Sisteme electronice de navigație

Cuprins
1.

Introducere................................................................................................................................1
2. Sisteme de navigație.............................................................................................................6
2.1 Navigația inerțială.........................................................................................................6
2.1.1 Sisteme inerțiale în navigația maritimă..................................................................6
2.1.2 Aplicațiile sistemelor de navigație inerțială...........................................................8
2.1.3 Senzori utilizați în navigația inerțială....................................................................11
2.1.4 Unitatea de măsurări inerțiale (IMU)....................................................................12
2.1.5 Sistemul referențial de atitudine și direcție (AHRS).............................................12
2.1.6 Sistemul de navigație inerțială (INS)....................................................................13
2.1.7 Sistemul de poziționare dinamică (DPS)..............................................................18
2.2 Navigația prin satelit. Sistemul GPS...........................................................................23
2.2.1 Teorii de bază ale sateliţilor...................................................................................23
2.2.2 Legile lui Keppler..................................................................................................24
2.3 Domenii de utilizare a sistemelor de navigație............................................................31
3. Senzori................................................................................................................................33
3.1 Microsenzori pentru sistemele de măsurare.................................................................36
3.1.1 Microsenzori pentru mărimi mecanice.................................................................36
3.1.2 Microsenzori magnetici........................................................................................40
3.1 Microsenzori în sistemele de măsurare inerțiale...........................................................42
3.1.1 Microsenzori de giroscopie....................................................................................42
3.1.2 Microsenzori de accelerație....................................................................................52
3.1.2 Microsenzori de magnetometrie.............................................................................58
4. Platforma de achiziție și prelucrare a datelor pentru navigația inerțială (SiNavI)...............63
4.1 Schema bloc a sistemului SiNavI..................................................................................64
4.2 Senzorul inerțial pe 9 axe..............................................................................................66
4.3 Senzorul digital MEMS de presiune barometrica..........................................................67
4.4 Modulul GPS + GSM SIM908C...................................................................................69
4.5 Unitatea centrală. Microcontrolerul ARM, unitate rapidă de interfață și calcul în
sistemul inerțial...................................................................................................................71
4.6 Interfața de programare JTAG......................................................................................72
4.7 Memoria EEPROM de calibrare...................................................................................73
 4.8 Memoria flash serială SST25........................................................................................73
4.9 Afișajul LCD color.......................................................................................................74
4.9.1 Controlerul de touch screen....................................................................................77
4.10 Interfețe de comunicare...............................................................................................77
4.10.1 Interfaţa RS422....................................................................................................77
4.10.2 Interfaţa CAN (controller area network)..............................................................78
4.10.3 Interfaţa USB – Universal serial bus....................................................................78
4.10.4 Interfaţa BlueTooth..............................................................................................79
4.11 Sursa de alimentare.....................................................................................................80
4.12 Amplasarea platformei experimentale pe o ambarcațiune cu motor............................80
5. Descompunerea informației privind deplasarea în mișcări elementare...............................81
5.1 Generalități despre metoda momentelor........................................................................82
5.2 Aplicarea metodei momentelor pentru descompunerea unei mișcări complexe............87
5.3 Aplicarea metodei momentelor pentru descompunerea unei mișcări complexe............90
6. Concluzii și perspective....................................................................................................101
6.1 Contribuţii originale..................................................................................................101
6.2 Rezultate obţinute.....................................................................................................104
6.3 Lista lucrărilor originale............................................................................................104
6.4 Perspective de dezvoltare ulterioară..........................................................................105
Anexe....................................................................................................................................106
A.1 Schema electrică și specificațiile tehnico-funcționale ale sistemului de navigație inerțial
SINavI..................................................................................................................................106
A.1.1 Schema electrică a sistemului de navigație inerțial SINavI.....................................106
A.1.2 specificațiile tehnico-funcționale ale sistemului de navigație inerțial SINavI.........106
A.2 Programe de prelucrare a datelor provenite de la platforma de măsurări inerțiale..........106
A.2.1 Implementarea software a metodei de descompunere a mișcării cu ajutorul metodei
momentelor.......................................................................................................................106
A.2.2 Implementarea algoritmului de filtrare numerică a semnalului provenit de la
platforma de măsurări inerțiale.........................................................................................106
A.1 Schema electrică a sistemului de navigație inerțial SINavI................................................1
A.1.2 specificațiile tehnico-funcționale ale sistemului de navigație inerțial SINavI.........108
A.2 Programe de prelucrare a datelor provenite de la platforma de măsurări inerțiale..........110
A.2.1 Implementarea software a metodei de descompunere a mișcării cu ajutorul metodei
momentelor.......................................................................................................................110
A.2.2 Implementarea algoritmului de filtrare numerică a semnalului provenit de la
platforma de măsurări inerțiale.........................................................................................113
Bibliografie...........................................................................................................................115
Lista abrevierilor

AHRS - Attitude and heading reference system- Sistem referențial de atitudine și

direcție;

IMU-Inertial Measurement Unit- Unitate de măsurari inerțiale;

MEMS- Microelectromechanical systems- Sisteme microelectromecanice;

INS- Inertial navigation system- Sistem de navigaţie inerţială;

GPS- Global Positioning system- Sistem de poziţionare globală;

DPS - Dynamic Positioning System- Sistem de poziţionare globală;

UAV- Unmanned aerial vehicle- Vehicul aerian fără pilot;

GLONASS- Global navigation satellite system- Sistem global de navigaţie prin

satelit;

ABS - Anti-lock breaking system- Sistem anti blocare la frânare;

ESC - Electronic Stability Control System- Sistem electronic de control al stabilităţii;

DSP- Digital signal processing- Procesare digitală a semnalului;

ROV- Remotely operated underwater vehicle- Vehicul subacvatic operat de la

distanţă;

UART- Universal asynchronous receiver/transmitter- Transmiţător/receptor asincron

universal;

DGPS- Differential GPS- Sistem de poziţionare globală diferenţial;

HPR- Hydroacoustic position refference- Referinţă hidroacustică de poziţionare;

USBL- Ultra-short baseline;

SBL- Short baseline;

LBL- Long baseline;

NNSS -Navy Navigation Satellite System;

NTS- Navigation Technology Satellite;

WGS- World geodesic system- Sistem geodezic global;

PRC- Pseudo-Random Code- Cod pseudo-aleator;

AS- Anti spoofing;

SA- Selective Availability- Disponibilitate selectivă;

NT- Nanotechnology- Nanotehnologie;

IFOG-Interferometric fiberoptic gyroscope- Giroscop cu fibră optică inerferometric

RFOG-Fiberoptic ring resonator gyroscope- Giroscopul cu inel rezonator cu fibră

optică

RLG- Ring laser gyro- Giroscop cu inel cu laser;

MOEMS- Micro optical electromechanical systems- Sisteme microoptice

electromecanice;

PZT- Plumb, zirconiu, titan;

HRG- Hemispherical resonator gyro- Giroscop cu rezonator emisferic;

SiNavI- Denumirea sistemului de navigaţie inerţială cu configuraţia propusă în

prezenta teză;

MMC- modul multi chip;

CAD- Convertor analog-digital;

FIFO- First in First out;

NMEA- National Marine Electronics Association- Asociaţia naţională de electronică

marină;

ETA- Estimated time of arrival- Timpul estimat de sosire;

MoM- Method of moments- Metoda momentelor

Capitolul 1

Introducere

Navigația maritimă este știința și arta conducerii în siguranță a unei nave pe

drumurile navigabile cele mai favorabile, folosind sisteme de navigație, instrumente,
și hărți speciale.
Metodele de navigație s-au schimbat în decursul timpului. Scopul dezvoltării
noilor metode a fost îmbunătăţirea siguranței deplasării și simplificarea din punct de
vedere operațional. Fiecare dintre metodele de navigație are avantaje și dezavantaje
alegerea unei metode depinzând de aplicaţia concretă.
Metodele uzuale de navigație sunt următoarele:
 Estimarea parcursului (Dead Reckoning) [1], prin care poziția navei este
determinată plecând de la poziția curentă a cursului și vitezei.
 Pilotarea, care asigură navigația în zone restricționate.
 Navigația celestă, implică măsurători cu sextantul1, utilizând tabele și
programe de calcul.
 Radionavigaţia, determină poziția prin utilizarea undelor radio și a unor
dispozitive electronice.
 Navigația cu radar, determină poziția raportată la obiective cunoscute.
 Navigația prin sateliţi, utilizează semnalele radio ale sateliților pentru
determinarea poziției.
 Navigația inerțială, primește informații de la un număr de senzori, determină
poziția prin algoritmi specifici și dă comenzi pentru menținerea cursului.

Navele în poziție staționară sau în cursul navigației sunt supuse unor mișcări
complexe, datorate sistemelor de propulsie ale navei sau induse de valuri, vânt,
cursuri de apă etc.

1
Instrument utilizat la măsurarea distanței unghiulare dintre două puncte care se folosește în
astronomie, navigație și aviație
 Mișcările nedorite, în special cele de ruliu 2, tangaj3 și uneori girația, sunt
compensate prin intermediul trusterelor4 pentru a asigura stabilitatea navei chiar în
condiții de perturbare majoră a poziției sale.
Propulsarea navei ca și asigurarea stabilității acesteia se fac prin intermediul
sistemului de navigație inerțială, care urmarește cu precizie mișcările acesteia în
condițiile meteorologice marine dure, la viraje bruște și bandare abruptă, adică atunci
când nava se înclină din cauza vântului sau a încărcăturii greșit poziționată, și a
trusterelor.
Denumirea curentă a sistemelor inerțiale este de sistem referențial de direcție
și poziție (AHRS - attitude and heading reference system). Spre deosebire de
unitățile de măsurare inerțială (IMU-Inertial Measurement Unit), sistemele AHRS
prlelucrează local informațiile achiziționate pentru a furniza datele finale de direcție și
poziție.

Sistemele AHRS constau dintr-un set de senzori pe 3 axe cu care se determină

direcția, poziția și girația navei. În prezent, aceşti senzori sunt de tip sistem
microelectromecanic (MEMS -microelectromechanical systems) pe 9 axe (comparativ
cu soluțiile anterioare pe 3 și 6 axe), deoarece furnizeaza informații de viteză si
accelerație pe 3 axe prin intermediul accelerometrului, de girație pe 3 axe prin
intermediul giroscopului și de orientare pe 3 axe prin intermediul magnetometrului.
Principala problemă a senzorilor de tip MEMS este deriva cu temperatura,
care trebuie să fie compensată în cateva puncte pentru a asigura sistemului de
măsurări inerțiale precizia necesară; în sistem este inclus un senzor digital de
temperatura cu o eroare de max. 0,5°C, care furnizează datele necesare pentru
compensare.

Daca la sistemul AHRS se adauga un sistem GPS se obține o unitate de

navigație inerțială.
Sistemul de ecuații care definește navigația utilizează măsurarile de accelerații
liniare și unghiulare pentru a calcula valorile finale ale direcției și poziției în planul
tangent local.

1.1 Prezentarea domeniului tezei de doctorat și

importanța acestuia
Navigația inerțială este bazată pe procesul de măsurare a vitezei, atitudinii 5 și
deplasării unei ambarcațiuni raportate la un punct de start, cunoscând accelerațiile pe
direcțiile de deplasare, prin utilizarea ecuațiilor newtoniene de mișcare. Navigația
inerțială este intrinsecă6, independentă de mijloace externe de navigație și pasivă,
pentru ca nu utilizează energie pentru obținerea de informații. Principiul de bază al
2
Oscilație de înclinare a unei nave în jurul axei sale longitudinale, provocată de acțiunea valurilor
înalte, când direcția de înaintare a navei este paralelă cu valurile.
3
Mișcare oscilatorie de înclinare a unei nave, a unei aeronave sau a unui vehicul feroviar, efectuată în
jurul unei axe transversale.
4
Dispozitive de propulsie transversale care sunt folosite în general pentru manevrarea navei în zone
portuare.
5
Orientarea planului navei în raport cu Pământul
6
Navigația intrinsecă presupune independenţa de orice alt sistem exterior
navigației inerțiale constă în măsurarea acceleraţiei care acționeaza asupra
ambarcațiunii, a orientării sale în raport cu Pământul și prin dubla integrare a
accelerațiilor pe direcții cunoscute, determinarea deplasării navei în raport cu punctul
de start.[2]
La începutul anilor 1930, ingineri vizionari și oameni de știință începuseră să se
gândească la sisteme integrate de navigație pentru ghidarea, navigația și controlul
vehiculelor aerospațiale în spațiu. Începând cu dezvoltarea primului girocompas în
1908, această tehnologie a fost în permanență perfecționată în cursa pentru realizarea
de rachete balistice intercontinentale de precizie. Până la sfârșitul războilui rece
această tehnologie a continuat să progreseze, concentrându-se pe sisteme de
dimensiune, greutate și putere redusă, pentru o precizie dată. Sistemele ulterioare își
propun să revoluționeze ghidarea navigația și controlul cu unități de măsurare
complete, cu costuri și dimensiuni reduse.

Dezvoltarea primului tun girostabilizat de către dr. Charles Stark Draper în 1941
precum și zborul său transcontinental din 1953 realizat cu sistemul inerțial SPIRE,
care a atins o precizie de zece mile pe parcursul a 13 ore de zbor, au marcat
începuturile unei revoluții în ceea ce privește ghidarea navigația și controlul.
Instrumentele de precizie anterioare, bazate pe giroscopul cu integrare și cu un singur
grad de libertate, precum și pe accelerometrul giroscopic pendular cu integrare
(PIGA), au condus la realizarea unui sistem strategic de ghidare cu o precizie
uimitoare, pe distanțe intercontinentale. Sistemul APOLLO GN&C realizat de
laboratoarele Draper provine dintr-o variantă îmbunătățită a instrumentelor Polaris și
dezvoltarea unor calculatoare digitale de înaltă fiabilitate, au marcat începuturile
zborurilor spațiale cu personal la bord.

Aceste realizări au condus la răspândirea implementării sistemelor de navigație

inerțială în aviația militară și mai apoi în cea comercială. De pe urma acestor realizări
a luat naștere o întreagă industrie, companii precum Sperry, Litton, Delco, Honeywell,
Kearfott, Rockwell, General Electric, au avut contribuții majore la maturizarea
tehnologiei sistemelor inerțiale și s-au adaptat cerințelor numeroaselor aplicații.

Utilizarea pe scară largă a sistemelor de navigație inerțială (INS- inertial

navigation system) și a sistemelor giroscopice cu fribră optică, a instrumentelor
micromecanice, precum și a circuitelor electronice miniaturizate, a împins această
tehnologie în seculul XXI.

Sistemele de navigație inerțială au o importanță deosebită și în domeniul naval,

chiar într-o perioadă în care sistemele de navigație prin satelit au devenit din ce în ce
mai prezente în toate celelalte aplicații. În acest domeniu, utilizarea sistemului GPS,
spre exemplu, își găsește o aplicație limitată (deseori ca sistem auxiliar de navigație),
având în vedere că pentru o navă maritimă sistemul de navigație trebuie să fie pe cât
posibil independent de mijloace exterioare navei, importanța acestuia din punct de
vedere al vitalității fiind una critică. Acest aspect este cu atât mai mult critic în cazul
navelor militare, ale poliției de frontieră, ale forțelor speciale, etc.
1.2 Scopul tezei de doctorat
În această lucrare se propune o nouă configurație de sistem de navigație
inerțială, destinată funcționării la bordul unei ambarcațiuni. Se va prezenta de
asemenea o nouă metodă de descompunere a unei mișcări complexe în mișcări
elementare, cu ajutorul Metodei momentelor.
Pentru navigație, este necesară atât extragerea coordonatelor din accelerația
instantanee, cât și determinarea unor parametrii referitori la gradul de confort al
personalului de la bord în diferite condiții de navigație (de exemplu, pe timp de
furtună, aplicații militare, etc.).
Utilitatea noii tehnici de descompunere va fi demonstrată prin prelucrarea
datelor provenite de la un sistem de navigație inerțială, având arhitectura propusă în
lucrare, montat la bordul unei ambarcațiuni.
Precizia metodei va fi evaluată în cadrul unui studiu comparativ, având ca
referință metoda clasică de integrare de două ori a accelerației instantanee, în vederea
determinării coordonatei.

1.3 Conţinutul tezei de doctorat

Teza de doctorat este structurată pe șase capitole. Primul capitol prezintă
domeniul tezei de doctorat și obiectivele acesteia. În al doilea capitol sunt prezentate o
parte dintre sistemele de navigație din domeniul maritim, care au la bază o unitate de
măsurări inerțiale, precum și aplicațiile acestora.

În capitolul al treilea sunt studiate principalele tipuri de microsenzori inteligenți si

sisteme microelectromecanice. Studiul se concentrează asupra acelor categorii de
microsenzori utilizați în sistemele de navigație inerțială.

În cel de-al patrulea capitol este propusă o configurație nouă de sistem de

navigație inerțială destinată domeniului naval.

Sistemul de măsurări inerțiale propus și care este realizat sub formă de

demonstrator, în vederea validării contribuțiilor prezentate în capitolul al cincilea, are
în compunere următoarele elemente:
 Un senzor MEMS de mișcare pe 9 axe de ultima generație, care asigură
precizia impusă unui sistem de navigație maritimă inerțială,
 Un microprocesor pe 32 biți,
 Un modul Quad-Band GSM-GPRS cu GPS,
  Interfețe CAN (controler area network) și RS422, cu dispozitive de execuție
externe,
 Interfețe USB și Bluetooth cu PC-ul, pentru afișarea datelor,
 Interfață pentru afișaj LCD color cu touch screen,
 Baterie reîncărcabilă ca alimentare de rezervă.

Cel de-al cincilea capitol este consacrat unei noi tehnici de descompunere a
mișcării pentru prelucrarea datelor provenite de la un sistem de navigație inerțială,
având arhitectura propusă în capitolul precedent.
În prima parte, se prezintă necesitatea descompunerii mișcării complexe a
platformei navale, în mișcări elementare, cum ar fi mișcări accelerate de diferite
ordine, mișcări oscilatorii pe diferite frecvențe, etc. Un paragraf al acestui capitol este
dedicat prezentării metodei momentelor din punct de vedere matematic, definindu-se
noțiuni precum funcții de bază, funcții de test cu referiri la precizie și cu exemplificări
privind baze de funcții utilizate în aplicațiile tradiționale ale metodei.
Următoarea parte a acestui capitol propune extinderea ariei de utilizare a metodei
momentelor, prin aplicarea acesteia în rezolvarea ecuației diferențiale de orinul doi
care leagă coordonata de accelerația instantanee. În scopul determinării accelerațiilor
cu ordine cuprinse între unu și trei, precum și a determinării amplitudinilor
principalelor componente oscilante ale mișcării, se propune o bază de funcții hibridă,
inovantă constând din trei polinoame și o serie de funcții sinus și cosinus, al căror
număr este stabilit în finalul capitolului pe baza erorii, prin raportare la metoda clasică
a integrării de două ori a accelerației instantanee în raport cu timpul.
Paragraful final prezintă un studiu de caz constând în aplicarea metodei propuse
unui set de date (accelerație instantanee) achiziționate la bordul unei ambarcațiuni cu
ajutorul demonstratorului propus în cadrul capitolului al patrulea.
Pentru deplasări de ordinul a 1000m, utilizând o bază de funcții cu 207 elemente
se obțin erori relative de ordinul a 0,4%.
Lucrarea se încheie cu un capitol care trece în revistă rezultatele obținute,
contribuțiile originale ale tezei, lista lucrărilor publicate pe parcursul activității de
pregătire a doctoratului precum și principalele concluzii și perspectivele de dezvoltare
ulterioară.
Capitolul 2

Sisteme de navigație

2.1 Navigația inerțială

2.1.1 Sisteme inerțiale în navigația maritimă

Sistemele de navigație inerțială au început sa fie utilizate în al doilea război

mondial la dirijarea rachetelor, apoi prin perfecționare, au fost introduse în aviație,
marină, nave spațiale și ca urmare a reducerii complexității prin utilizarea senzorilor
integrați de tip MEMS [3], a consumului și a costului, la autovehicule terestre și la
deplasări pedestre. IMU sunt sisteme multi-parametru, toate, toate pe o singură placă,
la baza caruia stau senzorii MEMS cu trei, șase sau nouă axe [4].

În navigația maritimă se întâlnesc câteva sisteme de control utilizate frecvent:

 Unitatea de măsurări inerțiale (IMU);

 Sistemul referențial de atitudine și direcție (AHRS) [5];
 Sistemul de navigație inerțială (INS);
 Sistemul de poziționare dinamică (DPS - Dynamic Positioning System).

Unitatea de măsurare inerțială realizează măsurătorile de bază necesare

navigației: accelerația, câmpul magnetic și girația, fiecare pe câte trei axe și transmite
rezultatele dispozitivului de prelucrare.

Orice sistem de navigație inerțială acumulează erori cauzate de dezechilibrele

inițiale și curente [6]. Din cauza creșterii în timp a erorii de poziție, sistemul inerțial
trebuie resetat periodic utilizând un alt sistem de navigație denumit sistem de
navigație de referință, sau referențial (AHRS) [7]. Un sistem AHRS este alcătuit din
senzori MEMS pe trei axe cu care sunt stabilite atitudinea, direcția și girația navei:
accelerometru, magnetometru și giroscop și dintr-un microcontroller de performanță
care prelucrează rezultatele măsurătorilor astfel încat să obțină date cât mai precise de
estimare a atitudinii (poziția planului navei în raport cu planul geografic al locului în
care se găsește nava): ruliu, tangaj și girație (Fig 2.1); o prelucrare uzuală este filtrarea
de tip Kalman [8] care are rolul de a minimiza efectul zgomotelor care apar în sistem
și de a anticipa cu erori minime evoluția parametrilor.

Fig. 2.1.- Mișcările navei pe cele 3 axe

Sistemul de navigație inerțială determină datele de navigație: atitudinea, poziția

și viteza, utilizând valorile atitudinii furnizate de către sistemul AHRS și datele de
poziție și viteză determinate prin intermediul propriilor senzori de accelerație,
magnetometrie, giroscopie și prin intermediul unui modul GPS [9], [10].

Sistemul de poziționare dinamică utilizează un sistem de senzori MEMS care

detectează poziția de referință, mișcarea, direcția vântului, girația și câmpul magnetic,
pentru a menține automat poziția și direcția vaporului, navei de croazieră, a
submarinului sau a platformei marine, prin intermediul elicelor și a propulsoarelor.

Navigația inerțială folosește intensiv tehnologia MEMS asociind pe aceeași pastilă

de siliciu micro-senzori, micro-actuatoare și dispozitive microelectronice inteligente
de calcul și comunicație, făcând posibilă realizarea unor sisteme complexe de mare
precizie pe un singur cip.
2.1.2 Aplicațiile sistemelor de navigație inerțială

Principalele utilizări ale sistemelor de navigație inerțială rămân în continuare în

echipamentele de navigație maritimă, aviație, satelitară, la rachetele balistice etc.
Prin utilizarea senzorilor de tip MEMS în structura IMU costurile acestora au
scăzut drastic astfel încat în prezent, prin combinarea cu senzori de acest tip, multe
alte domenii beneficiază din plin de facilitățile oferite de către aceste sisteme. Vom
descrie mai jos câteva exemple care să ilustreze variatele domenii în care acestea iși
găsesc utilitatea.
Vehicule aeriene fără pilot (UAV)
Sistemul inerțial furnizează echipamentului de ghidare și control informații despre
ruliu, tangaj și direcție.

Vehicule terestre de transport

Vehiculele tactice terestre au la bord senzori pentru poziționare exactă în teren și de
orientare pentru a permite conștientizarea situației pe câmpul de luptă, Sunt utilizate
sisteme inerțiale cu sau fără sursa externă (GPS, GLONASS- Global navigation
satellite system).

Stabilizarea platformelor de observare și ochire

Sistemele de supraveghere cu videocamere necesită o stabilizare precisă a liniei de

ochire pentru compensarea erorilor cauzate de vibrații [11] și instabilitate, pentru
menținerea camerei la un unghi constant raportat la orizont și pentru compensarea
deviațiilor care apar la manipularea camerei.

Amplasarea automată a conurilor de delimitare pe șosele

Amplasarea manuală a conurilor este în general o manoperă costisitoare; amplasarea
automată  a acestora prin intermediul unui vehicul și a unui sistem inerțial
programabil poate realiza rapid configurația dorită, oricât de variată ar fi aceasta (fig.
2.2).

Fig.2.2 Amplasarea automată a conurilor de delimitare pe șosele

 Poziționarea exacta a unui vehicul în condiții urbane
Recepționarea defectuoasă a semnalelor GPS în prezența cladirilor înalte, limitează
precizia și utilizarea acestora [12]. Sistemul inerțial folosește datele furnizate de GPS,
atunci când acestea sunt corect obținute, ca date de ințializare ale INS pentru
determinarea parcursului vehiculului prin tunele, pasaje subterane sau printre clădiri
înalte.
Prelevarea imaginilor stradale și cartografiere, pentru sistemele de tip
GoogleMaps etc.
Pentru creșterea definiției imaginilor stardale, se utilizează un sistem GPS, un sistem
INS și mai multe camere video.

Servere de date de poziționare

Prin utilizarea mai multor sisteme de precizie GPS + INS poate fi alimentat cu date
simultane de poziționare în vederea utilizării lor în aplicații diverse.

Poziționarea precisă a mașinilor de curse și a altor vehicule, în timp real

Poziționarea în timp real utilizând exclusiv GPS, este practic imposibilă; folosirea
suplimentară a unui INS rezolvă această problemă datorită ritmului crescut de
eșantionare a poziției, specific acestui sistem.

În navigația roboților și a vehiculelor autonome

O platformă alcatuită dintr-un sistem INS și GPS realizează mediul experimental
necesar efectuării testelor realizate de universități și companii particulare asupra
vehiculelor fără pilot.

Testarea sistemelor de asistare a șoferului

În ultimii ani au fost introduse sisteme avansate de asistare a conducătorului unui
autovehicul cum ar fi controlul automat al croazierei, poziționarea pe o bandă de
circulație, protecția anti-coliziune, alte sisteme care să prevină scenariile periculoase
din trafic. Cu o rată de eșantionare de 100Hz, INS sunt indispensabile în testarea
siguranței în funcționare a acestor sisteme și chiar a sistemelor în sine.

Stabilirea direcției de mișcare

Stabilirea direcției de mișcare se face cu dificultate în condiții dinamice. Utilizând
însă doua antene ca un “compas GPS”, se poate măsura direcția de mișcare, însă cu
ritm scăzut, zgomot mare și inevitabilul efect al copacilor și clădirilor înalte.
Combinând compasul GPS cu INS poate fi implementat un sistem precis de
determinare a direcției.

Cartografierea mobilă de precizie

Un INS ca anexă a unui scaner mobil cu laser (care poate preleva până la 1000
puncte/s, distanţate la 14 cm, pe distanța a 150m și la viteza de 50 km/h) devine un
sistem mobil de cartografiere de precizie care poate reda o vedere generală
satisfăcătoare a ambientului. Captarea imaginilor străzilor se face prin explorare
stânga-dreapta și sus-jos a fiecărei străzi iar geo-referențierea fiecărui punct de
explorare se face cu dispozitivul INS [13].

Conducerea vehiculelor terestre fără pilot

În viitorul apropiat vor apărea vehicule diferite de cele actuale, între care vehiculele
terestre autonome la care sistemul de navigație inerțială are o importanță vitală,
datorită rapidității cu care reactualizează poziția vehiculului, în raport cu sistemul
GPS.

Supravegherea aeriană
În supravegherea aeriană este necesară stabilirea cu precizie, în timp real a poziției și
orientării pe care INS împreună cu GPS-ul cu dublă antenă, le determină cu precizie,
independent de dinamica avionului.

Monitorizarea reabilitării
IMU este în acest caz utilizată pentru monitorizarea progresului în reabilitarea
brațului unei persoane cu deficiență motoare, prin urmărirea efortului în mișcarea
indusă prin constrângere.

Stabilitatea în zbor a elicopterelor

IMU este utilizată la studiul și evaluarea stabilității în zbor a elicopterelor.

Segway
Transportorul de persoană de tip segway utilizează o structură IMU care include un
giroscop cu vibrații pentru a menține stabilitatea platformei.

Controlul stabilității
IMU bazată pe senzori MEMS permite testarea sistemelor ABS (anti-lock breaking
system), a tracțiunii și ESC (Electronic Stability Control System) prin măsurarea
parametrilor inerțiali ai vehiculului (fig. 2.3) în vederea evaluării stabilității
automobilului.
 Fig.2.3 Parametrii inerțiali ai unui vehicul

Localizarea persoanelor [14], [15], Micro-IMU [16], [17] conține senzori

inerțiali și poate fi amplasată în încălțămine sau pe haine iar informația provenită de la
aceștia este transmisă wireless.

2.1.3 Senzori utilizați în navigația inerțială

Principalii senzori utilizați în navigația inerțială sunt senzorii de accelerație,

giroscopie și magnetometrie [18]. În prezent cei mai populari sunt de tip MEMS
datorită volumului redus, al costului scăzut și al performanțelor superioare obținute de
noile generații de senzori. În aplicații speciale sunt utilizați în continuare și alte tipuri
de senzori de navigație, de dimensiuni mai mari, dar cu stabilitate și precizie mai
ridicate.
Deoarece cererea pieții pentru acest tip de senzori este în creștere continuă, având
în vedere extinderea tipului de aplicații în care sunt utilizați, pe lângă producătorii
consacrați au aparut producatori noi cu soluții ingenioase atât în domeniul
accelerometrelor dar mai ales în al giroscoapelor și magnetometrelor. S-a generalizat
producția senzorilor pe 3 axe cu ieșire digitală și rezoluție de 16 biți, dar și a
senzorilor pe 6 și 9 axe prin fuziunea combinată a celor trei tipuri.
Reducerea dimensiunilor senzorilor a creat o cursă pentru obținerea de
performanțe ridicate, reducerea dimensiunilor având ca efect evidențierea unor
aspecte negative cum ar fi: o sensibilitate mai redusă, creșterea zgomotului și
descreșterea forțelor de comandă. În plus variația cu temperatură a modulului de
elasticitate al lui Young (raportul dintre tensiunea axială și deformația axială) pentru
siliciu fiind de cca 100ppm/°C conduce la problema de stabilitate termică. Totuși
stabilitatea termică obținută în prezent de 10 mgrad/h va permite utilizarea acestor
senzori în INS de grad tactic.
Poate cel mai interesant aspect al tehnologiei MEMS pentru senzorii inerțiali este
răspândirea dezvoltării și producției lor la nivel global [19].
Deși a început producția de senzori MEMS abia în 2008, ST Microelectronics este
în prezent liderul global în domeniul producerii de senzori MEMS de mișcare,
realizând senzori digitali pe 3 axe pentru accelerație, giroscopie și magnetometrie de
mare rezoluție (16 biți) și senzorii combinați de accelerație + giroscopie și de
magnetometrie + giroscopie și a unei IMU pe 9 axe [20], cu senzori de accelerație,
giroscopie și magnetometrie, pe un singur cip. Produce de asemenea microcontrolere
ARM Cortex M4, a patra generație de procesoare ARM Cortex, care în conjucție cu
senzorii inerțiali permit dezvoltarea unor aplicații performante în domeniul sistemelor
de navigație inerțială INS.
2.1.4 Unitatea de măsurări inerțiale (IMU)

Unitatea de măsurări inerțiale este destinată urmăririi poziției, vitezei şi orientării

curente ale navei în raport cu poziția, viteza și orientarea navei la start; IMU poate
intra atâtă în componența sistemului inerțial de referință AHRS , cât și a sistemului de
navigație inerțială INS [9].
Unitatea de măsurări inerțiale pentru navigația maritimă este alcătuită dintr-un set
de senzori digitali de mare precizie pentru măsurarea accelerației, rotației și a
câmpului magnetic în trei dimensiuni și un microcontroler utilizat pentru transmisia
datelor la o unitate de calcul. În anumite structuri IMU face parte integrantă din INS.
În figura 2.4 este prezentată schema bloc a unității de măsurări inerțiale

Unitate
Centrală
cu
Microcontroler

Fig. 2.4 Schema bloc a unității de măsurări inerțiale

2.1.5 Sistemul referențial de atitudine și direcție (AHRS)

Structura simplificată a acestuia este: AHRS = IMU + Hardware + Software.

 Sistemul pentru măsurări inerțiale de referință AHRS este alcătuit din senzori,
microcontroler de mare performanță, interfața serială de intrare-ieşire pentru
comunicația cu sistemul de navigație inerțială și sursă de alimentare [21].
Senzorii sistemului sunt accelerometrul digital MEMS pe 3 axe, giroscopul digital
MEMS pe 3 axe și magnetometrul pe 3 axe. [22]
Interfața serială asincronă de tip UART cu ieșire TTL, asigură transmisia datelor
la sistemul de măsurări inerțiale al navei.
În figura 2.5 este prezentată schema bloc a sistemului de orientare de referință
AHRS.

Unitate
Centrală
cu
Microcontroler

Fig. 2.5 Schema bloc a sistemului de orientare de referință AHRS

2.1.6 Sistemul de navigație inerțială (INS)

Structura simplificată acestuia este: INS =IMU + GPS (sau alt senzor) + Hardware +
Software [23], [24], [25], [26]
Corespunzator aplicației, exigențele pot varia între INS cu grad de precizie înalt,
pentru sistemele inerțiale de navigație din aplicațiile maritime, aviație și rachete
balistice, cu grad de precizie mediu, pentru aplicații tactice și industriale și scăzut,
utilizate la automobile și în aplicațiile comerciale.
INS de grad maritim, cele mai precise dar și cele mai costisitoare, asigură o
derivă mai mică de 1,8 km/zi; ele sunt utilizate atât în stabilirea poziției cât și a
orientării navei, submarinului sau aeronavelor. Includerea unui sistem GPS poate
crește precizia la nivelul centimetrilor.
INS de grad navigație are performanțe puțin inferioare celor marine, asigurând o
derivă de până la 1,5 km/oră, sunt utilizate în aviația comercială și militară.
INS de grad tactic asigură navigația precisă numai pe durata a cateva minute.
INS de grad industrial utilizeaza senzori de tip MEMS, și au o precizie mai
redusă; sunt utilizate la roboți, inclusiv submarini (Remotely operated underwater
vehicle - ROV), orientarea antenelor, la vehicule aeriene fără pilot, în aplicații terestre
, aplicații de laborator, în sistemele referențiale, [27], [28] etc.
INS pentru automobile și aplicațiile comerciale cum ar fi consolele de joc, au
precizia cea mai scazută.
Diferența între aceste sisteme este dată în principal de precizia calibrării senzorilor
de accelerație și giroscopie.
În INS din prezenta teză vom utiliza senzori digitali de tip MEMS care pot asigura
un grad de precizie mediu al unității experimentale de navigație inerțială proiectate.
În absența sistemului GPS sau a unei referințe externe, estimarea poziției
vehiculului se face liber, cu erori tipice dependente în principal de erorile de
polarizare (offset) ale accelerometrelor, ca în tabelul 2.1:

Tab. 2.1 Erorile diferitelor sisteme

Gradul INS Eroarea de polarizare Eroarea poziției orizontale în m după:
a accelerometrului in 1s 10s 60s 1h
mg
Navigație 0,025 0,13mm 12mm 0,44m 1,6km
Tactic 0,3 1,5mm 150mm 5,3m 19km
Industrial 3 15mm 1,5m 53m 190km
Autovehicul 125 620mm 60m 2,2km 290km

Erori suplimentare în estimarea poziției provin din erorile de scală și de stabilitate

ale accelerometrului, de offsetul, erorile de scală și de stabilitate ale giroscopului.
Cele mai importante erori sunt induse însă de erorile de offset ale accelerometrului, în
special la estimarea ruliului și tangajului deoarece, înainte de integrarea prin care se
calculează distanța parcursă, din valorile măsurate de senzorul de accelerație trebuie
să se scadă permanent accelerația gravitațională de 9,81m/s 2.
Accelerația navei fiind mult mai mică decât accelerația gravitațională, orice eroare
de calcul în estimarea accelerației inerțiale va fi integrată direct ca eroare de poziție
care va crește cu pătratul timpului.
 Este important ca accelerometrul să fie perfect aliniat pe axele XYZ ale sistemului
cartezian, în caz contrar erorile de nealiniere se vor propaga în erori de poziție a
navei, ca în tabelul 2.2:

Tab. 2.2 Erori de poziție ale navei

Nealinierea accelerometrului Eroarea poziției orizontale
în grade 1s 10s 60s 1h
0,05° 4,3mm 0,43m 15m 57km
0,1° 8,6mm 0,86m 31m 110km
0,5° 43mm 4,3m 150m 570km
1° 86mm 8,6m 310m 1100km

Corectarea acestor erori se face prin calibrarea inițială a poziției platformei de

măsură.

Zgomotul și erorile de polarizare ale giroscopului, cresc cu pătratul timpului

determinând erori suplimentare în estimarea poziției navei (Tabelul 2.3), acestea
putând fi semnificative în cazul INS de grad navigație și mai puțin importante în cazul
celorlalte sisteme.

Tab. 2.3 Erori în estimarea poziției navei

Gradul INS Rata densității de zgomot Erori în poziționarea orizontală
a giroscopului grade / √ h ( 1s 10s 60s 1h
gps / √ Hz )
Navigație 0,002 (0,00033) 0,01mm 0,1mm 1,3mm 620m
Tactic 0,07 (0,0011) 0,1mm 3,2mm 46m 22km
Industrial 3 (0,05) 10mm 0,23m 3,3m 1500km
Auto 5 (0,09) 20mm 0,45m 6,6m 3100km

Pentru estimarea erorilor de poziție în cazul accelerometrului digital tip MEMS,

pe 3 axe utilizat în proiect vom ține seama de datele de catalog în care sunt
specificate erori ale offsetului de zero de 20mg pe scala de 2g, adică de max. 1%,
dedusă din formula:

t2
S=g =0.981m/s (2.1)
2

Eroarea poziției orizontale:

m=0.5 × 9.81×( Eroare de offset)/1000 ¿ ×T 2 (2.2)

care recomandă folosirea cu prudență a acestui tip de MEMS în INS de grad naval,
dar poate fi utilizat cu rezultate satisfăcătoare în INS de laborator. După calibrare
însă, această eroare poate fi redusă cu două ordine de precizie, la până 0,1m pe 10s,
valoare de această dată acceptabilă în cele mai multe sisteme inerțiale.
Eroarea de incertitudine, indusă de imprecizia unghiului de rotație a giroscopului
MEMS pe 3 axe, utilizat în proiect, care are rata densității de zgomot de 0,03 gps / √ Hz
(gps =grade pe secunda), poate fi calculată din:

Rn =0.03× √ 50=0.21 dps / √ Hz (2.3)

unde: Rn este densitatea de zomot în bandă de 50Hz.

ARW =R n × T =0.21 grade / √ s (2.4)

unde :ARW este alunecarea unghiulara (angular rate walk).

Eroarea poziției orizontale:

m=0.5 × 9.81× sin ( ARW × √ T ) ×T 2 (2.5)

¿ 0.5 ×sin ( 0.21 ×60 ) × √ 1 ×1=o .22m/h

Senzorii inerțiali de accelerație și giroscopie pot fi utilizati de asemenea pentru

determinarea schimbărilor intervenite în orientarea navei, în raport cu poziția inițială.
Pentru determinarea orientării absolute este necesară însă utilizarea unui
magnetometru ca senzor de referință, a unui sistem GPS sau a unei videocamere. În
acest mod erorile de orientare cauzate de accelerometru și giroscop sunt reduse
substanțial.
Un sistem de navigație inerțială este un mijloc de navigație care, prin intermediul
senzorilor de accelerație, giroscopie, magnetometrie și a unui sistem de calcul,
cunoscând poziția și viteza inițiale, determină permanent poziția curentă, orientarea,
direcția și viteza unui vehicul în mișcare, fără să utilizeze referințe externe.
Inițializarea sistemului se face cu date privitoare la poziția și viteza de start care
sunt determinate cu elemente externe: receptor GPS, vitezometru, sau mai complex,
prin utilizarea unui sistem referențial de poziționare GPS diferențial- (DGPS),
referință hidroacustică de poziționare (HPR), Artemis (poziționare prin sateliti
geostaționari), Taut Wire (poziționare cu cablu ancorat), Fanbeam (poziționare cu
antene sau sonare direcționale), etc.
Sistemul de navigație inerțială estimează parcursul navei și poate determina
schimbarea poziției geografice a acesteia în raport cu polii magnetici, modificarea
vitezei și a direcției sale de mișcare, rotația în jurul unei axe (girația), ruliul și tangajul
prin măsurarea câmpului magnetic, a accelerațiilor liniare și unghiulare, fără să
utilizeze referințe externe.
Neutilizând informații externe, sistemul de navigație inerțială este imun la bruiaj,
perturbații și mistificari induse prin mijloace specifice.
Sistemul de navigație inerțială este alcătuit dintr-o unitate de măsurări inerțiale,
echipată cu senzori de accelerație, giroscopie și magnetometrie și un sistem de calcul
care prelucrează informațiile furnizate de senzori pentru a obține datele necesare
navigației dar și pentru predicția evoluției parametrilor măsurați în cazul defectării
unor senzori.
Sistemul maritim de navigație inerțială este alcătuit dintr-un set de senzori digitali
de mare precizie pentru măsurarea accelerației, rotației și a câmpului magnetic în trei
dimensiuni, senzor digital de temperatură, microcontroler, circuite și dispozitive
suplimentare de interfață, comunicație și afisaj. La acestea se adaugă un modul GPS
pentru îmbunătățirea preciziei globale a sistemului.
Sistemul de măsurări inerțiale poate de asemenea furniza datele de intrare pentru
un sistem de poziționare dinamică, care permite stabilizarea poziției unei nave prin
intermediul unor propulsoare azimutale, mici dispozitive de propulsie cu elice mobile,
care pot fi rotite în orice direcție și care mențin nava într-o anumită poziție, a unor
dispozitive de propulsie transversală și a unor propulsoare de prova și pupa utilizate
pentru creșterea manevrabilității navei. În acest scop navele sunt echipate cu
propulsoare tunel, incorporate în navă, sau externe, care pot impinge nava în direcția
dorită; propulsoarele înlocuiesc în navigația maritimă modernă acționarea clasică cu
elice fixa și cârmă.
Propulsoarele sunt acționate cu motoare electrice și hidraulice a căror orientare,
turație și sens de rotație sunt comandate de către sistemele de navigație inerțială sau
de poziționare dinamică prin intermediul unor sisteme de acționare electronice de
putere. Un propulsor azimutal este o configurație de propulsie cu elice care poate fi
rotit în orice direcție orizontală. Acestea dau navelor o manevrabilitate mai bună decât
o elice fixă și sistemul de cârmă.
Se mai adaugă senzori pentru măsurarea vitezei și direcției vântului, care ajustează
parametrii elementelor de comandă a mișcării navei.
In figura 2.6 este prezentată schema bloc al unui sistem de navigație inerțială cu
toate componentele sale.
Senzor Unitate
accelerație Centrală
cu
Senzor Microcontroler
Interfața
giroscopie serială

Senzor Memorie
magnetometrie de calibrare
EEPROM
Modul de
poziționare Sursă de
GPS alimentare

Fig. 2.6 Schema bloc a sistemului de navigație inerțială

Sistemul de navigație inerțială are în componență senzori MEMS de accelerație,

giroscopie și magnetometrie, un modul GPS, un microcontroler de performanță,
interfața de comunicație serială sau UART cu sistemul AHRS, memorie EEPROM
pentru stocarea datelor de calibrare și sursa de alimentare.

2.1.7 Sistemul de poziționare dinamică (DPS)

Sistemul de poziționare dinamică asigură operatorilor marini condiții eficiente și

sigure de lucru prin creșterea stabilității navei menținând automat poziția și orientarea
acesteia cu ajutorul elicei și a propulsoarelor, chiar și în ape adânci și în condiții
vitrege de mediu.

Informațiile primite de la senzorii de accelerație, giroscopie, magnetometrie și

vânt sunt prelucrate de către un sistem de calcul și transmise sistemului de acționare a
elementelor de comandă care vor compensa deplasările navei în raport cu poziția de
referință sau cu poziția unui obiect în mișcare, altă navă sau submarine, sau într-o
poziție corespunzatoare condițiilor meteorologice [29]. Se utilizează în principal la
nave, unde înlocuiesc frecvent ancorarea și amararea, la submersibile, platforme de
foraj marin, dar și în aplicații terestre. În raport cu metodele tradiționale de ancorare
oferă stabilitate și manevrabilitate superioare în orice condiții marine, însă cu costuri
mai ridicate și cu consum suplimentar de combustibil.
Platformele de foraj marin sunt controlate de asemenea prin sisteme DPS, așa
încât să rămână stabile în condiții de vânt și valuri puternice.

Avantajele utilizării sistemelor DP la nave şi platforme

 Vasele sun acționate cu propulsoare proprii, nu au nevoie de remorchere în nici-o
faza a lucrului,
 Stabilizarea în amplasament este ușoară și sigură,
 Manevrabilitate crescută,
 Răspuns rapid la schimbările vremei, ținând seama de informațiile date de giruetă,
 Comandă rapidă la schimbarea condițiilor de lucru,
 Navele echipate cu un DP pot fi încărcate suplimentar (fig2.7),
 Abilitatea de a lucra în ape adânci (fig. 2.8),
 Nu afectează echipamentele portuare instalate pe fundul mării cu cabluri de
amarare și ancore,
 Permit evitarea intersecțiilor cu alte vase și platforme la amarare,
 Își pot schimba rapid locația.
 Fig. 2.7 O navă controlată cu DPS poate fi încărcată suplimentar

În schimb echipamentele sunt mai costisitiare și consumă mai mult combustibil.

Fig. 2.8 Utilizarea sistemelor DPS la platformele de foraj marin

Un DPS integrează la bord un număr de sisteme care să confere navei abilitatea

unei manevrabilități crescute fiind un sistem de control automat al poziției și direcției
vasului exclusiv prin mijloace active: menținerea vasului pe poziție, manevrarea sa cu
precizie, urmărirea unui alt vas, orientarea pe direcția vântului și alte manevre care
necesită precizie ridicată (fig. 2.9).
 Fig. 2.9 Structura unui sistem de poziționare dinamică

O navă are în general sașe grade de libertate, adică se poate deplasa pe sașe axe,
trei axe de translație (înainte sau înapoi, lateral, spre tribord sau babord și în sus sau în
jos, din cauza valurilor) și trei axe de rotație (ruliu în jurul axei longitudinale, tangaj
în jurul axei transversale și de rotire în jurul axei verticale), așa cum este prezentat în
figura 2.10.

Fig. 2.10 Gradele de libertate în mișcare ale navei

 Sistemele de poziționare dinamică (fig. 2.11) compensează în principal mișcările
navei în planul orizontal: deplasările înainte/înapoi, laterale și girația.

Unitate de măsurare ambientală

CONSOLA
OPERATOR

Unitate de măsurare inerțială SISTEM DE ACȚIONARE

CU ELICE ȘI PROPULSOARE
SISTEM DE CALCUL

Unitate de poziționare referențială ALIMENTAREA

CU ENERGIE
ELECTRICĂ

Fig. 2.11 Structura unui sistem de poziționare dinamică

Poziționarea dinamică a navei se face în raport cu poziția inițială setată de

operator.
Unitatea de măsurare ambientală determină principalele elemente care acționează
din exterior asupra navei schimbând poziția curentă a acesteia în raport cu poziția ei
de referință: vântul, valurile și curenții maritimi.
Măsurarea curenților maritimi este o metodă rareori folosită, fiind costisitoare iar
curenții locali sunt cunoscuți și au o variație lentă în timp.
De asemenea nu este posibil să fie prevazută o compensare activă pentru valuri,
acestea fiind puternice și având o frecvența crescută.
Deplasările pe verticală ale navei, ruliul și tangajul nu pot fi compensate de DPS
dar ele sunt prelevate ca date de intrare pentru acesta prin intermediul senzorilor de
referențiere verticală, de accelerație și de giroscopie.
O precizie suplimentară în poziționarea navei o aduc mai recent receptoarele GPS
de tip diferențial, în care datele GPS sunt prelevate local dar și de către stații fixe
plasate în proximitate, care comunică cu sistemul DP al navei.
Toate sistemele DP sunt echipate cu senzori de vânt, ale caror informații permit
determinarea forțelor care acționează asupra navei în vederea compensării acestora
înainte ca ele să schimbe poziția navei.
Capacitatea de poziționare dinamică a navei este asigurată de propulsoare de tip
elice principală, propulsoare tunel și propulsoare azimutale.
Sisteme de poziționare de referință
Toate vasele echipate cu sistem DP sunt prevăzute cu un sistem de: poziționare de
referință- position reference system (PRS) dintre care cinci tipuri sunt mai cunoscute:
hidroacustic, cu fir întins, DGPS, sisteme cu laser (Fanbeam și CyScan) și Artemis,
un sistem bazat pe aliniere radar.
 Sistemele hidroacustice sunt de trei tipuri: cu linie de bază ultrascurtă (USBL sau
SSBL), scurtă (SBL) și lungă (LBL). Toate implică comunicația cu unul sau mai
multe transpondere, dispozitive alimentate la baterie lansate de către vas pe fundul
mării, care, la interogarea transductorului hidroacustic montat pe carena navei,
răspund cu un semnal de identificare care permite măsurarea distanței dintre
transductorul hidroacustic și transponder și a pantei, așa cum se face la sistemul cu
linie de bază ultrascurtă.
Sistemul cu linie bazală lungă, destinat în special platformelor marine amplasate
în ape adânci, utilizează o arie de 5 transondere plasate la distanțe egale în jurul
forezei pe un contur în formă de pentagon; se masoară numai distanțele dintre
transductorul hidroacustic și transpondere deoarece distanțele dintre acestea fiind deja
calibrate.
Sistemul cu linie de bază scurtă utilizează, ca și sistemul cu linie de bază lungă, o
arie de hidrofone lansate din mai multe tuburi (până la 8) dispuse pe carena vasului,
linia de bază fiind distanța dintre acestea, obținându-se astfel o precizie crescută.
Sistemul cu fir întins este utilizat la vase care staționează mai mult timp într-o
locație, în ape puțin adânci. Este alcătuit dintr-un ansamblu macara, montat pe partea
laterală a vasului și un balast atârnat de un cablu menținut la tensiune constantă prin
intermediul unui troliu. La nivelul balastului este atașat un senzor de înclinare care
detectează unghiul cablului. Lungimea și înclinarea cablului definesc poziția navei.
Sistemul DGPS este cel mai larg răspândit. Sistemul GPS asigură o precizie de
20m și poate fi degradat opțional la precizia de 100m.
Cu aceste precizii nu poate fi folosit la sistemele DP. Pentru imbunătățirea
preciziei, la datele GPS măsurate se aplică corecții diferențiale utilizând stații fixe în
poziții cunoscute ale caror valori GPS sunt transmise sistemului DP pentru
determinarea cu precizie a poziției reale a navei.
Sistemul cu laser folosește ținte în raport cu care este menținută poziția.
Măsurarea distanței se face transmițând la țintă impulsuri luminoase.

2.2 Navigația prin satelit. Sistemul GPS

Este surprinzător că tehnologia spaţială pe care ne bazam atât de mult în ziua de
astăzi îşi are originile cu 50 de ani în urmă [30]. La începutul anilor 1950 URSS a
lansat un satelit pe orbita joasă ceea ce a condus la naşterea programului spaţial al
Statelor unite ale Americii.
Satelitul Sputnik al URSS avea la bord un transmiţător radio a cărui frecvență a
prezentat o schimbare Doppler pronunțată atunci când este observat din orice punct
fix de pe suprafața pământului.
Fenomenul Doppler a fost studiat în amănunt dar aceasta a fost prima dată când
efectul a fost produs de şi recepţionat de la un satelit care orbitează şi este realizat în
întregime de mana omului. Inginerii şi-au dat seama că acest efect poate fi exploatat
pentru a creea un sistem de poziţionare globală foarte precis.
 Primul sistem comercial de poziţionare cu ajutorul sateliţilor a fost Navy
Navigation Satellite System (NNSS), utilizând efectul Doppler mult îmbunătăţit şi
furnizând o poziţionare precisă pentru navigaţie, vreme îndelungată.
Cu timpul, tehnologia folosită de acest sistem a fost depăşită şi sistemul a fost
închis la 31 decembrie 1996, în favoarea net superiorului Sistem de Poziţionare
Globală. În prezent, mai există pe orbită sateliţi de tip Nova utilizaţi de sistemul
NNSS, dar nu mai sunt folosiţi în scopul determinării poziţiei.
În anul 1973 s-a început dezvoltarea unui nou sistem de navigaţie utilizând
sateliţii în scopul înlocuirii deja învechitului sistem NNSS.
Vehiculul spaţial lansat primul în cadrul noului program a fost denumit
Navigation Technology Satellite (NTS) şi a fost lansat pe orbită în anul 1974, fiind
embrionul a ceea ce avea să devină mai târziu Sistemul Global de Poziţionare.
Sistemul GPS a fost declarat oficial complet operaţional pe data de 27 aprilie 1995 şi
intră în operare la data de 1 ianuarie 1997, odată cu închiderea sistemului NNSS.

2.2.1 Teorii de bază ale sateliţilor

Nu este necesar să cunoaştem tehnologia spaţială în întregime dar este util sa

luăm în considerare câţiva parametrii de bază legaţi de orbita sateliţilor şi
terminologia specifică folosită pentru descrierea lor [30]. Figura 2.12 arată orbite de
înclinaţie zero pentru orbita ecuatorială, de înclinație 45 0 și pentru orbita polară de
înclinație 90 0.

Fig. 2.12 Înclinația orbitală [30]

Un satelit este plasat pe o orbită predeterminată, fie în vârful unui vehicol
dispensabil sau ca sarcină utilă pe o nava spaţială. În oricare din situaţii odată ce
satelitul a fost plasat în planul corect numit “înclinaţia” ( înclinaţia este unghiul
format de capătul estic al planului ecuatorial cu orbita satelitului) este supus legilor lui
Keppler ale astrofizicii.
Înclinația finală dorită determină parțial locul de lansare ales. În practică, este
dificil să se atingă o înclinaţie care este mai mică decât latitudinea amplasării
geografice a locului de lansare. O orbită de înclinaţie zero se produce cel mai eficient
atunci când lansarea are loc de la ecuator, dar acest lucru nu este întotdeauna posibil şi
de obicei se ajunge la un compromis. Lansare are de obicei loc dintr-o direcţie estică
deoarece în acest mod se economiseşte atât combustibil cât şi greutate, folosind viteza
de rotaţie a pământului pentru a creşte viteza de acceleraţie a rachetei. Viteza de
lansare variază cu latitudinea şi cu direcţia traiectoriei de zbor.

2.2.2 Legile lui Keppler

În esenţă orice obiect artificial pe orbita Pământului se supune celor trei legi
descrise în secolul XVI de către Johannes Kepler (1571-1630) [30]
1. Orbita unui satelit faţă de Pământ, este o elipsa.
2. Vectorii trasaţi de pe orbita satelitului către Pamânt, descriu arii egale în
perioade de timp egale.( viteza areolară a razei vectoare e constantă)
3. Pătratul perioadei orbitei este proporţional cu cubul altitudinii medii deasupra
suprafeţei Pământului.

Sistemul de Poziţionare Globală (GPS) este un sistem de radio-navigaţie globală,

format dintr-o constelaţie de 24 de sateliţi şi staţiile lor de la sol. GPS-ul foloseşte
sateliţii ca puncte de referinţă pentru a calcula poziţiile cu o acurateţe de domeniul
metrilor, dar cu variante avansate de GPS (în special militare) se pot face măsurători
cu o acurateţe mai mică de un centimetru! Într-un fel e ca şi cum s-ar aloca o adresă
unică fiecărui metru pătrat al planetei.
Receptoarele GPS au fost miniaturizate până la nivelul câtorva circuite integrate,
devenind astfel şi foarte economice [31]. Aceasta face tehnologia foarte accesibilă
tuturor. Sistemul GPS individual, cel care potrivit estimărilor efectuate va deveni în
scurt timp de neînlocuit în asigurarea navigaţiei terestre, aeriene sau navale, constituie
la această oră preocuparea principală a cercetătorilor din domeniul sistemelor de
telecomunicaţii şi radionavigaţie. Practic, cu ajutorul noilor receptoare GPS, montate
pe orice tip de vehicul, navă sau aparat de zbor, se poate calcula distanţa de la poziţia
de destinaţie, se pot memora ruta ce urmează a fi parcursă şi informaţiile legate de
punctul de destinaţie, se poate afişa ruta deja parcursă etc. Prin realizarea unor
receptoare cu 3, 4, 5 sau 6 canale s-a permis obţinerea tuturor parametrilor necesari
navigaţiei, putând fi astfel urmăriţi toţi sateliţii ce se găsesc în zona de vizibilitate
directă. Prin racordarea receptorului la un computer (palmtop) a fost creat un sistem
de achiziţii de date pentru exploatarea resurselor de ţiţei şi de gaz metan. Sistemele
GPS montate în autoturisme au o mare dezvoltare în Japonia, unde până în prezent
sunt în funcţiune aproape 500.000 de receptoare GPS, care oferă lista cu obiectivele
turistice importante care se găsesc pe ruta ce urmează a fi parcursă până la destinaţie,
iar mai recent au fost montate sisteme de televiziune care permit descrierea rutei,
găsirea cu precizie a poziţiei vehiculului pe hartă, precum şi informaţii cu privire la
traseele ce pot fi urmate până la destinaţie. Prin arhivarea şi înregistrarea datelor într-
un sistem centralizat, computerizat se pot realiza hărţi ale teritoriului care pot fi
folosite în găsirea rutei optime, a distanţei până la destinaţie, a poziţiei curente, a
distanţei parcurse etc. Printr-o metodă numită agricultură de precizie, receptoarele
GPS sunt folosite pentru a monitoriza şi controla aplicarea de fertilizatori şi pesticide.
GPS este de asemenea disponibil pentru sistemele de navigaţie a autoturismelor. Este
folosit chiar şi pentru localizarea navetelor spaţiale. Un alt domeniu de utilizare a
sistemului GPS îl reprezintă navigaţia maritimă şi aeriană [32].La ora actuală GPS îşi
găseşte locul în autovehicule, vapoare, avioane, echipamente de construcţii, maşini
agricole, dar şi în calculatoare portabile şi chiar ataşate de încheietura mâinii unui
turist oarecare.
Principiul de funcţionare este extrem de simplu şi se poate rezuma în felul
următor: GPS are la bază un satelit special proiectat pentru îmbunătăţirea sistemelor
de navigare radio. Există în prezent un număr de 24 de astfel de sateliţi care orbitează
în jurul Pământului şi care transmit semnale radio în permanenţă. Sistemul
funcţionează pe un algoritm de calcul al timpului parcurs de un semnal radio emis de
satelit care parcurge distanţa până la un obiect predeterminat, aflat într-o locaţie pe
Pământ şi înapoi. Receptoarele GPS primesc un semnal pe care mai apoi îl transformă
printr-o serie de calcule în cifre ce reprezintă latitudinea, longitudinea şi altitudinea
pentru a face o localizare cu o foarte mare precizie. Coordonatele GPS pot fi
transformate în coordonate de navigație [33].
GPS a fost creat de către departamentul american al Apărării în scopuri militare,
dar se află şi la dispoziţia utilizatorilor civili din toată lumea în mod gratuit.
Sistemul GPS determină o locaţie prin calcularea diferenţei între timpul la care un
semnal este transmis de către satelit şi timpul la care este recepţionat de către
receptorul de pe Pământ. Sateliţii GPS sunt echipaţi cu ceasuri atomice care asigură o
măsurare a timpului extrem de precisă. Informaţia despre timp este plasată într-un cod
care este transmis de către satelit în aşa fel încât receptorul să poată determina în mod
continuu timpul în care semnalul s-a propagat. Semnalul respectiv conţine date pe
care un receptor le foloseşte pentru a calcula locaţia satelitului şi a face ajustările
necesare pentru poziţionarea precisă. Receptorul foloseşte diferenţa de timp dintre
recepţia semnalului şi timpul de emisie pentru a calcula distanţa dintre receptor şi
satelit. Receptorul trebuie să ia în considerare întârzierile de propagare sau scăderile
de viteză ale semnalului, cauzate de ionosferă şi troposferă.
Cu informaţiile în legătură cu distanţele faţă de trei sateliţi şi cu localizarea
satelitului în momentul trimiterii semnalului, receptorul îşi poate calcula propria
poziţie tridimensională. Un ceas atomic sincronizat este necesar pentru a putea calcula
distanţele faţă de sateliţi din aceste trei semnale, oricum, luând în considerare
măsurătorile de la un al patrulea satelit, receptorul evită folosirea unui ceas atomic la
receptor (care ar face acest sistem prohibitiv de scump, un asemenea echipament
costând în jur de cincizeci de milioane de dolari). În concluzie, receptorul are nevoie
de patru sateliţi pentru a-şi calcula longitudinea, latitudinea, altitudinea şi timpul.
Sistemul GPS este compus din trei segmente operaţionale: segmentul spaţial,
segmentul de control şi segmentul utilizatorului.
Sitemul GPS este compus din :

 Segmentul spaţial
Constelaţia de sateliţi utilizaţi în cadrul sistemului GPS este formată dintr-un
număr de 24 de sateliţi (fig. 2.13), câte 4 sateliţi pe fiecare din cele 6 orbite, existând
de asemenea şi alţi sateliţi pentru a asigura funcţionarea sistemului.

Fig. 2.13 Constelaţia de sateliţi ai sistemului GPS

Orbitele pe care se deplasează sateliţii sunt orbite aproape circulare la o altitudine

de 20.200 Km (10.900 mile marine) şi au o înclinație de 55 grade.
Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioadă orbitală aproximativă de
12 ore, dar când se exprimă în mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore şi
58 minute. Deoarece Pământul se roteşte sub orbita sateliţilor, toţi vor apărea peste
orice punct fix de pe Pământ la fiecare 23 ore şi 56 minute, sau, cu 4 minute mai
devreme în fiecare zi. Acest lucru se întâmplă datorită faptului că ziua siderală este cu
4 minute mai scurtă decât ziua solară şi fiecare satelit parcurge de două ori într-o zi
orbita. Pentru a menţine precizia orbitală, sateliţii sunt dotaţi cu echipamente speciale
pentru corectarea deplasării la abateri de 1 metru de la orbita iniţială.

Această configuraţie orbitală, incluzând toţi cei 24 de sateliţi, asigură ca şi ultimii

6 sateliţi, să aibă o elevaţie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind în câmpul de recepţie a
oricărei antene terestre în orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o
elevaţie de 9.5 grade erorile datorate troposferei şi începând de la această elevaţie se
poate realiza recepţia utilizând orice sistem de antenă.
Sateliţii originali numerotaţi de la 1 – 11 şi denumiţi Block I, sunt retraşi din uz
în momentul de faţă. În prezent, constelaţia de sateliţi ai sistemului GPS se bazează pe
a doua generaţie de sateliţi, denumiţi Block II. Sateliţii Block II (numerele 13 – 21) şi
Block IIA (numerele 22 – 40) au fost lansaţi pe orbită în perioada februarie 1989 –
noiembrie 1997. Pe lângă cele două categorii menţionate anterior pe orbită mai sunt
şi sateliţi de tip Block IIR (numerele 41 – 62) denumiţi şi sateliţi de completare.
Viaţa operaţională a unui satelit de completare este de aproximativ 8 ani. Toţi
sateliţii transmit un mesaj ce conţine date despre orbită, timpul orar, timpul aferent
sistemului şi starea actuală.

 Segmentul de control
Sistemul GPS este supravegheat de la baza aeriană din Schriever (Colorado,SUA)
si are rolul de a controla si îmbunătăţii funcţiile sistemului.
Există 5 staţii de monitorizare, situate în Insulele Hawai, Oceanul Pacific,
Insulele Ascension, în Oceanul Atlantic, pe Insula Diego Garcia în Oceanul Indian, pe
Insula Kwajalein, Oceanul Pacific si la Colorado Spring în Statele Unite.
Parametrii orbitali ai sateliţilor sunt constant monitorizaţi de către una sau mai
multe staţii terestre, care transmit toate aceste date către staţia centrală de la Schiever.
Pe baza acestor date se prefigurează viitoarele orbite si parametrii operaţionali ce
vor fi încărcaţi în programul de bază al sateliţilor.
Toate staţiile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul
Geodezic Terestru 1984 (WGS-84).

 Segmentul de utilizatori
Cu mai mult de cinci sute de mii de receptoare GPS doar pentru sectorul civil,
este foarte diversificat. Sistemul GPS este folosit de avioane şi vapoare pentru
navigarea pe anumite rute stabilite şi pentru aterizări şi intrări în porturi. Sistemele
GPS sunt folosite pentru a îndruma şi superviza vehiculele pentru intervenţii de
urgenţă.
GPS-ul care captează simultan semnale provenite de la sateliţi, decodifică datele
şi calculează soluţia ecuaţiei de navigaţie, denumit PVT (Poziţie, Viteză, Timp).
Pentru a obţine această soluţie, este necesară utilizarea numai a patru sateliţi care
trimit parametrii de navigaţie astfel încât se permite calculul distanţelor Ri dintre
satelitul i şi receptorul GPS (fig. nr. 2.14).

Ri=C × D ti (2.6)

unde C este viteza luminii, iar Dti sunt timpii de propagare dintre satelitul i şi
receptor.
 Fig. 2.14 Determinarea PVT

Accesul la sistemul GPS actual este caracterizat de norme şi reguli foarte precise.
Din punct de vedere al calităţii utilizatorului, în sistemul GPS sunt definite două
categorii: utilizatorii autorizaţi (legături militare sau oficiale) şi utilizatorii comuni
(legături comerciale sau individuale). Această deosebire este evidenţiată de clasa de
precizie în care sunt încadrate cele două categorii de utilizatori. GPS este disponibil în
două forme: sistemul de poziţionare standard (SPS) şi sistemul de poziţionare precis
(PPS). SPS asigură o poziţionare orizontală care este corectă cu eroare de 100 m pe
când PPS are o precizie orizontală de până la 20 m. Pentru utilizatorii autorizaţi (în
mod normal armata SUA şi a aliaţilor ei) PPS asigură de asemenea şi o mai bună
rezistenţă la bruiere şi imunitate la semnalele false. De asemenea, pentru diferenţierea
şi protejarea utilizatorilor, se foloseşte modalitatea de accesare cu acces selectiv, SA
(Selective Availability) şi cu acces restrictiv, AS (Anti Spoofing). Accesul selectiv
este o modalitate de diferenţiere a tipului de serviciu oferit de sistemul GPS (PPS sau
SPS). Aceasta este exprimată printr-o programare preferenţială a preciziei datelor
oferite prin satelit, în funcţie de tipul utilizatorului şi prin performanţele receptorului
GPS oferit.
Un receptor GPS ce lucrează în serviciul PPS este echipat cu un procesor de
gestiune a cheilor şi cu module specializate care corelează datele obţinute de la
sateliţi, eliminând eroarea obţinută printr-un serviciu de tip SPS. Pentru protejarea
serviciului oferit prin sistemul GPS, datele provenite de la sateliţi prin codul P sunt
codificate devenind un alt cod Y. Receptorii GPS, capabili să decodifice codul Y, sunt
echipaţi cu un procesor de gestiune a cheilor şi cu moduri de funcţionare.
Receptoarele folosesc un sistem numit „Pseudo-Random Code“. Pseudo-Random
Code-ul este o parte fundamentală a GPS-ului. Din punct de vedere fizic este un cod
digital foarte complicat, cu alte cuvinte este o secvenţă complicată de pulsuri 1 şi 0.
Sunt câteva motive care explică această complexitate. Mai întâi construcţia complexă
asigură ca receptorul să nu se sincronizeze accidental cu alte semnale. Tiparul este
atât de complex, încât este aproape imposibil ca un semnal provenit de la alt satelit să
aibă aceeaşi formă pentru că fiecare satelit are propriul şi unicul „Pseudo-Random
Code“ ceea ce garantează că receptorul nu va capta accidental semnalul altui satelit.
Deci toţi sateliţii pot folosi aceeaşi frecvenţă fără a se bruia unul pe celălalt, ceea ce
face şi mai dificil pentru o forţă ostilă să bruieze sistemul. De fapt „Pseudo-Random
Code“ oferă Departamentului de Apărare al SUA o cale de a controla accesul în
sistem.
Există tehnici îmbunătăţite cum ar fi GPS-ul diferenţial, care foloseşte staţiile fixe
de pe Pământ împreună cu sateliţii pentru a produce o poziţionare orizontală precisă
de până la un centimetru. „GPS Diferenţial“ este practic o cale de a corecta
inexactităţile din sistemul GPS, împingând acurateţea şi mai departe. GPS Diferenţial
sau „DGPS“ [32] poate face măsurători cu erori de câţiva centimetri pentru aplicaţii
mobile şi chiar mai bine pentru cele staţionare. Această îmbunătăţire a preciziei are un
efect profund asupra importanţei GPS-ului ca resursă. Cu ea, GPS-ul devine mai mult
decât un sistem de navigaţie pentru vapoare şi avioane în jurul lumii. El devine un
sistem de măsurare universal, capabil de a poziţiona lucruri pe o scală extrem de
precisă. GPS Diferenţial presupune cooperarea a două receptoare, unul staţionar şi
celălalt în mişcare făcând măsurători ale poziţiei.
Receptorul staţionar este cheia. El leagă toate măsurătorile sateliţilor de un punct
local solid de referinţă. Receptoarele GPS folosesc semnale de sincronizare de la cel
puţin patru sateliţi pentru a stabili o poziţie. Fiecare din aceste semnale de
sincronizare vor avea unele erori sau întârzieri depinzând de ce fel de obstacole au
întâlnit în călătoria lor spre sol. Pentru că fiecare din aceste semnale care contribuie la
calculul poziţiei au unele erori, acest calcul va fi un compus al acestor erori. Din
fericire scara perpendiculară a sistemului GPS ne vine în ajutor. Sateliţii sunt atât de
departe în spaţiu, încât micile distanţe pe care le parcurgem pe Pământ sunt
insignifiante astfel încât dacă două receptoare sunt apropiate unul de celălalt, să
spunem la câteva sute de kilometri, semnalele care ajung la ele au călătorit practic
prin aceeaşi parte de atmosferă şi deci vor avea aceleaşi erori.
Aceasta este ideea din spatele GPS Diferenţial: un receptor care măsoară erorile
de sincronizare şi care transmite informaţiile corectate la celălalt receptor care este în
mişcare. În acest mod pot fi eliminate toate erorile din sistem, chiar şi eroarea
„Disponibilităţii Selective“ introdusă de către Departamentul de Apărare al SUA.
Ideea este simplă. Se pune receptorul-referinţă într-un punct care este foarte precis
supravegheat şi se poziţionează acolo. Acest receptor-referinţă recepţionează acelaşi
semnal GPS ca şi receptorul aflat în mişcare, dar în loc să funcţioneze ca un receptor
GPS normal, el lucrează exact invers. În loc să folosească semnalele de sincronizare
pentru a-şi calcula poziţia, el îşi foloseşte poziţia cunoscută pentru a calcula
sincronizarea. Realizează care trebuie să fie timpul de propagare a semnalului GPS şi
compară unde se află. Diferenţa este un factor de
corecţie al erorii, după care receptorul transmite informaţia referitoare la eroare către
receptorul aflat în mişcare, pentru a-şi corecta măsurătorile.
 Din moment ce receptorul-referinţă nu are cum să ştie care dintre sateliţii
disponibili sunt folosiţi de receptorul aflat în mişcare pentru a-şi calcula poziţia,
receptorul-referinţă trece în revistă toţi sateliţii disponibili şi le calculează erorile.
După aceea, codează informaţia într-un format standard şi îl transmite către receptorul
aflat în mişcare. Acesta primeşte lista completă cu erori (de exemplu, semnalul de la
satelitul #1 este întârziat cu 10 nanosecunde, satelitul #2 cu 3 nanosecunde, satelitul
#3 cu 16 nanosecunde) şi aplică corecţia pentru sateliţii pe care îi foloseşte. Paza de
Coastă a SUA şi alte agenţii internaţionale au fixat staţii de referinţă peste tot, în
special în jurul celor mai cunoscute porturi şi golfuri. Aceste staţii transmit foarte des
aceste informaţii prin intermediul radarelor de coastă, fixate deja în banda radio de
300 kHz. Oricine este aflat în zonă poate recepţiona aceste corecţii şi deci poate
îmbunătăţi precizia măsurătorii prin intermediul GPS. Majoritatea vapoarelor deţin
deja staţii radio capabile să recepţioneze frecvenţa de 300 kHz, deci adăugarea unui
DGPS este foarte simplă. Multe din noile modele de receptoare GPS sunt proiectate să
accepte corecţii, şi unele sunt chiar echipate cu receptoare radio.
Există şi anumite probleme legate de sistemul GPS, cum ar fi:
– Numărul şi integritatea sateliţilor aflaţi pe orbită (în prezent sunt operaţionali doar
20 din cei 24 de sateliţi);
– Întârzierile în ionosferă şi troposferă (semnalul GPS este încetinit la trecerea prin
particulele din ionosferă şi vaporii de apă din atmosferă, dar sistemul foloseşte un
model încorporat care calculează întârzierea medie pentru a corecta parţial acest tip de
erori);
– Reflexia semnalului (acest tip de eroare intervine atunci când semnalul GPS este
reflectat de clădiri înalte sau suprafeţe dure înainte de a ajunge la receptor. Aceasta
duce la întârzieri şi deci, la erori).
– Erorile datorate ceasului receptorului (ceasul încorporat al receptorului nu este atât
de precis ca ceasurile atomice de la bordul sateliţilor GPS. De aceea este posibilă
apariţia unor erori minime datorate decalajului de timp);
– Erorile orbitale (cunoscute şi ca erori efemeride, sunt datorate inadvertenţelor dintre
poziţiile raportate ale sateliţilor);
– Numărul sateliţilor vizibili (cu cât mai mulţi sateliţi poate un receptor „vedea“, cu
atât este mai mare precizia. Clădirile, relieful, interferenţele electronice sau câteodată
chiar vegetaţia pot bloca recepţionarea semnalelor, cauzând erori de poziţionare sau
chiar lipsa totală de poziţie. În mod normal, receptorii GPS nu operează în spaţii
închise, sub apă sau sub pământ);
– Geometria sateliţilor (aceasta se referă la poziţia relativă a sateliţilor la un moment
dat. Geometria ideală a sateliţilor este atinsă atunci când aceştia se găsesc sub un
unghi cât mai mare unul faţă de ceilalţi. Geometria nesatisfăcătoare este atinsă atunci
când sateliţii se găsesc în linie sau sunt grupaţi);
– Disponibilitatea selectivă – Selective Availability (SA) reprezintă degradarea
intenţionată a semnalului sateliţilor impusă de Departamentul Apărării al Statelor
Unite, pentru a împiedica accesul adversarilor militari la o prea mare precizie a
semnalelor GPS. În mai 2000 s-a renunţat la SA, aceasta ducând la o creştere
semnificativă a preciziei receptoarelor GPS civile.
Dar toate aceste probleme pot fi imediat detectate şi totodată utilizatorii pot fi
notificaţi în câteva minute, depinzând de situaţia acestora. Cum sistemul GPS a fost
integrat în sisteme critice, cum ar fi sistemul de control al spaţiului aerian, tehnicile de
monitorizare şi reparare a defecţiunilor au fost considerabil îmbunătăţite.

2.3 Domenii de utilizare a sistemelor de navigație

Motivația demersului aceste lucrări are la bază importanța pe care astfel de

sisteme de navigație o au în domeniul naval, chiar într-o perioadă în care sistemele de
navigație prin satelit au devenit din ce în ce mai prezente în toate celelalte aplicații. În
domeniul naval, utilizarea sistemului GPS, spre exemplu, își găsește o aplicație
limitată (deseori ca sistem auxiliar de navigație) având în vedere că pentru o navă
maritimă sistemul de navigație trebuie să fie pe cât posibil independent de mijloace
exterioare navei [6], importanța acestuia din punct de vedere al vitalității fiind una
critică. Acest aspect este cu atât mai mult critic în cazul navelor militare, ale poliției
de frontieră, ale forțelor speciale, etc.
Capitolul 3

Senzori
Un senzor este deseori definit ca fiind un dispozitiv care recepționează și
răspunde unui semnal sau stimul [34]. Adjectivul "inteligent" este utilizat pe scară
largă în domeniul științei și tehnologiei pentru a descrie mai multe tipuri diferite de
artefacte. Sensul său variază în funcție de utilizarea sa particulară. Termenul senzor
inteligent [35] a fost inventat în 1980 de către inginerii electricieni și a devenit asociat
cu integrarea unui senzor de siliciu cu circuitele microelectronice aferente. Figura 3.1
arată conceptul de bază de integrare a elementelor de procesare cu un senzor integrat
(microsenzor) pentru a face diferite tipuri de senzori inteligenţi. Liniile punctate arată
procesul de integrare pentru unul sau mai multe dintre elemente [36],[37].

Fig. 3.1 Conceptul de bază al unui senzor

Bineînţeles acesta este un exemplu simplificat si abia dacă merită denumirea de

microsenzor inteligent. Astăzi, termenul tinde să implice un grad mai mare de
integrare, cum ar fi integrarea unui microcontroler de opt biți sau microprocesor.
Acest lucru ar fi menționat aici ca tipul al II-lea de senzori inteligenţi.

Integrarea, fie că este de tipul I sau II, a elementului de procesare cu

microsenzorul pentru a forma un senzor inteligent, este necesară atunci când sunt
întâlnite una sau mai multe din condiţiile de mai jos:

• Integrarea reduce costul de fabricație al unității dispozitivului.

• Integrarea îmbunătățește substanțial performanța.

• Dispozitivul nu va funcționa deloc fără integrare

Indiferent de tipul senzorului tendinţa actuală este de a-i fabrica la dimensiuni din
ce în ce mai mici. Aşa-numitele dispozitive senzoriale inteligente (sau integrate) pot fi
dezvoltate prin integrarea componentelor senzor cu cele de procesare a semnalului,
mai exact de a integra întregul sistem senzor într-un singur cip. În acest fel, va fi
posibil ca pentru o anumită sarcină, să se măsoare şi să evalueze toţi parametrii
interesanţi, într-un singur loc şi la un anumit moment [38].

Un pas important pentru dezvoltarea în continuare a microsenzorilor este

conceperea şi proiectarea procesoarelor de semnal electronic inteligente. Aceasta va
conduce la sisteme avansate de senzori distribuiţi în care semnalele senzoriale cu
zgomot, rezultând din intermodulaţie sau o insuficientă selectivitate, pot fi evaluate cu
succes.

În ultimul timp, senzorii inteligenţi au căpătat o largă răspândire în cele mai

diverse domenii industriale, dar mai ales în componenţa sistemelor complexe de
automatizare, roboţi, etc.

Senzorul inteligent este un cip fără componente externe ce include elementele

sensibile de captare a semnalului fizic, de procesare analogica si digitala a semnalului
primit de la acestea dar si functii de inteligenta: autotestare, autoidentificare,
autovalidare sau autoadaptare. Ca urmare principalele proprietăţi ale unui asemenea
senzor sunt:

- Adaptabilitatea: modificarea preciziei în funcţie de viteza de răspuns şi

invers; modificarea consumului de putere prin ajustarea frecvenţei unui timer de tip
oscilator cu cuarţ.

- Precizie: erorile de măsură pot fi programabile ( algoritmi statistici,valoare

medie, abatere medie patratică, etc.)

- Siguranţă: pentru a controla performanţa sistemului şi conectarea acestuia la

firele senzorului este utilizat autodiagnosticul.
 Progresele recente în nanotechnologie au deschis uşa pentru potenţiale aplicaţii
ale sistemelor microelectromecanice [37] şi ale senzorilor şi dispozitivelor bazate pe
nanotehnologie (NT) [38].

MEMS sunt dispozitive sau sisteme de dimensiuni micrometrice, care combină

elemente electrice și mecanice [39], cu proprietăţi tridimensionale capabile sa simtă şi
să manipuleze parametrii fizici şi sunt alcătuite din componente de 1 până la 100
micrometrii în dimensiune [40], [41]. Ele constau de obicei dintr-o unitate centrală
care prelucrează date, microsenzor cu microprocesor şi mai multe componente care
interacţionează cu exteriorul, cum ar fi senzorii şi actuatorii (fig. 3.2).

Fig. 3.2. Cip MEMS [42]

Dispozitive MEMS sunt mai potrivite pentru aplicaţii care au ca principale

cerinţe consum de putere mic, greutate şi dimensiuni minime, fiabilitate ridicată şi
reconfigurare [43], [44], [45].

Aceste tipuri de dispozitive pot fi clasificate pe larg în trei mari categorii:

- Actuatoare, al căror scop principal este să producă o mișcare (i.e. micro-

motoare)
- Senzori, care au rolul de a produce un semnal de ieșire dependent de mediul
propriu (i. e. presiune, accelerație),
- Dispozitive pasive [46].
3.1 Microsenzori pentru sistemele de măsurare

3.1.1 Microsenzori pentru mărimi mecanice

Microsenzorii mecanici sunt aproape cea mai importantă categorie de

microsenzori datorită marii varietăți de mărimi măsurabile și aplicării cu succes a
acestora în piețele de masă, cum ar fi industria de automobile etc. Cu ajutorul
microsenzorilor mecanici se pot măsura atat parametrii statici și cinematici cât și
proprietăți fizice ale materialelor cum ar fi densitatea, duritatea vâscozitatea.
În figura 3.3 este prezentată schema de clasificare a microsenzorilor mecanici
după Gardner.

Fig.3.3 Schema de clasificare a microsenzorilor mecanici după Gardner[42]

 Lista mărimilor mecanice măsurabile adaptată după Gardner 1994: Accelerație,
energia acustică, altitudinea, unghiul, viteza unghiulară, accelerația unghiulară,
deviația, densitatea, diametrul, deplasamentul, elasticitatea, debitul, forța, frecvența,
frecarea, duritatea, impulsul, înclinația, lungimea, nivelul, masa, momentul,
orientarea, tangajul, poziția, presiunea, cuplul, grosimea, proximitatea, ruliul, rotația,
forma, șocul, rigiditatea, tensiunea , vibrația, vâscozitatea, volumul, lungimea de
undă, girația.

3.1.1.1 Componente micromecanice

Sunt câteva microstructuri mecanice [42]care sunt foarte importante deoarece

sunt folosite ca elemente de construcție de bază pentru o întreaga serie de
microsenzori, microactuatori si MEMS. Ele sunt :
 cantilever7
 punte
 diafragmă sau membrană

În figura 3.4 sunt prezentate cele trei tipuri de microstructuri, atât în vedere plană
cât și în secțiune.

Fig. 3.4 Microstructuri clasice. a) cantilever, b) punte, c) diafragmă sau membrană

[42]

7
sistem de suspensie care nu are o susținere directă.
3.1.1.2 Microsenzori de presiune

Microsenzorii de presiune sunt primul tip de senzori microfabricați 8 în siliciu care

s-au dezvoltat în jurul anilor 1960. De aceea reprezintă cele mai mature dispozitive
micromecanice în siliciu cu disponibilitate comercială pe scară largă. Schema bloc a
componentelor cheie ale unui senzor de presiune este prezentată în figura 3.5.

Fig.3.5 Schema bloc a componentelor cheie ale unui senzor de presiune[47]

Figura 3.6 ilustrează principiul de bază al unui senzor piezorezistiv și al unui

senzor de presiune capacitiv.

Fig. 3.6 Tipuri principale de senzori de presiune de siliciu a) piezorezistiv

(polisiliciu)b) capacitiv (un singur cristal de siliciu)[47]

Deformarea diafragmei poate fi măsurată cu ajutorul “manometrelor”

piezorezistive tensometrice aflate aproape de regiunea de încordare maximă (fig.3.6a).
Traductoarele sunt de obicei realizate din siliciu dopat și sunt proiectate în perechi, cu

8
În engleză micromachining
un circuit de citire cum ar fi o punte Wheatstone. Deformarea membranei, poate fi
asociată cu presiunea aplicată ( P−P 0) și stocată într-un tabel de căutare.
Relația exactă depinde de coeficientul de piezorezistivitate al materialului:

V out =αΔR=αΠ ( P−P0 ) (3.1)

unde
V
out este tensiunea de ieșire, Π este coeficientul de piezorezistivitate al
materialului. Este indicat să se folosească un singur cristal de siliciu la fabricarea
diafragmei deoarece nu apar efecte nedorite de histerezis și fluaj 9. Coeficientul de
piezorezistivitate Π 44 este de obicei de +138.1 pC/N, ceea ce face ca măsurarea
presiunii în intervalul (0-1) MPa să fie relativ simplă.
Figura 3.6(b) arată structura generală a unui senzor de presiune capacitiv cu un
singur cristal de siliciu. În acest caz, o punte capacitivă poate fi formată din doi
condensatori de referință. Tensiunea de ieșire este strâns legată de deformarea
membranei ∆ x și de presiunea aplicată( P−P 0):

V out =αΔC=αΔ x α( P−P 0 ) (3.2)

Prin controlarea presiunii P0 este posibilă fabricarea următoarelor tipuri de

senzori de presiune:
 Un senzor de presiune absolută, care face referire la vid (P=0)
 Un senzor de presiune tip manometru, care face referire la presiunea
atmosferică (P=1atm)
 Un senzor de presiune diferențial sau relativ (P=ct)
Există avantaje şi dezavantaje în cazul folosirii senzorului de presiune capacitiv
sau al celui piezorezistiv şi acestea sunt prezentate în tabelul 3.1:

Tab. 3.1 Avantajele și dezavantajele celor două tipuri de senzori de presiune

Senzor de presiune Avantaje Dezavantaje
Capacitiv Sensitivitate ridicată Este necesară o bucată mare de siliciu
Sensitivitate căzută la pentru microprelucrarea de volum.
temperatură Mai complicat din punct de vedere
Mai robust electronic.
Necesită componente electronice
integrate

Piezorezistiv Structură mai mică Dependenţă de temperatură puternică

Circuit traductor simplu Coeficientul piezo depinde de nivelul de
Nu necesită integrare dopaj

9
Deformație lentă a unui material supus unor solicitări continue
3.1.2 Microsenzori magnetici

Figura 3.7 ilustrează clasificarea microsenzorilor magnetici în funcție de principiu de

funcționare.

Fig. 3.7 Clasificarea microsenzorilor magnetici în fucție de principiu de funcționare

[42]

3.1.2.1 Microsenzori magnetogalvanici

Efectul magnetogalvanic a fost descoperit pentru prima dată de Hall în 1879 și

este principiul fundamental care guvernează funcționarea unui senzor magnetic Hall
[48], [49], [50], [51], [52]. Efectul Hall apare întotdeauna când un material conductor
sau un semiconductor,de lungime l și grosime d traversat de un curent electric I x , este
supus acțiunii unui cîmp magnetic perpendicular Bz pe direcția curentului și se
manifestă prin apariția unei tensiuni V H denumită tensiune Hall.
−1 I x Bz I B
V H=( )ne d
=R H x z
d
(3.3)

unde n este densitatea purtatorilor de sarcină, e este sarcina electronului iar R H este
coeficientul Hall.

−4 3
Coeficientul Hall pentru metale are valori mici, aproximativ −1⋅10 cm /C și
este apropiat de valoarea teoretică. În cazul materialelor semiconductoare acesta are o
valoare mult mai mare. În figura 3.8 este prezentat principiul de funcționare al unei
plăci Hall în care tensiunea V H este direct legată de densitatea fluxului magnetic Bz .

Fig.3.8 Principiul de funționare al unei plăci Hall

În figura 3.9 este prezentată variația tensiunii Hall în funcție de concentrația

purtătorilor, pentru materiale de tip n și p .

Fig.3.9 Variația coeficientului Hall în raport cu dopajul și concentrația

O problemă asociată cu dispozitivele Hall este că acestea pot prezenta o tensiune

de offset semnificativă chiar la o densitate a fluxului magnetic scăzută. De aceea o
alternativă ar fi folosirea dispozitivelor magnetorezistive, care au şi avantajul unei
sensibilităţi mai ridicate. De asemenea se pot folosi magnetodiode sau
magnetotranzistoare.[53]
3.1.2.2 Dispozitive magnetorezistive

Rezistența unui material semiconductor este influențată de aplicarea unei

densități de flux magnetic externe. În acest efect, numit magnetorezistivitate,
rezistența R a unei plăci de material depinde de unghiu Hall θ H și este dată de relația:

R=R 0 ( 1+ tg 2 θ H ) (3.4)

unde θ H ≈ k g μ2 B2z❑ , R0 este rezistența plăcii la densitate de flux zero. Unghiul

Hall este unghiul la care direcția curentului I x se rotește ca rezultat al forței Lorentz
care acționează asupra purtătorilor de sarcină și este legată de mobilitatea acestora μ.

Valoarea ideală teoretică este corectată de factorul geometric

k g care depinde de
aspectul raportului real al placii . Ideal ar fi ca placa să fie mai mult lată decât lungă și
tensiunea Hall să fie scurtcicuitată.
Costurile de fabricare a dispozitivelor magnetorezistive sunt relativ mici dar nu
sunt compatibile cu procesele I2C10. Deci dimensiunile acestora nu sunt compatibile
cu structurile MEMS de siliciu [54].

3.1 Microsenzori în sistemele de măsurare inerțiale

3.1.1 Microsenzori de giroscopie

3.1.1.1 Noţiuni introductive de teoria giroscopului
Termenul de giroscop vine din limba greaca, giros=rotatie iar scopein=a observa.
Este vorba deci despre un aparat care permite observarea miscarii de rotație.
Giroscoapele se utilizează pentru măsurarea înclinărilor, direcțiilor, vitezelor
unghiulare, accelerațiilor liniare și unghiulare, cuplurilor, vibrațiilor, etc. O altă
utilizare a giroscoapelor este aceea din sistemele automate, ca elemente integratoare și
derivatoare. Sistemele giroscopice au o largă utilizare în pilotarea automată a
aeronavelor, în navigația aeriană și maritimă, în dirijarea rachetelor și a vehiculelor
spațiale, în stabilizarea mișcarii aparatelor aerospațiale, în navigația inerțială, etc.
Giroscopul este un corp rigid greu cu punct fix având simetrie de revoluție în
repartiția masei, care execută o mișcare de precesie regulată cu viteza unghiulară de
rotaţie proprie orientată în lungul axei de simetrie de revoluţie ( Fig. 3.10).
Efectul giroscopic constă în rotirea axei giroscopului atunci când asupra acestuia
acţioneaza un cuplu de forţe perturbatoare exterioare, fenomenul aparând la toate
giroscoapele centrate sau necentrate.

10
În engleză Inter-Integrated Circuit
 Fig.3.10 Giroscopul clasic

Unde:
LP - lagăr principal
LS - lagărele inelelor de suspensie
I - interior
E - exterior

Considerând un giroscop antrenat în mişcarea de rotaţie cu viteza unghiulară

ω 0 orientată în lungul axei de rotaţie proprie O Z ' , vectorul moment cinetic
iniţială ⃗
K G este, de asemenea, orientat dupa aceeaşi axă (fig 3.11).
raportat la centrul de masă ⃗
În acest caz expresia momentului cinetic este următoarea:
K G =J 'z ∙ ώ0 (3.5)

ω 0 este suficient de mare şi imprimă giroscopului o mişcare de rotaţie cu

Când ⃗
viteza unghiulară ω ´}¿ ¿ , viteza unghiulară rezultată devine:

ω0 + ω´}¿ ¿
ώ ' =⃗ (3.6)
 Fig. 3.11Orientarea vectorului moment cinetic

Proiecţiile vectorului ώ ' pe axele G X ' ,G Y ' , G Z ' , sunt:

ω 'x =ωx¿
ω 'y =ω ¿y (3.7)
ω 'z =ω0 + ωz¿

Proiecţiile vectorului momentului cinetic rezultant K´ 'G sunt:

K 'GX =J 'x ∙ ω'x

K 'GY =J 'y ∙ ω'y (3.8)
' ' '
K =J ∙ ω
GZ z z

Componentele K 'GX , K 'GY sunt mult mai mici decât componenta , K 'GZ deoarece .
J 'z=J 'x =J 'y .

Vectorul moment cinetic va devia foarte puţin faţă de axa O ' Z ' a giroscopului.
La imprimarea unei viteze unghiulare suplimentare ω }¿´ ¿ , în condiţiile în care ⃗
ω0
este suficient de mare, efectul giroscopic este mic.
Aplicând axei giroscopului un cuplu de forţe situat în planul O ' Y ' Z ' apare un moment
M G orientat dupa axa O ' X '. În aceasta situaţie forţele aplicate pot perturba sau nu
⃗
mişcarea giroscopului.
În cazul în care forţele aplicate nu perturbă mişcarea axei giroscopului, momentul
M G produce într-un interval de timp dt o variaţie d ⃗
⃗ K G a momentului cinetic ⃗ KG
care conform teoremei momentului cinetic are expresia:
d⃗K G= Ḿ G ∙ dt (3.9)
Vectorul momentului cinetic rezultant ⃗ KG+ d ⃗ K G este situat în planulO ' X ' Y ' ,
astfel axa de rotaţie proprie a giroscopului va avea o nouă orientare, dupa direcţia
momentului cinetic rezultant.
Astfel, axa giroscopului se va roti într-un plan perpendicular pe planul forţelor
perturbatoare aplicate ( efectul giroscopic ).

Aproape toate giroscoapele actuale se bazează pe măsurarea forței Coriolis care

este forța de inerție ce se exercită asupra unui corp în mișcare radială într-un sistem de
rotație. Giroscoapele MEMS cu masă vibrantă [55] sunt dispozitive mai mici şi mult
mai sensibile. Tehnologia MEMS a fost capabilă producă astfel de senzori, care s-au
dovedit a fi utili pentru o gamă largă de aplicații.
Prin efectul Coriolis accelerația unui corp care se departează de centrul unei
platforme în rotație, va crește [56].
Dacă până nu demult giroscoapele erau instalate într-o suspensie cardanică
(gimbal) pentru a le asigura condiții de lucru cât mai exacte, în prezent miniaturizarea
lor și schimbarea principiului de lucru permite să fie instalați în poziție rigidă
(strapdown), solidari cu obiectul a cărui girație este monitorizată.
Senzorul giroscopic de tip MEMS utilizează vibrația unui element mecanic pentru
a sesiza rotația. Senzorul este realizat la dimensiuni micronice pe materiale din siliciu
sau piezoelectrice. Împreună cu accelerația Coriolis produsă prin rotație se induce al
doilea mod de funcționare al senzorului, de producere a unei mărimi de ieșire
proporțională cu unghiul sau turația.
Au fost dezvoltate diferite tipuri de senzori MEMS pentru măsurarea girației:
 cu vibrații;
 de viteză unghiulară;
 siliciu și cuarț MEMS;
 piezoelectric cu vibrații;
 cu fibre optice IFOG și RFOG [57];
 cu inel cu laser RLG;
 Giroscopul cu sistem micro-optic MOEMS;
 cu rezonator emisferic HRG [55];
 cu rotor liber și acord dinamic DTG.
Aplicațiile senzorului giroscopic sunt foarte largi, începând cu cele din marină,
aviație, sateliți, rachete, vehicule terestre, până la aplicațiile comerciale uzuale cum
sunt în prezent telefoanele celulare moderne (SmartPhone si iPhone).
3.1.1.2 Giroscopul Draper
Unul dintre cele mai utilizate este giroscopul Draper [58] [59], proiectat de
Laboratorul Charles Stark Draper [60]. Structura sa constă în doi dinţi conectaţi la o
bară de joncțiune care rezonează la o anumită amplitudine (fig. 3.12). Când dinţii se
rotesc, forţa Coriolis (fig. 3.13) produce o forţă perpendiculară pe dinţii furcii, care se
îndoaie, deci rezultă o forţă torsională. Aceste forțe sunt proporționale cu viteza
unghiulară aplicată. Pentru a detecta această forţă se pot utiliza mecanisme
electrostatice, electromagnetice, sau piezoelectrice.

Fig3.12 Diapazonul Draper

Fig.3.13 Efectul Coriolis

De la dezvoltarea primului lor giroscop în 1993, Laboratorul Draper a făcut

îmbunătățiri semnificative ale dispozitivul. Primul lor giroscop a fost dezvoltat pentru
industria de automobile. Aceste dispozitive, în cele din urmă au funcţionat ca senzor
de giraţie pentru controlul derapării în aplicaţiile de frânare anti blocare.
3.1.1.3 Giroscopul cu placă piezoelectrică

În timp ce giroscoape cu inel vibrant și giroscoape Drapper au fost primele

giroscoape MEMS și sunt în continuare cele mai produse, alte giroscoape MEMS de
succes au fost create de atunci. Unul dintre acestea este giroscopul cu placă
piezoelectrică (fig. 3.14).

Fig. 3.14 Ilustrarea unui microgiroscop cu placă piezoelectrică, unde a, b,și c

sunt lungimea, lățimea și înălțimea plăcii piezoelectrice. Cu săgeată roşie este
marcată direcţia oscilaţiei de rezonanţă a grosimii [58]

Placa piezoelectrică este formată dintr-un film titanat-zirconat PZT (Plumb

Zirconiu Titan). Acest tip de material ceramic are proprietăţi piezoelectrice
remarcabile, dezvoltă o diferenţă de potenţial între cele două feţe ale sale, atunci când
este comprimat.
Direcţia de polarizare a filmului PZT este în axa z. Placa este excitată ( V ¿ ) în
direcţia de polarizare pentru a produce oscilaţie de rezonanţă. Acest lucru face ca
materialul să se extindă şi să oscileze pe direcţia axei x şi poate fi măsurată ca o
variație a tensiunii (V ie). Această oscilație este cuplată prin efectul Coriolis și permite
unui singur cip să simtă două axe de rotație.

Materiale piezoelectrice pot fi folosite pentru a face giroscoape MEMS moderne.

Piezoelectricitatea este legatura dintre proprietăţile mecanice si electrice ale
materialului [60]. Pe scurt când un material piezoelectric este îndoit sau comprimat la
suprafaţă apare o tensiune care poate fi măsurată.
3.1.1.4 Giroscopul cu roată vibrantă

Structura giroscopului cu roata vibrantă este asemănătoare unui inel plin sau unei
roţi. Acesta vibrează în jurul axei sale, iar atunci când se modifică orientarea sa,
datorită forței Coriolis, schimbarea vitezei unghiulare poate fi măsurată capacitiv. Una
dintre armăturile capacității variabile este însăși roata vibrantă iar cealaltă se prezintă
sub forma unui electrod de detecție plasat pe un substrat dielectric. O structură tipică a
giroscopului cu roată vibrantă este ilustrată în figura 3.15.

Fig. 3.15 Giroscopului cu roată vibrantă. Direcţia de înclinare a giroscopului

este marcată cu săgeată roşie.[60]

Giroscopul de viteză unghiulară

Giroscoapele de tip MEMS, realizate pe siliciu sau pe material piezoelectric,
utilizează o masă aflată în vibrație pentru sesizarea rotirii. Vibrația primară a masei,
obținută prin excitarea acesteia la rezonanță, este combinată cu accelerația Coriolis
indusă prin girație, producând un mod rezonant secundar utilizat pentru măsurarea
rotației. Principiul giroscopului cu vibrații se regăsește în tipuri diferite de dispozitive
MEMS, al căror principiu de funcționare este prezentat în fig 3.16.

Fig. 3.16 Principiul de funcționare al giroscopului MEMS cu vibrații

Senzorul elementar este reprezentat de masa A și de cele 4 arcuri, care reprezintă

elementul elastic care o susține. Masa are două grade de libertate; deplasarea ei în
fiecare moment fiind reprezentată de deplasările pe axele x și y. Rotirea planului de
referință x-y în jurul axei Oz este caracterizată de o anumită viteză unghiulară. Pentru
măsurarea ei se induce mai întâi o mișcare vibratorie de amplitudine constantă masei
A pe axa Ox. Aceasta este mișcarea primară a giroscopului sau de comandă. Vibrația
este produsă de un sistem cu reacție (format împreună cu ressorturile de suspensie)
care excită masa la frecvența de rezonanță, menținându-i amplitudinea constantă la o
valoare dată. Prin rotirea giroscopului masa este supusa unei forțe Coriolis F c care are
o amplitudine proporțională cu viteza de rotație Ω și direcția perpendiculară pe
direcția de rotație primară, în planul de rotație:
F c =2 mv ×U (3.9)

în care m este masa vibratorie, v, viteza pe direcția primară de mișcare și U, viteza

unghiulară.
Forța Coriolis va induce masei o vibrație pe axa Oy, indicată ca mișcarea
secundară a giroscopului sau senzitivă. Măsurarea amplitudinii acesteia permite
măsurarea vitezei unghiulare în planul de referință. Accelerația Coriolis este
proporțională cu amplitudinea mișcării primare iar amplitudinea sau frecvența
oscilației de comandă pot fi orcât de mari. De asemenea pentru menținerea constantă a
amplitudinii este utilizată o buclă de control automat al câștigului iar pentru frecvența
oscilației primare, o buclă de control a fazei.
Măsurarea vitezei unghiulare poate fi făcută și prin intermediul unei bucle de
reglaj a mișcării secundare, care să genereze o forță prin care să fie anulată mișcarea
acesteia pe axa y. Mărimea acestei forțe reprezintă o măsură a vitezei de rotire.
Măsurarea forței Coriolis se realizează capacitiv pe baza variației poziției ramei
interioare care susține masa rezonantă, în raport cu rama exterioară, urmare a
modificării distanței dintre armăturile fixate pe fiecare dintre aceste două rame (fig.
3.17).

Fig. 3.17 Deplasarea masei mobile și variația capacităților corespunzator forței

Coriolis

Giroscopul piezoelectric cu vibrații

Utilizează două moduri de vibrație ale corpului piezoelectric în care masele se
mișcă pe două direcții perpendiculare. Dacă giroscopul piezoelectric este excitat să
vibreze într-unul dintre cele două moduri (modul primar) prin aplicarea unei tensiuni
alternative și este atașat unui corp în rotație, forța Coriolis va excita cel de al doilea
mod, modul secundar, prin care este măsurată viteza de rotație a corpului (fig.3.18).
Giroscopul piezoelectric vibrează pe două direcții perpendiculare.

Fig. 3.18 Principiul de funcționare al giroscpului piezoelectric

Se presupune că polarizarea inițială a corpului piezoelectric este

pe axa Oz (fig. 3.18a). Prin rotirea prismei în jurul axei Oy, forța
Coriolis va determina pe axa Ox deformarea prin întindere a
cristalului în partea superioară și prin compresie în partea inferioară
(fig. 3.18b). Aceste solicitări diferențiale vor genera o tensiune
piezoelectrică la suprafața corpului piezoelectric ca în fig 3.18c,
proporțională cu viteza unghiulară și reprezintă semnalul de ieșire al
dispozitivului.

Giroscopul cu fibre optice de tip interferometric IFOG

Se bazează pe efectul Sagnac și constă în măsurarea diferenței de fază generată
prin propagarea în sens contrar a două unde printr-o bobină formată din fibre optice
aflată în rotație. Sagnac a observat că efectele inerțiale ale luminii pot fi evidențiate pe
două spoturi de lumină circulând în sensuri contrare contrare.
Dacă bucla se rotește în sensul de circulație al luminii, aceasta trebuie să pacurgă
o distanță mai lungă înainte de a ajumge la capătul buclei și invers. Combinând cele
două raze într-un detector ia naștere o figură de interferență (franje) al cărei aspect va
depinde de viteza unghiulară (fig. 3.19).

Fig. 3.19 Efectul Sagnac

Giroscopul cu fibre optice de tip rezonant RFOG

 Este un giroscop sensibil la diferența de frecvență dintre două unde optice care se
propagă în sensuri contrare într-o cavitate rezonantă aflată în rotație. Diferența de
frecvență dintre cele două unde optice se explică prin efectul Doppler

Giroscopul cu inel cu laser RLG

Principiul de funcționare, bazat tot pe efectul Sagnac, evaluându-se diferența de
fază în propagarea a două unde laser în direcții contrare (fig. 3.20). Poate fi realizat și
în forma integrată.

Fig. 3.20 Giroscop cu laser

Giroscopul cu sistem micro-optic MOEMS

A fost realizat prin integrarea giroscopului cu fibră optică. Oglinzile micronice
sunt astfel plasate pe substratul de siliciu încât să creeze un parcurs în spirală pentru
lumina din exterior unde este amplasat laserul, spre centrul dispozitivului MEMS
unde este detectată interferența (fig. 3.21). Oglinzile sunt astfel așezate încât să
crească lungimea traseului de propagare a luminii.

Fig. 3.21 Schema giroscopului optic interferometric tip MEMS

Pentru minimizarea pierderilor luminoase, micro-oglinzile sunt plasate în colturile

pastilei de siliciu. Limitarea preciziei este data de zgomotul de alice al fotonilor.

Giroscopul cu rezonator emisferic HRG

Este un giroscop vibrator, de performanță ridicată, în care elemntul inerțial este o
emisferă de siliciu metalizată (fig. 3.22). Forțele electrostatice care înconjoară
emisfera stabilesc o undă rezonantă staționară pe marginea emisferei. Dacă giroscopul
este rotit în jurul axei, caracterul undei staționare nu se roteste solidar cu emisfera ci
în sens contrar cu o fracțiune constantă din unghi, așa încât schimbarea poziției undei
staționare, este detectată capacitiv și este direct proporțională cu unghiul de rotire al
rezonatorului.
 Fig. 3.22 Giroscopul HRG[62]

3.1.2 Microsenzori de accelerație

Un accelerometru este un dispozitiv electromecanic care măsoară forțele de

accelerație. Aceste forțe pot fi statice, cum ar fi forța constantă de gravitație, sau ar
putea fi dinamice - cauzate de mișcarea sau vibrarea accelerometrului.
În prezent este generalizată utilizarea accelerometrelor de tip MEMS, pecificațiile
acestora fiind superioare modelelor clasice.
Accelerometrul MEMS funcționează prin măsurarea forței inerțiale care apare la
accelerarea masei de probă. Orice accelerometru este alcătuit din cel puțin trei
componente: masa de probă, o suspensie elastică care ține masa de probă într-o
poziție stabilă și un traductor capacitiv care transformă accelerația în semnal de ieșire
(fig. 3.23).

Fig. 3.23 Structura unui accelerometru MEMS

Accelerația poate fi măsurată capacitiv;senzorul capacitiv diferențial este format

din două condensatoare cu o armătură comună mobilă (fig 3.24a). Ca efect al
acceleraţiei, armătura mobilă se deplasează şi astfel apar variații ale capacităților celor
doua condesatoare. Acceleratia este masurată pe baza diferenţei dintre cele două
capacități, iar apoi semnalul rezultat este filtrat cu ajutorul unui filtru trece-jos intern.
Interfeţele capacitive au mai multe trăsături atractive: condensatoarele pot funcționa
atât ca senzori cât și ca actuatori. Ele au o excelentă sensibilitate și mecanismul de
transducție este intrinsec insensibil la temperatură.

Accelerația se măsoară prin metode piezorezistive; senzorii conţin structuri de

cristal de dimensiuni microscopice care sunt stresate de forţe de accelerare si astfel
generează o tensiune; sau capacitive care se bazează pe variaţia capacităţii atunci când
geometria condensatorului se modifică (fig. 3.24b).

Fig. 3.24 Accelerometru (a) capacitiv, (b) piezorezistiv

Pentru a folosi principiul piezorezistiv, piezorezistorii sunt plasați in puncte ale

consolei unde se produce deplasarea maximă. Stabilitatea și precizia senzorului se
imbunătățește cu creșterea numărului de piezoelemente. Dacă o masă se mișcă
accelerat aceasta determină deformarea piezorezistorilor, în felul acesta se modifică
rezistența lor.
Accelerometrului MEMS tipic este compus din masa mobilă cu plăci, care este
atașată printr-un sistem de suspensie mecanică la un sistem de referință. Plăcile
mobile și plăcile exterioare fixe reprezintă condensatori. Deflexia mase mobile este
măsurată cu ajutorul diferenţei de capacitate.
Accelerometrele MEMS măsoară accelerația prin doua metode:
 Prin măsurarea deplasării unei mase mobile încastrată, tip balama și schimbarea
consecutivă a capacității, cunoscută ca metoda accelerometrului pendul;
 Schimbarea frecvenței de vibrație a unui element ca urmare a schimbării tensiunii
induse în acesta prin schimbarea încărcării date de masa mobile, denumită metoda
accelerometrului rezonant [63].
 Ambele metode interpretează modificarea valorilor acestor capacități, senzorul
generând semnale de ieșire proporționale cu accelerația.
Senzorul accelerometric triaxial este alcătuit din câte un accelerometru MEMS de
tip capacitiv pe fiecare axă, compus din mai multe condensatoare elementare care se
formează între o masă seismică mobilă și mai multe plăci fixe, toate realizate la scară
microscopică și depuse pe un substrat. Prin deplasarea masei seismice în raport cu
plăcile fixe are loc variația capacității, în relație directă cu accelerația la care este
supusă masa mobilă (fig. 3.25).

Fig. 3.25 Structura senzorului MEMS capacitiv

Masa seismică mobilă este suspendată deasupra substratului prin intermediul unor
arcuri elastice din polimeri, având constanta de elasticitate Ks, care permit mișcarea
masei față de poziția centrală, pe o singura axă.
Condensatoarele au o sensibilitate ridicată și sunt intrinsec insensibile la
temperatură, independente de materialul substratului și reflectă numai variația
capacității cu geometria.
Capacitățile pot funcționa și ca actuatoare (dispozitive de acționare) microscopice.
În figura 3.26 este ilustrat principiul de funcționoare al accelerometrului capacitiv
tip MEMS.
 Fig. 3.26 Principiul de funcționoare al accelerometrului capacitiv tip MEMS

Valoarea capacității poate fi exprimată prin formula cunoscută:

1
C 0=ε A (3.10)
d
în care ε A=∈ A și A este aria electrodului, d este distanța dintre electrozi și ε,
permitivitatea dielectricului care îi separă. Distanțele măsurate pot fi de numai 20 pm,
cca 1/5 din distanța dintre atomi la siliciu. Deflexia masei mobile se măsoara ca
diferența dintre capacități:
1 1
C 1=ε A =ε A =C 0−∆C (3.11)
x1 d+ x
1 1
C 2=ε A =ε A =C0 + ∆C (3.12)
x2 d−x
La accelerație zero cele două capcități C 1 și C 2sunt egale deoarece x1 = x2;
accelerația determină deplasarea x a masei mobile. Dacă x ≠ 0, diferența dintre
capacitate va deveni:
x
C 2−C1 =2 ∆ C=2 ε A 2 2 (3.13)
d −x
Măsurând ∆ C, x se deduce din ecuația:
∆ C x 2 +ε A x−∆ C d 2 =0 (3.14)
care, pentru deplasări mici, în care termenul ∆ C x 2 poate fi neglijat, devine:
d2 ∆C
x ≈ ∆ C=d (3.15)
εA C0
care conduce la concluzia că deplasarea este aproximativ proporțională cu diferența
∆ C dintre capacități.
Așa cum rezultă din figura 3.26, fiecare senzor este compus din mai mulți senzori
capacitivi. Toate condensatoarele din partea superioară sunt conectate în paralel
alcătuind capacitatea C 1 și cele din partea inferioară C 2, formând astfel capacități
detectabile. În ecuația 3.14 variația capacității va corespunde întregului ansamblu,
care poate fi constituit din cca 50 de astfel de condensatoare. În plăcile fixe ale
senzorilor este injectat un current variabil de forma dreptunghiulară cu frecvența de
cca 1MHz, cel injectat în placa inferioară fiind în antifază cu curentul injectat în placa
superioară, astfel la ieșirile acestora apare o tensiune variabilă proporțională cu
variația capacităților:
( V x +V 0 ) C 1 + ( V x −V 0 ) C 2=0 (3.16)
din care se determină:
C −C1 x
V x =V 0 2 = V (3.17)
C 2+ C1 d 0
Arcul ideal, corespunzător legii lui Hook, prezintă o forță de revenire F s
proporțional cu deplasarea x astfel încât
F s= K s x (3.18)
în care K s este constanta arcului.
Din a doua lege a mișcării a lui Newton, neglijând frecarea cu aerul, rezultă
urmatoarea ecuație diferențială:
m d2 x
ma= 2 =k s x (3.19)
d t
așa încât accelerația se exprimă în funcție de deplasare astfel:
ks
a= x (3.20)
m
Ținând seama de ecuația 3.5, rezultă că accelerația este proportională cu teniunea de
iesire:
ksd
a= V (3.21)
mV o x
unde V x este un semnal dreptunghiular de amplitudine proportională cu accelerația.
Utilizarea directă a acestui semnal nu asigură acuratețea dorită deoarece este de nivel
redus și zgomotos.
El este mai întâi amplificat de amplificatoarele de sarcină (fig. 3.27) și apoi
detectat sincron, pentru eliminarea zgomotului, obținând la ieșire un semnal cu faza si
amplitudinea dorite care este apoi digitizat cu convertoarele A/D de 16 biți incluse în
senzor.
 Fig 3.27 Circuitul electric care măsoară accelerația prin variația capacităților

În componența senzorului intră actuatoarele electro-termice și condensatoare de

reacție (fig. 3.28).
Prin trecerea unui curent prin brațele actuatorului acestea se dilată prin încălzire și
departează de substrat placa condensatorului, obținând astfel o modulare a valorii
condensatorului prin comanda actuatorului cu semnalul necesar de compensare.

Fig. 3.28 Actuator electro-termic

3.1.2 Microsenzori de magnetometrie

Un magnetometru este un instrument utilizat pentru a măsura intensitatea și

direcția câmpurilor magnetice.
Magnetometru a fost inventat de Carl Friedrich Gauss în 1833 și evoluțiile
notabile din secolul 19 au inclus efectul Hall care azi este încă utilizat pe scară largă.
Magnetometrele pot fi împărțite în dispozitive scalare care măsoară numai intensitatea
câmpului și dispozitive vectoriale, care măsoară direcția câmpului.
Magnetometre sunt utilizate pe scară largă pentru măsurarea câmpului magnetic
al Pamantului şi in sondajele geofizice pentru a detecta anomalii magnetice, de
diferite tipuri. Ele sunt, de asemenea, folosite pentru a detecta submarine militare.
Magnetometrele pot fi folosite ca detectoare de metale: ele pot detecta metale doar
magnetice (fier), dar, la o adâncime mult mai mare decât detectoarele de metale
convenționale; ele sunt capabile să detecteze obiecte mari, cum ar fi mașini, la zeci de
metri, în timp ce gama unui detector de metale este rareori mai mare de 2 metri.
În ultimele decenii, senzorii de câmp magnetic au fost dezvoltaţi și realizaţi
pentru analiza și controlul a mii de funcții și au devenit o prezență răspândită în stilul
de viață modern. Numeroase aplicații în diferite domenii ale științei, ingineriei, si
industriei se bazează pe performanța, robustețea și fiabilitatea senzorilor de câmp
magnetic.
Aplicațiile senzorilor magnetici depind de gama dinamică a câmpului magnetic și
rezoluția și includ estimarea poziţiei [64], detectarea vitezei, comutare non-contact,
explorarea spațiului, detectarea vehiculelor, busole electronice, testări geofizice,
cartografiere funcţionării creierului.
Azi există o cerință tot mai mare de dispozitive magnetice cu o sensibilitate și
rezoluție îmbunătățită, încercând, pe cât posibil, să mențină costurile și consumul de
energie scăzut. În plus, există necesitatea de a dezvolta dispozitive compacte cu mai
mulți senzori capabili să măsoare parametrtrii diferiţi, inclusiv câmpului magnetic,
presiune, temperatură, accelerație.
În acest context, tehnologiile sistemelor microelectromecanice joacă un rol
important pentru dezvoltarea unei noi clase de senzori magnetici. Senzorii de câmp
magnetic bazaţi pe tehnologia MEMS, în funcție de principiul de funcționare și gama
magnetică, au un mare potențial pentru numeroase aplicații în mai multe domenii.
Pentru creșterea preciziei de calcul a atitudinii în sistemul inerțial depinde de
existența magnetometrelor care măsoară orientarea unghiulară a navei în raport cu
campul magnetic local.

Magnetometrele măsoară intensitatea și direcția câmpului magnetic. Tipurile

principale sunt:

 Magnetometrele vectoriale
 Magnetometerele scalare
  Cu miez magnetic rotator
 Cu effect Hall
 Magnetorezistive
 Bazate pe precezia protonică
 Bazate pe efectul Overhauser11
 Cu sonda magnetometrică
 Cu vapori de Cesiu
 Atomice
 Bazate pe superconductibilitate

3.2.3.1 Senzorii magnetici rezonanţi

Senzori de câmp magnetic rezonanţi folosesc structuri rezonante care sunt
excitate la frecvențe de rezonanță de către forțele Lorentz. In figura 3.29 se arată o
diagramă schematică a principiului forței Lorentz care acționează pe o structură
rezonantă de tip grindă dublu fixată. Acest dispozitiv poate fi conceput, de exemplu,
să rezoneze la prima sa frecvența de rezonanță, asociată primului său mod de vibrație
la încovoiere (flexare). Această grindă, expusă la o sursă de excitație cu o frecvență
egală cu prima sa frecvența de rezonanță, va avea o deformare maximă la punctul de
mijloc. În scopul de a excita dispozitivul, o buclă metalică este plasată pe suprafața
grindei dublu fixată în care un curent de excitație (I) curge în interiorul acesteia cu o
frecvență egală cu prima frecvență de rezonanță.
În cazul în care grinda este expusă la un camp magnetic extern (Bx), în directia
x, atunci se generează o forță Lorentz ( F L).

Fig.3.29 Principiului forței Lorentz care acționează pe o grindă dublu fixată

Forţa poate fi determinată cu ajutorul relaţiei:

F L =I B x L y (3.22)
unde curentu I poate fi exprimat astfel:
I =√ 2 I rms sin ( 2 πft ) (3.23)

11
acest tip de magnetometru foloseşte radicali liberi în imersie, iar polarizarea acestora este generată de
bombardarea soluţiei cu impulsuri de radiofrecvenţă
unde L y este lungimea buclei metalice perpendiculară pe câmpul magnetic, I rmseste
valoarea efectivă a curentului I, f este frecvenţa şi t este timpul.
Forța Lorentz acționează ca o sursă de excitație pe grinda dublu fixată,
provocând o deformare amplificată pe punctul de mijloc. Astfel devierea grindei
depinde de amplitudinea forței Lorentz, care este direct proporțională cu I și Bx .
Senzorii magnetici rezonanţi [65] exploatează principiul forței Lorentz [66] pe
structuri microprelucrate care sunt excitate la unul din modurile lor de rezonanță.
Acești senzori pot detecta câmpuri magnetice cu sensibilitate de pana la 1 T și o
rezoluție maximă atinsă de 1 nT.

3.2.3.2 Senzori cu sondă magnetometrică (fuxgate)

Principiul de funcționare al senzorilor fluxgate este ilustrat în figura 3.30 [63].
Sunt senzori inductivi compuşi din bobine de excitație și bobine de detecție
dispuse în jurul unui miez feromagnetic (fig.3.31). Astfel de senzori pot detecta
câmpurile magnetice statice de frecvență scăzută până la aproximativ 1 mT, cu o
rezoluţie maximă de 100 pT. Un miez feromagnetic scufundat într-un câmp magnetic
Bx extern este înconjurat de o bobină de excitație care oferă un curent alternativ de
excitaţie. Acest curent saturează periodic materialul magnetic moale al miezului
senzorului la o frecvență de două ori mai mare decât frecvența de excitație.

Fig. 3.30 Principiul de funcționare al senzorului fluxgate

O tensiuneV i este generată în bobină ca urmare a fluxului magnetic variabil

(Φ). Din legea lui Faraday rezultă:
d Φ d (NA μ0 μ r ( t ) H ( t ) ) (3.24)
V i= =
dt dt

unde μr este permeabilitatea relativă, μ0 este permeabilitatea în vacuum, N este

numărul de spire, A este secţiunea transversală, care este considerată constantă şi H
este câmpul din materialul miezului.
 Fig.3.31 Vedere schematică a senzorului cu sondă magnetometrică MEMS

Odată cu apariția tehnologiei senzorilor MEMS, compasul digital a apărut ca un

lider în preț-performanță, care oferă o serie de avantaje. Un compas digital de obicei
este format din magnetometre (utilizate pentru a măsura câmpul magnetic terestru
pentru a determina nordul magnetic), si accelerometre. Busolele digitale, de
asemenea, pot fi îmbunătăţite cu ajutorul giroscoapelor (senzori de viteză unghiulară
utilizaţi pentru a compensa perturbările magnetice și mediile dinamice) [67].
Pentru creșterea preciziei de calcul a atitudinei în sistemul inerțial depinde de
existența magnetometrelor care măsoară orientarea unghiulară a navei în raport cu
campul magnetic local
Senzorii Hall se bazează pe principiul efectului Hall de transducție (Efectul
Hall constă în apariţia unei tensiuni numită tensiune Hall atunci când un conductor
sau semiconductor traversat de un curent electric este plasat într-un câmp magnetic
perpendicular pe direcţia curentului) și măsoară fiecare câmpul magnetic constant sau
variabil.

Fig. 3.32 Magnetometru Hall

Acestea au o gamă de sensibilitate a câmpului magnetic de la 1 T pâna la 1T.

 Magnetometrele bazate pe efectul Hall determină inducția magnetică cu ajutorul
−IB
forței Lorentz F=q (E+ v × B) și din aceasta tensiunea Hall V H = .
ned
Capitolul 4

Platforma de achiziție și
prelucrare a datelor pentru
navigația inerțială (SiNavI)
Pentru stabilirea unor rezultate experimentale privitoare la utilizarea
microsenzorilor în sistemele de navigație maritimă, am realizat platforma
experimentală pentru măsurări navale inerțiale de tip strapdown [68], care este
necesară atât pentru dezvoltarea prezentei teze dar și pentru utilizare ulterioară în
activitatea studențească de laborator, care să fixeze intuitiv și experimental
principalele noțiuni existente în navigația maritimă modernă.
Realizată sub forma unui kit electronic, platforma asigură determinarea cu
precizie a principalilor parametrii necesari în navigația inerțială: accelerație, rotație și
intensitatea câmpului magnetic, dar și a unor parametrii suplimentari necesari pentru
creșterea preciziei și a obținerii valorilor absolute prin intermediul unui modul GPS.
Pentru măsurarea condițiilor ambientale sunt prevăzuți senzori digitali de
temperatură și presiune atmosferică.
Platforma este echipată cu interfețe de comunicație complexe care asigură
conexiuni locale, prin fir și wireless [69] dar și la distanță. Interconectarea locală pe
fir poate fi facută prin interfețele de tip CAN și USB, wireless prin modulele
BlueTooth și WiFi incluse iar la distanță, prin modulul GSM.
Afișarea datelor și graficelor dar și transmiterea comenzilor de inițializare,
calibrare și operare, sunt transmise prin intermediul unui afișaj LCD color cu touch-
screen de 5,6”.
 Toate aceste elemente sunt gestionate prin intermediul unității centrale cu
microcontrolerului LPC1768, produs de Philips, de tip ARM Cortex M4.

4.1 Schema bloc a sistemului SiNavI

Sistemul SiNavI de măsurări inerțiale este alcătuit din senzori, interfețe de intrare-
ieșire pentru afișaj, comandă și de comunicație, unitate centrală de prelucrare și calcul
și sursa de alimentare.
Din punct de vedere al transferului informației, sistemul are prevăzute
urmăroarele intrări respectiv ieșiri.
Intrări:
-senzorul de mișcare pe 9 axe care include accelerometrul digital MEMS pe 3 axe,
giroscopul digital MEMS pe 3 axe, și senzorul magnetometric digital pe 3 axe;
-senzorul de presiune barometrică;
-senzorul de temperatură ambientală;
-mudulul GPS.
Ieșiri:
 Interfața serială UART asigură conexiunea cu sistemul de atitudine și direcție de
referință AHRS;
 Interfața CAN transmite comenzile la sistemele de executie ale navei;
 Interfața USB asigură transmisia rapidă la PC a datelor, stocarea de volum a
acestora și recepția comenzilor;
 Interfața BlueTooth realizează legatura wireless cu PC-ul, daca conexiunea
directă, pe cablu USB, este mai greu de realizat;
 Interfața WiFi poate să realizeze o transmisie directă la un PC, LapTop,
SmartPhone sau Tableta înlocuind, acolo unde se impune, conexiunea BlueTooth.
De asemenea, prin intermediul ruterului se poate conecta la o retea Ethernet și
poate transmite datele prin internet;
 Comunicația GSM-GPRS asigură transmisia datelor la un nod de comandă
coordonator.
Ecranul LCD color, prevăzut cu touch-screen, permite calibrare, verificare și
afișaj locale.
Alimentarea sistemului se face de la o sursă externă de 12V … 24V/1A, care va fi
transformată, prin intermediul regulatorului în comutație și a regulatoarelor liniare în
sursă de 4,2V/3A, pentru alimentarea modulului GPS-GSM și de 3,3/1A, pentru
alimentarea resurselor sistemului SiNavI.
Interfețele seriale variate permit comunicarea optimă a sistemului, prin cablu sau
wireless [69], cu PC-ul sau alte periferice de execuție, control și afișaj locale și la
distanță:
În figura 4.1 este prezentată schema bloc a Sistemului Naval de Măsurări Inerțiale
SiNavI [70], în care sunt detaliate blocurile componente și interconectarea acestora.
 Vom examina în continuare elementele componente ale sistemului SiNavI, pentru
a stabili măsura în care acestea corespund specificațiilor sistemelor de grad naval.

Afișaj LCD
5,6” Interfața
Senzor MEMS de mișcare pe 9 axe Color, 24 biți serială
MPU9150A touch-screen CAN

Accelerație
Giroscopie Interfața
Magnetometrie Unitate serială
Centrală USB

Microcontroler
ARM Interfața
Cortex M4 wireless
32 biți BlueTooth
168MHz

Senzor 16bit Interfața

de presiune wireless
barometrică WiFi
0,3 … 1,1kPa

Interfața
Senzor Memorie M2M
temperatură de calibrare GSM
ambientală EEPROM
-20 +70 ±0.5°C
Interfața
Sursa de serială
Modul de alimentare UART - TTL
poziționare Vin = 12 … 24V
GPS Vies = 3,3V

Fig 4.1 Schema bloc a sistemului de măsurări inerțiale SiNavI

4.2 Senzorul inerțial pe 9 axe

 MPU-9150 este primul dispozitiv integrat de urmărire a mișcării pe 9 axe care
combină un giroscop de tip MEMS pe 3 axe, un accelerometru MEMS pe 3 axe, un
magnetometru MEMS pe 3 axe și un procesor digital de mișcare. Această tehnologie
de integrare oferă costuri și dimensiuni reduse și este deasemenea proiectat să
comunice cu senzori non-inerțiali digitali (temperatura, presiune, etc.) prin porturile
auxiliare I2C pentru a furniza o ieșire de fuziune pe 10 axe .

MPU9150 este un modul multi-chip (MMC), care dispune de trei converoare de

tip analog-digital (CAD),pe 16 biți, pentru digitizarea ieșirilor giroscopului, trei CAD-
uri pe 16 biți pentru digitizarea ieșirilor accelerometrului și trei CAD-uri pe 13 biți
pentru ieșirile magnetometrului. Un buffer de tip FIFO (First in, First out), ajută la
reducerea consumului de energie a sistemului, permițândui procesorului acestuia să
citească datele în rafale și apoi aduce sistemul în mod low-power, în timp ce MPU
colectează date în contiunare. Schema bloc a senzorului inerțial MPU-9150 este
prezentată în figura 4.2.

Fig. 4.2 Schema bloc a senzorului inerțial MPU-9150

MPU-9150 include un giroscop pe vibrații pe 3 axe de tip MEMS care măsoara

rotația pe cele trei axe X, Y și Z. Cand giroscopul se rotește pe oricare din cele 3 axe,
efectul Coriolis determină o vibrație care este detectată de un senzor capacitiv.
Semnalul rezultat este amplificat, demodulat și filtrat pentru a produce o tensiune
proporțională cu viteza unghiulară.

Accelerometrul pe 3 axe folosește mase de probă separate pentru fiecare axă.

Accelerația de-a lungul uneia dintre axe induce o deplasare a masei de probă
corespunzătoare iar senzorii capacitivi detectează această mișcare. Factorul de scala al
accelerometrului este calibrat din fabrică și este independent de tensiunea de
alimentare.

Magnetometrul pe 3 axe folosește tehnologia senzorilor Hall. Partea de

compas încorporează senzori magnetici pentru a detecta intensitatea câmpului
magnetic terestru pe axele X, Y și Z, un circuit de comandă al senzorului, un
amplificator de semnal și un circuit pentru procesarea semnalului provenit de la
fiecare senzor.

4.3 Senzorul digital MEMS de presiune barometrica

Presiunea barometrică intră în ecuațiile de calcul ale navigației și trebuie să fie

determinată cu precizie. În acest scop am utilizat senzorul digital de presiune
barometrică BMP180 (fig. 4.3), produs de firma Bosch, cu performanțe superioare
senzorilor asemănători, stabile și independente de variațiile sursei de alimentare.
Diagrama bloc a senzorului de presiune barometrică este prezentată în figura 4.3.

3 ,3 S4
2 6 M O S I1
3 VD D SD A 4 M IS O 1
V IO SD O 5 SC LK1
7 SC K 1 P 1 .1 7
G N D C SB
BM P180
Senzor
presiume
barometrica

Fig. 4.3 Senzorul de presiune barometrică

 Fig. 4.4 Diagrama bloc a senzorului de presiune barometrică

Principalele caracteristici ale senzorului BMP180 sunt următoarele:

 Domeniul presiunilor: 300 … 1100 hPa;
 Zgomotul eficace: 0,06hPa;
 Eroarea absolută: -4 … +2 hPa;
 Timpul de conversie: cca 50 ms;
 Interfețe seriale de comunicație tip SPI și I2C:
 Tensiunea de alimentare: 1,8 … 3,6V
Senzorul de presiune barometrică este alcătuit din senzori piezorezistivi, un
convertor A/D și o unitate de control cu EEPROM de calibrare de 176 biți și interfața
de comunicație.
 UP = valorile de presiune (16 to 19 bit)
 UT = valorile de temperatură (16 bit)

4.4 Modulul GPS + GSM SIM908C

 Modulul GPS este utilizat pentru achiziția datelor de poziționare de la sateliți iar
modulul GSM/GPRS, pentru transmiterea la distanță a datelor navigației inerțiale și
pentru recepția comenzilor [71]
SIM908C, modulul utilizat în proiect, este un modul complet quad-band
GSM/GPRS care include și tehnologia GPS pentru navigația cu ajutorul satelitilor, așa
încât să poată urmări în condiții optime semnalele, din orice poziție în care există
acoperire de semnal . Utilizează o interfață printr-un conector DIP de 60 pini (fig.
4.5).
Principalele specificaţii ale modulului GSM/GPRS sunt următoarele:
 Patru benzi de lucru: 850/900/1800/1900MHz,
 Comenzi AT,
 Tensiunea de alimentare: 3,2 … 4,8V,
 Transmisia datelor se poate face cu viteza maximă de 85,6 kbps,
 Stack TCP/IP integrat;
 PPP stack.
Specifcaţiile modulului GPS:
 Receptor cu 42 canale,
 Codificare L1 C/A,
 Sensibilitate la urmărire: -160dbm,
 Eroarea de poziţionare orizontală: <2,5m,
 Consum: 77mA (la achiziție) şi 76 mA la urmărire.

Interfeţe:
 Cu SIM extern 3V/1,8V,
 Comenzi AT GSM/GPRS prin interfaţa serială,
 Interfaţa SPI,
 Interfaţă serială de depanare pentru GSM/GPRS şi pentru GPS, ieşire NMEA
Două conectoare de antenă.
 C 15

S IM V D D 1uF M 2
1 6 R 20 S IM IO
S IM R S T R 21 2 VC C S IO 5
R ST VPP 22
3 4
22 C LK G N D
S IM C L K R 22
S IM C A R D
22 M 1 VB
1 2
3 G N D VBAT 4
G N D VBAT C 16
5 6 1uF
C R 1620 7 G N D VBAT 8
B T1 D 6 9 G N D VBAT 1 0
1 1 AD C VC H G 1 2
B A T54 VR TC VC H G
PW R KEY 1 3 1 4
1 5 PW R KEY TB A T 1 6 N L IG H T
S IM VD D 1 7 S IM P R E N LG T 1 8
S IM R ST 1 9 S IM V D D BU ZZ 2 0
S IM IO 2 1 S IM R S T STAT 2 2
BAT S IM D A T G P01
S IM C LK 2 3 2 4
2 5 S IM C L K D IC S 2 6
2 7 D C D D IC L K 2 8
G SM R X 2 9 D TR D ID A T 3 0
G S M TX 3 1 R XD D I D /C 3 2
3 3 TXD D IR S T 3 4
3 5 R TS G P IO 0 0 3 6
3 7 C TS D BG R X 3 8
3 9 R I D BG TX 4 0
4 1 G N D G N D 4 2
4 3 SPK1P M IC 1 P 4 4
4 5 SPK1N M IC 1 N 4 6
4 7 SPK2P M IC 2 P 4 8
4 9 SPK2N M IC 2 N 5 0
G P S TX 5 1 N C N C 5 2
G PSR X 5 3 G P S TX N C 5 4
5 5 G PSR X N C 5 6
5 7 N C G PSVC C R F 5 8
5 9 N C G PSVAN T 6 0
N C N C
S IM 9 0 8 C
Modul GSM/GPRS + GPS

Fig. 4.5 Modulului GPS+GSM

4.5 Unitatea centrală. Microcontrolerul ARM, unitate
rapidă de interfață și calcul în sistemul inerțial

Fuziunea senzorilor, prelucrarea şi interpretarea rezultatelor, transmiterea datelor

pentru afişare şi comandă, sunt taskuri de care este responsabilă unitatea centrală,
microcontrolerul ARM Cortex M4 (figura 4.6).

Fig. 4.6 Microcontrolerul ARM Cortex M4

 Frecvenţa de lucru a microcontrolerului este de 168MHz, are o structură Harvard,
cu magistrale separate pentru instrucţiuni şi date de 32 biţi şi pipeline în 3 etaje.

4.6 Interfața de programare JTAG

Procesorul este prevazut cu interfaţă standard de depanare JTAG (joint test action
group) (fig 4.7) care permite verificarea software-ului în modul single-step şi break-
point, prin intermediul unui conector cu 2x10 pini şi a programator-debugerului
ULINK2 (RealView), conectat la PC şi la mediul de dezvoltare, pe interfaţa USB.
3 ,3

R 6 R 7 R 8 R 9 R 10
10K 10K 10K 10K 10K
3 ,3 JPR G 3 ,3

TR S T 1 2
TD I 3 4
TM S 5 6
TC K 7 8
R TC K 9 10
TD O 11 12
R ES 13 14
15 16
R 11 17 18
19 20
10K
JTA G 20

Fig. 4.7 Interfața de programare JTAG

4.7 Memoria EEPROM de calibrare

Senzorii utilizaţi vor necesita valori iniţiale de calibrare care vor trebui să fie
păstrate şi actualizate periodic, utilizând ca mediu de stocare ne-volatil, care să reziste
deci la întreuperea sursei de alimentare, un EEPROM de 512 kB (4kbit), cu interfaţă
SPI, tip 25AA040 (fig. 4.8). Retenţia datelor este asigurată pe 200 ani şi suportă
1.000.000 de cicluri de scriere/citire. Ceasul maxim de acces este de 10 MHz. Ciclul
de scriere/citire este de 5ms, iar curentul de scriere/citire este 5mA. Este utilizat în
capsulă SMD tip SOT23. Domeniul temperaturilor de lucru: -40 … +85°C.
Alimentarea se face le tensiunea de 3,3V.
U 4 3 ,3
M O S I1 3 6
SC LK1 1 SI VD D 4 M IS O 1
P 1 .8 5 SC K SO 2
C S G N D
2 5 A A 0 4 0 -O T
EEPROM 4K*8
Calibrare

Fig. 4.8 Memoria EEPROM

4.8 Memoria flash serială SST25

Pentru stocarea datelor de achiziţie este utilizată o memorie flash serială de

32Mbit din seria Microchip SST25, cu interfaţă SPI (fig. 4.9). Regimul periodic sau
“la eveniment” de stocare dă posibilitatea de a reţine cele mai semnificative date care
apar în procesul de prelevare.
U 5 3 ,3
M O S I1 5 8
M IS O 1 2 S I VC C 7
SC LK1 6 S O H O LD 3
P 1 .1 1 S C K W P 4
C S G N D
SST25VF 032B
Data Memory

Fig. 4.9 Memoria flash serială de 32Mbit din seria Microchip SST25, cu
interfaţă SPI

4.9 Afișajul LCD color

Pentru monitorizarea şi controlul local al sistemului este utilizat afişajul LCD

SFD056CT de 5,6” cu touch-screen, tip 640x(RGB)x480, avand 18 biţi de culoare şi
două linii de control DCLK şi DE (data enable) (fig. 4.11).

Fig. 4.10 Adresarea pixelului

În afişajul LCD TFT color, fiecare pixel al fiecărei linii primeşte pe rând un nivel
de tensiune pentru fiecare dintre cele 3 culori, roşu, verde şi albastru, corespunzator
semnalelor de intrare digitale (R0 .. R5, G0 …G5 si B0 … B5) convertite analogic
prin intermediul a 3 convertoare analog-digitale rapide de 6 biţi( fig. 4.9). Aceasta
tensiune este dirijată selectiv prin intermediul unor multiplexoare MOSFET, la pixelul
poziţiei şi culorii pentru a forma culoare finală a punctului.
Deoarece această tensiune scade rapid, ea este refăcută periodic, de cca 60 ori pe
secundă.
 Cristalele lichide trebuie să fie comandate în curent alternativ pentru a preveni
degradarea lor indusă de stresul componentei continue. Aceasta se face prin aplicarea
unei tensiuni complementare. Dacă cele două tensiuni nu sunt corect împerechiate
apare un flicker al imaginii.

Fig. 4.11 Afișajul LCD color

Circuitele care comandă adresarea secvenţiala şi încărcarea ecranului cu imaginea

de afişat nu se gasesc în ecranul LCD ci într-un driver LSI tip SSD 1963 (fig. 4.12),
cu o memorie de date suficient de mare pentru a reţine biţii de culoare pentru fiecare
pixel al afişajului si controlerul care formează semnalele de comandă pentru adresarea
panoului LCD.
Controlerul de afişaj SSD1963 suportă comanda unui ecran LCD de 864x480
pixeli cu 24 biţi de culoare, câte 8 biţi pe fiecare culoare.
Adresarea driverului de către microcontroler poate fi facută pe 8, 16 sau 24 de biţi,
incluzând şi liniile de comandă de selecţie a cipului CS, opţiunea de date/control D/C
şi Enable. Driverul este iniţializat la programare cu o secvenţă specifica ecranului
LCD care ţine sema de parametrii specifici ai acestuia.
 Fig. 4.12 Schema bloc a driverului LCD SSD1963

Fig. 4.13 Timingul afişajului indicând semnalele de comandă şi valorile porch

4.9.1 Controlerul de touch screen

Fig. 4.14Controlerul de touch screen

Ecranul LCD este echipat cu touch-screen rezistiv pentru preluarea comenzilor
(fig. 4.14).

Fig. 4.15 Identificarea punctului de atingere

Identificarea punctului de atingere se face prin intermediul controlerului

ADS7843 care citeste coordonatele acestuia cu o rezolutie de 12 biţi (fig 4.15). Pentru
aceasta se aplică o tensiune de referinţă de 2,5 pe una dintre axe şi se citeşte valorea
rezultată pe cealaltă axă. Interpretarea rezultatului este facută în software de către
microcontroler.

4.10 Interfețe de comunicare

Sistemul de navigaţie inerţială este prevazut cu interfeţe de comunicaţie serială cu

alte echipamente utilizate pentru afişarea şi arhivarea datelor (PC, tabletă,
SmartPhone), pentru recepţionarea şi execuţia comenzilor şi pentru transmiterea la
distanţă.

4.10.1 Interfaţa RS422

RS422 este un standard de comunicaţie serială bidirecţionala a datelor pe distanţe
de până la 10 km, la o viteză de pană la 10 Mbit/s. Datele sunt transmise şi
recepţionate pe linii ecranate diferenţiale pentru a creşte imunitatea la perturbaţii, de
către microcontroler prin intermediul driverului de linie MAX3488. Prin intermediul
acesteia se stabileşte legătura dintre AHRS şi INS. La liniile de transmisie pot fi
conectate simultan până la 10 dispozitive (fig. 4.16).

J2
5
9
R 28
4
120
3 ,3 U 7 8
1 8 3
R X422 2 V C C A 7 7
TX422 3 R O B 5 2
4 D I Y 6 6
G N D Z 1
M A X3488
Interfata RS422

Fig. 4.16 Interfaţa RS422

4.10.2 Interfaţa CAN (controller area network)

Este o interfaţă serială controlată, care conferă siguranţă sporită transmisiei
(fig. 4.17). Poate asigura comunicarea cu dispositive de execuţie şi altele echipate cu
acelaşi tip de interfaţă. Microcontrolerul STM32F407VGT6 dispune de 2 astfel de
interfeţe de comunicaţie, în sistemul proiectat fiind utilizată una dintre acestea,
conectată la linia de transmisie prin intermediul circuitului SN65HVD230, care
creează semnalele CAN-H şi CAN-L. Protocolul CAN este asigurat de software-ul
microcontrolerului.
J3
5
U 8 VB 9
C AN TX 1 3 R 18 62 4
8 TXD VC C 7 8
C AN R X 4 R S C AN H 5 3
2 R XD VR 6 7
G N D C AN L 2
SN 65H VD 230 R 19 62 6
M A X3051 1
C 14
TJA 10480 100nF
Interfata CAN CAN

Fig. 4.17 Interfaţa CAN

Viteza de transmisie poate fi până la 1Mbit/s pe distnţe de până la 40 m. Scăderea
vitezei de transmisie la 125 kbit/s poate conduce la creşterea distanţei până la 500 m.

4.10.3 Interfaţa USB – Universal serial bus

Este o interfaţă tipică între dispoztivul INS şi PC. Rata de transfer poate ajunge la
12Mbit/s şi permite conectarea a 127 dispozitive (fig. 4.18).
 VBU S
J4
U S B -D - R 12 1
2 +5V
30 D A TA -
3
U S B -D + R 13 4 D A TA +
G N D
30
3 ,3 m in iU S B
R 14

10K R 16
1 ,5 K
Q 1 R 17
R 15 BC 807
2K 1K
C O N EC T D 5
Interfata USB LED

Fig. 4.18 Interfaţa USB

4.10.4 Interfaţa BlueTooth

Interfaţa BlueTooth poate fi utilizată la realizarea unei reţele wireless locale, pe
distanţe scurte de până la 10 m la puterea de 2,5 mw (clasa 2) şi 100 m (clasa 1), la
puterea de 100 mw.
Dispozitivul utilizat BT-WK6B (fig. 4.19) este din clasa 2 şi poate transmite date
la viteza de 115 kb/s, preluate de la interfaţa UART a microcontrolerului.
În această lucrare se permite realizarea unei legături wireless ad-hoc cu
echipamente din imediata apropiere, în special pentru testare şi calibrare.
3 ,3 M 3
12 9
11 3 ,3 V A IO 0 10
R ES A IO 1
R 23
1 7 23
100K S P I-M O SI P IO 0
1 8 24
1 9 S P I-M IS O P IO 1 25
1 6 S P I-C LK P IO 2 26
C 17 S P I-C SB P IO 3 27
100nF 7 P IO 4 28
6 P C M -IN P IO 5 29
5 P C M -O U T P IO 6 30
8 P C M -C L K P IO 7 31
P C M -S Y N C P IO 8 32
B TR X 2 P IO 9 33 P 1 .1 0
B TTX 1 U A R T -R X P IO 1 0 34
3 U A R T -T X P IO 1 1
4 U A R T -C T S 20
U A R T -R T S U SB D + 15
13 U SB D -
14 G N D 21
G N D G N D 22
G N D
B T -W K 6 B
Modul Bluetooth

Fig. 4.19 Interfaţa Blue Tooth

4.11 Sursa de alimentare
Asigură alimentarea dispozitivului INS cu tensiuni de alimentare stabilizate de
4,5V pentru cellular şi driverul LCD şi de 3,3V, pentru senzori, interfeţe şi
microcontroler (fig. 4.20).
Este utilizată o sursă în comutaţie LM2576adj, care acceptă tensiuni de intrare în
gama 12 .. 48V şi un regulator liniar de tensiune tip LM3940, cu cădere de teniune
redusă (low-drop).

U 2
+12V U1 R2 L M 3 9 4 0 IS X3 ,3 200mA
D 1 +12 LM 2576SAD J R1 VB M IC 3 9 1 0 0 -3 ,3 W S 3 ,3
J1 1 ,5 K 3 ,9 K IS 2
1 4 1 3
V IN FB I O

G
IS 1 33uH

GN D
SB34 + 2 4,5V + +
ON
C1 C2 VO C5 C6 C7 C8
100uH

2
470uF 100nF + C 4 470uF 100nF 470uF 100nF
D 2 C3
5

3
SB34 470uF 100nF

Fig. 4.20 Sursa de alimentare

4.12 Amplasarea platformei experimentale pe o

ambarcațiune cu motor

Pentru efectuarea determinărilor experimentale și a prelucrărilor de date prezente

în capitolul 5, platforma a fost amplasată pe o ambarcațiune cu motor, de tip Blade
700, (fig. 4.21)

Fig. 4.21 Ambarcațiunea la bordul căreia au fost realizate măsurătorile

Capitolul 5

Descompunerea informației
privind deplasarea în mișcări
elementare
Informația provenită de la sistemele moderne de navigație inerțială se prezintă sub
forma unor accelerații și girații după diferite axe, acestea fiind măsurate ca valoare
instantanee. O astfel de informație este utilă nu doar sistemelor de navigație, ea
putând fi exploatată pentru a studia solicitările la care sunt supuse diferitele elemente
de structură ale platformei mobile. Practic, deplasarea poate fi calculată integrând
direct, de două ori, în raport cu timpul, accelerația instantanee. Pentru studierea
solicitărilor însă, precum și pentru stabilirea unor norme de confort pentru personalul
navigant, este util ca mișcarea complexă a platformei să fie descompusă în mișcări
elementare cum ar fi mișcări accelerate de diferite ordine, mișcări oscilatorii de
diferite frecvențe, etc. O astfel de descompunere presupune aproximarea deplasării cu
o serie finită, în care funcțiile de bază sunt, după caz, polinoame de ordine între 2 și 4,
ponderate cu coeficienți reprezentând accelerația, viteza accelerației și accelerația
accelerației și respectiv, funcții sinus și cosinus pe armonice de diferite ordine,
reprezentând mișcările oscilatorii.

În ceea ce privește navigația, cunoașterea informațiilor legate de solicitările la care

este supusă nava, precum și a informațiilor referitoare la confortul echipajului,
permite evaluarea cu o exactitate mai mare a timpilor de parcurs, respectiv a timpului
estimat de sosire la destinație (ETA), luând în considerare condițiile concrete de
navigație (de exemplu factorii meteorologici), care limitează videza de croazieră.
Astfel de date nu ar putea fi oferite de un sistem clasic de navigație; prin urmare
găsirea unei metode de extragere a acestor informații suplimentare are o importanță
deosebită și pentru navigație, din perspectiva evaluării realiste a timpului de parcurs.

În cadrul acestui capitol se propune o tehnică originală de determinare a

coeficienților unei astfel de descompuneri în serie finită, făcând apel la o metodă
utilizată îndeosebi în electromagnetism [72], [73] și anume metoda momentelor
(MoM). Alte aplicații ale metodei momentelor se regăsesc în rezolvarea unor
probleme inverse, precum deconvoluția[74] și sinteza sistemelor radiante [75],
precum modelarea 3D a camerelor reverberante [76], analiza suprafețelor și
metamaterilalelor în domeniul frecvență [77],[78], aproximarea bidimensională a
structurilor cvasi-cristaline [79] etc. Rezultatele obținute în urma aplicării metodei
sunt comparate cu cele obținute prin integrarea de două ori a accelerației instantanee.
De asemenea sunt comparate accelerația instantanee măsurată cu cea rezultată prin
derivarea de două ori a deplasării aproximate printr-o dezvoltare finită de tipul celei
anterior menționate.

5.1 Generalități despre metoda momentelor

Fie Lz un operator liniar care transformă spaţiul funcţiilor I(z’) în spaţiul funcţiilor
h(z) :

Lz [I(z’)]= h(z) (5.1)

Se presupune că se cunosc Lz şi h(z), iar I(z’) este o distribuţie necunoscută.

Rezolvarea unei ecuaţii de forma (5.1) revine, deci, la inversarea operatorului Lz.
Pentru ecuaţia Pocklington, Lz este un operator integrodiferenţial, iar pentru ecuaţia
Hallén, acesta este un operator integral.
Tehnica metodei momentelor se bazează pe descompunerea lui I(z’) cu ajutorul
unei baze de funcţii, n(z’)|nN. Dezvoltarea este limitată la N termeni, ceea ce revine
la a aproxima:

N
I( z ' )≃∑ ℑn Φn ( z ' )
n=1 (5.2)

unde
ℑ
n sunt coeficienţii dezvoltării.
Ţinând cont de liniaritatea operatorului, ecuaţia de rezolvat (5.1) ia forma:

N
∑ ℑn Lz [Φ n (z ' )]=h( z )
n=1 (5.3)
 Proiectând această ecuaţie pe un set de M funcţii, m(z’)|m=1,2…M, denumite funcţii
de test, se obţine:

N
∑ ℑn ⟨L z [Φ n( z' )], Ψ m ( z)⟩=⟨h( z), Ψ m ( z)⟩
n=1 , m=1,2,…M (5.4)

Simbolul ⟨.⟩ specifică produsul scalar. Se notează:

A mn =⟨L z [Φ n( z' )], Ψ m ( z)⟩ şi (5.5)

B m=⟨h( z),Ψ m ( z)⟩ (5.6)

Ecuaţia (5.4) se poate pune sub următoarea formă matriceală:

[A] []=[B] (5.7)

Pentru ca acest sistem să aibă o soluţie, trebuie ca MN ; în practică, M=N.

În general, alegerea funcţiilor de bază şi de test depinde de aplicaţia concretă [78].

 Dacă m(z)=(z–zm), m=1,2,…M, ecuaţia (5.4) devine:

∑ ℑn L z [ Φn ( z' )]z= z =h ( zm )
m
n=1 , m=1,2,…M (5.8)

Această tehnică este cunoscută ca metoda colocaţiei punctelor.

 Dacă m(z)= m(z), se obţine metoda Galerkin

Trebuie subliniat că ecuaţia (5.3) este una aproximativă, deoarece funcţia

necunoscută este dezvoltată utilizând un număr limitat de funcţii de bază. Prin urmare,
se poate defini o eroare pătratică medie:

N
2
ξ=|∑ ℑn L z [Φ n( z' )]−h( z)|
n=1 (5.9)

Media se calculează în variabila z. Minimizarea acestei erori corespunde reducerii

modulului diferenţei dintre vectorul h(z) şi reprezentarea sa aproximativă,
N
∑ ℑn Lz [Φ n (z ' )]
n=1 , pentru orice valoare a lui z. Cea mai mică eroare pătratică medie
se obţine dacă funcţiile de test satisfac condiţia [5], [78] :
 m(z)= {Lz[m(z’)]}* , m=1,2,…N (5.10)

În cazul ecuaţiilor integrale din electromagnetism, operatorul Lz este, în general,

de forma:

h2

Lz =∫ G( z , z ' )dz '

h1
(5.11 )

Utilizând variabile normate, operatorul se poate scrie astfel:

1
Lu =∫ G(u ,u ' )du'
0 (5.12)

Atunci ecuaţia (5.4) devine:

N 1 1 1

∑ ℑn∫∫ G(u ,u ' )Φn (u ' )Ψ m (u)du ' du=∫ h(u )Ψ m (u)du
n=1 0 0 0 ,
m=1,2,…N
(5.13)

Condiţia (5.10) se rescrie astfel:

¿
1

[
Ψ m (u )= ∫ G(u , u' )Φ m(u ' )du '
0
] , m=1,2,…N (5.14)

Se foloseşte (5.14) în (5.13) şi se obţine:

N 1 1

∑ ℑn∫ Ψ n∗(u )Ψ m (u)du=∫ h(u )Ψ m (u )du

n=1 0 0 (5.15)

Integralele din (5.15) se pot calcula numeric; aplicând regula lui Simpson, rezultă:

N Q Q
∑ ℑn 31Q ∑ S q Ψ n∗ Qq Ψ m Qq = 31Q ∑ S q h Qq Ψ m Qq
( ) ( ) ( ) ( )
n=1 q=0 q=0 (5.16)

m=1,2,…N
unde Sq ia valorile 1, 4, 2, 4, 2, 4, 2 … , 4, 1.
Dacă se inversează ordinea sumelor în membrul stâng al ecuaţiei (5.16):

Q N Q
1 q
∑
3 Q q=0
Sq Ψ m
Q( ) ∑ ℑn Ψ n∗ Qq = 31Q ∑ S q Ψ m Qq h Qq
( ) ( )( )
n=1 q=0 (5.17)
m=1,2,…N

În această ultimă relaţie, se poate identifica:

N
∑ ℑn Ψ n∗( Qq )=h ( Qq )
n=1 , q=1,2,…Q (5.18)

În particular, se poate alege Q=N. Dat fiind că pentru funcţiile de bază nu s-a
făcut nici o alegere particulară, relaţia (5.18) arată că, prin folosirea regulii lui
Simpson pentru calcularea integralelor, problema se reduce la aplicarea metodei
colocaţiei punctelor.
Pe de altă parte, din formularea metodei colocaţiei punctelor, se poate arăta că
utilizarea unei baze de polinoame Lagrange de gradul doi echivalează cu aplicarea
regulii lui Simpson pentru calcularea integralei care intervine în ecuaţia de rezolvat,
(5.1).
Baza Lagrange poate fi pusă sub următoarea formă compactă:

(u−w)(u−2 w )
p(u−w , 2 w)
2 w2 , dacă n=

(u−nw)[ u−(n+1)w ]
p(u−nw , 2 w )
2w2
[u−( n−2 )w ][u−( n−3 )w ]
+ 2 p [u−(n−2 )w , 2 w ]
2w
dacă 1<n<N, n impar
Φn (u) =
(5.19)
2

{[
1−
u−(n−1 )w
w ]} p [u−(n−1)w , 2 w ]

dacă 1<n<N, n par

[u−( N −2)w ][u−( N−3 )w ]

p [u−( N −2)w , 2 w ]
2 w2
dacă n=N.
unde
 1, dacă  x<,
p(x,2)= (5.20)
0, în rest

şi:

w=1/(N1) (5.21)

În figura 5.1 s-au reprezentat funcţiile bazei Lagrange pentru N=5. Se observă că
pentru orice u=(n0–1)w, n0=1, 2, ... N+1:

1, dacă n=n0
n[(n0–1)w]= (5.22)
0, în rest
Această particularitate face ca
ℑ
n , coeficienţii dezvoltării lui I(u), să fie chiar
eşantioanele funcţiei de determinat, adică I[(n–1)w].

Baza Lagrange, N=5

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

-0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
u
1 3 5
2 4

Fig. 5.1  Baza Lagrange pentru N=5

5.2 Aplicarea metodei momentelor pentru
descompunerea unei mișcări complexe

Se presupune că un mobil se mișcă de-a lungul axei Ox cu o accelerație

instantanee a x (t). Relația dintre deplasare și accelerație este dată de următoarea
ecuație diferențială de ordinul 2.

d 2 x (t)
=ax ( t ) (5.23)
dt 2

Ecuația (1) este una cu operator liniar și anume:

d2
LI= 2
{ } (5.24)
dt

iar mărimea necunoscută este deplasarea x (t ).

Pentru determinarea funcției necunoscutex (t ), o alternativă la integrarea de două

ori a ecuației (1) o constituie dezvoltarea deplasării cu ajutorul unei baze de funcții
alese corespunzător și aplicarea metodei momentelor pentru determinarea
coeficienților dezvoltării [80].

În acest caz, dezvoltarea finită a deplasării are forma:

2 N +3
x (t) ≅ ∑ A n ∙ φn (t ) (5.25),
n=1

unde An reprezintă coeficienții dezvoltării (necunoscuți), iar φ n (t ) reprezintă baza de

funcții.

Pentru studierea solicitărilor la care este supusă platforma mobilă, precum și

pentru evaluarea efectelor mișcării asupra confortului personalului navigant, este util
ca funcțile de bază să fie alese astfel încât să reprezinte fie mișcări accelerate de
diferite ordine, fie mișcări oscilatorii cu diferite frecvențe. În practică este suficientă
utilizarea unui model cu accelerații de ordin cel mult 3 (accelerația accelerației). Cel
mai important parametru pentru confortul echipajului este însă accelerația de ordin 2
(viteza accelerației), accelerația de ordin 3 fiind importantă îndeosebi în cazul
vehiculelor spațiale. Prin urmare modelul ales va include doar trei funcții de bază de
tip polinomial în variabila t : una de gradul 2, corespunzând accelerației de ordin 1,
una de gradul 3, corespunzând accelerației de ordinul 2 (viteza accelerației) și una de
gradul 4, corespunzând accelerației de ordin 3 (accelerația accelerației). Aceste trei
funcții de bază sunt:
 2
t
φ 1 ( t )= (t )
ma x
(5.26 a)

3
t
φ 2 ( t )= (t )
max
(5.26 b)

4
t
φ 3 ( t )= (t )
max
(5.26 c)

unde t max reprezintă durata măsurătorii.

Cele trei funcții polinomiale sunt normate astfel încât valoarea lor maximă să fie 1.

Presupunând că dezvoltarea se limitează la primii trei termeni se poate scrie că:

a1 t 2 a 2 t 3 a3 t 4 a1 t 2max 3 4
t 2 a2 t max t 3 a3 t max t 4
x (t ) ≅
2
+
3 4
=
2
∙
t max
+
( )
3
∙
t max
+
4
∙
( )
t max
=¿
( )
¿ A 1 φ 1 ( t ) + A 2 φ2 ( t ) + A 3 φ 3 ( t ) (5.27)

Odată obținuți coeficienții dezvoltării, accelerațiile de ordin 1,2 și 3 se determină

astfel:

2 A1 3 A2 4 A3
A1= 2 ; A2= 3 ; A3 = (5.28)
t max t max t max 4

Funcțiile de bază de ordin mai mare ca 4 reprezintă mișcări sinusoidale

(oscilații) cu diferite frecvențe. Similar dezvoltării în serie Fourier, jumătate dintre
acestea vor fi funcții sinus, iar cealaltă jumătate funcții cosinus:

Pentru:

4 ≤ n≤ N +3 , φn ( t ) =sin ( n−3 ) Ωt(5.29 a)

N + 4 ≤ n≤ 2 N + 3 , φn (t )=cosΩ ( n−N −3 ) t (5.29 b)

unde 2 N +3 este numărul total de funcții iar Ω reprezintă pulsația mișcării oscilatorii
cu frecvența cea mai joasă (frecvența fundamentală). Amplitudinea mișcării pe
frecvența ( N −3)Ω va fi:

X n−3 =√ A 2n−3+ A 2n−N −3 (5.30)

În cazul studiat se aplică metoda colocației punctelor, ceea ce înseamnă,

conform celor arătate în paragraful anterior că funcțiile de test sunt impulsuri Dirac
decalate în timp.
5.3 Studiu de caz. Analiza mișcării unei ambarcațiuni

Sistemul de achiziție descris în capitolul 3 a fost montat pe o ambarcațiune

(fig. 5.2) și au fost efectuate măsurători cu nava în marș, pe lacul Siutghiol. Au fost
achiziționate date privind accelerațiile instantanee, care au fost prelucrate în vederea
aplicării metodei de descompunere descrise anterior.

Fig. 5.2 Amplasarea sistemului SiNAVI pe ambarcațiune

Figura 5.3 reprezintă semnalul achiziționat pentru componenta accelerației după axa
Ox.

-
1
-
2
-
0 20 40 60 80 100 120
3 t[
0 0 0 0 0 0
s]

Fig. 5.3 Semnalul achiziționat pentru componenta accelerației după axa Ox

 După cum se poate observa semnalul achiziționat conține zgomot, provenind
în principal de la motor, al cărui efect se poate reduce printr-o operație de filtrare [55].
În cazul de față s-a aplicat o filtrare trece-jos în vederea păstrării informației relevante
pentru scopul studiului. Mai precis, interesează din spectrul semnalului, acele
componente care pot genera solicitări ale structurii navei. Figura 5.4. reprezintă
spectrul semnalului din figura 5.3.

 
160
0
140
0
120
0
1000

80
0
60
0
40
0
20
0
0 0. 1 1. 2 2.
5 f[Hz]5 5
 

Fig. 5.4 Spectrul semnalului achiziționat

Componentele relevante au, în general, frecvențe sub 0.1 Hz. Spectrul rezultat
după filtrare este reprezentat în figura 5.5.

 
160
0
140
0
120
0
100
0
80
0
60
0
40
0
20
0
0 0. 1 1.5 2 2.
5 f[Hz] 5
 Fig. 5.5 Spectrul semnalului rezultat după filtrare

Aplicând transformata Fourier inversă spectrului din figura 5.5 se obține

variația temporala instantanee a accelerației din figura 5.6

0.
5

-
0.5

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 0 0 0 0 t[s]0 0 0 0 0 0

Fig. 5.6 Variația temporală instantanee a accelerației

Baza de funcții utilizată pentru aplicarea metodei momentelor este construită

după cum s-a arătat în paragraful 5.2. Figura 5.7 ilustrează funcțiile de bază pentru
cazul N=9.

1
0.
8
0.
6
0.
4
0.
20
-
0.2
-
0.4
-
0.6
-
-1 0
0.8 20 40 60 80 100 120
0 0 t[s
0 0 0 0
]
 Fig 5.7 Funcțiile de bază

Aceasta înseamnă că pe lângă cele 3 funcții polinomiale corespunzătoare

accelerațiilor cu ordine între 1 și 3, pentru analizarea mișcării oscilatorii ar mai fi
utilizate încă 3 perechi de funcții armonice.

În practică însă, pentru obținerea unei precizii corespunzătoare se utilizează un

număr mult mai mare de funcții.
Analiza care urmează se concentrează pe investigarea impactului numărului de
funcții de bază asupra preciziei metodei [81]. În acest sens a fost aplicată metoda
propusă pentru trei valori ale lui N și anume: 107, 157 și 207 funcții. În fiecare dintre
aceste cazuri a fost calculată coordonata x a deplasării, atât cu ajutorul metodei
momentelor cât și prin metoda clasică și anume integrarea de două ori a ecuației 4.23.

Astfel, pentru N=107, în figura 5.8 a fost reprezentată coordonata x calculată

prin cele două metode. Derivând de două ori coordonata x obținută în urma aplicării
metodei momentelor se poate obține o formă aproximativă a variației accelerației
instantanee în raport cu timpul, iar aceasta a fost reprezentată pe același grafic cu
accelerația instantanee măsurată, în figura 5.9.

x[m]
250
0

200
0

150
0

100
0

50
0

0
0 20 40 600 80 100 120
0 0 t[s] 0 0 0
 

Fig.5.8 Coordonata x determinată prin cele două metode pentru N=107

 0.0
2
0.01
5
0.0
1
0.00
5
0

-
0.00
5
-
0.0
1
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 0 0 0 0 t[s]0 0 0 0 0 0

Fig. 5.9 Variației accelerației instantanee în raport cu timpul și accelerația

instantanee măsurată

Pentru a evalua precizia metodei propuse se definește o eroare relativă :

x metodă propusă−x integrare

ε [ % ]= 100 (5.31)
x integrare

Variația erorii relative pentru N=107 este ilustrată în figura 5.10.

12
0
10
0
8
0
6
0
4
0
2
0
0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 0 0 0 0 t[s]
0 0 0 0 0 0

Fig. 5.10 Variația erorii relative pentru N=107

Un studiu similar a fost efectuat pentru N=157 funcții.

x[m]
250  
0

200
0

150
0

100
0

50
0

0
0 20 40 60 80 100 120
0 0 0
t[s] 0 0 0
 

Fig. 5.11 Coordonata x determinată prin cele două metode

În figura 5.11 se prezintă coordonata x calculată cu cele două metode, în figura

5.12 se compară variațiile accelerațiilor instantanee măsurate, respectiv calculată ca
derivata de ordinul doi a coordonatei x obținută cu metoda propusă.

0.0
1

0.00
5

-
0.00
5
-
0.0
1
-
0.01 0 10 20 30 40 50 600 70 80 90 100
5 0 0 0 0 0t[s] 0 0 0 0

Fig. 5.12 Variației accelerației instantanee în raport cu timpul și accelerația

instantanee măsurată
 4
5
4
0
3
5
3
0
2
5
2
0
1
5
1
0
5

0
10 200 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 0 0 0 t[s]
0 0 0 0 0 0

Fig 5.13 Variația erorii relative pentru N=157 funcții

500
0
450
0
400
0
350
0
300
0
250
0
200
0
150
0
100
0
50
0
0
0 2 4 6 8 10 12
0 0 0 ordin 0 0 0

Fig. 5.14 Amplittudinile componentelor oscilatorii ale mișcării

 Același studiu a fost efectuat pentru N=207 funcții. În figura 5.15 este
reprezentată coordonata x calculată cu cele două metode.

x[m]
250  
0

200
0

150
0

100
0

50
0

0
0 20 40 60 80 100 120
0 0 t[s]0 0 0 0
 

Fig.5.15 Coordonata x determinată prin cele două metode

-
x 3
10

1
0

-
5

0 20 40 60 80 100
t[
0 0 0 0 0
s]
 
 Fig. 5.16 Variației accelerației instantanee în raport cu timpul și accelerația
instantanee măsurată

În figura 5.16 se compară variațiile accelerațiilor instantanee măsurate,

respectiv calculată ca derivata de ordinul doi a coordonatei x obținută cu metoda
propusă.

-
5

-
10

-
15

-
20

-
25

-
30 0 20 40 600 80 100
0 0 t[s] 0 0

Fig 5.17 Variația erorii relative pentru N=207 funcții

Pe baza ponderilor obținute cu ajutorul metodei momentelor pentru accelerațiile

de diferite ordine se obțin următoarele valori:

a 1=0,2368 m/s 2

a 2=−6,104 ×10−4 m/s 3

a 3=3,5379× 10−7 m/s 4

Concluzionând, metoda propusă permite determinarea accelerațiilor de diferite

ordine precum și amplitudinile mișcărilor oscilatorii pe diferite frecvențe. Din punct
de vedere al preciziei, utilizând 207 funcții de bază (incluzând funcțiile polinomiale)
se poate ajunge la o eroare relativă (față de metoda clasică a integrării) de ordinul a
0,4%, pentru deplasări de ordinul a 1000m.
Capitolul 6

Concluzii și perspective
În această lucrare, au fost prezentate contribuții privind utilizarea microsenzorilor
pentru sistemele de navigație inerțială. Un astfel de studiu este util în în cazul
platformelor de transport naval și în special în cazul navelor militare, unde
independența sistemului de navigație de sisteme exterioare navei este vitală.

În prima parte a lucrării se prezintă rezultatele cercetării bibliografice în domeniul

sistemelor de navigație, identificându-se soluția optimă aplicabilă în domeniul naval,
precum și tipurile de senzori aferenți acestei soluții.

Lucrarea prezintă de asemenea o trecere în revistă a principalelor tipuri de

microsenzori cu aplicație în sistemele de măsurare, inclusiv în sistemele de navigație.

A fost propusă o nouă configurație de platformă pentru măsurări inerțiale, cu

aplicație în domeniul naval și a fost dezvoltată și validată cu succes o nouă tehnică de
descompunere pentru prelucrarea datelor achiziționate cu ajutorul platformei.

6.1 Contribuţii originale

- Elaborarea unor studii teoretice referitoare la tipurile de microsenzori cu aplicație în
sistemele de navigație precum și la optimizarea funcționării acestora [LO1-LO5].

Aceste studii se referă la: senzori pentru mărimi mecanice si pentru mărimi
magnetice, întrucât în aceste două mari categorii de senzori se regăsesc cei utilizați la
realizarea demonstratorului.
 Sunt studiate principii fizice, ecuații care stau la baza funcționării acestor
dispozitive, realizarea acestora din punct de vedere tehnologic, mărimile fizice de
intrare și clasificarea senzorilor în funcție de aceste mărimi, etc.

Se analizează comparativ categoriile de senzori cu aplicație în navigația inerțială,

se pun în evidență avantaje și dezavantaje, cu accent pe microsenzorii de tip MEMS,
dat fiind gabaritul redus al acestora și ușurința integrării în platformele de navigație
inerțială

- Conceperea unei arhitecturi de platformă de achiziție și prelucrare a datelor

pentru navigație inerțială și realizarea unui demonstrator experimental, care să
permită validarea unor noi metode de analiză și prelucrare numerică a informației
provenite de la un astfel de sistem [LO8].

Se stabilește schema bloc a sistemului, care să răspundă cât mai bine scopului
propus, se definesc tipurile de senzori necesari și se concepe interfața cu sistemul. De
asemenea se stabilesc celelalte elemente care asigură funcționarea acestui sistem.

- Dezvoltarea unei tehnici inovante de descompunere a unei mișcări complexe în

mișcări elementare, cu ajutorul Metodei momentelor, care să permită extragerea din
datele achiziționate a accelerațiilor de diferite ordine precum și a amplitudinilor
mișcărilor oscilatorii pe diferite frecvențe [LO6].

Metoda momentelor este utilizată în principal în găsirea de soluții aproximative a

ecuațiilor cu operator liniar. Aplicațiile prezente includ ecuațiile integrale din
electromagnetism, etc. Ne propunem utilizarea metodei momentelor pentru a
descompune o deplasare complexă în mișcări elementare . Având la bază accelerațiile
instantanee obținute cu ajutorul unui sistem de navigație inerțială, această mișcare
complexă este aproximată cu o serie finită de mișcări accelerate de diferite ordine și
mișcări oscilatorii.

În practică, o astfel de abordare va furniza date utile privind solicitarea mecanică

la care o platformă mobilă este supusă, precum și datele privind confortul
personalului navigant de la bordul platformei .

Am achiziționat datele de accelerație instantanee la bordul unei ambarcațiuni cu

motor, cu ajutorul unui senzor de inerțial pe 9 axe , integrat într-un sistem de
navigație inerțială. Am prelucrat datele obținute prin utilizarea Metodei momentelor .
În primul rând, am aplicat o filtrare trece-jos a datelor obținute , în scopul de a elimina
zgomotul de motor care nu a fost relevant pentru studiul nostru . Frecvența de tăiere a
fost stabilită la 0,1 Hz. Datele de accelerație filtrate reprezintă de fapt membrul drept
al unei ecuații diferențiale de ordinul doi, în care deplasarea este necunoscută . În
locul integrării acestei ecuații alegem sa aproximăm deplasarea necunoscută cu o serie
finită în care termenii reprezintă funcții cunoscute de timp (baza de funcții). Ponderile
acestor funcții sunt necunoscute și am propus determinarea lor folosind metoda
momentelor. Am ales ca primele trei funcții de bază să fie trei polinoame de ordine
între două și patru . Prin urmare, coeficienții corespunzători ar reprezenta
accelerația ,viteza accelerației și respectiv accelerația accelerației. Restul funcțiilor
sunt armonice sinus și cosinus, iar ponderile corespunzătoare au fost, prin urmare,
amplitudinile mișcărilor oscilante . În cazul nostru am folosit un număr de 157 de
funcții de bază și obținându-se astfel o bună precizie.

Apoi, au fost alese funcțiile de test ca fiind impulsuri Dirac decalate în timp ceea
ce echivalează cu o eșantionare a membrului drept a ecuației. O astfel de abordare
este cunoscută ca metoda colocației punctelor. În urma discretizării, ecuația a fost
pusă sub forma matriceală și coeficienții necunoscuți au fost determinați în final prin
calcularea produsului dintre inversa unei matrice cunoscute, ale cărei elemente depind
de eșantioanele funcțiilor de bază și vectorul din membrul drept care conține
eșantioanele accelerației instantanee.

Pentru a valida această abordare, forma aproximativă a deplasării obținute a fost

comparată cu deplasarea calculată prin integrarea accelerației instantanee măsurate și
a fost observată o bună concordanță între rezultate. În același timp, a fost calculată
derivata a doua a formei aproximative a deplasării și comparată cu accelerația
instantanee măsurată și de asemenea a fost remarcată o bună concordanță.

În concluzie, metoda momentelor poate fi folosită ca o abordare alternativă și de

precizie la metoda integrării, în vederea extragerii deplasarii din accelerația
instantanee măsurată. Mai mult decât atât, folosind metoda propusă putem afla
informații valoroase prin descompunerea unei mișcări complexe în mișcări
elementare.

- Implementarea algoritmului de calcul care să permită extragerea acceleraţiilor

de diferite ordine şi determinarea mişcărilor oscilatorii. Liniile de cod au fost create în
mediul Matlab şi programul poate fi compilat în vederea obţinerii unui fişier
executabil care să fie implementat în sistemul de achiziţie.

- Aplicarea noii tehnici de descompunere a mișcării pentru prelucrarea datelor

provenite de la un sistem de navigație inerțială, având arhitectura propusă în lucrare,
montat la bordul unei ambarcațiuni [LO6].

Sistemul de navigație inerțială a fost montat pe o ambarcațiune mică cu motor și

au fost efectuate măsurători in largul lacului Siudghiol într-un interval de timp de 20
de minute.

- Elaborarea unui studiu privind precizia metodei propuse, având ca referință

metoda clasică de integrare de două ori a accelerației instantanee, în vederea
determinării coordonatei [LO7].

Rezultatele obținute în urma aplicării metodei momentelor datelor măsurate cu

ajutorul unui sistem de navigație inerțială, la bordul unei ambarcațiuni cu motor, au
fost comparate cu cele obținute cu ajutorul dublei integrări a accelerației instantanee.
Pentru a stabili acuratețea metodei propuse am definit o eroare relativă și am
determinat impactul numărului funcțiilor de bază asupra preciziei metodei. Astfel, am
aplicat metoda momentelor pentru trei valori ale lui N (N este numărul funcțiilor de
baza), și anume 107, 157 și 207. În fiecare din aceste cazuri am determinat coordonata
x a deplasării atât cu ajutorul metodei momentelor cât și prin metoda clasică a
integrării și ambele au fost reprezentate grafic. Așa cum era de așteptat, am obținut
cea mai bună precizie pentru N=207, respectiv o eroare de 0.4%.

6.2 Rezultate obţinute

În urma analizei diferitelor soluții prezentate în literatură, a fost dezvoltată o nouă
configurație de platformă de achiziție și prelucrare a datelor pentru navigație inerțială.
Soluția a fost implementată practic cu succes sub forma unui demonstrator.
De asemenea tehnica de descompunere a mișcării cu ajutorul Metodei momentelor
a fost verificată cu succes în urma prelucrării datelor achiziționate cu ajutorul
platformei la bordul unei ambarcațiuni cu motor.
Precizia obținută în urma comparării rezultatelor cu cele obținute prin metoda
clasică a integrării este mai bună de 1% pentru un număr relativ redus de funcții de
bază (în studiul de caz efectuat, au fost utilizate 207 funcții incluzând funcțiile
polinomiale necesare determinării accelerațiilor de ordin 1, 2 și 3).

6.3 Lista lucrărilor originale

[LO1] Cornel Panait, George Căruntu, Ana Dumitraşcu, Magnetic Micro Sensors
with High Resolution Capacity in the Proceedings of the International Conference on
ENERGY and ENVIRONMENT TECHNOLOGIES and EQUIPMENT, pp. 141-
144, ISSN:1790-5095, ISBN: 978-960-474-181-6.

[LO2] Căruntu George, Dumitraşcu Ana, Dragomirescu Ovidiu The Stability and the
offset of hall microsensors., Analele Universitatii Maritime din Constanta, ISSN
1582-3601
[LO3] Ciucur Violeta, Dumitraşcu Ana, Dragomirescu Ovidiu Contribution to the
implementation of redundancy in electronic systems, , Analele Universitatii Maritime
din Constanta, ISSN 1582-3601
[LO4] Dumitraşcu Ana, Ciucur Violeta, Căruntu Irina The indirect measuring
methods of galvanomagnetic effects, , Analele Universitatii Maritime din Constanta,
ISSN 1582-3601
[LO5] Căruntu George, Panait Cornel, Dumitraşcu Ana, The Offset of the Hall
Microsensors, Analele Universităţii Maritime, anul IX, vol. 11, pp. 221-226,
Constanţa, 2008, ISSN 1582-3601
[LO6] Dumitraşcu Ana , Tamaș Răzvan, Căruntu George, A method of moments
approach for decomposition into elementary movements of displacement data from an
inertial navigation system, 21st Saint Petersburg IEEE International Conference On
Integrated Navigation Systems, May 2014, Saint Petersburg, Russia
[LO7] Dumitraşcu Ana , Tamaș Răzvan, Marin Drăgulinescu, On the accuracy of a
method of moments approach for displacement decomposition into elementary
movements, Modern Technologies in Industrial Engineering, Gliwice,  Poland, july
2014, lucrare acceptată.

[LO8] Dumitrașcu Ana, A new configuration of Inertial navigation system Analele

Universităţii Maritime, anul XV, vol. 21, Constanţa, ISSN 1582-3601

6.4 Perspective de dezvoltare ulterioară

Rezultatele obținute în urma aplicării noii tehnici de descompunere a mișcării sunt

în totalitate încurajatoare, atât din perspectiva preciziei obținute cât și a posibilității de
a analiza mișcările unei platforme navale în vederea evaluării solicitărilor mecanice la
care aceasta este supusă, precum și din perspectiva stabilirii unor norme de confort
pentru echipaj.

Cercetarea efectuată în cadrul acestei lucrări poate fi extinsă în cadrul unui proiect
de cercetare postdoctorală, cu colaborare internațională, în ceea ce privește utilizarea
unor baze alternative de funcții, relevante pentru alte categorii de determinări
experimentale dar și pentru alte categorii de vehicule, pentru care ar fi necesară
determinarea unor accelerații cu ordine mai mari (aeronave, vehicule spațiale).

De asemenea, cercetarea poate fi aprofundată și la nivel matematic prin utilizarea

altor tehnici de eșantionare decât metoda colocației punctelor, respectiv prin utilizarea
unor baze relevante de funcții de test.
Anexe

A.1 Schema electrică și

specificațiile tehnico-funcționale
ale sistemului de navigație inerțial
SINavI
A.1.1 Schema electrică a sistemului de navigație
inerțial SINavI
A.1.2 specificațiile tehnico-funcționale ale
sistemului de navigație inerțial SINavI

A.2 Programe de prelucrare a

datelor provenite de la platforma
de măsurări inerțiale
A.2.1 Implementarea software a metodei de
descompunere a mișcării cu ajutorul metodei
momentelor

A.2.2 Implementarea algoritmului de filtrare

numerică a semnalului provenit de la platforma
de măsurări inerțiale
A.1 Schema electrică a sistemului de navigație inerțial SINavI

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

 A.1.2 specificațiile tehnico-funcționale ale
sistemului de navigație inerțial SINavI
Specificațiile de navigație
 Eroarea de poziționare orizontală: 2 m ef
 Eroarea de viteza: ±0,1m/s
 Eroarea statică de orientare (heading): 2°
 Eroarea statică pentru tangaj și ruliu (pitch and roll):0,5°
 Eroarea dinamică de orientare: 0,75°
 Eroarea dinamică pentru tangaj și ruliu: 0,25°
 Ritmul de eșantionare: 200 es/s
Specificațiile accelerometrului
 Domeniul standard: ±8g
 Domeniul extins: ±16g
 Neliniaritatea: <0,5%FS
 Densitatea zgomotului: 0,4mg/√Hz
 Banda: 250Hz
 Eroarea de aliniere: ±0,05°
Specificațiile giroscopului
 Domeniul standard: ±500°/s
 Domeniul extins: ±2.000°/s
 Neliniaritatea: <0,1%FS
 Densitatea zgomotului: 0,005°/s/√Hz
 Banda: 250Hz
 Eroarea de aliniere: ±0,05°
Specificațiile magnetometrului
 Domeniul standard: ±2,5 Gauss
 Domeniul extins: ±8 Gauss
 Neliniaritatea: <0,1%
 Densitatea zgomotului: 140µGauss/√Hz
 Banda: 200Hz
 Eroarea de aliniere: ±0,05°
Specifcațiile modulului GPS
 Tipul recepției: 42 canale
 Cod GPS: L1 C/A
 Sensibilitatea la start: -143 dBm
 Sensibilitatea în regim: -160 dBm
 Eroarea poziției orizontale: <2,5m
 Ritmul detecției: 1 Hz
 Altitudine: 18 km
  Limita de viteză: 500 m/s
 Protocoale: NMEA, OSP
Specificațiile senzorului barometric
 Domeniul de măsură: 10 … 1.200 mbar
 Rezoluție: 0,042 mbar
 Eroarea: ±1,5mbar
 Banda: 200Hz
Specificațiile senzorului de temperatură
 Senzor digital: 16 bit
 Domeniul de măsurare: -40°C … +125°C
 Eroarea de măsurare: ±0,25°C
 Interfața: I2C, SMBus
Specificațiile unității de calcul
 Microcontroler ARM Cortex M3 tip LPC1768, Philips
 Frecvența de lucru: 100MHz
 Memoria de program: 512 kB, flash
 Memoria SRAM: 64 kB
 5 porturi de 32 biți
 Alimentare: 3,3V/max 42mA
 Încapsulare: LQFP100
Specificațiile afișajului
 Panou LCD color de 5,6” tip SFD056CT
 Rezoluție: 640x(RGB)x480
 Culoare: RGB, 3x6 biti
 Puterea consumată: 660mW @ 3,3V
 Backlight LED: 1,9W
 Touch-screen rezistiv
Interfețe de comunicație
UART, CAN, USB, SPI, BlueTooth, WiFi, GSM-GPRS
Condiții ambientale
 Domeniul temperaturilor de lucru: -40°C … +85°C
 Temperatura de stocare: -40°C … +85°C
Alimentare
 Tensiunea de alimentare: 12V … 48V
 Consum: 150mA
 Puterea consumată: 100mW @ 3,3V
 Interfețe: serială TTL, SPI, USB, CAN, GSM- GPRS,BlueTooth, WiFi
A.2 Programe de prelucrare a
datelor provenite de la platforma
de măsurări inerțiale
A.2.1 Implementarea software a metodei de
descompunere a mișcării cu ajutorul metodei
momentelor

% ACEELERAȚII DE ORDIN SUPERIOR

ax=Achizitie1_f(:,1)*0.01;
sz=size(ax);
Nt=sz(1);
tmax=1150;

Nf=207;

tau=tmax/(Nf-1);
deltat=tmax/(Nt-1);
t=0:deltat:tmax;

% Interpolare
ti=0:(tmax/(10*Nt-1)):tmax;
axi=spline(t,ax,ti);
t=ti;
ax=axi';
deltat=tmax/(10*Nt-1);
Nt=10*Nt;

%Baza de funcții sinusoidale:

a=1;
b1=a*((Nt+1)/2)^2;
phi=zeros(Nf,Nt);

b2=a*((Nt+1)/3)^3;
b3=a*((Nt+1)/4)^4;

F=1/Nt;

for n=1:Nt
 phi(1, n)=(a*n.^2)/(4*b1);
phi(2, n)=(a*n.^3)/(27*b2);
phi(3, n)=(a*n.^4)/(256*b3);

end;

for k=4:(Nf+3)/2
for n=1:Nt

phi(k, n)=sin(2*pi*(k-3)*F*n);

end;
end;

for k=((Nf+3)/2+1):Nf
for n=1:Nt

phi(k, n)=cos(2*pi*(k-(Nf+3)/2)*F*n);

end;
end;

figure
plot(t, phi)
grid;

p=floor((Nt-1)/(Nf-1));

%METODA MOMENTELOR

for m=1:Nf
H=diff(diff(phi(m,:)))/deltat^2;

GG(:,m)=[H(1),H,H(Nt-2)]';
for n=1:Nf
G(n,m)=GG(p*(n-1)+1,m);
aa(n,1)=ax(p*(n-1)+1,1);
end;
end;

X=inv(G)*aa;

figure
stem(X)
grid;

%Calcul x aproximat
x_app=phi'*X;

%Corecția de viteza inițiala și de coordonată inițială

v_app=min(diff(x_app))/deltat;
% v_app=0;
x_app=x_app-v_app*t';
x_app=x_app-min(x_app);

figure
plot(t, x_app)
grid;

%Calcul x exact (prin integrare)

% Viteza
for b=1:Nt
x_e1(b,1)=(sum(ax(1:b,1)))*deltat;
end;

% Coordonata
for bb=1:Nt
x_e2(bb,1)=(sum(x_e1(1:bb,1)))*deltat;
end;

figure
plot(t, x_e2)
grid;

figure
plot(t(1:Nt-2), diff(diff(x_app))/(deltat^2))
grid;

figure
plot(t(1:Nt-2), diff(diff(x_e2))/(deltat^2))
grid;

% Acceleratiile

a1=a*X(1)/(2*b1*deltat^2)
a2=a*X(2)/(9*b2*deltat^3)
a3=a*X(3)/(64*b3*deltat^4)

%Amplitudinile oscilatiilor

for n=1:(Nf-3)/2
A(n)=sqrt(X(n+3)^2+X(((Nf-3)/2)+n+3)^2);
end;

figure
stem(A)
grid;

%Eroare relativa deplasare

err_d=100*(x_app-x_e2)./x_e2;

figure
plot(t, err_d)
grid;

%Eroare relativa acceleratie reconstruita

% a_app=diff(diff(x_app))/(deltat^2);
% a_e2=diff(diff(x_e2))/(deltat^2);
% err_a=100*(a_app-a_e2)./a_e2;
%
% figure
% plot(t(1:Nt-2), err_a)
% grid;

A.2.2 Implementarea algoritmului de filtrare

numerică a semnalului provenit de la platforma de
măsurări inerțiale

ax=a(:,1);
ay=a(:,2);
az=a(:,3);

deltat=1150/5829;
t=0:deltat:1150;
sz=size(t);
N=sz(2);

Ax=fft(ax);
Ay=fft(ay);
Az=fft(az);

deltaf=1/(N*deltat);
f=0:deltaf:(N-1)*deltaf;

figure
plot(f,abs(Ax))
grid;

%Filtrare

fc=0.1; %frecventa de taiere

for n=1:N
if f(n)<=fc
modAfx(n)=abs(Ax(n));
else
modAfx(n)=0;
end;
end;

Afx=modAfx'.*exp(j*angle(Ax));

figure
plot(f,abs(Afx))
grid;
Afx1=Afx(1:N/2,:);

for i=1:N/2

A1c(i,:)=conj( Afx1(mod(N/2-i+1,N/2)+1, :) );
end;
A1c(1,:)=0;

A1d=[Afx1; A1c];

afx=ifft(A1d);

figure
plot(t, ax)
grid;

figure
plot(t, afx)
grid;

r=real(afx);
Bibliografie
[1] J. Parviainen, M. K. Jaakkola, P. Davidson, M. A. Vazquez Lopez†, J. Collin,
Doppler Radar and MEMS Gyro Augmented DGPS for Large Vehicle Navigation
IEEE Localization and GNSS (ICL-GNSS), 2011 International Conference, 2011 , pp
140 – 145.
[2] S. Stovall, Basic Inertial Navigation, CODE 474500D, 1997.

[3] D. T. Tran, M. H. Luu, T. L. Nguyen, P. T. Nguyen, H. T. Huynh, Performance

Improvement of MEMS-Based Sensor Applying in Inertial Navigation Systems, Posts,
Telematics & Information Technology Journal 2007, pp 19-24.

[4] C. Buffa, G. Langfelder, A. Longoni, A.Frangi, Compact MEMS magnetometers

for inertial measurement units, Sensors, 2012 IEEE, pp 1-4.

[5] J.Bartholomeycz, S. Zimmermann, U. Breng, W. Gutmann, MEMS based inertial

measurement unit for attitude and heading reference systems Integration Issues of
Miniaturized Systems - MOMS, MOEMS, ICS and Electronic Components (SSI),
2008 2nd European Conference & Exhibition pp 1-8.

[6] E. Akeila, Z. Salcic, A. Swain, Reducing Low-Cost INS Error Accumulation in

Distance Estimation Using Self-Resetting, Instrumentation and Measurement, IEEE
Transactions on Volume: 63 , Issue: 1, 2014, pp 177 – 184.

[7] W. Geiger, J. Bartholomeyczik, U. Breng, W. Gutmann, M. Hafen, E. Handrich,

M. Huber, A. Jäckle, MEMS IMU for AHRS Applications, Monterey, California :
Position, Location and Navigation Symposium, 2008 IEEE/ION.
[8] K. Gade, Introduction to Inertial Navigation and Kalman filtering, INS Tutorial,
Norwegian Space Centre 2008.

[9] M. De Agostino, A. M. Manzino, M. Piras, Performances Comparison of

Different MEMS-based IMUs, IEEE, pp.187-201, 2010.

[10] Peter M. G. Silson, Coarse Alignment of a Ship's Strapdown Inertial Attitude

Reference System Using Velocity Loci, IEEE Transactions On Instrumentation And
Measurement, VOL. 60, NO. 6, 2011, pp 1930 – 1941.

[11] R. Jan, Reinstein M., Draxler K. Data Processing of Inertial Sensors in Strong-
Vibration Environment, The 6th IEEE International Conference on Intelligent Data
Acquisition and Advanced Computing Systems: Technology and Applications,2011,
Czech Republic, pp 71-75.

[12] D. Carhoun, Consultant; T. Geis, Tanenhaus, E. Wan, Miniature IMU/INS with

Optimally Fused Low Drift MEMS Gyro and Accelerometers for Applications in
GPS-denied Environments, Position Location and Navigation Symposium (PLANS),
2012 IEEE/ION, pp 259 – 264.

[13] http://www.youtube.com/watch?v=2N4vCsMROa0

[14] F. Höflinger, J. Müller, R. Zhang, L. M. Reindl, A Wireless Micro Inertial

Measurement Unit (IMU), IEEE Transactions On Instrumentation And Measurement,
VOL. 62, NO. 9, 2013, pp 2583 – 2595.

[15] A. R. Jiménez Ruiz, F. S. Granja, J. C. Prieto Honorato, J. I. Guevara Rosas,

Accurate Pedestrian Indoor Navigation by Tightly Coupling Foot-Mounted IMU and
RFID Measurements, IEEE Transactions On Instrumentation And Measurement,
VOL. 61, NO. 1, 2012, pp 178 – 189.

[16] D. A. Karnick, Low Cost Inertial Measuring Unit, Position Location and
Navigation Symposium, 1992. Record. 500 Years After Columbus - Navigation
Challenges of Tomorrow. IEEE PLANS '92., IEEE, pp 422 – 425.

[17] K. Jodrasiak, K. Daniec, A. Nawrat, The Low Cost Micro Inertial Measurement
Unit, Industrial Electronics and Applications (ICIEA), 2013 8th IEEE Conference, pp
403 – 408.

[18] ***, MRU5+ , The Ultimate Marine Motion Sensor, Kongsberg Seatex AS,
2010, specificație tehnică.

[19] H. Fourati, N. Manamanni, L. Afilal, Y. Handrich, Sensing technique of dynamic

marine mammal’s attitude by use of low-cost inertial and magnetic sensors, 8th IFAC
Conference on Control Applications in Marine Systems 2010 pp. 283-288.
[20] P. Cheng, Yan Yang, Oelmann, B., Design and Implementation of a Stator-Free
RPM Sensor Prototype Based on MEMS Accelerometers, IEEE Transactions On
Instrumentation And Measurement, Vol. 61, No. 3, March 2012 pp 775 – 785.

[21] Y. Chih Lai, S. Jan, F.Hsiao, Development of a Low-Cost Attitude and Heading
Reference System Using a Three-Axis Rotating Platform, Sensors 2010, 10, pp 2472-
2491.

[22] W. Geiger, J. Bartholomeyczik, U. Breng, W. Gutmann, M. Hafen, E. Handrich,

M. Huber, A. Jäckle, MEMS IMU for AHRS Applications, Monterey, California :
Position, Location and Navigation Symposium, 2008 IEEE/ION, pp. 225 – 231.

[23] J. Farrell and M. Barth, The Global Positioning System and Inertial Navigation.
McGraw-Hill, 1999.

[24] V. Agarwal, H. Arya, S. Bhaktavatsal, Design and Development of a Real-Time

DSP and FPGA-Based Integrated GPS-INS System for Compact and Low Power
Applications, IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems, vol 45, april
2009, pp. 443 – 454.

[25] Mohinder S. Grewal, Lawrence R. Weill, Angus P. Andrews , Global

Positioning Systems, Inertial Navigation, and Integration, John Wiley & Sons, 2007,

[26] B. Vik, T.I. Fossen, A nonlinear observer for GPS and INS integration, Decision
and Control, 2001. Proceedings of the 40th IEEE Conference on (Volume:3 ), pp .
956 – 2961.

[27] J. L. Crassidis, F. L. Markley, New Algorithm for Attitude Determination Using

Global Positioning System Signals, Journal of Guidance, Control, and Dynamics, Vol.
20, No. 5 (1997), pp. 891-896.

[28] B. B. Koçer, V. E. Ömürlü, E. Akdoğan, C. S. Tüfekçi, Development of a

MEMs-Based IMU Unit, Recent Advances in Space Technologies (RAST), 2013 6th
International Conference, pp. 389-393.

[29] R. Balloch, Attitude Sensors for DP Systems, Dynamic Positioning Conference,

Oct. 1998.

[30] L. Tetley, D. Calcutt, Electronic Navigation Systems, Elsevier Butterworth

Heinemann, 2001.

[31] S. Y. Cho, Robust Positioning Technique in Low-Cost DR/GPS for Land

Navigation, IEEE Transactions On Instrumentation And Measurement, Vol. 55, No.
4, August 2006, pp. 1132 – 1142.

[32] D.J. House, Navigation for masters, Wittherby& CO LTD, 2006.

[33] S. P. Drake, Converting GPS Coordinates to Navigation Coordinates, Raport
DSTO Electronics and Surveillance Research Laboratory, Australia, aprilie 2002.

[34] J. Fraden, Handbook Of Modern Sensors Physics, Designs, And Applications,

Springer 2003.

[35] E. Gaura, R. Newman, Smart MEMS and Sensor Systems, Imperial College
Press, 2006.

[36] J. J. Carr, J. M. Brown, Terminologia senzorilor, Third Edition, Prentice Hall.

[37] S. A. Vittorio, MicroElectroMechanical Systems, 2001.

[38] S. Bondor, Microsenzori, http://www.scribd.com/doc/90329028/Microsenzori .

[39] S. E.Lyshevski, MEMS and NEMS:Systems, Devices, and Structures, CRC

PRESS 2001.

[40] Y. B. Gianchandani, MEMS Research, IEEE International Micro Electro

Mechanical Systems Conference, pp. 68-71.

[41] M. Bao, Analysis and Design Principles of MEMS Devices, Elsevier, 2005.

[42] J. W. Gardner, V. K. Varadan, O. O. Awadelkarim, Microsensors, MEMS, and

Smart Devices, John Wiley and Sons LTD, 2002.

[43] N. Maluf, K. Williams, An Introduction toMicroelectromechanical Systems

Engineering, Artech House, 2000.

[44] T. Mukherjee, G.K. Fedder, Design methodology for mixed-domain systems-on-

a-chip [MEMS design], VLSI '98. System Level Design. Proceedings. IEEE
Computer Society Workshop Elsevier, 2005, pp.96 - 101.

[45] C. T. Leondes, MEMS/NEMS, Handbook Techniques and Applications, Springer

2006.

[46] S. Y.Yurish, M. Teresa S.R. Gomes, Smart Sensors and MEMS, Proceedings of
the NATO Advanced Study Institute on Smart Sensors and MEMS Povoa de Varzim,
Portugal, 2003.

[47] S. Beeby, Graham E., M. Kraft, N. White, MEMS Mechanical Sensors, Artech
House, 2004.

[48] C.Panait, G. Căruntu, A. Dumitraşcu, Magnetic Micro Sensors with High

Resolution Capacity in the Proceedings of the International Conference on ENERGY
and ENVIRONMENT TECHNOLOGIES and EQUIPMENT, pp. 141-144,
ISSN:1790-5095, ISBN: 978-960-474-181-6.
[49] G. Căruntu, A. Dumitraşcu, O. Dragomirescu, The Stability and the offset of
hall microsensors, Analele Universitatii Maritime din Constanta, vol XIV 2010, pp
111-114 ISSN 1582-3601
[50] V. Ciucur, A. Dumitraşcu, O. Dragomirescu, Contribution to the
implementation of redundancy in electronic systems, Analele Universității Maritime
din Constanța, vol. XIV,
pp 133-136, ISSN 1582-3601
[51] A. Dumitraşcu, V. Ciucur, I. Căruntu, The indirect measuring methods of
galvanomagnetic effects, Analele Universitatii Maritime din Constanta, vol XIV
2010, pp 195-198 ISSN 1582-3601
[52] G. Căruntu, C.Panait, A. Dumitraşcu, The Offset of the Hall Microsensors,
Analele Universităţii Maritime, anul IX, vol. 11, pp. 221-226, Constanţa, 2008, ISSN
1582-3601.
[53] Kevin kuang, Magnetic Sensors - Principles and Applications, InTech 2012.
[54] C.T.Leondes, MEMS/NEMS Handbook Techniques and Applications, Springer
2005.
[55] C. Song, Commercial vision of silicon based inertial sensors, Tech Dig 9th Intl.
Conf Solid State Sensors and Actuators, June 1997.
[56] S. E. Lyshevski, Rotational and Translational MicroelectromechanicalSystems:
MEMS Synthesis, Microfabrication, Analysis, and Optimization, Mechatronic
Systems, Sensors, and Actuators, pp. 1-35, 2007.

[57] C. Goodall, S. Carmichael, N. El Sheimy, B. Scanell, INS Face Off MEMS

versus FOGs, InsideGNSS, 2012.

[58] He, G., Nguyen, C., Hui, J., Wong, M., Ng, A., Luong, H. and Ling, C. A
Piezoelectric-Plate Microgyroscope. In:Proceedings of International Solid State
Sensors and Actuators Conference (Transducers ’97). 1997, Chicago, Illinois, 1997,
pp. 895–898.
[59] V. Saahar, R. Durai, Designing Mems Based Tuning Fork Gyroscope For
Navigation Purpose, International conference on Communication and Signal
Processing, 2013, India, pp 1102 – 1107.
[60] J. Bernstein, An Overview of MEMS Inertial Sensing Technology, Corning-
IntelliSense Corp 2003.
[61] G. Zhang, Design and Simulation of A CMOS-MEMS Accelerometer, B.S.,
Tsinghua University (1994), Project report for the Degree of Master of Science.

[62] Rozelle, D. The Hemispherical Resonator Gyro, Spacefl. Mech. 2009.

[63] P. Ripka, Magnetic sensors and magnetometers, Artech House 2001.
[64] Y. Xiaoping, E. R. Bachmann, R. B. McGhee, A Simplified Quaternion-Based
Algorithm for Orientation Estimation From Earth Gravity and Magnetic Field
Measurements, IEEE Transactions On Instrumentation And Measurement, Vol. 57,
No. 3, pp. 638 - 650,2008.
[65] M. J. Thompson, D. A. Horsley, Resonant MEMS Magnetometer with Capacitive
Read-Out, IEEE SENSORS 2009 Conference, pp 992 – 995.
[66] Vashwar Tajdidur Rouf, M. Li, D. A. Horsley, Area-Efficient Three Axis MEMS
Lorentz Force Magnetometer, IEEE Sensors Journal, Vol. 13, No. 11, 2013, pp 4474
– 4481.
[67] N. Barbour, E. Brown, J. Conneily, J. Dowdle, Micromachined inertial sensors
for vehicles, Intelligent Transportation System, 1997. ITSC '97., IEEE Conference, pp
1058 – 1063.
[68] D.H. Titertton, J.L.Weston, Strapdown Inertial Navigation Technology, MPG
Books Ltd, 2004.
[69] L. Zhuohua, M. Zecca, S. Sessa, L. Bartolomeo, H. Ishii, A. Takanishi,
Development of the Wireless Ultra-miniaturized Inertial Measurement Unit WB-4:
Preliminary Performance Evaluation, 33rd Annual International Conference of the
IEEE EMBS, USA, 2011, pp 6927 – 6930.
[70] A. Dumitrașcu, A new configuration of Inertial navigation system Analele
Universităţii Maritime, anul XV, vol. 21, Constanţa, ISSN 1582-3601. Lucrare
acceptată.
[71] J. Farrell and M. Barth, The Global Positioning System and Inertial Navigation.
McGraw-Hill, 1999.

[72] R.F. Harrington, „Matrix Methods for Field problems”, Proceedings of the IEEE
vol. 55, februarie 1967, pp. 136-149.

[73] K.K. Mei, „On the integral equations of thin wire antennas”, IEEE Transactions
on Antennas and Propagation, mai 1965, pp. 374-378.

[74] R. TAMAȘ, J. CHILO, P. SAGUET: “Approximation of the impulse response of

an ultra-wide band antenna”, European Physical Journal –Applied Physics, no. 2, vol.
39, pp. 79–83, August 2007 (DOI:10.1051/epjap:2007079), ISSN: 1286-0042, e-
ISSN: 1286-0050.

[75] R. TAMAȘ, G. CĂRUNTU, T. PETRESCU, “Time-Domain Pulse-Matched

Synthesis of Ultra-Wide Band Antennas”,lucrare invitată prezentatăla IEEE
International Workshop on Antenna Technology (IWAT 2011), 7-9 martie 2011,
Hong Kong, Print ISBN: 978-1-4244-9133-9, DOI 10.1109/IWAT.2011.5752276.

[76] H. Zhao, Z. Shen, Efficient Modeling of Three-Dimensional Reverberation

Chambers Using Hybrid Discrete Singular Convolution-Method of Moments, IEEE
Transactions on Antennas and Propagation, vol. 59, no. 8, august 2011, pp. 2943-
2953.

[77] A. Fallahi, A. Yahaghi, H. Abiri, M. Shahabadi, C. Hafner, Large Overlapping

Subdomain Method of Moments for the Analysis of Frequency Selective Surfaces,
IEEE Transactions on Microwave Theory and Techniques, vol. 58, no. 8, august
2010, pp. 2175-2187.
[78] X. Wang, D. H. Werner, Improved Model-Based Parameter Estimation
Approach for Accelerated Periodic Method of Moments Solutions With Application to
the Analysis of Convoluted Frequency Selected Surfaces and Metamaterials, IEEE
Transactions on Antennas and Propagation, vol. 58, no. 1, january 2010, pp.122-131.

[79] P. R. Siqueira, K. Sarabandi, Method of Moments Evaluation of the Two-

Dimensional Quasi-Crystalline Approximation, IEEE Transactions on Antennas and
Propagation, vol. 44, no. 8, august 1996, pp. 1067-1077.
[80] A. Dumitrașcu, R. Tamaș, G. Căruntu, A method of moments approach for
decomposition into elementary movements of displacement data from an inertial
navigation system, 21st Saint Petersburg IEEE International Conference On Integrated
Navigation Systems, May 2014, Saint Petersburg, Russia, lucrare acceptată.
[81] A. Dumitrașcu, R. Tamaș, M. Drăgulinescu, On the accuracy of a method of
moments approach for displacement decomposition into elementary movements,
Modern Technologies in Industrial Engineering, Gliwice,  Poland, july 2014, lucrare
acceptată.