ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAȚIEI NAȚIONALE

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iași

FACULTATEA DE MECANICĂ
Departamentul Autovehicule Rutiere

Proiect la Fiabilitatea si Terotehnica

Autovehiculelor Rutiere

Autori: Coordonator:
Cirdei Bogdan S.I. Damian Ioan

Caraiman George-Florin

Calin Mihai

Bitiusca Eduard

Ciobanu Alexandru

Chirieac Izabela

Iași 2021
Solutii constructive de cutii de viteza cu actionare comandata.

Transmisia automata Tiptronic

Tiptronic este un tip de transmise automata care poate fi controlata ca o transmisie

manuala. Masinile cu transmisie automata sunt usor de condus, deoarece un computer
este cel care decide in ce viteza se conduce masina.

Insa, daca intrebi un sofer veteran, cu siguranta iti va spune ca masinile cu transmisie
manuala sunt cele mai bune, deoarece iti permit sa simti mai bine masina. De aici s-a
nascut o provocare pentru producatorii de masini: cum sa faca sa aduca „feeling-ul” si
la masinile cu transmisie automata? Raspunsul a venit sub forma unei tehnologii
inovative, numita transmisia Tiptronic.

Desi anumite forme de sisteme de transmisie semi-automata au existat inca din anii 30,
sistemul Tiptronic a fost inaugurat in anul 1990, pe automobilul Porsche 911. Reactia
publica a fost pozitiva, iar compania a continuat sa rafineze sistemul de-a lungul anilor. 
Avantaje

Sistemele Tiptronic cu comenzi pe volan permit soferului sa tina tot timpul mainile pe
volan, chiar si in timp ce schimba vitezele, ceea ce mareste gradul de control.
Prin monitorizarea constanta a numarului de rotatii pe minut, sistemul Tiptronic reuseste
sa faca schimbarile potrivite pentru a proteja sistemul de transmisie al motorului.

Folosirea transmisiei automate in modul manual il asista pe sofer prin faptul ca previne
calarea motorului in caz ca nu reuseste sa treaca la o viteza inferioara.

Dezavantaje

Soferul nu are control total asupra transmisiei masinii, astfel ca anumite stiluri de
condus nu se vor potrivi cu acest tip de sistem.

Tiptronic foloseste un convertor de cuplu in locul unui mecanism clasic de ambreiaj,

ceea ce poate conduce la o diminuarea a puterii.

De vreme ce, chiar si in modul manual, ECU este cel care realizeaza efectiv
schimbarea vitezelor, exista mici intarzieri intre schimbarile de viteza, aspect mai
evident in cazul stilurilor de condus mai agresive.

Sistemele Tiptronic sporesc greutatea masinii, din cauza componentelor suplimentare si

a dimensiunii cutiei de viteze.

Transmisia automatizată Easytronic (Opel)

Sistemul Easytronic conţine un actuator combinat electromecanic şi hidraulic pentru acţionarea

ambreiajului şi doi actuatori electromecanici pentru acţionarea treptelor de viteză.
 Foto: Transmisia manuală automatizată Easytronic
Sursa: Opel
Pe lângă adăugarea actuatorilor, o transmisie manuală automatizată necesită echiparea sistemului cu 
următorii senzori:
o senzor de turaţie arbore principal (de intrare în cutia de viteze)
o senzor de poziţie actuator ambreiaj
o senzor de poziţie actuator treaptă de viteză (x2)
o senzor de poziţie levier schimbător de viteze
o senzor de presiune ulei (doar pentru actuatorii electrohidraulici)
O particularitatea a transmisiei Easytronic este aceea că utilizează un ambreiaj cu ajustare mecanică
automată a cursei libere. Datorită uzurii, în poziţia complet decuplat, distanţa dintre discul de
ambreiaj şi placa de presiune este mai mare la un disc uzat comparativ cu un disc nou. Dacă această
distaţă nu este ajustată mecanic sau electronic/software („kisspoint learning”) procesul de
cuplare/decuplare a ambreiajului se înrăutăţeşte pe durata de viaţă a automobilului.
Ambreiajele cu ajustare mecanică a cursei libere se numesc SAC (Self Adjusting Clutch) şi sunt produse
de compania Schaeffler (LuK).

Foto: Transmisia automatizată Easytronic – componente principale

Sursa: Opel
1 – ambreiaj SAC
2 – rulment de presiune cu acţionare hidraulică
3 – motor electric de curent continuu
4 – cilindru cu piston
5 – motoare electrice
6 – mecanism de acţionare
Actuatorul pentru ambreiaj conţine în aceeaşi carcasă, pe lângă sistemul de acţionare, modulul electronic
de control al transmisiei (TCU – Transmission Control Unit). Modulul de acţionare pentru ambreiaj este
dezvoltat de LuK împreună cu Bosch. Motorul electric şi o parte a software-ului de control sunt furnizate
de Bosch.
Foto: Modulul de acţionare a ambreiajului
Sursa: LuK
Actuatorul conţine o parte electrică, una mecanică şi una hidraulică. Partea electrică conţine motorul
electric de curent continuu, partea mecanică conţine un angrenaj melc-roată melcată şi o bielă iar partea
hidraulică conţine un cilindru şi un piston. Fluidul de lucru al circuitului hidraulic este lichid de frână.
Foto: Modulul de acţionare a ambreiajului – componente
Sursa: LuK
1 – carcasă (conţine modulul electronic de control, TCU)
2 – melc
3 – roată melcată
4 – motor electric de curent continuu (cu perii)
5 – piston
6 – orificiu de refulare către cilindrul rulmentului de presiune
7 – conductă de alimentare cu lichid hidraulic de acţionare
8 – bielă
Principiul de acţionare al ambreiajului este simplu. Când se doreşte decuplarea ambreiajului, motorul
electric (4) este alimentat cu curent electric de modului electronic de control (1). Rotorul antrenează
melcul (2) care antrenează roata melcată (3). Roata melcată antrenează biela (8) care apasă asupra
pistonului (5) şi creşte presiunea lichidului din cilindru. Prin orificiul (6) lichidul sub presiune comunică cu
un alt cilindrul şi pistonul ce acţionează rulmentul de presiune. Roata melcată (3) şi biela (8) au rol de
bielă-manivelă şi transformă mişcarea de rotaţie a rotorului (4) în mişcare de translaţie a pistonului (5).
Circuitul hidraulic este compus dintr-un cilindru în modulul de acţionare care este conectat prin
intermediul unei conducte cu un alt cilindru din rulmentul de presiune. Prin creşterea presiunii se creează
o forţa în pistonul din cilindrul rulmentului de presiune, care apasă pe arcul diafragmă şi decuplează
ambreiajul.
Controlul poziţiei ambreiajului se face prin controlul presiunii, care la rândul ei variază în funcție de poziţia
motorului electric.
După cum s-a precizat la începutul articolului, l-a ambreiajele la care compensarea jocului, datorat uzurii,
nu se face mecanic, modulul electronic de control are algoritmi de învăţare a poziţiei de contract
(„kisspoint”). Acestă poziţie se modifică în timp şi reprezintă poziţia de la care ambreiajul începe să
transmită cuplu. În modulul electronic de control se memorează o valoare minimă a curentului electric
aplicat motorului de la care ambreiajul începe să cupleze (transfere cuplu).

Foto: Actuatorul de acţionare a treptelor de viteză

Sursa: LuK
Cuplarea şi decuplarea treptelor de viteză se realizează cu ajutorul a două motoare electrice de curent
continuu. Fiecare motor este acţionat independent, controlul poziţiei fiind realizată de modulul de
electronic de control din carcasa actuatorului de ambreiaj.
 Foto: Actuatorul de acţionare a treptelor de viteză – componente
Sursa: LuK
1 – conector electric motor cuplare trepte
2 – conector electric motor selecţie plan trepte
3 – motor electric selecţie plan trepte
4 – cremlieră
5 – tijă împingătoare
6 – roată dinţată
Din poziţia Neutru, dacă se doreşte cuplare unei trepte, se acţionează motorul (3) care deplasează
cremaliera (4) în plan vertical (jos-sus). Tija (5), fixată de cremalieră, se va deplasa în sus sau în jos, într-
un sens va selecta un anumit plan de trepte (ex. 1-2) iar în sensul opus planul 5-R. Dacă motorul (3) nu
este acţionat, tija va fi poziţionată în planul Neutru și va putea cupla treptele 3-4.
După selecţia planului se acţioneză motorul electric de cuplare. Rotorul motorului angrenează cu roata
dinţată (6) care va rotii tija (5). Direcţia de rotaţie a tijei dictează treapta ce se va cupla. Fiecare motor
este prevăzut cu senzori de poziţie care raportează modulului electronic de control poziţia în care se află.
Procesul de schimbare a treptei de viteză presupune controlul asupra 3 parametrii:
o cuplul motor
o cuplul transmis de ambreiaj
o poziţia levierului selector de viteze
La un automobil cu cutie de viteze manuală, înainte să se schimbe treapta de viteză, conducătorul auto
eliberează pedala de acceleraţie şi apasă pe pedala de ambreiaj. Astfel, se reduce cuplul motor şi se
întrerupe transmiterea cuplului la roţi. După selecţia şi cuplarea treptei de viteză dorite, se recuplează
ambreiajul şi apoi se apasă pedala de acceleraţie.
La o cutie de viteze automatizată nu mai avem pedală de ambreiaj. În plus, conducătorul auto nu ştie
exact când modulul electronic de control va decide schimbarea treptei. Din acest motiv, în timpul
schimbării treptei de viteză, cuplul motor trebuie controlat de modulul electronic de control (TCU).

Foto: Variaţia acceleraţiei longitudinale a automobilului în timpul schimbării treptei de viteză în sus
(„upshift”), ex. 1-2
În tabelul de mai jos sunt sintetizate fazele schimbării treptei de viteză pentru fiecare sistem: motor (M),
ambreiaj (A) şi cutie de viteză (C).

Faz
Sistem ă Descriere

M1 Cuplul motor este redus

M2 Cuplul motor este controlat la o valoare prestabilită

Motor M3 Cuplul motor este incrementat către valoare dorită de conducătorul auto prin poziția pedalei de accelerație

A1 Ambreiajul se decuplează

Ambreiaj A2 Ambreiajul se cuplează

C1 Treapta veche se decuplează

Cutie de
viteze C2 Treapta nouă se cuplează
La o transmisie manuală automatizată controlul cuplului motor, în timpul schimbării treptelor de viteză, are
un impact semnificativ asupra comfortului. Din acest motiv exită un schimb de informaţii continuu între
modulul electronic de control al transmisiei (TCU) şi calculatorul de injecție (EMS).

Foto: Schimbul de informaţii la o transmisie manuală automatizată

1 – motor termic
2 – ambreiaj
3 – cutie de viteze
4 – actuator trepte de viteză
5 – actuator ambreiaj
6 – informaţie viteză automobil
7 – informaţie turaţie arbore primar (de intrare) cutie de viteze
8 – poziţie cheie contact
9 – poziţie pedală de acceleraţie
10 – poziţie levier schimbător de viteze
11 – martor diagnoză
12 – dispozitiv diagnoză
13 – sisteme adiţionale (ex. BCU)
Decizia schimbării treptei de viteză este luată de modulul electronic de control (TCU) în principal pe baza
informaţiei de viteză automobil şi poziţie pedală de acceleraţie. În timpul procesului de schimbare a treptei
de viteză, pe magistrala CAN, se transmite de la TCU la EMS valoarea cuplului motor. Calculatorul de
injecţie (EMS) reglează avansul la scânteie (benzină) sau momentul şi durata injecţiei (diesel) precum şi
debitul de aer admis în motor, pentru a regla cuplul motor la valoarea cerută de TCU. Controlul cuplului
trebuie să se facă precis şi rapid pentru a avea o schimbare de treaptă fără şocuri.
Pentru a funcţiona normal, modulul electronic de control al transmisiei manuale automatizate (TCU)
trebuie să schimbe informaţii în mod continuu cu calculatorul de injecţie (EMS) şi cu calculatorul
sistemului de frânare (ABS). Dacă magistrala CAN nu funcţionează corect, iar informaţiile de cuplu motor
şi viteză automobil sunt eronate, transmisie manuală automatizată intră în mod de avarie. Acest mod
poate presupune limitarea treptelor care pot fi cuplate sau chiar blocarea pornirii motorului termic.