prezentate in cele ce urmează: 
•Automobilul  se  află  în  staționare  cu  frâna  acționată  şi  motorul  pornit.  Se  cuplează 
schimbătorul de viteze în treapta de priză directă (sau cea cu raportul de transmitere cel mai 
apropiat de 1) şi se accelerează motorul până la o turație de 

 
1500‐2000 min‐1 (valorile inferioare pentru vehicule grele iar cele superioare pentru 
autoturisme),  după  care  se  cuplează  progresiv  ambreiajul.  În  cazul  unui  ambreiaj  aflat  în 
bună stare tehnică se va produce oprirea motorului. 
•Automobilul  rulează  în  palier  având  schimbătorul  de  viîeze  cuplat  în  treapta 
superioară. La un moment dat se ia piciorul de pe pedala de accelerație după care se apasă 
din nou brusc, urmărindu‐se dacă creşterea turației motorului este proporțională cu mărimea 
vitezei  de  deplasare.  Dacă  motorul  se  ambalează  fără  ca  viteza  automobilului  să  crească  în 
mod corespunzător, înseamnă că ambreiajul patinează. 
•în timp ce automobilul rulează în priză directă cu o viteză constantă cuprinsă între 
60 şi 80 km/h (valoarea inferioară pentru automobile grele), se acționează brusc şi complet 
pedala  de  accelerație.  Menținând  accelerația  se  debreiaza  pentru  o  perioadă  foarte  scurtă, 
 atât cât motorul să‐şi mărească turația până la limita maximă admisă, după care se eliberează 
brusc pedala ambreiajului. Se urmăreşte în cât timp de la ambreiere turația motorului revine 
la  valoarea  corespunzătoare  vitezei  de  deplasare  a  automobilului.  Această  metodă  se 
recomandă în special în cazul automobilelor prevăzute cu ambreiaje cu arc diafragmă. 
În  cazul  automobilelor  al  căror  schimbător  de  viteze  are  etaj  de  priză  directă  şi  care  sunt 
prevăzute  cu  arbore  cardanic  între  schimbătorul  de  viteze  şi  puntea  motoare,  verificarea 
patinăm  ambreiajului  se  poate  face  la  standul  cu  role  pentru  determinarea  puterii  la  roata 
motoare (fig. 4.7). Se utilizează o lampă stroboscopică conectată la cablul uneia din bujii (la 
motorul cu aprindere prin scânteie) sau la un traductor de presiune montat la conducta unui 
injector  (la  motorul  cu  aprindere  prin  comprimare).  În  acest  fel  frecvența  impulsurilor 
luminoase  produse  de  lampa  stroboscopică  va  fi  proporțională  cu  turația  motorului. 
Automobilul, aflat cu roțile motoare pe rolele standului, este adus în regim de funcționare cu 
schimbătorul  de  viteze  în  priză  directă.  Se  luminează  cu  lampa  stroboscopică  articulația 
cardanică  de  la  ieşirea  din  cutia  de  viteze.  Dacă  imaginea  articulației  nu  este  stabilă  ci  se 
roteşte sau prezintă smucituri, rezultă că ambreiajul patinează. 

 
Momentul  maxim  pe  care  îl  poate  transmite  ambreiajul  poate  fi  determinat  static  cu 
ajutorul unui dispozitiv simplu, format dintr‐o pârghie şi un set de greutăți, principial prezentat 
în figura 4.8. 

 
 
 
Dispozitivul  se  montează  în  prelungirea  arborelui  cotit,  angrenându‐se  cu  acesta  prin 
intermediul  dispozitivului  rac.  Înaintea  efectuării  măsurătorii  propriu‐zise,  se  încălzeşte 
motorul  la  temperatura  de  regim  şi  se  execută  o  serie  de  4‐5  demaraje  pentru  încălzirea 
garniturilor  de  fricțiune  ale  ambreiajului.  În  continuare  se  imobilizează  automobilul  prin 
intermediul sistemului de frânare, se opreşte motorul, se scot bujiile sau injectoarele (pentru a 
se  elimina  momentul  rezistent  datorat  procesului  de  comprimare  a  aerului  in  camerele  de 
ardere)  şi  se  cuplează  schimbătorul  de  viteze  în  ultima  treaptă.  Dispozitivul  de  măsură  a 
momentului  se  dispune  în  dreptul  şi  la  nivelul  dispozitivului  rac  al  arborelui  cotit,  axul  său 
angrenând cu acesta, având grijă ca pârghia de măsură să se afle în poziție orizontală. 
Într‐o  primă  etapă  se  va  determina  momentul  rezistent  datorat  frecărilor  din  motor.  Pentru 
aceasta  se  menține  pedala  ambreiajului  în  poziția  debreiat  şi  se  măreşte  progresiv  valoarea 
greutății  suspendate  până  când  brațul  începe  să  se  rotească.  Valoarea  greutății  în  acest  caz 
înmulțită  cu  lungimea  brațului  pârghiei  la  care se adaugă constanta dispozitivului (momentul 
dat de greutatea pârghiei) indică tocmai momentul rezistent datorat frecărilor din motor Mr 
În  a  doua  etapă  se  determină  momentul  total  M,  ce  este  format  din  suma  dintre  momentul 
rezistent  al  motorului  şi  momentul  maxim  pe  care  este  capabil  să‐1  transmită  ambreiajul.  Se 
eliberează  complet  pedala  ambreiajului  şi  se  măreşte  progresiv  valoarea  greutății  până  când 
brațul  începe  să  se  rotească.  Determinarea  momentului  M,  se  face  ca  în  etapa  anterioară. 
Valoarea  momentului  maxim  pe  care  ambreiajul  este  capabil  să  îl  transmită  este  dată  de 
diferența dintre cele două momente măsurate: 
Ma = Mt­ Mr. 
Această valoare se compară cu limita minimă precizată de constructor pentru tipul  respectiv 
de  automobil.  În  lipsa  acestei  informații,  valoarea  limită  se  calculează  cu  relația:  
M a lim   min  M e max  

în care:    Me max ‐momentul efectiv maxim dezvoltat de motor          (caracteristică funcțională 
prezentă în orice documentație,        oricât de sumară, a unui automobil); 
 min   ‐valoarea minimă a coeficientului de siguranță al ambreiajului. 
Pentru   min  se au în vedere, în general, următoarele valori: 
1,1‐1,4  pentru autoturisme; 
1,3‐1,5  pentru autocamioane şi autobuze; 
1,4‐3,8 pentru autocamioane cu remorcă. 
Verificarea  decuplării  complete  a  ambreiajului  se  face  cu  automobilul  aflat  în  staționare  cu 
motorul în funcțiune. Se decuplează ambreiajul şi se schimbă succesiv treptele cutiei de viteze. 
Dacă  decuplarea  nu  este  completă,  se  vor  înregistra  zgomote  la  schimbarea  treptelor  de 
viteză. 
 
100. Diagnosticarea suspensiei 
 
Răspuns: 
Starea  tehnică  a  suspensiei  influențează  într‐o  mai  mare  măsură  confortul,  securitatea 
circulației  şi  anduranța  vehiculului  în  ansamblu.  Se  ştie  că  organismul  uman  suportă  fără 
dificultăți  obiecționale  oscilații  care  au  frecvențe  aflate  în  jurul  a  80  Hz.  Oscilațiile  mai  lente, 
întreținute vreme îndelungată, creează stări asemănătoare răului de mare, aşa cum oscilațiile 
cu frecvențe care depăşesc pragul menționat afectează sistemul nervos central cu consecințe 
foarte neplăcute. În plus, starea precară a suspensiei măreşte accelerațiile verticale; între 1,5 şi 
2  m/s2  mişcarea  accelerată  a  caroseriei  provoacă  senzații  dureroase  iar  depăşirea  acestor 
valori atrage după sine amețeli, migrene, senzații de vomă ş.a.m.d. 
Creşterea de  4‐5  ori  a  solicitărilor  dinamice provocată  de  o suspensie  defectă  slăbeşte 
strîngerile  şi  grăbeşte  uzura  unor  părți  ale  vehiculului,  cum  sunt  roți,  rulmenți,  bucşe, 
articulații, caroserie etc, reducând durata de exploatare a acestora până la de 1,5 ori. În sfârşit, 
o  suspensie  aflată  în  stare  necorespunzătoare  face  ca,  în  timpul  rulajului,  roțile  să  nu  mai 
păstreze  contactul  permanent  cu  carosabilul,  deoarece  acestea  nu  mai  pot  urmări  toate 
denivelările  solului.  Ca  urmare,  controlui  direcției  maşinii  se  înrăutățeşte,  favorizându‐se 
derapajul,  mai  ales  când  aderența  drumului  este  mai  slabă.  Din  acest  motiv,  rulajul  unui 
autovehicul  care  are  suspensia  defectă  se  face  în  alură  mai  moderată,  micşorând  viteza  de 
trafic şi, uneori, mărind consumul specific de combustibil. 
Cele  mai  frecvente  defecte  ale  suspensiei  sunt  ruperea,  slăbirea  arcurilor  şi  a  barelor 
stabilizatoare, uzura bolțurilor şi a bucşelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de 
cauciuc,  uzura  amortizoarelor,  pierderea  de  lichid  din  amortizoare,  deformarea  brațelor 
suspensiei.  Producerea  unora  din  aceste  defecte  are  ca  urmare  apariția  unor  manifestări 
specifice  cum  ar  fi:  zgomote  şi  bătăi în  suspensie,  proasta  amortizare  a  oscilațiilor  caroseriei 
(oscilații  prelungite  după  depăşirea  unei  denivelări)  şi  scurgeri  de  lichid.  Simptomele 
defectării suspensiei şi cauzele lor posibile sunt prezentate în figura 6.1, din care se poate trage 
concluzia că, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite un 
sistem de diagnosticare împărțit riguros în procedee de diagnosticare generală şi pe elemente. 
Parametrii  de  diagnosticare  care  ar  caracteriza  starea  generală  a  suspensiei,  cum  sunt 
zgomotele,  şocurile,  oscilațiile  roților  ş.a.m.d.,  au  legături  multiple  şi  cu  alte  părți  ale 
autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei. 
De  aceea  diagnosticarea  suspensiei  se  face  numai  pe  elemente,  parametrii  de 
diagnosticare  fiind  prezentați  în  tabelul  6.1.  Dintre  toți  parametrii  arătați  în  tabel,  numai 
înregistrarea  şi  analiza  oscilațiilor  caroseriei  prezintă  o  oarecare  interferență  a  influenței 
stărilor amortizorului şi a arcului, dar în acest caz, aşa după cum se va vedea, este posibilă o 
netă decelare a defecțiunilor. 

 
 
 Din  examinarea  tabelului  anterior  rezultă  că  parametrii  de  diagnosticare  a  suspensiei 
pot fi împărțiți în patru grupe: geometrici şi de stare, de etanşare, de elasticitate, dinamici (de 
oscilație). 
Parametrii  din  primele  două  grupe  se  determină  vizual  sau  prin  măsurări  simple,  care 
nu necesită o tratare specială. 
Parametrii de elasticitate caracterizează starea arcurilor şi a stabilizatoarelor de viraj, aşa 
după cum cei de oscilație dau indicii mai ales asupra funcționării amortizoarelor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAROSERII ŞI STRUCTURI PORTANTE 
 
101. Manechinul auto bidimensional (plan sau 2D). 
 
Răspuns: 
Manechinul  bidimensional  (plan),  conform  STAS  R  10666/3‐76,  este  un  accesoriu,  util  pentru 
proiectanți care se utilizează în faza de concepție şi proiectare a autovehiculului, pentru:  
 alegerea  locului  pentru  amplasarea  conducătorului  şi  pasagerilor  şi  stabilirea  poziției  lor  pe 
scaune  pentru  toate  stadiile  de  elaborare  a  autovehiculului,  începând  cu  întocmirea 
amplasamentului şi până la punerea la punct a modelului funcțional; 
 măsurarea spațiului interior al habitaclului pentru pasageri şi determinarea poziției relative a 
pasagerilor, permițând astfel obținerea unor date comparative cu modelele similare; 
 înregistrarea şi corelarea datelor obținute cu ajutorul manechinului tridimensional. 
Manechinul bidimensional simulează statura omului adult, utilizând mărimi determinate pentru 
trei structuri (grupe dimensionale) ale grupurilor folosite: 
• grupa formată din 10 % bărbați şi 90 % femei; 
• grupa formată din 50 % bărbați şi 50 % femei; 
• grupa formată din 90 % bărbați şi 10 % femei. 
Conform STAS R 10666/3‐76, elementele care simulează trunchiul, coapsele, gambele şi labele 
picioarelor sunt îmbinate prin articulații prevăzute cu sectoare gradate, care permit reglarea şi 
măsurarea unghiurilor dintre aceste elemente. În construcția manechinului este inclus şi un 
element de referință al unghiului din spate pentru orientarea spatelui manechinului în raport cu 
verticala. 
 
102. Compartimentarea caroseriei autoturismelor. 
 
Răspuns: 
Prin compartimentarea caroseriei unui autoturism se înțelege  dispunerea relativă a postului 
de  conducere  şi  a  spaţiului  util  precum  şi  dispunerea  grupului  motor­transmisie  faţă  de 
punţile autovehiculelor.  
Totodată,  prin  definirea  organizării  generale  se  precizează  numărul  şi  poziţia  punţilor 
motoare.  Rolul  hotărâtor  în  precizarea  soluției  de  organizare  generală  îl  are    poziția  punților 
motoare  ale  autoturismului.  Pentru  autoturisme  sunt  folosite  la  ora  actuală,  trei  soluții  de 
organizare generală, [71]: 
a)  motorul  plasat  în  partea  din  față,  puntea  motoare  fiind  puntea  din  spate  –      denumită 
soluţia clasică de organizare generală; 
b) motorul  plasat  în  partea  din  spate,  puntea  motoare  fiind  puntea  din  spate  –  denumită 
soluţia totul în spate; 
c)  plasat în partea din față, puntea motoare fiind puntea din față – denumită  soluţia totul în 
faţă; 
 
103. Siguranţa activă şi pasivă. 
 
Răspuns: 
SIGURANŢA (SECURITATEA) ACTIVĂ a unui vehicul este generată de echipamentele care ajută 
la evitarea coliziunii (controlul tracțiunii, sistemul de iluminare şi oglinzi, sistemul de control al 
derapajului, ESP, asigurarea vizibilității, sistemele de display şi control, sistemul ABS, sistemele 
de ajustare a direcției funcție  de viteza de deplasare, suspensiile adaptive, sistemul de frânare, 
sistemul  de  monitorizare  a  roților  şi  presiunii  din  pneuri,  echipamentele  de  curățare  a 
parbrizului, volan reglabil pe înălțime, sisteme de iluminare etc.). 
SIGURANŢA  (SECURITATEA)  PASIVĂ  este  definită  prin  capacitatea  autovehiculului  de  a 
proteja  ocupanții  unui  automobil  în  cazul  unor  coliziuni  cu  alte  automobile  sau  alte  obstacole, 
precum  şi  în  cazul  răsturnărilor.  De  asemenea,  automobilele  nu  trebuie  să  producă  răniri  ale 
pietonilor  la  producerea  impactului  cu  aceştia.  Pentru  aceasta  suprafețele  interioare  ale 
automobilelor cu care vin în contact ocupanții automobilului nu trebuie să prezinte proeminențe 
ascuțite  şi  trebuie  să  amortizeze  şocurile,  un  rol  însemnat  revenind  volanului  pentru  protecția 
conducătorului. Se folosesc mijloace de reținere a ocupanților la producerea impactului, precum 
şi  perne  (saci)  gonflabile  care  măresc  suprafața  de  contact  şi  micşorează  şocurile  (airbag‐uri, 
care se montează frontal, dar şi lateral). 
Gradul de siguranță pasivă al autovehiculului se asigură prin: 
­ conceperea unor structuri de securitate ale autovehiculului, capabile să preia o mare parte 
din energia disipată în timpul unui impact; 
­  conceperea  unor  sisteme  de  reţinere  optimizate  care  să  protejeze  ocupanţii  în  timpul 
accidentului; 
­  măsuri  de  protecţie  pentru  participanţii  la  accident  din  afara  autovehiculului  (pietoni, 
biciclişti, etc. loviţi); 
­ măsuri de siguranţă post­accident. 
 
104. Sistemul ABS (Anti­lock Braking System – Antiblocare a roţilor la frânare). 
 
Răspuns: 
Acesta  este  un  sistem  ce  previne  blocarea  roților  în  timpul  frânării,  având  două  avantaje: 
permite  şoferului  să  păstreze  controlul  direcției  în  timpul  frânarii  şi  scurtează  distanța  de 
frânare.  
Acest  sistem  este  considerat  sistem  de  siguranţă  activă  deoarece  prin  utilizarea  lui  scade 
probabilitatea  de  coliziune  prin  mărirea  decelerației  de  frânare  şi  a  maniabilității 
autovehiculului.  Studiile  arată  că  odată  cu  introducerea  sistemului  ABS  s‐a  redus  numărul 
accidentelor fatale cu 24 % şi a celor grave cu 14% pe drumuri umede. 
Un  sistem  ABS  tipic  e  compus  dintr‐o  unitate  centrală  electronică,  patru  traductoare  de  viteză 
(unul  pentru  fiecare  roată)  şi  două  sau  mai  multe  valve  hidraulice  pe  circuitul  de  frânare. 
Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează că 
una din roți se roteşte mai încet decât celelalte (o condiție ce o va aduce în starea de blocare), 
mişcă  valvele  pentru  a  scădea  presiunea  în  circuitul  de  frânare,  reducând  forța  de  frânare  pe 
roata respectivă. 
La  un  sistem  de  frânare  fără  ABS,  dacă  forța  de  frânare  este  brusc  aplicată  pe  o  suprafață 
alunecoasă  de  drum,  vehiculul  poate  patina  şi  se  poate  roti.  Această  pierdere  a  controlului 
vehiculului apare când roțile se blochează, conducând la pierderea controlului direcției. Pentru a 
evita pierderea controlului vehiculului, pilotul trebuie să apese de mai multe ori pedala de frână, 
divizând procesul de frânare în mai multe etape scurte. Acest proces e numit cadenţa de frânare.  
Dar, în anumite situații, nu există timpul necesar de a apăsa pedala de frână de mai multe ori. Cu 
sistemul  ABS,  computerul  determină  cum  se  rotesc  cele  patru  roți  când  e  aplicată  forța  de 
frânare şi execută, automat şi eficient, procesul de  frânare şi  eliberare a lor. Acest lucru previne 
blocarea  roților  şi  permite  păstrarea  controlului  direcției,  oprind  abaterea  maşinii  de  la 
traiectoria normală de deplasare. 
Pe zăpadă, ABS‐ul măreşte distanțele de frânare. Pe  aceste suprafețe, roțile blocate s‐ar adânci şi 
ar opri automobilul mai repede, dar ABS‐ul previne acest lucru. Unele modele de ABS reduc acest 
efect mărind timpul de ciclare, lăsând astfel roțile să se blocheze în mod repetat, pentru perioade 
scurte de timp. Avantajul ABS‐ului pe aceste suprafețe este îmbunătăţirea controlului maşinii, 
şi  nu  frânarea,  deşi  pierderea  controlului  pe  astfel  de  suprafețe  rămâne  totuşi  posibilă.  Odată 
activat,  ABS‐ul  va  face  ca  pedala  să  pulseze.  Unii  şoferi,  simțind  acest  efect,  reduc  apăsarea  pe 
pedală  şi  astfel  măresc  distanța  de  frânare.  Aceasta  contribuie  la  mărirea  numărului  de 
accidente.  Din  acest  motiv  unii  constructori  au  implementat  sisteme  de  asistență  la  frânare  ce 
mențin forța de frânare în situații de urgență. 
Echipamentul ABS poate fi folosit şi pentru a implementa controlul tracţiunii la accelerarea unui 
autovehicul. Dacă, la accelerare, cauciucul pierde aderența solului, ABS‐ul poate detecta situația 
şi poate aplica frânele pentru a reduce accelerarea pentru recăpătarea aderenței. 
 
105. Tipuri de caroserii închise. 
 
Răspuns: 
Caroseriile    închise  pot  fi  clasificate  după  numărul  de  volume  („siluetă”,  sau  compartimente), 
astfel:  monovolum  (vagon,  monospace  sau  monocorp),  în  două  volume  (bi­corp)  sau  în  trei 
volume (tri­corp).  
Prin volum  sau corp se înțelege spațiul delimitat cu claritate pentru compartimentele clasice ale 
caroseriei: motor, habitaclu şi portbagaj, fig.1.8. 
Pentru o caroserie de autoturism numărul volumelor este mai mare cu o unitate față de numărul 
unghiurilor  obtuze  mai  mici  de  1800,  formate  în  proiecție  laterală,  pe  exterior,  de  către 
tangentele principale la capote (față, spate), respectiv la parbriz şi la lunetă. 
 

 
Fig.1.8. Schematizarea modalităţii de stabilire a numărului de volume 
 
 
Autoturismele  monovolum,  fig.1.9,  (monocorp,  minivan,  multi­purpose  vehicle/MPV)  sunt 
cele  la  care  motorul,  habitaclul  şi  portbagajul  sunt  adăpostite  în  acelaşi  volum.  Este  un 
autoturism cu o formă similară unui microbuz, cu diferența că este destinat uzului personal. 
Autoturismele în două volume sunt cele au o siluetă la care cele două volume sunt vizual 
despărțite  la  baza  parbrizului,  fig.1.10.  Ele  pot  fi:  berlină,  hatchback,  break,  SUV,  furgonetă, 
camionetă. 

 
Fig.1.9. Caroserie monovolum 
 
Autoturismele în trei volume,  fig.1.10, sunt cele ale căror siluetă se poate despărți vizual 
în trei volume, delimitate la baza parbrizului şi la baza lunetei.  
 

     
Fig.1.10 .Caroserie în două volume şi trei volume 
 
106. Protocoale NCAP – EuroNCAP. 

Răspuns: 
Înființat  în  1997,  EuroNCAP  a  devenit  în  scurt  timp  un  catalizator  pentru  încurajarea 
îmbunătățirilor  semnificative  ale  siguranței  vehiculelor,  furnizând  consumatorilor  date 
independente, reale şi exacte asupra performanțelor de securitate ale celor mai populare maşini 
vândute  în  Europa.  Principalul  destinatar  al  acestor  informații  este  automobilistul,  căruia  i  se 
oferă  informații  care  să‐1  ajute  în  procesul  de  alegere  al  unui  vehicul  cât  mai  sigur  dar  şi 
constructorii de autovehicule şi organizațiile de reglementare.          
Rezultatele  testelor  sunt  prezentate  în  cât  mai  multe  medii,  cu  precădere  în  mediile  de 
specialitate, cu scopul unei informări cât mai corecte şi mai exhaustive, necesară dezvoltării noilor 
produse şi reglementării în domeniul siguranţei pasive. 
Testele  sunt  comparative  şi  se  efectuează  în  mai  multe  laboratoare  europene.  Nu  se 
încearcă  autovehicule  în  laboratoare  din  țara  de  origine.  Se  supun  încercărilor  comparative 
minimum zece din cele mai vândute modele dintr‐un segment de piață. Rezultatele se transmit 
prima  dată  constructorilor  respectivi  (numai  pentru  vehiculul  pe  care  îl  produc)  iar  după 
aproximativ două săptămâni se difuzează mass‐mediei. Acest decalaj este special creat pentru a 
da posibilitatea constructorilor de a pregăti punctul de vedere față de posibilele interpelări ale 
presei de specialitate. Punctarea se face determinând protecția fiecărei probe, adică un punctaj 
pentru impact frontal, altul pentru impact lateral, după care se face over all, iar testul cu pietonii 
se cataloghează separat. Drept urmare, protecția primelor două teste se notează cu stele de la 1 
la 5, protecția impactului cu pietonii tot cu stele, dar de la una la patru. EuroNCAP nu efectuează 
încă teste roll over. 
EuroNCAP,  organismul  care  acorda  calificative  în  materie  de  siguranţă  auto,  lucreaza  în 
prezent la introducerea nivelului maxim de şase stele pentru automobile, în care, teoretic, nu se mai 
poate muri în caz de accident rutier. 
Calificativul maxim acordat de EuroNCAP pe grila actuală este de cinci stele şi a fost obținut 
până  în  prezent  de  câteva  zeci  de  automobile  comercializate  în  Europa.  SUA  au  modificat  în 
octombrie 2011 metodologia de testare şi evaluare a automobilelor, iar EuroNCAP, care lucrează 
după acelaşi program ‐ NCAP (New Car Assignment Program), va schimba, de asemenea, regulile 
actuale. Noile norme europene vor viza probabil mărirea vitezei la care se efectuează testele de 
impact  (65  km/h  în  prezent),  precum  şi  îmbunătațirea  eficienței  echipamentelor  de  siguranță 
activă şi pasivă. 
În prezent se efectuează patru teste: 
  coliziune  frontală decalată (suprapunere 40% cu bariera fixă deformabilă); 
  coliziune laterală în zona uşii din faţă, cu barieră mobilă deformabilă; 
  coliziune cu pietoni; 
 coliziune laterală cu un stâlp ("pole test"). 
 
107. Materiale utilizate pentru realizarea caroseriilor. 
 
Răspuns: 
Dezvoltarea  şi  disponibilitatea  de  noi  materiale  presupune  şi  implicarea  de  tehnologii  noi 
utilizabile într‐o producție de serie. S‐a calculat că reducerea greutății unui autoturism cu 100 kg 
echivalează cu economisirea unui litru de benzină la fiecare 100 km. 
Concluzionând,  tendinţa  actuală  în  construcţia  caroseriilor  de  autovehicule  este  realizarea 
acestora  cu  mase  proprii  cât  mai  mici,  dar  care  să  realizeze  o  rezistenţă  mărită  la  solicitări,  în 
scopul protecţiei persoanelor şi bunurilor. 
Una dintre problemele majore care‐i preocupă astăzi pe experții automobilelor este cea legată de 
consumul  de  combustibil  şi  de  sursele  alternative  de  putere.  Resursele  naturale  pentru 
combustibilii obținuți din fosile sunt limitate şi poluarea şi contaminarea mediului înconjurător, 
care  îşi  au  originea  în  emisiile  motoarelor  cu  ardere  internă,  s‐au  dovedit  distructive  pentru 
societate. 
De la începutul erei industriale, oțelul şi fonta au constituit „inima” progresului din principalele 
sectoare industriale. În industria de automobile se înregistrează deja o tendință pe termen lung 
de reducere a cererii pentru produsele din industriile material ‐ intensive, precum şi un declin al 
intensității materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale devenind un element esențial 
al  tehnologiilor  de  fabricație  în  acest  domeniu,  unde  se  manifestă  nevoia  de  materiale  mai 
uşoare,  mai  rezistente  şi  mai  durabile.  Există  problema  ridicată  de  consumul  mare  de  energie 
înglobată în aceste materiale, dar şi de prețul uneori prea ridicat al acestora. 
În  ultimul  timp  se  constată  extinderea  utilizării  în  construcția  de  maşini  în  general,  în  aceea 
aerospațială şi de automobile în special, a materialelor avansate (compozite ranforsate cu fibre 
din carbon şi organice, ceramică tehnică, etc.), ceea ce implică şi noi tehnologii de fabricație, de 
asigurare şi control a calității. Paleta metodelor şi tehnicilor elaborate în acest scop este deosebit 
de  largă,  însumând  aspecte  de  concepție  şi  proiectare  impuse  de  obținerea  produsului  finit 
concomitent  cu  materialul,  de  necesitatea  dezvoltării  unor  programe  de  calcul  adecvate 
complexității  lor  structurale  şi  funcționale,  a  unor  tehnologii  corespunzătoare  pentru  toate 
etapele de producție şi verificare a calității. 
Tehnologia  materialelor  moderne  joacă  un  rol  foarte  important  în  dezvoltarea  domeniului 
automobilelor.  Numeroase  exemple  (caroserie,  suspensie,  componente  ale  grupului  moto‐
propulsor)  arată  că  tehnologiile low  weight, îndreptate  în  sensul  reducerii  greutății,  sporirii 
confortului şi creşterii gradului de reciclabilitate pot fi atinse folosind soluții bazate pe materiale 
avansate.  La  începutul  erei  construcției  de  automobile  (aproximativ  în  urmă  cu  100  de  ani), 
aşteptările  clienților  privind  performanțele  şi  calitatea  automobilelor,  erau  relativ  scăzute. 
Oamenii conduceau automobilele cu scopul de a ajunge repede şi sigur din punctul A în punctul 
B.  Automobilele  erau  confecționate  din  materiale  inginereşti  convenționale  ale  acelui  timp. 
Aproximativ  80%  din  masa  automobilului  era  constituită  din  componente  confecționate  din 
fontă  şi  oțel.  Materialele  sintetice  nu  existau.  În  prezent,  situația  s‐a  schimbat  complet. 
Automobilele moderne trebuie să vină în întâmpinarea unei largi varietăți de cerințe adiționale. 
Dintre  acestea,  cele  mai  importante  sunt:  siguranța; impactul  automobilului  asupra  mediului 
înconjurător; conservarea resurselor; confortul; prețul favorabil. 
Aceste importante cerințe pentru ingineria de automobile pot fi îndeplinite numai prin utilizarea 
corespunzătoare a materialelor şi tehnologiilor avansate. 
Componența  pe  materiale  a  unui  automobil  s‐a  schimbat  semnificativ  de‐a  lungul  ultimelor 
decenii. Proporția masei oțelului şi fontei este de numai 51%, 15% sunt metale uşoare, 12% sunt 
materiale plastice. 
Este ştiut faptul că majoritatea materialelor folosite la construcția vehiculelor moderne au  fost 
dezvoltate  datorită  cerințelor  din  industria  de  automobile.  Obiectivul  principal  al  dezvoltării 
materialelor  şi  tehnologiilor  avansate  pentru  aplicații  în  industria  de  automobile  este  de  a 
promova proprietățile dorite pentru un vehicul. Acest obiectiv este atins, de obicei, prin: 
 tehnologii  prin  care  se  îmbunătățesc  proprietățile  materialului  (de  exemplu,  mărirea 
purității aliajelor pe bază de magneziu pentru a preîntâmpina coroziunea superficială); 
 tehnologii în care materialul are o funcție suplimentară; 
 tehnologii prin care se reduce numărul de operații ale procesului tehnologic; 
 tehnologii  care  propun  un  material  pentru  o  nouă  aplicație  şi  conduc  la  o  înlocuire  de 
materiale  (de  exemplu,  înlocuirea  fontei  cu  aliaje  pe  bază  de  aluminiu  pentru  blocurile 
motoare). 
De  asemenea,  în  cadrul  proceselor  de  fabricație,  trebuiesc  luate  în  considerare  aspectele 
economice şi ecologice. În acest sens, realizările notabile atinse folosind materiale şi tehnologii 
avansate, includ: 
 reducerea consumului de combustibil, prin folosirea materialelor uşoare; 
 sporirea  performanțelor  de  confort  şi  maniabilitate  prin  folosirea  materialelor  uşoare 
pentru elementele care alcătuiesc masa nesuspendată a automobilului; 
 mărirea  puterii  efective  a  motorului,  prin  folosirea  materialelor  uşoare  la  fabricarea 
pieselor care alcătuiesc masa aflată în mişcare de rotație; 
   îmbunătățirea  managementului  energiei  de  impact,  prin  comportamentul  optimizat  de 
deformare; 
  reducerea costurilor de întreținere prin impunerea sistemului materialelor durabile; 
păstrarea aspectului şi funcționalității pe toată durata de viață a automobilului, prin impunerea 
sistemului de materiale rezistente la coroziune. 
 
108. Necesităţi constructive şi tehnologice pentru structura portantă. 
 
Răspuns: 
Structura  portantã   este  ansamblul  caroseriei  care  preia  direct  solicitările  datorate  greutății, 
sarcinii utile şi a celorlalte subansambluri ale autovehiculului sau ale caroseriei. 
Din punct de vedere tehnic, după soluțiile structurii portante, caroseriile pot fi clasificate prin 3 
aspecte: rigiditate, tipul constructiv al structurii portante şi modelul de asamblare al elementelor 
componente. De asemenea, mai poate fi caracterizată dupã tipul materialului folosit în fabricarea 
sa.  Caracterisitica  de  rigiditate  a  corpului  caroseriei  la  solicitarea  de  încovoiere  şi  torsiune 
exprimă în cea mai bună măsură calitatea caroseriei.  
Soluția constructivă de principiu a caroseriei de autoturism este realizată dintr‐o  bază portantă 
şi  o  suprastructură  formată  din  habitaclu  (compartimentul  pasagerilor),  consola  faţă  şi 
consola spate (fig.1). 

 
Fig.1 Conceptul de bază de utilizat la construcţia caroseriei de autoturism 
 
Primele  caroserii  de  autoturisme  aveau  o  construcție  formată  dintr‐o  suprastructură  care  era 
ataşată  bazei  portante.  În  prezent,  la  multe  tipuri  de  autovehicule  se  mai  păstrează  această 
soluție  constructivă  (majoritatea  autocamioanelor,  autobuzelor,  autovehiculelor  4x4).  La  ora 
actuală,  aproape  la  toate  autoturismele  actuale  baza  portantă  şi  suprastructura  sunt  îmbinate 
într‐un  corp  unitar,  formând  aşa  numitele  caroserii  autoportante.  Aceste  structuri  foarte 
complexe sunt realizate dintr‐o combinație de componente ambutisate asamblate între ele prin 
puncte  sau  cordoane  de  sudură.  Arhitectura  construcției,  configurația  şi  dimensiunile 
elementelor componente sunt foarte importante pentru asigurarea unei rigidități dorite pentru 
caroserie. 
Compartimentul pasagerilor trebuie proiectat ca o structură rigidă, greu deformabilă, în schimb, 
consolele față şi spate trebuie proiectate ca zone deformabile, de impact, impunându‐se ca prin 
deformarea acestora să se consume o mare parte din energia de impact. 
Gradul optim de protecție al pasagerilor la toate tipurile de impact depinde de construcția zonei 
frontale a caroseriei, de rezistența la încovoiere a traversei frontale a cadrului şi de construirea 
unei structuri rigide în jurul habitaclului, structură realizată dintr‐un ansamblu de cadre închise, 
formând  aşa  numita  “colivie  de  siguranţă”.  Structurile  care  înconjoară  habitaclul  trebuie  astfel 
construite încât să poată, prin deformare, să preia o mare parte din energia de impact, asigurând 
integritatea  părții  centrale  şi  permițând  reducerea,  în  interval  scurt  de  timp  a  decelerațiilor 
suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).  
Astfel,  prima  condiţie  care  se  cere  structurii  portante  a  acesteia  este  ca  structura  frontală  a 
caroseriei  să  se  deformeze  cât  mai  mult  înainte  ca  deformaţiile  să  ajungă  la  zona  de  protecţie  a 
ocupanţilor, absorbind astfel cât mai mult din energia de impact.  
 
ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
109. Ce înţelegeţi prin încercări de omologare sau de tip? 
 
Răspuns: 
Încercările  de  omologare  sau  de  tip    au    un    caracter    oficial    şi    se    efectuează,    de  obicei,    în 
conformitate  cu  prevederile  unor  acte  normative  naționale  sau    internaționale  cu  caracter  de 
lege.  Prin  acestea  sunt  alese  prototipurile  ce  urmează  să  fie  introduse  în  fabricația  de  serie  şi  
este  încercată  “seria  zero”. Prin urmare se deosebesc două etape: 
‐ omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluțiilor constructive propuse a fi introduse 
în fabricație, şi  
‐ omologarea seriei zero, având ca obiectiv avizarea tehnologiei de fabricație a unui autovehicul 
omologat ca prototip. 
În timpul încercărilor prototipului sunt puse în evidență deficiențele şi lipsurile de construcție, 
se apreciază materialele de construcție şi de exploatare utilizate şi se stabilesc reglajele optime. 
După validarea prototipului se trece la fabricarea şi apoi încercarea “seriei zero”. Prin încercarea 
“seriei    zero”    se  verifică  tehnologia  de  fabricație,  acestea  presupun  efectuarea  unor  probe  în 
condiții de exploatare, şi repetarea unor probe efectuate la încercarea prototipului. 
 
110. Alegerea şi pregătirea traseelor de încercare a autovehiculelor. 
 
Răspuns: 
În    funcție  de  caracterul  experimentării  sau  al  performanțelor  care  se  determină,  încercarea 
autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul încercărilor de parcurs 
sunt precizate cu exactitate condițiile de drum în care se efectuează încercările.  
În  cazul  efectuării  probelor  pentru  stabilirea  parametrilor  dinamici  şi  economici  ai 
autovehiculelor, drumul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:   
‐  să aibă îmbrăcăminte tare, fără denivelări (cu acoperire de beton sau asfalt);   
‐  să fie orizontal, în limita unor înclinări de maxim ± 5%;  
‐  să fie rectiliniu;  
‐  să  aibă  o  lungime  de  4‐5  km  (astfel  încât  sa  asigure  atât  porțiunea  de  lansare  cât  şi  cea  de 
frânare);   
‐  să aibă o lățime de 7,5 m;  
‐  să fie ferit de vânt (în special de cel lateral);   
‐  să fie jalonat cu pietre kilometrice şi hectometrice. 
 
111. Precizaţi rolul frânelor din componenţa standurilor pentru încercat motoare termice 
          şi faceţi o clasificare a acestora. 
 
Răspuns: 
Rolul frânelor din componența standurilor pentru încercat motoare termice este de a genera un 
moment  rezistent  care  acționează  asupra  arborelui  cotit  pentru  a  determina  momentul  şi 
puterea furnizate de motor. În practica încercării MAI sunt folosite următoarele 4 tipuri de frâne: 
‐  frâne mecanice;   
‐  frâne aerodinamice;   
‐  frâne hidrodinamice;  
‐  frâne electrice. 
 
 
 
 
 
112. Care sunt obiectivele propuse în cazul încercării ambreiajului? 
 
Răspuns: 
Conform  rolului  pe  care  îl  îndeplineşte  în  cadrul  transmisiei  şi  a  condițiilor  de  funcționare, 
încercarea ambreiajului presupune atingerea parțială sau în totalitate a următoarelor obiective 
principale:  
‐ determinarea cuplării  line,  fără şocuri a ambreiajului; 
‐ gradul de patinare;  
‐ momentul maxim transmis;  
‐ capacitatea de filtrare a oscilațiilor de torsiune transmise de motorul cu ardere internă;  
‐ uzura garniturilor de fricțiune şi fiabilitatea ambreiajului în ansamblu;  
‐ regimul termic din timpul funcționării. 
 
113. Precizaţi modul de determinare a calităţilor de virare în regim de slalom pentru un 
          autovehicul. 
 
Răspuns: 
Mişcarea  autovehiculului  este  pe  o  traiectorie  sinusoidală,  în  regim  de  slalom,  pe  un  sector  de 
drum betonat sau asfaltat, orizontal şi neted, curat, cu lățimea  de  10m, acostament lateral dur 
de 2m pe ambele părți, pe care se dispun coliniar, pe axa drumului, 8 – 10 jaloane, la distanța S 
(funcția de ampatamentul maşinii).  
Încercările constau  în conducerea autovehiculului cu o viteză stabilă, printre  jaloane la distanță 
cât  mai  mică  şi  constantă  față  de  acestea,  volanul  rotindu‐se    lin    şi    continuu.  Încercările  se 
efectuează  la  diferite  trepte  de  viteză,  din  5  în  5  km/h,  până  la  viteza  maximă  posibilă,  fără 
lovirea  jaloanelor.  În    timpul    încercărilor,  se  înregistrează  rotirea  volanului  şi  a  axei 
longitudinale  a  maşinii  în  raport  cu  axa  drumului  (poziția  neutră).  Aprecierea  calităților  de 
virare se face pe baza întârzierii autovehiculului față de rotirea volanului. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CONTROLUL ŞI REDUCEREA POLUĂRII  
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 
 
114. Injecţia direct de benzină. Avantaje. 
 
Răspuns: 
Avantajele oferite de acest procedeu de alimentare sunt :  
 coeficientul  de  exces  de  aer  global  poate  fi  substanțial  supraunitar  permițând  obținerea 
unei bune economicități; 
 arderea se realizează în condiții ce defavorizează formarea NOx; 
 cantitățile  de  monoxid  de  carbon  şi  hidrocarburi  produse  la  începutul  procesului  de 
arderea pot fi oxidate complet în interiorul camerei de ardere deci se elimină depunerile de 
benzină pe pereții galeriei de evacuare şi pe supape. 
 îmbunătățirea  controlului  amestecului  aer‐combustibil    prin  faptul  că  amestecul  ce 
pătrunde  în  interstiții  este  foarte  sărac  sau  chiar  nu  conține  deloc  combustibil, 
diminuându‐se cantitatea de hidrocarburi formate pe această cale; 
 controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puțin parțial, prin modificarea îmbogățirii 
amestecului şi nu prin obturarea admisiei, minimizându‐se pierderile prin pompare; 
 amestecul la sfârşitul arderii este foarte sărac şi de aceea este mult mai puțin susceptibil la 
detonație, astfel se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari. 
 reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec 
stratificat. 
 îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită 
raportului de comprimare mai ridicat. 
 scăderea emisiilor de CO2 şi a consumului de combustibil datorită posibilității funcționării 
cu amestec stratificat. 
 scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat 
 încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea şi întârzierea injecției de combustibil 
în faza de evacuare. 
 pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului. 
 răspuns mai bun la accelerații. 
 
115. Gestionarea electronică a formării amestecului la m.as. Sonda lambda. 
 
Răspuns: 
Tipul amestecului aer‐combustibil, bogat sau sărac, influențează în mod direct nivelul emisiilor 
poluante.  Astfel  în  caz  unui  amestec  bogat,  combustibilul  fiind  în  exces,  arderea  este  parțială, 
rezultă  emisii  bogate  în  monoxid  de  carbon  (CO)  şi  hidrocarburi  (HC).  În  cazul  amestecurilor 
sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creşterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de 
eşapament. Compromisul este făcut în cazul  amestecului stoichiometric, caz în care emisiile sunt 
la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC şi NOx). 
Pentru  controlul  calității  amestecului  sistemele  moderne  de  injecție  de  benzină  folosesc  un 
traductor care măsoară cantitatea de oxigen din gazele evacuate, acest traductor purtând numele 
de sondă λ.  
Senzorul este amplasat pe tubulatura de evacuare şi conectat la ECU, care în esență constă într‐
un conductor de curent electric a cărui intensitate variază în funcție de cantitatea de oxigen care 
traversează sonda. În interiorul acesteia există un material ceramic poros din dioxid de zirconiu 
(ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variază în funcție de numărul de molecule 
de  oxigen  care  traversează  materialul  ceramic.  Deoarece  sonda  funcționează  optim  doar  la 
temperaturi  mari,  până  când  gazele  de  evacuare  ating  temperaturi  de  350‐400  C  sonda  este 
încălzită  de  o  rezistență  interioară,  după  care  caldura  îi  va  fi  furnizată  chiar  de  temperatura 
gazelor de evacuare. 
  
 
116. Depoluare prin recircularea gazelor de evacuare.  
 
Răspuns: 
Având  în  vedere  că  funcționarea  motorului  cu  injecție  directă  de  benzină  este  oarecum 
asemănătoare motorului Diesel şi modul de formare al emisiilor chimice nocive este asemănător, 
sistemul de recirculare a gazelor arse este regăsit şi pe motoarele moderne cu injecție directă de 
benzină. Acest sistem coboară temperatura de ardere prin înlocuirea excedentului de oxigen cu 
gazele  de  evacuare,  formarea  oxizilor  de  azot  este  o  funcție  exponențială  cu  temperatura  şi 
depinde de prezența de oxigen. Primul sistem EGR  a fost introdus pe motoare în anul 1973, iar 
astăzi cele mai multe motoare dețin un astfel de sistem, cantitatea de gaze de evacuare introduse 
în galeria de admisie fiind de aproximativ 6 – 10% din întreg amestecul.  

 
Fig.2.21. Arhitectura sistem EGR de înaltă presiune respectiv de joasă presiune 
    
În  practică  există  două  sisteme  de  recirculare  a  gazelor  arse,  fiecare  având  avantajele  şi 
dezavantajele  lui.  În  fig.2.21  este  prezentată  sintetic  arhitectura  sistemului  EGR  de  înaltă 
presiune  ce  colectează  gazele  arse  în  amontele  turbinei.  Datorită  contrapresiunii  ridicate 
exercitată  între  colectorul  de  evacuare  şi  turbo‐compresor,  gazele  evacuate  sunt  împinse  către 
schimbătorul  de  căldură  şi  vana  de  gestionare  (vană  EGR)  putându‐se  omogeniza  cu  aerul 
proaspăt ieşit din  InterColer, în felul acesta luând parte la procesul de ardere. Acest sistem este 
cel mai des întâlnit pe autoturisme, în special pe cele echipate cu motoare Diesel  EURO 3, EURO 
4  şi  EURO  5  dar  şi  pe  unele  motoare  cu  aprindere  prin  scânteie.  Unul  din  avantajele  acestui 
sistem  este  acela  de  recirculare  a  gazelor  la  o  temperatură  mai  ridicată  față  de  cel  de  joasă 
presiune  (fig.3.22)  care  prin  recircularea  unei  cantități  de  gaze  arse  mai  reci  poate  scădea 
semnificativ apariția oxizilor de azot, dar totodată conduce la apariția particulelor mecanice ce se 
formează în plaja de temperatură 1200‐1700°C. Sistemul de recirculare a gazelor arse de joasă 
presiune a început să fie folosit din ce în ce mai mult la apariția normei EURO 5 atât pe motoarele 
Diesel  cât  şi  pe  motoarele  cu  injecție  directă  de  benzină  deoarece  acestea  dispun  de  filtre  de 
particule pentru încadrabilitatea în normele din ce în ce mai severe privind emisiile de particule 
mecanice. Totodată, folosindu‐se  sistemul EGR de joasă presiune se micşorează emisiile de oxizi 
de  azot,  iar  particulele  mecanice  formate  în  urma  recirculării  gazelor  la  temperaturi  mai  joase 
sunt tratate de către filtrul de particule. 
 
117. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse. Principii de funcţionare şi 
          construcţia reactorilor catalitici. 
 
Răspuns: 
Convertorul catalitic este o componentă a sistemului de tratare a gazelor evacuate întâlnită atât 
la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecție în poarta supapei de admisie, cât şi la cele cu 
injecție directă de benzină (în cilindrul motorului).  
În  general,  un  convertor  catalitic  presupune  următoarele  părți  componente:  carcasă  metalică, 
material  de  izolare  şi  menținere  pentru  suportul  ceramic/metalic,  suport  ceramic/metalic 
(denumit  şi  monolit)  acoperit  cu  alumină  de  mare  suprafață  în  care  s‐a  impregnat  materialul 
activ, constituit din metale nobile (platină, paladiu, rhodium) şi cerină CeO2 cu rol de stocare a 
oxigenului. 
Monoliții ceramici au structură sub formă de fagure şi sunt obținuți prin presare‐sintetizare. Pot 
avea  diferite  forme:  rotundă,  ovală,  dreptunghiulară.  Grosimea  pereților  celulelor  este  de  circa 
0,3 mm. Din punct de vedere funcțional se urmăreşte ca structura monolitului să nu conducă la 
contrapresiuni de natură să compromită performanțele dinamice şi economice. Temperatura de 
lucru a monolitului ceramic nu trebuie să depăşască 900 ºC, având punctul de topire la 1355 ºC.  
Un parametru funcțional important îl reprezintă cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea 
de la 0 la 100 ºC raportată la  volumul de lucru al convertorului catalitic. Experiența a arătat că 
pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori medii de 60 ‐ 65 kJ/l. 
Monolitul  metalic  este  folosit  din  ce  în  ce  mai  mult  în  ultima  perioadă,  deoarece  prezintă 
următoarele avantaje: cantitatea de căldură necesară pentru încălzirea de la 0 la 100ºC pentru 
un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce semnificativ timpul de amorsaj al convertorului 
catalitic, fiabilitate  îmbunătățită față de cel cu suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a 
scăderii grosimii pereților ceea ce duce la o contrapresiune mai mică pe tronsonul de evacuare, 
construcție mai simplificată (nu mai necesită sisteme de fixare),  funcționează la temperaturi mai 
ridicate ( 1100ºC); 
Ca  dezavantaje,  este  răcirea  mai  rapidă  la  sarcini  scăzute,  datorită  masei  scăzute  şi  a 
conductivității  termice  ridicate,  acest  dezavantaj  se  elimină  parțial  prin  montare  în  apropierea 
motorului. Suprafața catalitică activă este o depunere de metale nobile (platină, paladiu, rhodiu). 
La convertorul catalitic cu trei căi este utilizat de obicei un amestec de platină‐rhodiu.  
Rolul convertorului catalitic cu trei căi este acela de a trata trei componente de noxe rezultate în 
urma arderii amestecului aer‐combustibil (fig.2.14): HC (hidrocarburi nearse), CO (monoxid de 
carbon), NOx (oxizii de azot), rezultând elemente nenocive: H2O (vapori de apă), CO2 (dioxid de 
carbon) şi N2 (azot).  

 
Fig.2.14. Reacţiile de tratare catalitică din T.W.C. 
 
Reacțiile au loc în două faze: în prima fază CO şi HC sunt tratate prin oxidare, oxigenul necesar 
arderii  fiind  extras  ca  oxigen  rezidual,  datorat  arderii  incomplete,  iar  în  faza  a  doua  are  loc 
reducerea  oxizilor  de  azot  (NOx).  Convertorul  catalitic  îndeplineşte  şi  o  funcție  suplimentară, 
aceea  de  stocare  a  oxigenului.  Această  funcție  este  asigurată  prin  prezența  cerinei,  CeO2,  în 
compoziția  materialului  depus  pe  suprafața  catalitică  activă.  Cerina  acționează  ca  regulator  al 
concentrației de oxigen în cazul amestecurilor sărace, iar în cazul amestecurilor bogate aceasta 
furnizează  oxigen  pentru  oxidarea  CO  şi  HC  în  CO2.  Experiența  arată  că  gradul  de  conversie  al 
T.W.C  este  puternic  influențat  de  calitatea  amestecului  admis  în  cilindrii  motorului.  Calitatea 
amestecului este caracterizată prin  coeficientul excesului de aer, λ, sau prin  coeficientul excesului 
de combustibil,    = 1/λ – denumit uneori şi îmbogăţire (Richesse).  
Pentru ca reactorul catalitic să funcționeze cu o eficacitate maximă (circa 98%) se impun două 
cerințe fundamentale: valorile lui λ respectiv    sa fie stabilizate în plaja 1  0,03 (fereastră de 
reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsaj) să fie peste 350°C. 
Prima  condiție  este  îndeplinită  prin  utilizarea  reglajului  în  buclă  închisă  prin  intermediul 
calculatorului  de  injecție.  Elementul  cheie  care  asigură  menținerea  lui  λ  în  zona  ferestrei  de 
reglaj este sonda Lambda – traductorul care măsoară conținutul de oxigen din gazele evacuate. 
 
118. Depoluare prin tratarea catalitică a gazelor arse cu ajutorul FAP.  
 
Răspuns: 
Particulele  mecanice  sunt  molecule  ale  hidrocarburilor  nearse  ce  se  formează  în  urma  unor 
reacții  de  cracare  şi  dehidrogenare  la  temperaturi  scăzute  (1200‐1700ºC)  în  condițiile  unei 
cantități reduse de oxigen. Carbonul se reasamblează în structuri hexagonale de tip grafit dând 
naştere  unor  mici  sfere  ce  pot  absorbi  diferite  reziduuri  cum  ar  fi:  metale,  sulfați  şi  apă  având 
dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 1 μm. Nucleul de carbon are dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 
0,08 μm.   
Particulele mecanice emise odată cu gazele de evacuare au efect negativ asupra sănătății: 
• efecte cunoscute : alergii, inflamații respiratorii. 
• se presupun si efecte cancerigene datorită compuşilor absorbiți. 
Cu ajutorul filtrului de particule pentru tratarea gazelor de evacuare, emisiile de PM sunt stopate 
în proporție de 99%, filtrul de particule având o durată medie de viață de aproximativ 160000 
km.  Un  parametru  important  în  stoparea  emisiilor  de  particule  mecanice  este  temperatura  de 
amorsare a FAP‐ului, eficacitatea maximă de tratare fiind cuprinsă între 130‐150ºC. 
În funcționarea pe autovehicul, filtrul de particule se comportă ca un recipient pentru PM, acesta 
stocându‐le  până  când  calculatorul  de  injecție  comandă  procesul  de  regenerare.  Pentru  ca 
procesul  de  regenerare  să  se  desfăşoare  corect,  calculatorul  de  injecție  are  nevoie  de  anumite 
informații  cum  ar  fi:  temperatura  gazelor  de  evacuare,  cantitatea  de  oxigen  aflată  în  gazele  de 
evacuare şi ecartul de presiune (intrare‐ieşire FAP). Un proces de regenerare este eficace atunci 
când temperatura gazelor de evacuare este menținută între 550 ‐ 650 °C la intrarea în FAP, iar 
procentul  de  oxigen  trebuie  să  fie  cuprins  între  5‐10  %.  În  timpul  regenerării,  particulele  sunt 
oxidate  în  prezența  oxigenului  şi  transformate  în  dioxid  de  carbon.  Un  proces  de  regenerare 
desfăşurat corect durează aproximatv 20 minute. 
Capacitatea  de  stocare  limită  a  reziduului  depinde  de  natura  suportului  ceramic:  pentru  un 
monolit  ceramic  care  are  la  bază  carbura  de  siliciu  capacitatea  limită  de  stocare  este  de 
aproximativ  15  g/l,  iar  pentru  un  monolit  ceramic  cordieritic  (2MgO,Al2O3,5SiO2)  capacitatea 
limită de stocare fiind de aproximativ 8 g/l.   
Datorită volumului scăzut de stocare FAP‐ul cordieritic necesită o regenerare la aprox. 100‐150 
km, spre deosebire de FAP‐ul din carbură de siliciu care necesită o regenerare la aprox. 300 km, 
ceea ce duce la un supraconsum de combustibil! 
O problemă importantă pentru FAP o constituie particulele de ulei ce se depun pe fagure [1, 8], 
datorită faptului că acestea nu ard odată cu PM în procesul de regenerare duc la colmatarea FAP‐
ului şi respectiv scoaterea lui din uz. Este important ca pentru autoturismele ce sunt echipate cu 
sisteme de tratare (reactori catalitici, filtre de particule) să se folosească uleiuri pentru lubrifiere 
specifice ce au un conținut scăzut de cenuşă sulfat. În fig. 2.34 este prezentată încărcarea filtrului 
în  timp  cu  depuneri  necombustibile  (metale  de  uzură,  particule  de  ulei)  ceea  ce  duce  la 
regenerări mai dese şi implicit la un consum mărit de combustibil. 
Totodată, indiferent de natura materialului ceramic din care este construit filtrul de particule, fie 
că este vorba de SiC ce are punctul de topire > 2000°C, sau materialul cordieritic (2MgO, Al2O3, 
5SiO2) ce are punctul de topire la 1355°C, datorită construcției caracterizată de dimensiuni mici 
ale  pereților  acesta  este  foarte  vulnerabil  la  temperaturi  interne  mai  ridicate  de  1000°C  și  pot 
apărea fisuri care în timp duc la degradarea filtrului. 
 
 
 
 
 
119. Gestionarea electronică a formării amestecului la m.a.c. 
 
Răspuns: 
În cazul unui motor Diesel, ştim că amestecul aer‐combustibil este foarte eterogen.  
Gestionarea electronică a formării amestecului se referă la corelarea regimului de funcționare al 
motorului cu presiunea de supraalimentare a acestuia si cu parametrii de injecție (debit injectat, 
presiune  de  injecție,  număr  de  injecții  pe  un  ciclu  complet  de  funcționare  al  motorului,  avans 
injecție  şi  fazaj  preinjecții  şi  postinjecții).  Acest  lucru  este  posibil  cu  ajutorul  unui  „creier” 
electronic denumit ECU – unitate electronică de comanda.  
Gestionarea electronică a formării amesctecului aduce avantaje notabile atât în ceea ce priveşte 
performanțele  dinamice,  cât  şi  asupra  performanțelor  economice  şi  ecologice.  Astfel,  creşterea 
presiunii de injecție conduce la o micşorare a diametrului picăturilor de carburant injectat, dar şi 
la o creştere a vitezei acestora. Experiența a arătat că la valori mai mari ale presiunii de injecție 
de 1600 bar, efectul asupra diametrului picăturilor tinde să se diminueze, dar viteza continuă să 
crească  fără  a  exista  un  plafon.  O  viteză  mai mare  şi  un  diametru  mai  mic  al  picăturilor  are  ca 
efect o vaporizare optimă, deci o îmbunătățire a omogenității amestecului aer‐combustibil, care 
sincronizată cu utilizarea EGR asigură cel mai bun compromis PM/NOx. 
 
120. Depoluarea prin tratarea catalitică a gazelor arse la MAC. 
 
Răspuns: 
Prin tehnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) se injectează o substanță activă în tronsonul 
de  evacuare,  înainte  de  trecerea  gazelor  arse  prin  catalizatorul  de  reducere  selectiv.  Substanța 
activă,  care  poate  fi  amoniac,  uree,  sau  mai  rar  alcooli,  intervine  în  reducerea,  până  la 
neutralizare, a emisiilor nocive din gazele de eşapament şi în reducerea emisiei de pulberi fine 
(particule  de  funingine)  în  atmosferă.  Utilizarea  SCR  permite  funcționarea  motorului  la 
parametri  optimi  (temperaturi  înalte,  valori  ale  presiunii  ridicate  şi  amestecuri  sărăcite), 
concentrațiile mari de oxizi de azot fiind transformate în N2 şi H2O.  
Prin injectarea amoniacului se produc următoarele reacții chimice: 
1) 6NO2 + 8 NH3 → 7N2 + 12H2O 
2) 2NO + O2 → 2NO2 
3) NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H2O 
Se poate observa că NO2 reacționează direct cu NH3, iar NO este oxidat în NO2. În urma acestor 
reacții  rezultă  doar  apă  şi  azot  molecular,  elemente  inofensive  pentru  oameni  şi  mediu.  La 
temperaturi  mai  mici  de  300°C,  reacția  2  este  cea  mai  activă,  deci  este  important  să  avem  un 
raport între NO şi NO2 cât mai aproape de 1.  
Deoarece amoniacul este un gaz toxic şi foarte agresiv, acesta a fost înlocuit în sistemele SCR cu o 
altă  substanță  care  să  permită  eliberarea  amoniacului  doar  în  interiorul  sistemului  de  post‐
tratare.  Substanța  care  la  temperaturi  ridicate,  specifice  gazelor  de  evacuare,  şi  în  prezența 
vaporilor de apă formează amoniacul este ureea. Reacția chimică care descrie acest proces este: 
(NH2)2CO + H2O → CO2 + 2NH3 
 
 
 
 
 
 
 
 
STUDII DE CAZ, PROBLEME 
 
1.  Să  se  calculeze  viteza  teoretică  de  deplasare  a  unui  autovehicul  echipat  cu  anvelope 
având caracteristicile geometrice 195/75 R 15 şi care se roteşte cu o viteză unghiulară ω 
= 450 min­1. Viteza va fi exprimată în km/h, iar pentru aproximaţii π = 3,14 şi diametrul 
de rulare este identic cu diametrul nominal al roţii. 
 
Răspuns: 
Diametrul jenții:  15 x 25,4 = 381 mm 
Înălțimea flancului: 195 x 0,75 = 146,25 mm 
Diametrul nominal al roții: 381 + 2 x 146,25 = 673,5 mm 
Raza roții: 673,5/2 = 336,75 mm = 0,33675 m 
Viteza teoretica a autovehiculului:  v = ω x r; ω = π x n/30; 
          v = 3,14 x 450/30 x 0,33675 = 15,86 m/s 
          v = 15,86 x 3600/1000 = 57,1 km/h 
 
 
2. Să se stabilească valoarea forţei de tracţiune disponibile pe asfalt, la roţile faţă ale unui 
autoturism, pentru care masa proprie a acestuia este m1 = 1020 kg, iar sarcina (pasageri 
+  bagaje)  este  m2  =  380  kg.  Poziţia  centrului  de  greutate  are  înălţimea  h  =  250  mm,  iar 
distanţa poziţiei centrului de greutate faţă de axa frontală este a1 = 100 cm (vezi figura). 
Ampatamentul  autoturismului  este  2,50  m  şi  ecartamentul  punţilor  este  faţă/spate  = 
1,48/1,47  m.  Mişcarea  se  face  cu  o  acceleraţie  constantă  a  =  2  m/s2,  iar  valoarea 
coeficientului  de  aderenţă  este  φ  =  0,75.  Acceleraţia  gravitaţională  se  consideră  g  =  10 
m/s2. Se neglijează influenţa forţelor aerodinamice şi de rezistenţă la înaintare. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Răspuns: 
Greutatea autoturismului:  G = m x g = (m1+m2) x g = (1020 + 380) x 10 = 14000 N 
Forța de inerție: Fi = m x a = 1400 x 2 = 2800 N 
Distanța poziției centrului de greutate față de axa spate este a2 = 250 – 100 = 150 cm = 1,5 m 
Calculul reacțiunii normale la nivelul punții față: 
Ecuația de echilibru a forțelor şi momentelor față de puntea spate: 
    2Fz1 x (a1+a2) + Fi x h – G x a2 = 0 
    Fz1 = 0,5 x ((G x a2 ‐ Fi x h) / (a1+a2)) = 0,5 x ((14000 x 1,5 – 2800 x 0,25) / 2,5) = 4060 N 
Forța axială/tangențială disponibilă la roată:  
    Fx1 = φ x Fz1 = 0,75 x 4060 = 3045 N 
 
 
 
 
 
3. Să  se  aprecieze  dacă un vehicul cu două punţi şi patru roţi, avînd masa totală de 2000 
kg şi a încărcăturii de 700 kg poate să se menţină, la limită şi fără sa mai accelereze, pe un 
carosabil plan avînd o traiectorie curbilinie, cu raza curbei de 0,500 km, dacă viteza sa de 
deplasare  este  de  108  km/h.  Valoarea  aderenţei  transversale  pentru  o  roată  este  Fy  = 
2500 N. Acceleraţia gravitaţională se consideră g = 10 m/s2. 
 
Răspuns: 
In  aceste  condiții  de  limită,  întreaga  forță  de  dezechilibru  este  dată  de  forța  de  inerție  în 
mişcarea curbilinie, iar la roți, pentru stabilitate, aceasta este preluată de cele patru roți. Practic: 
  Fi = 4 Fy 
Dar Fy = φ x Fz, unde φ este coeficientul de aderență. 
Coeficientul de aderență este φ = Fy/Fz = 2500/((2000 x 10)/4) = 0,5  
(Atenție, masa totală, deci cu sarcină cu tot este 2000 kg)   
Viteza de stabilitate pe un drum plan este vs = (g x R x φ)  = (10 x 500 x 0,5) = 50 m/s 
0,5

Viteza reală v = 108 km/h = 108 x 1000 / 3600 m/s = 30 m/s. 
Deoarece  vs  >  v,  rezultă  că  vehiculul  este  stabil  la  această  viteză  şi  se  menține  pe  traiectoria 
impusă. 
 
 
4.  Care  este  valoarea  raportului  de  transmitere  al  unui  schimbător  de  viteze  mecanic  în 
trepte  cu  trei  arbori,  4  trepte  de  viteză,  în  treapta  1­a,  cunoscând  numerele  de  dinţi  a 
roţilor dinţate: 
 pinionul de pe arborele primar: z1 = 17 dinţi 
 roata dinţată de pe arborele intermediar: z2 = 34 dinţi 
 pinionul de pe arborele intermediar: z7 = 17 dinţi 
 roata dinţată de pe arborele secundar: z8 = 34 dinţi 
 
Răspuns:  
is1 = (z2/z1) x (z8/z7) = (34/17) x (34/17) = 4 
 
5. Care este sarcina pe fiecare roată pentru un autoturism care are masa proprie de 1150 
kg, sarcina utilă 450 kg, organizat după soluţia clasică, considerând că centrul de greutate 
se găseşte la jumătatea ampatamentului (g = 10 m/s2). 
 
Răspuns:  
ma = m0 + ms = 1150 + 450 = 1600 kg 
Qa = ma x g = 1600 x 10 = 16.000 N = 1600 daN 
Qr = Qa / 4 = 1600/4 = 400 daN 
 
6.  Care  este  valoarea  momentului  de  calcul  al  ambreiajului,  cunoscând  că  momentul 
maxim al motorului este Mmax = 400 Nm, iar coeficientul de siguranţă al ambreiajului este 
β = 1,75. 
 
Răspuns:  
Mc = β x Mmax = 1,75 x 400 = 700 Nm 
 
7.  Care  este  consumul  orar  şi  consumul  specific  efectiv  de  combustibil  al  unui  motor  de 
autovehicul  care  consumă  la  standul  de  probe  100  g  motorină  în  timp  de  36  secunde  şi 
dezvoltă o putere de 50 kW. 
 
Răspuns:    
Ch = mc/t = (0,1/36 ) x 3600 = 10 kg/h 
Ce = Ch/Pe = 10/50 x 1000 = 200 g/kWh 
 
 
8. Pentru un autovehicul organizat după soluţia clasică, ce tip de schimbător de viteză (de 
tip mecanic, în trepte, cu arbori cu axe fixe) se recomandă a fi folosit. Argumentaţi soluţia 
propusă. 
 
Răspuns:  
Se recomandă un schimbător de viteze cu trei arbori, deoarece arborele de intrare şi cel de ieşire 
sunt coliniari, fiind optim pentru varianta de organizare clasică – motor dispus în față şi puntea 
motoare în spate. Ca avantaj, permite realizarea treptei de priză directă, cu randament maxim 
(practic fără pierderi). 
 
9.  Să  se  calculeze  puterea  efectivă  dezvoltată  de  motorul  în  4  timpi  al  autoturismului 
Dacia 1300, cu cilindreea totală de 1,289 l, la o turaţie de 5250 rot/min, dacă presiunea 
medie efectivă este de 7 daN/cm2.  
 
Răspuns:  
Se utilizează formula puterii efective a unui motor în 4 timpi: 
 
1 daN kN
Pe   p e  n  i  VS  ;      p e  7 2
 700 2 ;  
2 cm m
 
rot 5250 rot rot
n  5250   87,5 ;   
min 60 s s
 
Vt  i  VS  1,289 l  1,289  10 3 m 3  
 
1 kN rot 39470
Pe   700 2  87,5  1,289 10 3 m 3  39,47 kW   53,6  54 CP  
2 m s 736
 
10. Consumul orar de combustibil al unui motor de 1300 cm3 cilindree totală este de 12 
kg/h. Motorul dezvoltă la stand puterea efectivă de 39,5 kW. Prin încercări suplimentare 
la  stand  se  determină  randamentul  mecanic  al  motorului  ca  fiind  0,78.  Să  se  determine 
consumurile specifice indicate şi efective de combustibil. 
 
Răspuns:  
Se utilizează formuluele: 
 
g g
12  10 3 12  10 3
Ch h  304 g C h  304 g  222 g  
ce     sau         c e  h 
Pe 39,5 kW kWh Pe 54CP kWh CP
 
P P
m  e  Pi  e  
Pi m
 
Pi  0,78 1  39,5 kW  50,6 kW   sau    Pi  0,78 1  54 CP  70 CP  
 
g g
12  10 3 12  10 3
Ch h  237 g C h  172 g  
ci       sau         c i  h 
Pi 50,6 kW kWh Pi 70 CP CP